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TRANSPORTE COLETIVO X
TRANSPORTE INDIVIDUAL
4.1 Vantagens e desvantagens do transporte privado
As vantagens
uso do carro particular , em ,eral, muito mais comodo do que o
transporte coletivo. s principais motivos do maior conforto do carro so os
se,uintes:
1otal liberdade na escolha do horrio de sada.
1otal liberdade na escolha do percurso.
Via,em de porta a porta.
lm ,eral, menor tempo total de via,em, devido maior velocidade, menor
percurso e menor distncia de caminhada.
Via,em direta, sem necessidade de transbordo.
Possibilidade de transportar volumes mdios de car,a, como alimentos, roupas,
eletrodomsticos, etc.
Possibilidade de fazer paradas intermedirias durante a via,em para realizar
outras atividades.
No necessidade de espera pelo veculo de transporte.
Via,em realizada com total privacidade, pois o carro quase uma casa mvel,
onde se pode fazer muitas coisas estando o mesmo em movimento ou parado.
Orande conforto interior, proporcionando deslocamento com comodidade em
condies de chuva, neve, frio, vento, etc.
Sensao de importncia ao viajante, pois o carro considerado smbolo de
status social.
A motocicleta tambm rene a maioria dessas vanta,ens, mas apresenta
al,uns inconvenientes: falta de se,urana, inexistncia de privacidade e descon-
forto ou impossibilidade de uso em condies climticas adversas: chuva, neve,
frio e vento forte.
84 Transporte Pblico Urbano
Comparada motocicleta, a bicicleta apresenta maior se,urana em
razo da menor velocidade e, em muitas cidades, da utilizao de vias e faixas
exclusivas nas rotas de ,rande movimento. A necessidade de esforo fsico
para a locomoo pode ser positiva ou ne,ativa, dependendo da situao.
As desvantagens
As principais desvanta,ens do transporte por carro particular para o
usurio so as se,uintes:
Necessidade de investimento na compra do veculo.
Maior custo dos deslocamentos, embora o desembolso direto seja apenas parte do
total (,rosso modo entre 2O' e 3O').
Necessidade do pa,amento de estacionamentos e ped,ios.
Risco de acidentes e roubos.
Necessidade de diri,ir (ao extremamente desa,radvel em condies de trnsito
intenso).
maior problema do uso massivo do automvel reside, no entanto, nas
muitas conseqncias ne,ativas para a comunidade, que so as se,uintes:
Con,estionamentos que provocam aumento dos tempos de via,em, aumento
do nmero de acidentes, irritabilidade dos usurios, aumento dos custos das
via,ens, aumento da contaminao atmosfrica, de,radao da via, prejuzo ao
transporte pblico realizado junto com o trnsito ,eral, etc.
Poluio da atmosfera com substncias txicas, prejudicando a sade dos seres
humanos e de todas as outras formas de vida.
Necessidade de ,randes investimentos de recursos pblicos na expanso e
manuteno da infra-estrutura viria e dos sistemas de controle do trfe,o, em
detrimento de outros setores de maior relevncia social, como sade, habitao,
educao, etc.
corrncia de um ,rande nmero de acidentes que causam perdas de vidas,
leses ,raves que impedem as pessoas de levar uma vida normal e um ,rande
onus financeiro para a sociedade com o tratamento dos feridos, perdas de dias
de trabalho, perda de valor dos veculos envolvidos nos acidentes, etc.
Consumo desordenado de ener,ia, com comprometimento do desenvol-
vimento sustentvel, pois a maioria da ener,ia consumida no transporte de-
rivada do petrleo e, portanto, finita.
