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CAPÍTULO 7- SEÇÃO DO COMPRESSOR. ( 72-30-00 )

O compressor no motor de turbina a gás terá várias funções durante o seu funcionamento, sendo a principal fornecer ar para se misturar ao combustível no interior das câmaras, que se transformarão nos gases de combustão. Ocorre que a mistura ar/combustível, a pressão ambiente, não é considerada a ideal, pois o ar com essa pressão tem baixa densidade e grande volume, é necessário comprimi-lo para que com o aumento da sua pressão, ele tenha maior densidade (maior concentração de moléculas) e como conseqüência tenha seu volume reduzido. No ciclo de trabalho do motor a reação, essa função exercida pelo compressor é a chave principal sob todos os aspectos, da boa performance do motor. O trabalho realizado pelo compressor possibilita que uma grande quantidade de ar, com um volume reduzido, seja colocada em um recipiente de volume razoavelmente pequeno que é a câmara de combustão. A maneira de se medir a eficiência com que o compressor comprime o ar é pelo cálculo da sua taxa de compressão. Essa taxa será dada pela relação existente entre a pressão de descarga do compressor (CDP), medida após todo o processo de compressão e a pressão de ar na entrada do compressor (CIP), ela indica o número de vezes que a pressão de admissão foi aumentada, pode-se estabelecer então a seguinte relação:

TAXA DE COMPRESSÃO = CDP/CIP

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então a seguinte relação: TAXA DE COMPRESSÃO = CDP/CIP . Quanto maior for a taxa de

Quanto maior for a taxa de compressor de um motor, maior empuxo ele produzirá, outro fator que influenciará muito a eficiência de motor a reação é a quantidade de ar admitido por ele, que vai variar em função da sua área frontal e da rotação do compressor. Deve-se observar que a quantidade de ar admitida por um motor no regime de marcha lenta, é muito menor do que no regime de decolagem, isso é uma relação direta com a variação da rotação do compressor, que por sua vez esta subordinada a rotação de sua turbina de acionamento. Como funções secundárias, o compressor deve suprir com ar pressurizado, diversas regiões do motor e alguns sistemas da aeronave, essas sangrias de ar realizadas no compressor, são feitas em vários pontos ao longo dos estágios de compressão.

TIPOS DE COMPRESSOR EMPREGADOS NOS MOTORES A REAÇÃO.

Os dois tipos principais de compressor utilizados nos motores a reação, são o compressor centrífugo e o compressor axial, dependendo do tipo de compressor utilizado, o motor vai ser classificado como de fluxo centrífugo ou fluxo axial.

Nos motores que usam compressor centrífugo, o ar é sugado quando o compressor gira e entra axialmente no compressor, isto é paralelo ao eixo principal do motor próximo ao cubo de rotação, na seqüência o ar é acelerado por ação centrífuga saindo da parte rotativa do compressor com sua direção modificada em 90°, ou seja, radialmente.

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Nos motores que usam compressor axial, o ar também é sugado axialmente e mantém essa trajetória ao longo de todos os componentes do compressor, saindo do compressor com a mesma direção que entrou. Existe ainda um terceiro tipo de compressor, muito utilizado em motores de baixa e média potência, principalmente motores turbohélice e turboeixo, chamado de compressor misto. Este compressor possuirá componente (estágios), de compressor axial e componente (estágios), de compressor centrífugo. Desse modo o ar sugado por esse tipo de compressor entra axialmente e mantém essa trajetória até atingir a parte centrífuga do compressor, onde muda sua direção saindo da parte rotativa do compressor centrífugo radialmente.

muda sua direção saindo da parte rotativa do compressor centrífugo radialmente. COMPONENTES DO COMPRESSOR CENTRÍFUGO.

COMPONENTES DO COMPRESSOR CENTRÍFUGO.

Este tipo de compressor é composto basicamente de uma ventoinha

rotativa, um difusor que é a sua parte estacionária e um coletor.

A ventoinha é feita de aço, que estão sendo substituído por ligas de

titânio, para reduzir seu peso. O compressor centrífugo devido à robustez da sua ventoinha, sofre pouca erosão causada pelas impurezas (areia, pó, fuligem), admitidas junto com o ar sugado pelo compressor.

