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UNIVERSIDADE COMUNITRIA DA REGIO DE CHAPEC

(UNOCHAPEC)









SSISTEMA DE COMANDO DE VLVULAS







Andre Luis Dalavchia
Ezequiel Rodrigo Schmitz











Chapec SC, nov. de 2012.


Universidade Comunitria da Regio de Chapec UNOCHAPEC
rea de Cincias Exatas e Ambientais
Engenharia Mecnica 5 Perodo
Disciplina: Mecanismos
Professor: ngelo Otavio Polese









SISTEMA DE COMANDO DE VALVULAS






Andre Luis Dalavchia
Ezequiel Rodrigo Schmitz









Chapec SC, nov. de 2012.


Sumrio
INTRODUO ............................................................................................................ 3
1. MOTORES DO CICLO DIESEL E SUAS APLICAES ..................................... 4
1.1. Motores do Ciclo Diesel e seu Funcionamento Bsico ............................ 4
2. O MECANISMO DE ACIONAMENTO DE VLVULAS OU TREM DE
VLVULAS ................................................................................................................. 8
2.1. Curva de abertura de vlvulas .................................................................... 9
2.2. O Came ........................................................................................................ 10
2.3. O Seguidor .................................................................................................. 11
3. MODELAMENTO CINEMTICO ........................................................................ 12
3.1. Modelamento do Came .............................................................................. 12
3.2. Modelamento do Mecanismo .................................................................... 16
4. RESULTADOS E COMPARAES .................................................................. 30
4.1. Abertura de Vlvulas do Modelamento Cinemtico ................................ 30
4.2. Curvas de Velocidade e Acelerao do Modelamento Cinemtico ....... 31
5. CONCLUSO ..................................................................................................... 36
REFERNCIAS ......................................................................................................... 37

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INTRODUO

Um dos mecanismos mais eficientes e utilizados est nos motores de
combusto interna, que equipam nossos veculos e vm sofrendo significativas
mudanas e aperfeioamentos e em cada vez utilizam menor intervalo de tempo. A
todo o momento, so criados novos motores, cada vez mais eficientes e menos
poluentes. Com eles surgem as novas tecnologias e a necessidade do
conhecimento aprofundado das existentes, permitindo assim, cada vez mais, chegar
prximo dos seus limites de consumo e emisses de poluentes.
O aperfeioamento dos novos motores seguido da criao de novos
sistemas conceitos e do aperfeioamento dos existentes. Este trabalho trar um
conhecimento mais aprofundado do dimensionamento de um sistema de
acionamento de vlvulas de um motor Diesel de 3.2 litros de deslocamento
volumtrico. Para entender a funo do sistema ou mecanismo de acionamento de
vlvulas ou simplesmente trem de vlvulas estudado neste trabalho, tem-se que
primeiramente conhecer o funcionamento bsico do motor de combusto interna, de
quatro tempos e injeo direta de combustvel do ciclo Diesel.













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1. MOTORES DO CICLO DIESEL E SUAS APLICAES

Em sua grande maioria os motores a combusto interna do ciclo Diesel so
utilizados na propulso de veculos automotores e para a movimentao de
geradores de energia. Para que eles desempenhem sua funo, eles necessitam de
sistemas mecnicos formados por componentes, que em conjunto, tem como
finalidade principal, transformar o movimento linear do pisto ou mbolo, em
movimento rotativo no eixo de sada do motor ou rvore de manivelas. O sistema
mecnico da embreagem acopla ou desacopla o motor do restante do trem de
potncia, permitindo assim, que o motor funcione em rotao de marcha lenta,
mesmo com o veculo parado. A embreagem tambm permite o desacoplamento do
motor para a troca de relao de marchas.
A caixa de transmisso ou relao de marchas funciona basicamente atravs
da combinao de pares de engrenagens ou pares de correias e polias, entre outros,
transformando o torque e rotao de sada do eixo do motor ou rvore de manivelas
em variadas combinaes de torque e rotao para as rodas e pneumticos,
provendo assim o torque e rotao necessrios operao do veculo nas variadas
condies de carga e velocidades. As caixas de transmisso podem ser automticas
e manuais. As manuais dependem da operao pelo condutor do veculo, enquanto
as automticas normalmente funcionam sem a interveno do condutor. Aps as
caixas de transmisso, os eixos e juntas mecnicas, so necessrios para transmitir
a rotao e torque disponveis no motor s rodas e pneumticos.

1.1. Motores do Ciclo Diesel e seu Funcionamento Bsico

Internamente no motor, o movimento linear e alternativo do mbolo ou pisto,
transformado em movimento rotativo no eixo de sada, atravs do sistema de biela
e manivela, observado na Figura 1.1. O movimento linear e alternativo do pisto ou
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mbolo ocorre devido ao trabalho realizado pela expanso trmica dos gases na
cmara de combusto. Essa expanso de gases ocorre como consequncia do
aumento da temperatura, ocasionada pela combusto da mistura ar e combustvel.
Com o aumento da temperatura, ocorre o aumento da presso dos gases, que
movimenta linearmente o pisto, aumentando assim o volume da cmara de
combusto, reduzindo a presso dos gases e realizando trabalho.