Desumanizao da cidade - fenomeno associado aos se,uintes fatos:
descaracterizao da estrutura fsica das cidades devido ,rande rea consumida
por vias expressas, obras virias e estacionamentos, de,radao da vizinhana
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 85
prxima a ,randes vias e obras virias em decorrncia da poluio visual,
sonora e atmosfrica, espalhamento exa,erado das cidades, aumentando os
tempos de via,em por todos os modos de transporte, deteriorao e esvazia-
mento das re,ies centrais, onde tradicionalmente se concentravam as ativi-
dades de comrcio, servios e lazer, e que eram centros de convivncia
democrticos em virtude do fcil acesso de todas as classes sociais (a rea cen-
tral o lu,ar mais fcil de alcanar por transporte pblico, pois, em ,eral, as
via,ens so diretas e a somatria das distncias percorridas partindo de todas
as re,ies da cidade prxima do mnimo), mudanas nos relacionamentos hu-
manos em virtude do isolamento das pessoas dentro dos carros, dificuldade de
locomoo a p devido s ,randes distncias entre as atividades e necessidade
de travessia de vias com ,rande movimento, etc.
lneficincia da cidade, uma vez que muito maior o custo da infra-estrutura
(implantao e manuteno do sistema virio e da rede de servios pblicos) e do
transporte nas cidades onde predomina o uso do carro, devido ao ,rande nmero
de vias expressas e obras virias (viadutos, pontes, trevos, tneis, etc.) e ao fato
de as cidades tornarem-se espalhadas, reduzindo a economia de a,lomerao".
Dessa forma, nos ncleos urbanos onde massivo o uso do carro, o custo-
cidade aumenta, dificultando a sustentabilidade economica - o que si,nifica
impostos municipais mais altos, dificuldades no atendimento das necessidades
bsicas da populao no tocante expanso e manuteno da infra-estrutura
e dos servios pblicos e, tambm, maiores custos de deslocamento em razo
das maiores distncias.
4.2 Vantagens e desvantagens do transporte pblico
As vantagens
transporte pblico coletivo urbano apresenta muitas caractersticas
positivas. As principais so as se,uintes:
l o modo de transporte motorizado que apresenta se,urana e comodidade
com o menor custo unitrio - em razo disso, o modo motorizado de transporte
mais acessvel populao de baixa renda.
Contribui para a democratizao da mobilidade, pois muitas vezes a nica
forma de locomoo para aqueles que no tm automvel, no tm condies
economicas para usar o carro, no podem diri,ir (idosos, crianas, adolescentes,
doentes e deficientes), no querem diri,ir, etc.
Constitui uma alternativa de transporte em substituio ao automvel, para
reduzir os impactos ne,ativos do uso massivo do transporte individual: con,estio-
namentos, poluio, consumo desordenado de ener,ia, acidentes de trnsito,
desumanizao do espao urbano e perda de eficincia economica das cidades.
86 Transporte Pblico Urbano
1ambm como alternativa ao automvel, diminui a necessidade de investi-
mentos em ampliao do sistema virio, estacionamentos, sistemas de controle
do trfe,o, etc., permitindo maiores aportes de recursos em setores de maior
importncia social: sade, habitao, educao, etc.
Proporciona uma ocupao mais racional (eficiente e humana) do solo nas
cidades.
Propicia, quase sempre, total se,urana aos passa,eiros.
Para enfatizar a importncia do transporte coletivo no combate aos con-
,estionamentos e ao uso indiscriminado de ener,ia automotiva, a se,uir so
citados al,uns valores comparativos entre o transporte por automvel e por
onibus (o modo pblico mais utilizado).
Diversos estudos apontam que o consumo de espao virio por passa-
,eiro transportado de 1O a 25 vezes maior no transporte por carro em
relao ao onibus, dependendo o valor do tamanho e da lotao dos coletivos,
do computo ou no do espao ocupado pelos carros para estacionar e do
tempo que permanecem estacionados, etc.
Quanto questo do estacionamento, estudos realizados mostram que
no caso de um edifcio de escritrios, se todas as pessoas que ali trabalham
utilizassem carros, seria necessrio construir um outro edifcio 2O' maior para
atender demanda por estacionamento.
A li,ura 1.1 ilustra a excessiva ocupao do espao virio nas via,ens
por automvel em relao ao transporte por onibus e a p.
