Tren de Fuerza en Equipos Caterpillar

Tren de Fuerza en Equipos Caterpillar
Material del Estudiante

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TRANSMISION PLANETARIA

En las transmis iones planet arias se us an engr anajes planetarios para transmitir
la pot encia y permit ir los cam bios de v elocidad y de direccin. Los embragues
hidrulicos contr olan la ro tacin de los componentes del engranaje planet ario y
permiten que el conjunt o planetario s irva c omo ac oplador dir ecto, c omo
engranaje de reduccin o como engranaje de retroceso.

Los conjuntos de engranajes pl anetarios son unidades compactas, no tienen
contra-eje y tanto el eje de entrada como el de sali da giran en un mismo ej e. Un
conjunto de engranajes planetarios permite cambiar la relacin de engranaj es sin
tener que conectar o desconectar engranajes. Como resul tado, habr poca o
ninguna interrupcin del flujo de potencia.

En los conj untos de engr anajes planetar ios, la c arga se distr ibuye sobre varios
engranajes, lo que di sminuye la car ga en cada di ente. E l sistema planetari o
tambin distribuye la ca rga uniformemente alrededor de la c ircunferencia de l
sistema, y elimina tensiones laterales en los ejes.

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En su forma ms simple, un conjunto de engranajes planetarios consta de:

1. Un engranaje central (el centro del conjunto planetario)

2. Tres o ms engranajes intermedios (engranajes planetarios)

3. Un portador (sostiene los engranajes planetarios)

4. Una c orona (el lmit e ext erno del conjunto planet ario). La transm isin
planetaria contr ola la po tencia a tr avs de los conjuntos planet arios con
paquetes de embr ague que c onstan de discos y de pla nchas. Cada paquete de
embrague est contenido en una caja separada.

En al gunas transmi siones planetarias, los paquet es de e mbrague e stn
montados en el per metro del conj unto plan etario. Los di entes internos d e lo s
discos estn conectados con los dient es externos de la corona. Las muescas del
dimetro exterior de las planchas se
conectan con pasadores en la caja del embrague. Los pas adores ev itan la
rotacin de las planc has. En los siguient es ejemplos, se asume que se habla de
este tipo de transmisiones

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La f igura 3.2.20 muestra los c omponentes de un embr ague. Los resortes est n
entre la caj a del embr ague y el pistn. Los resortes mantienen los embr agues
desconectados, para evitar que el pistn del embrague empuje las planchas. Los
embragues se conectan cuando el aceite se enva al rea detrs del pistn.

Cuando la pres in del acei te aumenta en el r ea det rs del pi stn, el pi stn se
mueve a la der echa contra la fuerza del res orte y empuj a los disc os y las
planchas entre s. El embrague queda conectado y l a corona fi ja. Cuando
disminuye la presin de acei te que sostiene al pistn, el resorte obliga al pistn a
regresar a la caj a, lo c ual libera los dis cos y las planchas. La cor ona ya no est
fija y gira libremente.

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Las planchas de embr ague (figura 3.2. 21) estn montadas dentro de la caja del
embrague. Las muescas del dimetro exte rior de las planc has estn conectadas
con pasadores en la caja del embrague y evitan la rotacin de las planchas.

Los discos del embrague (figura 3.2.22) estn conectados a la cor ona y giran
con el engranaje. Los dientes internos de los discos estn conectados con los
dientes externos de la corona. Los disc os se fabrican de material antifriccin de
acuerdo con los requisitos de la aplicacin.
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Cada em brague de la transm isin t iene s u pr opia c aja. La caj a ma ntiene e l
pistn del embr ague y las planchas en s u lugar. Se usan pas adores par a evitar
que las planchas giren.

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Estudiar los conceptos bsicos de los engranajes planetarios ayudar a entender
cmo funciona una transmisin planetaria.

Los componentes de un c onjunto de engranaj es pl anetarios se muestr an en la
figura. Los engr anajes planetar ios ( 1) es tn contenidos en un port ador ( 2). El
engranaje exter ior se llam a c orona (3). El engranaj e del cent ro se llam a
engranaje central (4).

Los componentes del conj unto de engr anajes planetarios se llaman as debido a
que se mueven en f orma parecida al s istema solar. Los engranajes planetarios
giran alr ededor del engr anaje central just o como los planetas del s istema solar
giran alrededor del Sol.

En la transmi sin se requ iere menos espac io si los conj untos de engranajes
planetarios se ut ilizan en v ez de engra najes de dientes externos, debido a qu e
todos los engranajes pueden estar dentro de la corona.

Otra ventaja de la c orona es que se pue de tener el doble de contacto de dientes
que en los engranaj es de dient es ext ernos. Los engr anajes de dientes int ernos
son ms resistentes y de mayor duracin que los de dientes externos.

Cuando un engr anaje de dient es exte rnos es i mpulsado mediante otro de
dientes ext ernos, los dos engranajes gi ran en sent ido opuesto. Cuando un
engranaje de dientes ext ernos y uno de dient es int ernos estn c onectados,
girarn en el mismo sentido.

Los engr anajes planetar ios giran librem ente en s us cojinetes y el nmero de
dientes no afect a la relac in de los otros dos engranajes. Con conjuntos de
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engranajes planet arios ha y nor malmente t res o cuatro e ngranajes planetar ios
que giran en coj inetes

En un conj unto simple de engranajes planetar ios con un engra naje central que
tenga 30 di entes y una corona que tenga 90 dientes, el nmero efect ivo p ara
portador es de 120 dient es. Esto se ca lcula sumando el nmero de dient es del
engranaje central con el nmer o de dientes de la c orona: 30 + 90 = 12 0 (S+R =
C)

Para calcular la relacin de engr anajes de este conjunto de engranajes, divida el
nmero de dient es del element o impul sor entre el nm ero de dient es del
elemento impuls ado. Por ej emplo, s i el engranaje central es el e lemento
impulsor, l a corona el elemen to impulsado, con el port ador fijo, la relacin sera:
90/30 3:1

Si el portador es el miembro impulsor y la c orona es el miembro impulsado, con
el engranaje central fijo, la relacin sera: 90/120 0,75:1

Hay oc ho pos ibles c ondiciones que pueden us arse c on un co njunto simple de
engranajes planetarios. Seis de stas s e muestran en la figuras 3.2.26 a 3.2. 31.
Las dos c ondiciones restantes son de m ando directo, si dos elementos estn
trabados entre s; y neutr al cuando no hay elemento impulsor o elemento f ijo.

NOTA: El calcular las relaciones de engranajes entre dos o tres conjuntos
de engranajes planetarios es ms difcil y no se tratar en este curso.

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Todos l os conjuntos planetarios si guen re glas bsicas. El conocimiento de las
reglas pr esentadas a cont inuacin ay udar a entender la ope racin de las
servotransmisiones planetarias.

Dos engranajes exter nos conect ados (engr anaje centra l y engranajes
planetarios) girarn en sentidos opuestos.

Un engranaje interno (corona) y un engranaje ext erno
(planetario) en conexin girarn en la mi sma direccin.

Debe haber un elem ento de ent rada y un elemento f ijo para obtener salida de
un conjunto de engranajes planetarios
( excepto en mando directo).

Cuando dos miembros c ualesquiera de un conjunt o de engranajes planetarios
se impulsan en el m ismo sentido, a la misma velocidad, resultar una relacin
de mando directo de 1:1

Un portador siempre seguir su entrada.
Si un portador es el elemento impulsor, habr un sobremando.
Si un portador es el elemento de salida, habr una reduccin.
Si un portador est fijo, resultar en reduccin de retroceso.

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Los cambios de v elocidad, sentido y par s e obtienen restringiendo o impulsando
los dif erentes componentes del conjunto de en granajes planetarios. Hay muchas
combinaciones posibles. Para t ransmitir la potencia a trav s de un c onjunto
planetario, un m iembro se mantiene fijo, otro es el impulsor y o tro es el
pulsado. im

Con la corona como entrada y el port ador como salida, los engranajes planetarios
se mover n alrededor del engranaje c entral fijo y el c onjunto de engranaje s
estar en REDUCCIN DE AVANCE.

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Con el engr anaje central com o entra da y el por tador com o salida, los
engranajes planetarios se movern alrededor del int erior de la corona fija y el
conjunto de engranajes estar en REDUCCIN MXIMA DE AVANCE.

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Con el portador como entrada y la co rona com o salida, los engranajes
planetarios se mov ern alr ededor del engranaje cent ral fi jo y el conjunto de
engranajes estar en SOBREMANDO DE AVANCE.

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Con el port ador como entrada y el engranaj e central como salida, los engranajes
planetarios se m overn alred edor del i nterior de la c orona f ija y el c onjunto de
engranajes estar en sobre-mando mximo de avance.

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Con el engranaje cent ral como entrada, la c orona como salida y el portador fi jo,
los engranajes planetarios act an com o engranajes loc os. El conjunto de
engranajes opera como REDUCCIN DE RETROCESO.

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Con la corona como entrada, el engranaje central como salida y el portador fijo,
los engranajes planetarios actan como engranajes locos. El conjunto de
engranajes opera en SOBREMANDO DE RETROCESO.

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En la figur a se m uestra un eje de dos piez as. El eje de la izquierda es el d e
entrada. Los engr anajes c entrales de los gru pos de engranajes planetarios de
vance y de retroceso estn montados en el eje de entrada. a

El eje de la der echa es el de s alida. Los engranaj es cent rales de los grupos
planetarios de prim era y s egunda velo cidades est n mo ntados en e l eje d e
salida.

NOTA: En las figuras los conjuntos de engranajes planetarios se adicionan
a los ejes para representar una transmisin planetaria bsica.

En la f igura, se adicionaron los engranaj es pl anetarios a ca da engranaje central.
Los conjuntos planet arios se indican mediant e nmeros, c omenzando por el
extremo de entrada (izquierda).

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En la f igura, se adic ion el por tador de adelante del conjunto del engr anajes
planetarios de r etroceso. Se omite la mitad del portador, para mostrar cmo est
montado y cmo sost iene los engranajes planetarios.

En la f igura, s e adic ion un portador c entral al c onjunto de la transmisin. E l
portador central conecta el eje de entr ada al eje de salida. ste contiene l os
engranajes planetarios de avance y de segunda velocidad.

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Los tres portadores estn montados en los ejes de la figura. De izquierda a
derecha estn el portador frontal, el portador central y el portador trasero.

La figura muestra los cuatro conjuntos de engranajes planetarios.
Desde el extremo de la entrada (izquierda) estn el :-
No. 1 (de retroceso),
No. 2 (de avance),
No. 3 (de segunda velocidad)
No. 4 (de primer a velocidad).

Para co nformar la tr ansmisin c ompleta, s e deben adicionar la coro na y los
embragues y poner el conjunto completo en una caj a de proteccin.

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En algunas ser vo-transmisiones planet arias, hay un conj unto de engranajes
planetarios por cada velocidad de la tran smisin: un conjunto de av ance y u n
conjunto de retroceso.