Figura 1.1: Biela Manivela
Nos limites que separam os condutos de admisso e escapamento da cmara
de combusto, esto s vlvulas de admisso e escapamento, componentes cuja
funo principal, de fechar ou abrir as passagens de admisso de ar e sada de
gases de escapamento, com a cmara de combusto. O movimento de abertura e
fechamento das vlvulas de admisso e escapamento comandado pelo
mecanismo de acionamento de vlvulas. Existem vrios tipos de configuraes de
trem ou mecanismos de vlvulas. Na Figura 1.2 podemos observar um mecanismo
de quatro vlvulas por cilindro, onde duas so de admisso e duas de escapamento.
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Figura 1.2: Trem de Vlvulas
No mecanismo de acionamento de vlvulas ou simplesmente trem de
vlvulas, a funo ou curva de abertura e fechamento das vlvulas basicamente
dada pela forma geomtrica dos cames de admisso e escapamento. Os cames
para motores possuem uma forma geomtrica lobular, assemelhando-se ao perfil da
lateral de um ovo. Na Figura 1.3, pode-se observar sua geometria caracterstica. Os
cames so componentes largamente utilizados na mecnica desde a antiguidade e
servem para transmitir movimento a outro componente denominado seguidor. No
trem de vlvulas o seguidor o balanceiro do tipo pivotado e com rolete.

Figura 1.3: Forma Geomtrica do cames
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Os cames para motores fazem parte de um eixo cilndrico com mancais
rotativos, denominado rvore de comando de vlvulas e observado na Figura 1.4. O
nmero de cames depende do nmero de cilindros do motor e da configurao do
projeto do trem de vlvulas. O nmero mnimo usual de cames, de um came de
admisso e outro de escamento por nmero de cilindros do motor. Os cames
controlam o incio da abertura, a abertura mxima e o fechamento das vlvulas, j o
sincronismo da abertura das vlvulas com o restante do motor, dado pela posio
angular do came, na rvore de comando de vlvulas.
Normalmente os cames e rvores de comando de vlvulas para motores
Diesel so usinados de peas brutas e com baixa rugosidade para evitar seu
desgaste em funcionamento, os materiais mais comuns para sua confeco so o
ferro fundido e o ao forjado. Existem ainda rvores de comando de vlvulas onde o
eixo um tubo de ao e os cames e mancais, tambm de ao, montados por
interferncia ao longo do tubo, sendo esse ltimo tipo de baixa inrcia rotativa e
normalmente de menor custo.

Figura 1.4: rvore de Comando de Vlvulas

A rvore de comando de vlvulas, para motores de quatro tempos, possui sua
relao de rotao com o eixo de sada do motor reduzida metade, ou seja,
enquanto o eixo de sada do motor ou rvore de manivelas realiza duas voltas, o
comando de vlvulas realiza apenas uma. Essa relao para permitir que o motor
realize seus quatro tempos de funcionamento, a admisso, a compresso, a
expanso e a exausto, sem que as vlvulas abram em momentos indesejados.
Dessa forma, a cada duas voltas da rvore de manivelas, a vlvula de escape abre
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apenas uma vez no ciclo da exausto e a de admisso apenas uma vez no ciclo da
admisso, ambas permanecendo fechadas nos ciclos da compresso e expanso.
A transmisso de movimento ou tomada de fora para a rvore de comando
de vlvulas provida pela rvore de manivelas. Essa transmisso normalmente
feita por engrenagens, em veculos comerciais pesados. Para o correto
funcionamento do sistema, a rvore de comando de vlvulas deve ser montada em
sincronismo com a rvore de manivelas. Isso permite a correta troca de gases e
evita que haja coliso entre vlvulas e mbolo. Em alguns casos, em condio
normal de trabalho, a folga relativa entre mbolo e vlvula em movimento durante o
ciclo, pode chegar a menos de um [mm] de distncia.






2. O MECANISMO DE ACIONAMENTO DE VLVULAS OU TREM DE
VLVULAS

O trem de vlvulas de um motor constitudo pelas vlvulas e pelos
mecanismos associados a elas, que possibilitam sua operao. Esses mecanismos
so as ligaes mecnicas entre as vlvulas e a rvore de comando de vlvulas,
requeridos para que se transmita o correto movimento as vlvulas. Eles devem abrir
e fechar as vlvulas em correta relao de fase com o mbolo e prover uma curva
de abertura que restrinja o mnimo possvel o fluxo de passagem de gases
(TURKISH, 1946).

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Figura 2.1: Tipos de mecanismos de trem de vlvulas
Na Figura 2.1, o que se observa, que da esquerda para a direita ocorre o
aumento de nmero de componentes e com o aumento de componentes, a
elasticidade e massa do conjunto aumentada, limitando assim sua mxima
frequncia de operao. A curva de abertura e fechamento de vlvulas de um motor
determinada por esses mecanismos associados e mais especificamente ao perfil
do came. O perfil do came deve ser feito de tal maneira, que ele imponha uma suave
operao nas vlvulas e que esse movimento tenha a preciso de ser repetido a
cada ciclo completo do motor. Para evitar falhas prematuras nas partes mecnicas e
reduzir o rudo de operao, os carregamentos de impacto devem ser reduzidos ao
mnimo no momento em que a vlvula deixa sua sede e em seu retorno, no
momento do fechamento. A forma de reduzir os impactos prover ao perfil do came,
as rampas de abertura e fechamento (TURKISH, 1946).