No tocante ao consumo de ener,ia por passa,eiro transportado,
inmeros estudos mostram que o consumo no transporte por carro entre 5
e 1O vezes maior que no transporte por onibus, tambm dependendo o valor
do tamanho e da lotao dos onibus e das condies de operao.
s resultados tambm so bastante favorveis ao onibus no que concer-
ne poluio atmosfrica. A emisso de poluentes depende muito do tipo e
da qualidade do combustvel utilizado e da eficincia dos dispositivos
veiculares antipoluentes. Al,uns estudos, no entanto, apontam que a emisso
de poluentes por passa,eito transportado de 5 a 1O vezes maior nos carros
em relao aos onibus.
No tocante se,urana no trnsito, o transporte por onibus tambm
,anha do carro com ,rande vanta,em.
problema da poluio sonora, srio nos onibus convencionais movidos
a diesel, foi superado com o desenvolvimento tecnol,ico por meio do
encapsulamento do motor e de outros aperfeioamentos.
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 87

Carro A p nibus
Figura 4.1 Visualizao do espao virio ocupado para transportar cerca de 70 pessoas
em diferentes modos de transporte urbano. Fonte: Vuchic (2000).
Sobre a questo da ocupao do espao urbano pelo transporte, vale
reproduzir a opinio de dois especialistas americanos:
Camp aklev: A cidade que quiser resolver o problema da locomoo de seus
habitantes com automveis ampliar cada vez mais as reas centrais de circulao
e estacionamento, at o extremo em que no existiro mais os edifcios, a, deixar
de existir tambm a cidade" (Branco, 1981).
John Volpe (em 1975): |j:, ,ecrs c ue neeJeJ mcss :rcns|: |eccuse ms:
cmer|ccns ccnn: cjjrJ c ccr. TJc, ue neeJ |: eten mre |eccuse ms:
cmer|ccns ccn cjjrJ c ccr. 1raduo livre: H 5O anos ns necessitvamos
de transporte pblico em virtude de a maioria dos americanos no possuir
automvel. Hoje ns precisamos ainda mais desse tipo de transporte, devido ao fato
da maioria dos americanos possuir automvel" (U1RB, 1978).
As desvantagens
s principais inconvenientes do transporte pblico para os usurios so:
Ri,idez dos horrios de passa,em, que constitui um problema srio nas linhas
de baixa freqncia.
1otal falta de flexibilidade no percurso.
Necessidade de caminhar ou utilizar outro meio de transporte para completar
a via,em, a qual no de porta a porta.
Desconforto de caminhadas e esperas em condies climticas adversas: neve,
chuva, frio, sol, calor excessivo, vento forte, etc.
88 Transporte Pblico Urbano
lm ,eral, maior tempo de via,em, devido menor velocidade mdia, maior
percurso e maior distncia de caminhada.
Necessidade de transbordo para uma parcela si,nificativa de usurios.
Oeralmente, impossibilidade de fazer paradas intermedirias durante a via,em
para realizar al,uma atividade.
lmpossibilidade de transportar car,a.
Necessidade de esperar o veculo de transporte.
4.3 Mobilidade e distribuio modal nas cidades
A quantidade de via,ens urbanas realizadas (ndice de mobilidade) e a
distribuio das via,ens entre os vrios modos de transporte (distribuio modal)
dependem do nvel de desenvolvimento scio-economico do pas e da cidade, do
tamanho e da topo,rafia da cidade, do clima, da cultura, da existncia ou no de
polticas de restrio ao uso do transporte individual, da disponibilidade, custo
e qualidade do transporte pblico e semipblico, da facilidade para locomoo
a p e de bicicleta, etc.
lm ,eral, quanto maior o desenvolvimento scio-economico do pas e
da cidade, maior o nmero de via,ens realizadas (ndice de mobilidade). Con-
tudo, a expanso dos meios de comunicao (telefone, fax, internet, etc.)
leva, em ,eral, a uma reduo no nmero de deslocamentos, pois tornam
desnecessrias muitas via,ens.