La figura muestra los cuatr o conjuntos de engranajes planetarios armados dentro
de un grupo compacto.

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La figura es una representacin es quemtica de una servo-transmisin
planetaria de dos velocidades y dos direcciones. Esta es una vis ta ampliada del
conjunto de engranaj es planetarios armados mostrado en la figur a. La potencia
del motor se transmite al eje de entrada (1), a travs de un convertidor de par o
de un div isor de par. Los engranajes centrales tanto de avance como de
retroceso se montan en el eje de entrada y siempre gir an cuando se impulsa e l
eje de entrada.

El portador central (2) es el de lo s engranajes pla netarios del conjunto de
retroceso y del conj unto de s egunda velo cidad. El eje de salida (3) y el
engranaje central para la segunda velocidad se montan en el portador central. El
engranaje central para la primera velocidad se monta en el eje de salida (4).

NOTA: La configurac in de los conjunt os de engranajes planetarios des de e l
motor hasta el eje de salida (de izquie rda a derec ha) son: de retroceso, de
avance, de segunda velocidad y de primera velocidad.

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La figura muestra los conjuntos de engr anajes planetario s de avance y de
retroceso: l a mitad de la transmisin de direccin. La potencia s e transmite del
motor al eje de entrada (extremo izquierdo del conjunto de engranajes
planetarios). La corona del conjunto de engranajes planetarios de avance est
detenida. Esta parte de la transmisi n es t ahora conectada al engranaje de
avance. Si se impuls a el eje de entrada, debido a que los engranajes centrales
estn montados en el eje de entrada, stos tambin son impulsados.

El engranaje central de retroceso (de la izqu ierda) gira los engranajes
planetarios. Sin embargo, no se transmite potencia a travs de los planetarios de
retroceso, debido a que ningn miembro del grupo planetario est fijo. El
engranaje central del planetar io de avanc e gira con el eje de entrada. Por lo
tanto, los engranajes planetarios giran en sentido contrario.

Debido a que la corona est detenida, lo s engranajes planetarios deben girar en
el mismo sentido de r otacin del engranaje central. Esto hace que el portador
gire en el mismo s entido. st e es el flujo de potencia de la direcc in de
AVANCE.

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La muestra el flujo de potenc ia cuando el portador del c onjunto planetario de
engranajes de retroceso est detenido. El ej e de entrada (a la izquierda) impulsa
el engranaje central del c onjunto planetario de retroc eso. El engr anaje central
impulsa los engranajes planet arios. Debido a que el portador est detenido, los
engranajes planetarios deben girar en su s itio e impul sar la corona. La cor ona
gira ahora en sentido contrario al engranaje central.

La corona del conjunto planetario de retroceso est asegurada al portador de los
engranajes planetarios del conj unto planetario de avance. Por tanto, el portador
del conjunto planetario de av ance tambin gira en RETROCESO u opuesto a la
rotacin del engranaje de entrada.

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La figura, muestra la parte de velo cidad de la transmisin en SEG UNDA
VELOCIDAD. El portador de la izquierda es parte del portador del conjunto
planetario de avance y es impulsado a la derecha o a la izquierda, dependiendo
sobre cul conjunto de engr anajes planetarios (de av ance o de retroceso) se
est transmitiendo la potencia. La corona del conjunto planet ario del engr anaje
de la segunda velocidad est detenida.

Debido a que el portador es t girando y la corona est detenida, se impuls a el
engranaje central del conj unto planetario de segunda velocidad. El engranaje
central y el eje de salida giran en el mismo sentido que el portador. Ningn
miembro del conjunto planet ario de engranajes de prim era veloc idad est fijo.
Por tanto, todos los componentes est n libres para girar y no transmiten
potencia a travs del conjunto planetario de primera velocidad.

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Para la operacin de la PRI MERA VELOCIDAD, la coron a del con junto
planetario de engranajes de segunda velocidad es t libre y la corona de l
conjunto de engranajes de pr imera veloc idad est det enida. El portador de la
izquierda est todava impuls ado por la mi tad direccional de la tr ansmisin. La
carga del eje de salida provee la resistencia a la rotaci n del engranaje central.
Por tanto, debe girar la corona del conjunto planetario de engranajes de segunda
velocidad.

Esta corona se halla sujeta al portador del conjunto planetario de prim era
velocidad. La corona del conjunt o planetario de primera velocidad est detenida,
e impulsa los engranajes pl anetarios para moverse alr ededor del interior de la
corona fija y el engranaje central de primer a velocidad y el eje de salida. La
rotacin del eje de salida est en la misma direccin que la rotacin del portador
de la izquierda.

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En la PRI MERAVELOCIDAD DE AVANCE , estn detenidas las coronas de los
grupos planetarios de avance (F) y de primer a velocidad (1). La potencia n o se
transmite a travs del conj unto planetario de retroceso (R), debido a que ningn
miembro est fijo. C uando la corona del conjunto planetar io de avance se
detiene, la rotacin del engranaje centra l hace que los engran ajes planetarios
giren alrededor del engranaje central.

Los engranajes planet arios de avance estn montados en el porta dor central, el
cual debe girar. La rotacin del portador central impulsa la corona del conjunto
planetario de segunda velocidad (2). El engranaje central del conj unto planetario
de segunda velocidad es el miembro fijo porque su r otacin est restringida por
la carga del eje de salida.

Los engranajes planetarios harn que la corona gire. La corona del con junto
planetario de segunda velocidad se conec ta al porta dor del conjunto planetario
de primera velocidad. Debido a que la corona de primera velocidad est fija, los
engranajes planetarios impulsan el engranaj e central de prim era velocidad y
entregan la potencia al eje de salida. La mquina se m ueve hacia adelante en
PRIMERAVELOCIDAD.

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En la PRIMERAVEL OCIDAD DE RETR OCESO, el portado r del conj unto
planetario de retroceso (R) y la cor ona del conjunto planetario de prim era
velocidad (1) estn fijos. Cuando el port ador del conjunto planetario de retroceso
est fijo, los engranajes planetar ios giran e impulsan la corona de retroceso en
direccin opuesta respecto del eje de entrada. La corona de retroceso hace que
el portador central gire.

La carga del eje de salida sostiene el engranaje central del conjunto planet ario
de segunda velocidad (2). El port ador central har que los engranajes
planetarios impulsen la corona de segunda veloc idad. La corona de segunda
velocidad se conecta al portador del conjunto planetario de primera velocidad. La
corona de primera velocidad est fija. Los engranajes planetarios giran alrededor
del interior de la corona de primera velo cidad e impulsan el engranaje central de
la primera velocidad y el eje de salida.

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En la SEGUNDAVELOCIDAD DE AVANCE, estn deteni das las coronas de los
grupos planetarios de avance (F) y de s egunda velocidad (2). La potencia no se
transmite a travs del conjunto planetario de retroceso (R), debido a que ninguno
de sus miembros est fijo. Cuando la coro na del conjunto planetario de avance
se detiene, la rotacin del engranaje central hace que los engranajes planetarios
giren alrededor del engranaje central.

Los engranajes planetarios de av ance estn montados en el portador central y,
por tanto, ste debe girar. La corona de segunda velocidad est fija. El port ador
central hace que los engranajes planetario s giren alrededor del interior de la
corona de segunda veloci dad e impulsen el engra naje central de segunda
velocidad y el eje de salida.

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En la S EGUNDAVELOCIDAD DE RE TROCESO, el portador del c onjunto
planetario de retroceso (R) y la cor ona del conjun to planetario de seg unda
velocidad (2) estn fijos. Cuando el port ador del conjunto planetario de retroceso
est fijo, los engranajes planetar ios giran e impulsan la corona de retroceso en
sentido contrario respecto del eje de entrada. La corona de retroceso hac e que
el portador central gire. La corona de se gunda veloc idad est fija. El portador
central hace que los engranajes planetarios giren alrededor del interior de la
corona de segunda velocidad e impulsen el engranaj e central de segunda
velocidad y el eje de salida.

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Se muestra la modulacin individual de embrague (ICM) de la vlvula de control
hidrulico de la transmisin. Las pres iones del embrague de la transmisin se
miden en las tomas de presin (1).

La vlvula de control hidrulica de la transmisin c ontiene una vlvula de
prioridad. La vlvula de prioridad controla la presin que se dirige a los pist ones
selectores en cada uno de las estaciones del embrague. La presin de la vlvula
de prioridad de la transmisin es ajustada para obtener una presin de
suministro de la bomba de 2310 70 kPa (33510 PSI) a 1300 RPM mientras
esta en MANDO DIRECTO. Una presin piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a
400 PSI) en MANDO DE CONV ERTIDOR ser el res ultado de este ajuste. La
presin piloto es medida en la toma (2).

La estacin " D " (3) se utiliz a para controlar el ajuste de la vlvula de alivio de
doble estado para la presin de sumi nistro del embrague. En MANDO
DIRECTO la pres in de suminis tro del embrague es reducida para extender la
vida de los sellos del embrague de la transmisin. En MANDO DIRECTO la
presin de suministro de embrague debe ser 23510 PSI (162070 kPa) La
correspondiente presin de carga de la transmisi n es 33510 PSI (2310 70
kPa)

La vlvula de alivio de presi n de la lubricacin de la transmisin (4) limita la
presin mxima en el circuito de lubricac in de la transmisin. El aceite de
lubricacin se utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos,
y embragues en la transmisin y engranajes de transferencia.
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Los componentes loc alizados dentro de la unidad de control hidrulico de la
transmisin incluyen la vlvula de c ontrol de presin, el grupo de vlv ulas
selectoras de presin y el accionador de giro.

Los solenoides de cambios asc endente y descendente, se encuentran en la
parte superior de la transmisin. Los so lenoides son la conexin entre los
sistemas hidrulico y elctrico de la transmisin. Cuando los solenoides de
cambio as cendente o descendente se activan elctricamente, envan aceit e al
accionador de giro.

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El acc ionador de giro, hace parte del grupo de c ontrol hidr ulico de la
transmisin. Los solenoides de ca mbios ascendent e o descendente envan
aceite a uno de los conductos. El rotor del accionador de giro gira. Esto hac e
girar un carrete selector de giro en el gr upo de vlvulas selectoras. El carrete del
selector hace que el aceite pilot o fluya a la vlv ula apropiada en la vlv ula de
control depresin.

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El grupo de vlvulas selectoras (figur a 3.3.20) hace parte de los cont roles
hidrulicos de la transmisin. El grupo de v lvulas selectoras controla la presin
del aceite del sistema y el flujo de ac eite a los solenoides y a la vlvula de
control de presin. El acei te de entrada primero fluye a la vlvula de reduc cin
prioritaria. Esta vlvula modula para cont rolar la presi n del aceite en la unidad
de control hidrulico de la transmisin.

