NARRSA

CLIENTE:
PROYECTISTA:
Estudio de Factibilidad del Proyecto
Mejoramiento de la Carretera
Ilabaya - Cambaya - Camilaca
DOCUMENTO: INFORME FINAL CODIGO: BD.519 REVISIN: 00 PG. 2.1-1

2.1

Anlisis de la Demanda

1. CONTEOS VEHICULARES 2010

El estudio comprende la determinacin de las caractersticas actuales y futuras del trfico,
estas caractersticas pueden variar a lo largo de la carretera, existiendo tramos de
caractersticas ms o menos iguales llamados tramos homogneos, en el presente estudio se
considero un solo tramo homogneo.

Esquema N 2.1-1
Ubicacin de Estaciones

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 2.1-1
Resumen del IMDA 2010 Por Estacin de Control (veh/da)

Tramo
Tramo Ilabaya
Cambaya
Tramo Cambaya-
Dv. Boroguea
Tramo Boroguea -
Dv. Vialalaca
Tramo Vilalaca -
Camilaca
Tipo Vehculo E1 E2 E3 E 4
VL (Auto+SW+Camioneta) 51 48 35 29
Camta Rural+Micro 8 10 4 6
mnibus 2 3 2 0
Camin Unitario (2,3,4 Ejes) 12 17 25 16
Camin Acoplado 0 0 0 0
IMDa (Veh/da) 73 78 66 51
Fuente: Estudio de trfico 2010

Cuadro N 2.1-2
Resumen del IMDA 2010 Por Estacin de Control (% veh/da)

Tramo
Tramo Ilabaya-
Cambaya
Tramo Cambaya-
Dv. Boroguea
Tramo Dv. Boroguea -
Vilalaca
Tramo Vilalaca
Camilaca
VL (Auto+SW+Camioneta) 69.9% 61.5% 53.0% 56.9%
Camta Rural+Micro 11.0% 12.8% 6.1% 11.8%
mnibus 2.7% 3.8% 3.0% 0.0%
Camin Unitario (2,3,4 Ejes) 16.4% 21.8% 37.9% 31.4%
Camin Acoplado 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

Los resultados obtenidos, indican que el volumen vehicular, en el tramo Ilabaya - Cambaya,
es de 73 veh/da y el mayor volumen se da en el tramo Cambaya Dv. Boroguea, con 78
veh/da.

La mayor relevancia en el transporte pblico de pasajeros veh/da, corresponde al tipo de
vehculo camioneta, que efecta transporte pblico de pasajeros tipo colectivo que vara
entre el 67.1% (49 veh/da), en el tramo Ilabaya-Cambaya hasta 43.4% (23 veh/da), en el
tramo Vilalaca-Camilaca.

El transporte de carga, es realizado en camiones de 2 ejes y en cantidad reducido por
camiones de 3 ejes, no se hallo transporte de carga en camin acoplado.

De la comparacin del volumen vehicular 2007-2010, tenemos:

Si bien el volumen vehicular hallado en el estudio definitivo 2007, es mayor al hallado en el
Estudio de Trafico 2010, la composicin vehicular, tiene en el Estudio 2010, un marcado
crecimiento en camionetas, situacin que se produce por el tipo de servicio colectivo, de
transporte de pasajeros, en cortas distancias rurales.

El transporte en camioneta rural (combi), reduce su participacin en el tramo Ilabaya-
Cambaya, debido a la competencia del servicio ofrecido en camionetas station wagon.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Es asimismo necesario remarcar que se mantiene el volumen de camiones de 2 ejes y
aparentemente se reduce la participacin de los camiones de 3 Ejes en el tramo Ilabaya-
Cambaya, ello puede deberse al calendario de siembra-cosecha de la produccin local.

El cuadro siguiente, muestra el volumen vehicular clasificado por grandes grupos, de los
aos 2007 y 2010.

Cuadro N 2.1-3
IMD Comparativo 2010-2007

Tipo de Vehculo
IMD 2010 IMD 2007
Ilabaya -
Cambaya
Dv. Boroguea -
Vilalaca
Ilabaya -
Cambaya
Dv. Boroguea
Vilalaca
Auto 2 2 2
Camioneta 49 35 34 15
C.R. 3 2 6 2
Micro 5 2
mnibus 2 Ejes 2 2 4 2
Camin 2 Ejes 12 25 12 21
Camin 3 Ejes 7
IMDa (Veh/da) 73 66 65 42

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. ENCUESTA ORIGEN - DESTINO

Los cuadros de referencia que se indican son los que se presentan en el Estudio de Trfico y
Cargas en el Anexo 3.2 del Volumen IV Anexos.

Del Cuadro 5-1: Podemos apreciar que en las encuestas OD1 Ilabaya, OD2 Cambaya y OD3
Camilaca, el deseo de viaje de vehculos ligeros, es principalmente de origen local al interior
de la carretera en Estudio, entre los distritos de Ilabaya, provincia de Jorge Basadre y
Camilaca, provincia de Candarave. Dicha situacin es confirmada en la encuesta OD4
Locumba, donde la participacin del origen-destino de/hacia Ilabaya-Camilaca es reducida
(<1%).
Del cuadro 5-2: En el transporte pblico de pasajeros en camioneta rural (CR) y microbs, el
principal origen-destino se da entre los distritos de Ilabaya y Camilaca, con el distrito de
Tacna e igualmente al interior de la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca. Igualmente ello
se comprueba en la Encuesta OD4 Locumba (<1%).
Del Cuadro 5-3: En el transporte pblico de pasajeros en mnibus, el principal y nico origen-
destino se da entre los distritos de Candarave y Camilaca con Tacna (100%).
Del Cuadro 5-4: Los principales orgenes-destino, en Camiones Unitarios se da en el
transporte interno entre los distritos de Ilabaya-Cambaya-Camilaca, provincia de Jorge
Basadre y Candarave, respectivamente.
Del cuadro 5-5: El porcentaje de vehculos de transporte de pasajeros, varia en vehculos
ligeros entre 11% en la encuesta OD1 Ilabaya y 48%, en la Encuesta OD2 Cambaya, sin
embargo en los vehculos de transporte pblico camioneta rural, microbs y mnibus, utiliza
preferentemente petrleo.
Del Cuadro 5-6 Las marcas relevantes en vehculos ligeros son: Toyota y Nissan; en lo que
se refiere a CR + Micros las marcas de mayor participacin son igualmente: Toyota y Nissan.
En el cuadro 5-7: en referencia a la antigedad del parque de vehculos de transporte de
pasajeros, un 50% de vehculos ligeros y un 10% de Camionetas Rurales + Micros tienen
menos de 5 aos de antigedad; Un 22% de vehculos ligeros y; un 61% de camionetas
rurales y microbs tiene una antigedad superior a 15 aos.
El principal motivo de viaje que se aprecia en el cuadro 5-8 para todos los tipos de vehculos,
es Trabajo con el 88%.
Del Cuadro 5-9 En la muestra total de conductores de vehculos de transporte de pasajeros,
encuestados, el 43%, declaro un ingreso entre 1500 y 4000 soles.
Del Cuadro 5-10 En su totalidad los camiones unitarios y acoplados usan Petrleo como
combustible determinado.
Del Cuadro 5-11: El 46% de camiones unitarios, presentan una antigedad inferior a 15 aos.
Del Cuadro 5-12: Las marcas relevantes en Camiones Unitarios son: Hyundai y Mitsubishi
con 29% cada una y Chevrolet con 19%. Ello indica camiones unitarios chicos.
En el cuadro 5-13, los principales productos transportados, hallados en la Encuesta OD, son:
organo y petrleo, con origen en Camilaca y Destino Tacna, la muestra indica un alto
porcentaje de vehculos vacos, en la carretera Ilabaya-Camilaca.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. ESTUDIO DE VELOCIDAD

En la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, para el Estudio de Velocidad, se escogi el
mtodo de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un da tpico. Un clasificador se
ubico en cada punto de control y efectu la observacin de placas y tipo de vehculo, por
cada direccin, tomando los tiempos de cruce del vehculo en dichos puntos de registro.

Cuadro N 2.1-4
Puntos de Control de Velocidad

Tramo Distancia entre ubicacin de Puntos de Control
Ilabaya-Cambaya-Camilaca 0+000 2+000
Elaboracin propia

Posteriormente, se cruz la informacin de placas, tipo de vehculo y color, obtenida en cada
uno de los puntos de control, luego se efectu el clculo de la velocidad para cada uno de los
vehculos hallados simultanamele en los 2 puntos.

Para el clculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmtica de todos los
vehculos hallados en los dos puntos de control.

Cuadro N 2.1-5
Estudio de Velocidad Ilabaya-Camilaca

Tramo Sentido
Vehculos
Ligeros
CR Micros Buses
Camiones
Unitarios
Ilabaya- Cambaya
Ilabaya- Cambaya 27 22
Cambaya - Ilabaya- 21 17 12
Cambaya - Vilalaca
Cambaya Vilalaca 39 34 17
Vilalaca - Cambaya 40 21 28 18
Elaboracin propia
CLIENTE:

PROYECTISTA:

4. ANLISIS DE CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIN VEHICULAR

Actualmente, la composicin vehicular, se halla definida segn sus respectivos mbitos:

De corta-mediana distancia el transporte predominante es vehculo ligero, camioneta rural
y camin unitario de 2 ejes, casi exclusivamente entre las provincias al interior de las
provincias de Jorge Basadre y Candarave.

De mediana distancia que corresponde al trfico de paso preferentemente de/hacia el
distrito de Tacna, se da en mnibus y camiones unitarios.

Dicha distribucin es adecuada para el transporte de pasajeros y carga, en el rea de
ubicacin fsica de la carretera por lo que no se presentaran cambios cualitativos en la
demanda por modificacin de la composicin vehicular.

Con el mejoramiento integral de la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, se considera
poco probable que induzca un trfico de vehculos acoplados, debido a su condicin de
trfico local, aun modificando su transitabilidad y con cambios en la velocidad de diseo.

En el tramo Pte Camiara-Locumba, se hallo camin acoplado, que tenan origen-destino
Locumba-Arequipa y Yura-Locumba.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5. FLUJOS LOCALES Y FLUJOS REGIONALES

Con los resultados de la encuesta origen-destino en las Estaciones OD1 Ilabaya, OD2
Cambaya, OD3 Camilaca, se diferenciaron los flujos locales de los regionales, estableciendo
tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehculo y principales O/D.

El desagregado obtenido de las encuestas origen-destino, se considera, como:

Flujo Local.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de vehculos, que tienen
origen-destino en el rea de Influencia fsica de la carretera; corresponde al transporte entre
los distritos y poblados comprendidos al Interior del distrito de Ilabaya, provincia de Jorge
Basadre, distritos de Camilaca, provincia de Candarave.

Flujo Interprovincial y Regional.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de
vehculos, que tienen origen o destino externo a la carretera en Estudio corresponde al
intercambio de los Distritos de Ilabaya y Camilaca con el distrito de Tacna, provincia de la
Regin Tacna y corresponde al rea de Influencia econmica de la va.

El cuadro siguiente muestra el flujo desagregado por tipo de flujo en la carretera en estudio.

Cuadro N 2.1-6
Carretera Ilabaya Cambaya- Camilaca
Desagregado Segn Flujo Local y Regional

Tipo de Vehculo
Regin Tacna
Local Regional
D
i
s
t
r
i
t
o

d
e

I
l
a
b
a
y
a

y

C
a
m
i
l
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c
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p
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n
c
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J
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g
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B
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,

C
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l
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s

p
r
o
v
i
n
c
i
a
s

d
e

T
a
c
n
a

VL (Auto+SW+Camioneta) 58% 16 % 26%
Camta. Rural + Micro 27% 40% 33%
Omnibus 50% 50%
Camin Unitario (2,3,4 Ejes) 74% 9% 17%
Camin Acoplado
Fuente: Estudio de Trfico 2010 Encuesta O1 Ilabaya, OD 2 Cambaya, OD3 Camilaca

CLIENTE:

PROYECTISTA:

6. PROYECCIN DEL TRFICO

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por los
diferentes tramos la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca.

El trnsito normal corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en setiembre del
2010. l transito normal tiene su proyeccin en la situacin sin y con mejoramiento.

El trnsito generado, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial.

El trnsito desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original
como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.

Cuadro N 2.1-7
Tasas Promedio de Crecimiento Anual

Item
Vehculos
Livianos
C. Rural+ Micro mnibus
Camiones
Unitarios
Camiones
Acoplados
Con Proyecto 3.6% 3.6% 4.5% 5.4% 5.4%
Sin Proyecto 3.0% 3.0% 3.7% 3.7% 3.7%
Plan Intermodal de Transportes 2004-2023, asumido periodo 2004-2013

En los Cuadros N 12-12 al 12-19 del Estudio de Trfico y Cargas en el Anexo 3.2 del
Volumen IV Anexos se presenta la proyeccin de trfico en detalle con proyecto y sin
proyecto. Un resumen de estos cuadros se presenta a continuacin:

Cuadro N 2.1-8
Resumen de Proyeccin de Trfico Con Proyecto

Item
IMD
Ilabaya-
Cambaya
Cambaya
Dv. Boroguea
Dv. Boroguea
Vilalaca
Vilalaca
Camilaca
Traf. Inducido 7 8 6 4
Traf. Gener 27 29 27 20
2010 73 78 66 51
2012 106 113 99 75
2017 137 148 129 97
2022 166 181 160 120
2027 203 222 199 149
2032 247 272 248 184
Elaboracin propia

Cuadro N 2.1-9
Resumen de Proyeccin de Trfico Sin Proyecto

Item
IMD
Ilabaya-
Cambaya
Cambaya-
Dv. Boroguea
Dv. Boroguea
Vilalaca
Vilalaca
Camilaca
Traf. Inducido 0 0 0 0
Traf. Gener 0 0 0 0
2010 73 78 66 51
2012 75 80 68 54
2017 88 94 80 64
2022 103 110 94 75
2027 120 129 111 88
2032 139 151 131 103
Elaboracin propia
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PROYECTISTA:

2.2

Anlisis de la Oferta

El objetivo de este anlisis es definir las caractersticas tcnicas principales de la
infraestructura vial del proyecto, incluyendo sus alternativas de pavimentacin.

1. DISEO GEOMTRICO DE LA VA

Para el diseo geomtrico de la va ha sido necesario definir previamente los parmetros de
diseo que han sido planteados en base a los documentos normativos para el diseo de
carretera en el pas, que son:

Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito Direccin
General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

El diseo geomtrico de la va estudiada esta fundamentalmente basada en las condiciones y
caractersticas topogrficas actuales, siguiendo y manteniendo en lo posible la plataforma de
la carretera existente.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El levantamiento topogrfico bsico, su modelamiento y el diseo geomtrico han sido
sometidos al desarrollo del diseo vial, mediante la aplicacin del software Geopack, como
producto del cual se han obtenido los diseos en planta, perfil y secciones transversales.

1.1 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA EL DISEO

Las caractersticas tcnicas del diseo de una carretera estn relacionadas con las
condiciones orogrficas en que se desarrolla, con el volumen de trfico y principalmente con
el costo resultante del diseo que adems responde a una amplia variacin dependiendo de
la existencia de puentes para cruzar ros, estructuras, geologa, suelos, hidrologa y otros que
en cada caso pueden incrementar los costos por la necesidad de resolver problemas
especficos en cada caso.

1.1.1 Velocidad de Diseo

De acuerdo con estos parmetros la velocidad de diseo seleccionada es de 30 km/h, dadas
las condiciones de orografa tipo y de trfico predominante en los tramos. La velocidad
planteada es concordante con la Tabla 101.01 del Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras (DG-2001). La carretera tendr dos carriles de circulacin.

1.1.2 Vehculo Tipo

El vehculo tipo seleccionado corresponde al tipo C2 que es el vehculo pesado de mayor
incidencia que circula en la carretera. Este vehculo requiere un radio de giro mnimo interno
de 8.50 m y externo de 12.80. Este rango de radio de giro abarca adems los vehculos B3,
C3 y T2S2.

1.1.3 Diseo Geomtrico Horizontal

El trazo consiste en la concatenacin de alineamientos en tangente con curvas circulares.

El radio mnimo establecido para el tipo de carretera analizado es de 22 m para un peralte
mximo de 4% que corresponde a una velocidad de 30 km/h (Fuente: Cuadro 3.2.5.b del
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito).

En las zonas urbanas la velocidad de 30 km/h ser mantenida y regulada con sealizacin.

El sobreancho mximo ser de 2.80 m (Fuente: Tabla 402.05 del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para curvas de vuelta los radios mnimos segn la Tabla 402.09 del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG 2001 a utilizar son:

Radio interno: 6.0 m
Radio externo: 15.75 m

Se han introducido mejoras en los alineamientos y curvatura del proyecto, ajustando y
optimizando el eje de la mejor forma posible en cada caso. Se resalta que se han introducido
curvas con espirales de transicin en aquellas que lo han requerido. Los planos del proyecto
se presentan en el volumen de lminas.

1.1.4 Diseo Geomtrico Vertical

La pendiente mxima establecida para el tipo de carretera en estudio es de 12% segn la
Tabla 403.01 del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001.

1.1.5 Diseo Geomtrico Transversal

La plataforma actual tiene entre 3.0 y 5.0 m de ancho. Cualquier mejora para albergar dos
carriles de circulacin requiere ampliarla de preferencia en base a excavaciones y cortes en
los taludes laterales, debido a que en gran parte la carretera se desarrolla con taludes hacia
profundos precipicios que dificultan la construccin de muros de contencin.

La dimensin del carril de circulacin corresponde a una carretera de Tercera Clase con
trfico menor de 400 m, doble carril y orografa 3 y 4 que es de 6.00 m a nivel de rasante con
bermas de 0.50 m a cada lado, segn las Tablas 304.01 y 304.02 del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG 2001, que son congruentes con lo indicado en la seccin 3.5
del Manual de Diseo de Carreteras Pavimentada de Bajo Volumen de Trnsito.

Adicionalmente se considerar en el borde exterior un sobreancho de 0.50 m para el
confinamiento, compactacin y para la instalacin de seales y guardavas.

En la lmina ST-01 adjunta se ilustra la Seccin Transversal diseada para el proyecto.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

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PROYECTISTA:

1.2 PARMETROS BSICOS DE DISEO

De acuerdo a lo indicado en los Trminos de Referencia en la Ficha SNIP aprobado a nivel
de Perfil, se mantendrn las caractersticas tcnicas resultantes al cual se han incorporado
algunos parmetros para el desarrollo del proyecto de Factibilidad:

Velocidad directriz 30km/h
Radio mnimo normal 22 m
Radio mnimo en desarrollo (curva de vuelta) Ri = 6.00 (Vehculo Tipo C-2)
Re = 15.75 (Vehculo Tipo C-2)
Peralte mximo 4%
Bombeo en Tangente 2%
Ancho a nivel de rasante (rodadura) 6.00 m
Ancho de bermas 0.50 m (ambos lados)
Sobreancho de compactacin 0.50 (solo en borde exterior)
Sobreancho mximo 2.80 m
Ancho a nivel de subrasante (con 0.40 m
de espesor de pavimento)
8.70 m
Pendiente mxima 12%
Pendiente mnima 0.5%
Cunetas revestidas triangulares 0.50 m x 0.30 m.
Taludes de corte Variable (segn tipo de suelo)
Talud de relleno 1/1.50 (V/H)

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. DERECHO DE VA

El ancho del Derecho de Va establecido en el Manual de Diseo de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito para el tipo de carretera en estudio es de 16 m
de ancho total (8.00 m a cada lado del eje).

La faja de dominio para la carretera y sus obras complementarias tendr adems las
siguientes condiciones:

Se dar 1.0 m adicional ms all de borde de los cortes.
Se dar 1.0 m adicional ms all del pie de los terraplenes que se construyan.
Se dar 1.0 m adicional mas all del borde mas alejado de las obras complementarias o
de drenaje que se construyan.

La faja de propiedad restringida en que se impide la ejecucin de construcciones
permanentes ser de 10 m a cada lado del Derecho de Va establecido.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. ALTERNATIVAS DE PAVIMENTOS

3.1 CBR DE DISEO

Para el Diseo de Pavimentos se esta considerando como CBR de diseo lo siguiente:

Un CBR promedio de Diseo de 22.0% (para obtener este valor se ha eliminado los
CBRs ms altos con la finalidad de no distorsionar el anlisis estadstico y tratando de
que exista menor nmero de valores ms bajos que el de Diseo), para un pavimento a
nivel de Superficie Asfltica.

Para el Afirmado se est considerando el mismo CBR Promedio de 22%, por considerarlo
ms conservador, ya que el Mtodo de Caminos de Bajo Volumen de Trnsito
recomienda realizar con un CBR al 75% Percentil que sale mucho ms alto.

3.2 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE

Los suelos de subrasante que tienen capacidades de soporte ms bajos que el CBR de
diseo y son mayormente suelos areno limosos y gravas arcillosas, las que se estn
recomendando para su mejoramiento con material granular transportado. Los subtramos
identificados son:

Km. 32+313; CBR= 9.1.0% y es una arena limosa (SM).
Km. 35+300; CBR= 10.5% y es una arena limosa (SM).

El Mejoramiento de Subrasante se efectuar reemplazando los suelos desfavorables con
CBRs bajos y reemplazndolos con materiales transportados de canteras con un CBR
22%.

Los espesores recomendados para el mejoramiento de Subrasante en los subtramos
siguientes:

Km. 31+311 - Km. 33+559; Long. 2,248m.; Espesor de Mejoramiento= 0.10m.
Km. 34+424 - Km. 37+034; Long. 2,610m.; Espesor de Mejoramiento= 0.10m., los
espesores se han obtenido mediante el Mtodo AASHTO-93.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

3.3 ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

En el presente Estudio de Factibilidad del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Ilabaya -
Cambaya - Camilaca; Km. 00+000 Km. 41+382.80, se ha diseado el pavimento por etapas
hasta 20 aos (1ra. etapa: 0-10 aos y 2da. etapa: 10-20 aos).

Dentro de los mtodos de diseo disponibles para pavimentos y lo solicitado en los TDR del
Proyecto, podemos citar el siguiente:

Mtodo NAASRA para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito (Solo para 10 aos).

Mtodo de la AASHTO 1993 de los EEUU

Los diseos sern a nivel Afirmado y de Capas Asflticas.

Alternativa 1: Afirmado, espesor 15 cm

Alternativa 2: Pavimento con TSB compuesto por:
Superficie de Rodadura Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)
Base Granular, espesor 20 cm
Sub base granular, espesor 25 cm
Refuerzo asfltico con CAC al ao 10: 5 cm

Alternativa 3: Pavimento con Micropavimento compuesto por:
Superficie de Rodadura Micropavimento: espesor 3.5 cm
Sub base granular, espesor 20 cm
Refuerzo asfltico con Micropavimento al ao 10: 3.5 cm

Alternativa 4: Pavimento con Carpeta Asfltica en Caliente (CAC) compuesto por:
Superficie de Rodadura con CAC: espesor 6 cm
Refuerzo asfltico con CAC al ao 10: 4 cm
CLIENTE:

PROYECTISTA:

4. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

El estudio contempla la ejecucin de las siguientes tipos de obras de arte y drenaje:

Tuberas metlicas corrugadas dimetros de 0.90m y 1.20 m.
Cunetas triangulares revestidas de concreto
Concretos de f 280, 210, 175 y 100 kg/cm2
Mampostera de piedra
Subdrenes con material drenante
Gaviones
Encofrados y desencofrados
Acero de refuerzo f 4200 kg/cm2

5. CONSTRUCCIN DE 2 PUENTES NUEVOS

Puente Chejaya
Puente Cambaya

6. TRANSPORTE

Transporte de materiales granulares
Transporte de mezcla asfltica
Transporte de Material Excedente
Transporte de Escombros

7. SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

Seales Preventivas
Seales Reglamentarias
Seales Informativas
Marcas en el pavimento
Tachas delineadoras bidireccionales
Postes delineadores
Postes de kilometraje
Barreras de Seguridad
Reductores de velocidad tipo resalto

8. PROTECCIN AMBIENTAL

Programa de Monitoreo Ambiental
Programa de proteccin de recursos naturales
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.3

Balance Oferta Demanda

La actual Oferta sobre la Demanda, medida como la relacin entre el IMD y capacidad vial, se
encuentra afectada por las dificultades de infraestructura que se han identificado en la
carretera en estudio, como son:

Ancho deficiente de la va
Superficie de rodadura afirmada en mal estado, con ahuellamientos, encalaminados,
baches, disgregaciones y levantamiento de polvo severo y asfixiante.
Deficiente nivel de mantenimiento
Deficiente sistema de drenaje
Existencia de dos puentes de una sola va sin capacidad de carga
Deficiente sealizacin y seguridad vial.
Ocurrencia de accidentes

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Con el mejoramiento del camino se ampliar la oferta con una mayor capacidad vial y una
infraestructura acorde con el tipo de camino diseado. Las obras por realizar son
principalmente:

Mejoramiento en ancho de plataforma de tal manera que el nivel de servicio y capacidad
sean compatibles con la demanda existente y proyectada. Este mejoramiento en el ancho
va a significar una mayor seguridad al usuario, que debe traducirse en una menor
posibilidad de ocurrencia de accidentes.
Mejoramiento de la superficie de rodadura en toda la extensin de la carretera, con la
provisin de una superficie de rodadura homognea de calidad y espesor
adecuadamente dimensionado.
Mejoramiento del sistema de drenaje en toda la carretera mediante la implementacin de
alcantarillas, cunetas, subdrenes.
Reemplazo de los dos puentes existentes de una sola va con puentes de concreto de
doble va, Puente Chejaya y Puente Cambaya.
Implementacin de sealizacin horizontal y vertical y de los elementos de seguridad vial.

En consecuencia, el balance de la Oferta Demanda proyectada ser medida considerando
la relacin Intensidad o Volumen sobre la Capacidad Vial de la carretera. Considerando como
meta del proyecto, lograr un nivel de servicio en la hora punta del ao horizonte (ao 20),
igual a un Nivel de Servicio C, para una oferta de seccin transversal con una calzada de
6.00m de ancho y bermas a cada lado de 0.50m de ancho y una demanda para el ao 20
horizonte del proyecto.

1. OFERTA VIAL

El diseo geomtrico de la va estudiada est fundamentalmente basado en sus condiciones
y caractersticas actuales, teniendo en consideracin las condiciones orogrficas
predominantes en cada sector y la demanda de transporte prevista.

La carretera se desarrolla entre Ilabaya ubicada a 1374 msnm y la localidad de Camilaca a
3830 msnm; entre estas dos localidades se ubica la localidad de Cambaya a 2580 msnm. La
longitud entre los puntos extremos de la carretera es de 41.58 km aproximadamente.

La va se ubica a media ladera en ascenso continuo sobre una orografa accidentada sobre la
cuenca del rio Ilabaya hasta Cambaya y luego asciende a las planicies de la Pampa Camilaca
hasta llegar al poblado de Camilaca. La gradiente de la carretera es continua con valores
mximos de orden de 13% en las cercanas de Cambaya. En planta hay varios tramos en
desarrollo con curvas de volteo.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Las caractersticas de trazo obedecen a las condiciones orogrficas en que se desarrolla la
carretera a lo largo de un estrecho can formado por la cuenca del ro Ilabaya, con ancho de
plataforma variable entre 3 y 5 m y con alineamiento y radios de curva deficientes, que obliga
en una gran extensin de la va, que la operacin vehicular est limitada a un solo vehculo, lo
que origina dificultad en el sobrepaso y cruce entre vehculos.

La carretera se desarrolla en forma alternada entre los flancos derecho e izquierdo del rio
Ilabaya que es atravesado en su recorrido con dos puentes.

Slo los poblados de Cambaya y Vilalaca cuentan con estructuras de pavimento con anchos
de 5.40m y 6m respectivamente.

Los anchos de la carretera en los poblados de Chululuni y Toco Grande son de 5.10m y 6.6m
respectivamente.

El tramo carretero segn la Clasificacin Vial Normativa presenta las siguientes
caractersticas:

Cuadro2.3-1
Clasificacin Vial

Clasificacin Vial Caractersticas
Clasificacin funcional
Corresponde a la Ruta N TA-563 de la Red Vial Vecinal que
se desarrolla entre Ilabaya y Camilaca
Clasificacin por Demanda Carretera de Tercera Clase (IMD < 400 veh/da)
Clasificacin segn condiciones
Orogrficas
Tipo 3 (Inclinacin transversal del terreno, entre 50 y 100%).
Tipo 4 (Inclinacin transversal del terreno, mayor de 100%).

1.1 SITUACIN DE LA OFERTA VIAL SIN PROYECTO

En el cuadro siguiente se resumen las caractersticas actuales, tanto geomtricas como de
las restricciones de operacin que presenta la Carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca.

Cuadro 2.3-2
Oferta Vial - Situacin Sin Proyecto

Parmetros Valores
Velocidad Promedio de circulacin 21 km/h
Trazo Sinuoso
Radio mnimo S/D
Radio mnimo en curvas de vuelta S/D
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Parmetros Valores
Peralte S/D
Ancho de superficie de rodadura 5.00 m - 3.00 m
Ancho de bermas 0.00 m
Sobreancho 0.00 m
Pendiente mxima 13%

1.2 SITUACIN DE LA OFERTA VIAL CON PROYECTO

El diseo geomtrico del mejoramiento vial, ha sido realizado en base a los parmetros que
se resumen en los siguientes cuadros.

Cuadro 2.3-3
Oferta Vial - Situacin Con Proyecto

Parmetros Diseo Propuesto
Radio mnimo en desarrollo (curva de vuelta)
Ri = 6.00 (Vehculo Tipo C-2)
Peralte mximo 4%
8.70 m
Pendiente mxima 12%

Las caractersticas de la va corresponden a los elementos fsicos propios del diseo
geomtrico, que tienen influencia directa o indirecta en la capacidad y el nivel de servicio.

De acuerdo al diseo propuesto la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, presenta la
siguiente Seccin:

Calzada proyectada de ancho de 6.0m, con un carril de 3.0m para cada sentido de
circulacin.
Bermas a un solo lado de la calzada de 0.5m
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Alineamiento horizontal y vertical, de acuerdo a la velocidad de diseo de 30 km/h, segn
normatividad de control para los radios de curvatura, los peraltes y las distancias de
visibilidad que determinan la seguridad en el trnsito.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es notable en
la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los vehculos, particularmente los
de mayor peso. La rasante se ajusta en lo posible a la rasante actual y la pendiente
mxima no excede de 12%.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. DEMANDA

Para el clculo de la demanda, se obtuvo el volumen vehicular hora punta (ambos sentidos),
en cada uno de los tramos en que se efectu el conteo vehicular.

Para el clculo de la capacidad de la va, se toma el volumen vehicular clasificado, en hora
punta del tramo, correspondiendo al tramo Ilabaya Canbaya-Camilaca 13.0% del IMDa.

Los cuadros siguientes contienen el volumen vehicular clasificado de la hora punta por tramo,
as como su proyeccin para el periodo de vida til requerido para el Proyecto.

Cuadro 2.3-4
Volumen Vehicular Hora Punta

Estacin Hora VL C.R. + Micro Bus
Camin
Unitario
Camin
Articul.
Total % IMD
E1 - Ilabaya 18:0-19:0 6 1 1 1 0 9 13%
Fuente HCM 1994 - Capitulo 12 - Elaboracin propia

El volumen vehicular en hora proyectado aplicando el factor de 13% del IMDa se indica en el
Cuadro 2.3-4.

Cuadro 2.3-5
Proyeccin del Trfico - Hora Punta, tramo con mayor trfico Sin Proyecto
Tramo: Cambaya Dv. Boroguea

Item Veh. Lig. Camta Rural Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.03 1.036 1.036 0.037 1.037 1.037
2010 6 0 1 0 2 0 10
2012 7 0 1 0 2 0 10
2017 8 1 1 0 3 0 12
2022 9 1 1 0 3 0 14
2027 10 1 2 0 4 0 17
2032 12 1 2 0 5 0 20

Cuadro 2.3-6
Proyeccin del Trfico - Hora Punta, tramo con mayor trfico Con Proyecto
Tramo: Cambaya Dv. Boroguea

Item Veh. Lig. Camta Rural Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.036 1.036 1.036 1.045 1.045 1.054
2010 6 0 | 0 2 0 9
2012 9 1 1 1 3 0 15
2017 11 1 2 1 5 0 19
2022 14 1 2 1 6 0 24
2027 16 1 2 1 8 1 29
2032 20 1 3 1 10 1 35
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. BALANCE OFERTA-DEMANDA

El balance de la Oferta Demanda proyectada ser medida considerando la relacin
Intensidad o Volumen sobre la Capacidad Vial de la carretera. Considerando como meta del
proyecto, lograr un nivel de servicio en la hora punta del ao horizonte (ao 20), igual a un
Nivel de Servicio C, para una oferta de seccin transversal con una calzada de 6.00m de
ancho y bermas a cada lado de 0.50m de ancho y una demanda para el ao 20 horizonte
del proyecto.

Si bien el Manual de Capacidad de Carreteras Norteamericano HCM 2000 y 2003, contienen
las ultimas Metodologas para realizar el anlisis de capacidad y el nivel de servicio del
camino. No obstante, estas versiones del HCM estn basados principalmente en el anlisis
de los niveles de servicio en vas ubicadas en topografa plana y ondulada, con estndares de
diseo vial de 116 km/h, no permiten una adecuada aplicacin a carreteras con
caractersticas diferentes a las norteamericanas, como es el caso peruano, con velocidades
de diseo en carreteras ubicadas en orografa accidentada o muy accidentada donde las
velocidades de diseo muchas veces no sobrepasan los 30 km/h, estando fuertemente
influenciadas por los siguientes parmetros:

La topografa bastante abrupta, que limita el diseo vial (Altos costos de construccin y
mejoramiento)
Las caractersticas de los vehculos (la mayor proporcin del parque automotor tiene mas
de 10 aos de antigedad).
Las caractersticas de los conductores
Alto porcentaje de vehculos pesados (camiones, buses, microbuses).

Por lo tanto, se utilizarn criterios incluidos en la metodologa del tipo HCM 1994, que admite
elementos que reflejan condiciones locales, esto es estimaciones de demoras y porcentajes
del tiempo en adelantamiento.