2.1. Curva de abertura de vlvulas

Para a mxima eficincia volumtrica de enchimento do cilindro, a vlvula
deveria ser aberta at seu mximo imediatamente aps seu incio de abertura e ser
posteriormente fechada da mesma forma. O grfico ideal de abertura das vlvulas,
versus o ngulo do came, deveria ter uma forma retangular conforme a Figura 2.2.
Em condies reais e com a vlvula acionada por cames, o perfil do came quem
determina a curva de abertura das vlvulas, mas a velocidade e a acelerao da
vlvula, no momento de sua abertura e fechamento, o que predominantemente
influenciam o perfil do came e a curva de abertura das vlvulas (WANG, 2007).

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Figura 2.2: Abertura de vlvula ideal e abertura feita por came.


2.2. O Came
Os cames para mecanismo de acionamento de vlvulas em motores so
basicamente divididos em duas regies, a do crculo base e a regio fora desse
crculo, denominada como perfil do came e observada na Figura 2.3. O perfil do
came responsvel por impor movimento ao seguidor. O movimento do seguidor e
a geometria do trem de vlvulas definiro a curva de abertura da vlvula. Enquanto o
seguidor estiver fora da regio do perfil, ou seja, na regio de contato com o crculo
base, esse permanecer sem movimento e consequentemente a vlvula
permanecer fechada.

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Apesar do trem de vlvulas se movimentar conforme a forma do perfil do
came, sua geometria construda para respeitar a caracterstica da curva de
abertura de vlvulas predefinida entre limites razoveis de construo, ou seja, no
incio do projeto a curva de abertura de vlvulas que define o perfil do came.

2.3. O Seguidor

Existem vrios tipos de seguidores para acionamento de vlvulas. Os mais
comuns descrevem um movimento translacional em apenas uma direo. Eles
podem ser de face de contato plana de deslizamento ou de rolete. Esses e
juntamente com os balanceiros pivotados so os primeiros tipos utilizados em
motores e encontrados na literatura como mostrado e estudado por Voorhies (1942)
e Turkish (1946) em seu livro Valve Gear Design.
Os seguidores e balanceiros roletados ou de superfcie deslizante,
normalmente possuem a superfcie de contato com o came micrometricamente
abauladas. Essa uma prtica comum que objetiva uma melhor distribuio da
presso de contato. O abaulamento evita o acmulo de Tenso de Hertz nas
extremidades dos contatos, alm de permitir que pequenos desvios angulares
inerentes aos processos de usinagem e montagem no concentrem
demasiadamente as presses nas extremidades dos contatos. Segundo Turkish
(1946), os seguidores com abaulamento produzem uma presso de contato maior
que os sem abaulamento quando montados perfeitamente e sem deflexo. Porm,
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em condies normais de manufatura, montagem e deflexes em trabalho, a
situao se inverte atingindo valores ainda maiores. Baseado nessa informao
conveniente que se continue construindo e calculando seguidores com abaulamento.
Norton (2000) mostra em seu livro, diferentes grficos de distribuio de
Tenso de Hertz para diferentes tipos e formas de abaulamentos. Voorhies (1942)
apresenta, conforme a Figura 2.4, a distribuio de tenso em seguidores com e
sem abaulamento e com e sem deflexo. Na Figura torna-se claro o benefcio do
abaulamento na condio de deflexo angular ou desalinhamento de eixos.
Deflexes em trabalho e desalinhamentos provindos dos processos de manufatura e
montagem so comuns em qualquer trem de vlvulas montado em linha produtiva,
por isso, o abaulamento recomendvel e aplicado comumente.


Figura 2.4: Distribuio de tenso para rolete com e sem abaulamento



3. MODELAMENTO CINEMTICO

3.1. Modelamento do Came

A partir das coordenadas polares do came disponveis em valores discretos
com intervalo de um grau, construda a curva interpoladora que passar por esses
pontos possibilitando a obteno de uma curva do perfil do came contnua
matematicamente. A interpolao de pontos por curvas um processo complexo.
Funes de grau baixo podem no representar com fidelidade a curva do came para
a anlise desejada, j a utilizao de graus altos podem acarretar, dependendo da
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disperso dos pontos, curvaturas demasiadas, inflexes inexistentes, gerando um
comportamento ruidoso que foge do conjunto de pontos a ser representado.
Baseado em estudos e comparativos, sabido que polinmios cbicos em srie e
contnuos at sua segunda derivada, so uma excelente escolha para a
representao da vrios tipos de curvatura em diversas reas do conhecimento,
como computacional grfica e inclusive para cames. O nome que se d a esse
agrupamento de polinmios cbicos em srie e com continuidade at sua segunda
derivada de Spline Cbica.
Para cames de motores Yon e Rao (1993) apresentam o equacionamento
completo para o uso da funo Spline Cbica, sendo esse mtodo adequado para
simulao cinemtica e dinmica de trem de vlvulas.
A Spline Cbica S(x) uma funo polinomial contnua constituda por
partes. Cada parte um polinmio de terceiro grau. No ponto de unio entre as
partes ou n, dois polinmios consecutivos so contnuos em at sua segunda
derivada. Chamando f
k
(x), a funo cbica ou polinmio cbico que parte da
funo Spline Cbica S(x) referente ao elemento do intervalo X
k
X X
k+1
(k =1,...,n
1) , temos que a Spline Cbica deve passar pelos n pontos de interpolao ou ns,
gerando a continuidade em at a sua segunda derivada. Portanto temos para cada
funo cbica em seus extremos que:

F
k
(x ) = Y
k
para k=1,...,n-1 (3.1)

E tambm:


f
k
(X
k+1
) = Y
k+1
(3.2)

Para que a primeira e segunda derivadas sejam contnuas em ambos os
lados de f
k
(x) menos para o primeiro e ltimo ponto ou n temos para a primeira
derivada de cada polinmio cbico que:

f
k -1
(X
k
) = f
k
(X
k
) k=2,...,n-1 (3.3)



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E para a segunda derivada de cada polinmio que:

f
k -1
(X
k
) = f
k
(X
k
) (3.4)

Nota-se que para a definio total da funo S(x) so necessrias ainda duas
restries devido ao sistema apresentar dois graus de liberdade, um no primeiro e
outro no ltimo n. As restries faltantes podem ser fornecidas definindo-se o
comportamento da primeira ou segunda derivada no primeiro e ltimo n. Assumir
que a segunda derivada seja nula nos dois ns uma forma de definir o sistema
pelo mtodo chamado como Spline Cbica natural. Para o primeiro n
da Spline Cbica natural temos ento que:

f
1
(X
1
) = 0 (3.5)

E para o ltimo n da Spline Cbica natural temos que:

f
n-1
(X
n
) = 0 (3.6)

Os perfis da curva fora do raio base analisados na cinemtica, possuem uma
abertura de aproximadamente 140 graus. Dessa forma, o came foi posicionado com
o ponto mximo do perfil voltado para cima de tal forma que no existam
coordenadas negativas para o eixo vertical e a Spline construda com 180 graus e
181 ns, ou seja, o ponto mximo do came corresponde ao ngulo de 90 graus ou
/2 radianos e mais ou menos 40 graus da curva so de raio base. Como os pontos
fornecidos so de aproximadamente 141, so introduzidos pontos anteriores e
posteriores ao perfil at completados os 181 ns. A introduo de ns no raio base
anteriormente e aps o perfil auxilia no afastamento de rudos ao perfil do came que
possam ser impostos devido s duas restries que possam ser impostas no
primeiro e ultimo n.
Antes da construo da Spline, transformam-se as coordenadas polares (
n

,
n
) do desenho do came em cartesianas (X
n
,Y
n
) com a origem no centro do came.
Essa transformao facilita o processo devido ao restante do trem de vlvulas estar
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dimensionado totalmente em coordenadas cartesianas. Para as coordenadas do
eixo horizontal temos para os 181 ns que:

X cos
n
para n=1,...,181 e 0
n
(3.7)

E para o eixo vertical que:

Y sen
n
para n=1,...,181 e 0
n
(3.8)

Na Figura 3.1, observam-se os dados de entrada do desenho do came em 181
pares ordenados de coordenadas cartesianas:

Figura 3.1: Pontos do perfil do came fornecidos grau a grau conforme desenho.
16

Aps a obteno dos vetores de coordenadas cartesianas [X
n
] e [Y
n
] constri-
se a Spline Cbica do came conforme descrito anteriormente obtendo-se o perfil do
came da Figura 3.2 contnuo matematicamente.






Figura 3.2: Spline do perfil do came criada

3.2. Modelamento do Mecanismo

No sistema estudado, a relao entre o ngulo de giro do came e o ngulo de
giro do balancim no conhecida. Essa relao no linear e requer uma srie de
clculos para ser encontrada. Segundo Doughty (1987), para mecanismos do Tipo III
da Figura 2.1, afirma que um mtodo de soluo numrica requerido para a
soluo desse problema. O modelo de simulao cinemtica desse trabalho
diferente do sugerido por Doughty (1987) e segue um equacionamento simplificado
e relativamente fcil de ser implementado computacionalmente.
Para explicar melhor essa no linearidade, observamos primeiramente na
Figura 3.3 que o came est em contato com o rolete no final do raio base e incio do
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perfil do came. O ponto de contato est alinhado ao seguimento que liga o centro do
rolete CR e o centro do came CC. Observa-se tambm na figura, um ponto qualquer
situado a trinta graus do ponto de contato no perfil do came. O posicionamento
desse ponto ser comparado com sua nova posio devido do came em trinta
graus conforme a Figura 3.4.

Figura 3.3: Came posicionado com o rolete no incio do perfil do came.

Na Figura 3.4, o came foi rotacionado em trinta graus no sentido horrio.
Rotacionando o came em trinta graus, o ponto de contato entre came e seguidor
rotaciona-se aproximadamente nove graus a mais, estando agora esquerda do
ponto qualquer definido anteriormente rotao do came. Nota-se tambm, que o
ponto de contato no mais est alinhado ao seguimento que liga o centro do rolete
CR e o centro do came CC. Nessa situao, a geometria de contato, que
anteriormente rotao do came era composta pelo tringulo formado pelos vrtices
CC, CR e CB, agora composta pelo quadriltero irregular formado pelos vrtices
CC, Contato, CR e CB. Observa-se tambm que devido rotao do balanceiro, o
ponto qualquer que estava a trinta graus do ponto de contato, aps a rotao do
came, no est mais alinhado ao seguimento que liga CC CR e to pouco se torna
o novo ponto de contato.

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Figura 3.4: Came rotacionado trinta graus aps o incio do perfil do came.

