A N N U E L

OUVRAGES

DART

2003

MODERNE

Sommaire Annuel ouvrages dart

PAGES

dition 2003

ralisations

TULLE Viaduc

La sobrit
comme hommage la nature

01 05
PAGES

ditorial
Comme la langue dsope, le bton peut
tre la meilleure et la pire des choses. La pire quand il est utilis pour construire des ouvrages et des btiments mdiocres, sans imagination, mal intgrs ou dlirants. La meilleure quand il permet de construire de beaux ouvrages, des chefs-duvre de larchitecture moderne. Michel Tournier na-t-il pas crit, dans un court article du Figaro sur le pont de Normandie, que les grands ponts taient les cathdrales des temps modernes ? Ce nest donc pas le bton quil faut mettre en cause quand on voit un ouvrage banal ou mdiocre, mais ses concepteurs. Cest en premier lieu lingnieur dimaginer, de concevoir son ouvrage pour quil soit beau, lgant, bien intgr dans son environnement, attractif pour les usagers et le public ; pour faire bien souvent avec laide de larchitecte de sa structure en bton un vritable ouvrage dart. MICHEL VIRLOGEUX,
Ingnieur-consultant

MILLAU Viaduc

Les sept piles

de lexploit
>>> En couverture :
viaduc de Millau

06 11
PAGES

MEAUX Viaduc

Le bton et lacier
au service de linnovation

12 16
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solutions bton

CRANS ACOUSTIQUES

Au calme des crans acoustiques en bton

17 24
PAGES

ralisations

ANGOULME Viaduc

Pour la beaut
du geste architectural

25 29
PAGES

STRASBOURG Pont

Un nouveau pont
pour construire lEurope

30 33
PAGES

MODERNE
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Anne Bernard-Gly DIRECTEUR DE LA RDACTION : Roland Dallemagne CONSEILLERSTECHNIQUES : Philippe Ggout; Patrick Guiraud ;Serge Horvath

MIRIBEL-JONAGE Viaducs

Lart dlicat
de la copie conforme

34 36
PAGES
7, place de la D fense Cedex T internet : www.infociments.fr

tmoignages

Architectes et ouvrages dart

Des architectes
auprs des ouvrages courants

37 39
PAGE

La revue Construction moderne est consultable sur www.infociments.fr CONCEPTION, RDACTION ET RALISATION : LAGENCE PARUTION 41,rue Greneta 75002 Paris RDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent RDACTRICE EN CHEF ADJOINTE : Maryse Mondain SECRTAIRE DE RDACTION : Philippe Franois MAQUETTISTE : Sylvie Conchon Pour les abonnements, fax : 01 55 23 01 10, E-mail : centrinfo@cimbeton.net Pour tout renseignement concernant la rdaction, tl.:01 53 00 74 13

bloc-notes
Livres Symposium

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ralisation

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La sobrit
comme hommage la nature

Hors norme par ses dimensions comme par ses portes, le dernier grand franchissement

de lautoroute A89 se distingue pourtant par son humilit et sa sobrit. Adopt par les habitants de la rgion qui apprcient son intgration au site, cet ouvrage remarquable offre aux automobilistes un panorama couper le souffle. Surplombant la valle de la Corrze, le viaduc en bton sy dploie dans un grand mouvement courbe, ample et dynamique, plus de 150 mtres au-dessus du sol, en pousant la valle dun geste architectural qui jamais ne drange.

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mais discret, M ajestueux exceptionnel et pourtant simple dans sa conception, le viaduc du Pays-de-Tulle cultive les paradoxes. Bien moins ostentatoire que le viaduc de Chavanon (1) et son tonnante suspension centrale, cet ouvrage vient ponctuer le parcours de lA89 dune manire bien singulire, grce une savante combinaison de sobrit et dlgance. Il apporte la valle de la Corrze, quil franchit du haut de ses 150 m, et la ville de Tulle distante de quelques kilomtres, une signature, une identit qui sans doute manquait aux lieux. Adopt rapidement par la population locale, ce nouvel emblme doit son succs lattention
(1) Cf. Construction moderne, numro spcial ouvrages dart, 2000.

Nouvel emblme pour Tulle et sa rgion, le viaduc

du Pays-de-Tulle franchit la valle de la Corrze plus de 150 m toute particulire porte son intgration au site naturel: lenjeu tait de souligner la rare beaut du site sans lcraser. Un pari tenu grce la subtilit de lapproche des concepteurs et des architectes Lavigne, Montois et Chron. Le viaduc du Pays-de-Tulle est une dclinaison naturelle de ladaptation dune technique de construction un site, rsume Jean-Jacques Lacaze, directeur dopration des Autoroutes du sud de la France (ASF) pour la construction de lA89 en Corrze et Puy-de-Dme. de hauteur. beaut.
3 2

Louvrage met en valeur un paysage dune grande

La courbure du trac offre aux usagers une vue

unique sur louvrage quils sont en train demprunter.

Procdure spcifique
Ce rsultat est le fruit dune dmarche mene par ASF pour laisser sexprimer toutes les comptences dans le domaine des grands ouvrages dart : concours de

concepteurs (bureaux dtudes techniques et architectes) et march de dfinition pour dsigner un matre duvre. Cette procdure est choisie par ASF pour tous les ouvrages exceptionnels quelle difie. Et dautant plus, ici, que la valle traverse est classe zone naturelle dintrt cologique faune-flore (ZNIEFF). Avec une particularit : le trac navait pas t fix dans le cahier des charges du concours ouvert aux concepteurs, ce qui offrait plus de latitude pour insrer le projet dans le paysage. Enfin, ASF avait indiqu sa prfrence pour un ouvrage

courbe permettant aux usagers une fois nest pas coutume davoir une vritable perception du viaduc. La courbure de louvrage (1 350 m), en loccurrence, favorise la dcouverte de la valle, mais aussi de la structure du viaduc, par lautomobiliste lanc sur lautoroute. Choisi au terme de nombreuses slections, le projet du groupement Jean Muller International et du cabinet darchitectes Lavigne, Montois et Chron a sduit pour sa transparence, sa finesse, mais aussi pour sa longueur optimise, 854 m seulement, soit

>>> Fin et majestueux, ce trait

dunion entre deux plateaux distants de plus de 850 m prserve lunit de la valle.

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200 m de moins que ce qui avait t prvu dans lavant-projet sommaire. Et ce, tout en restant dans une enveloppe raisonnable (34M HT). Pour prserver lunit du fond de la valle, Charles Lavigne a choisi de limiter le nombre dappuis en optant pour de grandes portes, ce qui imposait le choix du bton. La solution dun ouvrage hauban tait du reste difficilement compatible avec la courbure du tablier et avec

les exigences dintgration au panorama. Pour des questions de proportions et dquilibre, lcartement entre les piles devait tre lgrement suprieur la hauteur de louvrage, explique larchitecte. Nous avons donc opt pour un ouvrage six traves, dont trois traves principales de 180 m. Cette configuration permet dencadrer la partie centrale de la brche et les deux versants sans leur porter atteinte.

TECHNIQUE

Conception et chantier verts

La protection de lenvironnement est un domaine dans lequel les Autoroutes du sud de la France ont acquis une vritable expertise, ne serait-ce que pour les autres ouvrages exceptionnels de lA89 (viaducs de la Clidane, du Chavanon, de la Barricade, des Barrails, du Mascaret), mais aussi pour lensemble du trac, la section courante de lautoroute comportant de nombreux amnagements (bassins de rcupration et de traitement des eaux, restitution des coulements naturels, traitement paysager, passages pour la faune, crans acoustiques). Pour le viaduc du Pays-de Tulle, limplantation au sein dune ZNIEFF a guid vers un impact rduit sur le paysage, dabord en limitant le nombre des appuis. Quant au chantier, il a t soigneusement suivi sur le plan environnemental. Le bton nest pas un matriau polluant, explique Vincent Vesval, de GTM Construction. En revanche, il faut veiller la bonne rcupration des dchets que sont les huiles utilises pour lubrifier les coffrages et le matriel de chantier. Nous avons donc mis en place des bassins de dcantation des effluents avant de rejeter les eaux dans la Corrze. Des prcautions prises dans le cadre dun PRE (Plan de respect de lenvironnement), une procdure en phase avec la certification ISO 14000 de lentreprise GTM Construction. Cela rejoint aussi la politique du groupe Vinci en matire de scurit, prcise lingnieur. Un chantier propre limite les risques daccident et sous-entend une rigueur plus grande dans lorganisation, fonde sur une meilleure prparation.

CHIFFRES CLS
Hauteur de louvrage : 150 m au-

Une silhouette trs significative

Pour allger les deux piles centrales, dont la hauteur atteint respectivement 113 m ct ouest (vers Bordeaux) et 127 m lest (vers Clermont-Ferrand), larchitecte a choisi de ddoubler ces fts en deux colonnes de section ovale largement espaces, les parties basses tant solidarises par une liaison pleine. Cette gomtrie cre une silhouette trs significative, anime par les joints creux de coulage horizontaux, volontairement marqus, qui temprent cette verticalit en la cadenant dune suite dintervalles rguliers. Nous navons pas travaill la qualit des parements en faisant appel une quelconque texture

dessus de la Corrze. Longueur totale : 854 m. Trave principale : 180 m. Largeur du tablier : 19,30 m. paisseur du tablier : variable de 4 10 m. Hauteur des piles centrales : 113 m et 127 m. Bton : 43 000 m3, dont 31 000 m3 de BHP. Armatures de prcontrainte : 1 000 t. Armatures passives : 6 000 t.

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TECHNIQUE

Un maximum de comptences mobilises

La courbure et les dimensions du viaduc du Pays-de-Tulle ont exig de nombreuses tudes spcifiques. Outre les calculs densemble partir de deux modles spatiaux, les bureaux dtudes du groupement dentreprises ont ralis des calculs sur les effets structuraux du retrait, du fluage et de la relaxation mens jusqu 60 000 jours avec les lois de comportement du BPEL appliques au bton hautes performances (BHP). Sy sont ajoutes des tudes aux vents turbulents diffrents stades davancement du chantier et en service, de la stabilit en construction, et enfin la vrification au flambement biaxial des piles dans leurs configurations les plus critiques, notamment avant ralisation des voussoirs sur piles. Citons galement ltude de lembase des puits de piles doubles et de la diffusion des efforts leur jonction, la flexion transversale analyse aux lments finis, et les rglages en construction intgrant les dformations verticales et horizontales des piles ainsi que la courbure du tablier et la longueur des flaux.

ou une quelconque matrice, ajoute larchitecte. Mme si elles ont t prpares avec soin, les peaux des coffrages mtalliques demeurent tout fait standard. Quant au bton, il peut apparatre clair, mais il a t formul base de ciment gris (CEM I 52,5 CP2). Cela montre quil est possible dobtenir un rsultat de qualit avec des solutions courantes, qui conviennent parfaitement une lecture gnrale de louvrage impose par son chelle.

Un viaduc actuel et respectueux de la tradition

Une autre disposition en faveur dune plus grande transparence de louvrage est le choix dun tablier monocaisson en bton prcontraint inertie variable, la

>>> La double courbure

de louvrage a exig un contrle renforc des systmes de vise et de guidage des quipages mobiles de construction par encorbellement.

hauteur variant de 13 m au droit des piles 4 m la cl. Dans limaginaire collectif, un pont est une vote, reprend Charles Lavigne. Bien que ralis avec les techniques de construction les plus actuelles, ce viaduc nest pas en rupture avec la tradition. Un lment architectural qui contribue son intgration dans le paysage et explique son appropriation par les habitants de la rgion. Quel type de bton utiliser pour concrtiser ce projet ? La matrise duvre souhaitait un bton de type B60, rpondant la classe de gel svre grce ladjonction dun entraneur dair, explique Vincent Vesval, directeur du secteur TP de la direction rgionale Sud chez GTM Construction, mandataire du march. Cela navait jamais t fait en France, et cette prconisation saccompagnait dincertitudes sur la rgularit des caractristiques du bton en phase de production en centrale, la rpartition des bulles dair tant difficile matriser. Solution trouve par lentreprise : prendre le problme la source en optant pour un bton hautes performances plus rsistant (B80) grce un faible rapport eau-ciment, qui lui confre une grande compacit (ajout de fumes de silice). Ce bton est aussi

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La courbure des piles, ddoubles pour renforcer

la sensation de transparence, tmoigne de lattention porte par larchitecte au jeu des surfaces de bton avec les variations de lumire au fil de la journe.
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Les fts elliptiques des piles

se prolongent en relief sur le tablier pour exprimer lencastrement.

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Fentre sur un panorama exceptionnel, le viaduc est

une combinaison russie de discrtion, de sobrit et dlgance.

moins sujet la microfissuration due au retrait, ce qui abaisse sa permabilit leau. Nous navons pas eu besoin dutiliser dentraneur dair, seul superplastifiant a t employ, prcise Vincent Vesval. Cette mme exigence de qualit et de durabilit a orient le choix des granulats, prlevs dans la carrire de Tarmac-des-Caux. Notons encore que la rhologie particulire de ce bton trs fluide a impos une fabrication in situ limitant les temps de transport, grce limplantation de deux centrales de chantier.

Ncessaire gain de temps

Ldification des piles, par leves de 4 m au rythme dune par jour en deux postes, a amen lentreprise opter pour des coffrages sans tige de serrage entre les peaux extrieure et intrieure,

de manire respecter le calendrier serr (les travaux ont t raliss en 34 mois). Ces outils apportent un gain de temps significatif en phase de mise en uvre, souligne Vincent Vesval. Des temps de coffrage et de dcoffrage rduits, donc, et des postes de rebouchage supprims. Questionn sur la hauteur hors normes des oprations, tant pour les leves de piles que pour la construction par encorbellement des 212 voussoirs laide dquipages mobiles, Vincent Vesval relativise la performance: Les mthodes de construction sont classiques; travailler 150 m de haut ne change rien hormis laspect psychologique, les difficults tant leves en amont au cours des phases de prparation. Reste que la combinaison de portes de 180 m avec la double courbure de louvrage (en plan et en dvers constant de 2,5 %) na pu

que compliquer la matrise des dformations du tablier et le respect de lalignement, contrl par une vise trs prcise. Le tout avec des conditions climatiques bien peu clmentes : le vent et la pluie ont fortement mis lpreuve le courage de la centaine de personnes prsentes sur le chantier au plus fort de lactivit, ds 6 heures du matin et jusqu 21heures, grce deux quipes se relayant en deux postes de 7 h 30.