El aceite, luego, fluye a la vlv ula neutralizadora. La vlvula neutralizadora evita
que el ac eite fluya al carrete selector de giro si el motor se pone en
funcionamiento con la palanca del se lector de transmisin en una velocidad
diferente a la posicin NEUTRAL. La pos icin del carrete selector de giro se
controla mediante el accionador de giro y los solenoides de cambio. El carrete
selector de giro deter mina a qu pistones selectores de la v lvula de control
depresin les llega aceite piloto y qu pistones selectores se drenan.

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Los resortes de tope (flechas) se usan par a ayudar a que el carrete selector de
giro mantenga las posiciones adecuadas.

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La vlvula de control de presi n (figura 3.3.22) es parte de la unidad de c ontrol
hidrulico de la transmisin y contiene las vlvulas de reduccin de modulacin
de presin. La transmisin ti ene una vlvula para cada embrague. Las vlv ulas
de reduccin de modulacin par a los embragues de la transmisin proporcionan
un control por separado de la presin y del tiempo que se toma para conec tar y
liberar cada embrague. Cada c uerpo de pistn de carga tiene una letr a de
identificacin impresa para facilitar el des armado y el armado. Los cond uctos
piloto estn conectados (para los embragues de la transmisin).

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Este diagrama esquemtico muestra la s condic iones en el sistema con el
MOTOR ENCENDIDO y la tr ansmisin en NEUTRO. La vlvula de reduccin
de prioridad tiene tres funciones: Primero, cont rola la presin del aceite piloto
(anaranjado) se utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar,
se asegura que la presin piloto est disponible en la vlvula neutralizadora
antes de que el aceite a presin (rojo) se enve al resto del sistema. Tercero,
esta es ajustada para obtener una presi n de suministro de la bomba de 33510
PSI (231070 kPa) en MA NDO DIRECTO. Una presi n piloto entre 350 a 400
PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE CONVERTIDOR resultar de este ajuste.

La vlvula neutralizadora se mueve solamente cuando el c arrete selector
rotatorio est en la posicin NEUT RAL. Cuando el carrete selector rotatorio
est en la posic in NEUTRAL y se encie nde el mot or, el aceite de la bomba
fluye a travs de un pasaje en el centro de la vlvula neutralizadora, fluye para
arriba alrededor bola anti-reto rno, presurizando la parte superior de la vlv ula y
comenzndose a mover hacia abajo. En esta posicin, la vlvula neutralizadora
dirige el aceite piloto al cent ro del carrete selector rotatorio. Si el carrete selector
rotatorio no est en la posic in NEUT RAL durante el arranque del motor, la
vlvula neutralizador a bloquear el flujo del aceite pilo to al carrete selector
rotatorio.

Directamente debajo de la vlv ula neutralizadora es ta la vlvula de alivio
principal. Esta vlvula limita la presin mxima del sist ema. La vlvula de alivio
principal s e ajusta par a obtener la siguiente presin en MANDO DE
CONVERTIDOR solamente:
Baja en vaco : > 365 PSI (2515 kPa) Alta en vaco : < 445 PSI (3065 kPa)
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La presin de suministro de lubricacin es limitada por la vlvula de alivio de
lubricacin. El aceite de lubricacin se utiliza para lubricar y refrigerar todos los
engranajes, rodamientos y embragues en la transmisin y engranajes de
transferencia.

Para iniciar una c ambio, la presi n de aceite desde ambos solenoides
ascendentes y descendentes es enviado al actuador rotatorio. Dentro de la caja
del actuador esta una paleta rotatoria al cual divide la cmara del actuador en
dos compartimientos. El aceite a pres in desde el solenoide asc endente causa
que la paleta gire en una direc cin mient ras que el aceite a pr esin desde el
solenoide descendente causa que la pale ta gire en la direccin opuesta. La
paleta est conectada con y causa la rotacin de l carrete selector rotatorio
dentro del grupo de vlvula de selector.

El aceite fluye desde la bomba de carga, a travs del filtro de carga, y se enva
directamente a los tres solenoides y al gr upo de vlv ula selector. El flujo de la
bomba se bloquea en el s olenoide ascendente y de traba, porque el solenoide
descendente esta continuament e energiza do en NEUTRO, la vlvula en el
solenoide est abierta. Esta condic in permite que el aceite f luya al actuador
rotatorio. La presin sobre el lado descendente de la paleta rotatoria en el
actuador rotatorio mantiene la paleta y al carrete selector rotatorio en la posicin
NEUTRAL hasta que se hace un cambio.

El carrete selector rotatorio es actualmente un eje rotatorio hueco. Un tapn y
un conjunt o de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos
compartimientos separados del aceite.

Durante la operacin, el aceite piloto desde cmara superior es dirigido al gr upo
de vlv ula de control de presin para in iciar el enganche del embrague. Para
cualquier cambio excepto en NEUTR O, dos de los puertos de salida des de la
cmara superior se alinean con los pasos perforados en el cuerpo de la vlvula
selectora. Para el NEUT RO, solamente un puerto de s alida permite que e l
aceite piloto fluya al grupo de la vlvula de control de presin.

El compartimiento ms inferior en el ca rrete selector rotatori o est siempre
abierto al drenaje. Para cada posicin de cambio excepto en NEUT RO, todo
menos dos de los puertos de drenajes es tn abiertos a drenaje. Siempre que
una estacin de embrague esta enganchada, la mitad inferior del carrete
bloquea el pasaje de drenaje de la estacin.

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Este diagrama esquemtico muestra los co mponentes y el flujo del ace ite en el
sistema durante la operacin en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO.
El solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bom ba se dirige a l
actuador rotatorio. El actuador r otatorio mueve el carrete select or rotatorio a la
posicin del cambio deseado y el solenoide ascendente es de energiz ado. El
carrete rotatorio selecciona dos estacion es (B y F) la cual modulan dos
embragues.

Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deber
girar en la direccin horaria a la derecha para la posicin del cambio
seleccionado. Cuando se indica la cam bio, la presin de a ceite desde el
solenoide ascendente es enviado a al puerta de entrada ms baja. El presin de
aceite mueve la vlvula check desde el ce ntro de la caj a del actuador hasta que
la vlv ula check tapa un pasaj e de dren aje localiz ado cerca del final de la
entrada del pasaje de entrada. El aceite a presin des pus fluye a travs de la
vlvula check y llena el espacio pequeo entre las dos paletas.

Mientras que la presin aument a, la paleta rota en la direcc in horaria a la
derecha a la posicin apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el
compartimiento sobre el lado no pres urizado (desc endentes) de la paleta es
forzado a salir fuera del compartimiento por el movimiento de la paleta.

38

Mientras que el aceite fluye del compartimi ento, mueve la vlvula de verific acin
superior lejos desde el centro de la cu bierta del actuador. Este movimiento abre
un paso de drenaje situado cer ca del extremo interno del paso superior de la
vlvula de verificacin y permite que el aceite fluya del compartimiento de centro.
La vlvula de verificacin cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.

Esta secuencia es justo lo contrari o para cambios descendentes (cuan do la
paleta de rotacin de mueve en direccin contra reloj)

El grupo de control de la transmisin utiliza una vlvula de alivio de doble estado
para la presin de su ministro del embrague. La estacin de " D " se utiliza para
controlar el ajuste de la v lvula de a livio de doble estado para la presin de
suministro del embrague. En M ANDO DIRECTO, la presin de suministro de l
embrague es reducida para ex tender la vida de los sellos del embrague de la
transmisin.

El carrete selector rotatorio est en una posicin que engancha dos embragues.
El suminist ro de aceite desde el soleno ide de traba fluye a tr avs de la v lvula
de retencin al pistn selector en la es tacin " D" La estacin " D " reduce la
presin de suministro del embrague, y la presin reducida fluye al extremo
inferior de la vlvula de alivio. El abas tecimiento de la pres in del aceit e al
extremo inferior de la vlvula de aliv io reduce la presin de suministro del
embrague. La estac in " D " se debe aj ustar para obtener una presin de
suministro de embrague en mando dire cto de 23510 PSI (162070 Kpa)
cuando la velocidad del motor es 1300 RPM.

NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque
en MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:

Etiquete y desconecte los solenoides de los conectores del arns de los cambios
ascendente, descendentes y el embrague de traba.

Ponga un manmetro en la toma de presin para la estacin " C".

Asegrese que las ruedas est n bloque adas, el freno de estacionamiento
enganchado, y la transmisin en neutro. Encienda el motor.

En neutro el solenoide descendente recibe voltaje positivo de la batera desde el
ECM de la transmisin y chas is. Conecte el arns del solenoide descendente al
solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHAR.

Aumente la velocidad del motor a 1300 RPM y lea la presin en el manmetro.

39

El ajuste de la presin de l control de la transmisin y la traba del convertidor de
torque del camion 793D requ ieren que las presiones se ajusten en la secuenc ia
correcta. Utilice la secuencia de ajuste de la presin recomendada abajo:

Presin de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la vlvula de a livio
principal para obtener las siguientes pr esiones en mando de conver tidor
solamente. Bajo en vacio : > 2515 kPa (365 PSI) Alta en vacio: < 3065
kPa (445 PSI). Mida la Presin de la bomba en mando de convertidor en la toma
de presin en el mltiple de solenoide (vase No. visual 121).

Presin Del Carril De la Fuente: Ajuste la estac in " D " para obtener una
presin de suministro de embrague en man do directo de 1620 70 kPa (235+/-
10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presin del carril de suministro de embrague en el
embrague No. 3 (estacin C) mientra s que en la I MPULSIN NEUTRAL y
DIRECTA.

Presin de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la vlvula reductora y prioridad
para obtener una presin de la bomba en Mando Dir ecto de 2310 70 kPa (335
10 PSI). Mida la Pr esin de la bomba en mando de conv ertidor en la toma de
presin en el mltiple de soleno ide (vase No. visual 121). Una presin piloto
entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en M ando de Convertid or resultar de
este ajuste.

Presin Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presin pilot o del
embrague de traba para obtener 25010 PSI (172570 kPa). Mi da la presin en
el enchufe etiquetado " RV " en la vlvula de traba del convertidor de torque.

Presin Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presin primaria de l
embrague de traba para obtener 1505 PSI (103035 kPa) Mida la presin en la
toma de presion en la vlvula de traba del convertidor de torque (vase No.visual
119) Una presin del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a
1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.

40

Puesto que las seis estaciones de la v lvula que controlan directamente los
embragues contienen los mismos component es bsicos, una explicac in de la
operacin de una estacin se puede aplic ar a la operacin de las c inco
estaciones restantes. La estacin " D " es diferente.

Las seis estaciones que controlan los embragues contienen los orificios del
pistn de carga (algunas ve ces llamadas orificios de " cascada " ) Los orificios
del pistn de carga c ontrolan la modulacin del embrague. Cuanto ms grueso
es el orific io, ms lenta es la m odulacin. Los resort es de retencin para los
orificios del pistn de car ga son idnticos, pero los orif icios varan en el grueso
de una estacin a otra. Muchas de las estaciones s e equipan c on orificios de
decaimiento. Compruebe en el manual de parte la c olocacin apropiada de los
componentes.