Para evitar o estudo dos ngulos no quadriltero irregular e seu
comportamento no linear, optou-se por outra forma de soluo. Imaginando que o
lugar geomtrico que o centro do rolete percorre durante a rotao do came
exatamente uma paralela ao came de distncia igual ao raio do rolete RR,
simplesmente substitui-se o came e rolete pela curva paralela ao came de distncia
RR e pelo centro do rolete que percorrer essa curva. Na Figura 3.5 observa-se a
simplificao:


Figura 3.5: Comparativo entre (a) mecanismo normal e (b) mecanismo simplificado.

19

Para a construo da curva paralela ao came e de distncia igual ao raio RR
do rolete, usada a definio elementar para curvas paralelas. Segundo a definio,
curvas paralelas so curvas que esto deslocadas de uma curva base por um valor
constante na direo de sua normal. A definio grfica para a curva paralela do
came est mostrada na Figura 3.6:

Figura 3.6: Construo da paralela ao came de distncia RR igual ao raio do rolete.
Para a construo da paralela do came, calcula-se o valor das derivadas dX e
dY nos n ns da curva do came. A Spline S(X) do came derivada e ento obtm-se
os valores numricos de dX
n
e dY
n
. Para encontrar os pontos ou ns (X
n
, Y
n
) da
curva paralela, tem-se ento para o eixo horizontal que:
X X RR sen
n
para n 1,...,181 (3.9)


E para o eixo vertical que:
y Y RR cos
n
para n 1,...,181 (3.10)
Por relao trigonomtrica na Figura 3.6 temos que:


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Para a obteno da curva paralela ao came pode-se usar mais que 181
pontos, uma vez que a curva do came tornou-se uma Spline, possvel definir
infinitos pontos para a construo da paralela. De acordo com os resultados
analisados, no foi observado uma melhora de comportamento utilizando-se
mais de 181 pontos. Na Figura 3.7 observa-se o came e sua paralela
construda por 181 pontos:

Figura 3.7: Construo da paralela ao came de distncia RR igual ao raio do rolete.


Aps a simplificao do problema pela construo da paralela do came,
o prximo passo a descobrir o ngulo de rotao real do balanceiro em
funo do ngulo de rotao do came .
Para diminuir o esforo computacional e simplificar a rotina de clculo,
ao invs do came rotacionar com o centro em sua origem, ele permanece
esttico e quem rotaciona o centro de giro do balanceiro em torno do came e
em sentido inverso de rotao. Isso evita que a todo intervalo de rotao
tenham que ser criadas novas Splines S(x) para a paralela do came. Essa
simplificao no altera em nada a geometria de movimento, apenas
reposiciona o observador. Desse modo o balanceiro rotaciona, grau a grau, no
sentido anti-horrio com ngulo igual a e o centro de giro real do balanceiro
21

CB rotaciona em torno de CC descrevendo a circunferncia de raio CC CB
conforme mostrado na Figura 3.8.

Figura 3.8: Geometria de movimento do balanceiro.

O ngulo de rotao real do balanceiro varia igualmente o ngulo ,
que funo do tringulo formado pelos vrtices CC, CR e CB. Nesse
tringulo, os lados formados pelos seguimentos de reta CC CB e CB CR so
fixos e iguais a e c, definidos por projeto, enquanto o segmento CC CR varia
conforme o ngulo de rotao do came e conforme a simplificao feita, em
funo da rotao do centro de giro do balanceiro em torno do came.
Antes de encontrar o valor do ngulo de rotao real do balanceiro ,
tem-se que calcular o ngulo que funo do valor do seguimento CC CR,
grau a grau. Para calcular o valor do segmento CC CR imagina-se uma
circunferncia de raio CB CR centrada em CB, bastando ento, calcular o
ponto de interseo dessa circunferncia com a curva paralela do came S(x). O
ponto de interseo o vrtice CR antes desconhecido. Para o clculo da
interseo, iguala-se a funo Spline S(x), paralela do came, com a funo da
circunferncia de raio CB CR centrada em CB e calculam-se suas razes. No
resultado da operao de interseo, podem-se obter dois valores de
interseo e apenas um interessa ao clculo. No caso do modelo estudado, a
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soluo adotada, foi de escolher entre os dois pares ordenados de interseo o
de menor valor de coordenada X, essa operao facilmente executada
extraindo o valor mnimo do vetor resposta. O par ordenado de menor valor de
coordenada X escolhido devido ao giro anti-horrio do balanceiro, sendo o
menor valor a resposta que corresponde soluo do problema estudado.
Encontradas as n coordenadas (XC
n
,YC
n
) dos pontos de interseo
que so os vrtices CR
n
, calculam-se ento as n distncias entre CR
n
e CC
iguais a b
n
conforme:



Encontradas as n distncias entre CR
n
e CC iguais a b
n
, calcula-se n pela lei
dos cossenos no tringulo CC, CR
n
e CB
n
da Figura 3.8 conforme:



Conhecidos os ngulos
n
calcula-se finalmente o ngulo
n
de rotao real do
balanceiro conforme:




Na Figura 3.9, observa-se o comportamento do ngulo de rotao real
do balanceiro em funo da rotao do ngulo do came . Derivando-se a
curva de rotao angular por duas vezes encontram-se as curvas de
velocidade e acelerao angular do balanceiro.

23


Figura 3.9: Deslocamento angular do Balanceiro.