3.1 CARACTERSTICAS OPERATIVAS DEL HCM 1994

El HCM 1994, considera al igual el Manual HCM 2000, los mismos niveles de servicio y las
mismas intensidades mximas y velocidades representativas, sin embargo incluye para cada
nivel, los criterios siguientes:

Nivel de servicio A: La mxima calidad de servicio se produce cuando los conductores
son capaces de circular a la velocidad que desean; la demanda de adelantamiento est
muy por debajo de la capacidad de adelantamiento y apenas se observan columnas de 3
CLIENTE:

PROYECTISTA:

o ms vehculos. Los conductores no sufren demoras superiores al 30 por ciento debido a
los vehculos lentos.
Nivel de servicio B: La demanda de adelantamiento, necesaria para mantener las
velocidades deseadas es significativa. Los conductores sufren demoras de hasta el 45
por ciento como valor medio. Por encima de esta intensidad media el nmero de
columnas que se forman en la corriente circulatoria comienza a incrementarse
rpidamente.

Nivel de servicio C: Con mayores incrementos de la intensidad da lugar a notables
incrementos del proceso de formacin de columnas, de la longitud de las columnas y de
la frecuencia con que est impedido el adelantamiento. Para mayores intensidades de
circulacin empieza a producirse la unin de columnas y una significativa reduccin de la
capacidad de adelantamiento. El porcentaje de demoras en tiempo sube hasta un
mximo del 60 por ciento.

Nivel de servicio D: El rgimen se vuelve inestable. Los dos sentidos de la circulacin
empiezan a funcionar separadamente, puesto que el adelantamiento se hace
extremadamente difcil. La demanda de adelantamiento es muy alta y en cambio, la
capacidad de adelantamiento se aproxima a cero. Son frecuentes columnas de 5 a 10
vehculos. La proporcin de secciones sin visibilidad de adelantamiento a lo largo de un
tramo de carretera tiene generalmente poca influencia en el adelantamiento. Los
vehculos que giran y las distracciones debidas al entorno producen grandes oscilaciones
en la corriente circulatoria. El porcentaje de demoras en tiempo se acerca al 75 por
ciento.

Nivel de servicio E: Define las condiciones de circulacin existentes en carreteras de
dos carriles cuando se produce un porcentaje de demora en tiempo superior al 75 por
ciento. El adelantamiento es prcticamente imposible en este nivel de servicio y la
formacin de columnas se hace intensa en cuanto se encuentran vehculos ms lentos u
otras interrupciones. El mximo volumen alcanzable en el nivel de servicio E define la
capacidad de la carretera.

Nivel de servicio F: La capacidad de 2.800 vl/h total en ambos sentidos, en condiciones
ideales disminuye. Las condiciones de la circulacin en capacidad son inestables y
difciles de predecir. El nivel de servicio F representa una circulacin muy congestionada
con una demanda superior a la capacidad

3.2 METODOLOGA

El objetivo es la determinacin del nivel de servicio existente y el proyectado, en los
diferentes tramos crticos de la carretera, sometida al trfico, existente y previsto.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La metodologa calcula las medidas de funcionamiento de la demanda a lo largo de un tramo
de carretera basndose en el tipo medio de terreno en el trazado y en las condiciones de
trfico.
El terreno se clasifica en llano, ondulado o montaoso (accidentado o muy accidentado).

Las caractersticas de la seccin longitudinal se definen por el porcentaje medio del tramo
de carretera sujeto a la prohibicin de adelantamiento. Se utiliza la media para ambos
sentidos.

Los datos sobre la seccin transversal incluyen el ancho de carril y el ancho de la berma
utilizable.

Los datos de trfico necesarios incluyen el volumen horario total de calzada, el factor de
hora punta y el reparto del trfico por sentidos. Los datos de trfico incluyen tambin la
proporcin de vehculos pesados, de vehculos de recreo y de autobuses en la
circulacin.

Las carreteras tursticas tendrn evidentemente una mayor proporcin de vehculos de
recreo que los indicados para otras carreteras.

3.3 FRMULA GENERAL
IS
i
= 2.800 x (I/c); x f
R
x f
A
x f
VP

Donde:
ISi = intensidad total de calzada para el nivel de servicio i, en vl/h, para las condiciones
prevalecientes de la carretera y de la circulacin;
(I/c)i = relacin de la intensidad a la capacidad ideal para el nivel de servicio i
fR = factor de ajuste para el reparto de la circulacin por sentidos
fA = factor de ajuste de la anchura de carriles y bermas
fVP = factor de ajuste debido a la presencia de vehculos pesados en la circulacin.

Los parmetros asumidos para efectuar el balance oferta-demanda, son los siguientes:

Cuadro 2.3-7
Parmetros de Anlisis

Parmetros Ilabaya - Camilaca
Factor de ajuste por vehculo pesado 0.23
Prohibicin de Adelantamiento (sproy.) 100%
Prohibicin de Adelantamiento (cproy.) 60%
Factor de Ajuste por reparto Trafico por sentido 50/50
Proporcin de vehculos de Recreo (paseo) 11.0%
Proporcin de vehculos pesados 30.2%
Proporcin de mnibus 3.7%
Equivalencia en vehculos ligeros de los
10
CLIENTE:

PROYECTISTA:

camiones (Ec) 60% adicional factor Ec (tramos crticos p >
9%)

Los resultados obtenidos, de la aplicacin de la metodologa del Highway Capacity Manual
1994, indican lo siguiente:

La situacin actual sin proyecto presenta congestin, por la limitacin de sobrepaso y la
reduccin de la velocidad por las fuertes pendientes y mala condicin del pavimento.

En cambio la situacin con Proyecto de Mejoramiento, presenta mejores niveles de
servicio y sin congestin en las secciones criticas del Tramo IlabayaCambaya-
Camilaca, llegando al ao 20 a un nivel de servicio C, cumpliendo satisfactoriamente las
condiciones tcnicas de la oferta diseada sobre la demanda vehicular proyectada al ao
20.
Ancho de calzada (m) 6.0
30 kph Ancho de carril (m) 3.0
41.58 km Ancho de berma a cada lado (m) 0.5
60.00% Ancho total (calzada + bermas) (m) 7.0
% Trafico Pesado IMD Ao 20
Volumen hora
punta (factor
hora 10% de IMD)
33.82% 272 35
0.0368
0.3015
0.1103
Factor de
Equivalencia
Terreno
Accidentado
Nmero de
vehculos
equivalentes
NIVEL DE
SERVICIO
RELACIN I /C
Terreno
Accidentado
(60% prohibido
adelantar)
Livianos 1.00 19 A 0.04
Equivalente Buses 5.75 7 B 0.13
Equivalente Camiones 10.00 106 C 0.23
Equivalente Vehiculos de Recreo 4.60 18 D 0.40
150 E 0.82
F -
Factor de ajuste
combinado ancho
de carril y ancho
de berma
Factor de ajuste
por vehiculos
pesados
Factor reparto de
trfico (50 / 50)
Capacidad hora
punta
Relacin
Intensidad /
Capacidad
Nivel de Servicio
fa fvp fr C I / C NS
0.60 0.680 0.233 1 444 0.34 C
0.50 0.672 0.233 1 439 0.34 C Con Proyecto
0.00 0.635 0.233 1 415 0.36 D
0.60 0.570 0.233 1 372 0.40 D
0.50 0.563 0.233 1 368 0.41 D
0.00 0.530 0.233 1 346 0.43 D Sin Proyecto
En conclusin, la seccin de diseo calzada de 6.0m y bermas a cada lado de 0.5m, en el ao 20 (horizonte del proyecto) se encontrar en un
nivel de servicio C cumpliendo satisfactoriamente las condiciones de diseo, oferta (seccin de diseo) sobre la demanda (trfico proyectado al
ao 20). En cambio la situacin sin proyecto no cumple el nivel de servicio especificado para el ao 20
PR: Porcentaje Vehculo de recreo (en tanto por uno)
Tipo de Trfico
Normal+Generado+Inducido
C = 2800 x fa x fvp x fr
Ancho Carril (m)
Intensidad hora punta de vehculos equivalentes ( I )
3.00
2.75
CARRETERA ILABAYA - CAMBAYA - CAMILACA
Ancho Berma (m)
ANALISIS DEL NIVEL DE SERVICIO AL AO 20 (horizonte del proyecto)
Velocidad de Diseo
Longitud
Tipo de Vehculo
PB: Porcentaje Buses (en tanto por uno)
PC: Porcentaje Camiones (en tanto por uno)
Tipo de Terreno Accidentado (100%)
% Prohibido adelantar
Tramo con mayor Volumen de trfico Cambaya - Dv. Boroguea
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.4

Descripcin Tcnica de la
Alternativa Seleccionada

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

La Municipalidad Distrital de Ilabaya ha considerado dentro de su programacin continuar con
la fase de Preinversin del proyecto Estudio de Factibilidad del Mejoramiento de la Carretera
Ilabaya - Cambaya - Camilaca de una longitud de 41.525 km, que pertenece al mbito de la
Red Vial Vecinal de la Municipalidad.

El proyecto se ubica en la Regin Tacna, en las provincias de Jorge Basadre y Candarave.

El objetivo del Estudio de Factibilidad del proyecto es establecer definitivamente los aspectos
tcnicos fundamentales del Proyecto, considerando un menor rango de variacin en los
costos y beneficios de la alternativa seleccionada en el Estudio de Preinversin a Nivel de
Perfil realizado el ao 2007.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para la elaboracin del Estudio de Factibilidad se toma como base los estudios a nivel de
perfil, as como los informes de evaluacin emitidos por la OPI de la Municipalidad de Ilabaya.
El Consultor con el equipo de especialistas ha efectuado estudios de mayor profundidad a fin
de reducir los riesgos para la decisin de la inversin.

El tramo Ilabaya Camilaca corresponde al sector intermedio de la ruta que enlaza la
Carretera Panamericana Sur con las zonas alto andinas de las provincias Jorge Basadre y
Candarave de la Regin Tacna.

La carretera se inicia en el distrito de Ite que enlaza a su vez a la Carretera Costanera Tacna
Ilo, hasta su interseccin con la Carretera Panamericana. El acceso a la carretera Ilabaya
Camilaca se encuentra en la localidad de Camiara ubicada a 82 km al norte de la ciudad de
Tacna, que es la ciudad ms importante de la zona.

Desde Camiara se asciende hacia los poblados de Locumba, Sagollo, Chipe, Mirave e
Ilabaya. Este es el inicio del tramo en estudio.

La carretera en estudio se articula con el centro minero de Toquepala a travs del poblado de
Mirave desde donde parte una va que se une con Toquepala. De Camilaca tambin existe
una conexin con Toquepala a travs de la ruta Toquepala-TacalayaSuches (Ruta TA-105).

1.1 SITUACIN DE LA CARRETERA ACTUAL

La descripcin de la carretera se efecta en base a los recorridos de visita e identificacin de
la va efectuada por los ingenieros encargados del Estudio.

La carretera se desarrolla entre Ilabaya ubicada a 1374 msnm y la localidad de Camilaca a
3830 msnm; entre estas dos localidades se ubica la localidad de Cambaya a 2580 msnm. La
longitud entre los puntos extremos de la carretera es de 41.525 km.

La va se ubica a media ladera en ascenso continuo sobre una orografa accidentada sobre la
cuenca del rio Ilabaya hasta Cambaya y luego asciende a las planicies de la Pampa Camilaca
hasta llegar al poblado de Camilaca. La gradiente de la carretera es continua con valores
mximos de orden de 12% en las cercanas de Cambaya. En planta hay varios tramos en
desarrollo con curvas de volteo.

La carretera se inicia en la salida de la zona urbana de Ilabaya. Actualmente todo el recorrido
de la carretera se encuentra con las condiciones originales de su construccin que se
encuentra a nivel de afirmado con mantenimiento mecanizado por sectores, lo que indica
buenos niveles de transitabilidad.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Las caractersticas de trazo obedecen a las condiciones orogrficas en que se desarrolla la
carretera a lo largo de un estrecho can formado por la cuenca del ro Ilabaya, con ancho de
plataforma variable entre 3 y 6 m y con alineamiento y radios de curva deficientes, que obliga
en una gran extensin de la va, que la operacin vehicular est limitada a un solo vehculo, lo
que origina dificultad en el sobrepaso y cruce entre vehculos.

La carretera se desarrolla en forma alternada entre los flancos derecho e izquierdo del rio
Ilabaya que es atravesado en su recorrido con dos puentes.

Slo los poblados de Cambaya y Vilalaca cuentan con estructuras de pavimento con anchos
de 5.40m y 6m respectivamente.

Los anchos de la carretera en los poblados de Chululuni y Toco Grande son de 3.0m a 4.0m.

1.2 DRENAJE

En cuanto al sistema de drenaje actual es deficiente en cantidad con una incidencia promedio
de 2.4 alcantarillas por kilmetro (incluido los cruces de canales de riego). Las alcantarillas
existentes son en su mayora artesanales de mampostera de piedra o de madera en mal
estado y con longitudes adecuadas a la dimensin de la actual plataforma, lo que impide su
utilizacin en el proyecto. La existencia de canales de concreto laterales para el regado se
encuentra en gran parte del recorrido de la va, lo que constituye una interferencia importante
para el proyecto.

1.3 ZONAS URBANAS - POBLADOS

En el trayecto de la carretera existen poblados ubicados al margen, que son generalmente
pequeas reas pobladas dispersas con escasos servicios y facilidades.

En el recorrido se encuentra la zona suburbana de Chululuni y, la zona suburbana de Toco
Grande, que tienen la presencia de casas rurales aisladas, que van a ser afectadas en
algunos casos por el trazo de la nueva carretera, as como lneas de postes de alumbrado
pblico, conduccin de energa y reas de cultivo adyacentes. De la misma forma se
encuentra la zona urbana de Cambaya y la zona urbana de Vilalaca, las cuales presentan
mayor cantidad de viviendas. Para no afectar las viviendas se ha mantenido el trazo y el
pavimento existente en las dos localidades.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

1.4 ESTRUCTURAS

Existen muros de contencin artesanal (muros de mampostera) a lo largo de la va.

En cuanto a puentes existen dos a lo largo de la carretera, para una sola va de circulacin
con ancho de 3.50 m.

La ubicacin de los puentes, tipo y dimensiones se presenta en el cuadro siguiente:

Puentes

Nombre
Ubicacin
aprox. (Km)
Long.
(m)
Tipo
Superficie
Observaciones
Chejaya 3+000 30.50 Bailey
Buen estado de la estructura y de
la rodadura
Cambaya 18+000 48.77 Bailey
Buen estado de la estructura y de
la rodadura

1.5 SEALIZACIN

La sealizacin es deficiente en la generalidad de la va. Solo entre Cambaya y Camilaca
existen seales preventivas e informativas. El sistema requiere complementarse y reforzarse
con nuevas seales.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TPICAS

En las lminas adjuntas se presenta los planos de:

Ubicacin del Proyecto (UB-01).

Plano Clave (PC-01 al PC-04): Con la ubicacin de los poblados, puentes y localidades
que se encuentran a lo largo de la va, as como el cuadro de distancias, altitud y
proyeccin e trfico esperada hasta el ao 2012.

Secciones Tpicas (ST-01); Con las dimensiones de la seccin propuesta para el estudio,
dimensiones de la calzada, estructura del pavimento, derecho de va y conformacin de
las capas del pavimento.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. DISEO GEOMTRICO DE LA VA

Para el inicio de las actividades de relevamiento topogrfico de la carretera en estudio ha sido
necesario definir previamente los parmetros de diseo que han sido planteados en base a
los documentos normativos para el diseo de carretera en el pas, que son:

Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito Direccin
General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.1 CARACTERSTICAS DEL TRNSITO

El estudio de trfico efectuado en setiembre del 2010 consider 4 estaciones de control para
el conteo vehicular y clasificacin, adems de las estaciones de Origen Destino, velocidad y
encuesta de pesos.

Los tramos de control fueron:

Estacin Tramo
E1 Ilabaya Cambaya
E2 Cambaya Dv. Boroguea
E3 Dv. Boroguea Dv. Vilalaca
E4 Dv. Vilalaca - Camilaca

El Volumen Diario de Trfico obtenido por conteo clasificado es el siguiente:

Tipo de
vehculo
Tramo
Ilabaya Cambaya
Cambaya
Dv. Boroguea
Dv. Boroguea
Dv. Vilalaca
Dv. Vilalaca
Camilaca
Volumen
Diario
%
Volumen
Diario
%
Volumen
Diario
%
Volumen
Diario
%
Auto 2 2.7 2 2.6 --- --- 1 2.0
Camioneta 49 67.1 46 59.0 35 53.0 28 54.9
C.R. 3 4.1 3 3.8 2 3.0 4 7.8
Micro M3 5 6.8 7 9.0 2 3.0 2 3.9
mnibus B2 2 2.7 3 3.8 2 3.0 --- ---
Omnibus B3 --- --- --- --- --- --- --- ---
Camin C2 12 16.4 17 21.8 25 37.9 16 31.4
Total 73 78 66 51
Fuente: Elaboracin Propia segn estudio trfico 2010

El mejoramiento de la carretera va a producir un trfico generado y un trfico inducido. La
proyeccin de trfico el ao 2032 incluyendo estos trficos es el siguiente:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Ao
IMD/Tramo
Ilabaya
Cambaya
Cambaya
Dv. Boroguea
Dv. Boroguea
Dv. Vilalaca
Dv. Vilalaca
Camilaca
Inducido 7 8 6 4
Generado 27 29 27 20
2010 73 78 66 51
2022 166 181 160 120
2032 247 272 248 184
Fuente: Elaboracin Propia segn estudio trfico 2010

3.2 CLASIFICACIN DE LA CARRETERA

La Clasificacin de la Carretera responde a sus caractersticas orogrficas, funcin dentro del
sistema vial y trnsito que circula.

3.2.1 Por Funcin

La carretera se clasifica por su funcin dentro del Sistema Vecinal de la Regin Tacna segn
el D.S. N 044-2008-MTC y D.S N 006-2009-MTC. Segn el Clasificador de Rutas del
Sistema Nacional, la Carretera Ilabaya Cambaya Camilaca se encuentra dentro de la
Ruta TA-563 que tiene la siguiente trayectoria.
Ruta TA-563:
Empalme con Ruta PE-1S (Camiara) Locumba Sagollo Oconchay
Mirave Ilabaya Chululune Camilaca Empalme con Ruta TA-105.

La Ruta TA 563 articula la Panamericana Sur (en Camiara) con la Carretera Nacional PE-
36A: Moquegua Desaguadero (a inmediaciones de Sta. Rosa) con la que se conecta a
travs de la Ruta TA-105. Tambin articula la Ruta TA-104 en Mirave con la ciudad de Tacna,
mediante su conexin con la Ruta TA-103 y PE-38 pasando por Tarata.

3.2.2 Por Demanda

Por la demanda de trfico inicial y su proyeccin en el horizonte del proyecto la Carretera
Ilabaya Cambaya Camilaca se encuentra clasificada como una Carretera de Tercera
Clase al tener IMD menor a 400 vehculos por da (Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras DG 2001). La calzada tendr dos carriles de circulacin.

3.2.3 Por Orografa

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La carretera se desarrolla predominantemente en una configuracin orogrfica accidentada
con inclinacin transversal del terreno normal a la va mayor de 50% que corresponde a la
clasificacin tipo 3 y tipo 4 (Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001).
En resumen, la clasificacin de la Carretera es la siguiente:

Clasificacin de la Carretera

Segn Clasificacin
Funcin Sistema Vecinal
Demanda 3 Clase (IMD < 400 veh/dia)
Orografa Tipo 3 y 4

3.3 DERECHO DE VA





3.4 CARACTERSTICAS TCNICAS PARA EL DISEO

Las caractersticas tcnicas del diseo de una carretera estn relacionadas con las
condiciones orogrficas en que se desarrolla, con el volumen de trfico y principalmente con
el costo resultante del diseo que adems responde a una amplia variacin dependiendo de
la existencia de puentes para cruzar ros, estructuras, geologa, suelos, hidrologa y otros que
en cada caso pueden incrementar los costos por la necesidad de resolver problemas
especficos en cada caso.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

3.4.1 Velocidad de Diseo

De acuerdo con estos parmetros la velocidad de diseo seleccionada es de 30 km/h, dadas
las condiciones de orografa tipo y de trfico predominante en los tramos. La velocidad
planteada es concordante con la Tabla 101.01 del Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras (DG-2001). La carretera tendr dos carriles de circulacin.

3.4.2 Vehculo Tipo

El vehculo tipo seleccionado corresponde al tipo C2 que es el vehculo pesado de mayor
incidencia que circula en la carretera. Este vehculo requiere un radio de giro mnimo interno
de 8.50 m y externo de 12.80. Este rango de radio de giro abarca adems los vehculos B3,
C3 y T2S2.

3.4.3 Diseo Geomtrico Horizontal

El trazo consiste en la concatenacin de alineamientos en tangente con curvas circulares.

El radio mnimo establecido para el tipo de carretera analizado es de 22 m para un peralte
mximo de 4% que corresponde a una velocidad de 30 km/h (Fuente: Cuadro 3.2.5.b del
Manual de Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito).

En las zonas urbanas la velocidad de 30 km/h ser mantenida y regulada con sealizacin.

El sobreancho mximo ser de 2.80 m (Fuente: Tabla 402.05 del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001).

Para curvas de vuelta los radios mnimos segn la Tabla 402.09 del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG 2001 a utilizar son:

Radio interno: 6.0 m
Radio externo: 15.75 m

La longitud de transicin del peralte y sobreancho estar definida por lo indicado en la Lamina
N LT 01

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

3.4.4 Diseo Geomtrico Vertical

La pendiente mxima establecida para el tipo de carretera en estudio es de 12% segn la
Tabla 403.01 del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001.

3.4.5 Diseo Geomtrico Transversal

La plataforma actual tiene entre 3.0 y 5.0 m de ancho. Cualquier mejora para albergar dos
carriles de circulacin requiere ampliarla de preferencia en base a excavaciones y cortes en
los taludes laterales, debido a que en gran parte la carretera se desarrolla con taludes hacia
profundos precipicios que dificultan la construccin de muros de contencin.

La dimensin de los dos carriles de circulacin corresponde a una carretera de Tercera Clase
con trfico menor de 400 vehculos por da, doble carril y orografa 3 y 4 que es de 6.00 m a
nivel de rasante con bermas de 0.50 m a cada lado, segn las Tablas 304.01 y 304.02 del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001, que son congruentes con lo
indicado en la seccin 3.5 del Manual de Diseo de Carreteras Pavimentada de Bajo
Volumen de Trnsito.

Adicionalmente se considerar en el borde exterior un sobreancho de 0.50 m para el
confinamiento, compactacin y para la instalacin de seales y guardavas.

En la lmina ST-01 adjunta se ilustra la Seccin Transversal diseada para el proyecto.

3.5 PARMETROS BSICOS DE DISEO

De acuerdo a lo indicado en los Trminos de Referencia en la Ficha SNIP aprobado a nivel
de Perfil, se mantendrn las caractersticas tcnicas resultantes al cual se han incorporado
algunos parmetros para el desarrollo del proyecto de Factibilidad:

Radio mnimo en desarrollo (curva de vuelta) Ri = 6.00 (Vehculo Tipo C-2)
Peralte mximo 4%
8.70 m
Pendiente mxima 12%
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3.6 GEOREFERENCIACIN DEL PROYECTO

El control topogrfico es la parte ms importante de todo proyecto de ingeniera civil; los
controles horizontal y vertical son los dos componentes fundamentales para cumplir con tal
fin. El presente informe detalla el procedimiento de colocacin de los puntos geodsicos para
control horizontal del proyecto Estudio de Factibilidad del Mejoramiento de la Carretera
Ilabaya-Cambaya-Camilaca.

3.6.1 Objetivos

Establecer los puntos de control topogrfico horizontal a lo largo de toda la carretera Ilabaya-
Cambaya-Camilaca, conformando una poligonal de apoyo con puntos geodsicos. De este
modo obtendremos coordenadas en el sistema WGS-84, que servirn para darle soporte al
proyecto en el plano Este, Norte, (E, N) al momento de hacer el estudio o la ejecucin del
proyecto.

3.6.2 Ubicacin Geogrfica

Regin: Tacna.
Provincia: Jorge Basadre.
Distrito: Ilabaya.

La va se encuentra entre las coordenadas UTM: 339200 - 352600 en el Este y 8073400 -
8093100 por el Norte, pertenecientes a la zona 19K del sistema Geodsico Mundial WGS-84.

3.6.3 Reportes de los Puntos Geodsicos

a) Descripcin y tarjeta de valores del punto N.E. BASE SAMA

Reporte del Proyecto
Proyecto : Carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca
Unidades Lineales : Metros
Unidades Angulares : Grados Sexagesimales
Proyeccin : UTM
Datum : WGS-84
Geoide : EGM-96

Traslado de Punto N.E. BASE SAMA hacia PG-14

Coordenadas Geogrficas
Nombre Latitud Longitud
Altura Elipsoidal
(m)
N.E. BASE SAMA 1749'00.83700S 7034'04.40040W 510.5998
PG14 1718'40.22536S 7025'42.40708W 2964.0456

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Coordenadas UTM
Nombre Este (m) Norte (m)
Elevacin
(m)
N.E. BASE SAMA 333831.733 8029376.047 478.0812
PG14 348191.661 8085457.668 2923.9868

Coordenadas Topogrficas
Nombre Este (m) Norte (m)
Elevacin (Datum)
(m)
N.E. BASE SAMA 333823.399 8029343.5 478.0812
PG14 348191.661 8085457.668 2923.9868

Coordenadas Geocntricas
Nombre X (m) Y (m) Z (m)
N.E. BASE SAMA 2020965.587 -5728593.356 -1939257.114
PG14 2041344.595 -5741780.824 -1886621.009

Factores Combinados y Convergencias
Nombre
Factor Combinado
UTM-Topogrficas
Factor Combinado
Topogrficas-UTM
Convergencia
N.E. BASE SAMA 1.000138763 0.999861256 028'47.4497
PG14 1.000580356 0.999419981 025'30.4745

Reporte de Observaciones GPS
Nombre
Distancia
(m)
Precisin
Horizontal
(m)
Precisin
Vertical
(m)
GPS
Satlites
GLONASS
Satlites
Duracin
N.E. BASE
SAMAPG-14
57963.548 0.016 0.0325 15 6 04:00:30

3.7 TRAZO Y DISEO VIAL

Teniendo como base la poligonal de apoyo con los puntos de georeferenciacin definidos, se
procedi a la ubicacin de los vrtices de tangentes (PIs) a lo largo de la carretera
materializados en el terreno.

Para cada uno de estos puntos se obtuvieron las coordenadas y altitud partiendo de los
puntos georeferenciados mas cercanos, formando la poligonal de trazo conformada por
rectas y puntos de intersecciones (PIs). A partir de estos puntos de poligonal se ha efectuado
el levantamiento topogrfico de la franja comprometida, que ha permitido obtener el vrtice
del terreno y las caractersticas geomtricas del trazo definidas en cada interseccin por el
radio de curvatura y definicin de los elementos de curva en cada uno de los PIs.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El trazo del eje y su estacado ha sido efectuado cada 20 m para tramos en tangente y 10 m
para tramos en curva, en las variaciones bruscas del relieve del terreno y en los cruces de
corrientes de agua (alcantarillas, quebradas, etc).

Cualquier punto de la poligonal de trazo podr ser recuperado durante el periodo de
construccin con las coordenadas de los vrtices respectivos, que pudiesen ser modificados
o extraviados por las actividades de mantenimiento que actualmente ejecuta la Municipalidad
de Ilabaya o por la accin del trfico.

Tambin a lo largo de toda la carretera se han ubicado puntos de nivelacin (BM) espaciados
cada 500 m, los mismos que han sido sometidos a nivelacin con cierres dentro de las
exigencias de precisin exigidos para estos casos.

3.7.1 Geometra

En cuanto a la geometra del eje, la carretera comprendida entre la salida del distrito de
Ilabaya (km 0+000) y el poblado de Alto Camilaca (km 41+382.80) tiene una configuracin en
constante ascenso desde una altitud de 1374 msnm en Ilabaya hasta 3,839 msnm en Alto
Camilaca.

El alineamiento es bastante sinuoso con desarrollos y curvas de volteo, tpico de topografa
accidentada de la regin Sierra, constituido por alineamientos cortos enlazados por curvas
circulares. El eje se ubica en los flancos de laderas de macizos andinos y cruce de quebradas
intercaladas entre ellos con planimetra accidentada en gran parte. Las pendientes son
elevadas, como puede verse en los planos de diseo.

El trazo ha sido planteado para obtener la seccin transversal tpica propuesta, que requiere
ensanches de las condiciones actuales de la carretera, por lo que el eje ha sido ubicado lo
suficientemente alejado del borde extremo. En lo posible se han planteado rectificaciones de
alineamientos y mejora en las curvas a fin de proporcionar mejor visibilidad y transitabilidad.

3.7.2 Seccin Transversal

La plataforma actual es estrecha con 3.0 a 5.0 m de ancho disponible que permite la
circulacin de solo un vehculo en cada direccin, lo que dificulta las maniobras de cruce y
sobrepaso para lo que generalmente se utilizan algunos sobreanchos en que hay que
detenerse para efectuarlo. Esto a su vez genera riesgos potenciales de ocurrencia de
accidentes y disminuye notablemente la capacidad de la carretera al generar detenciones y
retrasos del viaje.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En algunos sectores de la carretera la Municipalidad de Ilabaya est efectuando actividades
de mantenimiento colocando material granular para mejorar la transitabilidad y tambin
efectuando ensanches como en el sector ubicado entre Cambaya y Vilalaca.

La colocacin de las capas granulares por sectores que en varios casos han sido colocados
despus de la nivelacin del eje, ha de generar diferencias entre las cotas del estudio y las
que se obtengan posteriormente.

Se ha propuesto para el mejoramiento de las condiciones actuales la seccin tpica que se
presenta en la lmina ST-01.

3.7.3 Poblaciones

La Carretera en su desarrollo atraviesa escasos poblados ubicados en los flancos adyacentes
a la carretera que son generalmente pequeas reas pobladas dispersas con algunos
servicios que se identifican claramente en el levantamiento topogrfico.

Los poblados mas importantes son Ilabaya (km 0+000), Cambaya (km 22+000), Vilalaca (km
31+200) y Alto Camilaca (km 41+382.90).

Existen poblados de menor importancia entre los que se mencionan Chejaya (km 4+000),
Chululune (km 10+500), Toco Chico (km 14+000) y Toco Grande (km 14+500).

En las lminas correspondientes al Plano Clave se presenta el trazo en planta de la carretera,
la ubicacin de poblados, puentes y localidades que se encuentran a lo largo de la va, as
como el cuadro de distancias, altitud y la proyeccin de trfico esperada hasta el ao 2032.

3.7.4 Diseo Geomtrico

El diseo geomtrico de la va estudiada esta fundamentalmente basada en las condiciones y
caractersticas topogrficas actuales, siguiendo y manteniendo en lo posible la plataforma de
la carretera existente.

El levantamiento topogrfico bsico, su modelamiento y el diseo geomtrico han sido
sometidos al desarrollo del diseo vial, mediante la aplicacin del software Geopack, como
producto del cual se han obtenido los diseos en planta, perfil y secciones transversales.

Se han introducido mejoras en los alineamientos y curvatura del proyecto, ajustando y
optimizando el eje de la mejor forma posible en cada caso. Se resalta que se han introducido
curvas con espirales de transicin en aquellas que lo han requerido. Los planos del proyecto
se presentan en el volumen de lminas.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En el proyecto se han introducido por necesidad de reajustes del trazo ecuaciones de
empalme que son las siguientes:

Ecuaciones de Empalme

Atrs Adelante
4+620.00 4+640.00
6+920.00 6+945.00
14+132.67 14+100.00
17+280.00 17+235.00
21+414.77 21+370.00
26+740.00 26+690.00
31+560.00 31+545.00

Con las ecuaciones introducidas la longitud total del proyecto es la que se indica en el
siguiente cuadro:

Longitud total del Proyecto

Tramo Longitud
0+000.00 4+620.00 4,620.00
4+640.00 6+920.00 2,280.00
6+945.00 - 14+132.67 7,187.67
14+100.00 17+280.00 3,180.00
17+235.00 21+414.77 4,179.77
21+370.00 26+740.00 5,370.00
26+690.00 31+560.00 4,870.00
31+545.00 41+382.80 9,837.80
Total (m) 41,525.24

3.7.5 Sectores Crticos

A lo largo de la ruta se encuentran varios puntos crticos cuyos problemas han sido resueltos
durante los trabajos de campo y diseo. Entre los factores mas importantes que han
producido dificultades en el trazo se mencionan:

a) Ancho de la va actual
La carretera actual en su totalidad tiene anchos comprendidos entre 3 y 5 m, que en gran
parte de la va no permite la circulacin de dos vehculos, generando dificultades para el
sobrepaso y cruce.

El eje del trazo como criterio fundamental ha tenido que ser ubicado alejado del borde
exterior a fin de poder alojar adecuadamente la seccin tpica propuesta en funcin de
las caractersticas tcnicas del diseo. Esta decisin que aprovecha al mximo la
plataforma existente ha permitido que la construccin de la plataforma evite en lo posible
muros de contencin, que resulta la solucin ms econmica.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

b) Sector km 0+000 km 3+000
Este sector se ubica entre la salida de Ilabaya y el Puente Chejaya. El trazo se encuentra
flanqueado a la izquierda y derecha por reas cultivadas y algunas viviendas y
edificaciones. En la generalidad del desarrollo de este tramo se encuentran a la derecha
muros de contencin continuos conformados por albailera de piedra de construccin
rstica que va ser necesario reemplazar en su emplazamiento actual a fin de no impactar
en lo posible en las reas de los predios cultivados.

Tambin en el borde izquierdo se encuentran muros del mismo tipo que delimitan las
propiedades.

En este tramo se van a afectar varias viviendas y predios que se encuentran cercanas a
los bordes de la carretera. Para la ubicacin del eje y el diseo vial se ha tenido especial
cuidado en que las afectaciones sean de la menor magnitud posible. Las viviendas y
predios afectados deben ser materia de compensacin a los propietarios.

A lo largo del tramo se afectan tambin canales de regado que requieren ser
reubicados.

c) Puente Chejaya
El eje del nuevo puente Chejaya ha sido ubicado ligeramente aguas abajo del actual eje,
mejorando los accesos con la finalidad de mantener el trfico durante la construccin del
puente y permitir posteriormente el desmontaje y su utilizacin en otro lugar.
En los alrededores del puente en la progresiva 3+100 se encuentra una casa de adobe
que probablemente ser afectada.

d) Sector km 3+100 km 5+500
Entre las progresivas 3+200 y 3+860 se encuentra a la izquierda del eje, en la parte baja
del talud un canal de riego que no es afectado. Durante la construccin de la carretera se
deber tener cuidado de no afectarlo con escombros de los cortes que pudieran ser
arrojados circunstancialmente.