En este diagrama esquemtico, se ha enc endido el motor, pero el embrague
para esta estacin no se ha enganchado. Mientras que el motor est
funcionando, la pres in de la bomba (o si stema) est siempre disponible en el
carrete de la vlvula de reduccin de modulac in; pero, hasta el aceite piloto
desde el c arrete selector rotatorio es enviado al extremo derecho (salida) del
pistn selector, no puede haber movimiento de la vlvula y el embrague no
puede ser enganchado.

41

Este diagrama esquemtico muestr a las posiciones relativas de los
componentes de la vlvula estaci n durante el llenad o del embrague
(movimiento del pistn del embrague para hac er el contacto con los discos y las
placas). Se inicia el movimiento de la vlvula cuando el ac eite piloto desde el
carrete selector rotatorio muev e el pistn del select or a la izquierda como s e
muestra. El movimiento del pistn selector logra dos propsitos:

El pasaje de drenaje del orificio de cada se bloquee.
El resorte del pistn de carga esta comprimido.

La compresin del resorte del pistn de carga mueve ca rrete de la vlvula de
reduccin a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento
abre el pasaje de suministro y permite que el aceite a presin fluya al embrague.
Como el embrague se llena, ac eite a pr esin abre la vlvula ch eck de bola y
llena la cmara de la bal a en el extremo iz quierdo del carrete de la vlvula de
reduccin. Al mismo tiempo, el aceite fl uye a travs del orific io del p istn de
carga y llena la cmara entre el extremo del pist n de carga y el pi stn selector.
Mientras que el embrague se es t llenando, la pres in en la c mara entre el
extremo del pistn de carga y del pistn selector no es lo bastante alta par a
mover el pistn de carga dentro del pistn selector.

42

Durante la modulac in del embrague, la presin del embrague se incrementa.
Despus de que el embrague s e llena (e l pistn del embrague se ha movido
contra los discos y las plac as), la pr esin en el embr ague, en la cmara del
pistn, y en el pasaje del orificio del pist n de carga comienza a aumentar.
Cuando la presin en la cmara alcanz a la presin primaria, el pistn de c arga
comienza a moverse dentro del pistn selector.

El orificio del pistn de carga controla el flujo del aceit e a la cmara de pistn de
carga. Esta condicin ayuda al control del rgimen de la modulacin. El llenado
de la cmara del pistn de carga se hace posible cuando el pistn selector cubre
el orificio del pasaje de cada.

La presin del embrague y la presin en la cmara de la bala aumentan al
mismo rgimen. Justo despus que se ll ena el em brague, la presin en la
cmara de la bala mueve la vlvula de reduccin a la derecha. Este movimiento
restringe el flujo de la presin del acei te al embrague y lim ita brevemente el
aumento de la presin del em brague. La presin en la cmara del pistn de la
carga entonces muev e el pistn ms lejo s a la iz quierda. Est e movimiento
aumenta la fuerza del resorte y abre nu evamente el pasaje de suminis tro
permitiendo que la presin del embrague se incremente nuevamente.

Este ciclo contina hasta que el pistn de carga se ha movido totalmente a la
izquierda (contra el t ope) La presin del embrague est entonces en su ajuste
mximo. Durante la modulacin, el ca rrete de la vlv ula de reducciones mueve
a la izquierdo y a la derecha mientras que el pis tn de carga se mueve
suavemente a la izquierda.

43

El pistn de carga ahora se ha movido tota lmente a la izquierda contra el tope.
Se termina el ciclo de modulacin y la pr esin del embrague est en su ajuste
mximo. La posic in de la vlvula de alivio de dos fases afecta la pr esin
mxima del embrague. Si la vlv ula de alivio de dos fases est en el alivio alto
(MANDO DE CONVERTIDOR), la presin suministrada al embrague es alta.

Al final del ciclo de m odulacin, la v lvula de reduccin de modulacin controla
la presin del embrague, que ser ms baj a que la presin de suministro del
embrague. La pres in en la cmara de la bala mueve la v lvula de reduccin
una pequea distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de
suministro al embrague. sta es la posic in medidora del carrete de la vlvula
de reduccin. En esta posicin, la v lvula reduccin modul acin mantiene el
control exacto de la presin del embrague.

Si la vlvula de alivio de dos fases es t en el alivio baj o (Mando Directo), la
presin de suministro del embrague es ms baja, que la presin de la vlvula de
reduccin de modula cin est intentando mantener. El suminis tro de aceite
conectado al embrague no es restringido, y la presin del embrague es igual que
presin de suministro del embrague.

44

Durante la operacin, un embrague enga nchado es ta disead o para dejar
escaparse un volumen relativamente pequeo pero constante de aceite. Como
ocurre fuga por el embrague, la presin del embrague y la presin del aceite en
la cmara de la bala comenzar n a dism inuir. A este punto, los resortes del
pistn de carga mueven el carrete de la vl vula de reducci n una pequea
distancia a la izquierda para abrir el paso de suministro.

Aceite a presin des de la bom ba otra ve s entra al circuito del embrague y
substituye la filtracin. Entonces, la presin del embrague en la cmara de la
bala mueve el carrete de nuev o a la derec ha restringiendo el flujo de aceite de
suministro embrague. Esta accin de medi da contina durante todo el tiempo
que el embrague est enganchado.

45

Durante una cambio, la presin del embrague (o los embragues) que estn
siendo liberados no cae inmediatamente a ce ro. En lugar, la presin del
embrague disminuye a un rang o controlado. La rest riccin del rango de la
presin del embrague ayuda a mantener un torque positivo en el eje de salida de
la transmisin. Esta caractersti ca reduce al mnimo los efectos al neumtico y
al eje y permite cambios ms suaves. Una cada inmediata en la presin del
embrague permitira una desaceleracin rpida de los component es del tren de
potencia que sigue conectados con el diferencial durante un cambio.

Cuando un embrague es liberado, la cmara del extremo derecho (externo) y del
pistn del selector es abierto al drenaj e a travs del compartimiento ms bajo en
el carrete selector rotatorio. Esta condi cin permite que el pistn selector y el
pistn de carga se muevan a la derecha como se muestra. La presin del
embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cmara
entre el pis tn de c arga y el pist n selector estn dr enados. La nic a manera
que el flujo de aceite pueda salir de esta cmara es a travs del orificio de cada
que fue destapado cuando el pis tn selector se movi a la derec ha. Como los
resortes del pistn de carga fuerzan el aceite desde la cmara del pistn de
carga, la presin del embrague disminuye gradualment e. Cuando el pistn de
carga se ha movido totalmente a la derecha, la presin del embrague es cero.

46

Se muestra la estacin " D " en MANDO DE CONV ERTIDOR. En MANDO DE
CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es des-energizado y no hay
aceite piloto en el pistn del selector. El pistn selector esta completamente a la
derecha en el cuerpo de la vlvula y el pistn de carga esta completamente a la
derecha en el pistn selector. La vlvula de reduccin de modulacin bloquea el
flujo del aceite a la vlvula de alivio de dos fases.

La estacin " D " no tiene un orificio en el pistn de carga o un tapn en el pistn
de carga. En lugar, una placa de bloqueo se utiliza para evit ar que el ac eite
fluya entre el pistn de carga y el pist n selector. El pistn de carga se muev e
siempre con el pistn del selector.

47

Se muestra la estacin " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECT O se
energiza el solenoide del embrague de tr aba y aceite piloto fluye desde el
solenoide de traba al pistn se lector. El aceite piloto mueve el pistn se lector a
la izquierda. El resorte del pistn de ca rga es comprimido y mueve el carrete de
la vlvula de reduccin a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este
movimiento abre el pasaje de suministro y permite que aceite a presin fluya a la
vlvula de alivio de dos fases. Aceite a presin tambin abre la vlvula check de
bola y llena la cav idad a la derecha de la bala. La presin en la cav idad del
pistn balancea la fuerza del resorte del pistn de carga y de la vlvula de
reduccin para controlar la presin en la vlvula de alivio de dos fases.

El aumento de lainas entre el res orte y el pistn de car ga aumentarn la presin
en la vlvula de alivio de dos fases y bajar la presin de MANDO DIRECTO.

48

Este grfico muestra las pres iones del embrague mientras que la velocidad de
tierra aumenta y la transmisin cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad.
El embrague de traba y el embrague 1 son gradualm ente liberados por los
efectos que controlan los orificios de ca da. El embrague 2 se llena y entonces
el orificio del pistn de carga controla la modulacin del enganc he. Despus de
que el embrague 2 ha sido llen ado, se energiza el s olenoide del embrague de
traba. El embrague de traba se llena y modula para la presin final.

Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del
embrague que se es ta enganc hado. Esta ca racterstica ayuda a reducir al
mnimo el movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.

El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sent ir el
enganche de un cambio en la transmisi n (presin primaria) El en ganche
completo de un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se
detiene y la transmisin esta completa mente enganc hada. Las presiones del
embrague continan aum entando para asegurar que los em bragues no se
deslizaran. El deslizamiento del embrague es el tiempo ent re el enganche inicial
del embrague (presin primaria) y el enganche completo del embrague.

49

Este grfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:

1. Presin primaria alt a tiempos de enganche y llenado ms corto, que causan
cambios speros. La presin mxima no es afectada porque es controlada por
la vlvula de alivio de dos fases (en mando directo)

2. Presin primaria baja tiempos de enganche y llenado ms largo, que causan
que los dis cos y placas se deslicen m s, antes de que la presin de enganche
los sostenga juntos. La mxima pres in de embrague puede s er ms baja y
puede causar el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.

3. Modulacin lenta - esto tambin causa ms resbalamiento, similar a la presin
primaria baja. Esto puede ser causado por un orificio del pistn de c arga
parcialmente tapado o por el desgaste del cuerpo de la vlvula de estacin, del
pistn de carga, o el pi stn selector. La pres in del embr ague mxima
continuara siendo controlada por la presin de suministro del embrague.

50

El aceite fluye desde la seccin de lubric acin de la bomba de transmisin y de l
convertidor de torque a la transferencia de engranajes a travs de una manguera
(1). El aceite de lubricacin de la trans misin fluye a travs de la transferencia
de engranajes y la transmisin para enfriar y lubricar los componentes internos.

El sensor de temperatura de aceite de lubricacin de transmisin (2) proporciona
una seal de entrada al ECM de la transmisin y chas is. El ECM de transmisin
y chasis enva la seal al VIMS, el cual inf orma al operador la temperatura del
aceite de lubricacin de la transmisin

La vlvula de alivio de presin de lubricacin de transmisin est en el caja de la
transmisin cerca de la vlvula de contro l hidrulica de transmisin ( Ver foto N
122). La v lvula de alivio limita la pres in mxima en el circuito de lubricac in
de la transmisin. La presin de aceite de lubricacin de la transmisin se
puede medir en la tapa (3).

En baja en vaco, la presin de lubricacin de transmisin debe ser 5 a 10 PSI (5
a 65 kPa). En alta en vaco, la pres in de lubricac in de transmisin debe ser
237 PSI (16050 kPa).