Na curva de velocidade angular da Figura 3.9 possvel observar as
velocidades constantes no incio e final do movimento. Nota-se tambm a
suavidade das curvas de velocidade e acelerao indicando preliminarmente
ser um projeto adequado de came e seguidor.
Com a curva de movimento angular do balanceiro definida, resta agora
definir a abertura da vlvula criando a relao entre o ngulo de rotao real
do balanceiro e a abertura A da vlvula.
Na figura 3.10 observa-se a geometria de movimento entre balanceiro e
vlvulas. O ponto CT
0
localizado no atuador ou tucho hidrulico corresponde ao
centro de giro da junta esfrica existente entre atuador e sua sede, melhor
mostrado anteriormente na Figura 2.7. A junta esfrica permite que o tucho
possa ter seu eixo de trabalho concorrente e varivel em relao ao eixo das
vlvulas, ou seja, o balanceiro pode girar no seu curso de trabalho sem que
haja problemas no contato entre o atuador hidrulico e a ponte das vlvulas.
A posio inicial do ponto CT, definida por projeto e como um dado
de entrada pode ser calculada por trigonometria bsica ou simplesmente
medida no desenho do mecanismo. O ponto CT descreve uma rbita circular
em relao ao ponto de rotao CB do balanceiro. Porm, para o clculo da
abertura da vlvula somente necessita-se conhecer o deslocamento vertical de
CT que corresponde exatamente abertura das vlvulas A. O deslocamento
24

horizontal de CT utilizado para o estudo de contato entre sede e ponte de
vlvulas, porm no interfere na cinemtica de abertura das vlvulas.




Figura 3.10: Geometria de movimento entre balanceiro e vlvula.

De acordo com os tringulos retngulos mostrados na Figura 3.10,
podemos facilmente definir a curva de abertura das vlvulas. Os pontos CB,
CT
0
, a distncia d, os ngulos
n
e
0
, so todos conhecidos, ento, basta
agora calcular a abertura de vlvulas correspondente ao vetor A
n
. Pelos
tringulos retngulos da Figura 3.11 possvel demonstrar que:


25

E que:



E a abertura da vlvula finalmente definida por:

Derivando-se a curva de abertura de vlvulas por duas vezes encontram-se as
curvas de velocidade e acelerao da vlvula mostradas na Figura 3.11.


Figura 3.11: Abertura, velocidade e acelerao da vlvula.


Aps determinadas as aberturas das vlvulas de admisso e
escapamento, restam agora coloc-las em fase com o motor. Os ngulos para
o sincronismo das curvas de abertura de vlvulas so definidos no desenho da
rvore de comando de vlvulas. A relao em graus entre a rotao da rvore
de comando de vlvulas e a rotao rvore de manivelas dada por:

26

= 2 . (3.21)

Na Figura 3.12 esto mostradas as curvas de abertura de vlvulas j
sincronizadas com o motor. Os ngulos de zero e trezentos e sessenta graus
correspondem ao ponto morto superior do pisto (PMS) relacionado com a
rotao da rvore de manivelas. Esse posicionamento convencional em
diagramas de abertura de vlvulas. Vale salientar, que esses ngulos, em
muitos motores, correspondem apenas ao alinhamento do moente da rvore de
manivelas com seu eixo vertical, estando o PMS do pisto levemente
deslocado. Isso ocorre devido alguns motores possurem um deslocamento
entre o pino do pisto e o centro do cilindro ou entre o centro do cilindro e a
rvore manivelas. O deslocamento do pino do pisto com o centro do cilindro
uma prtica comumente executada para diminuir o nvel da batida do pisto na
parede do cilindro.


Figura 3.12: Diagrama de abertura das vlvulas.

Para conferncia da abertura de vlvulas padro medir a abertura no
motor real em um milmetro e meio de abertura e conferir com o digrama. Isto
ocorre devido ao fato de que um milmetro e meio de abertura, a medio
est em pontos fora das rampas de abertura e fechamento e com a reta
27

tangente a curva com grande inclinao, minimizando assim os desvios
causados pelas folgas do sistema. Medies feitas nas rampas resultam em
grandes desvios angulares e incertezas de medio. Para encontrar esses
valores angulares a um milmetro e meio, calculam-se apenas os valores da
funo Spline da curva de abertura de vlvulas para S(1.5).
Para completar o diagrama, ainda conveniente traar a curva
cinemtica da face do topo do pisto ou do rebaixo das vlvulas para o estudo
das folgas entre pisto e vlvulas. Para determinar a distncia mnima entre
pisto e vlvulas definimos o deslocamento do pisto pela resoluo do
sistema biela e manivela da Figura 3.13. No motor estudado, o pisto no
possui rebaixos para as vlvulas em sua face superior. Em motores onde as
vlvulas so inclinadas em relao ao centro do cilindro a prtica de recessos
comum. Os recessos so criados para que se possa permitir o cruzamento das
vlvulas sem coliso com o pisto e fornecer ao motor a taxa de compresso
definida por projeto.


Figura 3.13: Sistema Biela e Manivela do Motor.