Entre la progresiva 3+500 y 4+300 se encuentran dispersas casas y losa deportiva
ubicadas cerca a los bordes de la carretera, algunas de las cuales van a ser afectadas
por el ensanche de la va.

e) Sector km 5+500 12+900
En el km 5+860 se encuentra el cauce de la quebrada Huanuara con un pequeo cauce
de agua. En este sector se ha mejorado el trazo levantando la rasante para permitir el
diseo del drenaje adecuado y mantener el cauce de agua y de las acequias de riego
existentes.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

A la altura del km 6+940 se ha diseado una variante con mejor trazo que la actual, con
una longitud de 80 m.

Entre el km 10+000 y el km 10+900 se ubica el poblado de Chululuni con escasas casas
dispersas, local municipal, losa comunal, as como canales de riego que van a ser
afectados y requieren reubicacin.

Entre el km 10+800 y el km 11+600 se ubica un canal en el talud inferior de la carretera
que no ser afectado, pero sobre el cual se recomienda tener cuidado durante la
construccin para no afectarlo con escombros de las excavaciones.

En el km 11+600 se encuentran, algunas casas dispersas e instalaciones, algunas de
las cuales van a ser afectadas por el ensanche de la carretera.

f) Sector km 12+900 km 13+900
En el km 12+900 se inicia un sector crtico con desarrollos en ascenso conformado por 6
ramales sensiblemente paralelos enlazados por curvas de vuelta. Las condiciones
topogrficas y de inestabilidad de los taludes impiden un mejor trazo que el propuesto,
en el que se han ubicado radios adecuados para el vehculo tipo propuesto (C2). El
sector tendr velocidad restringida de 20 km / h.

El sector en desarrollo permite el acceso a los centros poblados de Toco Chico y Toco
Grande.

g) Sector km 13+900 km 15+000
En este sector se ubican el poblado de Toco Chico en que se encuentran casas
dispersas y algunas acequias y canales que van ha ser afectados.

El sector de Toco Grande comprendido entre el km 14+440 y el km 15+000 es un sector
crtico de la carretera por el ancho de la va de 3.00 m y la presencia de casas,
instalaciones deportivas, comunales y canales de riego a ambos costados de la
carretera. La necesaria ampliacin de la va va a requerir la afectacin de casas, predios
cultivados y la reubicacin de los canales de riego.

h) Sector del km 15+000 km 17+700
Entre el km 16+100 y el km 16+800 se encuentra un sector dificultoso para el trazo en
ascenso con desarrollo conformado por tres ramales sensiblemente paralelos enlazados
con curvas de vuelta. Las condiciones topogrficas y de inestabilidad de los taludes
impiden un mejor trazo que el propuesto, en el que se han ubicado radios adecuados
para el vehculo tipo propuesto (C2). El sector tendr velocidad restringida de 20 km/h.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

i) Puente Cambaya
El rea de acceso y desarrollo del puente Cambaya se ubica entre el km 17+700 y el km
17+900. El emplazamiento del puente se ha propuesto sobre una sola tangente que
enlaza los accesos naturales del puente dando mejor funcionalidad al trnsito.

La posicin del puente adems permite la utilizacin del actual puente Cambaya sin
interrumpir el transito durante la ejecucin de las obras.

j) Sector del km 17+900 km 21+600
En el sector comprendido entre el km 18+700 al km 20+600 se ubica un desarrollo en
ascenso al poblado de Cambaya con cuatro ramales sensiblemente paralelos enlazados
con curvas de vuelta. Las condiciones topogrficas y de estabilidad de taludes impiden
un mejor trazo que el propuesto, en el que se han ubicado radios adecuados para el
vehculo tipo propuesto (C2). El sector tendr velocidad restringida de 20 km/h.

k) Sector del km 21+600 km 22+100
En este sector se ubica la zona urbana del poblado de Cambaya, que tiene una
superficie asfltica con TSB en toda su longitud entre el km 21+369 y el km 22+165. El
trazo se ha mantenido centrado con las edificaciones y la calle por la que circula el
transito de paso. No se altera la configuracin urbana ni se afectan predios adyacentes e
instalaciones, mantenindose la seccin urbana existente. Se mantiene en su posicin
actual el sistema de drenaje y de riego con las cunetas y alcantarillas existentes sin
afectarlas.

l) Sector del km 22+100 km 30+900
En este sector se presentan los siguientes desarrollos en ascenso:
km 22+100 km 24+000
km 24+200 km 24+900
km 25+300 km 25+600
km 26+000 km 26+400
km 28+300 km 29+000
km 29+500 km 30+200

Estos tienen ramales sensiblemente paralelos enlazados con curvas de vuelta en los que
se ha mejorado el trazo con las condiciones que se muestran en los planos.

En este sector se ubica el desvo a Boroguea en el km 24+800. A lo largo de este sector
la Municipalidad de Ilabaya viene ejecutando trabajos de mejoramiento de la carretera
incluyendo ensanches de plataforma y ampliacin de radios de curvas.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

m) Sector del km 30+900 km 31+400
En este sector se ubican el acceso al poblado de Vilalaca y el desvo a Corahuaya (km
30+920)
El acceso a Vilalaca est constituido por una losa de concreto Portland entre el km
30+940 al km 31+264 para dos carriles de circulacin, circundado por numerosos predios
agrcolas y viviendas, as como canales de riego y servicios.

Se ha diseado una variante que se puede apreciar en el volumen de lminas y planos.

La variante mejora las condiciones de la actual va, pero tiene el inconveniente de afectar
viviendas, reas cultivadas, el sistema de drenaje y de riego. Esta situacin ha motivado
que en este proyecto se proponga la utilizacin de la actual va, descartando la variante
planteada hasta que las condiciones locales de propiedad y uso del suelo permitan su
implementacin. Se mantiene el sistema de drenaje y de riego existente sin afectar las
cunetas, canales y alcantarillas.

n) Sector del km 31+400 km 41+382.80
En el sector no hay ningn poblado. El trazo sigue la plataforma existente en ascenso
hacia el poblado de Camilaca (Alto Camilaca) con una configuracin topogrfica
accidentada.

Entre el km 35+100 y el km 36+500 se encuentra un ascenso en desarrollo con tres
ramales sensiblemente paralelos enlazados con curvas de volteo.

En el km 38+650 se encuentra el desvo a Nueva Camilaca por donde tambin se
accede a Candarave y Cairani.

Entre el km 38+600 y 39+000 se ha diseado una variante de trazo para mejorar las
condiciones actuales de la interseccin a Nueva Camilaca y la gradiente.

En el tramo final del proyecto se asciende a la Pampa Camilaca en que se ubica el
poblado de Camilaca que se inicia en el km 40+900. El punto final del estudio se
encuentra en el km 41+382.80 al ingreso a la Plaza Central del Poblado. No se afecta
predios ni viviendas dentro del poblado.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

4. ESTUDIO DE TRFICO Y CARGAS

El estudio volumtrico comprende la determinacin de las caractersticas actuales y futuras
del trfico, estas caractersticas pueden variar a lo largo de la carretera, existiendo tramos de
caractersticas ms o menos iguales llamados tramos homogneos, en el presente estudio se
considero un solo tramo homogneo.

El Cronograma muestra la ubicacin de la Estacin de Control vehicular y el periodo de
ejecucin de la actividad.

CRONOGRAMA FASE CAMPO AO 2010

ESTUDIO DE TRAFICO ILABAYA-CAMILACA
(4 encuestas OD)
Setiembre

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
CODIGO TRAMO UBICACIN (das) M M J V S D L M M J V S D L M
1.- Volumen y clasificacin vehicular

E1 Ilabaya-Cambaya Salida - Ilabaya 7
E2 Cambaya - Dv. Boroguea Salida Cambaya 7
E3 Dv. Boroguea Vilalaca Acceso Mirabaya 7
E4 Vilalaca -Camilaca Salida Mirabaya 7
2.- Encuesta Origen-Destino

OD1 Ilabaya-Cambaya Encuestadores 1
OD1 Cambaya - Dv. Boroguea Encuestadores 1
OD1 Dv. Boroguea Vilalaca Encuestadores 1
OD1 Vilalaca -Camilaca Encuestadores 1
Jefe Brigada 1
Apoyo Policial 1
3.- Encuesta Pesos

P1 Personal apoyo Camiara-Locumba 2
Jefe Brigada 1
Apoyo Policial 1
4.- Estudio Velocidad

V1 Ilabaya-Cambaya Tramo represent. 1
V2 Cambaya - Dv. Boroguea Tramo represent. 1
V3 Dv. Boroguea Vilalaca Tramo represent. 1
V4 Vilalaca -Camilaca Tramo represent. 1
5.- Transito no motorizado

TNM3 Ilabaya Mayor afluencia 1
TNM2 Cambaya Mayor afluencia 1
TNM1 Camilaca Mayor afluencia 1
Elaboracin propia

Cabe hacer mencin que para el trabajo de campo, se asigno personal con amplia
experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del rea en estudio.

Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC.
A continuacin incluimos el Grafico de Ubicacin de la Estacin de Control.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.1 METODOLOGA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

La metodologa para hallar el ndice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente
formula:

IMD = IMDs * FC m
IMDs = [(S Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 das)

Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado da laboral (lunes, martes, mircoles, jueves,
viernes)
Vnl = Volumen clasificado das no laborables (da sbado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de correccin segn el mes que se efectu el aforo.

4.2 OBTENCIN DE LOS FACTORES DE CORRECCIN MENSUAL

El factor de correccin estacional, se determina a partir de una serie anual de trfico
registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una correccin para eliminar las
diversas fluctuaciones del volumen de trfico por causa de las variaciones estacinales
debido a factores recreacionales, climatolgicas, las pocas de cosechas, las festividades, las
vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el ao.

Para l clculo del factor de correccin mensual (FCm), se obtuvo de la informacin
proporcionada por Provias Nacional Gerencia de Operaciones Zonales del ao 2008, de la
Unidad de Peaje de Pampa de Cuellar, que se halla ubicada en la Carretera Interocenica
Sur Tramo 5, dicha Unidad de Peaje es las ms cercana y representativa de las variaciones
estacionales de la carretera en estudio.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

FC m =
IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

Donde:
FC m = Factor de correccin mensual clasificado por cada tipo de
vehculo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

El cuadro 4-1, presenta el factor de correccin mensual (FC m), hallado asumiendo el mismo
Factor de Correccin para ambos sentidos.

Cuadro N 4-1
Factor de Correccin del mes de Setiembre Ao 2008

Punto de Control
Unidad de Peaje
Asumida
Cdigo de Puntos
de Control
Mes
F.C.
Veh. Ligeros
F.C.
Veh. Pesados
Ilabaya-Camilaca Pampa de Cuellar E1, E2, E3, E,4 Setiembre 2008 0.99078 1.05325
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales Provias Nacional

El resultado alcanzado en el cuadro 4-1, establece los Factores de Correccin, por cada gran
tipo de vehculo, tomando como base para los factores de correccin mensual, la informacin
de la Unidad de Pampa de Cuellar.

La clasificacin vehicular correspondi a: autos-camionetas, camioneta rural, micros, mnibus
de 2 ejes, mnibus de 3 o ms ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones
de cuatro ejes, vehculos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco ejes, de seis ejes y siete
eje desagregados en traylers y semitraylers.

Se utilizaron contmetros manuales para el control vehicular.

4.3 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES 2010

Aplicando la metodologa indicada en el acpite 4.1, se obtiene el IMDs, el cual ser afectado
por el factor de correccin mensual (FCm), indicado en el cuadro 4.1, obteniendo el IMDa
(ndice Medio Anual).

En el Anexo A1, presentamos para cada Estacin de Control vehicular, el volumen y
clasificacin horaria por sentido de circulacin y por da de conteo obtenido del Estudio de
Campo 2010.

Los resultados obtenidos, indican que el volumen vehicular, en el tramo Ilabaya - Cambaya,
es de 73 veh/da y el mayor volumen se da en el tramo Cambaya Dv. Boroguea, con 78
veh/da.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

La mayor relevancia en el transporte pblico de pasajeros veh/da, corresponde al tipo de
vehculo camioneta, que efecta transporte pblico de pasajeros tipo colectivo que vara
entre el 67.1% (49 veh/da), en el tramo Ilabaya-Cambaya hasta 43.4% (23 veh/da), en el
tramo Vilalaca-Camilaca.

El transporte de carga, es realizado en camiones de 2 ejes y en cantidad reducido por
camiones de 3 ejes, no se hallo transporte de carga en camin acoplado.

Los cuadros siguientes 4-2 al 4-5, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las
Estaciones de control vehicular E1 a E4.

Cuadro N 4-2
Volumen Diario Clasificado Estacin E1
Tramo Ilabaya-Cambaya

Tipo de Vehculo
Ilabaya -
Cambaya
Cambaya -
Ilabaya
Ambos %
Auto 1 1 2 2.7%
Camioneta 23 26 49 67.1%
C.R. 2 1 3 4.1%
Micro M3 3 2 5 6.8%
Omnib B2 1 1 2 2.7%
Omnib B3
Omnib B4
Camin C2 6 6 12 16.4%
Camin C3
Camin C4
Semitr

Traylers

IMDa
% 36 37 73

Cuadro N 4-3
Tramo Cambaya-Dv. Boroguea

Tipo de Vehculo
Cambaya - Dv.
Boroguea
Dv. Boroguea -
Cambaya
Ambos %
Auto 1 1 2 2.6%
Camioneta 24 22 46 59.0%
C.R. 1 2 3 3.8%
Micro M3 4 3 7 9.0%
Omnib B2 1 2 3 3.8%
Omnib B3
Omnib B4
Camin C2 9 8 17 21.8%
Camin C3
Camin C4
Semitr

Traylers

IMDa
% 40 38 78
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-4
Tramo Dv. Boroguea Vilalaca

Tipo de Vehculo
Dv. Boroguea -
Vilalaca
Vilalaca
Dv. Boroguea
Ambos %
Auto 0 0 0 0.0%
Camioneta 17 18 35 53.0%
C.R. 1 1 2 3.0%
Micro M3 1 1 2 3.0%
Omnib B2 1 1 2 3.0%
Omnib B3
Omnib B4
Camin C2 13 12 25 37.9%
Camin C3
Camin C4
Semitr
Traylers
IMDa 33 33 66 100.0%
% 50% 50% 100%

Cuadro N 4-5
Tramo Vilalaca - Camilaca

Tipo de Vehculo Vilalaca - Camilaca
Camilaca
Vilalaca
Ambos %
Auto 1 1 2.0%
Camioneta 18 10 28 54.9%
C.R. 2 2 4 7.8%
Micro M3 1 1 2 3.9%
Omnib B2
Omnib B3
Omnib B4
Camin C2 8 8 16 31.4%
Camin C3
Camin C4
Semitr

Traylers

IMDa 30 21 51 100.0%
% 59% 41% 100.0%

En los cuadros 4-6 y 4-7 apreciamos que en el tramo Ilabaya-Camilaca, el segundo mayor
porcentaje se relaciona con camiones de 2 ejes), situacin propia de una carretera rural.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-6
Resumen del IMDA 2010 Por Estacin de Control (veh/da)

Tramo
Tramo Ilabaya
Cambaya
Tramo Cambaya-
Dv. Boroguea
Tramo Boroguea -
Dv. Vialalaca
Tramo Vilalaca -
Camilaca
VL (Auto+SW+Camioneta) 51 48 35 29
Camta Rural+Micro 8 10 4 6
mnibus 2 3 2 0
Camin Unitario (2,3,4 Ejes) 12 17 25 16
Camin Acoplado 0 0 0 0
IMDa (Veh/da) 73 78 66 51

Cuadro N 4-7
Resumen del IMDA 2010 Por Estacin de Control (% veh/da)

Tramo
Tramo Ilabaya-
Cambaya
Tramo Cambaya-
Dv. Boroguea
Tramo Dv. Boroguea -
Vilalaca
Tramo Vilalaca
Camilaca
VL (Auto+SW+Camioneta) 69.9% 61.5% 53.0% 56.9%
Camta Rural+Micro 11.0% 12.8% 6.1% 11.8%
mnibus 2.7% 3.8% 3.0% 0.0%
Camin Unitario (2,3,4 Ejes) 16.4% 21.8% 37.9% 31.4%
Camin Acoplado 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

4.4 CONCLUSIONES

De la comparacin del volumen vehicular 2007-2010, tenemos:

Si bien el volumen vehicular hallado en el estudio definitivo 2007, es mayor al hallado en
el Estudio de Trafico 2010, la composicin vehicular, tiene en el Estudio 2010, un marcado
crecimiento en camionetas, situacin que se produce por el tipo de servicio colectivo, de
transporte de pasajeros, en cortas distancias rurales.
El transporte en camioneta rural (combi), reduce su participacin en el tramo Ilabaya-
Cambaya, debido a la competencia del servicio ofrecido en camionetas station wagon.
Es asimismo necesario remarcar que se mantiene el volumen de camiones de 2 ejes y
aparentemente se reduce la participacin de los camiones de 3 Ejes en el tramo Ilabaya-
Cambaya, ello puede deberse al calendario de siembra-cosecha de la produccin local
El cuadro siguiente, muestra el volumen vehicular clasificado por grandes grupos, de los
aos 2007 y 2010

IMD Comparativo 2010-2007

Tipo de Vehculo
IMD 2010 IMD 2007
Ilabaya -
Cambaya
Dv. Boroguea -
Vilalaca
Ilabaya -
Cambaya
Dv. Boroguea
Vilalaca
Auto 2 2 2
C.R. 3 2 6 2
Micro 5 2
mnibus 2 Ejes 2 2 4 2
Camin 2 Ejes 12 25 12 21
Camin 3 Ejes 7
IMDa (Veh/da) 73 66 65 42
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Tasa promedio de Crecimiento anual 2010-2007

Tramo Ilabaya Cambaya Vehculos ligeros: 12%
T.P. pasajeros 0%
Vehculos pesados -14%

Tramo Dv. Boroguea-Vilalaca Vehculos ligeros 27%
T.P. pasajeros 14%
Vehculos pesados 6%

4.5 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN DESTINO OD1 ILABAYA, OD2 CAMBAYA, OD3
CAMILACA, OD4 LOCUMBA

Del Cuadro 4-8: Podemos apreciar que en las encuestas OD1 Ilabaya, OD2 Cambaya y OD3
Camilaca, el deseo de viaje de vehculos ligeros, es principalmente de origen local al interior
de la carretera en Estudio, entre los distritos de Ilabaya, provincia de Jorge Basadre y
Camilaca, provincia de Candarave. Dicha situacin es confirmada en la encuesta OD4
Locumba, donde la participacin del origen-destino de/hacia Ilabaya-Camilaca es reducida
(<1%).

Del cuadro 4-9: En el transporte pblico de pasajeros en camioneta rural (CR) y microbs, el
principal origen-destino se da entre los distritos de Ilabaya y Camilaca, con el distrito de
Tacna e igualmente al interior de la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca. Igualmente ello
se comprueba en la Encuesta OD4 Locumba (<1%).

Del Cuadro 4-10: En el transporte pblico de pasajeros en mnibus, el principal y nico
origen-destino se da entre los distritos de Candarave y Camilaca con Tacna (100%).

Del Cuadro 4-11: Los principales orgenes-destino, en Camiones Unitarios se da en el
transporte interno entre los distritos de Ilabaya-Cambaya-Camilaca, provincia de Jorge
Basadre y Candarave, respectivamente.

Del cuadro 4-12: El porcentaje de vehculos de transporte de pasajeros, varia en vehculos
ligeros entre 11% en la encuesta OD1 Ilabaya y 48%, en la Encuesta OD2 Cambaya, sin
embargo en los vehculos de transporte pblico camioneta rural, microbs y mnibus, utiliza
preferentemente petrleo.

Del Cuadro 4-13 las marcas relevantes en vehculos ligeros son: Toyota y Nissan; en lo que
se refiere a CR + Micros las marcas de mayor participacin son igualmente: Toyota y Nissan.

En el cuadro 4-14: en referencia a la antigedad del parque de vehculos de transporte de
pasajeros, un 50% de vehculos ligeros y un 10% de Camionetas Rurales + Micros tienen
menos de 5 aos de antigedad; Un 22% de vehculos ligeros y; un 61% de camionetas
rurales y microbs tiene una antigedad superior a 15 aos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

El principal motivo de viaje que se aprecia en el cuadro 4-15 para todos los tipos de
vehculos, es Trabajo con el 88%.

Del Cuadro 4-16 En la muestra total de conductores de vehculos de transporte de pasajeros,
encuestados, el 43%, declaro un ingreso entre 1500 y 4000 soles.

Del Cuadro 4-17 En su totalidad los camiones unitarios y acoplados usan Petrleo como
combustible determinado.

Del Cuadro 4-18: El 46% de camiones unitarios, presentan una antigedad inferior a 15 aos.

Del Cuadro 4-19: Las marcas relevantes en Camiones Unitarios son: Hyundai y Mitsubishi
con 29% cada una y Chevrolet con 19%. Ello indica camiones unitarios chicos.

Cuadro N 4-8
Origen -Destino de Vehculos Ligeros (Autos + SW y Camionetas)
(Segn Distrito / Provincia / Regin)

Puntos de
Encuesta
Origen -
Destino
Origen
Regin
Origen
Provincia
Origen
Distrito
Destino Distrito
Areq. Moq Tacna
T
o
t
a
l

g
e
n
e
r
a
l

Areq.
Mariscal
Nieto
Candarave Jorge Basadre Tacna
A
r
e
q
.

M
o
q
.

C
a
i
r
a
n
i

C
a
m
i
l
a
c
a

C
a
m
b
a
y
a

I
l
a
b
a
y
a

I
t
e

L
o
c
u
m
b
a

T
a
c
n
a

Cambaya Tacna
Candarave Camilaca 16 4 20
Jorge Basadre Ilabaya 4 13 17
Tacna Tacna 3 1 4
Total Cambaya 4 16 17 4 41
Camilaca Tacna
Candarave
Cairani 3 3
Camilaca 1 9 4 1 15
Jorge Basadre Ilabaya 4 4 8
Tacna Tacna 1 1
Total Camilaca 5 17 4 1 27
Ilabaya Tacna
Candarave
Cairani 5 5
Camilaca 2 2
Jorge Basadre
Cambaya 1 1
Ilabaya 5 2 1 36 1 3 48
Tacna Tacna 3 3 6
Total Ilabaya 5 6 1 44 1 5 62
Locumba
Moquegua Mariscal Nieto Moquegua 1 1
Tacna
Jorge Basadre
Ilabaya 1 2 3
Ite 1 4 5
Locumba 1 1 15 31 34 82
Tacna Tacna 1 5 19 25
Total Locumba 1 1 1 7 15 55 36 116
Fuente: Estudio de Trfico setiembre 2010 Tamao de muestra total 246 veh.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-9
Origen -Destino de Transporte de Pasajeros en Camioneta Rural + Micro
(Segn Distrito/Provincia/Regin)
Puntos de
Encuesta
Origen -
Destino
Origen
Regin
Origen
Provincia
Origen
Distrito
Destino Distrito
Tacna
Total
general
Cairani Camilaca Ilabaya Ite Locumba Sama Tacna
Camilaca Tacna Candarave
Cairani 1 1
Camilaca 1 1
Total Camilaca 1 1 2
Ilabaya Tacna
Candarave
Cairani 2 1 3
Camilaca 2 2
Candarave 1 1
Jorge Basadre Ilabaya 1 1 1 3
Tacna Tacna 1 3 4
Total Ilabaya 2 4 3 1 3 13
Locumba Tacna
Jorge Basadre
Ilabaya 1 1
ITE 3 3
Locumba 5 3 3 11
Tacna Tacna 1 1
Total Locumba 1 5 6 4 16
Fuente: Estudio de Trfico setiembre 2010 Tamao de muestra 31 vehculos

Cuadro N 4-10
Origen -Destino de Transporte de Pasajeros en mnibus

Nombre
Origen
Regin
Origen
Provincia
Origen
Distrito
Destino Distrito
Tacna
Total
general
Tacna
Tacna
Cambaya Tacna Candarave Camilaca 1 1
Total Cambaya 1 1
Ilabaya Tacna Candarave Candarave 1 1
Total Ilabaya 1 1
Fuente: Estudio de Trfico setiembre 2010 Tamao de muestra 2 vehculos

Cuadro N 4-11
Origen Destino de Camiones Unitarios
Estacin
Origen-
Destino
Origen
Regin
Origen
Provincia
Origen
Distrito
Destino Distrito
Tacna
Total
general
Camilaca Ilabaya Locumba Tacna
Cambaya Tacna
Candarave Camilaca 2 12

1 15
Jorge Basadre Ilabaya 4 1

5
Tacna Tacna 1

1
Total Cambaya 7 13

1 21
Camilaca Tacna
Candarave
Cairani 1 1

2
Camilaca 5

3 8
Candarave

1

1
Tacna Tacna 1

1
Total Camilaca 7 2

3 12
Ilabaya Tacna
Candarave Camilaca

6 1 1 8
Jorge Basadre Ilabaya

1

1
Total Ilabaya

7 1 1 9
Total general 14 22 1 5 42
Fuente: Estudio de Trfico Setiembre 2010 Tamao de muestra 42 vehculos
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-12
Tipo de Combustible
Vehculo de Transporte de Pasajeros

Puntos de Encuesta
Origen-Destino
Combustible
Tipo de Vehculo
VLigeros B2E CR+Micro Total
Cambaya
Gasolina 10 10
Petrleo 31 1 32
Total Cambaya 41 1 42
Camilaca
Gasolina 13 1 14
Petrleo 14 2 16
Ilabaya
Gasolina 7 7
Petrleo 55 1 13 69
Total Ilabaya 62 1 13 76
Locumba
Gasolina 28 3 31
Petrleo 87 13 100
(en blanco) 1 1
Total LOCUMBA 116 16 132
Total 246 2 32 280
Fuente: Estudio de Trfico Setiembre 2010

Cuadro N 4-13
Principales Marcas del Parque Automotor de Transporte de Pasajeros

Puntos de Encuesta
Origen - Destino
Marcas
Tipo de Vehculo
Vehculo Ligero B2E C.Rural + Micro Total
Cambaya
Asia 1 1
Chevrolet 1 1
Hyundai 1 1
Mitsubishi 1 1
Nissan 22 22
Toyota 16 16
Total Cambaya 41 1 42
Camilaca
Asia 1 1
Chevrolet 1 1
Mazda 2 2
Mitsubishi 4 4
Nissan 2 2
Toyota 17 1 18
Volvo 1 1
Ilabaya
Frontier 1 1
Greatwall 1 1
Hyundai 2 2
Mercedes Benz 2 2
Mitsubishi 14 5 19
Nissan 13 3 16
Toyota 34 34
Volvo 1 1
Total Ilabaya 62 1 13 76
Locumba
Asia 1 1
Daewoo 2 2
Mazda 2 2
Mercedes Benz 1 1
Nissan 6 5 11
Toyota 103 10 113
Suzuki 1 1
Total Locumba 115 16 131
Total general 245 2 31 278
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-14
Antigedad del Parque Automotor de Transporte de Pasajeros

Periodo V. Ligeros B2E CR+Micro
1980-1985 6 1 3
1986-1990 28 0 6
1991-1995 20 1 10
1996-2000 40 0 7
2001-2005 27 0 2
2006-2010 121 0 3
Total 242 2 31

Cuadro N 4-15
Motivo de Viaje de Conductores de Vehculos de Transporte de Pasajeros

Puntos de Encuesta
Origen - Destino
Motivo de
Viaje
Tipo de Vehculo
V. Ligeros B2E CR+Micro Total
Cambaya Trabajo 41 1

42
Camilaca Trabajo 27

30
Ilabaya Trabajo 62 1

76
Locumba
P/T 5

5
Salud 1

1
Trabajo 110

126
Total general 246 2

280

Cuadro N 4-16
Ingresos Promedio Declarados por Conductores
de Vehculos de Transporte de Pasajeros

Puntos de Encuesta
Origen - Destino
Ingresos
Tipo de Vehculo
V. Ligeros B2E CR+Micro Total
Cambaya
1500-4000 32 32
500-1500 9 1 10
Total Cambaya 41

42
Camilaca
1500-4000 14 2 16
500-1500 13 1 14
Total Camilaca 27

3 30
Ilabaya
1500-4000 12 12
500-1500 50 1 13 64
Total Ilabaya 62

13 76
Locumba
1500-4000 50 12 62
500-1500 66 4 70
Total Locumba 116 16 132
Total 245 2 32 280

Cuadro N 4-17
Tipo de Combustible Vehculo de Transporte de Carga

Combustible C2E
Petrleo 41
Total general 41
Fuente: Estudio de Trafico Setiembre 2010
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-18
Antigedad del Parque Automotor de Transporte de Carga

Ao
Tipo Veh
Total general
C2E
1990-1995 19 46%
1996-2000 14 34%
2005-2010 8 20%
Total general 41 100%

Cuadro N 4-19
Principales Marcas del Parque Automotor de
Transporte de Carga

Marca
Tipo Veh
C2E %
Chevrolet 8 19%
Hyundai 12 29%
JUEJIN 1 2%
KIA 5 12%
Mercedes Benz 1 2%
Mitsubishi 12 29%
Nissan 1 2%
Toyota 1 2%
Sin Informacin 1 2%
Total general 42 100%

En el cuadro 4-20, los principales productos transportados, hallados en la Encuesta OD, son:
organo y petrleo, con origen en Camilaca y Destino Tacna, la muestra indica un alto
porcentaje de vehculos vacos, en la carretera Ilabaya-Camilaca

Cuadro N 4-20
Principales Productos Transportados por Camiones Unitarios
Por Origen - Destino

Producto
Origen
Distrito
Destino Distrito
Camilaca Ilabaya Locumba Tacna Total
Organo Camilaca 1 1 3 5
Petrleo Camilaca 1 1 2
Vacio
Cairani 1 1 2
Camilaca 5 16 1 2 24
Candarave 1 1
Ilabaya 4 1 5
Tacna 2 2
Total 14 21 1 5 41

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.6 CARGAS AL PAVIMENTO

El procedimiento de clculo de los factores destructivos ha sido considerado para el sentido
de circulacin de mayor carga y para cada tipologa de mnibus y vehculo de carga, hallado
en EL Estudio de Pesos efectuado en el Tramo Pte. Camiara-Locumba OD4.

El clculo de los factores destructivos por cada eje, se efectu segn las siguientes frmulas:

Fdi = (Pi/6.600)4 para ejes simples
Fdi = (Pi/8.160)4 para ejes de rueda doble
Fdi = (Pi/15.100)4 para ejes tndem de rueda doble
Fdi = (Pi/22.900)4 para ejes tridem de rueda doble
Donde:

Fdi = Factor destructivo del eje i
Pi = Carga del Eje i

Debido a que las cargas de los vehculos pesados podran modificarse posteriormente, con el
asfaltado de la va, se considero oportuno efectuar un estudio de pesos en el punto de control
de Locumba.

Aplicando a cada tipo de vehculo (mnibus y camiones), las formulas correspondientes, tanto
de Factor de Carga (Fc) como la combinacin de Factor de carga X Factor Presin de llantas;
se obtienen los factores destructivos indicados en el cuadro 4-21.

Cuadro N 4-21
Factores Destructivos del Pavimento
Estacin Locumba
Con y Sin Correccin por Presin de Contacto de Llantas

Tipo de
Vehculo
Solo Factor carga
Con Factor carga y Factor contacto
de llantas
Pte Camiara-
Locumba
Locumba-Pte
Camiara
Pte Camiara-
Locumba
Locumba-
Pte Camiara
mnibus 2 Ejes 1.49032 1.45774 2.22803 2.17932
Camin 2 Ejes 2.57800 1.74000 2.68707 1.75740
Camin 3 Ejes 2.74423 4.31647 3.26563 5.13659
3S3 13.26759 0.55081 21.42716 0.88956
Fuente: Censos de cargas de Estudio de Campo efectuado en 2010

4.7 ESTUDIO DE VELOCIDAD

En la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, para el Estudio de Velocidad, se escogi el
mtodo de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un da tpico. Un clasificador se
ubico en cada punto de control y efectu la observacin de placas y tipo de vehculo, por
cada direccin, tomando los tiempos de cruce del vehculo en dichos puntos de registro.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-22
Puntos de Control de Velocidad

Tramo Distancia entre ubicacin de Puntos de Control
Ilabaya-Cambaya-Camilaca 0+000 2+000
Elaboracin propia

Posteriormente, se cruz la informacin de placas, tipo de vehculo y color, obtenida en cada
uno de los puntos de control, luego se efectu el clculo de la velocidad para cada uno de los
vehculos hallados simultanamele en los 2 puntos.

Para el clculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmtica de todos los
vehculos hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadro N 4-23).

Cuadro N 4-23
Estudio de Velocidad Ilabaya-Camilaca

Tramo Sentido
Vehculos
Ligeros
CR Micros Buses
Camiones
Unitarios
Ilabaya- Cambaya
Ilabaya- Cambaya 27 22
Cambaya - Ilabaya- 21 17 12
Cambaya - Vilalaca
Cambaya Vilalaca 39 34 17
Vilalaca - Cambaya 40 21 28 18
Elaboracin propia

4.8 ANLISIS DE CAMBIOS CUALITATIVOS EN LA COMPOSICIN VEHICULAR

Actualmente, la composicin vehicular, se halla definida segn sus respectivos mbitos:

De corta-mediana distancia el transporte predominante es vehculo ligero, camioneta rural
y camin unitario de 2 ejes, casi exclusivamente entre las provincias al interior de las
provincias de Jorge Basadre y Candarave.
De mediana distancia que corresponde al trfico de paso preferentemente de/hacia el
distrito de Tacna, se da en mnibus y camiones unitarios
Dicha distribucin es adecuada para el transporte de pasajeros y carga, en el rea de
ubicacin fsica de la carretera por lo que no se presentaran cambios cualitativos en la
demanda por modificacin de la composicin vehicular,
Con el mejoramiento integral de la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, se considera
poco probable que induzca un trfico de vehculos acoplados, debido a su condicin de
trfico local, aun modificando su transitabilidad y con cambios en la velocidad de diseo.
En el tramo Pte Camiara-Locumba, se hallo camin acoplado, que tenan origen-destino
Locumba-Arequipa y Yura-Locumba

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.9 SITUACIN EXISTENTE EN ZONAS URBANAS Y SUS ACCESOS

El Estudio Peatonal, en la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca, se efectu, en Cambaya,
Vilalaca y Camilaca, en los lugares que correspondan al punto con mayor concentracin de
movimiento peatonal.

El estudio peatonal, se efectu durante 12 horas, por sentido de circulacin y en da laboral,
estableciendo que el volumen de peatones que cruza la va es mediano en Cambaya, en el
rea del mercado (en la hora de mayor demanda el volumen es < 68 personas/hora, de los
cuales 10% son nios), en el resto de controles peatonales el cruce de personas es inferior a
40 peatones-hora.