Matre douvrage: ASF,direction oprationnelle de la construction de Tulle (A89 Centre) Concepteur : Jean Muller International Architectes : Charles Lavigne,Alain Montois et Christophe Chron Matrise duvre gnrale : Scetauroute Jean Muller International Matrise duvre travaux : Scetauroute, division Travaux de Naves Groupement dentreprises : GTM Construction (mandataire), Eiffage TP Volume de bton : 40 000 m3 Cot:

31 000 m3 de bton hautes performances

Entre le coulage de la premire semelle le 26 septembre 2000 et linauguration en fvrier 2003, prs de 43 000 m3 de bton, dont 31 000 m3 de BHP, ont t mis en uvre sur ce chantier hors norme. Mais au service dun ouvrage dune grande retenue, venu pouser une valle sans la dranger, selon les termes mmes de Jean-Jacques Lacaze. Qui conclut : Sil fallait rsumer lopration, je rapporterais les propos dun contrleur des Autoroutes du sud de la France : Le viaduc de Tulle est un ouvrage modeste, mais fier de ltre.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : RGIS BOUCHU/ACTOPHOTO

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Les sept piles

de lexploit

Le dernier maillon de lA75

est aujourdhui en cours de ralisation. Le viaduc de Millau, superbe ouvrage lanc sur la valle du Tarn, impressionne. Sept piles de bton en constituent la structure porteuse. Ddoubles sur leurs quatre-vingt-dix derniers mtres, elles sont autant de diapasons gants, firement dresss dans un paysage superbe. La plus haute de ces piles atteint 245 m au-dessus de la rivire. Un record mondial.

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viaduc de Millau impresL e sionne. Du haut de ses sept piles monumentales, louvrage, gigantesque, domine toute la valle du Tarn. Au point le plus haut, le viaduc surplombe la rivire de 270 m tandis que ses pylnes culminent 345 m. Plus haut que la tour Eiffel,
tout simplement. Michel Virlogeux est le concepteur de ce gant, et Lord Norman Foster en est larchitecte. Les piles, toutes identiques, affichent de fait une mme particularit : une variation constante de leur gomtrie. Ainsi, dune superficie de 200m2 sa base, la pile P2 la plus haute ne prsente plus quune surface de 30 m2 en son sommet. Chaque pile, laspect dun losange tronqu, se ddouble en une fine fourche sur les quatre-vingt-dix derniers mtres, prenant ainsi lapparence dun immense diapason. Dans ces circonstances, la pile

la plus courte la P7 est constitue sur toute sa hauteur de deux fts parallles en forme daccent circonflexe. Le choix du ddoublement des piles permet de rsoudre le dlicat problme de la dilatation thermique du tablier, prcise Claude Servant, directeur technique du projet.

Rduire la densit des armatures passives

Les chevtres sinscrivent dans les ttes de piles. Ils restent donc invisibles de lextrieur. La diffrence se situe lintrieur, puisque sur les quinze derniers mtres la structure est pleine. La zone ddouble est prcontrainte sur toute sa hauteur laide de huit cbles 19 T 15 S. Le dispositif a pour but de rduire la densit des armatures passives. En phase dfinitive, le tablier doit reposer sur les piles par lintermdiaire

RECORDS

Champagne !
Cest arriv le 20 octobre 2003. En atteignant laltitude vertigineuse de 245 m, la pile P2 du viaduc de Millau est entre dans lhistoire. Celle des exploits. ce jour, elle est la pile de pont la plus haute du monde. Il aura fallu 62 leves de coffrage et 14 mois de travail pour tablir cette nouvelle rfrence. Entre-temps, le 12 juin 2003, en franchissant le cap des 183 m, la pile P2 avait gal puis dpass un prcdent record : les 176 m dtenus par le pont de Kochertal, en Allemagne. Depuis, le record du monde appartient la France. Et il devrait sy maintenir un bon moment... Loccasion dorganiser un feu dartifice et de faire sauter (trs haut) quelques bouchons de champagne.

>>>

Le viaduc est inclus dans le parc rgional

des Grands Causses. Une implantation qui a impos une approche environnementale stricte. Photo douverture Sur leurs quatre-vingt-dix derniers mtres, et quelle que soit leur hauteur, les piles se ddoublent pour former dimmenses diapasons.

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TECHNIQUE

Coffrage et mur-cole permettent la formation

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sur site des compagnons.

Lunit de fabrication des btons

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Coffrages sur mesure pour piles monumentales

Quelque 6 500 m2 de coffrages sont prsents sur le site de Millau. Soit 2 000 t de matriel, prcise Thomas Mnch, ingnieur du bureau dtudes Peri, charg du suivi coffrages sur le chantier. La constante variation de la gomtrie des piles imposait un outil polyvalent. Ainsi, sur les faces principales de chaque pile, le coffrage a t divis en sous-structures, compltes par des jeux de huit lments de compensation. chaque leve, un de ces lments est retir sur chacun des quatre angles de la pile, explique Thomas Mnch. la 9e leve, le jeu complet est remis en place en remplacement dun sous-ensemble coffrant. Sur les cts de chaque pile, ce sont les panneaux de coffrage dextrmit qui compensent la variation gomtrique. Toutes les 6 leves, un jeu de panneaux est supprim. Pour la partie ddouble du ft, Peri a conu 23 jeux complets de panneaux coffrants, un par leve : ces coffrages sont communs toutes les piles. Les coffrages intrieurs fonctionnent sur le mme principe, avec plus de souplesse. Nous mettons en uvre des tles de compensation coulissantes qui donnent un lger ngatif. La structure coffrante extrieure repose sur 196 consoles autogrimpantes ACS-R tandis que 96 consoles grimpantes SKSF 240 supportent les coffrages intrieurs. Chaque ensemble est dimensionn pour rsister des vents de 180 km/h, indique Thomas Mnch. Les banches autorisent des vitesses de btonnage leves et acceptent des pressions de 10 t/m2. Enfin, pour garantir la bonne utilisation des outils, un coffrage-cole complet lchelle 1, identique ceux mis en uvre pour la construction des piles, a t install sur le site.

se compose de deux centrales Liebherr. btonnes laide dune benne de 3 m .

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Les piles sont Sept units

de coffrages auto-grimpants permettent la construction des piles. Les leves, de 4 m environ, interviennent tous les 3 jours en partie basse, tous les 3 4 jours dans la zone ddouble.

dappareils dappui sphriques. Ces derniers, au nombre de quatre par pile, constituent une liaison de type rotule. Afin de contrecarrer tout risque de soulvement aux tats limites de service, ces appuis sont clous sur les chevtres laide de cbles de prcontrainte, explique Claude Servant.

Un chantier pour chaque pile

Chacune des piles est envisage comme un chantier autonome. Avec ses hommes et son matriel. Seules les deux centrales bton, laire de prfabrication des armatures et celle de prparation des coffrages sont communes lensemble du site. Les piles sont ralises par leves de 4 m. Cette hauteur est le rsultat dun compromis conomique, poursuit Claude Servant. La construction avance

au rythme dune leve tous les 3 jours sur la partie basse avant de passer une leve tous les 3 4 jours dans la zone ddouble. Chaque changement de niveau impose une modification plus ou moins importante des coffrages grimpants (paroi intrieure) et auto-grimpants (paroi extrieure). Les trente premiers mtres des piles sont btonns la pompe. Au-del, une benne de 3 m3 prend le relais. Un coulage ncessite au maximum 300 m3 de bton, souligne le directeur technique du projet. Toutes les piles reposent sur des fondations semi-profondes composes de quatre puits marocains de 5 m de diamtre descendant dans le sol une profondeur de 9 16 m pour atteindre le substratum rocheux. Une semelle rectangulaire de 3,5 5m dpaisseur couronne ces pieux massifs, constituant ainsi lassise des piles.

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Quatre btons au service de la durabilit

D qui prside la destine
urabilit. Telle est lide du viaduc de Millau. Elle sapplique donc tous les niveaux de la construction de louvrage.
Avec dautant plus de force que le viaduc est garanti pour une dure dutilisation de 120 ans dans le cadre dun entretien normal, cest--dire sans rparation importante ! Dans un tel contexte, les btons se retrouvent naturellement en premire ligne des proccupations des ingnieurs. Lobjectif tant de dfinir des dispositions adaptes, permettant de matriser les causes potentielles de dgradation, et de respecter le cahier des charges impos par ltat. La compagnie Eiffage du viaduc de Millau y est dautant plus sensible quelle en a obtenu la concession pour une dure de 75 ans. Quatre formules de bton sont prsentes sur le site, mais toutes intgrent les mmes constituants de base. commencer par le ciment, identique pour toutes les formulations. Le principe est dassurer une meilleure matrise, de simplifier les oprations de suivi, et de garantir ainsi une meilleure qualit, explique Michel Gurinet, directeur scientifique dEiffage Construction. Et le technicien de poursuivre : Le CEM I 52,5 N CE PM ES CP2 NF de la cimenterie du Teil est lunique ciment mis en uvre sur le chantier.

complte le tableau des spcificits recherches pour cet unique ciment.Vis-vis de lalcali-raction, le bilan global des alcalins contenus dans le bton a fait apparatre un niveau infrieur 1,4 kg/m3. Cette faible quantit dalcalins apporte toutes les garanties de protection recherches, et ce, dautant plus que le milieu offre une humidit moyenne basse.

CHIFFRES CLS
Hauteur au sommet des pylnes :

343 m.
Altitude du tablier au-dessus du

Tarn : 270 m.
Hauteur de la pile la plus haute

(P2) : 245 m.
Hauteur de la pile la plus courte

Slection rigoureuse des sables et granulats

Les granulats retenus, classifis NR (non ractifs), sont des calcaires issus de la carrire de Rascalat choisis pour leurs qualits et leur proximit. Le traitement particulier des sables sparation et recomposition permet une grande matrise du module de finesse, tandis que le diamtre maximal des granulats est limit 14 mm afin dviter les coefficients de forme pnalisants pour la qualit des btons. Ces derniers utilisent en outre un sable correcteur, lui aussi NR et provenant de la carrire de Mric. La gestion de lapprovisionnement en granulats sinscrit dans le cadre dun plan dassurance qualit. Tous les matriaux bnficient de la marque NF.

(P7) : 78 m.
Hauteur des pylnes

(au-dessus du tablier) : 87 m.
Longueur de franchissement :

Qualits multiples
Ce ciment se caractrise en premier lieu par sa teneur en clinker qui conduit une bonne passivation des armatures. Il sinscrit ainsi dans le cadre des recommandations tablies au cours du projet national BHP 2000. Mais le choix provient aussi de son faible dgagement de chaleur initial (taux de C3A trs bas) et de sa teneur limite en sulfate qui autorise lutilisation de la prcontrainte (caractristiques complmentaires CP2). Le faible taux en alcalins

2 460 m diviss en six traves de 342 m et deux de 204 m.

Nombre de haubans : 154. Largeur du tablier : 32,05 m

(2 x 2 voies de circulation).
Poids du tablier mtallique :

36 000 t (cinq fois la tour Eiffel).

Volume de bton : 85 000 m3

dont 55 000 m3 de BHP (B60).

Armatures passives : 13 450 t. Pente du tablier : 3 % dans

le sens nord-sud.

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Pour garantir leur stabilit, les grues sont fixes sur

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les piles par un ou plusieurs ancrages.

Chaque pile constitue un mettent la construction des sept piles monumentales du viaduc, dont la plus haute, estampille P2, atteint une hauteur record de 245 m sous le tablier. Une version B35 G+S avec entraneur dair de ce bton est galement utilise pour la ralisation des parties extrieures des deux cules. Une dmarche classique, sachant que ces lments de la superstructure sont les plus soumis aux agressions chimiques lies lutilisation de sels de dverglaage. Ils doivent donc faire lobjet dun suivi rgulier, men dans le cadre du plan dentretien gnral de louvrage. place par lanage. Nous navons pas prvu de formules t et hiver pour les btons, indique Michel Gurinet. Mais en priode froide, nous chauffons leau pour garantir, dans tous les cas de figure, la fourniture dun bton dont la temprature minimale est de 20 C. En t, au contraire, cest la temprature des granulats que nous contrlons pour que le bton ne dpasse jamais 25C la livraison. Au sens de la norme NF P 18-305, le site du viaduc de Millau est class en environnement 2b1 (gel modr). Toutefois, le concessionnaire a prfr surclasser louvrage en 2b2 (gel svre), du moins pour ce qui concerne les parties hors sol. Le niveau de gel a ainsi t port plus de dix jours par an, avec des tempratures infrieures 10 C. La capacit de rsistance des B60 cet environnement a t justifie par des essais de performance. Les nombreuses prcautions prises autour des btons temprature, nature et caractristiques du ciment, teneur en eau, rapport eau-ciment, utilisation de granulats non ractifs contribuent largement la qualit et la durabilit maximales voulues pour le viaduc de Millau.

chantier indpendant et autonome, avec son matriel et ses hommes. En revanche, les centrales bton, laire de prfabrication des armatures et celle des coffrages sont communes lensemble du site.
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Le lanage du tablier marque ltape finale de la construction

du viaduc de Millau. Louvrage doit stirer sur plus de 2 460 m de long.

Des formulations de base avaient t tudies pour ces diffrents btons, dans le cadre dune prtude approfondie. Il avait ainsi t propos un dosage 460 kg de ciment par mtre cube pour un bton B60.