Considerando o sistema biela e manivela sem folgas conforme a Figura
3.13, podemos escrever as componentes verticais do sistema conforme:
28




E as componentes horizontais conforme:



Para encontrar o valor da coordenada de posio do pino do pisto
primeiramente isolamos Z da equao 3.22 conforme:


Substituindo 3.25 em 3.24 temos a posio da coordenada do centro do pino
do pisto para cada ngulo de rotao da rvore de manivelas conforme:



Encontradas as posies do centro do pino do pisto Z para cada ngulo
da rvore de manivelas, projeta-se simetricamente Z em relao ao eixo
horizontal, ou seja, -Z, soma-se a isto a altura do centro da rvore de manivelas
at a face superior do bloco, mais a espessura da junta.
Adiciona-se ainda a distncia da face inferior da vlvula at a face do
cabeote. Finalmente subtrai-se a distncia do centro do pino at a face
superior do pisto encontrando ento, a curva referente face do pisto.
Executada essa operao o diagrama de abertura de vlvulas pode ser
apresentado com a curva do pisto conforme mostrado na Figura 3.14.
29



Figura 3.14: Diagrama de abertura das vlvulas com a curva do pisto.

A distncia mnima entre vlvulas e pisto, ao contrrio do que se pode
pensar, ocorre comumente fora do PMS, alguns graus antes para a vlvula de
escapamento e alguns graus depois para a vlvula de admisso. Isso ocorre
devido ao cruzamento das aberturas de vlvulas de admisso e escapamento
importantes para a combusto. Para encontrar o valor de folga mnima basta
achar o mnimo do valor da funo definida pela subtrao da curva do pisto
com a curva de abertura da vlvula. Em projetos onde as distncias entre a
face inferior das vlvulas e a face de fogo do cabeote forem desiguais ou
tenham rebaixos nos pisto com alturas diferentes, duas curvas so traadas,
uma para cada vlvula. O valor cinemtico mnimo de folga permitido de
conhecimento de cada fabricante de motor e de acordo com o tipo de
mecanismo estudado. De forma prtica, mede-se a mnima folga entre pisto e
vlvula atravs de pequenas peas de chumbo coladas na face superior do
pisto e na direo das vlvulas, aps girar o motor por algumas vezes e de
forma manual, desmonta-se o cabeote do motor e mede-se a espessura das
peas amassadas pela pequena folga entre vlvulas e pisto. Esse mtodo no
representa a mnima folga real, pois trabalha com as elasticidades dos
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componentes e folgas do sistema. Porm, eficiente devido correlao
conhecida entre a folga real e a medida pelos fabricantes.




4. RESULTADOS E COMPARAES

4.1. Abertura de Vlvulas do Modelamento Cinemtico

O modelamento cinemtico apresentou um resultado preciso no
deslocamento das vlvulas. A expectativa nessa modelagem atingir um
resultado real e com erro inferior as prprias tolerncias de usinagem e
montagem do mecanismo. A Spline Cbica que representa o came contm
rigorosamente em seu domnio, todos os pontos fornecidos pelo desenho. Nas
regies fora dos pontos fornecidos pelo desenho no possvel calcular um
desvio, pois eles no existem antes da interpolao. Na Figura 4.1 est o
diagrama de abertura de vlvulas do mecanismo estudado.
Figura 4.1: Diagrama de abertura de vlvulas da MWM

O diagrama da Figura 4.1 referncia para estudos e medies. Ele
ser comparado com o diagrama produzido pelo modelo cinemtico desse
31

trabalho por sobreposio na Figura 4.2. Todos os dados foram calculados pelo
modelo desenvolvido nesse trabalho, como as mnimas distncias entre pisto
e vlvulas, tempos de abertura e fechamento e outros. Na Figura 4.2 evidencia-
se a correlao entre o desenho MWM e o diagrama produzido pelo modelo
cinemtico atravs da sobreposio de ambos.

Figura 4.2: Sobreposio do diagrama MWM e do modelamento cinemtico desse trabalho.

O resultado da sobreposio das curvas de abertura de vlvulas foi a
obteno de curvas coincidentes, como esperado.

4.2. Curvas de Velocidade e Acelerao do Modelamento Cinemtico

Para o comparativo das aceleraes e velocidades das vlvulas,
primeiramente o mecanismo foi modelado. A metodologia de modelamento do
trem de vlvulas simples e rpida, apenas preenchendo dados dimensionais
do mecanismo e do perfil do came grau grau. A comparao feita entre as
curvas desse trabalho com as obtidas por um programa comercial. Na Figura
4.3 mostra-se que em ambos os clculos os valores de acelerao so os
mesmos, evidenciando-se a confiabilidade dos dois clculos.
32

Figura 4.3: Comparativo das curvas de acelerao da vlvula de escapamento entre
os modelos.
Mais uma vez fica claro que a Spline Cbica de excelente
aplicabilidade para o clculo cinemtico do trem de vlvulas. Durante o
desenvolvimento da utilizao da Spline Cbica para representar o perfil do
came desse trabalho, foram testadas Splines de maior grau de polinmio e
verificadas suas viabilidades.
A interpolao de pontos por curvas pode resultar em um processo
desastroso. A utilizao de graus de polinmios altos pode acarretar,
dependendo da disperso dos pontos, curvaturas demasiadas, inflexes
inexistentes, gerando um comportamento ruidoso nas derivadas das curvas.
Nesse trabalho foram testadas Splines de quarto grau, quinto, sexto e
outros. O teste foi executado com o intuito de verificar a aplicabilidade das
curvas de grau maior e possveis benefcios. Porm, o resultado nos valores de
deslocamento, velocidade e acelerao foram os mesmos que utilizando a
Spline Cbica durante o evento principal de abertura. Contudo, foi somado um
comportamento ruidoso nas entradas e sadas das curvas de deslocamento,
velocidade e acelerao, sendo o rudo ampliado e mais evidenciado conforme
executadas as derivadas das curvas. Ou seja, no problema estudado e
conforme esperado, a Spline Cbica foi a curva de melhor desempenho dentro
do objetivo da anlise.
Na simulao cinemtica so observadas as curvas de acelerao da
vlvula, seus valores mximos e sua taxa de variao. Valores elevados de
acelerao e variaes ngremes j indicam no modelo cinemtico a
necessidade de melhoria da curva de abertura.
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Como nesse trabalho foi utilizada a Spline Cbica, calculando a variao
dos valores de acelerao entre dois pontos de integrao subsequentes,
podemos ter o valor da taxa de variao (Jerk) no intervalo de integrao.
Traando essa curva foi obtido um resultado satisfatrio de correlao
conforme mostrado na Figura 4.4.