51

Sistema de Control Electrnico de Transmisin y Chasis

Se muestran los mdulos de control elec trnico (ECM's) instalados en un 793D.
El mdulo de control electr nico de transmisin y chasis (ECM) (flecha) est
situado en el compar timiento en la parte posterior de la cabina. El ECM de
transmisin y chas is usado en el 793D c ontrola los cambios de transmisin, la
traba del convertidor de torque, el sist ema de levante, las caractersticas de
arranque en neutro, el filtro de carga de tr ansmisin, monitoreo de temperaturas,
y las c aractersticas de lubric acin aut omtica. Debido a la funcion alidad
agregada del control, ahora se refiere como el ECM. de transmisin y chasis

El nuevo c ontrol es un control de aplicac in mltiple capaz de 14 salidas (MAC
14). El ECM de transmisin y chasis no tiene una ventana de diagnstico como
el EPTC II. Las funciones de diagnsti co y de programaciones se deben todos
hacer con un programador del analizador de control elec trnico (ECAP) o un
computador porttil con el software tcnico electrnico (ET) instalado. ET es la
herramienta de opc in porque el ECM de transmisin y chasis se puede
reprogramar con un ar chivo " flash " us ando la aplicacin de winflash del ET. El
ECAP no puede cargar archivos " flash".

El ECM de transmisin y chas is se parece al ECM de motor con dos conect ores
de 40 pines. Tambin, no hay pl aca del acceso para un mdulo de
personalidad.
52

El propsito del ECM de transmisin y chas is es determinar el c ambio deseado
de la transmisin y energizar los sole noides para cambiar de puesto la
transmisin para arriba o abajo s egn lo requerido basado en la informacin del
operador y de la mquina.

El ECM de transmisin y chasis recibe la informacin de varios componentes de
entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la
velocidad de salida de la transmisin ( TOS), interruptor de cambio de la
transmisin, sensor de posicin de la caja, y el sensor de la palanca de levante.

De ac uerdo con la informacin de entrada, el ECM de trans misin y c hasis
determina si la transmisin debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de
traba, o limitar el cambio de la trans misin. Estas acciones son logra das
enviando las seales a varios componentes de salida.

Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y
el solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.

53

El ECM del motor, el ECM del freno (A RC y T CS), el VIMS y el ECM de la
transmisin y chasis todos se comunican unos con otro a travs del CAT Data
Link. La comunicacin entre los controles electrnicos permite que los sensores
de cada sistema sean c ompartidos. Mu chas ventajas adic ionales s e
proporcionan, por ej emplo como controlar los c ambios de aceleracin (CTS).
CTS ocurre cuando el ECM de transmisin y chasis dice al ECM del motor
reducir o aumentar el combustible del motor durante una cambio para baj ar la
tensin al tren de potencia.

El ECM de transmisin y chasis tambin se utiliza par a controlar el sistema de
levante en los camiones. El sensor de la palanca de levante enva seales de
entrada del ciclo pes ado al ECM de trans misin y chasis. Dependiendo de la
posicin del sensor y el correspondiente ciclo pesa do, uno de los solenoides
situados en la vlvula de levante esta energizado.

Muchos de los sensor es y de los interruptores que proporcionar on las seales
de entrada a los mdulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se
han movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisin y chas is y al
ECM del freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora
proporcionan la entrada al ECM de la transmisin y chasis son:

Presin de direccin baja.
Temperatura de aceite de la transmisin.
Temperatura de aceite del convertidor de torque
By-pass de las mallas de levante.
By-pass del filtro de carga de la transmisin.

La herramienta electr nica tcn ico de s ervicio (ET) se pued en utiliz ar p ara
realizar varias de las funciones de diagns tico y de programacin. Algunas de
las funciones de diagnstico y de progr amacin que la herramienta de s ervicio
puede realizar son:

Mostrar en tiempo real el estado de los parmetros de entradas y salidas.
Muestra la lectura de la hora del reloj interno.
Mostrar el nmero de ocurrencias (has ta 127) y la lectura de la hora de la
primera y ultima ocurrencia por c ada evento y cdigo de diagnostic o
lgico.
Muestra la definicin por cada evento y cdigo de diagnstico lgico.
Muestra el contador de carga.
Muestra el contador de enganches del embrague de traba
Exhibir el contador de cambio de engranaje de la transmisin
Programa el lmite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.
Habilita e inhabilita el sistema de levante.
Ajuste la velocidad de bajada del levante.
Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)
54

El cdigo de localizacin del ECM " es si milar al cdigo del arns" designacin
referida en controles electr nicos anteriores. El cdigo de localizacin del ECM
consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o
PUESTO A TIERRA. La combinacin de los pines ABIERTOS o PUEST OS A
TIERRA se determina cual funcin realizar el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A
TIERRA el pin J1-22 y los pines J1 -21 y J1-38 estn ABIERTOS, ese ECM
funcionar como el ECM de la transmisin y chas is. Cuando conectar una
computadora porttil con el softwar e ET, el ET tambin mostrar
automticamente este ECM como el ECM de la transmisin y c hasis. El pin J1-
28 es tambin parte del cdigo de localizac in del ECM. El perno J1-28 recibe
voltaje positivo de la batera para permitir la loc alizacin de los parmetros d el
cdigo.

55

El interruptor de la palanca de c ambio (t ambin referida como el " bastn " o "
selector de cambio") (1) est situado dentro de la cabina en la consola de
cambio y proporciona las seales de entrada al ECM de transmisin y chasis. El
interruptor de la palanca de cambio co ntrola el cambio superior des eado
seleccionado por el operador. Las entradas del interruptor de la palanca de
cambio consisten en seis alambres. Cinco de los seis alambres proporcionan los
cdigos al ECM de transmisin y chas is. Cada cdigo es nico para c ada
posicin del interruptor de la palanca de cambio. Cada posicin del interruptor de
la palanca de cambio da lugar a dos de los cinco alambres que envan una seal
de tierra al ECM de transmisin y chasis.

Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los
alambres puestos a tierra es nico par a cada posicin de la palanca de cambio.
El sexto alambre es la " tierra verifi ca " el alambre, que se pone a tierra
normalmente. La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de
la palanca de cambio est conectado con el ECM de transmisin y chasis. La
tierra verifica el alambre permite que el ECM de transmisin y chasis dis tinga
entre la prdida de las seales del interrupt or de la palanca de la cambio y de
una condicin en las cuales el interruptor de la palanca de cambio est entre las
posiciones de la muesca.

56

Para visin la cambio apalanque las pos iciones de interruptor o diagnostique los
problemas con el inter ruptor, utilice el mdulo del centro del mensaje de VIMS o
la pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de
la palanca del engranaje". Mi entras que la palanc a de la cambio se mueve con
las posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir
la posicin correspondiente de la palanc a demostrada respecto a la consola de
la cambio.

La pos icin de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una
alineacin mejor con los nmeros de posic in del engranaje en la consola de la
cambio aflojando las tres tuercas (2) y rotando la palanc a. La posic in de l
interruptor de la palanca de la cambio es tambin ajus table con los dos tornillos
(3)

57

El interruptor de cambio de la transmisin ( 1) proporciona seales de entrada al
ECM de tr ansmisin y chasis. Las entrada s del interruptor de cambio de la
transmisin (tambin referidas como la entrada de cambio actual) consiste n de
seis cables. Cinco de los seis cables proporcionan los cdigos al ECM de
transmisin y chasis. Cada cdigo es ni co para cada posicin del interruptor de
cambio de la transmisin. Cada pos icin de interruptor de cambio de la
transmisin da lugar a dos de los cinco cables que envan una seal de tierr a al
ECM de transmisin y chasis.

Los otros tres alambres siguen siendo abiertos (un puesto a tierra). El par de los
alambres puestos a tierra es nico par a cada posic in del engr anaje. El sexto
alambre es el que verifica la tierra el alambre, que se pone a tierra normalmente.
La tierra verifica el alambre se utiliza verificar que el int erruptor del engranaje de
la transmisin est c onectado con el ECM de la transmisin y c hasis. La tierra
verifica el alambre permite que el ECM de t ransmisin y chasis distinga entre la
prdida de las seales del interruptor del engranaje de la transmisin y d e una
condicin en las cuales el interruptor del engranaje de la transmisin est entre
las posiciones de la muesca del engranaje.

58

Interruptores anteriores del eng ranaje de la transmisin utiliza n un montaje del
l interruptor utiliza los mismos 24 volt de alimentacin usadas para accionar el
contacto del limpiador que no requiera u na fuente de alimentaci n al perno 4 del
interruptor. Los interrupt ores actuales del engrana je de la transmisin son
interruptores del tipo del efecto de pas illo. Una fuente de alimentacin se
requiere para accionar el interruptor . Un imn pequeo pasa s obre las clulas
de Pasillo, que entonces proporcionan una cap acidad s in c ontacto de la
conmutacin de la posicin.

E
ECM de la transmisin y chasis. Las salidas proporcionan voltaje de la batera al
solenoide ascendent e (2), al solenoide descendente (3) o al so lenoide de traba
(4) basado en la informacin de entrada del operador y de la mquina. El
solenoide esta energizado hast a que el in terruptor de cambio actual de la
transmisin enva una seal al ECM de la transmisin y chas is que se ha
alcanzado una nueva posicin del engranaje.

59

El sensor de velocidad de la salida de la transmisin (TOS) (flecha) est situado
l sensor es un del tipo del magnetico. Por lo tanto, una fuente de alimentacin
n contad or generador de seal 8T-5200 se puede utilizar pa ra cambiar de
en la cubierta del engranaje de transfe rencia en el lado de entrada de la
transmisin. Aunque el se nsor se establece fsicamente cerca del extremo de
entrada de la transmisin, el sensor est midiendo la velocidad del eje de salida
de la transmisin.

E
se requiere para acc ionar el s ensor. El sensor recibe 10 voltios del ECM de la
transmisin y chasis. La sa lida del sensor es una seal cuadrada de onda de
aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda
cuadrada es exactamente igua l dos veces a la RPM del eje de salida. La seal
de este sensor se utiliza para cambiar de puesto automtico la transmisin. La
seal tambin se utiliza para conducir el v elocmetro y como entrada a otros
controles electrnicos.

U
puesto la transmisin dur ante las pruebas de diagns tico. Desconecte el arns
desde el solenoide de traba y del s ensor de v elocidad y una el generador de
seal al arns de sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia
ENCENDIDO y de HI. Encienda el motor y mueva la palanc a de cambio a la
posicin m s alta de cambio. Rote la dial de frecuencia par a aumentar la
velocidad de tierra y la transmisin cambiar de puesto.

60

NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere par a aumentar el potencial de la
frecuencia del generador de seal al c onectar con el ECM's usado en estos
carros. Al usar el generador de seal, el embrague de la crcel no enganc har
sobre el SEGUNDO ENGRANAJE porque el motor hizo salir la velocidad ( EOS)
y la velocidad de la salida del convertidor (LECHUGA ROMANA) las velocidades
de la verificacin no estarn correctas par a la seal de tierra correspondiente de
la velocidad.