Hydratation basse temprature

Sigma Bton, lorigine de la dfinition des formules finales, en liaison avec la direction scientifique dEiffage Construction, a ensuite optimis la formulation en rduisant le dosage 420 kg par mtre cube de bton, ce qui permet de rduire les dgagements de chaleur lors de lhydratation et de la prise du bton. aucun moment llvation de temprature au cur du bton ne dpasse 55C, prcise Michel Gurinet. Ce qui permet de rester sous la limite critique

de 80 C absolus fixe par le fascicule 65A. Le rapport eau efficace-liant, fix 0,335, va aussi dans le sens de la qualit puisque ce taux trs bas permet de garantir une bonne rsistance au gel du bton durci, par rduction de la porosit notamment. Il assure en mme temps une matrise correcte en termes dindustrialisation du matriau. Cette faible quantit deau impose ladjonction dun superplastifiant dit de nouvelle gnration pour rendre le bton maniable. Ladjuvant, normalis NF, fluidifie le bton qui sapproche alors du caractre auto-plaant. Un plus apprciable compte tenu de limportance des armatures. Ces dernires sont aussi protges par un enrobage de 5 cm (semelles) ou 4cm (piles), ce qui contribue amliorer la durabilit de louvrage. Les B 60 constituent la grande majorit des btons couls Millau : ils per-

Un bton avec fumes de silice pour les fondations

Pour les puits de fondation comme pour les semelles, Eiffage TP a mis en uvre une formule de B 35 TP intgrant 30 kg de fumes de silice par mtre cube. Le mme B 35 TP mais sans fumes de silice constitue la dernire varit de bton du chantier. Il a permis la ralisation des puits de fondation et des semelles destines supporter les pales provisoires, celles-l mme qui devaient servir dappuis intermdiaires au tablier au moment de sa mise en

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Un environnement exceptionnel, un chantier exemplaire

L environnement est un tat desprit. Sandrine Chotard, responsable environnement du chantier du viaduc de Millau, en est convaincue. Le site est exceptionnel. Sa seule vue
suffit pour sensibiliser les gens. La zone des travaux est incluse dans le parc rgional naturel des Grands Causses. Nappes deau souterraines, rivires, flore rare, constituent autant de groupes prserver. Les emprises sont restreintes pour limiter les surfaces dboiser. Ainsi, la base vie, les bureaux, les centrales bton, les aires de prparation des coffrages et des armatures, latelier dentretien et le magasin sont installs sur la zone des Cazalous. Une approche qui a permis de rduire au minimum la superficie des neuf chantiers du viaduc (sept piles et deux cules). Millau, ltat applique ses engagements en faveur de lenvironnement, poursuit Sandrine Chotard. Il a donc mis un document invitant le concessionnaire la Compagnie Eiffage du viaduc de Millau honorer
ces mmes engagements. De fait, le chantier est soumis un Plan de respect de lenvironnement (PRE). Ce plan identifie les risques lis au chantier. Il permet la mise en place des dispositions prventives et lorganisation des contrles et des mesures pour traiter les pollutions. cessus prdfini en fonction de la gravit du dommage : utilisation de produits absorbants, terrassement des zones contamines ou pompage des eaux. Pour lair, seule la prvention prvaut. Ainsi, lensemble des pistes du chantier ont t traites. Des capotages quipent les centrales bton. Quant au bruit, des mesures sont ralises rgulirement. En parallle, une modlisation bruit a t faite par ltat. Cette tude montre que limpact sonore de la circulation sur le milieu ambiant nexcdera pas 1 dB(A). La conception architecturale et technique du viaduc constitue le second pan de lobjectif de prservation du milieu naturel. Le choix dun ouvrage multihauban, tout dabord, a conduit une structure trs fine, rduisant dautant son impact visuel. Ensuite, la prfabrication du tablier permet de diminuer le volume des travaux effectus Millau. Une belle performance environnementale, assurment.
TEXTE : ANTOINE VAVEL PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

Concdant: tat Matre douvrage et concessionnaire: Compagnie Eiffage du viaduc de Millau Matre duvre : Groupement Setec-SNCF Architecte : Sir Norman Foster Conception technique : MichelVirlogeux Entreprise lot gnie civil : Eiffage TP Haubans : Freyssinet Cot:

Prvenir les risques tous les niveaux

Avant le dbut des travaux, un tat des lieux a t dress au niveau de leau, de lair et du milieu naturel. Durant la construction, des relevs rguliers sont effectus. Douze points deau sont suivis en permanence. Sage prcaution quand on sait quune partie du site est implante en zones karstiques, trs dlicates dpolluer. La seule solution pour supprimer ce risque est de faire du prventif, insiste Sandrine Chotard. limage des bacs de rtention qui isolent les deux cuves dhydrocarbures de 2 500 l prsentes sur le chantier. Le PRE prvoit des plans daction selon un pro-

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Le bton et lacier
au service de linnovation

Linnovation prside la destine du viaduc de Meaux. Louvrage, qui stire sur une longueur

totale de 1 200 mtres au-dessus de la valle de la Marne, est le fruit dun appel doffres sur performances. Une dmarche qui pousse les entreprises innover. La signature du viaduc : un tablier lanc de type poutre-caisson mes plano-tubulaires et hourdis suprieur et infrieur en bton prcontraint. La structure mixte ainsi obtenue compose une section particulire au rendement mcanique trs lev de 0,83. Une valeur voisine de la perfection, tout simplement.

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(77), plusieurs chantiers travaillent de concert un unique dessein : crer une liaison routire entre lA4 et la RN3. Un axe majeur dont labsence gnre un trafic soutenu au cur de la cit meldoise. lheure actuelle, il nexiste
pas dautre possibilit de transit pour nombre dautomobiles et surtout de poids lourds. Cl de vote de ce vaste programme : le viaduc de Meaux. Louvrage permettra le franchissement de la valle de la Marne. Dune longueur de 1194 m, ce viaduc enjambe successivement un chemin vicinal, le canal de Chalifert, la Marne, la voie SNCF Paris-Strasbourg et le canal de lOurcq, rsume Emmanuel Boudot, directeur du projet pour le groupement dentreprises Razel, RNF (sa filiale) et Mikalian Architecte. Incontestablement, le viaduc de Meaux est novateur dans sa conception. commencer par lossature plano-tubulaire

A u sud-ouest de Meaux

des mes du tablier. Le projet est plein dintentions, confirme larchitecte Berdj Mikalian. Et Jean-Yves Sablon, reprsentant de la DDE 77, matre duvre de lopration, de poursuivre : Cette ralisation sinscrit dans le cadre dun appel doffres sur performances. Lapproche invite les entreprises proposer des solutions innovantes en termes de construction. Elle a aussi pour buts lamlioration du fonctionnement structurel dun ouvrage et la rduction des cots lis sa construction, son exploitation et son entretien. Lidal tant de pouvoir rpondre ces deux critres en mme temps.

Variation des couleurs

Dans le cadre de cet appel doffres, la conception technique et architecturale tait libre. Seules, les caractristiques fonctionnelles et gomtriques nous taient imposes, complte Emmanuel

Boudot. Nous avons avant tout recherch la lgret et llgance, reprend Berdj Mikalian. Ces deux aspects sont essentiels pour un ouvrage dart. lanc, le viaduc de Meaux prsente un tablier trs fin 4,50 m en comparaison de sa longueur prs de 1 200 m. Autre qualit, lesthtique. Les mes mtalliques sont peintes en vert tandis que les bracons qui reprennent le porte--faux du hourdis suprieur arborent une teinte bleue. Cette option permet dobtenir un effet visuel remarquable ainsi dcrit par larchitecte : Selon le point de vue de lobservateur, les flancs du tablier oprent une variation de couleur allant du vert au bleu. Vingt et une piles, toutes identiques, supportent le tablier. Seules les piles P1 et P2, de faible hauteur, se distinguent par leurs fts vids afin de les rendre moins massifs. Les autres prsentent une hauteur pouvant atteindre 35 m sous tablier. Rectilignes, les fts dessi-

>>>

Vingt et une piles en bton arm, toutes identiques,

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supportent le tablier mixte du viaduc.

Les piles les plus hautes

atteignent 37,20 m, les plus courtes, 15,80 m.

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La partie centrale des chevtres est creuse. Cette

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particularit a impos une construction en deux phases.

Long de trainte dans la partie suprieure du chevtre explique la rsistance particulire du bton. Pour supporter le tablier, six cbles de type 12 et 19 T15 relient les deux extrmits de la structure en passant par la dalle intermdiaire. gaines injectes par un coulis de ciment. Dans le hourdis suprieur, elle se compose de quinze cbles 12T15 rpartis en cinq zones. Le hourdis infrieur, le plus sollicit, intgre huit cbles 19T15 disposs en deux zones. Tous ces cbles couvrent plusieurs tronons de tablier. Ils sont ancrs dans des bossages. Pour complter le dispositif, une prcontrainte longitudinale extrieure constitue de quatre cbles 19T15 sera mise en uvre une fois le tablier dfinitivement mis en place. Dans le sens transversal, quatre monotorons T15 gains et graisss, mis en uvre tous les mtres, sopposent aux phnomnes de flexion locale du tablier. Enfin, le franchissement de la Marne, mi-parcours, engendre une porte de 93,15 m entre piles. De fait, pour pouvoir conserver le principe du pont pouss et un tablier hauteur constante, cette trave centrale bnficiera, en phase dfinitive, dun sous-bandage qui assurera sa tenue et sa rigidit. Sorte de prcontrainte extradosse, il se composera de six cbles 27T15, excentrs de 10 mtres par rapport la sous-face du tablier par trois poinons en forme de V. Une touche doriginalit supplmentaire pour le viaduc.

1 200 m, le tablier dcrit une courbe constante de 1 000 m de rayon.

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Louvrage comporte 22 traves de longueurs comprises entre

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49 m et 55 m en zone courante et 93 m sur la Marne.

Le tablier

est construit par plots de 28 m maximum. Il est mis en place par poussages successifs.

Un poussage par semaine

nent un losange de 7,50m de long pour 4,50 m de large. Leur construction, aujourdhui acheve, sest faite par leves de 5 m, raison dun btonnage tous les deux jours. Pour respecter le cycle de coffragedcoffrage, Razel a demand un bton ayant 45 min de maintien de rhologie et garantissant une rsistance de 12 MPa 18 heures. Le choix sest port sur un B35 formul sur la base dun CEM I 52,5 CP1, dos 360 kg avec un rapport E/C de 0,42. Louvrabilit sans retard de prise est assure par un superplastifiant. Une telle disposition a impos un mode de construction en deux tapes successives pour permettre de sortir le coffrage intrieur et de couler la dalle suprieure (sur prdalle). Les trs importants volumes de bton ncessaires chaque coulage 96 m3 en premire phase et 75 m3 en seconde phase ont amen retenir un matriau chaleur dhydratation limite 60 C au maximum. Le choix, en loccurrence, sest arrt sur un ciment CEM II/B 42,5 N CP1 intgrant du laitier dont la prsence rduit la monte en temprature du bton. Le bton obtenu, un B45, incorpore des granulats non ractifs pour pallier tout risque dalcali-raction. Le matriau offre une ouvrabilit de 1 h 30 2 heures, suffisante pour autoriser le coulage altern des deux branches du V du chevtre. La prsence dune prconLarge de 31,10 m, le tablier est construit par plots de 25 m ou 28 m, au rythme dun poussage par semaine un poussage qui est en ralit un tirage, ralis par lintermdiaire de deux vrins de traction. Les btonnages, dune dure de 6 8 heures, varient de 150 170 m3 pour le hourdis infrieur et de 240 275m3 pour le hourdis suprieur. Le B45 utilis, dune rsistance de 18 MPa 18heures et formul partir dun ciment CEM I 52,5R CP2 dos 400 kg (E/C de 0,44), est certifi sans alcali-raction par la prsence de granulats calcaires concasss non ractifs issus des carrires du Boulonnais. Ces derniers, riches en fillers, rtenteurs deau naturels, imposent lutilisation dun dfloculant puissant pour garantir une bonne maniabilit du bton. Toute la prcontrainte intrieure du tablier est mise en uvre dans des

Des chevtres construits en deux tapes

Un chevtre en V surmonte chaque ft. Llment, de 7,50 m de haut pour 15 m douverture, est creux en son centre.

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Recherche de lconomie et de linnovation

nest dinnovation valaI lble, et donc justifiable, que celle qui apporte un progrs au niveau du fonctionnement structurel et/ou une amlioration de la rentabilit. Partant
de ce principe, Razel a men une tude approfondie quant aux options architecturales et au choix des techniques fondamentales du viaduc de Meaux. Ainsi, le matriau bton trouve ici sa pleine justification compte tenu des dimensions de louvrage : 1 194 m de long pour une largeur de tablier de 31,10 m. Lexprience de lentreprise a montr que, pour les grandes longueurs, lutilisation du bton conduisait des cots de construction plus rduits. Razel a ensuite opt pour des portes moyennes pour le tablier, car plus conomiques que les grandes. Exception faite du franchissement de la Marne sur 93,15 m, les distances nominales entre appuis varient de 52,78 55,98 m. Le choix de portes moyennes est dautant plus opportun quavec une hauteur sous tablier denviron 35 m, il conduit un rapport longueur de trave/hauteur de pile de 1,6, cest--dire proche du nombre dor. Au plan architectural et esthtique, cela donne une impression de stabilit et dquilibre harmonieux des dimensions.

Un tablier unique
La mthode de construction par poussage constitue lalternative technique suivante. Ce procd permet de trs bons rendements, plus rentables que la ralisation par encorbellements successifs (ou par pose de voussoirs prfabriqus). La gomtrie de louvrage un rayon de 1 000 m en plan et un profil en long en pente constante de 2% , rptitive et superposable, rendait possible la mise en uvre de cette technique. La mthode rduit en mme temps tout risque de pollution car elle concentre la presque totalit de lactivit en un seul

endroit : laire de prfabrication. Enfin, lentreprise a retenu la solution du tablier mono-caisson car, contrairement dautres mthodes, la largeur et donc la dimension des lments pousss nengendrent aucun problme particulier. La recherche esthtique a aussi orient vers un tablier unique, seule alternative permettant une seule pile par ligne dappuis. Larchitecte a confort ces choix fondamentaux. Une confirmation dautant plus significative quil est intervenu trs tt dans le projet. Les approches techniques et esthtiques ont fait lobjet dune tude conjointe avec lentreprise, souligne Berdj Mikalian. Le dialogue tait permanent entre tous les intervenants.

avec Michel Marchetti, consultant, dun nouveau type de section transversale pour le tablier : une poutre-caisson mixte mes plano-tubulaires. Lide consistait utiliser les matriaux au mieux de leurs capacits et de leurs caractristiques, explique Michel Placidi, directeur technique du groupe Razel. Selon ce raisonnement, le bton

CHIFFRES CLS
Longueur de franchissement :

Utiliser les matriaux au mieux de leurs performances

Les choix techniques, esthtiques et conomiques du viaduc de Meaux figs, restait une tape franchir : celle de linnovation. Elle devait permettre loptimisation des performances de la structure en tenant compte des caractristiques de louvrage et de la mthode de construction. La rponse est venue de la mise au point, en collaboration

1 194 m diviss en 22 traves (rayon en plan : 1 000 m). Trave la plus longue : 93 m au-dessus de la Marne. Largeur du tablier : 31,10 m (2 x 3 voies de circulation). Hauteur des piles : de 15 35 m. Bton fondations et appuis : 14 000 m3. Bton tablier : 18 125 m3.
Armatures de

prcontrainte : 680 t. Armatures passives : 3 760 t. me plano-tubulaire + bracons : 2 880 t.