A pesar de ello, se recomienda demarcar visualmente los pasos peatonales en el rea de
cruce y colocar la seal preventiva respectiva.

Los accesos a cada poblacin, debern ser sealizados con la seal informativa que
contenga el nombre del poblado y la seal reglamentaria de lmite de velocidad en zona
urbana.

Asimismo, se recomienda que las Municipalidades respectivas establezcan paraderos de
transporte pblico, a fin de concentrar el cruce peatonal en una sola rea del poblado.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Empresas de Transporte que efectan servicio en la Carretera y Costo del Pasaje

En los cuadros siguientes, se indican las empresas de transporte que efectan servicio de
transporte pblico de pasajeros en la carretera Ilabaya-.Cambaya-Camilaca.

Cuadro N 4-24
Empresas de Transporte Carretera Cambaya Vilalaca
Tramo: Cambaya - Vilalaca

Tipo de
Vehculo
Ruta
Empresa de
Transporte
Unidades Frecuencia Pasaje (S/.)
Microbs
Tacna Camilaca Tacna
Trans. Carmelo 2 Interdiario 20.00
Trans. Esquia 2 Interdiario 20.00
Tacna - Boroguea Tacna
Emp. Junior 2 Diario 15.00
Chambilla 2 Interdiario 15.00
Omnibus Tacna Boroguea - Tacna Cosmo Bus 2 Interdiario 15.00
Elaboracin propia

Cuadro N 4-25
Empresas de Transporte Carretera
Tramo: Locumba - Ilabaya - Cambaya- Alto Camilaca

Tipo de
Vehculo
Ruta
Empresa de
Transporte
Unidades Frecuencia Pasaje (S/.)
Microbs
Tacna - Locumba Ilabaya
Junior 2 Interdiario 10.00
Chambilla 2 Interdiario 10.00
Camilaca - Vilalaca Tacna Esquia 2 Interdiario 10.00
Camilaca - Cambaya Tacna Carmelo 2 Interdiario 20.00
mnibus Tacna - Ilabaya - Boroguea Cosmos 2 Interdiario 10.00
Elaboracin propia

4.10 INFORMACIN SOBRE ACCIDENTABILIDAD EN LA CARRETERA

En el cuadro siguiente, se muestra la accidentalidad en la carretera en Estudio, tramo
Ilabaya-Cambaya-Camilaca, indica entre los meses de enero-agosto 2010, se presento un
accidente como principal modalidad despiste y daos personales de un herido.

Cuadro N 4-26
Accidentes Carretera Ilabaya Cambaya - Vilalaca
Tramo: Ilabaya Cambaya

Km /
Poblado
Da
Da:05:00-19:00
Noche:19:00-05:00
Mes Ao
Tipo de Vehculo Involucrado
Modalidad Heridos Muertos
Veh.1 Veh.2 Veh.3
60.000 13 Noche Mayo 2010 Camioneta Despiste 1
Fuente: PNP

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.11 FLUJOS LOCALES Y FLUJOS REGIONALES

Con los resultados de la encuesta origen-destino en las Estaciones OD1 Ilabaya, OD2
Cambaya, OD3 Camilaca, se diferenciaron los flujos locales de los regionales, estableciendo
tasas de crecimiento para ambos flujos, por tipo de vehculo y principales O/D.

El desagregado obtenido de las encuestas origen-destino, se considera, como:

Flujo Local.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de vehculos, que tienen
origen-destino en el rea de Influencia fsica de la carretera; corresponde al transporte entre
los distritos y poblados comprendidos al Interior del distrito de Ilabaya, provincia de Jorge
Basadre, distritos de Camilaca, provincia de Candarave.

Flujo Interprovincial y Regional.- El volumen vehicular desagregado por grandes tipos de
vehculos, que tienen origen o destino externo a la carretera en Estudio corresponde al
intercambio de los Distritos de Ilabaya y Camilaca con el distrito de Tacna, provincia de la
Regin Tacna y corresponde al rea de Influencia econmica de la va.

El cuadro siguiente muestra el flujo desagregado por tipo de flujo en la carretera en estudio.

Cuadro N 4-27
Carretera Ilabaya Cambaya- Camilaca
Desagregado Segn Flujo Local y Regional

Tipo de Vehculo
Regin Tacna
Local Regional
D
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T
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c
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a

Camta. Rural + Micro 27% 40% 33%
Omnibus 50% 50%
Camin Acoplado
Fuente: Estudio de Trfico 2010 Encuesta O1 Ilabaya, OD 2 Cambaya, OD3 Camilaca

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.12 PROYECCIN DEL TRFICO

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por los
diferentes tramos la carretera Ilabaya-Cambaya-Camilaca.

El trnsito normal corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la
carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en setiembre del
2010. l transito normal tiene su proyeccin en la situacin sin y con mejoramiento.

El trnsito generado, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial.

El trnsito desviado es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original
como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.

4.12.1 Trfico Normal

l trfico normal es el descrito en el acpite 4.3. y corresponde al volumen y clasificacin
vehicular del ao 2010.

Cuadro N 4-28
Trafico Normal

Tipo de Vehculo
Ilabaya -
Cambaya
Cambaya
Dv. Boroguea
Dv. Boroguea
Vilalaca
Vilalaca -
Camilaca
Auto 2 2 1
C.R. 3 3 2 4
Micro 5 7 2 2
mnibus 2 Ejes 2 3 2
Camin 2 Ejes 12 17 25 16
IMDa (Veh/da) 73 78 66 51
Fuente: Estudio de Trafico 2010

La tasa de crecimiento anual, estar influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-econmicas en el rea de influencia del proyecto y el crecimiento a nivel
Distrital, Provincial y Regional.

Para proyectar el trfico normal se ha procedido a la identificacin de las principales zonas
generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino de
la Estacin de origen-destino OD1 Ilabaya, OD2 Cambaya y OD3 Camilaca.

La metodologa de proyeccin se basa en las tasas de crecimiento de las variables
macroeconmicas: PBI, poblacin y PBI Per-cpita del rea de influencia directa y econmica
de la carretera que de acuerdo a las matrices de origen y destino abarca primordialmente la
Regin Tacna.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

4.12.2 Trfico Generado

El trfico generado, aparecera i) como consecuencia de una mejor transitabilidad de la
infraestructura ii) el usuario percibir mayor confort y seguridad vial, iii) menor tiempo de viaje
posibilitando la comercializacin de los productos del rea de influencia, en mercados
ubicados a mayor distancia iv) consolidacin como parte del eje vial en trnsito, entre la
provincia de Candarave, con las provincias de Jorge Basadre y Tacna.

Este trfico aparecera en el ao de puesta en operacin del mejoramiento vial, se asume
como un porcentaje del trafico normal y aparecera a partir del ao 2012, ao de puesta en
operacin del mejoramiento vial, se asumir una situacin similar al estudio de Perfil, lo cual
es indicado en el cuadro 4-29, siguiente:

Cuadro N 4-29
Porcentaje Trfico Generado
Ao 2012

Ilabaya-Cambaya Cambaya-Camilaca
30% 35%
Elaboracin propia

Consistencia del Trfico Generado
El trfico generado, se sustenta en la consistencia de la evolucin y perspectivas
socioeconmica de la Regin Tacna, de las provincias de Jorge Basadre y Candarave.

Economa
El PBI de la Regin Tacna es bastante estable, habiendo crecido en el periodo 1999-2008, a
una tasa superior al PBI nacional con una tasa promedio anual de aproximadamente 5.9%
anual, lo cual es consecuencia del desarrollo econmico sostenido, tal como lo demuestra el
cuadro y grfico siguiente:

Cuadro N 4-30
Producto Bruto Interno Total 1999 - 2008
(Millones de nuevos soles a precios constantes de 1994)

Ao PBI Tacna PBI Nacional
1999** 1547.522 117587.161
2000** 1562.106 121056.636
2001** 1746.793 121317.249
2002** 1866.070 127406.884
2003** 1927.573 132545.044
2004** 2022.815 139140.742
2005** 2112.486 148639.683
2006** 2190.968 160144.824
2007** 2517.819 174347.652
2008** 2656.372 191367.152
** Estimado por Cunto.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Fuente Instituto Cuanto

4.12.3 Trfico Inducido

El trfico inducido corresponde a aquel trfico que se produce a consecuencia del
mejoramiento vial y las nuevas facilidades para el desarrollo de pequeas empresas en las
poblaciones interconectadas, Se considera 10% del IMD, como trafico inducido,. Este trfico
se manifestara en el ao 2014.

4.12.4 Resumen del Trfico Generado e Inducido

Los cuadros 4-31A y 4-31B, contienen la asignacin de trfico generado e inducido, por
tramo:

Cuadro N 4-31A
Trfico Generado e Inducido

Tipo de Vehculo
REGIN TACNA
Tramo Ilabaya-Cambaya Tramo Cambaya-Dv. Boroguea
IMD 30% IMD 10% IMD IMD 35% IMD 10% IMD
Normal Generado Inducido Normal Generado Inducido
Auto 2 1

2 1

Camioneta 49 15 5 46 16 5
C.R. 3 1

3 1

Micro 5 2 1 7 2 1
mnibus 2 2 1

3 1

Camin 2 Ejes 12 4 1 17 6 2
Camin 3 Ejes

1

1

Semitraylers

2

1

TOTAL 73 27 7 78 29 8
Estudio de campo efectuado en el ao 2010 Elaboracin propia

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-31B
Trfico Generado e Inducido

Tipo de Vehculo
Regin TACNA
Tramo Dv. Boroguea- Vilalaca Tramo Vilalaca-Camilaca
IMD
35% IMD 10% IMD
IMD
35% IMD 10% IMD
Normal Generado Inducido Normal Generado Inducido
Auto

1 1 1 1 1
Camioneta
35 11 4 28 8 3
C.R.
2 1

4 1

Micro
2 1

2 1

mnibus 2
2 1

Camin 2 Ejes
25 8 3 16 5 2
Camin 3 Ejes

1

1

Semitraylers

1

1

TOTAL
66 25 8 51 18 6
Estudio de campo efectuado en el ao 2010 Elaboracin propia

4.12.5 Metodologa de Proyeccin del Trfico

La metodologa para proyectar el trfico futuro de vehculos (veh. ligeros, mnibus y
camiones), se ha basado en los indicadores macro-econmicos, Poblacin y Producto Bruto
Interno, tomando en consideracin los resultados de la encuesta origen-destino, obtenemos
que la mayor proporcin de los viajes del rea de Influencia, correspondan al transporte
interno en las provincias de Jorge Basadre y Candarave y externo transporte de/hacia la
provincia de Tacna.

Por lo tanto, los indicadores Macroeconmicos adoptados, corresponder principalmente a la
Regin de Tacna, distribuidos segn lo indicado en el cuadro 4-32.

Cuadro N 4-32
Carretera Ilabaya Cambaya Camilaca
Desagregado segn Origen Destino

Tipo de Vehculo
Regin Tacna
D
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s
t
r
i
t
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d
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I
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y
a

y

C
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J
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,

C
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T
a
c
n
a

Camioneta. Rural + Micro 27% 40% 33%
mnibus 50% 50%
Camin Acoplado
Fuente: Encuesta OD1 Ilabaya, OD2 Cambaya, OD3 Camilaca

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-33
Indicadores Macroeconmicos

Indicadores
Provincia
Jorge Basadre
Provincia
Candarave
Provincia
Tacna
Poblacin (1) 2.0% 1.3% 1.7%
PBI Per cpita optimista 2.5% 3.2% 2.8%
PBI Per cpita neutro 1.7% 2.4% 2.0%
PBI (escenario optimista) (2) 4.5% 4.5% 4.5%
PBI (escenario neutro) (2) 3.7% 3.7% 3.7%
Fuente: (1) Plan Intermodal Transportes (2) MEF- MAXIMIXE 2000

Las tasas de crecimiento anual del volumen de trfico se han calculado utilizando las
siguientes frmulas:

a) Para vehculos ligeros, camionetas rurales y microbs (vehculos en su mayora de
transporte interurbano):

rVP = EVP X rh X rPBI percapita

Donde:
rVP = Tasa de crecimiento anual de los vehculos ligeros (camionetas rurales y
micros)
rh = Tasa de crecimiento anual de la poblacin
EVP = Elasticidad de la demanda del trfico de vehculos de pasajeros

b) Para el caso de mnibus y vehculos de carga:

r
VC
= r
PBI
x E
Vo

r
VC
= r
PBI
x E
VC

Donde:
rVo = Tasa de crecimiento anual de mnibus
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehculos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVo = Elasticidad de la demanda del trfico de mnibus con relacin al Producto
Bruto Interno.
EVC = Elasticidad de la demanda del trfico de vehculos de carga con relacin al
Producto Bruto Interno

Se adoptaron elasticidades similares al Plan Intermodal de Transportes 2004-2023, para
vehculos ligeros, camionetas rurales y micros, camiones unitarios y camiones acoplados.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-34
Elasticidad de la Demanda

Item
Vehculos
Livianos
Camiones
Unitarios
Camiones
Acoplados
Elasticidad con mejoramiento 0.8 0.8 1 1.2 1.2
Elasticidad sin mejoramiento 0.8 0.8 1 1 1

Aplicando las frmulas, y los indicadores pertinentes de los cuadros 4-32, 4-33, 4-34, se han
calculado las tasas de crecimiento anual (cuadro 4-35), con las cuales obtenemos las
proyecciones incluidas en los cuadros 4-36 al 4-40.

Cuadro N 4-35
Tasas Promedio de Crecimiento Anual

Item
Vehculos
Livianos
Camiones
Unitarios
Camiones
Acoplados
Con Proyecto 3.6% 3.6% 4.5% 5.4% 5.4%
Sin Proyecto 3.0% 3.0% 3.7% 3.7% 3.7%

Cuadro N 4-36
Proyeccin de Trfico Estacin E1 Ilabaya Con Proyecto
Tramo Ilabaya-Cambaya

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs
mnibus
2 Ejes
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.036 1.036 1.036 1.045 1.045 1.054
Traf. Inducido 5 0 1 0 1 0 7
Traf. Gener 17 1 2 1 4 2 27
2010 51 3 5 2 12 0 73
2012 72 4 7 3 17 2 106
2017 91 5 10 4 24 3 137
2022 109 6 12 5 31 3 166
2027 131 7 14 6 40 4 203
2032 156 9 17 8 52 6 247
Elaboracin propia

Cuadro N 4-37
Proyeccin de Trfico Estacin E2 Cambaya Con Proyecto

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.036 1.036 1.036 1.045 1.045 1.054
Traf. Gener 17 1 2 1 6 2 29
2010 48 3 7 3 17 0 78
2012 69 4 10 4 25 2 113
2017 88 5 12 5 35 3 148
2022 105 6 15 7 45 3 181
2027 125 7 18 8 59 4 222
2032 150 9 21 10 76 6 272
Elaboracin propia
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-38
Proyeccin de Trfico Estacin E3 Con Proyecto
Tramo Dv. Boroguea Vilalaca

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs
mnibus
2 Ejes
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.036 1.036 1.036 1.045 1.054 1.054
Traf. Gener 13 1 1 1 9 2 27
2010 35 2 2 2 25 0 66
2012 51 3 3 3 37 2 99
2017 64 4 4 4 51 3 129
2022 76 4 4 5 67 3 160
2027 91 5 5 6 87 4 199
2032 109 6 6 8 113 6 248
Elaboracin propia

Cuadro N 4-39
Proyeccin de Trfico Estacin E4 Camilaca Con Proyecto
Tramo Vilalaca Camilaca

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.036 1.036 1.036 1.045 1.054 1.054
Traf. Gener 10 1 1 0 6 2 20
2010 29 4 2 0 16 0 51
2012 41 5 3 0 24 2 75
2017 51 6 4 0 33 3 97
2022 61 8 4 0 43 3 120
2027 74 9 5 0 56 4 149
2032 88 11 6 0 73 6 184
Elaboracin propia

Cuadro N 4-40
Proyeccin de Trfico Estacin E1 Ilabaya Sin Proyecto
Tramo Ilabaya -Cambaya

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs
mnibus
2 Ejes
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.030 1.030 1.030 0.037 1.037 1.037
Traf. Gener 0 0 0 0 0 0 0
2010 51 3 5 2 12 0 73
2012 54 3 5 0 13 0 75
2017 63 4 6 0 15 0 88
2022 73 4 7 0 19 0 103
2027 84 5 8 0 22 0 120
2032 97 6 10 0 27 0 139
Elaboracin propia

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 4-41
Proyeccin de Trfico Estacin E2 Cambaya Sin Proyecto

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.030 1.036 1.036 0.037 1.037 1.037
Traf. Gener 0 0 0 0 0 0 0
2010 48 3 7 3 17 0 78
2012 51 3 8 0 18 0 80
2017 59 4 9 0 22 0 94
2022 68 4 11 0 26 0 110
2027 79 5 13 0 32 0 129
2032 92 6 15 0 38 0 151
Elaboracin propia

Cuadro N 4-42
Proyeccin de Trfico Estacin E3 Vilalaca Sin Proyecto
Tramo Dv. Boroguea-Vilalaca

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs
Omnib 2
Ejes
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.030 1.036 1.036 0.037 1.037 1.037
Traf. Gener 0 0 0 0 0 0 0
2010 35 2 2 2 25 0 66
2012 37 2 2 0 27 0 68
2017 43 3 3 0 32 0 80
2022 50 3 3 0 39 0 94
2027 58 3 4 0 46 0 111
2032 67 4 4 0 56 0 131
Elaboracin propia

Cuadro N 4-43
Proyeccin de Trfico Estacin E4 Camilaca Sin Proyecto
Tramo Dv. Vilalaca Camilaca

Item Veh. Lig.
Camta
Rural
Microbs mnibus
Camin
Unitario
Camin
Acoplado
IMD
(1+r) 2010-2032 1.030 1.036 1.036 0.037 1.037 1.037
Traf. Gener 0 0 0 0 0 0 0
2010 29 4 2 0 16 0 51
2012 31 4 2 0 17 0 54
2017 36 5 3 0 21 0 64
2022 41 6 3 0 25 0 75
2027 48 7 4 0 30 0 88
2032 55 8 4 0 36 0 103
Elaboracin propia

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS Y FUENTES DE AGUA

En el presente "Informe, correspondiente al Estudio de Factibilidad del Proyecto de
Mejoramiento de la Carretera Ilabaya - Cambaya - Camilaca: Km. 0+000 - Km. 41+382.80, se
pone a consideracin los trabajos realizados en campo y laboratorio de 41,525 km.

5.1 OBJETIVO

El Objetivo del estudio de Suelos es definir, las caractersticas fsico-mecnicas de los
materiales de la subrasante existente.

Asimismo, disear un pavimento cuya estructura cumpla ampliamente con el perodo de vida
proyectado.

5.2 UBICACIN DEL PROYECTO

El Tramo carretero materia del presente informe se encuentra ubicada polticamente en el
Departamento de Tacna y abarca las Provincias de Jorge Basadre y Candarave y los Distritos
de Ilabaya y Camilaca.

5.3 ANLISIS DE LOS ANTECEDENTES

Se ha recopilado y revisado el Estudio a nivel de Perfil del Proyecto realizado por el
Consorcio Instituto de Consultora S.A. y Bustamante Williams Consultores y Constructores
SAC.

En el estudio a nivel de Perfil que realiz el Consorcio Instituto de Consultora S.A. y
Bustamante Williams Consultores y Constructores SAC, se realiza proponiendo dos Tramos
en el ao 2007; Tramo I: Ilabaya - Cambaya y Tramo II: Cambaya - Camilaca con una
longitud aproximada entre los dos Tramos de 42 Km.

El estudio a nivel de Perfil considera realizar ensanches de plataforma y dotar de un sistema
de drenaje superficial a la carretera permitiendo obtener una plataforma capaz de recibir por
lo menos un pavimento de 0.40 m. de espesor, para obtener un ancho de 7.60m.

La carretera hallada en el estudio a nivel de Perfil consiste en lo siguiente:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Pavimento A nivel de Lastrado (Grava+Arena+Suelo), con un espesor promedio de 0.20m.
Ancho 3.0 a 5.0 m
Bermas No tiene
Cunetas No tiene
Drenaje Pobre
Trfico Bajo, genera un VAN negativo
Geometra Trazo regular, necesita mejoramiento de curvas y pendientes elevadas (12%).

Segn el antecedente analizado realizan cuatro (04) Alternativas:

Alternativa 0:
Mantenimiento para los dos Tramos (I y II); considerando el Mejoramiento de la actual
Superficie de Rodadura en el total de las longitudes de los tramos 1 y 2 que son de
22+500 y 19+200, adicionando material seleccionado a la capa de lastrado existente,
manteniendo sus anchos actuales de 3-5m, desde Ilabaya hasta Cambaya; 7.40 m.
promedio, desde Cambaya hasta Vilalaca y 3-5m, desde Villaca hasta Camilaca. Incluye
limpieza de alcantarillas existentes.

Alternativa 1:
A Nivel de Base (Afirmado), se desarrolla en los tramos 1 y 2:
Ensanche, en las zonas con plataforma a nivel del suelo natural como resultado de una
Elevacin de Rasante en promedio de 0.60 m, desde el Km. 17+800 al Km. 19+200, cerca
a Camilaca y ensanche en las zonas de Corte para dotarlas de cunetas hasta lograr un
ancho total de 7.60 m. a nivel superior de la capa de lastrado la cual recomiendan
considerarla como capa de Subbase Granular.
Alternativa 2:
A Nivel de (TSB) Tratamiento Superficial Bicapa, se desarrolla en los tramos 1 y 2:
Idem a la Alternativa 1, complementando con colocar sobre el Lastrado actual (Subbase)
una capa de Base o Afirmado de 0.20m. de espesor ms el TSB - Tratamiento Superficial
Bicapa. Esta Alternativa incluye bermas.

Alternativa 3:
A Nivel de (CAF) Carpeta Asfltica en Fro, se desarrolla en los tramos 1 y 2:
Idem Alternativa 2, considerando la colocacin de una Carpeta Asfltica en Fro de 0.05m
en vez del TSB.

En las alternativas propuestas recomiendan el mejoramiento de curva en la zona de Toco y
antes de la Llegada a Camilca, as como el mejoramiento de sectores que tienen pendientes
superiores a 12%.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5.3.1 Suelos

Segn el antecedente analizado los suelos encontrados en el estudio a nivel de Perfil son
mayoritariamente Gravas limoarcillosas y en menor escala son suelos finos como arenas
limoarcillosas y limos, su plasticidad vara entre NP a 11% de plasticidad y el CBR de diseo
adoptado es de 20% al 95% de la M.D.S. del P.M.

5.2.2 Conclusiones de Antecedentes

Como conclusin del antecedente analizado podemos indicar sobre el pavimento lo
siguiente:

Alternativas Obras
0 Mantenimiento
1
A Nivel de Afirmado
Considerando el Lastrado como Afirmado Espesor=0.20m
2
A Nivel de TSB
TSB Espesor= TSB
Base o Afirmado Espesor= 0.20m
Subbase (Lastrado existente) Espesor= 0.20m
3
A Nivel de CAF (Carpeta Asfltica en Fro)
CAF Espesor= 0.05m
Base o Afirmado Espesor= 0.20m
Subbase (Lastrado existente) Espesor= 0.20m

Los suelos encontrados en el estudio a nivel de Perfil son mayoritariamente Gravas
limoarcillosas con una capacidad de soporte de 20%, considerados como suelos de
subrasante. La recomendacin sobre la utilizacin de la capa superior existente de
Lastrado como una capa de Subbase de espesor 0.20m., no tiene respaldo con ensayos
de calidad en el Perfil por lo tanto en el presente estudio se definir su uso.

5.4 EVALUACIN DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CARRETERA

De acuerdo a lo observado directamente en el campo, la carretera se desarrolla en un 90%
sobre una plataforma a media ladera, en donde se aprecia que el deterioro sufrido por la va,
se debe principalmente al trfico pasante, pulverizado, inclemencias del tiempo y a la no
existencia de sistemas de drenaje.

Desde el inicio del tramo hasta el Km. 9+500 se encuentra en regular estado donde los
vehculos ligeros desarrollan velocidades hasta de 50Km/h, en este subtramo el
pulverizado es menor debido al riego mediante cisterna que realiza la Municipalidad de
Ilabaya espordicamente.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Desde el Km. 9+500 hasta el Km. 22+200, el subtramo se encuentra en mal estado
donde se observan deterioros en la plataforma existente (baches huecos y
principalmente el encalaminado), se observa la reduccin en sectores del ancho de la
plataforma debido a afloramientos rocosos, los vehculos desarrollan velocidades entre
30 y 40 Km. /h aprox. y el pulverizado es asfixiante.
Desde el Km. 22+200 hasta el Km. 26+500, el subtramo se encuentra en buen estado
donde se observan trabajos de Mantenimiento en la plataforma existente, el ancho es
mayor y los vehculos desarrollan velocidades mayores a 50Km/h., el pulverizado es
moderado.
Desde el Km. 26+500 hasta el Km. 42+000, el subtramo se encuentra en mal estado
donde se observan deterioros, baches y encalaminados en la plataforma existente, el
ancho es menor existiendo sectores donde se reduce an ms debido a los afloramientos
rocosos y los vehculos desarrollan velocidades entre 30 a 40Km/h, el pulverizado es
asfixiante.
Existen tambin reas donde necesariamente el usuario tiene que parar a fin de pasar
muy lentamente por lo angosto de la carretera y a la falta de plazoletas de cruce. El
principal problema de esta carretera es cuando se encuentran dos vehculos, tornndose
peligroso para el vehculo que tiene que dar pase sobre todo en las noches.

5.5 ESTUDIO DE SUELOS

En el presente informe se pone a consideracin el avance correspondiente a 41.525 km del
estudio de Suelos, cuyos certificados y registros de calicatas se pueden observar en el Anexo
adjunto.

5.5.1 Actividades de Campo

Las actividades realizadas en campo son las siguientes:

Ejecucin de Calicatas
El Estudio de Suelos contempla la ejecucin de perforaciones a cielo abierto mediante
calicatas con una frecuencia mxima de 500m., distancia que puede reducirse de acuerdo a
la geomorfologa del rea donde se ubica el proyecto, y con una profundidad mnima de
1.50m. a lo largo de todo el tramo; con fines de obtener muestras de los diferentes estratos
de suelos, con las cuales se pueda obtener el perfil estratigrfico, y complementariamente, la
resistencia al esfuerzo cortante mediante los ensayos de CBR (capacidad de soporte del
suelo de subrasante), con los cuales se disearn las diferentes estructuras de los
pavimentos, segn los requerimientos.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para la ejecucin de calicatas se ha utilizado herramientas convencionales (pala, pico y
barreta).

Se han ejecutado 86 calicatas, obteniendo una a dos muestras por calicata (Capa granular y
Subrasante) y en algunos puntos se han encontrado hasta tres estratos.

Todas las calicatas se han referenciado con un GPS con una aproximacin de 10 m.

No se ha detectado presencia de nivel fretico.

Las muestras obtenidas se han ensayado en el Laboratorio de Campo y para los ensayos
especiales se han remitido al Laboratorio de Mecnica de Suelos y Ensayos de Materiales de
Lima de la Consultora BADALLSA y de terceros.

5.5.2 Certificacin de Ensayos

La certificacin de los Ensayos de laboratorio de cada uno de los estratos encontrados en el
Estudio de Suelos se presenta en los Certificados del Laboratorio de la Consultora
BADALLSA y de terceros.

Los ensayos se han ejecutado bajo las normas ASTM y EM 2000-MTC.

c.Los resultados de los ensayos de laboratorio realizados nos han permitido identificar los
suelos y elaborar el Perfil Estratigrfico verticalmente hasta 1.50m. y horizontalmente con
traslapes de 500m. en toda la longitud del tramo.

Los ensayos principales que se han realizado se indican en el siguiente Cuadro:

Ensayos a los Materiales de Capa Granular y Subrasante:
Nombre de Ensayo
Norma
ASTM
Norma
EM-2000
Anlisis Granulomtrico D-422 MTC-E107
Humedad Natural D-2216 MTC-E108
Limite Lquido D-4318 MTC -E110
Limite Plstico D-4318 MTC-E111
Proctor Modificado D-1557 MTC-E115
C.B.R D-1883 MTC-E132
Clasificacin AASHTO D-3282 -
Clasificacin SUCS D-2487 -

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5.5.3 Caractersticas de los Suelos Existentes en la Plataforma.

Los suelos existentes (terreno natural o relleno) tienen caractersticas diferentes
para cada seccin o subtramo evaluado, mayoritariamente son granulares y en
menor cantidad las arena limosas, existiendo reas de roca fracturada observados
en los registros a diferentes profundidades.

Segn el Perfil Estratigrfico, los suelos se distribuyen de la siguiente manera:

Distribucin de Suelos de 1ra. Capa
Clasificacin SUCS Simbologa (%)
Arena Limosa SM 23.4
Grava bien graduada Limosa GW - GM 14.5
Grava mal graduada Arcillosa GP - GC 10.9
Grava bien graduada GW 9.4
Grava Limoarcillosa GM - GC 7.8
Grava Arcillosa GC 6.2
Grava bien graduada Arcillosa GW - GC 6.2
Grava Limosa GM 4.7
Arena mal graduada Limosa SP - SM 4.7
Grava mal graduada GP 3.1
Arena bien graduada Limosa SW - SM 3.1
Grava mal graduada Limosa GP - GM 1.5
Arena Limoarcillosa SM - SC 1.5
Arena Arcillosa SC 1.5
Arena mal graduada SP 1.5
Total 100.0

Resumen de Suelos 1ra Capa
Descripcin (%)
Gravas 64.3
Arenas 35.7
Total 100.0

Distribucin de Suelos de Subrasante
Clasificacin SUCS Simbologa (%)
Roca Fracturada RF 56.8
Roca Dura RD 8.6
Grava mal graduada Limosa GP - GM 7.4
Grava bien graduada GW 6.2
Arena Limosa SM 6.2
Grava Limosa GM 4.9
Grava mal graduada GP 2.5
Grava mal graduada Arcillosa GP - GC 2.5
Caliche CA 2.5
Grava Limoarcillosa GM - GC 1.2
Arena bien graduada SW 1.2
Total 100.0

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Resumen de Suelos de Subrasante
Descripcin (%)
Rocas 65.4
Gravas 24.7
Arenas 7.4
Caliches 2.5
Total 100.0

Las arenas limosas tienen poca incidencia en toda la carretera sin embargo se est
considerando elevar los CBRs ms bajos que el de diseo, para su mejoramiento.

Caractersticas de la 1ra Capa Granular Existente:

La Capa granular existente tiene espesores que varan entre 10 cm. hasta 110 cm y los
suelos que lo conforman son variables, predominando las gravas, existe esta primera capa en
un 76.7% del total del tramo.

Los suelos de la Capa Granular y/o superficie de rodadura actual en un 34.1% son suelos
arcillosos o contienen arcilla, por ello con fines de diseo no se est considerando su aporte
estructural para el Tramo, pero si se est considerando como suelo de buena calidad cuyo
aporte como soporte est incrementando el CBR de diseo del pavimento.

5.5.4 Capacidad de Soporte de la subrasante (CBR)

En el presente estudio se han obtenido valores de CBR en laboratorio para cada 03
kilmetros, los cuales han sido procesados mediante anlisis estadsticos (valor promedio -
Mtodo AASHTO 93).

Se est considerando un solo tramo homogneo de acuerdo a los CBRs de laboratorio,
obteniendo:

Un CBR promedio de Diseo de 22.0% (para obtener este valor se ha eliminado los
CBRs ms altos con la finalidad de no distorsionar el anlisis estadstico y tratando de
que exista menor nmero de valores ms bajos que el de Diseo), para un pavimento a
nivel de Superficie Asfltica.
Para el Afirmado se est considerando el mismo CBR Promedio de 22%, por considerarlo
ms conservador, ya que el Mtodo de Caminos de Bajo Volumen de Trnsito
recomienda realizar con un CBR al 75% Percentil que sale mucho ms alto.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los suelos de subrasante que tienen capacidades de soporte ms bajos que el CBR de
diseo y son mayormente suelos areno limosos y gravas arcillosas, las que se estn
recomendando para su mejoramiento con material granular transportado. Los subtramos
identificados son:


Los ensayos de CBR se han realizado acorde con los requerimientos mencionados en los
trminos de referencia, utilizando el mtodo convencional ASTM D-1883. Ver Cuadro N 5-1.

Cuadro N 5-1
Relacin de CBRs

Progresiva
(km)
Calicata Lado Muestra
Prof.
(m)
Clasificacin C.B.R
SUCS AASTHO 95% 100%
0+024 C - 01 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GP - GM A-1-a (0) 24.1 71.3
2+973 C - 07 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GM A-1-b (0) 56.7 112.8
5+880 C - 13 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GW A-1-a (0) 53.5 102.0
8+640 C - 19 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GP - GC A-1-a (0) 24.8 39.5
11+590 C - 25 Der.
M - 01 0.00 - 0.10 GP - GC A-1-a (0) 30.7 47.9
M - 02 0.10 - 1.20 GW - GC A-2-4 (0) 46.2 71.2
14+549 C - 31 Der.
M - 01 0.00 - 0.30 SM A-1-b (0) 30.6 66.6
M - 02 0.30 - 1.50 GP A-1-a (0) 50.4 86.3
17+490 C - 37 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GM - GC A-1-a (0) 26.2 46.6
20+436 C - 43 Der. M - 01 0.00 - 1.50 GW A-1-a (0) 70.9 97.0
23+335 C - 49 Der.
M - 01 0.00 - 0.25 GW - GM A-1-a (0) 49.3 66.5
M - 03 0.60 - 0.80 GW - GM A-1-a (0) 53.4 73.0
26+120 C - 55 Der. M - 01 0.00 - 0.50 GP A-1-a (0) 52.9 76.8
29+275 C - 61 Der. M - 01 0.00 - 0.70 GP - GC A-1-a (0) 34.8 52.8
32+313 C - 67 Izq.
M - 01 0.00 - 0.40 SM A-1-b (0) 17.8 46.9
M - 02 0.40 - 0.90 SM A-2-4 (0) 9.1 14.5
35+300 C - 73 Izq. M - 01 0.00 - 0.40 SM A-2-5 (0) 10.5 17.0
38+272 C - 79 Izq. M - 01 0.00 - 1.10 SP - SM A-1-b (0) 30.1 57.4
41+403 C - 85 Der. M - 01 0.00 - 1.50 SM A-1-b (0) 29.5 66.1

5.5.5 Mejoramiento de Subrasante

De acuerdo a los resultados se realizar el Mejoramiento de la Subrasante, reemplazando
suelos desfavorables y con CBRs bajos en las profundidades indicadas (recomendadas), con
materiales transportados de canteras con un CBR 22%.

d.Los espesores recomendados para el mejoramiento de Subrasante en los subtramos
siguientes:

Km. 31+311 - Km. 33+559; Long. 2,248m.; Espesor de Mejoramiento = 0.10m.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Km. 34+424 - Km. 37+034; Long. 2,610m.; Espesor de Mejoramiento = 0.10m., los
espesores se han obtenido mediante el Mtodo AASHTO-93 y se pueden observar en el
Cuadro N 5-2.