61

El interruptor del freno de servicio y retardador (1) est situado en el
as seales del ECM de transmisin y chas is al uso elevaron los puntos de la
celaciones Controlan Cambiar de puesto De la Vlvula reguladora (Cts).
l cambiar de puesto ascendente rpido y abajo el cambiar de puesto se permite
compartimiento detrs de la cabina. El inter ruptor es normalmente cerrado y se
abre cuando se aplica aire a presin al freno de serv icio y retardador. El
interruptor tiene las s iguientes tres f unciones para el ECM de transmisin y
chasis:

L
cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la colina
que se retarda para el flujo creciente del aceite al c ircuito que se refresca del
freno.
Las Can
Las seales el ECM de la trans misin y c hasis de eliminar cont ra - busque el
contador de tiempo.

E
siempre. Contra el c ontador de tiempo de la caz a previene una cambio
ascendente rpida abajo cambia de pues to la secuencia o un rpido abajo
cambia de puesto encima de la secuencia de la cambio (caza de la transmisin) .
El contador de tiempo es activo durante la operacin normal. Se elimina cuando
se contratan el serv icio / el retar dador o el estac ionamiento / los frenos
secundarios.

62

Se almacena un cdigo de diagnstico si el ECM de la transmisin y chasis no
l sistema de control de tracci n (TCS) tambin utiliza el interruptor del freno de
l interruptor del freno secundario y es tacionamiento (2) est en la linea de
e almacena un cdigo de diagnstico s i el ECM de transmi sin y chasis no
uchos rel (3) estn situados detrs de la cabina. Algunos de estos rel
l sensor de presin de aire de sistema (4 ) y el interruptor de la luz del freno
recibe una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plaz o de siete horas
de tiempo de la oper acin o una seal abierta del int erruptor en el plazo de dos
horas de tiempo de la operacin.

E
servicio y retardador como una entrada a travs del CAT data link.

E
presin de aire del freno s ecundario y estacionamiento. El interruptor
normalmente abierto es cerrado durante la aplicacin de la presin de aire. El
propsito del interruptor es sealar el ECM de transmisin y chasis cuando son
aplicados los frenos secundarios y de es tacionamiento. Ya que los frenos de
estacionamiento y secundario son aplicados por resortes y liberados por presion,
el interruptor de frenos secundarios y de estacionam iento es cerrados cuando
los frenos no se aplic an y se abre cuando los frenos s on aplicados. Esta seal
es usada para eliminar el contador de tiempo, desde que la maquina esta
estacionada y se cancela la funcin del CTS.

S
recibe una seal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plaz o de siete horas
de tiempo de la operacin o una seal abierta del interr uptor en el plazo de una
hora de tiempo de la operacin.

M
reciben las seales de salida del ECM de trans misin y chasis y los rel giran la
funcin deseada. El rele de reserva del alarmar es uno los c omponentes de
salida del ECM de transmisin y chas is es tablecidos detrs de la c asilla.
Cuando el operador mueve la palanc a de la cambio al REVS, el ECM de
transmisin y chas is propor ciona una seal al rele de reserva del alarmar, que
gira el alarmar de reserva.

E
tambin es tn situados en el compartimi ento detrs de la cabina. El sensor
inferior de la presin de aire proporci ona una seal de entrada al ECM del freno.
El ECM del freno enva la seal al VIMS, que informa al operador la condicin de
la presin de aire de sistema.

63

El sensor de posicin de la caja (1) est situado en el c hasis cerca del pasador-
espus de que se haya ajustado la barra, una calibracin debe ser realizada.
motor est corriendo.
LOTANTE O BAJADA.
to.
gundos fuera del ciclo de
rente que la calibracin anterior
tilice la p antalla del VIMS para ver la posicin de la caja. Cuando la caja est
abajo, el VIMS debe mostra r cero grados. Si la pos icin es mayor que cero
grados, la barra del sensor debe ser ajustado.
pivote izquierdo de la caja. Un conjunt o de barra (2) est conectado entre el
sensor y la caja. Cuando se lev anta la caja, la barra rota el sensor, que cambia
la seal de pulso ancho modulado (PWM) que se enva al ECM de transmisin y
chasis. La longitud de la barra entre el sensor y la caja se debe ajustar a la
dimensin siguiente (centro al centro de los extremos de barra): 360 3
milmetro (14,17 0,12 pulgadas)

D
El sensor de posicin de la caja es ca librado por el ECM de transmisin y chasis
cuando ocurren las siguientes condiciones:

El
El Levante esta fuera de F
La velocidad de tierra no esta presente por un minu
El sensor de posicin de la caja esta estable por 23 se
servicio (la caja est abajo)
La posicin de la caja es dife
El ciclo de servicio esta fuera del sensor entre 3% y 30%

U
64

La seal de posicin de la caja se utiliza para varios propsitos.

Limite de cambio caja arriba.
eales de un nuevo conteo de carga ( despus de 10 segundos en la posic in
.

de la caja se usa para limitar el cambio superior
este ARRIBA. El
valor del limite de cambio de caja arri ba es programable desde la PRIMERA a la
levante. Cuando se es t bajando la
aja, el ECM de la transmisin y chas is seala al soleno ide de bajada del
est moviendo con la caja
RRIBA. Cuanto ms rpida es la velocidad de tierra, ms seria ser la
el ECM del chasis. Para c omprobar el voltaje de suminis tro al
ensor, conecte un multmetro entre los pernos A y B del c onector. Fije el
de la caja. Para comprobar la s eal
e salida del sensor de posic in de la c aja, desconecte la barra y conect e un
El levante en posicin snub
S
de levante)
Luces de caja arriba destellan
Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.
La seal del sensor de posicin
en la cual la transmis in cambiar de pu esto cuando la caja
TERCERA velocidad usando el ECAP o la he rramienta del servicio ET. El ECM
de transmisin y chasis viene de la fbrica con este s istema seteado al valor del
PRIMER cambio. Al conducir lejos de un sitio de descarga, la transmisin no
cambiar de puesto ms all del cambio programado hasta que la caja est
abajo. Si la transmisin est y a sobre el cambio lmite cuando va la caja para
arriba, ninguna accin limitadora ocurrir.

La seal del sensor de posic in de la c aja tambin se utiliz a para controlar la
posicin SNUB de la v lvula de control de
c
levante para mover el carrete de la vlvul a de levante a la posicin de SNUB. En
la posicin de SNUB, la velocidad de flotante de la c aja se reduce para evitar
que la caja haga el contacto duro con el marco.

La seal del sensor de posic in de la c aja es usada para proporcionar las
advertencias al oper ador cuando el cam in se
A
advertencia.

El sensor de posicin de la caja recibe un voltaje positivo de la batera (24
voltios) desde
s
multimetro para leer " voltios de la C.C.."

La seal de salida del sensor de posicin de la caja es una seal de pulso ancho
modulado (PWM) que vara con la posic in
d
multmetro entre los pernos B y C del conecto r. Fije el multimet ro para leer el "
ciclo pesado." La salida del ciclo pesado del sensor de posic in de la caja debe
cambiar suavemente entre 3% y 98% cua ndo est rotando. El cic lo pes ador
debe ser inferior cuando la caja est ABAJO y alto cuando la caja est ARRIBA.

65

Adems de controlar los cambios de la tr ansmisin y la traba del convertidor de
rque, el ECM de transmisin y chasis ta mbin controla otras funciones tales
omo proteccin de sobre velocidad de l motor, controla los cambios de
cidad por medio de la herramienta de
ervicio ET o d el ECAP. El ECM de tra nsmisin y chasis viene de la f brica

i la velocidad del motor es 0 RPM.
do cuando las RPM del motor son mayores a 30 0
or a 36 v oltios, que es posible durante las
teger el circuito de arranque de la maquina.

to
c
aceleracin (CTS), administracin los ca mbios direccionales, limita el cambio
superior y protege los cambios en falla.

Lmite de Cambio Superior: El lmite de cambio superior es programable a
partir de la TERCERA a la SEXTA velo
s
fijado en el mximo cambio dis ponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisin
NUNCA cambiar de puesto a un cambio sobre el cambio superior programado.

Proteccin de Arranque:
El ECM de transmisin y chasis solament e energizara el relais de arranque
s
El arranque es des activa
RPM.
Si el v oltaje del sistem a es may
situaciones abus ivas de arranque, la salida del arranque no s er energizada
para pro
66

Arranque en Neutro: La funcin de arranque del mo tor es controlada por el
ECM del motor y el ECM de transmisin y chasis. El ECM del motor proporciona
na seal al ECM de transmisin y chasis con respecto a la velocidad del motor
a la condicin del sistem a pre-lubricacin del motor. El ECM de transmisin y

iene las cambios a un cambio que no sea
locidad del
motor). Si el ECM de transmisin y chas is pierde la velocidad de tierra, las
seales del interruptor de la palanca de c ambio o del interruptor del cambio
cuenta adicional, la posic in del interruptor de cambio de la
ansmisin debe cam biar y sostener la nueva posic in por 0.5 segundos. La
isin
chasis enva una seal al ECM del motor a travs del CAT data link durante
u
y
chasis energizar el rele de arranque solamente cuando:
La palanca de cambio est en NEUTRO.
La velocidad del motor es 0 RPM.
El ciclo de Pre-lubricacin del motor esta completo o APAGADO.

Proteccin del Cambio en Falla: Prev
apropiado para la velo cidad de tierra actual (pro teccin de sobr e ve
actual, el ECM no energizar los solenoides de cambio ascendentes o
descendentes y des -energizara el sole noide de traba. Esto mantendr la
transmisin en el c ambio actual y en mando de c onvertidor. Si retornan las
seales, el ECM cambiara la transmisin al cambio correcto para la velocidad de
tierra actual.

Contador de Cambio: Un histograma completo de todos los acontecimientos de
cambio se puede alc anzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para
registrar una
tr
informacin del contador de cambio se puede utiliz ar para predecir el p rximo
servicio a la transmisin o al em brague de traba del c onvertidor de torque. El
control registrar un mximo de 1,2 millones de cuen tas para cada posic in de
cambio de la transmisin. El c ontrol registrar un mximo de 12 millones de
cuentas para el contador del embrague de traba del convertidor de torque.

Control de Cambio de Aceleracin (CTS): El control de cambio de aceleracin
se utiliza para cambios ms par ejos y re ducir la tens in de la lnea de mando
durante todas los cambios automticos de la transmisin. El ECM de transm
y
cada cambio de la transmisin para reducir o aumentar el flujo del combust ible,
el cual reduce el torque durante una cambio.

Durante los cambios ascendent es automticas, el ECM de transmisin y chasis
enva una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la " velocidad del
motor deseada " a 1500 RPM.