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et

Lme du tablier est verte tandis que les

bracons sont peints en bleu. Ce choix architectural permet dobtenir un trs bel effet visuel : selon le point de vue de lobservateur, les flancs oprent une variation de teinte allant du vert au bleu. le espaces rguliers (tous les 1,55m) de tubes eux aussi mtalliques. Ces tubes, dformables, permettent dabsorber, sans opposer de raction, les dformations longitudinales imposes par le bton, efforts provenant de la prcontrainte, des variations thermo-hygromtriques, du retrait ou du fluage. En sovalisant, les tubes empchent la transmission defforts normaux longitudinaux dans les mes, explique Michel Placidi. Les mes, relies de manire physique au hourdis en bton, ne rsistent donc plus quau cisaillement d leffort tranchant. Ladoption Meaux de ce nouveau type de section de tablier a abouti, comme pour le pont sur le Vecchio, une trs importante diminution de la quantit de prcontrainte (prs de 30 % de moins). En effet, la prcontrainte place dans le hourdis suprieur nayant aucune influence sur le hourdis infrieur, il devient possible de profiter, en phase dfinitive, de lensemble de la prcontrainte initiale, cbles provisoires compris. Enfin, la section mes planotubulaires offre un rendement mcanique trs lev de 0,83, le rendement absolu correspondant 1!
TEXTE ET PHOTOS : ANTOINE VAVEL

prcontraint des hourdis suprieur et infrieur assure la reprise des efforts de compression, tandis que lacier des mes contrecarre les sollicitations de cisaillement sous effort tranchant.

Limiter lpaisseur et le poids des mes

En effet, pour amliorer le rendement mcanique dune section, les mes doivent tre le plus minces et le plus lgres possible. En mme temps, il faut faire en sorte quelles ne reprennent aucun effort normal afin dobtenir la section la plus performante qui soit. Dans ce contexte, lutilisation de structures en treillis a t exclue car lapplication ponctuelle defforts concentrs saccommode mal de hourdis en bton. Idem pour les mes mtalliques planes continues qui, connectes aux parties en bton, bloquent le retrait et le fluage tout en absorbant une partie de la prcontrainte. Razel a donc suivi une voie indite qui trouve son origine en Corse, avec le pont

sur le Vecchio. Afin de donner une plus grande apparence de lgret la structure de louvrage pour mieux lintgrer dans son site naturel , larchitecte Berdj Mikalian avait opt pour une ossature vide. lpoque, nous avions tudi une structure en bton fonctionnant non comme un treillis classique mais la manire dune poutre mes ajoures, explique Michel Placidi. Les tudes trs pousses avaient alors rvl un comportement original de lossature dbouchant sur un rendement mcanique trs lev de la structure. Cest cette ide dmes vides qui a t reprise pour la construction du viaduc de Meaux, mais sous une forme nouvelle puisque ce type de structure nest pas compatible avec la technique de construction par poussage.

Matre douvrage: ministre de lquipement, des Transports et du Logement Matre duvre : DDE 77, Sagi tudes et travaux neufs ouvrages dart Architectes : Berdj et Stphane Mikalian Groupement dentreprises : Razel Grands Travaux, Razel NRF, Mikalian,architecte Cot:

Le principe plano-tubulaire
Lme plano-tubulaire a apport la rponse ces contraintes parfois antinomiques. Cette ossature se compose dune tle mtallique continue interca-

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solutions
B T O N

crans acoustiques

Au calme des en bton

Colomiers
cran acoustique double face sur la route nationale.

p. 21

EFFICACIT , PRENNIT , ESTHTISME , COMPTITIVIT

CONOMIQUE

Autoroute A3
Un dispositif impressionnant aux portes de la capitale.

p. 22

ET PRSERVATION DE L ENVIRONNEMENT, TELS SONT LES CINQ ATOUTS DES

CRANS ACOUSTIQUES EN BTON . L UTILISATION DU MATRIAU,

PRODUIT DE PRDILECTION DES OUVRAGES DE GNIE CIVIL , APPARAT MME

LOGIQUE , VOIRE NATURELLE , DANS LA CONSTRUCTION DE CES

Charenton
Un nouvel cran acoustique encadre lautoroute A4.

QUIPEMENTS DE PLUS EN PLUS INDISPENSABLES . L OFFRE DE L INDUSTRIE

p. 23

DU BTON CONSTITUE UNE PALETTE DE SOLUTIONS PERMETTANT DE

SATISFAIRE LES ATTENTES DES DIFFRENTS ACTEURS DE LA CONSTRUCTION

COMME DES RIVERAINS . C ETTE DIVERSIT , CETTE PERTINENCE , CETTE

EFFICACIT , FONT DE L INDUSTRIE DU BTON LA FILIRE DE RFRENCE

Autoroute A104
Mur de soutnement acoustique: une solution deux-en-un sur la Francilienne. p. 24

POUR LA CONCEPTION ET LA FABRICATION D CRANS ACOUSTIQUES .

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solutions bton

Une rponse adapte aux proccupations daujourdhui

PREMIER TROUBLE AU CONFORT DES FRANAIS, LE BRUIT A ENVAHI NOS AGGLOMRATIONS. COROLLAIRE, LUSAGE DES CRANS ACOUSTIQUES SE DVELOPPE TOUT COMME LUSAGE DU MATRIAU BTON, PARTICULIREMENT PERFORMANT. bruit, flau de notre socit ? Une L e chose est sre: de plus en plus de personnes (40% de la population) se plaignent de ses mfaits. Do une demande toujours plus
pressante de dispositifs permettant dattnuer, voire dannihiler les nuisances sonores. Dans ce domaine, lindustrie du bton apporte une rponse adapte aux proccupations sonores des riverains, mais aussi des lus locaux, des prescripteurs, des bureaux dtudes et des architectes. Les crans prfabriqus sont une solution logique, utilise et valide depuis plus de 25 ans pour lutter efficacement contre les nuisances sonores gnres par les trafics routier et ferroviaire. Avant de construire un cran, une tude acoustique doit tre ralise pour dfinir les dimensions et les caractristiques de louvrage, rappelle Thierry Czard, prsident du groupe crans acoustiques la Fdration de lindustrie du bton (Fib). Ltude prcisera aussi si lcran doit tre plac dun seul ct du secteur isoler (chausse, voie ferre) ou bien de part et dautre. Et Grard Garcia, responsable de la division Bton Bois Systme (groupe Bton Moul Industriel), de poursuivre : Cest au moment de la mise au point du projet que seront dtermines les performances acoustiques de lcran en fonction des contraintes de bruit. Autrement dit, un cran peut tre adapt de faon prcise aux ondes sonores quil doit piger. absorbant tel le bton de bois prsentent un coefficient dabsorption suprieur 90 % pour les frquences suprieures 650Hz. En absorbant les ondes sonores, mais aussi en les rflchissant, en les diffractant ou encore en freinant leur transmission, lcran rduit la pression acoustique, exprime en dcibels [dB(A)], exerce sur le tympan de loreille. Rsultat : une diminution du bruit ambiant. La normalisation en vigueur [voir p.21] fournit une classification des crans en fonction de leurs performances. Elle a retenu quatre catgories allant de A1 [gain de 4 dB(A)] A4 [gain de 11 dB(A)]. Les crans absorbants en bton sont classs A3 et A4. Quand on sait que rduire le niveau sonore de 3 dB(A) revient en fait le diviser par deux, leur efficacit est donc dmontre. Cette capacit acoustique est directement lie aux performances des divers btons mis en uvre pour leur construction. Les crans prfabriqus en bton prsentent une paisseur courante comprise entre 13 et 25 cm, indique Paul Sauvage, responsable du dpartement ralisation des ouvrages au Centre dtudes et de recherches de lindustrie du bton (Cerib). Soit 8 12cm en structure et 5 13 cm en absorption.Avec une densit moyenne de 2,4t/m3, le bton donne en plus lcran une masse surfacique leve qui amliore dautant son efficacit, en particulier au niveau de la transmission des ondes.

Le bruit, une superposition de sons, de frquences, de niveaux sonores

Le son est le rsultat dcelable par loreille humaine de la vibration de lair gnre par une source de bruit. Le bruit correspond en fait une superposition de sons, de frquences et de niveaux sonores. Notre appareil auditif peroit une gamme de frquences comprise entre 20Hz et 16 000 Hz. Elles peuvent tre absorbes dune manire plus ou moins efficace en fonction de leur longueur donde. Ainsi, les crans acoustiques en bton

Une affaire de spcialistes

Pour autant, la conception et la ralisation douvrages de ce type ne sont pas la porte du premier venu. Associer des btons de bois lgers et des btons de masse classique au retrait diffrent est une affaire de spcialistes. Surtout quand il sagit dutiliser la

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Outre leurs qualits acoustiques,

les crans offrent souvent un apport esthtique avec une vgtalisation, par exemple qui les
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intgre mieux encore dans leur environnement.

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solutions bton

TECHNIQUE

Paroles darchitecte
Charles Lavigne est rput pour ses projets de ponts. Mais larchitecte intervient aussi dans lexcution dcrans acoustiques, suite logique et parfois complment des ouvrages de franchissement. Lexercice dmarre en aval de ltude acoustique, sans laquelle il est impossible de travailler. Elle dimensionne et caractrise louvrage raliser. Loin de freiner la crativit de larchitecte, elle constitue mme la base de sa rflexion. Avec toutes les donnes en main, il devient possible de jouer sur les matires, sur les formes, sur les couleurs pour intgrer lcran dans son environnement. Ainsi, un dessin de cannelure peut tre repens ou transform en quelque chose dautre tant que le parement absorbant respecte les performances qui lui sont demandes. Mais la variante esthtique cote plus cher que le modle de base. Chaque projet impose une approche architecturale propre. Pour lautoroute A3, o lcran sintgre dans un contexte trs urbanis, Charles Lavigne souhaitait crer un ouvrage qui rappelle un mur de clture de maison individuelle. L, la massivit des poteaux en bton, semblables des lments en maonnerie, est rompue par un remplissage lger en bton de bois au motif classique. La face arrire de lcran bnficie dun traitement esthtique en adquation avec les souhaits des riverains. Ainsi, les sections enveloppes de bois succdent dautres revtues dun treillis. Des segments transparents fragmentent la ligne gnrale de lcran. Pour cette ralisation, comme pour nombre dautres, larchitecte est intervenu pendant la priode de consultation du projet. Il arrive aussi trs souvent que lon intervienne de nouveau, une fois lentreprise gnrale et le fournisseur de lcran dsigns. Cette seconde approche permet de caler le projet par rapport aux choix techniques finaux des intervenants mandats.

>>>

Trs efficace, la cannelure reste

la forme la plus utilise pour la ralisation dcrans acoustiques

3

mais

dautres dessins sont parfaitement possibles, en fonction des critres acoustiques respecter et de limagination des architectes.
3

(Ralisation Montauban.)

technique du bton frais sur bton frais. La mise au point de textures en mesure de neutraliser les ondes sonores sinscrit dans la mme logique. Ainsi, un dessin donn peut tre dvelopp spcifiquement pour rduire une frquence particulire. Une entre de zone industrielle, davantage frquente par les poids lourds, ne sera pas traite de la mme manire, cest-dire avec le mme produit, quun circuit de course automobile, et lintrieur dun tunnel routier ne recevra pas le mme parement absorbant quun cran implant le long dune voie ferre.

Amlioration permanente
Les industriels du bton spcialiss dans la prfabrication dcrans acoustiques absorbants perfectionnent sans cesse leurs procds de fabrication. Lobjectif est de crer des surfaces absorbantes toujours plus rsistantes au plan mcanique sans nuire leurs performances acoustiques. Nous sommes pass dune rsistance moyenne de 2 3 MPa au niveau de la surface absorbante 4 MPa aujourdhui, souligne Thierry

Czard. Et ce, pour un rendement phonique quivalent. La technique de prfabrication permet la production de parements acoustiques seuls, sans support rigide en bton arm. Cette possibilit tend les champs dapplication du bton en acoustique et autorise par exemple la transformation dcrans rflchissants en crans absorbants dans le cadre doprations de rhabilitation. Lapproche permet aussi damnager de nouvelles zones antibruit en fixant des parements acoustiques sur des supports non prvus cet effet au dpart (comme les pidroits lintrieur des tunnels). La recherche des industriels se place aussi au niveau des matires premires. Les essences de bois utilises sont slectionnes et traites contre toutes les agressions (insectes, champignons, humidit...). Ce sont des matriels nobles prpars autour de cahiers des charges prcis, insiste Thierry Czard. Dautres produits comme les billes dargile ou certaines roches volcaniques (pouzzolanes) permettent aussi la fabrication dcrans acoustiques. La monte en rsistance des parements absorbants tout comme la slection rigoureuse des matires premires vont dans le sens de la prennit des dispositifs antibruit. Une prennit dj

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solutions bton

TECHNIQUE

Quatre phnomnes acoustiques

Lors de lmission dun bruit, londe sonore se propage dans toutes les directions. Linterposition dun cran acoustique sur sa trajectoire modifie la nature de londe qui est susceptible datteindre le rcepteur (une habitation par exemple). Dans cette situation, lcran perturbe le signal sonore par le jeu de diffrents phnomnes acoustiques. La rflexion constitue le premier dentre eux. En fait, lorsque londe rencontre lcran, elle se rflchit sur lui et repart dans la direction oppose. Cette nergie renvoye peut se rvler indsirable, jusqu produire une lvation du niveau sonore pour des rcepteurs non protgs et dj soumis une onde sonore directe. Lutilisation de matriaux adapts permet de rduire la quantit dnergie rflchie. Labsorption. Les crans acoustiques modernes mettent en uvre cette technologie. Dans le cas des crans en bton prfabriqu, la partie absorbante est le plus souvent constitue de bton de bois ou de bton lger ( base de granulats dargile expanse ou de roches volcaniques). Le niveau dabsorption est gal plusieurs dcibels pour les plus efficaces. La transmission est la quantit dnergie sonore qui traverse lcran acoustique. De fait, plus lcran sera massif, meilleure sera sa capacit rduire la transmission. Avec une densit de 2,4 t/m3, le bton assure un excellent rendement mme faible paisseur. La diffraction constitue le dernier phnomne. Elle se produit quand londe sonore rencontre les artes de lcran (le couronnement en gnral). Le niveau dattnuation par diffraction est proportionnel la diffrence de marche impose par lcran. Autrement dit, lcart de distance entre le trajet direct (sans cran) et le trajet diffract, qui dpend de limplantation et de la hauteur de lcran, de ses caractristiques gomtriques et de la nature des matriaux du couronnement.

acquise de longue date de par lutilisation mme du bton. Linsensibilit de ces ouvrages de gnie civil au vent, la pluie, aux agents corrosifs dus la pollution, confirme cette tenue dans le temps tout en garantissant les caractristiques acoustiques obtenues au dpart.

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Lesthtique reprsente le seul

ct visuel dun cran. Pourtant, ce sont les aspects invisibles prennit et efficacit en tte qui constituent la vritable rponse aux problmes de bruit.