Cuadro N 5-2
Diseo de Pavimentos Mtodo AASHTO 1,993

5.5.6 Conclusiones y Recomendaciones

Del avance del Estudio de Suelos podemos indicar que los suelos que conforman la
plataforma actual son suelos granulares de buena calidad, con un CBR de Diseo de 22%
considerado como una subrasante de buena calidad, existiendo en la capa subyacente roca
fracturada y roca dura en un 80% a diferentes profundidades.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

AC VAN PLANO DE PERFIL ESTRATIGRFICO

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5.6 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

5.6.1 Objetivo

El Objetivo del estudio es definir las caractersticas fsico-mecnicas y determinar su calidad
de los materiales (agregados) de canteras y fuentes de agua a emplearse en las diversas
obras del Proyecto.

5.6.2 Ubicacin del Proyecto

El Tramo carretero materia del presente informe se encuentra ubicada polticamente en el
Departamento de Tacna y abarca las Provincias de Jorge Basadre y Candarave y los Distritos
de Ilabaya y Camilaca.

5.6.3 Antecedentes

Se ha recopilado y revisado el Estudio a nivel de Perfil del Proyecto realizado por el
Consorcio Instituto de Consultora S.A. y Bustamante Williams Consultores y Constructores
SAC.

En el estudio a nivel de Perfil que realiz el Consorcio Instituto de Consultora S.A. y
Bustamante Williams Consultores y Constructores SAC, se realiza proponiendo tres Canteras
y tres Fuentes de Agua que son las siguientes:

Cantera Mirave
Ubicacin: A 10 Km. del 0+000 del Proyecto.
Material: Son Gravas mal graduadas con presencia de limos.
Usos: Tratamientos Superficiales, Carpeta Asfltica en fri as como para concreto.
Potencia: 400,000m3 (estimada).

Cantera Chejaya
Ubicacin: km. 6+000 del tramo Ilabaya Cambaya.
Material: Conglomerado con arenas y finos.
Usos: Capas de Base y Sub-base.

Cantera Ancocruz
Ubicacin: km. 3+800 del tramo, Cambaya Camilaca.
Material: Finos puede ser utilizado en base y sub-base.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Fuentes de Agua
Se han estudiado 03 tres Fuentes de Agua:
Pea Colorada
C.P.M. Vilalaca
Alto Camilaca

5.6.4 Estudio de Canteras

El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua se realiza con el objetivo de determinar si cumplen
con las caractersticas de calidad para los diferentes usos en la capas del pavimento y en
Obras de Concreto con Cemento Portland.

Los trabajos de campo se han realizado mediante perforaciones de calicatas a cielo abierto
hasta una profundidad de 3.00m., abarcando reas hasta donde la disponibilidad era posible,
obteniendo muestras disturbadas que se han remitido al Laboratorio de Mecnica de Suelos y
Ensayos de Materiales para realizar los ensayos correspondientes, as como definir la
disponibilidad y volmenes aprovechables.

Las Fuentes de Agua se han propuesto solo de los cursos que llevan agua todo el ao con un
caudal regular que son de ros, quebradas y/o canales de regado.

a) Canteras Localizadas

Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del
pavimento y obras de arte que se presupuestarn en la Obra son las siguientes:

Cantera Mirave. para todos los usos.
Cantera Huanuara, para todos los usos.
Cantera La Antena, solo para capas granulares.

Las Canteras localizadas y estudiadas son:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cantera N 01: CANTERA "MIRAVE"
Ubicacin A 9.5Km. del 0+000 del Proyecto (Km. 42+900 desde Panamericana Sur).
Acceso
Lado izquierdo del eje de la carretera Dv. Panamericana Sur - Locumba - Ilabaya,
con una distancia de 1.9Km., en buen estado.
Potencia 149,436 m
3
.
Propietario Municipalidad de Mirave.
Explotacin En cualquier poca del ao, con cargador frontal y/o tractor.
Profundidad Explotacin Promedio de 3.00 m.
N de Calicatas ejecutadas 15
Material Piedra y arena, existe poca piedra > de 3" para chancado.
Textura Rugosa
Dureza Media a alta
Forma Piedra Subangulosa a angulosa
Posibles Usos Tratamiento Rendimiento
R N 99
MSR Z 93
SBG Z y M 93
BGT Tp, Ts, Z y M 97
TSB Z y M 48
MACC Tp, Ts, Z, L, A, F y M 97
MCCP Tp, Ts, Z, L y M 97

Observacin:
Es necesario eliminar los desechos que actualmente depositan los moradores y la municipalidad en parte del
rea de la Cantera (lo utilizan como botadero).
Es necesario realizar la consulta a las autoridades y pobladores para la autorizacin de su explotacin.

% Agregado Grueso
Clculo de Rendimientos
Cantera Mirave
Natural Triturado
Abertura (Pulg.)
Retenido
(% Acumulado )
Merma
(%)
R MSR SBG BGT MACC MCCP
> 8" 1.0 - 99 - - - - -
8" 1.0 1 - - - 97 97 97
2" 6.7 - - 93 93 - - -
Tamao Mximo 16"
La Cantera Mirave no tiene mucha piedra para el tratamiento de Triturado,
predomina la piedra entre las mallas 3/4 y 11/2.
Tamao Predom. 3/4" - 11/2"

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cantera N 02: CANTERA "HUANUARA"
Ubicacin Km. 5+980 del Proyecto.
Acceso
Lado derecho del eje de la carretera, con una distancia de 1.0Km., en buen
estado
Potencia 119,400 m
3
.
Propietario Comunidad de Huanuara.
Explotacin En cualquier poca del ao, con cargador frontal y/o tractor.
Profundidad Explotacin Promedio de 3.00 m.
N de Calicatas 12
Material Piedra y arena, la piedra es adecuada para chancado.
Textura Rugosa
Dureza Media a alta
Forma Piedra Subredondeada, Subangulosa a angulosa
R N 96
MSR Z 88
SBG Z y M 88
TSB Z y M 51
MACC Tp, Ts, Z, L, A, F y M 91
MCCP Tp, Ts, Z, L y M 91

Observacin:

% Agregado Grueso
Cantera Huanuara
Natural Triturado
Abertura (Pulg.)
Retenido
(% Acumulado )
Merma
(%)
> 8" 4 - 96 - - - - -
8" 7.5 1 - - - 91 91 91
2" 11.6 - - 88 88 - - -
Tamao Mximo Bolonera > 20"
Para el caso de la Cantera Huanuara el triturado se debe realizar de la
piedra entre 2" y 8".
Tamao Predom. 2" - 8"

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cantera N 03: CANTERA "LA ANTENA"
Ubicacin Km. 25+700 del Proyecto.
Acceso Ambos lados del eje, cerca de la carretera.
Potencia 78,602 m
3
aproximadamente, el levantamiento topogrfico dar el rea exacta.
Propietario Municipalidad de Ilabaya.
Explotacin
En cualquier poca del ao, con cargador frontal y/o tractor y de ser necesario
usar explosivos (E).
Profundidad Explotacin > de 3.00 m.
N de Calicatas 12
Material Piedra y arena, a mayor profundidad roca dura.
Textura Rugosa
Dureza Media
Forma Piedra Subangulosa a angulosa
R N 100
MSR Z 87
SBG Z y M 87
Observacin:

% Agregado Grueso
Cantera L tena
Natural Triturado
Abertura (Pulg.)
Retenido
(% Acumulado )
Merma
(%)
> 8" - - 100 - - - - -
6" 1.2 1 - - - 98 - -
2" 12.9 - - 87 87 - - -
Tamao Mximo 5"
Para el caso de la Cantera La Antena se debe triturar el material entre los
dimetros 2" - 4", con la finalidad de cumplir con Caras Fracturadas y el Valor
Soporte (CBR) principalmente para la capa de Base.
Tamao Predom. 2" - 4"

b) Leyenda de Usos y Tratamientos para Canteras

USOS TRATAMIENTOS
R Relleno Z Zarandeo
MSR Mejoramiento de Subrasante Tp Trituracin Primaria
SBG SubBase Granular Ts Trituracin Secundaria
BGT Base Granular Triturada M Mezcla
TSB Tratamiento Superficial Asfltico Bicapa L Lavado
MACC
Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie
Convencional
F Filler
MCCP Mezcla de Concreto con Cemento Portland A Aditivo mejorador de Adherencia
N Natural

CLIENTE:

PROYECTISTA:

c) Certificados de Ensayos

La certificacin de los Ensayos de laboratorio de los agregados de cada una de las canteras
localizadas en el Estudio se da en los Certificados de Laboratorio de BADALLSA y de
terceros.

Los ensayos se han ejecutado bajo las normas ASTM y EM 2000-MTC, cuyos resultados nos
han permitido identificar la calidad de los agregados.

Los ensayos principales que se han realizado se indican en el siguiente Cuadro:

Ensayos a Agregados de Canteras:
Nombre de Ensayo Norma ASTM Norma MTC: EM-2000
Anlisis Granulomtrico D-422 MTC-E107
Humedad Natural D-2216 MTC-E108
Lmite Lquido D-4318 MTC-E110
Lmite Plstico D-4318 MTC-E111
Equivalente de Arena D-2419 MTC-E114
Proctor Modificado D-1557 MTC-E115
C.B.R D-1883 MTC-E132
Material < N 200 C-117 MTC-E202
Peso Unitario C-29 MTC-E203
G. E. y Absorcin (A. Fino) C-128 MTC-E205
G. E. y Absorcin (A. Grueso) C-127 MTC-E206
Abrasin C-131 MTC-E207
Durabilidad C-88 MTC-E209
% Caras Fractura D-5821 MTC-E210
Partculas Friables C-142 MTC-E212
Impurezas Orgnicas C-40 MTC-E213
Carbn y Lignito C-123 MTC-E215
Sales Solubles Totales LNY-8 (Chile) MTC-E219
Afinidad A. Fino Riedel Weber - MTC-E220
Partculas Chatas y Alargadas NLT-354/91 MTC-E221
Afinidad A. Grueso - Bitumen D-1664 MTC-E509
Mdulo de Fineza ITINTEC 400.037
Clasificacin AASHTO
AASHTO M-145
D-3282
-
Clasificacin SUCS D-2487 -
Anlisis de Sulfatos, Cloruros y PH - -
Diseo de Concreto Portland ACI comit 211 -
Diseo Marshall D-1559 AASHTO-T283

Los resultados obtenidos son presentados en el Volumen IV Anexo, Tomo 4 y 5, permiten
determinar y seleccionar las canteras para las obras a recomendadas en el Estudio en
general.

Ver el Grfico Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua, adjunto.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

ACA VA EL DIAGRAMA DE CANTERAS

CLIENTE:

PROYECTISTA:

e.
5.6.5 Fuentes de Agua

El estudio de acuerdo a las caractersticas de construccin, volumen y extraccin seleccion
los puntos de agua, en la cual fue muestreado y remitido a Laboratorio Qumico de la
Empresa LASA de la ciudad de Lima.

a) Ensayos a las muestras de agua

Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas,
que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland
(MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos qumicos en las muestras de agua bajo la
Norma Tcnica peruana NTP 339.088:

Fuentes de Agua
Ensayos Mtodo / Norma
pH MTC E 716, AASHTO T 26, NTP 339.073, ASTM D-1293
Cloruros MTC E 716, AASHTO T 26, ASTM D-512, NTP 339.076
Sulfatos MTC E 716, AASHTO T 26, ASTM D-516, NTP 339.074
Residuos Slidos MTC E 716, AASHTO T 26, ASTM D-5907, NTP 339.088
Slidos en Suspensin MTC E 716, AASHTO T 26, ASTM D-5907, NTP 339.088, NTP 339.071
Materia Orgnica MTC E 716, AASHTO T 26, NTP 339.071
Alcalinidad MTC E 716, AASHTO T 26, ASTM D-1067-92, NTP 339.088

Las Fuentes de Agua se han distribuido convenientemente en el Tramo de tal forma que se
reduzca las distancias de transporte, sobre todo se escogieron las de los ros y quebradas de
ms caudal y que llevan agua todo el ao.

Fuente de Agua N 01
Ubicacin: Km. 3+060
Acceso: Lado Derecho, a 80m. del eje, en buen estado.
Procedencia: Ro Chejaya.
Caudal: Buen Caudal todo el ao.

Ensayos
Resultados
(ppm)
Tolerancias
(ppm)
pH 7.8 5.5 - 8.0
Sulfatos como in Cl 576.36 1000 mx.
Alcalinidad NaHCO3 170 1000 mx.
Slidos en Suspensin 0.00 5000 mx.
Materia Orgnica 0.00 3.0 mx.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Fuente de Agua N 02
Ubicacin: Km. 17+880
Acceso: Lado Izquierdo, a 120m. del eje, en buen estado.
Procedencia: Ro Cambaya.
Caudal: Buen caudal todo el ao.

Ensayos
Resultados
(ppm)
Tolerancias
(ppm)
pH 7.30 5.5 - 8.0

Fuente de Agua N 03
Acceso: Lado Derecho, lado del eje.
Procedencia: Cada de agua de Canal de Regado de Cambaya.
Caudal: Regular caudal todo el ao.

Ensayos
Resultados
(ppm)
Tolerancias
(ppm)
pH 7.45 5.5 - 8.0
Slidos en Suspensin Trazas 5000 mx.

Fuente de Agua N 04
Acceso: Lado Izquierdo, lado del eje.
Procedencia: Canal de Regado de Vilalaca.

Ensayos
Resultados
(ppm)
Tolerancias
(ppm)
pH 7.55 5.5 - 8.0
Slidos en Suspensin Trazas 5000 mx.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Fuente de Agua N 05
Ubicacin: Km. 41+382.8 (Final del Tramo)
Acceso: Lado Derecho, a 1.300Km., los primeros 500m se encuentran en buen estado,
hay que mejorar los ltimos 800m.
Procedencia: Reservorio de agua potable de Alto Camilaca.

Ensayos
Resultados
(ppm)
Tolerancias
(ppm)
pH 7.10 5.5 - 8.0

b) Resultados Ensayos de Aguas

Las Fuentes de Agua indicadas han pasado por control de calidad y cuentan con certificados
que son el resultado del anlisis qumico, y los resultados indican que cumplen con los
requerimientos para emplearlas en obras de Concreto con Cemento Portland, segn la
Norma Tcnica NTP 339.088.


Existen 3 Canteras para las diferentes obras a recomendar en el Estudio y son: Mirave,
Huanuara y La Antena, sobresaliendo por su calidad y cantidad las Canteras Huanuara y
Mirave. Los usos de estas canteras sern a nivel de Carpeta Asfltica y Mezclas de Concreto
con Cemento Portland y la Cantera La Antena servira solo para capas granulares.

Existen 5 Fuentes de Agua para las diferentes obras a recomendar en el Estudio y se ubican
en los kilmetros siguientes: 3+060, 17+880, 23+113, 31+454 y 41+382.8, todas cumplen con
calidad y tienen caudal permanente durante todo el ao. Los usos de estas Fuentes de Agua
sern a nivel de capas del pavimento y obras de concreto con cemento Portland.

5.7 DMES (BOTADEROS)

Las actividades de construccin de carreteras producen, una gran cantidad de materiales de
desecho que plantean el problema de su almacenamiento en lugares que renan condiciones
adecuadas de estabilidad, seguridad e integracin en el entorno.

Los materiales procedentes de las operaciones de corte o de las labores de mejoramiento de
las carreteras se depositan, generalmente, como fragmentos en lugares que constituyen los
depsitos de materiales excedentes.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

La eleccin del emplazamiento de un DME se debe basar en criterios tcnicos, econmicos,
ambientales y socioeconmicos, etc. En los criterios especficos ms importantes se
encuentra la distancia de transporte desde el rea de produccin de desechos hasta el DME,
que afecta al costo total de la operacin; la capacidad de almacenamiento necesaria, que
viene impuesta por el volumen de materiales a mover; las alteraciones potenciales que
pueden producirse sobre el medio natural y las restricciones ecolgicas existentes en el rea
de implementacin.

El tamao y forma est determinado por el volumen de material que es preciso mover para la
construccin de la carretera.

La eleccin del rea de implantacin de un Depsito de Material Excedente persigue diversos
objetivos como son:

Minimizar los costos de transporte y vertido.
Alcanzar la integracin y la restauracin de la estructura en el entorno.
Garantizar el drenaje.
Minimizar el rea afectada.
Evitar la alteracin sobre hbitat y especies protegidas.

Los depsitos de materiales excedentes, en funcin a las necesidades muy propias de la
obra, son los siguientes:

Depsitos de Material Excedente

DME
Coordenadas
Progresiva Lado
Volumnen
Potencial
m
3
Volumen a
Disponer
m
3
Procedencia
(Obras de arte, corte,
roca suelta o fija)
Norte Este
DME 01 8073942,34 339367,12 0+400 LD 20145,0 Excedente de corte
DME 02 8074071,61 339502.51 0+700 LD 19077,5 Excedente de corte
DME 06 8075619,59 340590,86 2+885 LI 27195,0 Excedente de corte
DME 11 8086777,01 348164,92 28+220 LD 39955 Excedente de corte
Elaboracin: Propia

Ver mas informacin sobre DMEs en el Estudio de Impacto ambiental del presente proyecto.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

6. DERECHO DE VA




CLIENTE:

PROYECTISTA:

7. DISEO DE PAVIMENTOS

En el presente Estudio de Factibilidad del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera Ilabaya -
Cambaya - Camilaca; Km. 00+000 Km. 41+382.80, se ha diseado el pavimento para un
perodo de vida en una sola etapa (20 aos) y por etapas (1ra.: 0-10 aos y 2da.: 10-20
aos).

Dentro de los mtodos de diseo disponibles para pavimentos y lo solicitado en los TDR del
Proyecto, podemos citar el siguiente:

Mtodo NAASRA para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito (Solo para 10 aos).

Mtodo de la AASHTO 1993 de los EEUU

Los diseos sern a nivel Afirmado y de Capas Asflticas.

7.1 VARIABLES DE DISEO

7.1.1 Anlisis del Trnsito con Fines de Diseo del Pavimento.

Para establecer el trnsito del tramo en estudio actual, se ha realizado el conteo actualmente
en cuatro estaciones:

E1: Ilabaya-Cambaya
E2: Cambaya-Dv. Boroguea
E3: Dv. Boroguea-Vilalaca
E4: Vilalaca-Camilaca

Calculo del EAL (Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 Ton.)
Considerando los factores de carga calculados y el trfico pasante actual, se ha calculado el
total de los ejes equivalentes que inciden sobre la carretera, para los diez aos de operacin,
para el trfico normal y tambin incluyendo el trafico generado, que se describe en el Estudio
de Trfico, de las estaciones seleccionadas se han analizado los conteos de ida y vuelta y en
ambos sentidos.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Factores Destructivos

Estacin Locumba
Con y Sin Correccin por Presin de Contacto de Llantas
Tipo de Vehculo
Solo Factor carga Con Factor carga y Factor contacto de llantas
Pte Camiara-
Locumba
Locumba-Pte
Camiara
Pte Camiara-
Locumba
Locumba- Pte
Camiara
Omnibus 2 Ejes 1.49032 1.45774 2.22803 2.17932
Camin 2 Ejes 2.57800 1.74000 2.68707 1.75740
Camin 3 Ejes 2.74423 4.31647 3.26563 5.13659
3S3 13.26759 0.55081 21.42716 0.88956

Ejes Equivalentes (EALs)

Subtramos
Nmero de Repeticiones de EALS (acumulado)
5 aos 10 aos 15 aos 20 aos
Ilabaya - Cambaya 1.09E+05 2.51E+05 4.35E+05 6.74E+05
Cambaya - Dv. Boroguea 1.37E+05 3.17E+05 5.51E+05 8.54E+05
Dv. Boroguea - Vilalaca 1.73E+05 4.02E+05 6.99E+05 1.08E+06
Vilalaca - Camilaca 1.23E+05 2.86E+05 4.97E+05 7.72E+05

Para los diseos de los Pavimentos se est considerando y uniformizando los EALs y el ms
alto es el del Subtramo: Dv. Boroguea - Vilalaca con un Eje Equivalente (Nmero de
Repeticiones de 8.2Tn.) igual a:

Para una sola Etapa (20 aos):

Para el Afirmado y Primera Etapa de 0 - 10 aos:

Para la Segunda Etapa de 10 - 20 aos: 1.08E+06 menos 4.02E+05

7.1.2 Anlisis Estadstico de Valores de CBR

Los resultados de Laboratorio de las pruebas del Valor Relativo de Soporte (CBR) y de la
clasificacin de suelos permiti determinar las secciones homogneas representativas, los CBRs han
sido analizados mediante el Mtodo Estadstico 75 Percentil (Afirmado) y Promedio (Nivel de Capas
Asflticas), segn AASHTO.
EAL= 4.02E+05
EAL= 6.78E+05
EAL= 1.08E+06
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 7-1
Calculo del CBR Promedio de Diseo Mtodo AASHTO 93
CAPAS ASFLTICAS

Km. 00+000 - Km. 41+382.80 (Un solo Tramo)
Km. CBR
CBRs Excluidos del
Anlisis Estadstico

0+024 24.10

2+973 54.10
5+880 40.00
8+640 19.60
PROMEDIO 22.0
11+590 38.50
14+549 41.60
CBR DISEO 22.0%
17+490 22.40
20+436 70.90

23+335 53.40
26+120 52.90
29+275 34.50
32+313 17.00

35+300 8.60
38+272 30.50
41+403 32.00
Promedio 22.03

El CBR de diseo se ha calculado para una sola seccin homognea, recomendndose el
Mejoramiento de subrasante en los subtramos donde los CBR son <s que el CBR de diseo.

7.1.3 Anlisis de Secciones Homogneas para el Diseo del Pavimento

Resumen de Secciones Homogneas

Secciones
Homogneas
A) Por Suelos y CBR
Seccin 1
00+000 - 41+382.80
B) Por Trfico
Seccin 1
00+000 - 22+000
Seccin 2
22+000 - 24+500
Seccin 3
24+500 - 31+250
Seccin 4
31+250 - 41+382.8
Datos de
Diseo
EAL (10 aos) 2.51E+05 3.17E+05 4.02E+05 2.86E+05
CBR Diseo (%) 22.0 22.0 22.0 22.0
Mr (PSI) 18,472 18,472 18,472 18,472
Resumen de
Datos de
Diseo
Un Solo Tramo Km. 00+00 - Km. 41+382.8
A Nivel de
Afirmado
Un Solo CBR
de Diseo
22.0%
Mr (PSI) 18,472
A Nivel de
Capas
Asflticas
Un Solo CBR
de Diseo
22.0%
Mr (PSI) 18,472

7.1.4 Mdulo de Resiliencia efectivo del suelo de fundacin (MR)

Es un parmetro que a diferencia del CBR, referido a un ensayo de punzonamiento, trata de
simular el efecto dinmico de las cargas vehiculares.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para el presente estudio la equivalencia entre ambos estamos adoptando, lo definido en la
Gua AASHTO-2002 para valores de CBR de suelos en general por medio de la siguiente
frmula:

MR (psi) = 2,555 x (CBR)
0.64
para suelos en general.

7.1.5 Variacin Total del ndice de Serviciabilidad

Es un concepto que utiliza el mtodo de Diseo AASHTO 93, para cualquier tipo de
pavimento. El que se evala a travs del ndice de Serviciabilidad Presente (PSI), valor que
vara de 0 (carretera imposible) hasta 5 (carretera perfecta).

En concordancia con lo establecido en los Trminos de Referencia el ndice de Serviciabilidad
Presente Inicial ser p0=4.0 y el ndice de Serviciabilidad Presente Final a los 10 aos ser
pt=2.0, por lo que la prdida del ndice de Serviciabilidad p =2.0

7.1.6 Coeficiente de Drenaje

Representa el porcentaje del tiempo durante el Periodo de Diseo que las capas granulares,
estarn expuestas a niveles de humedad cercanos a la saturacin, el cual depende de la
pluviosidad del sitio, de la topografa del terreno y de la composicin granulomtrica del
terreno natural.

En el cuadro Valores de Coeficiente de Drenaje, muestra los valores recomendados para
modificar los coeficientes de capas de base y subbase granular, frente a condiciones de
humedad.

Valores de Coeficiente de Drenaje

Calidad de
Drenaje
Termino Remocin
de Agua
% de Tiempo de exposicin de la estructura del pavimento
a nivel de humedad prximos a la saturacin
<1 1-5 5-25 >25
Excelente
Bueno
Aceptable
Pobre
Muy Pobre
2 horas
1 da
1 semana
1 mes
El agua no drena
1.40-1.35
1.35-1.25
1.25-1.15
1.151.05
1.05 0.95
1.35-1.30
1.25-1.15
1.15-1.05
1.05-0.80

1.30-1.20
1.15-1.00
1.05-0.80
0.800.60

1.20
1.00
0.80
0.60

En base a las condiciones particulares del proyecto, tales como la topografa alto andina
donde se desarrolla la va, las precipitaciones pluviales anuales medias y caractersticas del
suelo, se estima que el tiempo de exposicin de la estructura a nivel de humedad prxima a
la saturacin es del orden de 5 a 25 %, los valores de los coeficientes de drenaje
correspondientes son los siguientes:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Base Granular: De acuerdo a las especificaciones para materiales de base y de las
condiciones de drenaje, m2=1.00.
Subbase Granular: De acuerdo a las especificaciones para materiales de subbase y de
las condiciones de drenaje, m3=1.00

7.1.7 Periodo de Diseo (n)

El periodo de diseo empleado para el clculo de la estructura del pavimento es de diez (10)
aos.

7.1.8 Coeficientes de Aporte Estructural

Dentro de las alternativas de diseo estructural se consideran los siguientes tipos de
materiales:

Mezcla Asfltica en Caliente con un Modulo de Resilencia de 400,000 Lb/pulg2 y
coeficiente estructural a1 = 0.42 pulg.; valor que se estima en el grafico denominado
Variacin de a1 en funcin del Modulo Resiliente del Concreto Asfltico.
Base Granular, con CBR de 80-100% y coeficiente estructural a2 = 0.14 pulg.; valor que
se determina en el grafico denominado Variacin de Coeficiente a2 con diferentes
parmetros de resistencia de la base granular.
Subbase Granular, con CBR mnimo de 40 - 60% y coeficiente estructural a3 = 0.12 pulg.;
valor que se estima en el grafico denominado Variacin de Coeficiente a3 con diferentes
parmetros de resistencia de la subbase.

Grfico N 1
Variacin de A1 en Funcin del Modulo Resilente

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Grafico N 2
Variacin de A2 con Diferentes Parmetros
de Resistencia de la Base

Grafico N 3
Variacin de A3 con Diferentes Parmetros
de Resistencia de la Subbase

CLIENTE:

PROYECTISTA:

7.1.9 Datos Complementarios de Diseo del Pavimento

Coeficiente de Capa de Mejoramiento de Subrasante CBR=22%; = 0.09

Clima: De escasa lluvia y la accin de las heladas se dan en alturas mayores a los
3,500msnm y en los Suelos se asocian generalmente a la profundidad de la Napa Fretica y
a la suceptibilidad del Suelo al congelamiento, pues en nuestro caso no se ha hallado la Napa
Fretica a la profundidad de 1.50m. estudiada y los suelos si bien son limosos en mayora no
contienen partculas > del 3% de su peso que pase el tamiz 0.02mm. La mayor altura sobre el
nivel del mar se encuentra en el pueblo de Camilaca que es el final del tramo con
3,820msnm.

Altitud: Se va a dividir el Tramo en dos Subtramos para el uso del Cemento Asfltico
teniendo como punto intermedio los 3000msnm., que se encuentra en el Km. 26+700.

Km. 0+000 - Km. 26+700: Cemento Asfltico PEN 85-100 (Alturas: 1374msnm - 3000msnm).
Km. 26+700 - Km. 41+382.80: Cemento Asfltico PEN 120 - 150 (Alturas > de 3000msnm).

Precipitaciones: De acuerdo al Estudio de Hidrologa, en la zona en estudio tenemos
precipitaciones moderadas espordicas y son de intensidad intermedia para lo que se est
recomendando en el Diseo Geomtrico un Bombeo en la Seccin Transversal del 2%,
cunetas laterales revestidas y alcantarillado.

Segn Hidrologa Tenemos:

Registros de Precipitacin Pluvial Mx. (mm) en 24 Horas

Estacin
Precipitacin
Mnima (mm)
Precipitacin
Mxima (mm)
Tacalaya 12.9(1990) 40.2(1970)
Suches 15.1(1983) 39.5(1986)
Toquepala 1.2(1980) 36.7(1978)
Qda. Honda 5.1(1992) 85(1967)
Candarave 1.1(1980 144(2002)
Curibaya 0.8(1980) 23.6(1978)
Ilabaya 0.5(1980) 14.3(1978)

Temperaturas: Respecto a las Temperaturas estn asociadas a las heladas y
congelamiento, para ello se est previendo el uso de diferentes cementos asflticos de
acuerdo a su penetracin, que se estn presentando en los Diseos Marshall
respectivamente.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

7.2 DISEO DEL PAVIMENTO

7.2.1 Mtodos

Mtodo NAASRA para Caminos de Bajo Volumen (AFIRMADO)

Las consideraciones principales del Mtodo NAASRA son las siguientes:

Trnsito T4 con IMD entre 201 - 400.
Ejes Equivalentes entre 3.2E+05 a 6.1E+05.
Periodo de Diseo solo hasta 10 aos.
Subrasante Muy Buena: S4, con un CBR> 20%
Espesor mnimo 15.00 cm.

Los espesores se han obtenido mediante la frmula siguiente:

CBR de Diseo: 22% (CBR obtenido con el Mtodo Promedio de AASHTO)
e = [219-211*(log10CBR) + 58(log10CBR)
2
] * log10(EAL/120)
e = [219-211*(log1022.0) + 58(log1022.0)2] * log10(4.02E+05/120)
e = 142.00mm.
e = 14.2cm.

Mtodo AASHTO 93

El diseo estructural de pavimentos flexibles para carreteras empleando el mtodo AASHTO-
1993 de los EEUU, requiere del uso de nomogramas y catlogos de diseo.

El diseo es basado en los resultados obtenidos de campo mediante mtodos destructivos;
es decir caracterizacin fsico-mecnica de los materiales del terreno de fundacin.

La formula general que gobierna el nmero estructural de diseo presenta la expresin
siguiente:

Log W
8,2
= Z
R
* S
o
+ 9.36 * Log (SN + 1 ) 0.20 + Log
5 . 1 2 . 4
PSI
+ 2.30 * Log M
R
8.07
0.40 +
19 . 5
1
1094
SN
Espesor Recomendado del Afirmado = 15.00cm.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El mtodo AASHTO 1993 incluye adems de las Variables descritas lneas arriba
los parmetros siguientes:

Nivel de Confiabilidad (R), nos da el grado de certeza en el diseo y garantiza
que la estructura del pavimento proyectado se comporte satisfactoriamente bajo
las inclemencias del tiempo y el trfico proyectado.

R= 95%, de acuerdo a los TdR.

Desviacin Estndar, del cuadro de Valores de Desviacin Standard Normal de
AASHTO para el nivel de confianza antes indicada es de:

Zr= -1.625

So, desviacin estndar de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO:

So= 0.45

7.2.2 Diseo Una Sola Etapa (20 Aos): Tramo Km. 00+000 - Km. 41+382.80

Alternativa 1
Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:

Alternativa 1
A NIVEL DE TSB
CAPA
Espesor
(Pulg.)
Coeficiente
Estructural
Nmero
Estructural
Espesor
Recomendado
TSB TSB - - TSB
BGT 10.00 0.14 1.400 25.00
SBG 12.00 0.12 1.440 30.00
TOTAL 22.00

2.840 55.00

Alternativa 2
Los espesores obtenidos a nivel de Micro Pavimento son los siguientes:

Alternativa 2
A NIVEL DE MICROPAVIMENTO
CAPA
Espesor
(Pulg.)
Coeficiente
Estructural
Nmero
Estructural
Espesor
Recomendado
MPAV 1.40 0.42 0.588 3.50
BGT 6.00 0.14 0.840 15.00
SBG 10.00 0.12 1.200 25.00
TOTAL 17.40

2.628 43.50

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Alternativa 3
Los espesores obtenidos a nivel de MACC son los siguientes:

Alternativa 3
A NIVEL DE MACC
CAPA
Espesor
(Pulg.)
Coeficiente
Estructural
Nmero
Estructural
Espesor
Recomendado
MACC 2.50 0.42 1.050 6.00
BGT 6.00 0.14 0.840 15.00
SBG 6.00 0.12 0.720 15.00
TOTAL 14.50

2.610 36.00

Ver Cuadro N 7-1 (Diseo 1ra Etapa: 0 - 10 aos).

Cuadro 7-1
Diseo 1era. Etapa 0-10 Aos


CLIENTE:

PROYECTISTA:

7.2.3 Diseo Por Etapas

Diseo Primera Etapa (0 - 10 aos): Tramo Km. 00+000 - Km. 41+382.80

Alternativa 1
Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:

Alternativa 1
A Nivel de TSB
Capa
Espesor
(Pulg )
Coef.
Estruct.
Nmero
Estruct.
Espesor
Recomendado
(cm)
TSB TSB - - TSB
BGT 8.00 0.14 1.120 20.00
SBG 10.00 0.12 1.200 25.00
TOTAL 18.00

2.320 45.00

Alternativa 2
Los espesores obtenidos a nivel de Micro Pavimento son los siguientes:

Alternativa 2
A NIVEL DE MICROPAVIMENTO
Capa
Espesor
(Pulg )
Coef.
Estruct.
Nmero
Estruct.
Espesor
Recomendado
(cm)
MPAV 1.40 0.42 0.588 3.50
BGT 6.00 0.14 0.840 15.00
SBG 8.00 0.12 0.960 20.00
TOTAL 13.40

2.388 38.50

Alternativa 3
Los espesores obtenidos a nivel de MACC son los siguientes:

Alternativa 3
A NIVEL DE MACC
Capa
Espesor
(Pulg )
Coef.
Estruct.
Nmero
Estruct.
Espesor
Recomendado
(cm)
MACC 2.50 0.42 0.992 6.00
BGT 10.00 0.14 1.400 25.00
TOTAL 10.50

2.450 31.00

Ver Cuadro N 7-2 (Diseo 1ra Etapa: 0 - 10 aos).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro 7-2
Diseo 1era. Etapa 0-10 Aos


Diseo Segunda Etapa (10 - 20 aos): Tramo Km. 00+000 - Km. 41+382.80

Para la 2da. Etapa se considera un recapeo asfltico en caliente, sobre la estructura existente
colocada en la 1ra. Etapa; para ello siguiendo la metodologa de la AASHTO mediante los
siguientes pasos:

1) Clculo del Nmero Estructural (Ver Cuadro N 2-3: Clculo de Nmeros Estructurales
para Diseo de la 2da. Etapa - 10 a 20 aos).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2) Clculo de Vida Remanente empleando el Mtodo de Vida Remanente (RL).
La vida remanente del pavimento existente es calculada empleando la siguiente
ecuacin:

RL = 100 {1 (EAL2.0 / EAL1.5)}

Donde:
RL = Vida Remanente en %
EAL2.0 = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente (Obtenida en
el Estudio de Trfico).
EAL1.5 = Aplicaciones de Ejes Simples de Carga Equivalente, para que
falle el Pavimento. Ver Cuadro N 2.4.