O difusor e o coletor podem ser separados como também podem formar

uma única peça, mas com funções distintas durante o funcionamento do motor.

com funções distintas durante o funcionamento do motor. FUNCIONAMENTO DO COMPRESSOR CENTRÍFUGO. Durante o

FUNCIONAMENTO DO COMPRESSOR CENTRÍFUGO. Durante o funcionamento do compressor é imprimida a ventoinha uma grande velocidade, uma vez que ela é acionada pela turbina do compressor onde esta acoplada através de um eixo, por isso a ventoinha consegue captar o ar externo, que vai penetrar próximo ao eixo de rotação do compressor, imprimindo-lhe uma grande aceleração, por ação centrífuga, o que faz aumentar a velocidade do ar. O caminho percorrido pelo ar na face da ventoinha é formado por alhetas, que criam passagens divergentes, o que acarreta também um aumento da sua pressão. Na seqüência o ar é encaminhado à parte estacionária do compressor ou difusor, onde a energia cinética do ar é transformada em energia de pressão com baixa velocidade. O difusor também serve para orientar o fluxo de ar de modo que ele possa ser captado pelo coletor que o direciona axialmente para as câmaras de combustão. O gráfico abaixo mostra as variações que ocorrem com a velocidade e a pressão dentro do compressor centrifugo.

TIPOS DE COMPRESSOR CENTRÍFUGO. O compressor centrífugo é chamado de face simples (ver fig. acima),

TIPOS DE COMPRESSOR CENTRÍFUGO. O compressor centrífugo é chamado de face simples (ver fig. acima),

quando somente uma das faces da sua ventoinha possuir as alhetas orientadoras de ar, sendo a sua outra face lisa. Já o compressor que tem alhetas em ambas as faces da ventoinha, podendo processar uma quantidade maior de ar, é chamado de compressor de face dupla. Esse compressor tem seu desempenho parcialmente prejudicado, por complicações que envolvem a condução do ar do seu duto de admissão até a face traseira da ventoinha.

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seu duto de admissão até a face traseira da ventoinha. . Existe ainda o compressor centrífugo

Existe ainda o compressor centrífugo de múltiplos estágios, que é constituído de dois ou mais estágios de compressão com ventoinhas de face simples. Normalmente o compressor de mais de dois estágios não é utilizado, devido às complicações relacionadas ao direcionamento do ar dos estágios iniciais aos estágios seguintes, porem o compressor de dois estágios quando utilizado pode ter às ventoinhas montadas em um eixo comum ou em eixos distintos, formando estágios de compressão independentes

COMPONENTES DO COMPRESSOR AXIAL. Esse compressor é composto das seguintes partes principais: - a rotativa.

COMPONENTES DO COMPRESSOR AXIAL. Esse compressor é composto das seguintes partes principais:

- a rotativa.

- a estacionária.

- IGV (alhetas guias da entrada).

- OGV(alhetas guias da saída).

(alhetas guias da entrada). - OGV(alhetas guias da saída). À parte rotora é basicamente de dois

À parte rotora é basicamente de dois tipos, a de tambor ou a tipo disco. A primeira é constituída de anéis flangeados montados uns contra os outros, sendo o conjunto fixado através de parafusos. O segundo tipo é formado por uma série de discos usinados em aço e onde na sua periferia são fixadas as palhetas. Elas possuem a raiz tipo rabo de andorinha, que vai se encaixar de forma lateral nos entalhes existentes no disco. Essa forma de encaixe vai suportar as cargas radiais que tentam arremessar as palhetas para fora do disco. Entre esses discos são montados anéis espaçadores, cuja função será suportar as cargas axiais das palhetas e em alguns casos servem também como pista de vedação para as pontas das alhetas estacionárias. A estatora do compressor axial é formada por uma série de alhetas, que vão formar passagens por onde o ar impulsionado pelas palhetas rotoras vai fluir. Essas alhetas estão fixadas a carcaça do compressor e projetam-se radialmente em torno do eixo do compressor. Um conjunto formado por uma série de palhetas rotoras e uma série de alhetas estatoras irá formar um estágio de compressão, quanto maior for o número de estágios de um compressor, maior será sua taxa de compressão.

As IGV’S (alhetas guias da entrada), são fixas na entrada de ar do compressor e tem a função de dirigir o fluxo de ar admitido, no ângulo correto para o primeiro estágio de compressão. No final do compressor axial esta a OGV (alhetas guias de saída), que serve para corrigir o fluxo de ar, eliminando a tendência que o ar tem em turbilhonar, para entregá-lo a câmara de combustão com fluxo uniforme.