Environnementalement correct
Le bton permet dinscrire les crans acoustiques dans une dmarche esthtique vidente. Il autorise tous les traitements architecturaux, tant au niveau des faces riverains que des faces exposes au bruit. Le bton de structure (face arrire de lcran) peut tre brut de dcoffrage, dsactiv, sabl, acid, poli, teint, habill, matric Quant au parement absorbant, il peut prsenter diffrentes textures, en fonction des bruits traiter, ou tre teint dans la masse. Lintgration de faux joints, horizontaux ou verticaux, peut ajouter une touche esthtique supplmentaire. La rponse bton pour la conception dcrans acoustiques constitue une solution conomique. Le matriau rend possible la ralisation dlments de grandes dimensions qui peuvent tre mis en uvre en un minimum de temps. Les techniques de prfabrication sont optimises et prouves, gage de rgularit dans la production. Les oprations de pose permettent le maintien du trafic, sans travaux de nuit, toute poque de lanne et en toute scurit. Donc sans surcot. Les crans en bton sont environnementalement corrects. Leur esthtique permet de les intgrer dans tous les milieux. Dautant plus que le bton, inerte, reste sans danger au plan cologique. Les matires premires dont il est fait sont naturelles. Et elles sont recyclables 100 %. Une construction naturelle qui limite les nuisances, en rsum.
TEXTE : ANTOINE VAVEL PHOTOS : DR

TECHNIQUE

Cimbton et le CIDB
En 2004, Cimbton et le Centre dinformation et de documentation sur le bruit (CIDB) reconduisent leur partenariat pour la troisime anne conscutive. Au travers de cet accord, Cimbton participe de manire active aux diffrentes manifestations que nous organisons ou auxquelles nous participons, explique Alice Debonnet-Lambert, prsidente du CIDB. Dans ce cadre, Cimbton uvre une meilleure connaissance des solutions bton en matire dcrans acoustiques. Ce fut le cas lors du salon TP Tech. La participation de Cimbton est aussi intellectuelle : Cimbton est prsent dans les publications chos Bruit et Acoustique et Techniques que nous ditons, poursuit Alice Debonnet-Lambert. Enfin, lorganisme est rfrenc dans lannuaire du CIDB, qui recense tous les acteurs de lenvironnement sonore.

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Rglementation, normalisation: un cadre europen pour les dispositifs antibruit

normes et recommandaD iffrentes tions encadrent les crans acoustiques et plus largement lensemble des dispositifs de rduction du bruit tant au
niveau de leur ralisation que de leur utilisation ou des matriaux qui les composent. Depuis 1997, ce contexte rglementaire volue vers un rfrentiel europen. Aujourdhui, pour tout projet inscrit dans le cadre dun march public, il est ncessaire de faire rfrence la norme europenne EN 1793 et la norme nationale NFS31089. La premire se dcline en cinq parties dont trois sont dj appliques. Ainsi, la partie 1 caractrise labsorption acoustique alors que la partie 2 dfinit lisolation aux bruits ariens (elle concerne tous les crans). La partie 3 aborde la spcification du spectre sonore de la circulation. Enfin, les parties 4 et 5, publies titre exprimental, sintressent la mesure in situ de la diffraction et la mesure in situ de labsorption et de la transmission. En fait, la partie 5 remplacera lactuelle norme NF S 31089 qui dtermine les caractristiques intrinsques des crans installs in situ. La partie 4 est une mesure qui nexistait pas sous la forme dune norme. ct de ces deux normes incontournables, la norme europenne EN 1794-1 et 2 se concentre sur les caractristiques non acoustiques des crans, cest--dire sur leurs performances mcaniques, sur la scurit des usagers et sur leur influence sur lenvironnement immdiat. Enfin, deux nouvelles normes europennes sont aujourdhui en prparation. La PrEN14 388 Dispositifs de rduction du bruit du trafic routier/Spcifications doit en quelque sorte chapeauter toutes les autres normes et prvoit la mise en place du marquage CE. Quant la Pr EN 14 389-1 et 2, elle tablira les performances acoustiques et non acoustiques des dispositifs de rduction du bruit long terme. Autrement dit leur durabilit. En parallle, une norme spcifique crans en bton est en prparation. Dapplication volontaire, elle compltera les spcifications de la EN 1794. De manire concrte, cette norme prcisera les critres techniques respecter (rgularit dimensionnelle, qualit de production, etc.) lors de la fabrication dcrans en bton. Elle pourrait, de plus, tre diffuse dans le cadre dune future marque NF

RN124 COLOMIERS

confie la socit BRS. La prfabrication de lcran revient Bton Bois Systme (groupe BMI). Les panneaux absorbants sont prfabriqus sur la base dun bton de bois teint dans la masse en rouge laide de pigments minraux. Chaque lment prsente une longueur de 5 m pour 1,50 m de haut. Tous les 50 cm, un faux joint horizontal est grav dans llment. Le projet intgrant des parois existantes, BBS a fabriqu pour leur habillage des dallettes absorbantes spcifiques carres de 1,50 m de ct, dune paisseur de 19 cm et dune forme identique celle des murs. Ces dallettes sont fixes de faon mcanique sur leur support. Lensemble des deux murs dveloppe une surface denviron 3300m2, les hauteurs unitaires pouvant atteindre 5 m. Des poteaux mtalliques de type HEA constituent lossature porteuse. Ces lments, implants tous les 5 m, sont intgrs dans lpaisseur du mur, et masqus ct route nationale par le complexe absorbant, jointif au droit des poteaux. Ils restent apparents sur les faces arrire mais ne forment pas de relief sur le nu du mur. La partie suprieure du mur est rehausse dun couronnement longitudinal. Cet lment permet de difMatre duvre : DDE

Deux murs
double isolation
La RN124, dite route dAuch, traverse le sud de Colomiers, commune situe dans le dpartement de la Haute-Garonne. De part et dautre, deux voies de circulation secondaires permettent la desserte locale des zones dhabitation qui bordent cet ensemble routier. Afin dattnuer les nuisances sonores conscutives la circulation automobile incessante, la DDE31 a fait construire un mur antibruit dune paisseur de 46 cm de chaque ct de la route nationale, le long des voies de desserte. La particularit du dispositif: possder un parement dabsorption des ondes sonores sur les deux faces de lcran. Un exemple presque unique en France. Ainsi, le mme dessin des troncs de cne en ngatif de 11cm de diamtre pour une profondeur de 14cm, disposs de manire rgulire apparat des deux cts. La structure absorbante prsente une paisseur globale de 19 cm. Cest lagence darchitecture Yves Faup-Frdric Zirk qui a sign le design gnral de louvrage, dont la ralisation a t

fracter lnergie sonore. Pour en augmenter lefficacit, llment est prfabriqu en bton de bois, comme les panneaux absorbants. Ce qui permet damliorer le rendement acoustique global de cet cran particulier.
PHOTO : BBS

31 Architectes : Yves Faup et Frdric Zirk Entreprise : BRS Prfabricant : BBS

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Les panneaux sont monoblocs et intgrent le soubassement pour lessentiel de la ralisation. Seules, les deux sections les plus hautes (4,50 m et 5 m, soit 930 m dcran) ont t scindes en deux morceaux superposables afin de respecter le gabarit routier. Une des particularits de lcran est de possder des poteaux porteurs en bton arm (sur quatre des six sections). Ces derniers, dun diamtre de 60 cm, sont laisss apparents, les panneaux venant sinscrire teur de larchitecture gnrale de lcran tandis que Capremib en a assur la prfabrication. Quelle que soit sa section, louvrage est conu selon un mme principe: lentraxe des poteaux est de 4 m, la hauteur du soubassement est de 66 cm pour une paisCe sont dabord les dimensions de louvrage qui impressionnent : quelque 9000 m2 pour une longueur cumule de 2 150 m. Lcran est divis en six tronons, construits de part et dautre de lautoroute A3, sur les communes de Montreuil-sous-Bois et de Romainville, en Seine-Saint-Denis. Les hauteurs oscillent entre 3 m et 5 m. Charles Lavigne est lauseur de 25 cm, tandis que la structure bton arm des panneaux atteint 12 cm, un couronnement cylindrique surmontant lensemble. La partie absorbante de lcran est constitue de bton de bois sur une paisseur totale de 18,8 cm. Elle dcrit une onde sinusodale (cannelures) dune hauteur de 12,8 cm.
Matre duvre : DDE 93 Architecte :

AUTOROUTE A3 SEINE-SAINT-DENIS

lintrieur de rservations prvues cet effet. Des poteaux mtalliques classiques constituent lossature des deux segments complmentaires. Enfin, un couronnement vient coiffer la tte des voiles acoustiques. Ces lments, en bton de bois, prsentent une longueur unitaire de 4m. Ils sont fixs par boulonnage au bton arm des voiles porteurs.
PHOTOS : CAPREMIB

Six crans aux abords

de la capitale

Charles Lavigne

Entreprises : Sysa (mandataire), Quillery, Razel Prfabricant : Capremib

AUTOROUTE A8 CAGNES-SUR-MER

division de lentreprise Bton Moul Industriel, est lorigine du concept. Grard Garcia, responsable de la division, explique: Les panneaux phoniques, en

Lantibruit ultra-light
Un poids de lordre de 120 kg/m contre 280 320kg/m2 pour un cran classique, telle est la principale caractristique du nouvel cran acoustique mis en place Cagnes-sur-Mer, sur un viaduc de lautoroute A8. Le secret? Le remplacement des traditionnelles mes en bton arm par des caissons mtalliques en acier nervur laqu, ouverts sur la face expose la circulation. Cest ce poids rduit qui a
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permis linstallation de lcran sur le viaduc, explique Georges Innocenti, responsable bruit chez Escota, matre douvrage de lopration. Louvrage qui surplombe la gare SNCF, construit il y a trente ans, navait pas t prvu pour supporter le surpoids dun cran acoustique. Bton Bois Systme,

bton de bois poreux, sont installs dans les caissons mtalliques. Dune paisseur de 15 cm dans ce cas particulier, ils offrent des performances remarquables en rduction de la propagation du bruit et en absorption acoustique. Ces murs allgs, de 2 m de haut, sont mis en uvre sur les poteaux en L. Ce dispositif autorise un ancrage sur le tablier du viaduc et non sur sa rive, comme pratiqu traditionnellement. Un avantage apprciable pour les ouvrages anciens et une meilleure garantie de prennit.
PHOTO : BBS
Matre duvre : Paul Vollin Matre douvrage : Escota Entreprise : Eurovia Alpes/Locatelli Prfabricant : BBS

Ingnierie

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AUTOROUTE A4 CHARENTON-LE-PONT

LA4 apprivoise
quelques kilomtres de Paris, un tout nouvel cran acoustique, rparti en deux sections de 1,5 km, encadre lautoroute A4. Il remplace danciens crans rflchissants qui ntaient plus en adquation avec les contraintes urbaines actuelles.

Ce mur est pourvu dun revtement ralis en bton de bois dont la texture assure un excellent niveau dabsorption sonore, indique Thierry Czard, directeur gnral de lentreprise de prfabrication Capremib. La matrice utilise, exclusive, dcrit une onde. La technique bton frais sur bton frais permet la ralisation des panneaux acoustiques. Elle voit le coulage successif de la matrice phonique puis du bton de structure une fois les armatures en place. Les panneaux, superposables, prsentent des dimensions de 5 m de long par 2 m ou 3 m de haut, poursuit Thierry Czard. Un soubassement intgr quipe les lments infrieurs, tandis que ceux placs en haut voient lintgration dun dispositif anti-diffraction appel couronnement. Ce dernier est tantt cylindrique, tantt rectangulaire, selon le calepinage de larchitecte (cabinet Lassus et Associs). Le procd Iso Top, dvelopp par Capremib et mis en uvre sur les panneaux, permet lhabillage des poteaux mtalliques porteurs. En fait, les panneaux en bton enserrent lossature porteuse, rendue invisible. Le cot dentretien sur les poteaux est rduit, lefficacit acoustique accrue, et lensemble est plus esthtique, rsume Thierry Czard. En parallle, les profils mtalliques sont garants de la reprise des efforts dus au vent et au souffle sur les traves en bton de 5 m dentraxe. Un choix dautant plus important que les murs prsentent une hauteur de 6 8 m pour une surface cumule de 20 000 m2. Lesthtique tait un autre point important du chantier. Ct circulation, larchitecte a opt pour deux teintes de vert afin dadapter la rverbration de la lumire entre les surfaces planes et ondules. Ct riverains, les panneaux en bton ont aussi t peints en deux couleurs. Un amnagement paysager complte ce site rythm par la succession de platanes centenaires
PHOTOS : CAPREMIB
Matre duvre : DDE 94 Architecte : Cabinet Entreprise : Eiffage Fabricant : Capremib

Lassus et Associs

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AUTOROUTE A104 ESSONNE

Un mur de soutnement
acoustique
Dans le sud de la rgion parisienne, la chausse Est de la Francilienne (A104) est devenue plus discrte. Un complexe acoustique y contribue largement depuis quelques mois. Louvrage principal consiste en un mur de soutnement habill dun parement phonique absorbant, et en partie surmont dun cran acoustique. Plusieurs crans secondaires, implants sur une bretelle daccs et au pied dun pylne EDF, compltent le dispositif. Un couronnement en bton de bois coiffe les crans comme le mur. La partie antibruit du mur de soutnement est constitue de dallettes en bton de bois de 50 cm de ct et dun poids unitaire de 26 kg, donc transportables sans engin mcanique. Mais des versions en 90 x 90 cm, voire 90 x 180 cm, ont aussi t ralises pour optimiser la pose. Les crans acoustiques autoportants sont composs dune ossature en bton arm dsactiv de 8 cm dpaisseur surmonte dune couche absorbante en bton de bois. Pour ces lments, Capremib, qui prfabrique lensemble du dispositif, a mis en uvre son procd Iso Top,
Matre duvre : DDE

qui permet un recouvrement des poteaux mtalliques et les rend invisibles. Cette approche technique augmente le rendement acoustique de lcran tout en protgeant la structure mtallique.
PHOTO : CAPREMIB

91 Matre douvrage : ministre de lquipement Entreprise : BEC Prfabricant : Capremib

AUTOROUTE A62 TOULOUSE

gressivement une hauteur de 6 m. Disposes en haut du mur, les cannelures sont devenues fines, leur pas, trs large. La partie infrieure devient soubassement, incrust de tablettes arrondies. Tout au long des 6 km, la face arrire offre laspect dun badigeon artisanal obtenu par une finition taloche main. Quelque 9 000 m2 de panneaux acoustiques constituent lcran. Sortis des units de production Sud Prefac (groupe Bonna Sabla), ils prsentent une paisseur moyenne de 25 cm : 10 cm de bton de structure et 15 cm de revtement absorbant. Ce dernier est constitu dun bton de pouzzolane et dargile expanse et dpourvu de sable. Enfin, 1 200 m2 de plaques acoustiques compltent le dispositif en permettant le traitement dun ancien mur conserv par ASF, matre douvrage de lopration.
PHOTOS : DR
Matre duvre : Scetauroute Centre-Sud-Ouest Matre douvrage : ASF Architecte : Anouk Prfabricant : Sud

Du naturel vers lurbain

LA62 constitue une des entres principales de la ville de Toulouse. Pour en appuyer le caractre, larchitecte Anouk Debarre (Atelier R.) a conu un cran acoustique qui matrialise le passage du milieu rural vers le milieu urbain. Sur 6 km, trois squences dcrans se succdent. Dabord simple, la ligne senrichit et se transforme en une sorte davenue borde de murs denceinte et de portails. Les merlons paysagers qui entrecoupent lcran sespacent avant de disparatre. Teints dans la masse, les panneaux absorbants adoptent le rose, couleur symbole de la ville. Au dpart, ils disposent de nombreuses cannelures horizontales et dune petite casquette. Puis les cannelures deviennent plus larges, permettant lincorporation de briquettes. La casquette saffirme, passant de 61 110 cm de large, avant dtre convertie en un vritable couronnement. Aux abords de la cit, lcran sincline de 10, tel un rempart de chteau fort. Il passe pro-

Debarre Prefac

Entreprises : Razel (mandataire), Nicoletti, Sotramines

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ANGOULME Viaduc

Pour la beaut
du geste architectural

Ouvrage unique, ralis de faon magistrale, le viaduc de la valle de lAnguienne est lun des

plus importants ouvrages dart jamais difis en Charente. Et lun des plus tonnants dans son genre. Le cahier des charges, par exemple, demandait chaque groupement de matrise duvre de prsenter trois solutions qualifies dconomique, dintermdiaire et darchitecturale. Cest cette dernire qui fut retenue. Pour le plus grand profit dun site particulirement sensible sur le plan cologique, o faune, flore et pturages exigeaient une attention soigneuse de la part des concepteurs.