Clculo del EAL1.5
Tramo
Homogneo
Km
SN EAL*10
5

0 - 10 Aos 10 - 20 Aos PSI=2.0 PSI=1.5
1 00+000 - 41+382.80 2.226 2.425 4.020 7.535

Clculo del RL(%)
Tramo
Homogneo
Km
EAL*10
5

RL (%)
PSI=2.0 PSI=1.5
1 00+000 - 41+382.80 4.020 7.535 46.65

Una vez determinado el valor de RL, se puede obtener el Factor de Condicin FC del
Pavimento existente, empleando el Grfico siguiente:

Relacin de Perdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida

RELACION DE PERDIDA DE FACTOR DE CONDICION Y PERDIDA DE VIDA
FC = 0.8715RL
3
- 1.966RL
2
+ 1.5877RL + 0.502
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.95
1.00
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00
Vida Remanente (RL)
F
a
c
t
o
r

C
o
n
d
i
c
i
n

(
F
C
)
Factor Condicin (FC)
Serie2
Factor Condicin FC
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Clculo del FC
(Factor de Condicin)
Tramo
Homogneo
Km RL (%) FC
1 00+000 - 41+382.80 0.4665 0.90

Clculo del Nmero Estructural Existente Efectivo
El nmero Estructural Existente Efectivo SNeff, se ha obtenido empleando la siguiente
ecuacin:

SNeff = SNE * FC

Donde:
SNeff. = Nmero Estructural efectivo en el ao del recapeo asfltico (ao 10)
SNE = Nmero Estructural en el ao del recapeo asfltico (ao 10)
FC = Factor de condicin.

Clculo del SNeff
Tramo
Homogneo
Alternativas Km FC
SN
(0 - 10 aos)
SNeff.
1
1 (TSB)
00+000 - 41+382.80 0.90
2.320 2.088
2 (MPAV) 2.388 2.149
3 (MACC) 2.450 2.205

Luego el Refuerzo Asfltico es obtenido empleando la siguiente ecuacin:

SNRa = SNR - SNeff

Donde:
SNR = Nmero Estructural Requerido, como pavimento nuevo.
SNeff. = Nmero Estructural Existente Efectivo
SNRa = Nmero Estructural de Refuerzo Asfltico

Clculo del SNRa
Tramo
Homogneo
Alternativas Km
SN
(10 - 20 aos)
SNeff SNRa
1
1 (TSB)
00+000 - 41+382.80 2.425
2.088 0.337
2 (MPAV) 2.149 0.276
3 (MACC) 2.205 0.220

Finalmente los espesores de refuerzos en trminos de carpeta asfltica en caliente, se han
obtenido empleando el coeficiente estructural de 0.42.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Refuerzos Requeridos
Tramo
Homogneo
Km Alternativas SNRa
Coef.
Estruc.
(pulg)
Refuerzo
Asfltico
(pulg)
Refuerzo
Asfltico
(cm)
Ref. Asf.
Recomendado
(cm)
1
00+000-
41+382.80
1 (TSB) 0.337 0.42 0.802 2.04 5.00
2 (MPAV) 0.276 0.42 0.657 1.67 3.50
3 (MACC) 0.220 0.42 0.524 1.33 4.00

Ver Cuadros 7-3 y 7-4.

Cuadro 7-3
Clculo de Nmeros Estructurales para Diseo de la 2da. Etapa - 10 a 20 aos

Cuadro 7-4
Clculo del EAL1.5

CLIENTE:

PROYECTISTA:

7.2.4 Espesores Recomendados

Los espesores recomendados son a nivel de MACC (Mezcla Asfltica en Caliente de
Superficie Convencional) de la Alternativa 3, obtenido por el mtodo AASHTO-1993 de
EE.UU para una vida de diseo por Etapas (1ra Etapa de 0 - 10 aos) y Recapeo en una 2da
Etapa (10 - 20 aos) a lo largo de todo el Tramo Km. 00+00 - Km. 41+382.80.

Alternativa 3
A NIVEL DE MACC
Etapas Capa
Espesor Coef.
Estruct..
Nmero
Estruct.
Espesor
Recomendado (cm)
(Pulg.)
2da. Etapa Recapado Asfltico 2.0 0.42 0.840 4.00
1ra. Etapa
MACC 2.50 0.42 0.992 6.00
BGT 10.00 0.14 1.400 25.00
TOTAL 1ra. Etapa
10.50

2.112 31.00

Los refuerzos para las Alternativas 1 y 2 para la 2da. Etapa son:

Alternativas
Refuerzos Asflticos
Recomendados (cm)
1 5.00
2 3.50 (Micropavimento)


Los espesores recomendados son a nivel de MACC (Mezcla Asfltica en Caliente de
Superficie Convencional) de la Alternativa 3, obtenido por el mtodo AASHTO-1993 de
EE.UU para una vida de diseo por Etapas.

Tramo Km. 00+000 - 41+382.80

Alternativa 3
A NIVEL DE MACC
Etapas CAPA
ESPESOR
COEF.
ESTRUCT.
NUMERO
ESTRUCT.
Espesor
Recomendado (cm)
( Pulg. )
2da. Etapa Recapado Asfltico 2.0 0.42 0.840 4.00
1ra. Etapa
MACC 2.50 0.42 0.992 6.00
BGT 10.00 0.14 1.400 25.00
TOTAL 1ra. Etapa 10.50

2.392 31.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los refuerzos para las Alternativas 1 y 2 para la 2da. Etapa son:

Alternativas
Refuerzos Asflticos
Recomendados (cm)
1(TSB) 5.00
2(MPAV) 3.50 (Micropavimento)

Comentarios respecto al Afirmado

1) En el supuesto caso de que la va en estudio en un futuro eleve el Trnsito y supere
los 400 vehculos diarios (EAL8.2 = 6.1E+05), el mbito tcnico del Manual de Diseo
DG-2001, indica y/o establece que es necesario colocar en la calzada una capa de
rodadura de categora superior a la del Afirmado.

2) Un Afirmado genera el pulverizado o particulado, es decir presencia de polvo
levantado por el trnsito pasante diario y que con el tiempo se transforma en
deterioros por la prdida de los finos en toda la va, asimismo el pulverizado provoca
molestias a los usuarios y moradores y daa las reas agrcolas.

3) Por ello en el presente estudio no se recomienda un pavimento a nivel de Afirmado.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

8. ESTUDIO GEOLGICO Y GEOTCNICO

8.1 GENERALIDADES

8.1.2 Ubicacin y Accesibilidad

La va en estudio se inicia en el distrito de Ilabaya perteneciente a la provincia de Jorge
Basadre de la regin Tacna y finalizando en el distrito Camilaca perteneciente a la provincia
de Candarave, de la Regin Tacna.

La zona de estudio es accesible por las siguientes rutas abajo mencionadas.
De Lima hasta Caman 12 horas por va terrestre; de Caman hasta el desvio de la
Panamericana sur son 4 horas y finalmente hasta el pueblo de Ilabaya son 1hora y 30
minutos.

8.1.2 rea de estudio

El tramo se inicia en el Km. 0+000 cuyas coordenadas son 339,281.43 y 8073,496.10
(Ilabaya) hasta Km. 41+382.80 cuyas coordenadas son 359,381.88 y 8092,993.70 (Camilaca
Alto).

8.1.3 Objetivo y finalidad del estudio

El principal objetivo es evaluar y registrar las caractersticas geolgicas geotcnicas del
tramo Ilabaya (00+000 Km.) Camilaca Alto (41+382.80 Km).
Realizar la clasificacin de materiales
Determinar el ngulo de inclinacin de los taludes
Evaluar las caractersticas geolgico geotcnicas de las zonas inestables a lo largo de
la va en estudio y realizar los planteamientos de solucin.
Evaluar geologa de puentes y pontones
La Finalidad del estudio es la de suministrar la informacin bsica relacionada con la
geologa y geotecnia para la elaboracin del expediente tcnico a nivel de ingeniera de
proyecto.
Hacer la evaluacin del riesgo ssmico.

8.2 GEOLOGA REGIONAL

Regionalmente se han descrito las unidades lito-estratigrficas aflorantes a lo largo del
recorrido del trazo de la va proyectada.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

A lo largo de la ruta entre el tramo Ilabaya (00+000 Km.) Camilaca Alto (41+380 Km). Se
han determinado la presencia de las siguientes unidades geolgicas.

Se adjunta un mapa Geolgico Regional 1: 25000, y los planos locales 1:2000; cuyas
unidades geolgicas formales se describen a continuacin.

8.2.1 Estratigrafa

a) Depsitos Cuaternarios
Estn conformados por depsitos aluviales, depsitos deluviales, depsito coluviales y
depsitos fluviales a lo largo de toda la zona de influencia de la va. Se har una
descripcin grfica de estas unidades en los planos geolgicos a escala 1:2000
realizados.

Los depsitos cuaternarios estn representados por grava, boleos, arena, limo y arcilla,
entremezclados con grandes bloques esparcidos indistintamente, de mala gradacin y
formas subangulares a subredondeadas. Cuando estos depsitos presentan cierta
seleccin y gradacin en cuanto al tamao de la grava son utilizados como canteras de
agregados.

Depsito Deluvio (Q-de).- Este depsito son detritos producto de la meteorizacin
fsico-qumica de las rocas, transportados en tramos cortos por la escorrenta
superficial, y tienen carcter de erosin de superficie. Estn compuestos por limo
gravoso con bolonera, de baja a moderada compacidad y estructura catica. Se
encuentra en los Km. 3+200 al Km. 3+500; Km. 3+600 al Km. 3+750; Km. 3+800 al
Km. 4+100; Km 4+100 al Km. 4+250; Km. 4+600 al Km. 4+700; Km. 5+050 al Km.
5+350; Km. 5+550 al Km. 6+050; Km. 6+200 al Km. 6+350; Km. 7+900 al Km. 8+400;
Km. 11+450 al Km 11+620; Km. 11+680 al Km. 11+770; Km. 11+950 al Km. 12+050;
Km. 12+200 al Km. 12+450; Km. 12+700 al Km. 12+900; Km. 15+570 al Km.16+070;
Km. 16+240 al Km. 16+340; Km. 16+720 al Km. 16+760; Km. 17+960 al Km. 18+000;
Km. 19+810 al Km. 20+540; Km. 21+160 al Km.21+300; Km. 22+660 al Km. 22+800;
Km.22+820 al Km. 22+950; Km.23+100 al Km.23+300; Km.23+350 al Km. 23+400;
Km.23+550 al Km.23+750; Km. 24+000 al Km. 24+150; Km.24+310 al Km. 24+380;
Km. 24+950 al Km.25+300; Km.27+600 al Km.27+800; Km.28+270 al Km.28+300;
Km28+750 al Km.28+900; Km. 33+700 al Km. 33+800; Km. 34+200 al Km.35+050;
Km.40+400 al Km.41+380

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Depsito Aluvial (Q-al).- son aquellos depsitos inconsolidados que han sido
acumulados por la combinacin de procesos coluviales, aluvionales y fluviales y que
generalmente se ubican en las partes bajas inmediatas a las zonas elevadas y en los
lechos de valles. Sus grosores son variables al igual que su extensin, igualmente su
composicin litoclstica y su fragmentometra, dependen de las rocas que han
servido de fuente y de la distancia a aquella. Conformados por conglomerados de
cantos y gravas, en matriz arena limosa, arcillosa y bloques angulosos. Se encuentra
en los Km. 00+800 al Km. 1+000; Km. 1+350 al Km. 1+700; Km. 1+950 al Km. 2+300;
Km. 2+650 al Km.2+750; Km. 3+000 al Km. 3+200; Km. 3+450 al Km. 3+500; Km.
4+700 al Km. 4+900; Km. 11+300 al Km. 11+350; Km. 13+900 al Km. 14+300; KM.
16+160 al Km. 16+170; Km.16+550 al Km.16+650; Km16+760 al Km.16+770;
Km.17+760 al Km.17+850; Km. 18+450 al Km.18+470; Km.18+700 al Km.18+720;
Km. 18+830 al Km. 18+870; Km.19+800 al Km.19+810; Km.23+300 al Km. 23+350;
Km. 24+150 al Km.24+310; Km. 24+430 al Km.24+600; Km. 24+720 al Km.24+950;
Km. 25+550 al Km.26+000; Km. 28+455 al Km.28+550; Km. 28+900 al Km. 29+0.50;
Km.29+800 al Km. 29+850; Km. 33+250 al Km. 33+300.

Depsito Coluvial (Q-co).- Son productos de la meteorizacin fsica, que ocasiona
desprendimiento de fragmentos de roca, principalmente por la gravedad, siendo
acumulados en la base de las laderas. Involucra derrumbes y deslizamientos de
masas. Mayormente estn compuestos por Grava o boleos con bloques angulares de
baja compacidad a sueltos y de estructura catica. Se encuentran en los Km.0+000
al Km.0+500; Km.2+750 al Km.3+000; Km.8+400 al Km.8+450; Km.8+800 al
Km.9+000; Km.9+300 al Km.9+350; Km.9+450 al Km.11+050; Km. 17+500 al
Km.17+580; Km. 18+060 al Km.18+450; Km.18+900 al Km.19+600; Km.35+050 al
Km.36+200; Km. 38+450 al Km.40+400.

b) Terciario Superior
Formacin Moquegua
Miembro Inferior (Ts-moi)
Se encuentra en las partes bajas del valle de Moquegua. Consiste en una secuencia
de areniscas arcsicas a tufceas, intercalndose con areniscas arcillosas y arcillas,
con capas y venillas de yeso. Se encuentra en los km 1+700 al km.1+950; km.2+300
al km.2+650; km.6+050 al km.6+200; km.6+350 al km.7+000.

Volcnico Huaylillas ( Ts-vhu)
Estas rocas forman parte de una superficie suave pendiente (superficie Huaylillas),
destancando generalmente en las pampas Alto de Camilaca.
Consiste de tobas volcnicas, derrames y brechas riolticas y dacticas.
Las caractersticas ms resaltantes de estos tufos o tobas es la alteracin que
presentan los feldespatos y ferro magnesianos, estos ltimos dan lugar a la formacin
de una costra dura resistente a la erosin. Se encuentra en el Km. 36+200 al
km.38+450.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

c) Cretceo Superior
Grupo Toquepala
Volcnico Paralaque ( KTi-vpa)
Conformada por derrames andesticos, dacita y riolita de color marrn claro ha
rosado, la roca es de textura porfirtica con algunas intercalaciones de piroclsticos
grises.

Formacin Toquepala ( KTi-to)
Aflora en los flancos de los valle Ilabaya. Litolgicamente est formado por derrames
y piro clsticos andesticos, dacticos y riolticos, con alguna intercalaciones de roca
sedimentaria (areniscas).
El Grupo Toquepala se encuentra en los km. 00+500 al km. 00+800; km.1+000 al km.
1+350; km.3+200 al km.3+450; km.3+500 al km.3+600; km. 3+750 al km.4+100; km.4+250 al
km. 4+600; km. 4+900 al Km.5+050; km.5+350 al km.550; km.7+000 al km.7+900; km.9+000
al km.9+300; km.9+350 al km.9+450; km.11+050 al km.11+150; km. 11+350 al km.11+450;
km. 11+620 al km.11+680; km.11+770 al km.11+950; km.12+050 al km.12+200; km.12+450
al km.12+500; km.12+900 al km.13+900; km.14+300 al km. 15+570; km.16+070 al
km.16+160; km.16+170 al km.16+240; km.16+340 al km.16+390; km. 16+650 al km. 16+720;
km.16+770 al km.17+500; km.17+580 al km.17+760; km.17+850 al km.17+960; km.18+060 al
km.18+450; km. 18+470 al km.18+700; km.18+720 al km.18+830; km.18+870 al km.18+900;
km.19+600 al km.19+800; km.20+540 al km.21+160; km.21+300 al km.22+660; km.22+800 al
km.22+820; km.22+950 al km.23+100; km. 23+400 al km.23+550; km. 23+750 al km.24+000;
km.24+600 al km. 24+720; 25+300 al km. 25 +550; km.26+000 al km.27+130; km.27+200 al
km.27+600; km. 27+800 al km.28+270, km.28+300 al km.28+455; km. 28+550 al km.28+750;
km.29+050 al km.29+800; km.29+850 al km.33+250; km.33+300 al km.33+700; 33+800 al
km.34+200.

d) Rocas Intrusivas
Dioritas (Kti-di)
Litolgicamente las rocas de estos afloramientos son de color gris verdoso de grano
medio a fino holocristalino. Sus constituyentes reconocibles macroscpicamente son
plagioclasas, hornblenda, ortosa y cuarzo.

8.2.2 Geomorfologa

a) Flanco Occidental de los Andes

En esta unidad se distingue dos secciones bien marcadas una topografa bien quebrada en
las partes bajas denominada Zona Disectada y otra suavemente ondulada situada en las
partes altas denominada Zona de Planicie.
La zona de estudio se enmarca dentro de la zona disectada; siendo parte del flanco andino,
caracterizada por presentar topografa abrupta por la intensa accin erosiva ejercida por el
ro Ilabaya y sus quebradas tributarias.Un tramo del estudio presenta una topografa suave
denominada zona de planicie.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

b) Unidades Geomorfolgicas

Se distinguen las siguientes unidades geomorfolgicas:

Unidad Valle (Ro Ilabaya)
El inicio de la carretera (Km. 00+00) se va desarrollando en la margen derecha del ro
Ilabaya, el ro recorre de SE- NE, mostrando un relieve encaonado con taludes de muy
fuerte pendiente. Son depsitos fluvio-aluviales, deluviales y coluviales.
EL ro Ilabaya se muestra como un valle estrecho y sinuoso. Presenta una topografa
abrupta y muy disectada con un patrn de drenaje dentrtico, originado por este y sus
quebradas tributarias.
Desde el Km. 00+000 hasta el Km.20+120 se tienen laderas de pendiente alta.

Unidad de Terrazas
Terreno plano con leve pendiente hacia el ro, arenoso, erosionable, con reas poca
cobertura vegetal, ubicadas en los bordes del talud de la terraza, donde se van formando
pequeos cauces de escurrimiento, que terminan en las crcavas de paredes verticales
que dan paso al drenaje y al cambio en altura. Se encuentra en el Km. 3+000 y en el Km.
17+800.

Unidad de ladera de mediana pendiente
Representadas por pendientes muy suave a llana y colinas muy pequeas y espaciadas,
donde hay un suave modelado de relieve. Km. 28+000 Poblado de Vilalaca hasta el Km.
30+000. Y en el Km. 36+000 al Km. 41+380.

Unidad de coluviones
Se localizan en la parte inferior de las laderas originadas por la fracturacin, meteorizacin
y Erosin de los macizos rocosos. Se localizan en el Km. 36+700 al Km.40+000.

c) Descripcin Geolgica Geotcnia

Los cuadros que se presentan a continuacin muestran la descripcin geolgica geotcnica
de los materiales ocurrentes a lo largo del Tramo del Km. 00 + 000 hasta el Km 41+380.

El tramo empieza en Ilabaya hasta Cambaya presenta una topografa abrupta y de Cambaya
hasta Camilaca Alto fin del tramo se presenta una topografa suavemente ondulada.
El detalle de la clasificacin de materiales para movimiento de tierras, se presenta a
continuacin en los cuadros de descripcin geolgica geotcnica.

Material Suelto; a grandes rasgos tenemos el +/- 25% del material de corte como material
suelto a lo largo del tramo de estudio.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Roca suelta; igualmente, a lo largo del tramo, se ha determinado la presencia de material tipo
roca suelta, conformada por roca volcnica de la Fm. Toquepala y areniscas arcsicas de la
Fm. Moquegua un porcentaje aproximados de +/- 30%.

Roca fija; asimismo, a lo largo del tramo, se ha determinado presencia de material tipo roca
fija, del tipo arenisca, rocas volcnicas un porcentaje de +/- 45%.

El panel fotogrfico de fotos de todo el tramo y el Cuadro de Descripcin Geologca
Geotcnica se encuentra en el anexo 3.3-A6 del Volumen IV - Anexos.

8.3 GEOLOGA ESTRUCTURAL

Las estructuras que existen en los cuadrngulos estudiados, han desempeado un rol
importante en el desarrollo de la morfologa actual y en pocas pasadas han controlado la
sedimentacin y deformacin de las secuencias sedimentarias, especialmente de las rocas
cretcicas.

8.3.1 Zonas Estructurales

En el rea de estudio se emplazan 2 fallas regionales denominadas; falla de Incapuquio y
falla Cairani orientadas de Nor-oeste hacia el sur este. La primera cruza la va a la altura del
Km. 6+000 y la segunda a la altura del Km. 15+400. Tambin existen fallas pequeas
secundarias orientadas del Oeste al Este.

El ro Ilabaye presenta una orientacin Noreste hacia el Suroeste indicativo de un control
estructural; as como algunos de sus tributarios.

Estas estructuras han afectado la zona de inters en forma regional; sin embargo esto no
significa ningn obstculo para la actual trocha.

Estas fallas regionales no tienen implicancia en la zona d estudio.

8.3.2 Fallas y Otras Estructuras

a) Falla Incapuquio

Es una falla regional, ingresa al cuadrangulo de Tarata por el borde sur a inmediaciones de la
hacienda Putina, de donde continua con un rumbo N50W por la esquina suroccidental de la
hoja hasta salir de ella por la localidad de Chejaya.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La falla incapuquio afecta principalmente a los volcnicos Toquepala. La caracteristicas de
esta falla son su alineamiento casi recto que sugiere un plano de fracturamiento de alto
ngulo y zonas de intensa alteracin que existe en ciertos tramos traza, donde las rocas se
presenta fuertemente fragmentadas

b) Falla Cairani

Esta falla se reconoce una longitus aproximadamente de 12Km. Desde las inmediaciones del
pueblo de Cairani hasta el alto de Caballune, su rumbo promedio es N 40 W y buzamiento
de 65 al NE.

En las inmediaciones de Camilaca se encuentra cortando a rocas de las formaciones
Chachacumane y Toquepala.

8.4 INGENIERA GEOLGICA

8.4.1 Introduccin

El marco geolgico regional en la que se emplaza el proyecto est en la parte sur de la sierra
que alberga diversos factores geolgicos y geodinmicas cuyas variables determinan en cada
caso un tipo de desarrollo geolgico muy particular, denominado geologa local y cuyas
caractersticas han sido determinadas en campo.

El trazo de la carretera de Ilabaya hasta Cambaya presenta un relieve abrupto, en los taludes
se necesitan muros de concreto para evitar los derrumbes por el material coluvial y depsitos
de deluvio de algunos tramos; tanto en el talud superior e inferior. Todo esto se da en el Km
00+00 hasta el Km 20+000.

En el tramo del Km 20+00 hasta Km 41+380 afloran rocas volcnicas, los eventos de
geodinmica externa son menos significativos, a medida que la roca ofrece una mayor
resistencia a los agentes de erosin.

En el informe del perfil se observo una lista de 29 sectores con problemas de geodinmica
externa, de los cuales 16 son zonas crticas del tramo Ilabaya Cambaya y del tramo
Cambaya-Camilaca 5 sectores.

Se observaron 13 sectores de fenmenos geodinmicos los cuales tienen riesgo leve a
mediano y 6 sectores de Puntos Crticos en toda la va en estudio.

La actividad geodinmica vara de intensidad, amplitud y tipo a lo largo del trazo de la
carretera y su descripcin y evaluacin nos ha permitido tomar las medidas de correccin y/o
mitigacin ms adecuadas.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

8.4.2 Geodinamica Externa

Los fenmenos geolgico-geodinmica superficial depende la litologa, geomorfologa,
patrones estructurales, topografa, hidrologa, sismicidad, etc.; por lo cual es necesario
mencionar que factores geodinmicas fueron los que afectaron y afectan la zona con
frecuencia.

Adems de estos eventos de carcter regional, existen a lo largo de los diversos tramos de la
carretera, diferentes tipos de movimientos de masa como son: deslizamientos, derrumbes,
cadas de rocas, aluviones y otros movimientos de masa de magnitudes pequeas, pero que
afectan la estabilidad y transitabilidad de la va, los cuales han sido evaluados y para lo cual
se plantean una serie de alternativas de solucin.

A continuacin se presenta una explicacin general de los procesos geodinmicos
encontrados.

En el siguiente cuadro resumimos los eventos geolgicos-geodinmicos encontrados a lo
largo del rea estudio.

En este cuadro identificamos 6 puntos crticos, con sus respectivas dimensiones.

Tramo Ilabaya- Cambaya

N
Ubicacin
Tipo
Altura (H)
Descripcin
Clasificacin
Observaciones
Progresiva Coordenada
Pendiente
(m)
Leve Mediano Grave
1
inicio:
0 + 610 Fin
0+685
Inicio:
8074078N
339396E
Derrumbe

H: 8m

m: 20 a 25
Meteorizacin y erosin del
macizo rocoso aflorante en
la cresta de la ladera dando
lugar a la cada de
fragmento rocoso de
dimetro variable entre
0.50-1.00m. Deposito
coluvial.
X
Limpieza y muro
de concreto.
2
inicio:
7 + 980 fin: 8
+120
Inicio:
8077780N
342506E
Derrumbe

H: 10

m: 25 a 30
Derrumbe en la ladera del
talud superior agrietado;
deposito coluvial, con
pendiente de 60. Clastos
de dimetro variable entre
0.05-0.60m.
X
Recomendacin
muro de
concreto
3
inicio:
11+ 180 fin:
11 +280
Inicio:
8080175N
344359E
Derrumbe

H: 6m

m: 25
0.05-0.60m.
X
Recomendacin
muro de
concreto
4
Inicio 11+500
Fin: 11+610
Inicio:
8080467N
344398E
cada de
rocas

H: 8m

m: 40

Conformado por deposito
coluvial, con fragmentos de
0.30-1.00m. Pendiente de
60.
X
Recomendacin
muro de
concreto
5
Inicio 16+240
Fin: 16+340
Inicio:
808233N
347052E
Derrumbes

H: 5m

m: 20 a 25
0.05-0.60m.
X
Recomendacin
muro de
concreto
6
Inicio 17+490
Fin: 17+585
Inicio:
8082906N
347561E
Derrumbes

H: 6m

m: 25
Conformado por deposito
coluvial dando lugar a la
cada de fragmento rocoso
0.10-0.40m.
X
Recomendacin
muro de
concreto
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Lista de los Fenmenos Geodinmicas

N
Ubicacin
Tipo Descripcin
Clasificacin
Observaciones
Progresiva
Altura: H
Pendiente: m
Leve Mediano Grave
1
inicio: 6+210
fin: 6+340
H: 7m
m: 20
Derrumbe
Conformado por depsitos coluviales con
bloques de 0.30 a 0.50m. Con pendiente
de 20 a 30
X
Talud Inferior se
recomienda muro de
concreto
2
inicio: 7 + 135
fin: 7+290
H: 10m
m: 30
Derrumbe
Meteorizacin y erosin del macizo rocoso
aflorante en la cresta de la ladera dando
lugar a la cada de fragmento rocoso de
dimetro variable, 0.50-1.00m. Pendiente
de 40.
X
Talud superior se
recomienda muro de
concreto
3
inicio: 8 + 220
fin: 8+400
H: 9m
m: 25
Derrumbe
Meteorizacin y erosin del macizo rocoso
aflorante en la cresta de la ladera dando
lugar a la cada de fragmento rocoso de
dimetro variable, 0.50-1.00m. Pendiente
de 30
x
Talud superior se
recomienda muro de
concreto
4
inicio: 9+040
fin: 9+070
H:6 m
m: 20
Derrumbe
Afloramiento rocoso con cobertura coluvial,
fragmentos de roca de 0.20-0.60m
X
Talud superior se
recomienda muro de
concreto
5
inicio: 9+620
fin: 9+660
H: 8m
m: 25
Deslizami
ento
Afloramiento rocoso con cobertura coluvial,
fragmentos de roca de 0.20-0.60m
X
Talud superior se
recomienda muro de
concreto
6
inicio: 10+680
fin: 10+750
H: 9m
m: 25
Derrumbe
Conformado por depsitos coluviales con
bloques de 0.30 a 0.50m. Con pendiente
de 20 a 30
X
Talud Inferior se
recomienda muro de
concreto
7
inicio: 12+045
fin: 12+100
H: 7m
m: 20
Derrumbe
Conformado por deposito coluviales con
pendiente de 30
X
Talud superior se
recomienda muro de
concreto
8
inicio: 12+900
fin: 12+920
H: 8m
m: 25
Derrumbe
conformado por depsitos coluviales, con
pendiente de 25 a 30
X
Se recomienda limpiar
los materiales sueltos.
9
inicio: 12+900
fin: 12+920
H: 6m
m: 20
Derrumbe Conformado por depsitos coluviales X
Recomienda limpieza de
talud.
10
inicio: 15+740
fin: 16+060
H: 4m
m: 15
Derrumbe Conformado por depsitos coluviales X
Construccin de muros
en el talud superior e
inferior.
11
inicio: 16+545
fin: 16+715
H: 8m
m: 25
Quebrada
Inactiva
Conformado por deposito aluvional. En la
va se observa un badn
X
Construccin de muros
en el talud superior e
inferior.
12
inicio: 18+160
fin: 18+380
H: 9m
m: 15
Derrumbe
X
Se recomienda limpiar
los materiales sueltos.
13
inicio: 19+855
fin: 19+950
H: 7m
m: 20
Derrumbe
X
Se recomienda la
construccin de muros

8.4.3 Puentes

a) Puente Chejaya

a.1) Caractersticas Estructurales Generales

1) Ubicacin
El puente se encuentra en el Km 3 +000 de la carretera Ilabaya Cambaya -
Camilaca, cruzando el Ro Ilabaya. La luz del puente alcanza una longitud de 35
metros.

Ubicacin del puente y las coordenadas son:
Estribo Derecho: E = 340792.7958 N = 8075684.6654
Margen Derecho: E = 340757.3150 N = 8075688.8325

El puente se ha diseado para contener dos carriles de trfico, ambos estribos
sern cimentadas en suelo (deposito fluvial y Aluvial).
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los estribos se dimensionarn considerando la funcin de servir como transicin
entre el puente y la va de trfico principal y como elemento de contencin y
estabilizacin de los terraplenes de acceso.

2) Objetivo
El Estudio tiene por finalidad determinar las condiciones geotcnicas del terreno
de fundacin sobre el cual estarn emplazadas las subestructuras (estribos) del
Puente. Por tal motivo se realiz trabajos de investigacin, describiendo las
caractersticas de superficie y subsuelo con el propsito de conocer las
propiedades fsico-mecnicas y dinmicas del terreno, identificando el tipo de
suelo, sus caractersticas de resistencia y deformacin que servirn para el
anlisis de cimentacin del futuro Puente.

Para cumplir con el objetivo se realiz los siguientes trabajos:
Evaluacin Geolgica.
Investigacin de campo.
Ensayos de laboratorio.
Elaboracin del perfil estratigrfico.
Anlisis de cimentacin superficial.
Conclusiones y recomendaciones.

a.2) Caractersticas Geolgicas

a) Geologa Local
1.1) Geomorfologa
El valle del Ro Ilabaya est en la margen derecha de la va, el caudal del
ro es variable en pocas de lluvia aumenta y se reduce durante el estiaje.

El valle del Ro Ilabaya en la zona donde se emplaza el puente es un valle
en forma de V. La morfologa del lugar est dominada por depsitos
coluviales, aluviales y fluviales. Hay socavacin.

Se observan terrazas de depsitos aluviales en ambas mrgenes, los
cuales sufren erosin de ribera en pocas de crecida, estas terrazas estn
conformadas por bloques de 0.10 a 0.40m de dimetro. En la margen
derecha se observan terrenos de cultivo aguas abajo y aguas arriba
material de arena limosa y bloques de 0.10-0.30m de dimetro. En la
margen Izquierda del ro aguas abajo se observa material de arena limosa y
bloques angulosos de 0.20- a 0.40m de dimetro; y afloramiento rocoso de
la Fm. Moquegua y aguas arriba terrenos de cultivo.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

1.2) Estratigrafa
En el cartografiado geolgico realizado en la zona de estudio se
encontraron las siguientes unidades:

Cenozoico
Deposito Coluvial: Son productos de la meteorizacin fsica, que
ocasiona desprendimiento de fragmentos de roca, principalmente
por la gravedad, siendo acumulados en la base de las laderas.
Involucra derrumbes y deslizamientos de masas. Mayormente estn
compuestos por Grava o boleos con bloques angulares de baja
compacidad a sueltos y de estructura catica.
Depsito Fluvial: Proviene de la meteorizacin y erosin de las
rocas, trasladado por el agua de los ros y depositados
principalmente en el cauce del actual ro, y en pocas de avenidas
depositan el material en suspensin en las llanuras o terrazas de
inundacin.
Depsito Aluvial: Son depsitos acumulados sobre las pendientes
como resultado del desplazamiento simultaneo de la gravitacin y
del transporte del material de meteorizacin. Generalmente son
depsitos de grava limo-arcillosas con bolonera y grandes bloques
de formas angulares a sub-angulares de baja a moderada densidad
y de textura catica.
Ambas mrgenes estn conformadas por depsitos de origen
fluvial, constituido por gravas arenosas pobremente gradadas (GP),
con gran cantidad de bolonera.

Terciario Superior
Formacin Moquegua
Se observa la formacin Moquegua en la margen izquierda del
Puente Chejaya, aguas abajo, Consiste en una secuencia de
areniscas arcillosas y limosas, con capas y venillas de yeso.