Nos lstados Unidos, considerado o pas do automvel, o carro respon-
svel por cerca de 85' das via,ens urbanas. Nas cidades da luropa, essa por-
centa,em menor: ,rosso modo, al,o entre 3O' e 6O', sobretudo por razes
culturais e histricas - quase todas as mdias e ,randes cidades da luropa tm
sistema de transporte pblico sobre trilhos (metro, pr-metro e bonde) de
excelente qualidade, ,randes espaos para pedestres nas re,ies centrais (cal-
ades e praas), ciclovias e ciclofaixas para bicicletas e caladas adequadas para
os pedestres.
Nas cidades dos pases pobres, o transporte pblico (sobretudo onibus e
microonibus) e semipblico (peruas/vans e microonibus) so os modos mais
usados: aproximadamente de 5O' a 9O' das via,ens motorizadas.
Nos pases muito pobres, as motocicletas e as bicicletas, em razo dos
baixos custos de aquisio e operao, tm ,rande participao no transporte
urbano. lm muitas cidades dos pases asiticos e em Cuba, esses modos, em
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 89
conjunto, che,am a ser responsveis por cerca de 2O' a 5O' das via,ens
urbanas. A motocicleta, por apresentar muitas das vanta,ens do carro, tem
a preferncia de muitas pessoas com menor poder aquisitivo em relao ao
transporte pblico e semipblico.
Al,uns pases desenvolvidos, como Holanda, Sucia, Dinamarca, Ale-
manha, etc., tm ,rande tradio no uso da bicicleta como modo de trans-
porte urbano. lm al,umas de suas cidades, as via,ens realizadas por bicicleta
che,am a 3O' ou mais em relao ao total.
As via,ens a p, em muitas cidades de pases no desenvolvidos, che,am
a ser superiores a 1O' do total de via,ens realizadas. lmbora predominem
distncias curtas nessas via,ens, muitas pessoas pobres, por absoluta falta de
condies para pa,ar pelo transporte, che,am a caminhar cerca de duas horas
para atin,ir os seus locais de trabalho.
lntre 5O' e 6O' do transporte urbano motorizado no Brasil realizado por
transporte pblico (95' por onibus e os outros 5' por metro e trem). A outra
parte por veculos particulares (carros e motocicletas).
A preferncia das pessoas pelo modo de transporte mais confortvel: o
carro. transporte pblico ou semipblico utilizado quando ocorre uma ou
mais das se,uintes situaes: restrio economica pessoal, impossibilidade de
diri,ir, existncia de transporte pblico de boa qualidade, trnsito con,estionado,
dificuldade de estacionamento, custo elevado de acesso (ped,io) e
estacionamento, restries impostas pelo poder pblico ao uso do carro,
conscientizao da comunidade em relao aos problemas provocados pelo uso
massivo do carro, etc.
A se,uir so reproduzidos e comentados al,uns valores sobre a distri-
buio modal no transporte urbano de diversas cidades.
A 1abela 1.1 mostra o resultado da pesquisa realizada por OllP1
(1981) em oito cidades brasileiras de porte mdio tpicas, bem como os valo-
res mdios associados.
Como era esperado, nas cidades economica e socialmente mais desen-
volvidas, o percentual de via,ens motorizadas por carro maior que nas cidades
menos desenvolvidas, nas quais os modos onibus e a p so os mais utilizados.
Campinas, Bauru, Caxias do Sul e Ribeiro Preto, cidades mais ricas, so
as que apresentaram maiores ndices de utilizao do carro. Caruaru, cidade
pobre, a que tem maior percentual de deslocamentos a p - to pobre que
mesmo o percentual de via,ens por onibus baixo.
90 Transporte Pblico Urbano
Tabela 4.1 Distribuio modal do transporte urbano em cidades
mdias brasileiras. Fonte: Geipor (1985).