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demi-arcs croiss D eux jaillissant dun plan deau au fond de la valle se dploient horizontalement jusqu pouser les deux versants distants de 400 m. Ce grand mouvement ample et
suspendu nest pas sans voquer la courbure des ailes des chauves-souris qui occupent les grottes alentour. Quil soit fortuit ou dlibr, ce clin dil est rvlateur de lattention porte au lieu par larchitecte Charles Lavigne. Lanc en mars 1999 par le conseil gnral de Charente, le concours pour un ouvrage dart franchissant la valle de lAnguienne, petit cours deau sinuant entre les tourbires et se confondant avec les nombreux plans deau, rvlait le souhait du matre douvrage de se doter dun viaduc sortant de lordinaire.

et

Atypique de par son principe structurel,

le viaduc de lAnguienne offre une architecture la fois originale et respectueuse de lenvironnement.

3

Louvrage prend naissance

dans un plan deau recr en fond de valle, pour se dployer de part et dautre sur une distance de 400 m.
4

Des cbles

de prcontrainte extrieure secondent dautres cbles intgrs au tablier, ncessaires pour reprendre les efforts de traction.

Contexte singulier et cosystme sensible

Pice matresse du contournement Est dAngoulme do il est visible depuis les remparts de la ville haute et de lhtel du dpartement, le viaduc de lAnguienne, qui sera achev au dbut de lanne 2004, sinscrit dans un contexte la fois singulier et sensible sur le plan cologique. Outre les multiples espces de vampires prcdemment voques, de nombreux oiseaux nichent dans les escarpements rocheux mergeant des versants boiss riches en gibier une population et un habitat quil tait impratif de prserver. Des recommandations identiques avaient t adresses par la matrise douvrage pour sauvegarder le milieu trs fragile en contrebas, constitu par des zones de marais, riches dune faune et dune flore trs particulires, alternant avec de paisibles pturages. Un endroit trs apprci pendant le week-end par les adeptes du grand air.

CHIFFRES CLS
Longueur totale : 400 m. Trave la plus longue : 195 m. Largeur du tablier : 11 m. paisseur du tablier : 0,9 m. Hauteur des piles : 16 40 m. Diamtre des piles : 2,40 m. Btons : 9 000 m3. Coffrages : 16 000 m2. Armatures de

La particularit du cahier des charges a t de demander chaque groupement de matrise duvre de prsenter trois solutions, respectivement intitules conomique, intermdiaire et architecturale. Cest finalement cette dernire qui a t retenue au sein des propositions faites par le groupement Ingrop, Safge et Lavigne.

Un geste spectaculaire et pertinent

Le principe dun double arc crois, grand geste architectural faisant cho au fond plat de la valle, encadr par des flancs abruptes, et qui vient atterrir en douceur de part et dautre sur les hauts plateaux, a sduit le jury, explique larchitecte Charles Lavigne. Bien que rsolument spectaculaire, ce choix tait pertinent dans le cadre de la valle de

prcontrainte : 200 t.

lAnguienne. Les raisons ? Lapproche sensible de lambiance du site, les lignes douces du paysage et le caractre naturel des lieux plaidaient pour des formes arrondies. Cependant, un arc unique navait pas lieu dtre puisquil tait possible dimplanter des appuis dans la partie centrale de la valle. Labsence de tout besoin de grande porte a logiquement dbouch sur cette double structure se croisant au tiers de la hauteur de louvrage (40 m).Autre avantage: la simplicit dune telle configuration tait compatible avec la perspective dun doublement du viaduc terme compte tenu des prvisions de croissance du trafic routier. Une contrainte qui excluait toute superstructure au-dessus du tablier haubans, bow-string ou poutre-treillis , dont la juxtaposition en deuxime phase aurait compliqu, voire brouill limage et la lecture des difices.

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Ce parti pris de transparence a galement orient la conception du tablier vers un ouvrage trs fin et arien (dalle de 90 cm dpaisseur), mais entranant lobligation de points dappui relativement rapprochs (tous les 30 m). Si le tablier est directement au contact des prolongements horizontaux des demiarcs sur une distance cumule de 205 m,

la partie centrale a ncessit la prsence de quatre paires de pilettes de faible diamtre. Avantage: ces colonnes en bton dune grande discrtion srigent partir des arcs, sans ancrages supplmentaires au sol. Ainsi, le viaduc ne compte que cinq groupes dappuis, huit piles en bton de 16 36 m de hauteur jumeles deux deux, plus les deux appuis cen-

traux en pied darc, solidariss par un massif de fondation commun. Le choix du bton simposait pour les arcs cause de leur chelle, reprend Charles Lavigne. Pour le tablier, on aurait pu envisager dautres solutions, mais il est apparu plus logique demployer le mme matriau, ne serait-ce que pour une question dhomognit. Point

important souligner et qui concourt la lgret de ldifice: le tablier semble en lvitation au-dessus des arcs porteurs, grce lombre porte qui les dcouple visuellement. Loriginalit structurelle de louvrage se traduit par un fonctionnement statique trs particulier. Le problme rside dans la faon de reprendre la pousse des

Principe dun arc atypique

Un arc classique est funiculaire des charges

et les reporte par pousse ses fondations. Le rglage sobtient par contrle des efforts la cl.

Ici les deux demi-arcs sont dos dos. Les fondations sont proches lune de lautre. Mais les cls doivent tre relies par un tirant arien. Il faut y ajouter un support des charges routires et introduire une rigidit longitudinale dans
ce tirant arien.

Sans oublier de se raccorder techniquement et

esthtiquement aux traves dapproche.

Autant de considrations qui modlent directement

la forme de louvrage.
Dessins : Yves Maury, Ingrop, directeur technique infrastructures.

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TECHNIQUE

Une association de structures classiques

Malgr un fonctionnement statique atypique, le viaduc de lAnguienne sappuie sur des structures classiques : larc en bton arm, la dalle en bton prcontraint et le bipoutre en bton prcontraint. Nous matrisons bien ces trois principes structurels, explique Gunter Diebler. En revanche, leur assemblage est indit. Bilan : des travaux de conception qui ont mobilis le bureau dtudes pendant plus dune anne. Les tudes sont compliques en grande partie cause du phasage des travaux, et notamment les calculs de redistribution des efforts de fluage du bton, ajoute Gunter Diebler. Aussi le niveau de sophistication est-il comparable celui dun pont construit par encorbellement.
arcs en partie haute, les arcs ne retombant pas au sol, explique Gunter Diebler, ingnieur en chef chez Ingrop et responsable de la matrise duvre. Plutt que de transmettre aux cules des efforts horizontaux dont la stabilit ntait pas garantie long terme compte tenu des risques de tassement au niveau des appuis, nous avons quilibr louvrage non pas en compression, mais en traction, grce au tablier, renforc par une prcontrainte longitudinale dimensionne en consquence. Ainsi, la pousse dun demi-arc en tte est contrebalance par la pousse de lautre, 195 m de distance. Ce principe a t galement appliqu lappui central, les deux pieds darc tant retenus par un tirant horizontal constitu par un massif en bton fortement arm et prcontraint. Une liaison voulue le plus rigide possible afin de fermer structurellement le triangle de base de la structure, lencastrement au niveau du croisement des arcs ne tolrant absolument aucun mouvement.

Reste que ce schma a d tre lgrement rvis aprs le concours. Il est apparu, lors du calcul ralis pour lavantprojet sommaire, que le dcalage vertical entre le tablier et le centre de gravit structurel des arcs pouvait leur communiquer des efforts de dcentrement, poursuit lingnieur. Cest pourquoi un deuxime plan de prcontrainte a t rapport 2,40 m en dessous du tablier, ralis laide de deux paires de gros tirants parallles la dalle. Ces dispositifs, stabiliss par des liaisons antivibratiles aux pilettes, savrent peu visibles, et ne nuisent donc pas lesthtique du projet. Finalement, la prsence de cbles ariens a t bien accepte par la matrise douvrage, prcise Gunter Diebler.

Ralisation sur cintres avec un plateau mobile

Une autre optimisation du projet a permis de diminuer la section transversale des arcs : le caisson tubulaire rectangulaire en bton de 6m de large par 4 m de hauteur prvu lorigine a cd la place un profil en H de mme encombrement, avec des paisseurs limites (80 cm pour les nervures verticales et 20 cm seulement pour le voile horizontal

mdian). Le bnfice dune section ouverte est double : une consommation moindre de matriaux de construction, mais aussi une meilleure adquation la technique de fabrication sur cintre gnral et en particulier lendroit du croisement , option retenue par le groupement vu le faible linaire de louvrage et la prsence faible profondeur, sous le terrain naturel, dun substrat calcaire sur toute la longueur du pont, sur lequel il tait ais de sappuyer.Trs rigide, et peu sujette aux efforts de flexion en phase de fonctionnement, la structure en double arc crois a toutefois ncessit un taux darmatures relativement important au droit du croisement cause du mode de construction sur cintres, en partant du cur. Ces armatures sont ncessaires pendant la construction pour sopposer aux dformations induites par le tassement des pales provisoires sur lesquelles sappuient les coffrages, indique Fabrice Denis, responsable du chantier pour DV Construction. Raliser sur cintre un ouvrage dune hauteur de 40 m ne va pas sans poser des difficults. En outre, pour viter davoir un coffrage continu sur toute la longueur des arcs, lentreprise DV Construction a conu un plateau de travail mobile

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Le profil en H des arcs allge louvrage, tant

physiquement que visuellement, et concourt une conomie de ressources en matriaux.

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Pice matresse

du fonctionnement statique de louvrage, le chiasma, ou croisement des deux arcs, est renforc par un important taux darmatures.
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Le double arc crois, ancr au sol et aux extrmits, sappuie sur

des piles en bton de 16 36 m de hauteur. constitu de sept plates-formes articules supportant loutil de coffrage, qui permettait de couler trois tronons de 6,50m de long. Cet outillage de 110t et 35 m de longueur a ncessit prs de quatre mois de fabrication. Il prsentait la particularit de pouvoir sadapter au profil dsir, la courbure des arcs ntant pas constante afin dapprocher la forme parabolique prvue par les concepteurs. Les ouvrages prsentent trois rayons de courbure diffrents, ce qui a compliqu la translation du plateau mobile au niveau des raccordements, poursuit Fabrice Denis. Chaque face de loutil de coffrage pesait une dizaine de tonnes. Cet outillage est unique en son genre. DV Construction et son fournisseur ont tout mis en uvre pour obtenir un trs haut niveau de qualit des btons: Les parements sont extraordinaires, tant par leur homognit que par leur luminosit, assure Charles Lavigne. Ce rsultat a t engendr par de nombreux facteurs, commencer par une formulation tudie en consquence. Pour faire face aux exigences de rgularit daspect, une formule unique a t utilise pendant toute la dure du chantier, mais son taux dadjuvants (superplastifiant notamment) a t modul en fonction de lvolution des conditions climatiques, explique Christian Navech, charg dtudes ouvrages dart au CETE du SudOuest et contrleur du chantier. Et plutt que de viser le niveau de rsistance demand (un B40), un B55 a t choisi pour laisser plus de latitude sur les autres paramtres. La qualit de ralisation tient galement au suivi de la production de la centrale de chantier, concernant en priorit la plasticit du bton. Nous avions besoin dun bton le plus fluide possible pour permettre son pompage avec des mts culminant 54 m, reprend Fabrice Denis. En contrepartie, il fallait

viter les phnomnes de ressuage et de variation de teinte. Consquence, la valeur de laffaissement au cne dAbrams a d tre maintenue en toute circonstance dans une fourchette trs troite, ne dpassant jamais les 20 cm, comme en tmoigne le trs faible cart-type (2,7).

Collaboration exemplaire
Bien entendu, le soin apport la prparation et au rglage des coffrages ainsi qu la vibration des btons a t dterminant. Une gageure, compte tenu du caractre extrme des conditions de mise en uvre, comme lexplique le chef de chantier Sergio Moreira : Couler du bton dans un coffrage inclin 45, avec des hauteurs de btonnage de 7 m, et 40 m du sol, a demand aux oprateurs une rigueur et un professionnalisme exceptionnels. La russite du chantier tient lexcellente collaboration entre les diffrents intervenants, conclut Christian Navech, trs attach la mission de conseil sous-jacente au contrle externe. Quand un problme apparaissait, nous nous mettions tous autour dune table afin de trouver une solution.
TEXTE : JEAN-PHILIPPE BONDY PHOTOS : PHILIPPE ZANDVLIET Matre douvrage: conseil gnral de la Charente Architectes : Cabinet Charles Lavigne, Alain Montois et Christophe Chron Matre duvre : Groupement Ingrop (mandataire),Safge, C.Lavigne Entreprise : DV Construction Contrle externe : CETE du Sud-Ouest (LRPC de Bordeaux) Cot:

10 M HT

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STRASBOURG Pont

Un nouveau pont
pour construire lEurope

Le douzime pont routier sur le Rhin entre la France et lAllemagne est en service depuis

un an. Au droit du chenal navigable, la trave centrale prsente une longueur de plus de deux cents mtres entre appuis. Un record en France pour un tablier excut selon la technique des encorbellements successifs. Transfrontalier, le pont Pierre-Pflimlin, du nom de lancien dput-maire de Strasbourg, a t ralis sous matrise douvrage franaise, conformment aux termes dun trait bilatral sign en 1953 entre la France et lAllemagne. Portrait dun ouvrage cl.