FUNCIONAMENTO DO COMPRESSOR AXIAL. Durante o funcionamento do motor a parte rotora do compressor é velozmente acelerada pela sua turbina de acionamento, de modo que o ar é continuamente admitido, passando primeiramente pela IGV, que o orienta no ângulo correto para as palhetas rotoras do primeiro estágio de compressão, onde o ar é acelerado e encaminhado as alhetas estatoras do mesmo estagio. As palhetas conseguem impulsionar e acelerar o ar, aumentando a sua velocidade, porque possuem um ângulo de ataque e perfil de aerofólio semelhante às pás de uma hélice. O ar após passar pelo primeiro estágio de compressão é entregue as palhetas rotoras do estágio seguinte e depois enviado as alhetas estatoras do mesmo estagio, esta seqüência se repete até o último estágio onde termina a compressão. Já o aumento da pressão do ar é conseguido pela sua difusão nas passagens divergentes existentes nos espaços compreendidos entre as palhetas de uma mesma carreira no rotor e nas passagens também divergentes existentes nos espaços entre as alhetas de uma mesma carreira do estator, que vai transformar a energia cinética do ar em energia de pressão. As alhetas estatoras vão exercer uma segunda função, pois corrigem a deflexão que o fluxo de ar sofre ao passar nas palhetas do rotor, de modo que o ar possa atingir as palhetas do estágio seguinte no ângulo correto.

A medida que o ar vai sendo comprimido estágio a estagio, ocorre um aumento

da sua densidade o que acarreta a diminuição do volume do ar, tornando-o cada vez mais compacto, assim para compensar esse efeito, o tamanho das palhetas rotoras e das alhetas estatoras vão diminuindo de tamanho a medida que os estágios vão se sucedendo.

A razão de compressão por estágio no compressor axial é bem modesta, quando

comparada ao compressor centrifugo que chega a ser de até 5:1, limita-se a taxa de compressão a valores tão baixos, para que não ocorram fortes deflexões no fluxo de ar, que podem acarretar fugas e conseqüente estol de compressor. A pequena taxa de compressão por estagio juntamente com o fluxo uniforme do ar, contribuem para uma grande eficiência de todo o compressor axial. No gráfico abaixo, pode-se observar o que ocorre com a pressão e a velocidade do ar dentro do compressor axial.

QUADRO COMPARATIVO ENTRE O COMPRESSOR AXIAL E CENTRIFUGO . CARACTERÍSTICAS AXIAL CENTRÍFUGO Alta taxa de

QUADRO COMPARATIVO ENTRE O COMPRESSOR AXIAL E CENTRIFUGO.

CARACTERÍSTICAS

AXIAL

CENTRÍFUGO

Alta taxa de compressão por estágio.

 

X

Maior taxa de compressão total.

X

 

Menor área frontal para determinado fluxo de ar

X

 

Menor resistência ao avanço.

X

 

Elevação da taxa de compressão através do aumento do número de estágios.

X

 

Facilidade de fabricação com baixo custo.

   

X

Baixo peso.

 

X

Eficiência em grande faixa de operação.

 

X

Maior vida útil

 

X

Facilidade de fabricação com baixo custo de manutenção

 

X

Utilização de sangrias de ar realizadas no compressor As sangrias de ar no compressor de um motor a reação podem ser feitas em qualquer ponto nos diversos estágios de compressão. O ponto exato vai depender da pressão e da temperatura necessária a realizar determinado propósito. As sangrias podem ser feitas para uso no próprio motor ou para utilização em determinados sistemas da aeronave.

Tipo de sangria para utilização no próprio motor. *Refrigeração da seção quente do motor (câmara de combustão, estatoras e palhetas da seção de turbina) *Pressurização dos retentores de óleo e alojamentos dos rolamentos principais (selo labirinto).

*Aquecimento da entrada de ar do motor (sistema anti gelo) *sistema Vortex. *Partida pneumática dos motores.

Para utilização na aeronave *Sistema de pressurização de cabine e ar condicionado. *Aquecimento das superfícies de vôo (sistema de degelo).

OBS: Toda vez que é executada uma sangria de ar no compressor, o motor terá uma perda de tração proporcional a essa sangria, isto ocorre porque uma pequena massa de ar foi desviada da função principal que ela se destinava, a formação dos gases de combustão.