1.3) Geodinmica
La zona de ubicacin del puente es estable porque las temporadas de
precipitacin pluvial son bajas. Los fenmenos de geodinmica externa no
se observan en ambas mrgenes tanto aguas arriba como en aguas abajo.

a.3) Geotecnia

1) Investigacin de campo
En la evaluacin de la capacidad admisible de los pontones se tiene lo siguiente:
Excavacin de calicatas.
Ensayos de refraccin ssmica y MASW
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2) Excavacin de calicatas
Se realizo calicatas con la finalidad de determinar la distribucin de partculas del
material de lecho del ro (anlisis granulomtrico integral), dato que servir para el
anlisis de socavacin del ro.

La calicata es la forma ms adecuada de exploracin directa, se ejecuta con pico
y pala a cielo abierto, pero la profundidad de excavacin est limitada por la
presencia de nivel fretico, estratos muy compactos y/o afloramientos rocosos.

En cada calicata se realiz el registro de excavacin de acuerdo a la norma ASTM
D-2488. En dicho registro se observan los datos del proyecto y del sondaje de
exploracin, as como la ubicacin exacta a travs de coordenadas y cota,
tambin se tomaron muestras disturbadas e inalteradas para la ejecucin de los
ensayos de laboratorio correspondiente, para lo cual cada muestra fue identificada
y embalada en bolsas de polietileno que fueron remitidas al laboratorio de
mecnica de suelos.

Se realizaron calicatas de 3m de profundidad en cada margen del ro en las
cuales sern cimentados los estribos del puente.

Resultados de las calicatas del Puente Chejaya:

Calicata N1 Estribo Izquierdo: Material orgnico (0.00m al 0.20m); Suelo
gravoso con matriz arenosa y boloneria de 0.10m -0.30m de diametro (0.20m
al 0.80m); Grava angulosa de 0.05m-0.10m con poco fino Gp (0.80m al
1.50m); Grava de 0.05m con material arenoso de color marrn Sp (1.50m al
3.00m).

Calicata N2 Estribo derecho: Material orgnico (0.00m al 0.15m); Suelo
gravoso con matriz arenosa y boloneria de 0.10m -0.15m de dimetro (0.15m
al 0.80m); Grava angulosa de 0.05m-0.20m con fino GP (0.80m al 1.00m);
Grava de 0.05m- 0.10m con material arenoso de color marrn SP (1.00m al
3.00m).

Foto 1: Calicata en el estribo izquierdo del Puente Chejaya.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de las calicatas que se
realizaran en cada estructura:

Cuadro N 1
Resumen de la calicata realizada

Calicatas
Profundidad
(m)
Nivel Fretico
(m)
N de Muestras
Alteradas
Ubicacin
C - 1 3,00 No alcanzado 1 Aguas abajo, margen izquierda
C - 2 3.00 alcanzado 1 Aguas abajo, margen derecha

En el Anexo 3.3-A2 del Volumen IV - Anexos se presenta el registro de la
calicata realizada.

3) Ensayo de refraccin ssmica

3.1) Objetivo
Los objetivos principales del ensayo de Refraccin Ssmica fueron las
siguientes:
Determinacin de los perfiles estratigrficos del suelo en funcin a sus
caractersticas dinmicas, con profundidades de investigacin variable,
segn el objetivo especfico de cada lnea.
Determinacin de las caractersticas dinmicas de los estratos en
funcin a las velocidades compresionales de las ondas P.
Determinacin de los parmetros de deformacin dinmica de los
suelos.

3.2) Consideraciones
Debido a que las calicatas exploratorias no presentan la profundidad de
prospeccin solicitada por encontrar material de bolonera y nivel
fretico, es por ello que se decidi utilizar el ensayo de refraccin
ssmica.
La profundidad de investigacin depende de la longitud de la lnea
ssmica (L), segn experiencia de campo se tendra la siguiente relacin:
Profundidad Investigada = L/3.
Foto 2: Calicata en el estribo derecho del Puente Chejaya
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los ensayos de
refraccin ssmica realizados en cada margen del ro:

Cuadro N 2
Resumen de los Ensayos de Refraccin Ssmica Realizados

Ubicacin
Lnea
ssmica
Longitud
(m)
Observacin
Puente Chejaya
(km 3+000)
LS - 01 75 Longitudinal al ro, margen izquierda
LS 02 75 Transversal al ro (eje de la carretera), margen izquierda
LS 03 75 Longitudinal al ro, margen derecha
LS - 04 75 Transversal al ro (eje de la carretera), margen derecha

3.3) Perfiles Ssmicos Obtenidos
La evaluacin de la refraccin ssmica ha consistido en graficar lneas de la
superficie basndose en la topografa superficial, indicando los puntos de
localizacin de gefonos y de disparos. Para cada una de las lneas
ssmicas se han establecido perfiles con valores de velocidad de
propagacin de ondas longitudinales (ondas P), basndose en las
dromocrnicas calculadas de los tiempos de llegada de las ondas.

Para dar una interpretacin de los diferentes estratos se ha considerado los
resultados obtenidos en anteriores estudios y experiencias de varios
autores publicados en la literatura disponible, as como en la experiencia
del consultor obteniendo los siguientes resultados.

El siguiente cuadro resume los resultados obtenidos en cada una de las
lneas:

Cuadro N 3
Resumen del Ensayo de Refraccin Ssmica en cada una de las lneas realizadas

Lnea Estrato
Vp
(m/s)
Tipo de Suelo
LS 01
1 319 Material de baja consolidacin compuesto por depsitos aluvial.
2 1658 Probablemente material Aluvial medianamente consolidado.
3 2563 Probablemente material Aluvial semi consolidado.
LS 02
1 377 Material de baja consolidacin compuesto por depsitos coluviales
2 768 Material de baja consolidacin compuesto por depsitos coluviales
3 2508 Probablemente material coluvial semi consolidado.
LS 03
2
1256
Probablemente material Aluvial
medianamente consolidado
LS 04
2 995 Probablemente material Aluvial de baja consolidacin

Ver Anexo 3.3-A4 - Refraccin ssmica del Volumen IV - Anexos.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4) Ensayos de laboratorio

4.1) Ensayos estndar
Con las muestras obtenidas las excavaciones se realizaran ensayos
estndar de clasificacin de suelos (anlisis granulomtrico por tamizado,
lmites de atterberg) y contenido de humedad, estos ensayos se hicieron
bajo las normas vigentes:
Contenido de Humedad ASTM D 2216
Anlisis granulomtrico por tamizado ASTM D 422
Lmites de atterberg ASTM D 4318
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS) ASTM D 2487

En los siguientes cuadros se presentan un resumen de los resultados de los
ensayos estndar realizados.

Cuadro N 4
Resumen de los ensayos estndar de clasificacin de suelos

Calicata Muestra
Granulometra (%) Lmites (%)
C. H.
(%)
Clasificacin
SUCS
Grava Arena
Finos
L.L. L.P. IP
C 1 M - 1 SW
C 2 M - 1 SW

4.2) Ensayos de Corte Directo.
Para determinar los parmetros de resistencia del suelo predominante del
talud, se realizaran ensayos de corte directo en muestras inalteradas y
remoldeadas de la matriz predominante;

Los ensayos se estn realizando en el Laboratorio de JBO ingenieros,
siguiendo los procedimientos descritos en la norma ASTM D-3080 de la
American Society For Testing and Materiales.

Cuadro N 5
Resultados del Ensayo de Corte Directo

Ubicacin Calicata
Profundidad
(m)
c
() (kg/cm
2
)
Punte Chejaya 3+000 Margen Izq. C-1 3.00 41.8 0.00
Puente Chejaya 3+000 Margen Der. C-2 3.00 41.7 0.00

Ver Anexo 3.3-A3 Certificados de Ensayos de las muestras del Volumen
IV Anexos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

5) Anlisis de cimentacin en suelo
Este anlisis consiste en determinar la capacidad admisible y el asentamiento
esperado por las cargas de las estructuras, de acuerdo al tipo de suelo
encontrado a nivel de fondo de cimentacin.

5.1) Profundidad de la cimentacin
Con la finalidad de proporcionar a la cimentacin un confinamiento
adecuado y tomando en cuenta las caractersticas de los suelos
encontrados en el estudio, se recomienda la profundidad de cimentacin de
1,0 m por debajo del nivel de socavacin, en la cota 2232.06 msnm en el
estribo izquierdo y 2232.96 msnm en el estribo derecho.

5.2) Determinacin de los parmetros de resistencia y deformacin
Los parmetros de resistencia del material involucrado en la determinacin
de la capacidad admisible, es decir, el ngulo de friccin interna ( ) y la
cohesin (c), han sido determinados a partir de ensayos realizados a las
muestras extradas de la perforacin.

Los parmetros de deformacin han sido determinados con los ensayos de
refraccin ssmica.

Cuadro N 6
Resumen de los parmetros usados para el puente Chejaya

()
c
(kg/cm
2
)

(g/cm
3
)
E
(kg/cm
2
)
Suelo de Cimentacin
41.8 0,0 1.837 1500 0.33 Arena bien graduada
41.7 0,0 1.862 1500 0.33 Arena bien graduada.

5.3) Clculo de la capacidad admisible en suelo
Se realizar los clculos de la capacidad admisible del terreno para una
cimentacin superficial.

Capacidad admisible por Resistencia
La capacidad de carga se ha analizado usando la frmula de Terzaghi y
Peck (1967) con los parmetros de Vesic (1973).

Cuadro N 7
Clculo de la capacidad admisible por resistencia

Estribo
B
(m)
L
(m)
Df
(m)

(g/cm
3
)
c
(kg/cm
2
)

()
qu
(kg/cm
2
)
qad
(kg/cm
2
)
DER. 11.40 12.00 1.00 1.86 0.00 41.7 129.8 43.3
IZQ. 11.40 12.00 1.00 1.84 0.00 41.8 131.7 43.9

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Capacidad admisible por asentamiento
Teniendo en cuenta la metodologa del asentamiento y los parmetros
considerados, se obtienen los resultados que se presentan en la
descripcin de cada estructura.

Cuadro N 8
Clculo de la capacidad admisible por asentamiento

Estribo
B
(m)
L
(m)
Es
(kg/cm
2
)

qad (1)
(kg/cm
2
)
Si(1)
(cm)
qad (2)
(kg/cm
2
)
Si(2)
(cm)
DER. 11.40 12.00 1500 0.33 43.3 27.90 3.90 2.48
IZQ. 11.40 12.00 1500 0.33 43.9 28.31 3.80 2.45

Donde:
Df : Profundidad de cimentacin,
Es : Mdulo de elasticidad,
: Coeficiente de Poisson,
qad (1) : Capacidad admisible determinada con parmetros de
resistencia cortante
qad (2) : Capacidad admisible determinada limitando el
asentamiento.
Si : Asentamiento producido.

Con lo que se verifica que el asentamiento es menor a 1 (2,48) para la
carga de 3.9 kg/cm
2
, en el estribo derecho y 3.8 kg/cm
2
en el estribo
izquierdo.

En el Anexo 3.3-A1 del Volumen IV - Anexos se presentan los reportes
de las hojas de clculo empleadas para determinar la capacidad
admisible de suelos.

6) Fotos

Foto 3: Panormica desde el Km. 2+950; se observa la Ubicacin
nueva del Puente. Desde el muro hasta la trocha.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Foto 5: Km. 3+000; Vista 300m aguas abajo
Foto 6: Km. 3+000; Ubicacin del estribo izquierdo del Puente
Foto 4: Km. 3+000; Estribo derecho,Aguas abajo se observa depsitos
coluviales, aluviales y fluviales
CLIENTE:

PROYECTISTA:

7) Conclusiones y Recomendaciones
a. El resultado del mapeo geolgico realizado en las reas de cimentacin de los
futuros estribos del puente y reas cercanas muestran que el rea de inters
no estn bisectados por falla geolgica. Por tanto, no habr riesgo en la
estabilidad fsica de los futuros puentes proyectados por este concepto.
b. La cimentacin de los estribos debe realizarse a un metro por debajo del nivel
de socavacin.
c. La capacidad admisible del terreno de fundacin, en funcin del ancho de la
zapata es:

Estribo
B
(m)
qad
(kg/cm
2
)
DER. 11.40 3.90
IZQ. 11.40 3.80

d. Se recomienda iniciar los trabajos de construccin de los puentes proyectados
entre el periodo de estiaje de los ros y la ausencia de lluvias durante este
periodo del ao.
e. Las conclusiones y recomendaciones que se presentan solo se aplicarn al
rea estudiada, no pudindose aplicar para otros sectores y otros fines.

b) Puente Cambaya

b.1) Caractersticas Estructurales Generales
1) Ubicacin
El puente se encuentra en el Km 17+840 de la carretera Ilabaya Cambaya -
Camilaca, cruzando el Ro Ilabaya. La luz del puente alcanza una longitud de 50
metros.

Ubicacin del puente y las coordenadas son:
Margen Izquierda: E = 347848.877 N = 8083085.917
Margen Derecha: E = 347908.809 N = 8083147.418
Foto 7: Km. 3+000; Vista, aguas arriba
CLIENTE:

PROYECTISTA:

El puente se ha diseado para contener dos carriles de trfico, ambos estribos
estarn cimentados en suelo (Deposito aluviales y Deposito coluvial).

Los estribos se dimensionarn considerando la funcin de servir como transicin
entre el puente y la va de trfico principal y como elemento de contencin y
estabilizacin de los terraplenes de acceso.

2) Objetivos
El Estudio tiene por finalidad determinar las condiciones geotcnicas del terreno
de fundacin sobre el cual estarn emplazadas las subestructuras (estribos) del
Puente. Por tal motivo se realiz trabajos de investigacin, describiendo las
caractersticas de superficie y subsuelo con el propsito de conocer las
propiedades fsico-mecnicas y dinmicas del terreno, identificando el tipo de
suelo, sus caractersticas de resistencia y deformacin que servirn para el
anlisis de cimentacin del futuro Puente.

Para cumplir con el objetivo se realiz los siguientes trabajos:
Evaluacin Geolgica.
Investigacin de campo.
Ensayos de laboratorio.
Elaboracin del perfil estratigrfico.
Anlisis de cimentacin superficial.
Conclusiones y recomendaciones.

b.2) Caractersticas Geolgicas
1) Geologa Local
1.1) Geomorfologa
El valle del Ro Ilabaya est en la margen derecha de la va, el caudal del
ro es variable en pocas de lluvia aumenta y se reduce durante el estiaje.

El valle del Ro Ilabaya en la zona donde se emplaza el puente es un valle
en forma de V. La morfologa del lugar est dominada por depsitos
fluviales y coluviales y aluviales.

La forma del cauce es de forma sinuosa, la pendiente del cauce es media;
ambas mrgenes estn conformadas por depsitos de origen Aluvial y
coluvial, constituido por gravas arenosas pobremente gradadas (GP), con
gran cantidad de bolonera de 0.20 a 1.00m de dimetro; los cuales en
pocas de crecidas sufren procesos de erosin de ribera.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

1.2) Estratigrafa
En el cartografiado geolgico realizado en la zona de estudio se
encontraron las siguientes unidades:

Cenozoico
Depsito Aluvial: son depsitos acumulados sobre las pendientes
como resultado del desplazamiento simultaneo de la gravitacin y del
transporte del material de meteorizacin. Generalmente son depsitos
de grava limo-arcillosas con bolonera y grandes bloques de formas
angulares a sub-angulares de baja a moderada densidad y de textura
catica.
Depsito Fluvial: proviene de la meteorizacin y erosin de las rocas,
trasladado por el agua de los ros y depositados principalmente en el
cauce del actual ro, y en pocas de avenidas depositan el material en
suspensin en las llanuras o terrazas de inundacin.
Deposito Coluvial: Son productos de la meteorizacin fsica, que
ocasiona desprendimiento de fragmentos de roca, principalmente por la
gravedad, siendo acumulados en la base de las laderas. Involucra
derrumbes y deslizamientos de masas. Mayormente estn compuestos
por Grava o boleos con bloques angulares de baja compacidad a
sueltos y de estructura catica.
Ambas mrgenes estn conformadas por depsitos de origen Aluvial y
coluvial, constituido por gravas arenosas pobremente gradadas (GP),
con gran cantidad de bolonera.

Cretceo Superior
Formacin Toquepala: conformada por derrames y piroclsticos,
andesticos, dacticos y rioltico. Se observa en Km. 17+000 roca
volcnica (riolita), medianamente fracturada con espaciamiento de
fractura de 0.06m a 0.2m; las fracturas se encuentran rellenas de
arena; la roca esta poco meteorizada.
.
1.3) Geodinmica
La zona de ubicacin del puente es estable porque las temporadas de
precipitacin pluvial son bajas. Los fenmenos de geodinmica externa no
se observan en ambas mrgenes tanto aguas arriba como en aguas abajo.

b.3) Geotecnia
1) Investigacin de campo
En la evaluacin de la capacidad admisible de los pontones se tiene lo siguiente:
Excavacin de calicatas.
Ensayos de refraccin ssmica y MASW

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2) Excavacin de calicatas
Se realizaron calicatas con la finalidad de determinar la distribucin de partculas
del material de lecho del ro (anlisis granulomtrico integral), dato que servir
para el anlisis de socavacin del ro.

La calicata es la forma ms adecuada de exploracin directa, se ejecuta con pico
y pala a cielo abierto, pero la profundidad de excavacin est limitada por la
presencia de nivel fretico, estratos muy compactos y/o afloramientos rocosos.

En cada calicata se realizar el registro de excavacin de acuerdo a la norma
ASTM D-2488. En dicho registro se observan los datos del proyecto y del sondaje
de exploracin, as como la ubicacin exacta a travs de coordenadas y cota,
tambin se tomaron muestras disturbadas e inalteradas para la ejecucin de los
ensayos de laboratorio correspondiente, para lo cual cada muestra fue identificada
y embalada en bolsas de polietileno que fueron remitidas al laboratorio de
mecnica de suelos.

Se realizaron calicatas de 3m de profundidad en cada margen del ro en las
cuales sern cimentados los estribos del puente.

Resultados de las calicatas del Puente Cambaya:

Calicata N1 Margen Izquierda: Material orgnico (0.00m al 0.15m); Gravas
mal graduada, angulosa de dimetro 0.10m al 0.15m Gp (0.15m -1.00m);
Grava limosas con arenas livianamente suelta. Gm (1.00 m al 3.00m).

La calicata en el estribo derecho no se realizo por la cantidad de boloneria de
0.50 al 1.50m. De dimetro.

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de las calicatas que se
realizaran en cada estructura:
Foto 1: Calicata en el estribo izquierdo del Puente Cambaya
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 9
Resumen de la calicata realizada

Calicatas
Profundidad
(m)
Nivel
Fretico (m)
N de Muestras
Alteradas
Ubicacin

En el Anexo 3.3-A2 del Volumen IV - Anexos se presenta el registro de la
calicata realizada.

3) Ensayo de refraccin ssmica
3.1) Objetivo
Los objetivos principales del ensayo de Refraccin Ssmica fueron las
siguientes:

Determinacin de los perfiles estratigrficos del suelo en funcin a sus
caractersticas dinmicas, con profundidades de investigacin variable,
segn el objetivo especfico de cada lnea.
Determinacin de las caractersticas dinmicas de los estratos en
funcin a las velocidades compresionales de las ondas P.
Determinacin de los parmetros de deformacin dinmica de los
suelos.

3.2) Consideraciones
Debido a que las calicatas exploratorias no presentan la profundidad de
prospeccin solicitada por encontrar material de bolonera y nivel
fretico, es por ello que se decidi utilizar el ensayo de refraccin
ssmica.
La profundidad de investigacin depende de la longitud de la lnea
ssmica (L), segn experiencia de campo se tendra la siguiente relacin:
Profundidad Investigada = L/3.

En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los ensayos de
refraccin ssmica realizados en cada margen del ro:

Cuadro N 10
Resumen de los Ensayos de Refraccin Ssmica Realizados

Ubicacin
Lnea
ssmica
Longitud
(m)
Observacin
Puente Cambaya
(km 17+840)
LS - 01 75 Longitudinal al ro, margen izquierda
LS 02 75 Transversal al ro (eje de la carretera), margen izquierda
LS 03 75 Longitudinal al ro, margen derecha
LS - 04 75 Transversal al ro (eje de la carretera), margen derecha
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3.3) Perfiles Ssmicos Obtenidos

La evaluacin de la refraccin ssmica ha consistido en graficar lneas de la
superficie basndose en la topografa superficial, indicando los puntos de
localizacin de gefonos y de disparos. Para cada una de las lneas
ssmicas se han establecido perfiles con valores de velocidad de
propagacin de ondas longitudinales (ondas P), basndose en las
dromocrnicas calculadas de los tiempos de llegada de las ondas.

Para dar una interpretacin de los diferentes estratos se ha considerado los
resultados obtenidos en anteriores estudios y experiencias de varios
autores publicados en la literatura disponible, as como en la experiencia
del consultor obteniendo los siguientes resultados.

El siguiente cuadro resume los resultados obtenidos en cada una de las
lneas:

Cuadro N 11
Resumen del Ensayo de Refraccin Ssmica en cada una de las lneas realizadas

Lnea Eestrato
Vp
(m/s)
Tipo de Suelo
LS 01
1 371 Material de baja consolidacin compuesto por gravas y rodados.
2 574 Probablemente material de baja consolidacin y permeable.
3 1825 Material probablemente medianamente consolidado y permeable.
LS 02
1
399
Material de baja consolidacin compuesto por depsitos aluvial.
2
751
Probablemente material Aluvial de baja consolidacin y permeable-
3
2355
Probablemente material Aluvial semi consolidado.
LS 03
1
402
Material de baja consolidacin compuesto por depsitos coluvial
2
813
Probablemente material coluvial de baja consolidacin y permeable.
3
1317
Probablemente material coluvial medianamente consolidado.
LS 04
1
255
Material de baja consolidacin compuesto por depsitos coluvial.
2
637
Probablemente material coluvial de baja consolidacin y permeable.
3
1190
Probablemente material coluvial medianamente consolidado.

Ver Anexo 3.3-A4 Refraccin Ssmica del Volumen IV Anexos.

4) Ensayos de laboratorio

4.1) Ensayos estndar
Con las muestras obtenidas las excavaciones se realizaran ensayos
estndar -de clasificacin de suelos (anlisis granulomtrico por tamizado,
lmites de atterberg) y contenido de humedad, estos ensayos se hicieron
bajo las normas vigentes:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Contenido de Humedad ASTM D 2216
Anlisis granulomtrico por tamizado ASTM D 422
Lmites de atterberg ASTM D 4318
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS) ASTM D 2487

En los siguientes cuadros se presentan un resumen de los resultados de los
ensayos estndar realizados.

Cuadro N 12
Resumen de los ensayos estndar de clasificacin de suelos

Calicata Muestra
Granulometra (%) Lmites (%)
C. H.
(%)
Clasificacin
SUCS
Grava Arena Finos L.L. L.P. IP
C 3 M - 1 SW

4.2) Ensayos de Corte Directo.
Para determinar los parmetros de resistencia del suelo predominante del
talud, se realizaran ensayos de corte directo en muestras inalteradas y
remoldeadas de la matriz predominante.

Los ensayos se estn realizando en el Laboratorio de JBO ingenieros,
siguiendo los procedimientos descritos en la norma ASTM D-3080 de la
American Society For Testing and Materiales.

Cuadro N 13

Ubicacin Calicata
Profundidad
(m)
c
() (kg/cm
2
)
Puente Cambaya km 17+840 Marg. Izq. C-3 3.00 37.4 0.02
Puente Cambaya 17+840 Marg. Der.

37.4 0.02

5) Anlisis de cimentacin en suelo
Este anlisis consiste en determinar la capacidad admisible y el asentamiento
esperado por las cargas de las estructuras, de acuerdo al tipo de suelo
encontrado a nivel de fondo de cimentacin.

5.1) Profundidad de la cimentacin
Con la finalidad de proporcionar a la cimentacin un confinamiento
adecuado y tomando en cuenta las caractersticas de los suelos
encontrados en el estudio, se recomienda la profundidad de cimentacin de
1,0 m por debajo del nivel de socavacin, en la cota 1457.48 msnm en el
estribo izquierdo y 1458.29 msnm en el estribo derecho.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

5.2) Determinacin de los parmetros de resistencia y deformacin
Los parmetros de resistencia del material involucrado en la determinacin
de la capacidad admisible, es decir, el ngulo de friccin interna ( ) y la
cohesin (c), han sido determinados a partir de ensayos realizados a las
muestras extradas de la perforacin.

Los parmetros de deformacin han sido determinados con los ensayos de
refraccin ssmica.

Cuadro N 14
Resumen de los parmetros usados para el puente Cambaya

()
c
(kg/cm
2
)

(g/cm
3
)
E (kg/cm
2
) Suelo de Cimentacin
37.4 0,02 1.98 950 0.33 Arena bien graduada.
37.4 0.02 1.98 950 033 Arena bien graduada.

5.3) Clculo de la capacidad admisible en suelo
Se realizar los clculos de la capacidad admisible del terreno para una
cimentacin superficial.

Capacidad admisible por Resistencia
La capacidad de carga se ha analizado usando la frmula de Terzaghi y
Peck (1967) con los parmetros de Vesic (1973).

Cuadro N 15

Estribo
B
(m)
L
(m)
Df
(m)

(g/cm
3
)
c
(kg/cm
2
)

()
qu
(kg/cm
2
)
qad
(kg/cm
2
)
IZQ. 8.75 10.00 1.00 1.98 0.02 37.4 55.3 18.4
DER. 8.75 10.00 1.00 1.98 0.02 37.4 55.3 18.4

Capacidad admisible por asentamiento
Teniendo en cuenta la metodologa del asentamiento y los parmetros
considerados, se obtienen los resultados que se presentaran en la
descripcin de cada estructura.

Cuadro N 16

Estribo
B
(m)
L
(m)
Es
(kg/cm
2
)

qad (1)
(kg/cm
2
)
Si(1)
(cm)
qad (2)
(kg/cm
2
)
Si(2)
(cm)
IZQ. 8.75 10.00 950 0.33 18.4 14.97 3.05 2.48
DER. 8.75 10.00 950 0.33 18.4 14.97 3.05 2.48

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Donde:
qad (1) : Capacidad admisible determinada con parmetros de
resistencia cortante
qad (2) : Capacidad admisible determinada limitando el asentamiento.

Con lo que se verifica que el asentamiento es menor a 1 (2,48) para la
carga de 3.05 kg/cm2.

En el Anexo 3.3-A1 del Volumen IV - Anexos se presentan los reportes
de las hojas de clculo empleadas para determinar la capacidad
admisible de suelos.

6) Fotos

Foto 2: Km. 17+840; Vista, aguas abajo Foto 3: Km. 17+840; Vista, aguas arri ba
Foto 4: Km. 17+840; Ubicacin del estribo derecho Foto 5: Km. 17+840; Vista, Ubicacin del estribo izquierdo
CLIENTE:

PROYECTISTA:

7) Conclusiones y Recomedaciones
a. El resultado del mapeo geolgico realizado en las reas de cimentacin de los
futuros estribos del puente y reas cercanas muestran que el rea de inters
no estn bisectados por falla geolgica. Por tanto, no habr riesgo en la
estabilidad fsica de los futuros puentes proyectados por este concepto.
b. La cimentacin de los estribos debe realizarse a un metro por debajo del nivel
de socavacin.
c. La capacidad admisible del terreno de fundacin, en funcin del ancho de la
zapata es:

Estribo
B
(m)
qad
(kg/cm
2
)
IZQ. 8.75 3.05
DER. 8.75 3.05

d. Se recomienda iniciar los trabajos de construccin de los puentes proyectados
entre el periodo de estiaje de los ros y la ausencia de lluvias durante este
periodo del ao.
e. Las conclusiones y recomendaciones que se presentan solo se aplicarn al
rea estudiada, no pudindose aplicar para otros sectores y otros fines.

8.4.4 Anlisis de Estabilidad de Taludes

a) Trabajo de campos

Los trabajos de campo fueron realizados durante los meses de agosto y septiembre del 2010,
donde se ejecutaron calicatas y estaciones geomecnicas.

Foto 6: Km. 17+840; Vista, del afloramiento rocoso del estribo
derecho.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

b) Calicatas

Se efectuaron calicatas de acuerdo al material y encontrado y sus caractersticas
geotecnicas, donde se obtuvieron muestras disturbadas las cuales luego de ser identificadas
se enviaron al laboratorio para su respectivo anlisis.

Cuadro N 17
Ubicacin de Calicatas

Calicatas
Profundidad
(m)
Nivel Fretico
(m)
N de Muestras
Alteradas
Ubicacin
C - 2 3.00 alcanzado 1 Aguas abajo, margen derecha

c) Evaluacin Geomecnica

El comportamiento de un macizo rocoso est directamente relacionado con el nmero de
familias de discontinuidades existentes, su distribucin espacial y orientacin; por lo que es
necesario realizar esta evaluacin.

La caracterizacin litolgica y estructural del macizo rocoso, se realiz en los afloramientos
rocosos en superficie mediante el uso de lneas de detalle (lneas microtectnicas); este
mapeo geolgico estructural de las discontinuidades consiste bsicamente en la medicin
detallada de la orientacin de los planos (juntas, estratificaciones y fallas) que cortan el
macizo rocoso. Tambin se evala la alteracin/meteorizacin, estructura, rugosidad,
persistencia, espaciamiento de las discontinuidades, para ser incorporadas en la clasificacin
del macizo rocoso y en la determinacin de las familias principales de discontinuidades, para
lo cual se utiliz el sistema de Clasificacin Geomecnica de Bieniawski (1979), denominado
ndice RMR.

El sistema RMR, cuenta con cinco parmetros bsicos:

Resistencia de la Roca Intacta
Designacin de la Calidad de la Roca (RQD)
Espaciamiento de Discontinuidades
Estado de las Discontinuidades
Condiciones de Agua Subterrnea

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Este mtodo ha sido modificado con los aos conforme ms casos histricos llegaron a estar
disponibles, y adecuado a las normas y procedimientos internacionales, es as que en el ao
1989 se aade un factor ms por Condicin de la orientacin de discontinuidades,
obtenindose, un RMR ajustado (considerando todos los factores por evaluacin de campo) y
el RMR89 (considerando condiciones secas y orientacin de juntas muy favorables).

Los reportes de este anlisis se adjuntan en el anexo de los certificados de laboratorio

Ensayos de Laboratorio.
Los ensayos de laboratorio que se realizaron para el presente estudio, segn la naturaleza
del material a ensayar, son los siguientes:

Ensayos estndar
Las muestras para estos ensayos provienen de los taludes emplazadas en suelo, las
cuales fueron sometidas a ensayos estndar de clasificacin consistentes en: anlisis
granulomtrico por tamizado, lmites de Atterberg (lquido y plstico) y contenido de
humedad.

Los ensayos se ejecutaron siguiendo las normas de la American Society For Testing and
Materials (ASTM). Las normas para estos ensayos son las siguientes:

Anlisis granulomtrico por tamizado ASTM D-422
Lmites de Atterberg ASTM D-4318
Contenido de humedad ASTM D-2216
Clasificacin SUCS ASTM D-2487

Ensayos de Corte Directo.
Para determinar los parmetros de resistencia del suelo predominante del talud, se
realizaran ensayos de corte directo en muestras inalteradas y remoldeadas de la matriz
predominante;

Los ensayos se estn realizando en el Laboratorio JBO ingenieros, siguiendo los
procedimientos descritos en la norma ASTM D-3080 de la American Society For Testing
and Materiales.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 18

Progresiva
(Km)
Calicata Muestra
PROF.
(m)
Angulo de
Friccin ()
Cohesin
C(kg/cm2)
Mxima
Densidad
Seca (g/cm3)
SUCS
Puente Chejaya 3+000 MARGEN IZQ. C-1 M-1 2.50 41.8 0.00 1.837 SW
Puente Chejaya 3+000 MARGEN DER. C-2 M-2 2.50 41.7 0.00 1.862 SW
Puente Cambaya KM 17+840 MARG. IZQ. C-3 M-3 2.50 37.4 0.02 1.979 SM
Muestra de Talud superior KM.10+720 C-4 M-4 2.50 38.4 0.02 1.894 SM
Muestra de Talud superior KM. 6+300 C-5 M-5 2.50 37.9 0.03 2.062 SM
Muestra de Talud Inferior KM. 8+300 C-6 M-6 2.50 38.9 0.04 1.971 SM

d) Calculo de la estabilidad de taludes.

Anlisis de estabilidad en suelos
Para el clculo de los factores de seguridad al corte se ha empleado el mtodo
simplificado de Bishop (1955), basado en la determinacin, mediante el anlisis de
equilibrio lmite, de la relacin entre la resistencia disponible del suelo al corte y el
esfuerzo cortante requerido para mantener el equilibrio lmite a lo largo de superficies que
definan un mecanismo potencial de falla (crculos de falla).

Utilizando los criterios, hiptesis y modelo matemtico antes indicados, los clculos
relativos al anlisis de estabilidad de taludes se realizaron empleando un programa de
cmputo geotcnico de reconocida confiabilidad (programa SLIDE 5.0) lo que posibilita
estudiar, detalladamente una gran variedad de configuraciones alternativas para obtener
una seccin ptima, aceptable tanto desde el punto de vista de la seguridad como de
economa de la obra.

El programa analiza la estabilidad de taludes tomando en cuenta las propiedades del
suelo (cohesin y ngulo de friccin), las caractersticas geomtricas del talud y las
variables desencadenantes de deslizamiento (nivel de agua).

Los parmetros correspondientes a las propiedades de los materiales que componen el
talud, requeridos para el anlisis de estabilidad, son los siguientes:

Peso unitario hmedo ( h)
Peso unitario saturado ( sat)
Cohesin (c)
ngulo de f

Los valores de estos parmetros se han seleccionado teniendo en consideracin los
resultados de los diversos ensayos de campo y de laboratorio, la evaluacin de las
condiciones geolgicas y geotcnicas del talud.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Metodologa de anlisis
Para el anlisis de estabilidad de taludes se ha empleado exclusivamente el mtodo
simplificado de Bishop, debido a que, en general, los valores de los factores de seguridad
obtenidos mediante dicho mtodo para superficies de falla circulares difieren en un 5% a
10% por defecto (es decir, dando un margen conservador de seguridad) de los valores
obtenidos empleando mtodos rigurosos de anlisis (tales como el de Spencer o el de
Morgenstern Price). Por tanto, para fines prcticos, el mtodo simplificado de Bishop es
satisfactorio.

El clculo utiliza el mtodo de las dovelas. Este mtodo asume que no hay fuerzas de
corte entre dovelas adyacentes y que la geometra de cada una queda definida por su
altura, h, medida a lo largo de su lnea central, su ancho, x, y por las inclinaciones de su
base y de su parte superior, y respectivamente.