67

Durante los cambios descendentes autom ticas, el ECM de la transmisin y
hasis env a una seal al ECM del motor para fijar momentneamente la "
elocidad del motor deseada " a 1700 RPM.

ministracin de Cambio Direccional: La administrac in de c ambio
smisin y c hasis enva una seal al ECM
el motor durante los cambios de direcc in para reducir el flujo del comb ustible,
tor " que se fijar brevemente a
aja en vaco. El ECM del motor des atiende brev emente la operacin del
c
v

CTS es cancelado si se apl ican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o
el de estacionamiento y secundario.

Ad
direccional se utiliza para reducir la tensin de la lnea mando durante los
cambios de direccin. El ECM de tran
d
el cual reduce el torque durante una cambio.

Si la velocidad del motor es mayor de 13 50 RPM cuando el operador cambia de
puesto, en, o a travs del NEUT RO, el ECM de transmisin y c hasis env a un
comando para " la velocidad deseada del mo
b
acelerador, e intenta retardar el motor en baja para la duracin del cambio.

68

Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUT RO a velocidades sobre 19, 3
km/h (12 mph), la velocidad del mo tor aumentar a 1300 revoluciones por
minuto y un evento lgico ser registr ado por el ECM de transmisin y chasis
omo un evento " viajando en neutro .
ara " deseo de la velocidad del motor "
ue se fijar brevemente BAJO a la MARCHA L ENTA. El ECM del motor
tecimiento del abuso de la transmisin. En
ste caso, la veloc idad del motor es t an alta, que la breve invalidacin de la
c

Abuso de Transmisin: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM
cuando el operador cambia de marcha, en, o a travs del NEUTRO, el ECM de
transmisin y chasis enva un comando p
q
desatiende brevemente la aceler acin del operador, e intenta retardar el m otor
abajo para la duracin del cambio.

Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el
operador cambia de puesto, en, o a travs del NEUTRO, entonces el ECM de la
transmisin y chasis registra un acon
e
aceleracin no ser s uficiente para evit ar un abuso en el cam bio. Es decir la
velocidad del motor es demasiado alta para que el control de motor pueda
traerlo a los niveles no abusivos antes de que el cambio termine.

49
3516B
HD Engine
Transmission
Final
Drive
Final
Drive
Transmission
Pump
Input
Transfer Gear
Drive
Shaft
Parking
Brake
Spring
Coupling
Rear
Pump Drive
Torque
Converter
Input
Drive Shaft
Secondary
Steer Pump
994F WHEEL LOADER
POWER TRAIN POWER FLOW
TREN DE ENERGA

Flujo De Energa

La energa del motor diesel se enva a la rueda volante a travs del acople de resorte que
est en la parte posterior del mando de bombas. El mando trasero de bombas est estriado
al convertidor de torque. Otros componentes (no mostrados en esta ilustracin) que son
conducidos por la caja de bombas son:
Las dos bombas de direccin,
La bomba de actuacin de freno.
La bomba de enfriamiento de freno
La bomba de enfriamiento de direccin.

Dos juntas universales y el eje impulsor de la entrada conectan el convertidor con la
transmisin a travs de la caja de transferencia de la entrada.

La caja de transferencia de entrada se ranura al eje de la entrada de la transmisin. El eje
de salida de la transmisin se ranura al engranaje de transferencia de la salida. La energa
del engranaje de transferencia de la salida se enva con el eje impulsor delantero y
respectivos pin , engranaje cnico, carrier del diferencial y ejes de mandos finales tanto
delantero como trasero.
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Back-up Alarm
Relay
Clutch 3
3rd Gear Solenoid
Lockup Clutch
Solenoid
Impeller Clutch
Solenoid
Clutch 4
2nd Gear Solenoid
Clutch 5
1st Gear Solenoid
Clutch 2
Forward Solenoid
Clutch 1
Reverse Solenoid
Control and Monitor
Systems
Power
Train
ECM
Reduced Rimpull
Indicator Lamp
Reduced Rimpull
Selection Switch
Parking Brake
Pressure Switch
Lockup Clutch
Enable Switch
Torque Converter
Pedal Position Sensor
Air Start Solenoid
STIC
Upshift, Downshift,
Forward, Neutral,
Reverse
Key Start Switch
Torque Converter
Output Speed Sensor
Transmission Output
Speed Sensor 1 and 2
Impeller Clutch
Pressure Sensor
Cat Data Link
INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS
POWER TRAIN
ELECTRICAL SYSTEM
Engine Speed Sensor
Auto Lube Solenoid
Auto Lube
Pressure Sensor
Bumper Transmission
Lockout Switch
Bumper Transmission
Lockout LED
Parking Brake
Position Switch
Steering / Transmission
Lock Switch
Sistema Elctrico Del Tren De Fuerza

Esta ilustracin del sistema elctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que
proporcionan seales de entrada al ECM. De acuerdo con las seales de entrada, el ECM
energiza los solenoides apropiados de la transmisin para la velocidad y el contrato
direccional. El ECM del tren de fuerza tambin energiza el Relay del arranque de la
mquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrs.
Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la vlvula de control del embrague
del impelente, solenoide de la vlvula de lockup, y la lmpara indicadora del rimpull.
Los datos son trasmitidos va Cat Data Link entre los ECM de transmisin y el de Motor.
Va Cat Data Link tambin se conectan el ECM con el VIMS y el ET.
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Entradas del ECM del Tren de Fuerza:
STIC: Combina el control del sistema de direccin de la maquina y del sistema de
cambios de marcha del equipo en solo dispositivo.
Llave Contacto: Proporciona una seal al ECM del tren de fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la
posicin NEUTRAL antes de el ECM permitir el arranque del motor.
Switch de reduccin del Rimpull: Cuando es activado permite que el switch rotatorio
determine el torque mxima del rimpull.
Switch de la presin de los frenos de Parqueo: Supervisa la presin hidrulica del freno
del parqueo y el ECM de la transmisin puede determinar cuando la presin se aplica para
soltar el freno de parqueo.
Switch de Posicin del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de
fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba
cuando las condiciones de funcionamiento de la mquina estn correctas. La luz del
embrague de traba prende por los contactos elctricos en el switch.
Switch de traba de la Direccin y Transmisin: Cuando est en la posicin de Traba ,
causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisin al NEUTRO.
Sensor de posicin del pedal del convertidor de la torque: Seala la posicin del pedal
del convertidor de torque al ECM de la transmisin. El ECM de la transmisin utiliza la
informacin de la posicin para variar el torque a
el tren de fuerza a travs del embrague del impelente. El valor real de la reduccin de
torque se determina por una combinacin de diversas seales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una seal que el ECM del
tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la direccin del convertidor
de torque.
Sensores de velocidad de la transmisin: Proporciona una seal que el ECM del tren de
fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisin.
Sensor de la Presin del Embrague del Impelente: Proporciona una seal de ancho de
pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presin hidrulica del
embrague del impelente.
Switch de Cierre De la Transmisin: Una entrada al ECM de la Transmisin que est a
nivel del piso, EL ECM neutralizar la transmisin hasta que el interruptor se mueve a la
posicin del ABRIR.
Sensor De la Velocidad del Motor: Es un sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los
dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al
ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presin de auto Lubricacin : Proporciona una seal al ECM del tren de
fuerza que determinar el estado de la presin de auto lubricacin.
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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:

Solenoide De Partida : El ECM energiza la vlvula de solenoide del arranque de aire
cuando las condiciones son apropiadas para encender la mquina.

Lmpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lmpara del rimpull cuando se las
condiciones de funcionamiento de la mquina son apropiadas y el ECM est
proporcionando el rimpull reducido.

Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de
velocidad y a los carretes direccionales de la vlvula de control.

Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la vlvula moduladora del
embrague del impelente para controlar la presin hidrulica al embrague del impelente.

Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la vlvula de modulacin del
embrague de traba para controlar la presin de traba o lockup cuando las condiciones son
las.

Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador
selecciona la direccin REVERSA con el STIC.

Solenoide Auto Lubricacin : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo
siguiente del lubricante.

LED de cierre de la Transmisin: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisin
cuando el interruptor del cierre de la transmisin est en posicin BLOQUEADO

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1
Mdulo de Control Electrnico del Tren de Fuerza (ECM)

El ECM del tren de fuerza (1) est situado en el lado izquierdo de la mquina debajo de la
puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ).

El ECM toma las decisiones basadas en la informacin del programa de control en memoria
y seales de entrada de los switches y censores.

El ECM responde a las decisiones del control de la mquina enviando una seal a circuito
apropiado que inicia una accin. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el
STIC. El ECM interpreta las seales de entrada del STIC, evala el estado de
funcionamiento de la mquina actual y energiza la vlvula de solenoide apropiada.

El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de seales de entrada:
1. Switch de Entrada : Proporcionan seales de positivo de batera, tierra, o circuitos
abiertos.
2. PWM de entrada: Provee seales de una onda cuadrada de una frecuencia especfica y
ciclo positivo que vara.
3. Seal de la velocidad: Provee seales de repeticin, patrn fijo del nivel voltaico o una
onda de seno de nivel y frecuencia que varan.

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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una seal de voltaje de
+Batera (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y
un ciclo positivo que vara.
3. Corriente controlada de salida : El ECM energizar el solenoide con 1,25 amperios
por aproximadamente medio segundo y disminuir
el nivel a 0,8 amperios de duracin en el tiempo de
trabajo. El amperaje ms alto inicial da al actuador
respuesta rpida y el nivel disminuido es suficiente
para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y
un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisin y los embragues direccionales y operacin
del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta seales del
STIC, el sensor de posicin del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague de
lockup, y el estado de funcionamiento de la mquina actual para determinar las seales de
salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las
condiciones de la salida. Estas condiciones sern discutido ms adelante.

El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnstico incorporadas. Como el ECM
detecta las condiciones de avera en el sistema del tren de fuerza registra las averas en
memoria y las exhibe en el VIMS. Los cdigos de avera pueden tambin ser exhibidos por
el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averas registradas
por el VIMS.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Averas del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM del
tren de fuerza tendrn un Modulo identificador " 81." Para informacin adicional, refiere
tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del mdulo del manual de servicio",
Localizacin de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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2
3
Sensor de la Velocidad del Motor

El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el
cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda
volante para proporcionar una frecuencia. El sensor enva la seal de la velocidad del
motor al ECM. de la transmisin

Tambin se muestra el sensor primario de la sincronizacin y velocidad (2) y el ECM del
motor (3).

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6
6
El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El switch del
sentido de direccin (2) es un interruptor de eje de balancn de tres posiciones que el
operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El switch del cambio ascendente
(upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al
contacto del operador seleccionar los cambios de marcha deseadas.

Cuando el operador selecciona REVERSA presionando switch de control direccional, el
ECM. de la transmisin energiza el solenoide de reversa. El ECM tambin activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del
interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero.

Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el switch de control direccional en el
centro, el ECM desenergiza los dos solenoides.

Despus de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la
transmisin quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio.

Cuando el operador presiona switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del
embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el switch de downshift, el ECM
energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior.

Los switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posicin. Si el
operador presiona y lo mantiene solo se realizar un cambio.