Estol de compressor Ocorre com uma razoável freqüência, de o motor a reação “engasgar”, isso acontece devido a um problema característico nos motores que usam compressor tipo axial. Esse problema é conhecido como estol e o compressor de um motor entra nessa condição, quando existe uma diferença de pressão nas palhetas de qualquer estágio que impede que o ar siga o contorno delas, pois as palhetas precisam imprimir ao ar energia cinética suficiente para que ele possa circular vencendo a alta pressão existente. A palheta de um compressor é um aerofólio semelhante a uma asa. A asa é projetada para criar sustentação e a palheta para imprimir velocidade ao ar para fazê-lo circular. Ambas só funcionam corretamente quando o ar as atinge no ângulo correto e livre de turbilhonamento. Quando por qualquer motivo o ângulo de ataque esteja muito grande ou o fluxo do ar turbilhonado, a asa perde sustentação o que corresponde na palheta à perda da capacidade de imprimir velocidade ao ar para fazê-lo circular no interior do compressor. Isso é conhecido como condição de estol.

Diferença entre estol e surge. A palavra estol deveria ser aplicada para se referir ao fenômeno de instabilidade aerodinâmica que ocorre em uma determinada palheta do compressor, como já foi dito isso é caracterizado pela perda do fluxo laminar, pois a palheta por qualquer motivo distorceu o fluxo de ar , o que corresponde, comparando-se com um aerofólio de uma asa, a um estol. Já a palavra surge deve ser usada para definir, o conjunto das reações de todo o compressor, ou seja, os fenômenos que ocorrem em todo o motor. Por uma questão da força do uso, o termo estol é utilizado genericamente para qualquer uma das situações.

Fenômenos que ocorrem quando um compressor estola:

* Ele perde momentaneamente a capacidade de bombear o ar acarretando a queda

dos parâmetros do motor.

* Em seguida ocorre o retorno do fluxo de ar com conseqüente fuga de pressão.

* O retorno do fluxo e a queda da pressão fazem desaparecer a condição de estol, o compressor recupera a capacidade de funcionar bombeando o ar para novamente estolar na RPM inicial. Sintomas característicos de estol. São evidências, que podem ser sentidas, com maior ou menor intensidade na cabine de comando e compreendem:

* Ruídos tipo “bang-bang”, para estol de grande intensidade e “choo-choo” para estol de baixa intensidade.

* Variação dos parâmetros do motor (EPR, torque, EGT ou TIT, fluxo de combustível

* Vibrações no motor.

* Pobreza de respostas durante a aceleração.

Dos sintomas evidenciados no estol, os que causam mais danos ao motor são as bruscas oscilações de temperatura que comprometem as peças a ela submetida, principalmente as da seção de turbina. Outro fator altamente danoso ao motor é a vibração, que pode comprometer principalmente os rolamentos principais, que apóiam os eixos do motor.

Causas do estol. Durante a operação do motor no solo o fator que mais contribui para o estol, normalmente de baixa intensidade, é uma forte condição de vento cruzado, em vôo são as fortes turbulências atmosféricas ou as manobras bruscas, acompanhadas de fortes acelerações. Na manutenção os fatores que mais contribuem para o estol são o FOD, a erosão nas palhetas, a operação incorreta da bleed valve e a incompatibilidade da vazão da estatora da seção de turbina. Analise do estol em função da taxa de compressão. Quando por qualquer razão, a pressão dos estágios traseiros de um compressor axial aumenta, ocorre o aumento da CDP e a energia cinética imprimida ao ar pelas palhetas é insuficiente para vencer essa pressão. A partir desse ponto o ar tendera a retornar para o estágio anterior, isso acontecera sucessivamente com as camadas de ar de todo o compressor, até que as palhetas de todos os estágios entrem nessa condição de estol. O compressor quando estola perde a capacidade de bombear o ar. A mesma situação pode ocorrer se houver um bloqueio ou restrição à admissão de ar, isso acarreta uma queda na pressão de admissão (CIP), o primeiro estágio de compressão passa a ser solicitado a bombear o ar, relativamente nele existente, através de uma pressão diferencial maior que sua energia cinética é capaz de vencer, ou seja, numa condição de estol. Resumidamente pode-se dizer que, qualquer causa que leve a pressão diferencial normal entre os estágios aumentar levará esse estágio a condição de estol.

Recursos utilizados para minimizar o estol.

O motor de turbina a gás precisa operar numa grande faixa de rotação, que vai da marcha lenta até o regime de decolagem. Levando-se em consideração que existe uma faixa ótima de operação do motor, é necessário dispor de recursos para evitar a ocorrência de estol, quando o motor esta fora dessa faixa ótima que vai de marcha lenta até o regime médio de operação. De marcha lenta até os regimes médios de operação do motor, os estágios traseiros de compressão recebem uma quantidade de ar maior que são capazes de

processar, o que faz criar nesses estágios um bloqueio ao fluxo de ar, já que não conseguem empurra-lo para trás, criando uma condição de estol. Para evitar o bloqueio de ar nos estágios traseiros de compressão, durante a utilização do motor nos baixos regimes, destacam-se os recursos utilizados para controlar o fluxo de ar para esses estágios, que compreendem a bleed valve (válvula de sangria), as IGV’s e estatoras de ângulo variável e o uso de compressores duplos. Controle do fluxo de ar através da válvula de sangria (bleed valve).