Cidade Carro nibus A p Txi Outros
Campo Grande 20,6 30,8 43,8 2,4 2,4
Caruaru 13,9 9,1 73,9 1,3 1,8
Juiz de Fora
a
32,0 64,0 2,0 2,0
Ribeiro Preto 27,3 28,0 34,6 0,2 9,8
Campinas 34,7 36,2 26,8 0,7 1,6
Bauru 31,5 22,7 42,6 0,5 2,6
Pelotas 21,2 35,7 33,9 1,2 8,0
Caxias do Sul 29,8 26,5 41,6 0,7 1,4
Mdia 25,6 27,0 42,5 1,0 3,9
(a) No includa na mdia por no conter a parcela relativa ao modo a p.
Na 1abela 1.2 so reproduzidos dados da distribuio modal no transporte
urbano em al,umas cidades do mundo, transcritos de Vasconcellos (1996).
Tabela 4.2 Distribuio modal do transporte motorizado em algumas
cidades do mundo. Fonte: Vasconcellos (1996).
Cidade nibus
a
Trem
b
Carro Txi Outros
Bogot 80 14 1 5
Bombaim 47 34 8 10
Buenos Aires 50 10 24 1 15
Jakarta 56 23 1 20
d
Karachi 70 6 3 7 13
Manila 75 16 2 8
Rio de Janeiro 64 11 24 2
San Jos 75 21 2 2
Santiago 60 8 20 3 9
So Paulo 43 12 43
c
2
Seul 50 13 18 17 2
(a) nibus e lotaes, (b) metr e trem suburbano, (c) inclui txi, (d) motocicleta e motonetas.
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 91
s valores relativos a onibus na 1abela 1.2 referem-se ao total dos modos
onibus re,ulamentado e lotao (microonibus e perua/van fazendo transporte
desre,ulamentado). lm So Paulo e no Rio de Janeiro, a participao das
lotaes no total de via,ens pequeno, mas nas outras cidades citadas o modo
preponderante.
utros dados citados por Vasconcellos (1996) sobre a distribuio modal
em diferentes pases e cidades so mencionados a se,uir.
uso de bicicleta de duas e trs rodas no transporte urbano bastante
intenso nos pases asiticos e em Cuba. Pesquisas realizadas em cinco cidades da
lndia apontam o transporte por bicicleta como responsvel por valores entre
12,8' e 53,6' do total de via,ens urbanas. lm Nova Dlhi, responsvel por
17,3'. 1ambm ,rande o uso de motocicletas e similares nas cidades dos
pases pobres. Nas cidades de Jakarta, Bancoc, Manila e Kuala lumpur so
responsveis por cerca de 2O' das via,ens urbanas.
Sntese sobre a distribuio modal: nos pases ricos ,rande o uso do auto-
mvel no transporte urbano de passa,eiros, nos pases pobres maior a par-
ticipao do transporte coletivo por onibus, microonibus e lotao, percursos
maiores a p e uso intenso de bicicletas so mais comuns nas cidades dos pases
pobres e em al,uns pases do norte da luropa, onde o uso da bicicleta faz parte
da cultura nacional.
4.4 Aes empregadas para reduzir o uso do carro
lm razo dos ,raves problemas provocados pelo uso massivo do carro,
muitas cidades de maior porte tm implementado medidas para diminuir o
uso de veculos particulares nas via,ens urbanas, forando uma distribuio
modal mais balanceada e, assim, reduzindo o nmero de veculos-quilometro
percorrido (VKP).
Al,umas dessas aes so:
Melhoria do transporte pblico coletivo, sobretudo com a implantao de
linhas de metro, pr-metro ou onibus com tecnolo,ia diferenciada.
lmplementao de servios de transporte pblico de qualidade superior por
onibus, microonibus ou vans, nos quais os passa,eiros viajam sentados e as
via,ens so mais rpidas, pois so expressas (diretas) ou semi-expressas.