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CHIFFRES CLS
Longueur totale : 968 m. Pont principal : 457 m dont

long des 200 km de frontire franco-allemande sur le Rhin, il nexiste que onze ponts routiers. Strasbourg, le pont de lEurope constitue le seul franchissement au droit de lagglomration. Cet ouvrage absorbe
prs de 25% des changes routiers entre lAlsace et le Bade-Wrtemberg. Au nord, la premire traverse se situe 15 km, sur le barrage de Gambsheim, et au sud, 25 km, sur le barrage de Gerstheim. Cest ce dsquilibre qui est lorigine du nouveau pont sur le Rhin. Louvrage rend hommage Pierre Pflimlin, homme dtat, dput du Bas-Rhin et maire de Strasbourg. Implant au niveau de la rocade sud de Strasbourg, le pont, aujourdhui en service, permet de rduire les nuisances au cur de la capitale alsacienne et de dvelopper lactivit conomique de la zone gographique. Du ct franais, le

D e Ble Karlsruhe, soit le

205 m pour la trave centrale. Viaducs daccs : 216 m (France) et 295 m (Allemagne). Tirant dair : 7 m sous la trave centrale. Largeur du tablier : 14,75 m (2 voies de circulation). Btons des fondations et des appuis : 11 000 m3. Btons des tabliers : 13 000 m3 de BHP (B65). Armatures de prcontrainte : 1000t. Armatures passives : 3 500 t.

trac retenu vite toute atteinte la fort rhnane. Ct allemand, la zone des polders et les milieux humides sont pargns. Le dimensionnement du franchissement rduit limpact sur lenvironnement. La silhouette du tablier tait dailleurs impose, suite aux tudes techniques menes par le Setra. Mais larchitecte Philippe Fraleu est lorigine des spcificits esthtiques.

Record de France de porte pour ce type douvrage

Le pont Pierre-Pflimlin comprend trois ouvrages successifs, dcrit Bernard Teutsch, adjoint au chef de projet DDE 67. Un pont principal de 457 m de long au-dessus du Rhin dune part, et deux viaducs daccs de 216 m et 295 m dautre part. Compar une solution classique en remblai, le choix des viaducs limite leffet de coupure, do une meilleure insertion dans le site.

Louvrage est construit en bton prcontraint. Deux techniques diffrentes sont mises en uvre. La mthode des encorbellements successifs permet ldification du pont principal tandis que le poussage intervient pour les deux viaducs daccs. Avec une trave centrale de 205 m de long, le pont PierrePflimlin constitue le record de France de porte pour un ouvrage construit en encorbellements successifs, relve Bernard Teutsch. Dune largeur de 14,75 m, le tablier prsente une hauteur variable allant de 9 m au niveau des deux piles en fleuve 4,50 m en trave. Lpaisseur descend 3,20 m sur les piles-cules, lments de transition avec les viaducs daccs. Quatre quipages mobiles identiques ont permis la construction de ce tablier. Leur prsence au-dessus du Rhin devait tre gre de manire prcise car la navigation fluviale a t maintenue pendant toute la dure du chantier. Une ges-

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Au niveau du chenal navigable, le pont offre un tirant dair

de 7 m de haut sur 175 des 205 m de la trave centrale.

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ralisation

STRASBOURG Pont

TECHNIQUE

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Le pont principal se dveloppe sur une longueur

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de 457 m divise en trois traves.

Deux piles-cules reprennent

Haubans, caissons ou ossature mixte ?

Pas moins de neuf structures ont t envisages lors de ltude prliminaire. Le pont hauban deux mts, apprci pour des raisons esthtiques, mais mal adapt une opration prvoyant un ouvrage deux voies de circulation en tout. Le pont haubans mt unique avec tablier en bton ou tablier mtallique, cart en raison de son cot lev. Les trois solutions de ponts caisson composite cantilever, qui font appel deux techniques diffrentes, mais qui prsentent un cot lev. Le pont caisson mtallique, qui peut tre construit par encorbellements successifs ou partir de grands sous-ensembles achemins par barges. La solution du pont caisson en bton prcontraint construit par encorbellements successifs, variante conomiquement intressante. Le pont ossature mixte poutre-treillis, enfin. Mais seules les trois dernires alternatives ont t envisages dans le cadre de lappel doffres du pont Pierre-Pflimlin, la solution du pont caisson en bton prcontraint lemportant finalement.
tion dautant plus dlicate que le tirant dair est de 7 m maximum sur 175 des 205 m de la trave centrale. Le chenal navigable avait une position variable en fonction de lvolution des travaux, explique Bernard Teutsch. une certaine priode, il a mme t spar en deux. La ralisation par encorbellements successifs a impos la mise en uvre, aprs le coulage de chaque voussoir (de 3m 5,50 m), de cbles de prcontrainte provisoires. Cest ce dispositif qui assurait la tenue de louvrage durant sa construction. Achev, le tablier a reu une prcontrainte dfinitive extrieure. Les flaux du tablier est et ouest, situs entre les piles en fleuve et les piles-cules, prsentent une longueur plus importante quune demi-trave centrale (121 m et 131 m contre 102,50 m). Cette particularit a ncessit la mise en place de pales provisoires, riges sur les berges.

les extrmits du tablier du pont principal. Leur aspect massif accentue la transition avec les viaducs daccs.
4

De hauteur

constante, les tabliers des viaducs daccs sont raliss par poussage.
5

Les appuis en fleuve doivent rsister aux sismes

et aux chocs avec des navires marchands. La complexit de chaque lment a ncessit prs dun mois de coffrage.

Ctait la seule possibilit technique pour assurer sans risque la ralisation en sur-encorbellement des derniers mtres du tablier du pont principal.

Un bton unique pour les parties prcontraintes

Un BHP B 65 constitue lunique bton des parties prcontraintes. Sa formulation utilise un ciment CEM I 52,5CP2. Il a t choisi pour sa teneur trs rduite en alcalins du fait de lutilisation de granulats locaux suspects dtre ractifs (niveau de prvention C, selon les recommandations du LCPC pour la prvention des dsordres dus lalcali-raction). Le bton tait fabriqu en France environ 2 km du site, dans une centrale fixe appartenant Bton Fehr, un btonnier indpendant. Pour assurer la livrai-

son du bton des deux cts du fleuve, ce btonnier a fait lacquisition dun bac capable de transporter deux toupies de 8 m3, explique Bernard Teutsch. Ct allemand, une estacade de 80 m de long permettait datteindre la pile en fleuve. Les toupies devaient juste rejoindre leur point de vidange en marche arrire. Les deux piles implantes dans le Rhin sont fondes sur une srie de dix pieux de 1,80 m de diamtre descendant une profondeur de 48 m sous la surface de leau. La profondeur du fleuve atteint environ 13 m et varie peu puisque le niveau deau est rgul. En revanche, le dbit devait tre surveill car il est important et peut augmenter rapidement. La partie des pieux directement dans leau est chemise de tubes mtalliques. Les semelles sont donc perches sur

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TRAIT BILATRAL

Matrise douvrage alterne

La construction de tout ouvrage de franchissement sur le Rhin sinscrit dans le cadre dun trait franco-allemand tabli le 10 juin 1953. Lacte prcise que la matrise douvrage est assure tour de rle, que la limite territoriale se situe au milieu du pont et que les frais de construction et dentretien sont partags. La construction du pont Pierre-Pflimlin a fait lobjet dun avenant sign le 5 juin 1996. Les dispositions fixaient les principales caractristiques techniques du projet et confirmaient la matrise douvrage franaise. Louvrage tant constitu dun pont principal en fleuve et de deux viaducs daccs, la partie daccs implante en territoire allemand reste sous matrise douvrage allemande.

les pieux. Leur construction fait intervenir deux caissons prfabriqus en bton arm servant de coffrages perdus. Ces derniers ont la forme et les dimensions des semelles. Les caissons sont achemins par flottaison jusqu leur emplacement dfinitif. Aprs solidarisation avec les pieux, ils sont arms puis remplis de bton 1 000 m3 environ. Afin de limiter 70C la temprature au cur des semelles, le bton livr un B30 ne devait pas dpasser les 25C. En priode chaude, les cuves des camions-malaxeurs, enveloppes dun gotextile, taient ainsi arroses pour

refroidir leur chargement. Les appuis en fleuve sont dimensionns pour rsister aux sismes ainsi quaux chocs ventuels avec des navires marchands. Ceux qui circulent sur le Rhin, en effet, peuvent atteindre 20000 t! De fait, les piles enveloppent le tablier sur toute sa hauteur par lintermdiaire de larges nervures latrales inclines.

Deux solides piles-cules

Les piles ont t coules en une seule fois : une prestation de 24 heures avec la mise en uvre de 445 m3 de bton

(B35 G+S). De part et dautre du Rhin, deux piles-cules reprennent les extrmits du tablier du pont principal. Ces structures spcifiques sont construites hauteur des digues de protection qui contiennent le Rhin. Leur aspect est volontairement massif afin daccentuer la transition avec les viaducs daccs. Lapproche esthtique contribue ainsi donner une meilleure lisibilit aux diffrentes parties du pont. De hauteur constante, les tabliers des viaducs sont raliss par poussage. Ils sont construits par tronons de 15 m de long, soit un tiers de trave environ, rsume Bernard Teutsch. La prsence dun avant-bec de 40 m de long vite la ralisation de pales provisoires. Ct franais, le viaduc se divise en quatre traves identiques de 54 m tandis quen Allemagne, il comprend trois traves centrales de 64 m, une de 56 m et une de 47 m. Les deux tabliers sinscrivent dans des courbes de rayon constant. Depuis son inauguration le 10 octobre 2002, le pont Pierre-Pflimlin a vu son trafic augmenter de manire progressive. Autant de vhicules en moins au cur de Strasbourg!
TEXTE : ANTOINE VAVEL PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

Matre douvrage: tat franais (ministre de lquipement,des Transports et du Logement et direction des Routes) et Land de BadeWrtemberg Matre duvre : DDE 67 Service des grands travaux Architecte : Philippe Fraleu Conception technique : Setra Entreprises : groupement Bilfinger + Berger et Max Frh Prcontrainte : Freyssinet Cot:

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MIRIBEL-JONAGE Viaducs

Lart dlicat
de la copie conforme

A priori, le doublement lidentique dun pont existant devrait tre une tche relativement

aise. Lexprience montre que lopration est souvent plus dlicate, louvrage en place constituant une gne pour le nouveau chantier. Et quand les choses se compliquent encore sous les assauts dun contexte hydraulique particulier et dun climat parfois glacial, la difficult est son comble. Mais toutes ces contraintes nont pas suffi entraver la ralisation du pont de Miribel-Jonage, prs de Lyon, vritable dmonstration des qualits propres aux ponts en bton.

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 L e bton avait t retenu pour le viaduc du TGV comme pour la premire section de lautoroute, mais nous avons choisi de lancer un nouvel appel doffres pour comparer les atouts de la structure mixte et du bton prcontraint.
Au final, lavantage financier de la solution mixte sest rvl trs faible, et la structure bton la emport pour ses dlais de ralisation plus courts et son entretien quasiment nul. Les mots sont dAndr Thiboud, conducteur doprations la direction de la Construction chez SAPRR, matre douvrage. Ils rsument les critres essentiels qui ont guid au choix dune solution bton pour le doublement du pont de Miribel-Jonage, un ouvrage qui permet lA432 denjamber deux canaux homonymes, lesquels forment le lit du Rhne cet endroit.

Achvement programm
Au moment de sa construction, il y a une dizaine dannes, cette autoroute de liaison qui unit lA42 et lA43 ne comporte quune demi-plateforme double sens. Mais la volont des pouvoirs publics de dcharger les rocades de la priphrie lyonnaise impose lachvement de louvrage, et donc le doublement du pont autoroutier. Un chantier qui se rvlera plus difficile que le premier. Lexistence du premier pont est venue entamer lavantage offert par une aire de prfabrication aux dimensions trs vastes, explique Florian Fresnel, directeur de travaux chez Demathieu & Bard, en charge de la ralisation de louvrage. Une contrainte laquelle se sont ajoutes les difficults lies un contexte hydraulique particulier. Le canal de Miribel, en effet, est un canal de dcharge destin recueillir le trop-plein du canal de Jonage, rgul par un barrage EDF situ en amont du pont. Son dbit est donc sujet de fortes variations. Autre problme et non des moindres, le voisinage difficile dune ligne EDF trs haute ten-

sion, et surtout du tronon dautoroute existant demeur ouvert la circulation pendant toute la dure des travaux. Une dernire difficult sest pose avec laccs lle situe entre les deux canaux, reprend Florian Fresnel. La majorit des dix piles du pont tant situes sur cette le ou dans le lit des canaux, il a t dcid de procder des travaux en btardeaux et la mise en place dun pont provisoire lanc sur le canal de Jonage. Long dune centaine de mtres, ce pont, authentique ouvrage dart en lui-mme, donne la mesure du travail de prparation effectu par les ingnieurs. Mais les pripties de la matrise duvre ne sarrteront pas l. Le dlai dexcution prvu au lancement des travaux est de 12 mois, dont deux mois dintempries prvisibles. Il sera pratiquement respect, mais la nature se montrera moins conforme aux prvisions. Nous avons d faire face deux crues dcennales qui ont littralement inond le chantier, reprend le directeur de travaux. Les mois de janvier et fvrier, quant eux, se montreront particulirement rigoureux. La temprature, qui descend alors jusqu 8 C, oblige btonner dans des conditions trs dlicates. Les hommes du chantier seront dailleurs les seuls couler du bton dans la rgion cette poque. Leur

TECHNIQUE

Quand linformatique aide la construction bton

Le coffrage du tablier a t loccasion dune initiative tonnante, destine former le personnel de production du chantier. Le soutien apport par loutil informatique a aid former le personnel en permettant chacun de mieux visualiser la succession des phases, dtaille Florian Fresnel, directeur de travaux. Le principe : une reprsentation anime en images de synthse pour dcrire la construction du coffrage en trois dimensions. Projetes sur des crans vido, ces images ont permis de visionner les oprations de coffrage-dcoffrage et de dcouvrir le phasage des oprations, chacun sappropriant la cinmatique de lensemble de manire gagner un temps prcieux dans ces diffrentes phases. CQFD.