A válvula de sangria funciona sangrando ar, próximos aos estágios traseiros

de compressão para evitar a ocorrência de estol, nos baixos regimes do motor a

bleed valve esta aberta, com isso parte do ar admitido é sangrado para a atmosfera, o que reduz a taxa de compressão do motor. O fato de a bleed valve permanecer aberta nos baixos regimes, representa perda de massa de ar o que acarreta perda de desempenho do motor. Essa válvula permanece aberta até os regimes médios do motor, daí em diante é comandado o seu fechamento, em função do aumento da pressão de ar, da rotação do compressor e da variação da temperatura do ar de admissão, com isso toda a massa de ar admitida pelo motor será aproveitada para a produção de empuxo.

O funcionamento incorreto de uma bleed valve acarreta graves problemas ao

desempenho de um motor a reação. Caso no regime de decolagem ocorra à abertura da bleed valve haverá uma considerável perda de empuxo, pois parte do ar trabalhado pelo compressor será desviado da câmara de combustão aonde iria se transformar em gases de combustão. Da mesma forma quando ocorre um travamento da bleed valve na posição fechada durante a desaceleração do motor, levará o compressor para a condição de estol em baixo regime. Nos motores de compressor simples, a bleed valve esta localizada próximo aos estágios traseiros de compressão, já nos motores de compressor duplo a válvula estará localizada entre o compressor de baixa e o de alta pressão. Controle do fluxo de ar através das IGV’s e estatora de ângulo variável. È um dos métodos mais eficientes e seguro, para regular o fluxo de ar para o compressor, elas são atuadas hidraulicamente e controladas pela unidade de controle de combustível. As IGV’s e as estatoras vão funcionar de forma semelhante a uma persiana, que fechadas deixam passar uma quantidade menor de luz. No caso das IGV’s quanto mais fechada ela estiver, menor será a quantidade de ar admitida e quanto mais aberta maior será essa quantidade de ar; assim nos baixos regimes do motor as IGV’s e estatoras estarão fechadas deixando entrar no compressor uma menor

quantidade de ar, durante as acelerações são giradas para a posição aberta e assim permanecem em toda faixa ótima de velocidade do compressor. Operação da IGV e bleed valve durante o vôo em função da RPM do compressor.

Emprego do compressor axial duplo. Nos motores de compressor axial simples de muitos estágios, existe o risco de em certas velocidades ocorrer baixa eficiência dos estágios traseiros, que trabalhariam com sobre carga, levando o motor a condição de estol. Para flexibilizar as condições de cargas parciais de operação e melhorar as condições de partida, divide-se o compressor em dois conjuntos mecanicamente independentes, o compressor de baixa pressão e o compressor de alta pressão. Essa configuração destina-se a operação com taxas de compressão muito altas, reduzido consumo de combustível e uma boa margem de operação contra estol. No motor que utiliza essa configuração, o compressor dianteiro de baixa pressão regula a quantidade de ar para o traseiro de alta pressão, como a energia necessária para comprimir ar frio é menor, o compressor de baixa pressão vai girar com uma velocidade menor e o compressor de alta pressão, que trabalha com ar aquecido vai girar com velocidade maior, o que melhora a operação do compressor em toda faixa operacional do motor. O compressor duplo tem acionamento independente, com o compressor de baixa sendo acionado pelas turbinas traseiras e o compressor de alta pressão pela turbina dianteira, esse conjunto é acionado durante a partida do motor pela caixa de acessórios.

Atitudes do operador de um motor a reação diante do estol. Para minimizar os efeitos de um estol de compressor, o operador do motor deve tomar algumas atitudes, que vão contribuir muito para reduzir seus efeitos danosos.

Toda a aceleração do motor deve ser feita de maneira suave e uniforme, caso o motor apresente estol, o acelerador deve ser retardado lentamente e o motor só deverá ser novamente acelerado, quando todas as condições que contribuíram para o estol tenham sido eliminadas. Quando o estol de compressor não puder ser controlado por essas atitudes, o motor deverá ser cortado ou operado abaixo do regime em que ocorreu o estol e depois o motor deverá ser investigado quanto a possíveis danos.