Subsdio tarifa para tornar a passa,em por transporte pblico mais barata.
lmplementao de medidas que proporcionam prioridade ao transporte pblico
coletivo nas vias, com o objetivo de diminuir o tempo de via,em por esse modo
de transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o preo, pois com a maior
92 Transporte Pblico Urbano
velocidade a frota necessria resulta menor. As principais aes nesse sentido
so: faixas se,re,adas ou exclusivas e preferncia nos semforos.
Proibio da circulao de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante
todo o perodo em al,uns dias da semana, com o controle realizado com base no
d,ito final da placa do veculo. lsse sistema conhecido como rodzio de veculos
e vem sendo utilizado em muita cidades ,randes: So Paulo, Brasil, Bo,ot,
Colombia, Santia,o, Chile, Cidade do Mxico, Mxico, etc.
1arifao viria, por intermdio da cobrana de ped,io para os veculos que
in,ressam na re,io central, como, por exemplo, em Cin,apura, Cin,apura
(desde 1975), slo, Norue,a, Seul, Coria do Sul, e londres, ln,laterra. lm
londres, o controle feito por cmaras de televiso e um sistema informatizado
que faz a leitura das placas dos veculos com base nas fitas e confronta com as
placas dos veculos que pa,aram o ped,io (as formas de pa,amento so vrias:
pela internet, por telefone, em a,ncia bancria, pelo correio, etc., e podem ser
feitas posteriormente at um prazo-limite, quando ento cobrada uma pesada
multa). utra forma de cobrana utilizada em Cin,apura, usando sensores
nas vias de acesso re,io central e cartes inteli,entes (dotados de chips)
recarre,veis nos veculos. Por meio de ondas eletroma,nticas, o chip do
carto identificado pelo sensor e o total de crdito de via,ens armazenados
reduzido de uma unidade. lvidentemente, os proprietrios devem recarre,ar
os cartes previamente.
Proibio do acesso de automveis a al,umas reas comerciais localizadas na
re,io central das cidades.
lncentivo inte,rao automvel-transporte pblico, criando reas de estacio-
namento com preo reduzido ou ,ratuito junto a estaes e terminais de
transporte pblico, qualquer que seja o modo.
lncentivo ao uso compartilhado do automvel (carona pro,ramada ou ccr|).
lncentivo ao transporte fretado de trabalhadores e escolares por meio de perua/
van, microonibus ou onibus.
lncentivo ao transporte a p e por bicicleta, por intermdio das se,uintes
medidas: adequao de caladas, implantao de semforos para pedestres,
construo de passarelas para pedestres na travessia de vias muito lar,as com
,rande movimento, implantao de ciclovias (vias separadas) ou ciclofaixas
(faixas exclusivas nas ruas) para bicicletas, construo de estacionamentos para
bicicletas junto aos principais plos de atrao de demanda e s estaes de
transporte pblico, etc.
Criao de ,randes reas comerciais e de prestao de servios bem atendidas
por transporte pblico e com acesso restrito a pedestres e ciclistas, etc.
Proibio de estacionamento em vias com ,rande movimento, exi,indo que os
usurios utilizem estacionamentos privados pa,os.
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 93
Aumento do preo dos estacionamentos nas vias pblicas centrais.
Conscientizao da populao acerca da importncia para a comunidade de
usar menos o carro e mais o transporte pblico ou semipblico e a bicicleta,
sobretudo nas via,ens por motivo de trabalho e estudo.
No mbito do urbanismo, um estrat,ia importante para reduzir a
quantidade de via,ens e a distncia percorrida nas cidades e, portanto, o nmero
de veculos-quilometro percorrido (VKP) o rearranjo na ocupao e no uso
do solo. Nesse sentido podem ser citadas as se,uintes aes:
lncentivo ao desenvolvimento de subcentros comerciais e de servios nos bairros,
favorecendo a polinuclearizao da cidade e a descentralizao das atividades.
lstmulo implantao de indstrias e centros de distribuio de produtos
prximos a ncleos habitacionais, a fim de reduzir a distncia de via,em dos
trabalhadores desses setores da atividade economica.
lssas aes urbansticas visam substituir a mobilidade pela acessibilidade,
pois, na maioria das vezes, o desejo das pessoas no viajar, mas che,ar aos locais
onde desenvolvem as atividades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.