Figura 4.4: Comparativo das curvas de variao da acelerao ou entre os modelos.
A simulao do mecanismo de acionamento de vlvulas consiste em
prever de forma mais prxima a real possvel, o comportamento dinmico do
sistema e seus valores de carregamentos para baixas e principalmente altas
rotaes.
Alm dos fatores como rigidezes e massas que podem ser calculados de
forma relativamente simples, os coeficientes de amortecimento influenciam
diretamente nas cargas. Para o ajuste dos coeficientes de amortecimento do
modelo dinmico, foi primeiramente medida a acelerao da ponte de vlvulas
exatamente na regio de montagem da haste da vlvula, conforme figura 4.5.

Figura 4.5: Acelerao medida a 4500 [rpm] trs perodos mostrados
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Em alta rotao a acelerao medida possui elevado rudo na regio
do raio base do came, quando a vlvula est fechada, possvel notar at uma
regio de maior rudo pouco antes do evento principal de abertura que
correspondente ao mesmo momento da combusto no cilindro.
Aps medida a acelerao, os coeficientes de amortecimento do modelo
dinmico foram ajustados, buscando aproximar as curvas de simulao com a
medida, sem que houvesse perda de contato no mecanismo. No motor real
sabido que no h perda de contato nas rotaes de trabalho. Na Figura 4.6
esto lado a lado a curva medida e a curva calculada j com os coeficientes de
amortecimento ajustados.

Figura 4.6: Acelerao medida e calculada da vlvula de escapamento 4500 [rpm].

As curvas de acelerao ficaram prximas, mas no atingiram os
mesmos valores. O modelo calculado est com a resposta de carregamento
inferior ao motor real. Alm dessas aproximaes, o resultado da simulao
ainda representa apenas uma volta do came, descartando a influncia
resultante da vibrao dos ciclos anteriores na resposta. Apesar da correlao
entre as curvas de acelerao no estar tima, notrio o aumento dos
carregamentos quando compara-se as foras inerciais calculadas pelo modelo
cinemtico com as calculadas pelo dinmico. Na Figura 4.7 esto as foras
35

inerciais calculadas pela acelerao da massa m2 da vlvula pelo modelo
cinemtico e pelo dinmico 4500 [rpm].


Figura 4.7: Foras inerciais da vlvula de escapamento 4500 [rpm].

Na Figura 4.7 e conforme esperado, podemos notar que a fora inercial
calculada pelo modelo cinemtico na mxima rotao do motor, menor que a
fora calculada pelo modelo dinmico. O valor da fora chega a ser 70% maior
no modelo dinmico. Nas regies de foras com valores positivos os contatos
sofrem presses elevadas e nas regies negativas o sistema fica sujeito a
perdas de contato.







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5. CONCLUSO

O modelamento cinemtico apresentado nesse trabalho mostrou um
resultado preciso devido basicamente depender de relaes puramente
geomtricas. A correlao dos resultados com programas comerciais foi
satisfatria como evidenciado ao longo do captulo de resultados. O
modelamento do came pelo uso da funo cbica por partes, a chamada Spline
Cbica, se mostrou relativamente simples de se trabalhar e com excelente e
preciso resultado no caso estudado. A utilizao de Splines de maior grau no
apresentou um ganho de qualidade e introduziu distores no incio das curvas
de velocidade e acelerao da vlvula.
O projeto de um novo trem de vlvulas para uma determinada curva de
abertura de vlvulas executado primeiramente com a ajuda do modelamento
cinemtico e posteriormente pela iterao entre o modelo cinemtico e
dinmico seguido de alteraes no mecanismo inicial.














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REFERNCIAS


NICE, Karim. Como funcionam os comando de vlvulas. Disponvel em:
<http://carros.hsw.uol.com.br/comando-de-valvulas.htm>. Acesso em 1 dez.
2012.

ANDREATTA, derson Cludio. Simulao do Mecanismo de Acionamento
de Vlvulas de um Motor Diesel. 2010. Dissertao (Mestrado em engenharia
automobilstica). Universidade Estadual De Campinas, So Paulo, 2010.
Disponvel em:
<http://www.bibliotecadigital.unicamp.br/document/?code=000774556>. Acesso
em: 1 dez. 2012.

Comando de vlvulas. Disponvel em:
<http://www.bravinhos.com/materias/comando-de-valvulas.php>. Acesso em: 1
dez. 2012.

MECNICA para todos. Mecnica Bsica: motor funcionamento. Disponvel
em: <http://mecanicomaniacos.blogspot.com.br/p/mecanica-basica.html>.
Acesso em: 1 dez. 2012.