CHIFFRES CLS
Longueur totale: 528m. Largeur du tablier: 12,45m. Rayon en plan: 5000m. 11 traves. 52 pieux 1 300 mm et 8 pieux

1 800 mm.
Armatures passives: 1 370 t. Armatures de prcontrainte
2

intrieure: 168 t; armatures de prcontrainte extrieure: 27 t. Bton des fondations et des appuis: 500m3. Bton du tablier:4300m3.

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et

Un contexte hydraulique particulier a rendu

plus complexe la ralisation des piles, situes pour leur majorit sur lle comprise entre les canaux ou dans les canaux eux-mmes.

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MIRIBEL-JONAGE Viaducs

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Matriau du premier pont, le bton prcontraint a t

reconduit pour sa copie. Principal avantage par rapport la solution mixte : des dlais de ralisation plus courts.
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La quasi-absence

dentretien garantit la prennit du parement au fil des ans. secret ? Un bton chaud. Des bches et des chapiteaux sont dresss sur laire de prfabrication pour confiner le coffrage dans une atmosphre chauffe 15 C. Un gros travail de prparation, donc, rcompens par un rythme de btonnage impressionnant : un voussoir tous les deux jours. Une performance laquelle il faut associer le fournisseur bton, auteur dun B45 aux qualits exceptionnelles pour le tablier (23 MPa 24 heures), prcise Florian Fresnel. Un voussoir coul dans laprs-midi tait dcoffr le lendemain 8 heures et mis en tension 10 heures. Autre qualit
TGV A 42 existant

mettre au compte de la centrale BPE : lesprit dinitiative. Cest au fournisseur bton, par exemple, que lon doit lide de rchauffer les granulats du bton dans le four dune centrale enrob voisine du chantier

Avantages du pont pouss

Pour autant, la configuration du chantier et les conditions mtorologiques difficiles ne doivent pas masquer les atouts du pont pouss. Et si la ralisation des piles sest montre assez dlicate travaux de purge des enrochements effec2e viaduc canal de Miribel

tus par des plongeurs, btonnage des fts en plusieurs leves , cette technique a conserv lun de ses principaux avantages: la ralisation simultane des piles et du tablier. Ce dernier (un caisson bton courbe de 5000m de rayon et de 11000t au total) a donc t dcoup en 44voussoirs raliss par paires puis mis en place par poussage. Guid par un avant-bec mtallique et manuvr par des vrins dune pousse totale de 900 t, le tablier glissait au niveau de chaque pile sur deux appuis noprne/tflon, la vitesse nominale de 8 m/h. Une technique bien rode, donc, que Florian Fresnel souhaiterait dailleurs plus rpandue: La technique du pont pouss est trop peu usite en France, et cest dommage. Le pont bton, spcificit franaise, prcanal de Jonage

sente aujourdhui la particularit dtre beaucoup plus demand en dehors de lHexagone qu lintrieur mme de nos frontires. Mais gageons que ce directeur de travaux de 28 ans aura dautres occasions de goter aux joies du pont pouss en bton
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS PHOTOS : GUILLAUME MAUCUIT-LECOMTE

Matre douvrage: SAPRR Matre duvre : Scetauroute Entreprise titulaire : Demathieu & Bard

C0

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tudes structures : Secoa Cot:

9,5 M HT

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tmoignages

Architectes et ouvrages dart

Des architectes
auprs des ouvrages courants

Associer les architectes la cration des ouvrages dart, lide nest pas tout fait nouvelle.

Mais le principe connat une dmocratisation patiente, jusquaux ouvrages courants. Principaux artisans de cette tendance, les conseils gnraux, qui ajoutent volontiers la profession des architectes au nombre des consultations ncessaires la ralisation dune passerelle, dun pont, dune entre de tunnel. Lenvironnement est le premier bnficiaire de cette pratique qui rconcilie fonction, technique et esthtique, trop souvent dsunies, peut-tre, au cours de la seconde moiti du XXe sicle.

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tmoignages

Architectes et ouvrages dart

TECHNIQUE

architectes, encore rares, dont lactivit premire nest pas de dessiner des programmes de logements mais des ponts, des passerelles, des entres de tunnels*. Encore rares, mais en passe de
conqurir un territoire o les proccupations architecturales sont restes longtemps absentes : Aprs la guerre sont apparus nombre de petits ouvrages, sans que leurs concepteurs se montrent toujours sensibles leurs qualits esthtiques. Peut-tre faut-il y voir un manque de culture architecturale de la part de ces ingnieurs alors que, dans le mme temps, Freyssinet construisait des choses trs intressantes sur la Marne. Pour autant, des indices apparaissent depuis quelques annes qui militent pour une approche nouvelle, o la dcentralisation de la matrise douvrage, la protection du cadre de vie, la promotion de la culture, ne sont pas les leviers les moins importants. La concertation avec les acteurs locaux peut mme devenir un passage oblig. Mais la pratique nest pas encore systmatique. Reste que les exemples douvrages ayant travers lhistoire avec bonheur ne manquent *En collaboration avec Yves Faup, Montpellier.

F rdric Zirk est lun de ces

pas. Au nom de cet hritage, au nom galement dune meilleure perception de louvrage dart par ses utilisateurs et ses riverains, la collaboration entre les ingnieurs et les architectes sinstalle donc comme une pratique plus habituelle. Et toujours couronne de succs.

Vingt ans de proccupation architecturale

Valoriser la dimension architecturale des ouvrages dart nest pas une ide neuve. On ftera bientt les vingt ans dun document rdig par le directeur des Routes Jean Berthier et ayant pour titre La qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers. Le paragraphe dintroduction de ce document y annonait, en son heure, la politique de conception des ouvrages dart telle que nous la connaissons aujourdhui : Les routes constituent une des traces les plus significatives que laissent les socits. En particulier, les ouvrages dart ont souvent t lobjet de soins dans leur conception comme dans leur aspect ; de nos jours comme autrefois, le trac, les quipements, les plantations entre autres lments de la route participent la qualit de lenvironnement et du cadre de vie. Ainsi aux proccupations fonctionnelles pour crer la route se mlent des proccupations paysagres pour la relier lenvironnement, et des proccupations architecturales pour le choix des formes et des autres aspects. De leau a certes pass sous les ponts depuis 1984, mais force est de reconnatre lactualit de ce texte fondateur dun paysage nouveau, o les proccupations architecturales avaient dj droit de cit. Mais ont-elles jamais cess de le mriter ?

Une intervention spcifique

Guy Murail, architecte-urbaniste en pays nantais, incarne cette collaboration russie depuis une dizaine dannes : On constate une volution dans les proccupations des responsables des pouvoirs publics. ce corps dingnieurs que sont les Ponts et Chausses sassocient dautres modes de pense, dautres comptences. Sous leffet, vraisemblablement, des proccupations environnementales. Mais lintervention de larchitecte dans la conception douvrages dart est spcifique, et surtout plus vaste quon ne limagine a priori. Larchitecte est un homme de synthse, mme denvisager tout ensemble des questions techniques, esthtiques, conomiques, environnementales et sociales, poursuit Guy Murail. Ses rfrences largies sont un atout par rapport au spcialiste. Pas question pour lui denjoliver une proposi-

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tion technique quarrie par les ingnieurs, donc, mais plutt de sassocier la conception du projet le plus tt possible. Guy Murail se plat dailleurs dissquer la dmarche des ingnieurs. Pour comprendre les raisons qui leur ont fait choisir tel type douvrage, tel matriau : Si lon ne remonte pas lorigine, on ne comprend pas les partis pris. Il faut connatre ces ingrdients qui vont faire merger le projet et lui donner un sens architectural. Une situation qui la parfois amen bousculer un peu les ingnieurs, mais sans que jamais le contact ne se rompe.Au contraire, lintervention de larchitecte susciterait plutt lmulation : Les images circulent, on parle des projets en cours ailleurs.

Architecte-interprte
Lintervention de larchitecte ds le dbut du projet, cest aussi le credo de Frdric Zirk, Toulouse : Larchitecte est linterprte dun langage technique, qui apporte sa spcificit ds le choix de la structure jusqu lexpression dtaille des formes et dfinitions de louvrage. Larchitecte-urbaniste relve dailleurs quil existe une catgorie de professionnels qui combinent les qualits de lar-

chitecte et de lingnieur, comme Marc Mimram. Mais il sait aussi quils sont peu nombreux. Raison pour laquelle il recommande larchitecte associ la conception dun ouvrage dart de sinvestir totalement dans son sujet. Sachant que lon passe ici des structures qui demandent une grande finesse de calcul et de mise en uvre. On est donc loin de la mission habituelle de larchitecte, qui se limite souvent organiser lespace : Ici, larchitecte doit avoir la culture ncessaire pour interprter le milieu dans lequel sinscrit louvrage et garder lesprit que lquilibre entre programme et moyens doit toujours se faire au bnficie du programme et non des possibilits offertes par la technique. Car le problme, aujourdhui, est que la technique permet beaucoup de choses. Ses recommandations : connatre les techniques, justement, et se tenir lcoute des gens pour rester ouvert, cratif. Quant lopinion des ingnieurs eux-

mmes, Guy Murail rpond : Cest une nouvelle donne dans la dmarche de conception. Il est vident que larchitecte-ingnieur aura plus de facilit faire entendre la faisabilit de ses propositions. Le problme de larchitecte vient de ce quil sexprime par des rfrences, sans pouvoir dmontrer. Il doit donc sadapter en permanence, mais lexprience, au final, russit. La formule, dailleurs, rencontre un succs grandissant auprs des conseils gnraux
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS PHOTOS : GUY MURAIL (1, 2), FRDRIC ZIRK (3, 4, 5)

>>>
2 3

Beslon : liaison route Bleue, La Baule (44), passage infrieur.

Les Rochelets: Saint-Brvin-les-Pins (44), fontaine de lumire. Pile du viaduc du Poumas (48) et croquis.
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Pile du viaduc du

Douy (66) et croquis.

Tunnel de Montjezieu nord (48) et croquis.

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bloc-notes

Livres

Ponts en bton prcontraint construits par encorbellements successifs

Ce guide de conception dcrit de manire dtaille la conception et lexcution des ponts en bton prcontraint construits par encorbellements successifs. Trs complets et abondamment illustrs, les dix chapitres traitent chacun dune tape de llaboration dun tel ouvrage : conception gnrale, conception dtaille, calculs, prparation de lappel doffres, excution, surveillance des travaux, maintenance Un guide qui intressera tous les acteurs de la construction de ces ponts, des architectes aux ingnieurs en passant par les enseignants spcialiss.
Setra

Valorisation des btons hautes performances dans les piles et pylnes de grande hauteur des ouvrages dart
Rdig dans le cadre du thme BTHP du projet national BHP 2000, ce guide sappuie sur les projets franais rcents (viaducs de Verrires ou de Tulle, pont de Normandie) qui valorisent les BHP dans des ponts comportant des piles ou des pylnes de grande hauteur. Pour ces ouvrages, la spcificit du comportement des BHP (gamme B60-B80) conduit poser de faon nouvelle les questions du choix du matriau et de son rle dans la conception.
Laboratoire central des ponts et chausses

Association de btons et darmatures hautes performances

Cet ouvrage prsente les rsultats dun groupe de travail mis en place au sein du projet national BHP 2000. Il sest consacr ltude des btons arms hautes performances (BA-HP), constitus de btons hautes performances (BHP) associs des armatures haute limite lastique (AHP). Objectifs : sassurer de la qualit de lassociation BHP-AHP ; examiner les comportements de ces BA-HP (durabilit, rsistance aux diffrents tats limites et dformabilit, etc.) ; valuer leur intrt conomique ; et enfin proposer les adaptations ncessaires des actuelles rgles de calcul des constructions en bton arm lemploi des BA-HP.
Presses de lcole nationale des ponts et chausses

Construire en bton, lessentiel sur les matriaux

Ce livre offre une prsentation complte des connaissances les plus rcentes sur les btons et la famille des matriaux qui les composent : granulats, ciment Portland, additions minrales, adjuvants, fibres ; le bton tous ses ges, incluant les btons hautes performances, fluides, autoplaants, etc. ; - les coulis dinjection et les mortiers de rparation ; - sans oublier les armatures, actives ou passives. Ce manuel, utile pour les tudiants et les praticiens dbutants, constituera un ouvrage de rfrence pour les utilisateurs chevronns, qui y trouveront des rfrences aux normes et aux rglements.
Presses de lcole nationale des ponts et chausses

Symposium

Concrete Structures :
The Challenge of Creativity
La Fdration internationale du bton (fib) et lAssociation franaise de gnie civil (AFGC) organisent un symposium dans lenceinte du Palais des Papes en Avignon. Le programme comprend des sessions plnires animes par des experts de rputation mondiale, ainsi que des sessions parallles qui aborderont notamment lvolution du bton et de ses proprits, lindustrialisation des structures en bton, linnovation par lassociation des matriaux, les structures en bton ultrahautes perfor-

mances, etc. Des visites seront organises, permettant de dcouvrir deux projets exceptionnels : les ouvrages de la ligne du TGV Mditerrane et le viaduc de Millau.
Du 26 au 28 avril 2004, au Centre international de congrs en Avignon. www.fib-avignon2004.org Secrtariat du symposium Franoise Raban Tl. : 01 46 11 32 90 Fax : 01 46 11 32 88 E-mail : francoise.raban@equipement.gouv.fr Exposition commerciale Patrick Guiraud Tl. : 01 55 23 01 08 Fax : 01 55 23 01 10 E-mail : p.guiraud@cimbeton.net

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portfolio

riginal et ludique, le Challenge national canos en bton connaissait cette anne

sa troisime dition. Mais lide de lembarcation en bton est bien plus ancienne, puisquelle remonte 1855, date laquelle Joseph Lambot prsente, lors de lExposition universelle, une barque imputrescible en ferro-ciment. Bien plus tard, en 1970, cest luniversit de lIllinois, aux tats-Unis, qui organise la premire course de canos en bton. Comme lide de la barque dans un sens, le challenge universitaire franchira lAtlantique dans lautre, avec ce Challenge national canos bton inter-IUT gnie civil qui fte donc sa troisime anne dexistence. Sur le plan deau de Miribel-Jonage, prs de Lyon, vingt et une quipes issues de onze tablissements universitaires (IUT gnie civil et ENS Cachan) se sont donc affrontes sur le triple critre de la conception, de la ralisation et des qualits sportives.Vainqueur au gnral, lIUT de Bourges lemporte sur les canos Speed le bien-nomm et Hitman. Deuxime, lIUT de Saint-Nazaire sur la Carne, suivi de lIUT de Nmes, sur Puerto Maldonado. Rendez-vous lanne prochaine Nmes

4e de couverture : viaduc du Pays-de-Tulle.