Duas aes em nvel de ,esto urbana contribuem para melhorar o
trnsito nos perodos de maior movimento. A primeira o reescalonamento
dos horrios de funcionamento das empresas conforme a cate,oria: bancos,
escolas, comrcio, firmas prestadoras de servios, etc. reescalonamento visa
atenuar os picos de trfe,o, pela melhor distribuio das via,ens no tempo,
evitando a superposio das mesmas. A se,unda a transferncia do abasteci-
mento feito por caminhes para o perodo noturno.
utra ao que contribui para reduzir o nmero de via,ens o incentivo
aquisio e ao uso do sistema de telecomunicaes. Diversos estudos
apontam que o nmero de via,ens per capita diminui quando o acesso a
sistemas de telecomunicaes aumenta.
transporte , em ,eral, uma atividade para atin,ir outros fins, razo
pela qual o melhor que no necessite ser realizado. Quando necessrio, deve
apresentar baixa impedncia, isto , rapidez, conforto, pequena distncia de
caminhada, baixo risco, etc. No extremo, pode-se dizer que o transporte com
maior comodidade aquele que no necessita ser realizado - o que corresponde
filosofia do no-transporte".
4.5 Uso racional do carro
A medida que um pas experimenta um maior desenvolvimento scio-
economico, inevitvel que ocorra um aumento do ndice de motorizao
94 Transporte Pblico Urbano
(nmero de veculos por habitante), pois a posse do veculo (carro ou moto)
constitui uma comodidade da qual poucas pessoas abdicam. A ttulo de ilus-
trao, a 1abela 1.3 mostra os ndices de motorizao de al,uns pases.
Tabela 4.3 ndices de motorizao. Fonte: Vuchic (2000).
Pas Veculos por mil hab
Cuba, ndia e outros pases pobres < 100
Brasil e Grcia 100-200
Portugal 200-300
Dinamarca, Japo, Espanha, Holanda, Noruega e Finlndia 300-400
Blgica, Inglaterra, ustria, Frana, Sucia e Austrlia 400-500
Itlia e Estados Unidos > 500
fato de as pessoas possurem automvel no si,nifica, contudo, que o
utilizam de maneira intensa. ndice de utilizao expresso pela quilometra,em
mdia anual percorrida por veculo depende de outros fatores: nvel de renda,
qualidade e preo do transporte pblico e semipblico, restries ao uso do
automvel e conscientizao da populao sobre a importncia para a comu-
nidade de usar menos o carro e mais o transporte pblico, semipblico e a bici-
cleta, sobretudo nas via,ens por motivo de trabalho e estudo. Para ilustrar o
fato, a 1abela 1.1 mostra a quilometra,em mdia anual dos veculos em al,uns
pases.
Tabela 4.4 ndices de utilizao do carro. Fonte: Vuchic (2000).
Pas Quilometragem anual por veculo
Cuba, ndia e outros pases pobres < 6000
Portugal 6.000-7.000
Blgica e Brasil 7.000-8.000
ustria, Itlia e Holanda 8.000-9.000
Finlndia, Alemanha, Noruega e Sua 9.000-10.000
Sucia, Frana, Dinamarca e Inglaterra 10.000-11.000
Estados Unidos 17.000-18.000
4. Transporte Coletivo x Transporte Individual 95
Como reduzir o uso do carro, sobretudo nos horrios de pico, impor-
tante para a qualidade de vida da populao e a eficincia da cidade, muitas
das ,randes cidades do mundo tm investido na melhoria do transporte
coletivo, do transporte a p e por bicicleta e aplicado medidas para reduzir o
uso do carro particular (proibio de transitar nos horrios de pico ou mesmo
durante todo o dia na forma de rodzio, cobrana de ped,io para acesso
re,io central, etc.), implantado estacionamentos para carros e bicicletas
junto a estaes e terminais de transporte pblico, etc.