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Cuando la palanca de seguridad de direccin y transmisin (5) se mueve a la posicin de
LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posicin central y el sentido de direccin
es desacoplado. En la posicin de LOCK, la palanca de seguridad de la direccin presiona
el switch de direccin y de la transmisin (no visible). el switch seala al ECM de la
transmisin para cambiar la transmisin a NEUTRAL.

Cuando la palanca se mueve a la posicin de UNLOCK (ABRIR), las funciones de
transmisin y direccin quedan sin funcin.

La porcin de transmisin del STIC enva seales de entrada al ECM.

Si el switch direccional est en la posicin DELANTERA o REVERSA cuando la palanca
de seguridad es movida a la posicin del ABRIR, el ECM no cambiar de posicin
NEUTRO.

El switch direccional se debe primero mover a la posicin NEUTRAL,

Tambin se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).
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Switch de Seleccin de Rimpull

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del
embrague del impelente, con esto se reduce la presin hidrulica al embrague del impelente
y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque.

Adems disminuyendo la presin del impelente, el impelente patinar ms, dando por
resultado un torque ms bajo para la transmisin

los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la
maquina.

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El Switch de seleccin del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posicin corresponde
a un porcentaje mximo permitido del rimpull mximo. Los valores prefijados por fabrica
para cada posicin son:

Rimpull Mximo (2)
85% Rimpull (3)
70% Rimpull (4)
55% Rimpull (5)
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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para sealar el
ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una seal
de +Battery al ECM. El ECM de la transmisin energiza el solenoide de partida de aire el
cual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes
condiciones se deben cumplir antes de dar la energa.

El ECM energizar el solenoide de partida si :

1. Jira la llave de contacto.
2. El Switch de control direccional de la transmisin debe estar en neutro.
3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.
4. El ciclo del motor de prelube completado (si est equipado).
Si la mquina se equipa con prelubricacin de motor el ECM del tren de fuerza solicita el
estado del prelubrication al ECM del motor va data link. Si el ECM del motor determina
la necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizar la prelubrication y seala el
ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.
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2
El ECM del tren de fuerza supervisa la posicin del pedal del convertidor (1) con el sensor
de posicin del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el
operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide
del embrague del impelente con lo que se reduce la presin hidrulica al embrague del
impelente.

El rimpull disminuir con el recorrido del pedal desde el mximo seteado asta el mnimo
con el pedal pisado al mximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull
volver al porcentaje mximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado).

Cuando el porcentaje mximo permitido est en los valores ms inferiores, el cambio total
del rimpull de mximo al mnimo se disminuye. Esta condicin da lugar a un cambio ms
gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque.

Si la mquina no est en PRIMER VELOCIDAD, la presin del embrague del impelente
seguir al mximo nivel hasta que la transmisin se cambie a la primera velocidad.

El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selector
del rimpull est en la posicin mxima, a menos que el porcentaje mximo permitido ahora
sea el 100%.

NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del
tren de fuerza resulta en una disminucin de la presin al embrague del impelente.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posicin del rimpull,
refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del mdulo del manual de
reparaciones ", Localizacin de averas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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3
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5
2
6
La vlvula de modulacin del embrague del impelente (1) est situada en el lado izquierdo
de la caja del convertidor de torque (3).
El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague
del impelente y puede determinar ciertas averas que puedan afectar la operacin del
embrague del impelente.
Estas averas incluyen:
En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague
del impelente que no responde correctamente.

El ECM recibe una seal del sensor de la presin del embrague del impelente (5) para
monitorear la presin del embrague del impelente.

El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presin del
embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente est respondiendo
correctamente.
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Waldo P. J.
Cuando se detecta una avera, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una
cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitar una velocidad del
motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es
adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a
reversa. Esta caracterstica ayuda a la disminucin las energas absorbidas en la
transmisin.

Cuando el ECM detecta una avera en el circuito del solenoide del embrague del impelente,
una avera ser mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado).
El sensor de posicin del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoide
del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operacin
apropiada.
Tambin se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la vlvula del embrague
de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden
intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup est montado en la vlvula lockup. la vlvula
moduladora del embrague de lockup est situada en el lado izquierdo de del convertidor de
la torque.
El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluya
al embrague de lockup. La presin aumenta del embrague de lockup, hacindolo enganchar
y la mquina funciona en MANDO DIRECTO.
El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por
una seal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM vara la cantidad de corriente
para controlar la cantidad de aceite a travs de la vlvula del embrague de lockup al
embrague de lockup.
El ECM recibe una seal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4).
El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida.
La seal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la
direccin de la salida del convertidor de torque.
Si la mquina camina al revs en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es
seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revs. Esta condicin se llama
turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si
el ECM determina la salida del convertidor de la torque est dando vuelta en la direccin
contraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no har caso de la posicin del
pedal izquierdo y aumentar la presin al embrague del impelente para prevenir esta
condicin. El ECM tambin eliminar la reduccin de rimpull fijada en caso de necesidad
para intentar eliminar la turbina reversa.
El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor
de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del
convertidor.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de
la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presin al
embrague de lockup.
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El switch del embrague de lockup (1) est situado en el lado derecho del panel frontal.
Cuando el interruptor est en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas,
el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la
transmisin.
El ECM primero enva una seal a la vlvula de modulacin del embrague de lockup para
enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague
se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operacin normal, el ECM ENERGIZAR al solenoide del embrague lockup
basado en las siguientes condiciones :
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).
2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor
es mayor que 1125 50 0 RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisin debe estar en la actual velocidad y direccin por
lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergiz el solenoide del
embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente
sueltos (sin pisar).
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2
1
Esta ilustracin muestra la bomba de la transmisin que se monta en la caja del convertidor
de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.
La bomba de la transmisin tiene dos secciones,la seccin delantera (1) provee el aceite al
convertidor de torque y la seccin posterior la ms cerca a la caja del convertidor de torque
(2) provee el aceite a la vlvula de prioridad, de la vlvula de modulacin del embrague de
lockup, a la vlvula de modulacin del embrague del impelente y a la vlvula de control de
la transmisin.

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1
2
3
4 4
La ilustracin superior muestra la localizacin de los filtros del tren de fuerza (1) en el
bastidor trasero de la mquina. Los filtros de la transmisin pueden ser alcanzados
levantando la puerta en la plataforma que est detrs de la cabina. Tambin se muestra
la caja del convertidor de torque (2) y la transmisin (3).

La ilustracin ms baja muestra ambos filtros. El filtro a la izquierda es el que provee el
aceite a la vlvula de prioridad. El filtro a la derecha, provee aceite al
convertidor de torque.

Ambos filtros se equipan con puntos de toma de muestras de aceite (SOS).
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Housing
Turbine
Impeller
Impeller Clutch Stator
Impeller Clutch Port
Lockup Clutch
Port
Torque Converter
Oil Port
Clutch Discs
Clutch Discs
Impeller Clutch Oil Pressure
Converter Oil
Output Shaft
TORQUE CONVERTER
Lockup Clutch Oil
Lockup Clutch
Convertidor de Torque

La ilustracin demuestra una vista seccional del convertidor de torque. Los componentes
principales son :

La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el
embrague de lockup.

La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este.

Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado
con la caja rotatoria a travs del embrague del impelente. Los discos del embrague estn
estriados al impelente. Los platos estn estriados a la caja rotatoria. El aceite a presin en
el pistn del embrague enganchar los discos y las platos. El impelente rota con la caja.

La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el
aceite que manda el impelente.

En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup
conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup estn estriados a
la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presin mueve el pistn del embrague
para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el
impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.

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3
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Transmisin

La transmisin planetaria (1) tiene tres velocidades DELANTERAS y tres REVERSAS.

Los solenoides electrnicos situados en la vlvula de control hidrulica (2) realizan los
cambios en la transmisin.

Los solenoides son actuados por el mdulo de control electrnico del tren de fuerza (ECM)
situado en la plataforma en el lado izquierdo de la mquina.

Los sensores de velocidad de la transmisin (3) monitorear el eje de salida de la
transmisin. La seal es enviada al ECM de la transmisin. La seal de la velocidad de la
salida de la transmisin indica cuando los embragues han enganchado y la direccin de la
velocidad de desplazamiento.

Las dos rejillas de aceite de la transmisin situadas en el frente de la caja de transferencia
de salida tienen acceso quitando las cubiertas (4).

El colector de aceite de la bomba de la transmisin est situado en el fondo de la caja del
engranaje de transferencia de la salida (7).

Se muestran aqu la bomba secundaria de la direccin y la vlvula diverter (5) y el eje de
salida (6) para el mando trasero. El tubo de llenado de la transmisin (8) y la mirilla de
aceite de la transmisin (9) tambin se demuestran.

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From
Pump
To Impeller
Clutch
Solenoid Armature
Assembly
Ball
Valve
Spool Spring
Orifice Spring
Test Port
IMPELLER CLUTCH
SOLENOID DE-ENERGIZED
IMPELLER CLUTCH
SOLENOID ENERGIZED
IMPELLER CLUTCH
MODULATING VALVE
From
Pump
To Impeller
Clutch
Solenoid Armature
Assembly
Ball
Valve
Spool Spring
Orifice Spring
Test Port
Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague del
impelente.

Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el
pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presin del aceite aumenta
en el extremo izquierdo de la vlvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El
carrete bloquea el paso a drenaje y abre
paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del
impelente.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el
ncleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a travs del orificio va a
drenar. El resorte del carrete de la vlvula mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El
carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el
embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es
bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.

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Test Port
From
Pump
Ball
Valve
spool Spring
Orifice
Solenoid Pin
SOLENOID DE-ENERGIZED
Test Port
From
Pump
Ball
Valve
Spool Spring
Orifice
Solenoid Pin
SOLENOID ENERGIZED
To Clutch
LOCKUP CLUTCH
SOLENOID VALVE
To Clutch
Esta ilustracin es una vista seccional de la vlvula de solenoide del embrague de lockup.

Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El
aceite se drena por el orificio a drenaje.

El resorte mueve el carrete de la vlvula a la izquierda. El carrete de la vlvula abre el paso
a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague
de lockup fluye a drenaje.

Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el ncleo
o pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presin comienza a
incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a
la derecha contra el resorte.

El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague
de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

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1
2
3
4
5
El ECM del tren de la transmisin energizando las vlvulas de solenoide que se localizan
en el grupo de la vlvula de control de la transmisin encima de la transmisin.

Dos vlvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de direccin Forward (2) y
Reverse (1) y tres vlvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la
velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3).

Las vlvulas de solenoide son vlvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vas. Las
vlvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando est energizado, el
carrete de la vlvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete
en la vlvula de control de la transmisin. El carrete de la vlvula de control de la
transmisin entonces dirige el aceite al embrague apropiado.

Los solenoides son operados con un mximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza
primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a
aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide est energizado.

El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presin y para mantener la posicin del
carrete, adems de ampliar la vida de servicio del solenoide.
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