Para mostrar o sucesso dessas aes em muitos pases, a 1abela 1.5
apresenta a porcenta,em de via,ens urbanas realizadas por carro em al,uns
deles. Como se pode observar, em muitos dos pases desenvolvidos da luropa,
ainda que o ndice de motorizao seja alto, o uso do carro no transporte
urbano consideravelmente menor em relao aos lstados Unidos.
Tabela 4.5 Repartio modal no transporte urbano. Fonte: Vuchic (2000).
Pas % das viagens por carro
Cuba, ndia e outros pases pobres < 30
Sucia, Sua e ustria 30-40
Alemanha, Itlia, Dinamarca, Holanda, Frana e Brasil 40-50
Inglaterra 60-70
Canad 70-80
Estados Unidos 80-90
4.6 Consideraes finais
Como as cidades devem ser voltadas para o homem, o sistema de trans-
porte urbano deve valorizar os modos que permitem o contato com outras
pessoas e com a natureza. Nesse sentido, preciso priorizar os modos pblicos
e o trnsito de pedestres e bicicletas, sem impedir o uso racional do carro, pois
a excessiva supresso do trfe,o de automveis prejudica a alta mobilidade
pessoal oferecida por esse modo, com as suas inmeras contribuies s ativi-
dades comerciais, sociais, culturais e recreativas. Por oferecer ,rande mobili-
dade, o carro multiplica as oportunidades de moradia, empre,o, estudo, etc.
Assim, o caminho para um transporte urbano adequado est em um sis-
tema balanceado - sistema multimodal inte,rado (sistema intermodal) - com
96 Transporte Pblico Urbano
os diversos modos utilizados de maneira racional. Um transporte urbano ba-
lanceado confere s cidades um carter humano, ao contrrio das cidades
onde prepondera o uso do carro. Um transporte balanceado conse,uido com
incentivo ao uso dos transportes pblico e semipblico, da bicicleta e do
modo a p, associado a restries e/ou desincentivo ao uso do carro.
4.7 Questes
1. Quais as vanta,ens e as desvanta,ens do uso do carro, considerando as pessoas
individualmente' l considerando a comunidade'
2. ldem em relao ao transporte pblico coletivo.
3. A motocicleta e a bicicleta apresentam as mesmas vanta,ens e desvanta,ens do
carro'
1. Citar valores mostrando o melhor desempenho do transporte por onibus con-
vencional em comparao ao carro.
5. Considerando apenas o transporte motorizado e a,rupando carro e txi, como se
distribuem as via,ens nas cidades relacionadas na 1abela 1.1' Desconsiderar os
valores referentes ao item utros".
6. Considerar que a coluna utros" da 1abela 1.2 refere-se a motocicletas,
bicicletas e similares. Calcular o percentual de via,ens pelos modos privado e
pblico (inclua txi como modo pblico) e comentar os resultados obtidos.
7. Quais as principais aes empre,adas para reduzir o nmero de via,ens urbanas
por carro nas cidades'
8. Que aes em nvel de ,esto urbana contribuem para reduzir o fluxo de veculos
nos horrios de pico' Comentar.
9. Comentar a relao: aumento da utilizao de sistemas de telecomunicao x
quantidade de via,ens dirias per capita.
1O. No mbito do urbanismo, que aes podem ser empre,adas para reduzir o
nmero de veculos-quilometro percorrido (VKP) nas cidades'
11. Comentar a afirmao: o melhor transporte aquele que no necessita ser
realizado.
12. Comentar a relao entre o ndice de motorizao e a renda er cc|:c de um
pas/cidade.
13. Muitas cidades com renda er cc|:c semelhante apresentam reparties
modais no transporte urbano bastante diferentes. A que fatos isso pode ser
atribudo'
11. Qual o caminho para um transporte urbano adequado'