Software empleado para el anlisis
El programa realiza los anlisis de estabilidad segn equilibrio lmite bidimensional,
calculando el factor de seguridad de un talud con varios estratos empleando el mtodo
simplificado de Bishop o el mtodo modificado de Janbu. El programa permite analizar
tanto una superficie nica de falla como una gran cantidad de superficie de falla circulares
y no circulares. Para los clculos realizados en el presente estudio, se han considerado
100 y 400 crculos de falla por cada anlisis. Se obtiene as el mnimo factor de seguridad,
graficando las superficies de falla con menores factores de seguridad. Este programa
ofrece, entre otras, las siguientes opciones:

Sistemas de suelos heterogneos
Suelos con caractersticas de resistencia anisotrpicas
Envolvente no lineal de esfuerzos, segn Mohr Coulomb
Presiones de poros calculadas de diversas maneras: A partir del coeficiente de presin
de poros u de una superficie fretica, de una superficie piezomtrica o de una malla de
presiones de poros definida previamente.
Clculo de los factores de seguridad (corregidos) segn el mtodo de Janbu
Verificacin de errores de entrada de datos
Visualizacin preliminar de la geometra del talud analizado
Archivos independientes de datos de entrada, salida de resultados y grficos, los
cuales pueden ser inicialmente grabados y posteriormente recuperados e impresos.
Anlisis de taludes tanto con pendientes.
Sistema de unidades mtricas o inglesas
Men de ayuda para todas las opciones del programa

CLIENTE:

PROYECTISTA:

e) Anlisis de estabilidad en Rocas

Para realizar el diseo y anlisis de estabilidad de taludes en macizos rocosos se ha
investigado cuidadosamente las propiedades de la roca fracturada las mismas que se
encuentran influenciadas notablemente por la existencia de fisuras y otras superficies de
separacin de ndole geolgica.

La proyeccin estereogrfica de las discontinuidades presentes en los taludes del macizo
rocoso ha sido determinada con el programa de cmputo DIPS, la misma que representa de
manera grfica las discontinuidades agrupndolos en set o familias principales para luego
determinar el tipo de falla ms probable de ocurrencia en el talud, una vez determinada el tipo
de falla se analiza para cada caso mediante el mtodo de equilibrio lmite. Del anlisis que se
realiza en el macizo rocoso se puede identificar los siguientes tipos de falla.

Falla tipo planar
Se trata del tipo de falla ms sencillo que se puede presentar en un talud, y se produce
cuando existe una fractura dominante en la roca y convenientemente orientada respecto al
talud.

Falla tipo cua
Este tipo de falla se produce a travs de dos discontinuidades dispuestas oblicuamente a
la superficie del talud, con la lnea de interseccin de ambas aflorando en la superficie del
mismo y buzamiento desfavorable. La obtencin del factor de seguridad es ms compleja
que en el caso de rotura planar debido a que el clculo debe hacerse en tres dimensiones,
entrando en la caracterizacin geomtrica del problema, lo cual conlleva un nmero
mucho mayor de variables angulares.

Falla por volteo
La falla por vuelco se produce cuando dos familias de discontinuidades ortogonales
convenientemente orientadas originan un sistema de bloques. El anlisis de estabilidad de
taludes se determina para cada talud por la variacin de la direccin de las
discontinuidades.
Los diferentes tipos de falla han sido analizados por el mtodo de equilibrio limite (modo
pseudo esttico), empleando los software Rocplane y Swedge para las fallas planar y por
cua respectivamente. Las fallas por volteo al no estar conformadas por una sucesin de
planos de falla, se puede afirmar que con el desquinche y corte de los taludes
recomendados, la ocurrencia y riesgo de inestabilidad es descartado.

Grados de estabilidad.
A continuacin se presentan los resultados del anlisis de estabilidad de taludes.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 19
Resultados de anlisis de estabilidad y taludes propuesto.

Progresivas
Tramo
Descripcin
Material
Seccin
(km)

()
c
(kN/m2)
(kN/m3)
Factor de Seguridad
Suelo Roca FSE FSD
0+000 - 0+500 Deposito coluvial X

0+440 37.9 12 20.22 1.002 1.368
0+800 - 1+000 Deposito aluvial X

0+920 38.9 15 19.33 3.054 2.473
1+700 - 1+950 Fm Moquegua

x 1+770 35 179 25.5 3.734 3.198
1+950 - 2+300 Deposito aluvial x

1+960 38.9 15 19.33 1.320 1.064
2+300 - 2+650 Fm. Moquegua

x 2+540 35 179 25.5 3.359 2.880

3+180 38.9 15 19.33 1.147 1.060
4+250- 4+600 Fm. Toquepala

x 4+450 48 350 26 4.390 3.827
6+050 - 6+200 Fm. Moquegua

x 6+100 35 179 25.5 4.948 4.326
7+000 - 7+900 Fm. Toquepala

x 7+810 48 350 26 4.743 4.274
8+400 -8+450 Deposito coluvial x

8+440 37.9 12 20.22 1.107 1.023
9+450 - 11+050 Deposito coluvial x

10+400 37.9 12 20.22 1.124 1.022

11+320 38.9 15 19.33 1.172 1.028
11+680 - 11+770 Deposito deluvial x

11+740 35 11 19 1.019 1.009

12+900 35 11 19 1.014 1.000
12+900 - 13+900 Fm. Toquepala

x 13+260 48 350 26 3.306 2.879

14+100 38.9 15 19.33 1.169 1.003
14+300- 14+450 Fm. Toquepala

x 14+450 48 350 26 7.919 7.290
16+ 760- 16+770 Deposito aluvial x

16+770 38.9 15 19.33 1.125 1.039

17+780 38.9 15 19.33 1.552 1.358
19+600 - 19+800 Roca fracturada

x 19+800 35 179 25.5 5.832 5.283

21+170 35 11 19 1.099 1.004
22+000 - 22+660 roca Fracturada

x 22+220 35 179 25.5 4.750 4.074
22+800 - 22+820 roca Fracturada

x 22+800 35 179 25.5 4.538 3.913

23+280 35 11 19 1.038 0.916

23+580 35 11 19 1.224 1.052

x 24+640 35 179 25.5 4.697 4.280

25+280 35 11 19 1.182 1.019

x 26+300 35 179 25.5 5.292 4.875
27+600 -27+800 Deposito deluvial x

27+720 35 11 19 1.119 0.969

28+480 38.9 15 19.33 1.407 1.136
29+050 - 29+800 Roca

x 29+760 35 179 25.5 3.938 3.194
29+850 - 33+250 roca

x 30+820 35 179 25.5 3.523 2.875

33+270 38.9 15 19.33 6.772 6.003

34+750 35 11 19 1.181 1.023
35+050 - 36+200 Deposito coluvial x

35+680 37.9 12 20.22 3.343 2.871
36+200 - 38+450 Roca Volc. Huaylillas

x 36+210 35 179 25.5 3.124 2.834
38+450-40+400 Deposito coluvial x

39+160 37.9 12 20.22 1.044 1.098

8.4.5 Cimentacin de Muros

a) Anlisis de Cimentacin

El objetivo del Estudio, es evaluar las condiciones del terreno en el rea de inters donde se
va a cimentar los muros de contencin; por tal motivo se realizaron trabajos de investigacin,
describiendo las caractersticas de superficie y subsuelo con el propsito de conocer las
propiedades fsico-mecnicas del terreno, identificando el tipo de suelo, sus caractersticas de
resistencia y deformacin que servir para el diseo de cimentacin.

En los siguientes cuadros se presenta la relacin muros de contencin, donde se realizar el
estudio geotcnico con fines de cimentacin.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 20
Relacin de muros de contencin proyectados a evaluar

Muro Tipo Inicio Fin Tipo
Long.
(m)
TIPO 3 0+030 0+060 MCC 30
TIPO 5 0+100 0+140 MCC 40
TIPO 8 0+140 0+180 MCC 40
TIPO 3 0+180 0+200 MCC 20
TIPO 4 0+510 0+520 MCC 10
TIPO 6 0+860 0+870 MCC 10
TIPO 1 1+110 1+120 MCC 10
TIPO 3 1+120 1+130 MCC 10
TIPO 6 1+130 1+140 MCC 10
TIPO 4 2+755 2+765 MCC 10
TIPO 2 3+885 3+895 MCC 10
TIPO 4 4+095 4+105 MCC 10
TIPO 3 5+020 5+030 MCC 10
TIPO 4 5+030 5+040 MCC 10
TIPO 6 5+040 5+050 MCC 10
TIPO 3 5+170 5+190 MCC 20
TIPO 2 5+460 5+470 MCC 10
TIPO 4 5+520 5+540 MCC 20
TIPO 3 6+350 6+360 MCC 10
TIPO 2 6+475 6+485 MCC 10
TIPO 2 6+830 6+845 MCC 15
TIPO 4 6+845 6+870 MCC 25
TIPO 5 7+015 7+025 MCC 10
TIPO 9 7+080 7+095 MCC 15
TIPO 4 7+095 7+110 MCC 15
TIPO 3 7+335 7+345 MCC 10
TIPO 2 7+420 7+430 MCC 10
TIPO 2 7+605 7+615 MCC 10
TIPO 6 7+675 7+685 MCC 10
TIPO 1 8+250 8+260 MCC 10
TIPO 1 8+535 8+545 MCC 10
TIPO 1 8+955 8+965 MCC 10
TIPO 6 9+215 9+225 MCC 10
TIPO 3 9+375 9+385 MCC 10
TIPO 1 9+565 9+575 MCC 10
TIPO 2 9+715 9+725 MCC 10
TIPO 2 9+820 9+850 MCC 30
TIPO 4 9+850 9+860 MCC 10
TIPO 2 9+935 9+945 MCC 10
TIPO 2 9+975 9+985 MCC 10
TIPO 7 10+420 10+430 MCC 10
TIPO 3 10+655 10+665 MCC 10
TIPO 9 10+870 10+880 MCC 10
TIPO 1 10+955 10+965 MCC 10
TIPO 6 11+500 11+530 MCC 30
TIPO 4 12+135 12+145 MCC 10
TIPO 1 12+480 12+485 MCC 5
TIPO 6 12+485 12+495 MCC 10
TIPO 2 12+495 12+500 MCC 5
TIPO 3 12+525 12+535 MCC 10
TIPO 5 13+180 13+200 MCC 20
TIPO 7 13+665 13+675 MCC 10
TIPO 3 14+355 14+365 MCC 10
TIPO 4 14+600 14+640 MCC 40
TIPO 5 14+640 14+660 MCC 20
TIPO 4 14+815 14+825 MCC 10
TIPO 9 14+825 14+845 MCC 20
TIPO 7 14+960 14+970 MCC 10
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Muro Tipo Inicio Fin Tipo
Long.
(m)
TIPO 4 15+170 15+180 MCC 10
TIPO 3 15+515 15+525 MCC 10
TIPO 2 15+595 15+605 MCC 10
TIPO 2 15+680 15+700 MCC 20
TIPO 3 16+345 16+355 MCC 10
TIPO 2 16+455 16+465 MCC 10
TIPO 4 16+860 16+870 MCC 10
TIPO 2 16+890 16+900 MCC 10
TIPO 3 16+925 16+935 MCC 10
TIPO 1 17+475 17+485 MCC 10
TIPO 5 18+095 18+105 MCC 10
TIPO 3 18+875 18+885 MCC 10
TIPO 5 19+165 19+175 MCC 10
TIPO 1 19+385 19+395 MCC 10
TIPO 9 19+395 19+405 MCC 10
TIPO 3 20+300 20+320 MCC 20
TIPO 4 20+370 20+390 MCC 20
TIPO 4 21+160 21+170 MCC 10
TIPO 5 22+160 22+170 MCC 10
TIPO 2 22+995 23+005 MCC 10
TIPO 3 23+350 23+360 MCC 10
TIPO 3 23+395 23+405 MCC 10
TIPO 4 23+810 23+820 MCC 10
TIPO 3 24+930 24+940 MCC 10
TIPO 4 25+380 25+390 MCC 10
TIPO 9 26+060 26+970 MCC 910
TERRAMESH 26+070 26+095 MCC 25
TIPO 9 26+095 26+115 MCC 20
TIPO 6 26+210 26+225 MCC 15
TIPO 3 26+235 26+240 MCC 5
TIPO 4 26+390 26+400 MCC 10
TIPO 3 26+535 26+545 MCC 10
TIPO 5 26+725 26+735 MCC 10
TIPO 1 26+735 26+745 MCC 10
TIPO 3 26+820 26+830 MCC 10
TIPO 2 26+900 26+920 MCC 20
TIPO 3 27+060 27+070 MCC 10
TIPO 4 27+130 27+150 MCC 20
TIPO 3 28+225 28+235 MCC 10
TIPO 5 28+290 28+310 MCC 20
TIPO 5 28+675 28+685 MCC 10
TIPO 6 29+660 29+670 MCC 10
TIPO 3 29+775 29+785 MCC 10
TIPO 9 30+920 30+940 MCC 20
TIPO 3 31+735 31+745 MCC 10
TIPO 4 32+505 32+515 MCC 10
TIPO 1 33+120 33+130 MCC 10
TIPO 1 33+645 33+655 MCC 10
TIPO 2 33+695 33+705 MCC 10
TIPO 6 33+955 33+965 MCC 10
TIPO 6 34+590 34+600 MCC 10
TIPO 1 34+770 34+780 MCC 10
TIPO 7 35+090 35+100 MCC 10
TIPO 4 35+300 35+320 MCC 20

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Este anlisis consiste en determinar la capacidad admisible y el asentamiento esperado por
las cargas de las estructuras, de acuerdo al tipo de suelo encontrado a nivel de fondo de
cimentacin.

b) Determinacin de los parmetros de resistencia

Los parmetros de resistencia del material involucrado en la determinacin de la capacidad
admisible, es decir, el ngulo de friccin interna ( ) y la cohesin (c), han sido determinados
por el ensayo de corte directo y correlacionados con el tipo de suelo encontrado.

Los parmetros de deformacin fueron asumidos de acuerdo con el tipo de suelo reportado.

Cuadro N 21
Resumen de los parmetros usados para los muros de contencin

Muro Tipo Inicio Fin Material
Friccin
()
Cohesin
C (kg/cm2)
Densidad
(gr/cm3)
E
(kg/cm2)

TIPO 3 0+030 0+060 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 5 0+100 0+140 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 8 0+140 0+180 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 0+180 0+200 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 0+510 0+520 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 0+860 0+870 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 1+110 1+120 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 1+120 1+130 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 6 1+130 1+140 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 2+755 2+765 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 3+885 3+895 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 4+095 4+105 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 5+020 5+030 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 5+030 5+040 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 5+040 5+050 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 5+170 5+190 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 5+460 5+470 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 5+520 5+540 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 6+350 6+360 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 6+475 6+485 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 6+830 6+845 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 6+845 6+870 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 5 7+015 7+025 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 9 7+080 7+095 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 7+095 7+110 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 7+335 7+345 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 7+420 7+430 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 7+605 7+615 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 7+675 7+685 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 8+250 8+260 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 8+535 8+545 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 8+955 8+965 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 9+215 9+225 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 9+375 9+385 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 9+565 9+575 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 9+715 9+725 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 9+820 9+850 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 9+850 9+860 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 9+935 9+945 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Friccin
()
Cohesin
C (kg/cm2)
Densidad
(gr/cm3)
E
(kg/cm2)

TIPO 2 9+975 9+985 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 7 10+420 10+430 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 3 10+655 10+665 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 9 10+870 10+880 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 10+955 10+965 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 11+500 11+530 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 12+135 12+145 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 12+480 12+485 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 6 12+485 12+495 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 12+495 12+500 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 12+525 12+535 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 13+180 13+200 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 7 13+665 13+675 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 14+355 14+365 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 14+600 14+640 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 14+640 14+660 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 14+815 14+825 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 9 14+825 14+845 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 7 14+960 14+970 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 15+170 15+180 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 15+515 15+525 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 15+595 15+605 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 15+680 15+700 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 16+345 16+355 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 16+455 16+465 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 16+860 16+870 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 16+890 16+900 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 16+925 16+935 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 17+475 17+485 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 18+095 18+105 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 18+875 18+885 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 19+165 19+175 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 19+385 19+395 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 9 19+395 19+405 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 20+300 20+320 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 20+370 20+390 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 21+160 21+170 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 22+160 22+170 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 22+995 23+005 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 23+350 23+360 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 23+395 23+405 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 23+810 23+820 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 24+930 24+940 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 25+380 25+390 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 9 26+060 26+970 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TERRAMESH 26+070 26+095 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 9 26+095 26+115 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 6 26+210 26+225 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TERRAMESH 26+225 26+235 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 26+235 26+240 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 26+390 26+400 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 26+535 26+545 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 26+725 26+735 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 26+735 26+745 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 26+820 26+830 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 2 26+900 26+920 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 27+060 27+070 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 27+130 27+150 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Friccin
()
Cohesin
C (kg/cm2)
Densidad
(gr/cm3)
E
(kg/cm2)

TIPO 3 28+225 28+235 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 28+290 28+310 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 5 28+675 28+685 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 6 29+660 29+670 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 29+775 29+785 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 9 30+920 30+940 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 3 31+735 31+745 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 4 32+505 32+515 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 33+120 33+130 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 950 0.47
TIPO 1 33+645 33+655 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 2 33+695 33+705 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TERRAMESH 33+945 33+955 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 33+955 33+965 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 6 34+590 34+600 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 1 34+770 34+780 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 7 35+090 35+100 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40
TIPO 4 35+300 35+320 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 750 0.40

c) Clculo de la capacidad admisible en suelo

Se realizaron los clculos de la capacidad admisible del terreno para una cimentacin
superficial.

d) Capacidad admisible por Resistencia

La capacidad de carga se ha analizado usando la frmula de Terzaghi y Peck (1967) con los
parmetros de Vesic (1973),

Tomando en cuenta estos criterios se obtienen valores de la capacidad admisible por
resistencia para cada estructura, y estos resultados sern verificados por el asentamiento
permisible.

Cuadro N 22

Muro
Tipo
Material

()
c
(kg/cm
2
)
B L Df
Resistencia
qu qad
(g/cm
3
) (m) (m) (m) (Kg/cm
2
) (Kg/cm
2
)
1.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 1.30 10.00 1.0 24.8 8.3
1.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 1.30 10.00 1.0 21.1 7.0
2.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 1.80 10.00 1.0 28.9 9.6
2.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 1.80 10.00 1.0 24.7 8.2
3.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 2.00 10.00 1.0 30.6 10.2
3.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 2.00 10.00 1.0 26.1 8.7
4.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 2.30 10.00 1.0 32.9 11.0
4.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 2.30 10.00 1.0 28.1 9.4
5.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 2.70 10.00 1.0 36.0 12.0
5.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 2.70 10.00 1.0 30.8 10.3
6.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 3.00 10.00 1.0 38.2 12.7
6.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 3.00 10.00 1.0 32.7 10.9
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Muro
Tipo
Material

()
c
(kg/cm
2
)
B L Df
Resistencia
qu qad
(g/cm
3
) (m) (m) (m) (Kg/cm
2
) (Kg/cm
2
)
7.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 3.25 10.00 1.0 40.1 13.4
7.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 3.25 10.00 1.0 34.3 11.4
8.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 3.60 10.00 1.0 42.5 14.2
8.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 3.60 10.00 1.0 36.5 12.2
9.00 ALUVIAL 38.9 0.04 1.894 4.00 10.00 1.0 45.3 15.1
9.00 COLUVIAL 37.9 0.03 1.971 4.00 10.00 1.0 38.8 12.9

e) Capacidad admisible por asentamiento

Teniendo en cuenta la metodologa del asentamiento y los parmetros considerados, se
obtienen los resultados que se presentaran en la descripcin de cada estructura.

Cuadro N 23

Muro
Tipo
Material

()
c
(kg/cm
2
)

(g/cm
3
)
E
(kg/cm2)

B
(m)
L
(m)
Df
(m)
Resistencia por Asentamiento
qu qad qad (2) Si(2)
(Kg/cm
2
) (Kg/cm
2
) (Kg/cm
2
) (cm)
1.00 Aluvial 38.9 0.04 1.894 950 0.47 1.30 10.00 1.0 24.8 8.3 8.30 1.85
1.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 1.30 10.00 1.0 21.1 7.0 7.00 2.13
2.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 1.80 10.00 1.0 28.9 9.6 8.90 2.48
2.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 1.80 10.00 1.0 24.7 8.2 6.50 2.48
3.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 2.00 10.00 1.0 30.6 10.2 8.35 2.50
3.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 2.00 10.00 1.0 26.1 8.7 6.10 2.49
4.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 2.30 10.00 1.0 32.9 11.0 7.60 2.49
4.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 2.30 10.00 1.0 28.1 9.4 5.55 2.48
5.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 2.70 10.00 1.0 36.0 12.0 6.90 2.50
5.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 2.70 10.00 1.0 30.8 10.3 5.00 2.47
6.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 3.00 10.00 1.0 38.2 12.7 6.45 2.49
6.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 3.00 10.00 1.0 32.7 10.9 4.70 2.48
7.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 3.25 10.00 1.0 40.1 13.4 6.10 2.47
7.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 3.25 10.00 1.0 34.3 11.4 4.50 2.49
8.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 3.60 10.00 1.0 42.5 14.2 5.80 2.50
8.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 3.60 10.00 1.0 36.5 12.2 4.25 2.50
9.00 Aluvia 38.9 0.04 1.894 950 0.47 4.00 10.00 1.0 45.3 15.1 5.40 2.47
9.00 Coluvial 37.9 0.03 1.971 750 0.40 4.00 10.00 1.0 38.8 12.9 3.90 2.44

Donde:
qad (1) : Capacidad admisible determinada con parmetros de resistencia cortante
qad (2) : Capacidad admisible determinada limitando el asentamiento.

Ver Anexo 3.3-A5- Hojas de Clculo de la Capacidad Portante de los muros del Volumen IV
Anexos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

8.4.6 Conclusiones y Comentarios

En la va solo presenta dos Puentes Chejaya y Cambaya, ambos puentes sern
cimentados en suelos.
El resultado del mapeo geolgico realizado en las reas de cimentacin de los futuros
estribos del puente y reas cercanas muestran que el rea de inters no estn bisectados
por falla geolgica. Por tanto, no habr riesgo en la estabilidad fsica de los futuros
puentes proyectados por este concepto.
La cimentacin de los estribos debe realizarse a un metro por debajo del nivel de
socavacin.

8.5 RIESGO SSMICO

8.5.1 Introduccin

Para el desarrollo de los proyectos de ingeniera que consideren la construccin de vas de
comunicacin terrestre y/o obras de ingeniera, es importante conocerse los posibles niveles
de aceleracin que podran producirse en el futuro, en razn que debe considerarse que
cualquier obra o rea podra ser sacudida por un sismo destructor. El nivel de aceleracin
probable puede ser determinado a partir de estudios del peligro ssmico haciendo uso del
mtodo probabilstico de Cornell (1968), modificado e implementado en el programa de
computo RISK por McGuire (1976). En general, el mtodo permite integrar la informacin
sismotectnica, los parmetros sismolgicos y las leyes de atenuacin regional para los
diferentes mecanismos de ruptura. Los resultados se presentan en curvas de peligro ssmico,
donde se relaciona la aceleracin y su probabilidad anual de ocurrencia.

En este estudio se calcula los valores de aceleracin probables a ocurrir en periodos de
retorno de 475 aos (equivalente a 50 aos con 10% de excedencia) y 1000 aos
(equivalente a 100 aos con 10% de excedencia) en el rea del Proyecto de Ingeniera
Bsica para Estudio de Factibilidad del Proyecto de mejoramiento de la Carretera Ilabaya
Cambaya Camilaca ubicado en el departamento de Tacna. El rea de estudio se encuentra
ubicada entre las siguientes coordenadas: 8073496N - 339281E (Ilabaya) y 8092993N
352381E (Camilaca).

8.5.2 Determinacin del Peligro Ssmico

Se ha determinado el peligro ssmico en el lugar de estudio utilizando metodologa e
informacin pertinente disponibles en la literatura. Se ha utilizado el programa de cmputo
RISK desarrollado por McGuire (1976), con datos de la ley de atenuacin de aceleraciones de
Casaverde y Vargas (1980) para los sismos de subduccin y de McGuire (1974) para los
sismos continentales. Se ha utilizado las fuentes Sismognicas y parmetros de recurrencia
determinados por Castillo (1993). Se emplearon las siguientes coordenadas geogrficas para
la carretera en estudio.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Lugar
COORDENADAS GEOGRAFICAS ()
Latitud Longitud
Ilabaya Cambaya - Camilaca 17.42 S 70.51 W

La tabla siguiente muestra las mximas aceleraciones esperadas para periodos de retorno de
30, 50,100, 200,400, 475 y 1000 aos.

Coordenadas
Periodo de Retorno/Aceleracin (g)
30 50 100 200 400 475 1000
Ilabaya Cambaya - Camilaca 0.14 0.17 0.23 0.29 0.37 0.39 0.49

La seleccin del movimiento ssmico de diseo depende del tipo de obra. (Ver Tabla 5)

Es usual considerar una aceleracin efectiva vez de instrumental pico, del valor del 25 al 30%
ms baja. Por lo tanto, las aceleraciones efectivas variarn de 0.23 a 0.39 g. El coeficiente
ssmico para el diseo estar expresado en trminos del perodo de la estructura y del
perodo predominante del suelo.

La respuesta estructural de las obras de ingeniera derivada por mtodos espectrales deber
considerar, a partir de los valores de aceleracin propuestos, la amplificacin estructural y las
reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de seguridad de diseo. Los
valores de aceleracin de diseo corresponden a suelo firme y no reflejan la amplificacin
local del suelo, en caso de existir.

As, en el departamento de Tacna se presentan valores de aceleraciones mximas de 230 a
400 gals (cm/seg2); mientras que, en el rea de inters la aceleracin es del orden de 390
gals (0.39 g). Los valores de aceleracin as calculados son los mximos, pero es sabido que
durante la ocurrencia de un sismo, la estructura no est sometida a esta aceleracin sino a
una menor que es llamada aceleracin afectiva y que para efectos de diseo puede ser
considerada como un 40% por debajo de la mxima, es decir sera del orden de 0.16 g.

Segn el criterio anterior, el coeficiente ssmico para la etapa de operacin del proyecto
estara entre el 65%0 u 75% de la aceleracin efectiva, habindose considerado para el
proyecto un coeficiente de 0.16.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 24
Coordenadas Geogrficas de las Fuentes de Subduccin Superficiales
y de la Fuentes Continentales

Fuentes Coordenadas Geogrficas ()
FUENTE 1
-80.29
-81.39
-81.52
+02.00
-00.97
-02.39
-78.32
-79.65
-80.19
+02.00
-01.21
-02.50
FUENTE 2
-82.00
-82.00
-81.17
-03.39
-06.83
-09.00
-80.17
-80.67
-79.27
-03.45
-05.42
-07.90
FUENTE 3
-81.17
-77.00
-09.00
-14.80
-79.27
-75.84
-07.90
-13.87
FUENTE 4
-77.00
-74.16
-14.80
-17.87
-75.84
-73.00
-13.87
-16.53
FUENTE 5
-74.16
-71.85
-71.85
-17.87
-19.87
-22.00
-73.00
-69.21
-69.21
-16.53
-19.00
-22.00
FUENTE 6
-77.50
-79.83
-79.96
-80.92
+01.58
-01.65
-02.46
-02.96
-76.92
-78.90
-78.97
-80.79
+01.19
-02.53
-03.43
-03.44
FUENTE 7
-78.28
-77.21
-08.20
-10.47
-77.86
-76.83
-08.07
-10.23
FUENTE 8
-75.84
-73.00
-13.87
-16.53
-74.76
-71.41
-13.13
-14.67
FUENTE 9
-73.00
-69.71
-16.53
-18.67
-71.41
-68.12
-14.67
-16.13
FUENTE 10
-76.92
-78.90
-79.10
+01.19
-02.53
-05.20
-76.50
-77.35
-77.00
+ 01.00
-02.40
-04.77
FUENTE 11
-79.10
-76.34
-74.76
-05.20
-10.67
-13.13
-75.10
-74.17
-72.48
-04.33
-09.33
-11.40
FUENTE 12
-74.76
-68.12
-13.13
-16.13
-72.48
-67.76
-11.40
-13.80

Cuadro N 25
Coordenadas Geogrficas de las Fuentes de Subduccin
Intermedias y Profundas

Fuentes Coordenadas Geogrficas ()
FUENTE 13
-78.73
-81.00
-81.00
+02.00
-00.67
-03.07
-76.00
-79.59
-79.20
+01.82
-02.55
-03.07
FUENTE 14
-81.00
-81.93
-79.80
-03.07
-05.73
-08.13
-79.20
-78.60
-77.17
-03.07
-04.00
-06.53
FUENTE 15
-79.80
-76.38
-08.13
-14.30
-77.17
-73.86
-06.53
-12.46
FUENTE 16
-76.38
-73.28
-14.30
-16.87
-73.86
-71.21
-12.46
-14.40
FUENTE 17
-73.28
-70.86
-70.38
-16.87
-18.80
-22.00
-71.21
-68.93
-67.98
-14.40
-15.73
-22.00
FUENTE 18
-79.59
-78.60
-77.17
-02.55
-04.00
-06.53
-77.50
-75.51
-75.27
-00.73
-02.06
-05.33
FUENTE 19
-77.17
-73.86
-06.53
-12.46
-75.27
-72.03
-05.33
-11.13
FUENTE 20
-72.31
-71.14
-06.67
-11.30
-71.00
-69.69
-06.33
-10.93
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 26
Parmetros Sisismolgos de las Fuentes Sisomognicas

Fuente Mmin Mmax Tasa Beta Prof. (km)
F1 4.8 8.1 1.49 2.51 50
F2 4.8 7.9 3.28 2.60 40
F3 4.8 8.0 6.43 3.14 30,60
F4 4.8 8.2 3.79 3.24 40,60
F5 4.8 8.2 3.95 2.82 60
F6 4.9 7.4 0.44 2.67 50
F7 4.9 7.4 0.17 3.57 40
F8 4.9 7.0 0.19 2.42 65
F9 4.9 7.5 0.88 3.30 60
F10 4.9 7.3 0.71 2.57 50
F11 4.9 7.1 3.60 3.55 40.60
F12 4.9 7.1 0.75 4.55 50
F13 4.9 6.9 0.18 2.52 100
F14 4.9 6.5 0.86 4.75 100
F15 4.9 7.2 1.64 2.69 100
F16 4.9 7.2 3.09 3.76 115
F17 4.9 7.5 12.82 3.69 90,125,160
F18 4.9 7.5 2.43 2.29 110,180
F19 4.9 7.0 2.87 3.33 120,160
F20 4.9 7.5 0.75 1.69 610

Cuadro N 27
Valores representativos de criterios empleados en la seleccin de
movimientos Ssmicos de Diseo

Tipo de Obra
Vida Util
(t aos)
Probabilidad de
Excedencia
Tiempo de Retorno
(aos)
Instalaciones esenciales con capacidad
muy limitada para resistir deformaciones
inelsticas y pelogro de contaminacin
(contenedor de reactores nucleares).
50 a 100 0.01 >5,000
Equipos de S/E elctricas de alto voltaje. 50 0.03 1,600
Puentes o viaductos de arterias
principales.
100 0.10 950
Tanques de almacenamiento de
combustible.
30 0.05 590
Edificaciones para viviendas. 50 0.10-0.20 225/500
Construcciones temorales que no
amenacen obras de importancia mayor.
15 0.30 40

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Figura N 1: Mapa Sismotectnico del Per
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Figura N 2: Fuentes Sismognicas Superficiales
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Figura N 3: Fuentes Sismognicas Intermedias y Profundas
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Figura N 4: Distribucin de Isoaceleraciones para 10% de Excedencia en 50 aos
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Figura N 5: Distribucin de Isoaceleraciones para 10% de Excedencia en 100 aos

CLIENTE:

PROYECTISTA:

8.6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el informe del perfil se desarrollo la geologa regional y la geologa local a grandes
rasgos, y en el viaje de inspeccin (segundo informe), se est desarrollando la geologa
local al detalle con su clasificacin de materiales y taludes recomendados.

Con respecto a la geodinmica externa en el informe del perfil se presentan 29 sectores
con problemas de geodinmica externa de los cuales 16 son puntos crticos en el tramo
Ilabaya-Cambaya y en el tramo Cambaya Camilaca presentan 5 puntos crticos. Se
observaron 13 sectores de fenmenos geodinmicas los cuales tienen riesgo leve a
mediano y 6 sectores de puntos crticos en toda la va de estudio.

En la va solo presenta dos Puentes Chejaya y Cambaya, ambos puentes sern
cimentados en suelos.

8.7 BIBLIOGRAFA

Ingemmet 1979, Geologa de los Cuadrngulos de Moquegua Boletn N15, Serie A,
Carta Geolgica Nacional, Sector Energa y Minas, 77 pginas.
Ingemmet 1965, Geologa de los Cuadrngulos de Tarata Boletn N 11
Estudio de perfil del proyecto mejoramiento de la Carretera Ilabaya- Cambaya
Camilaca.
Holmes A., (1976), Geologa Fsica, Ediciones Omega S.A., Barcelona Espaa
Lahce H., Frederic (1979), Geologa Prctica, Ediciones Omega S.A., Barcelona, Espaa
Mattauer M., (1976), Las Deformaciones de los Materiales de la Corteza Terrestre,
Ediciones Omega S.A., Barcelona , Espaa
Wilson J., (1984), Geologa de los Cuadrngulos de: Jayanca, Incahuasi, Cutervo,
Chiclayo, Chongoyape, Chota, Celendin, Pacasmayo y Celendin, Editado INGEMMET,
Boletn N 38.
Silgado E. (1992), Investigacin de Sismicidad Histrica en la Amrica del Sur en los
Siglos XVI, XVII, XVIII y XIX, CONCYTEC, Lima, Per.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

9. ESTUDIO DE HIDROLOGA, HIDRULICA Y DRENAJE

9.1 ESTUDIO DE CUENCAS

En el trazo del camino Ilabaya a Camilaca sigue un rumbo de Nor Este, el camino se ubica
en la provincia de Jorge Basadre, distrito de Ilabaya.

El camino se encuentra dentro de la cuenca del ro Ilabaya, afluente del ro Locumba

9.2 ANLISIS DE HIDROLOGA

El presente informe considera la evaluacin hidrolgica e hidrulica de quebradas que cruza
el trazo de la carretera con la finalidad de diseo de obras de arte de drenaje. En trminos
generales el proyecto se ubica en una geografa desrtica con clima de escasa lluvia y
consecuente precipitaciones pluviales espordicas en temporadas de lluvias. Sin embargo se
observa en la topografa del terreno por donde desarrolla la va la presencia de innumerables
quebradas por las cuales, en pasado reciente, han escurrido flujos en algunos casos de
magnitud significativa notndose ello en las huellas del terreno por las erosiones.

a) Pluviometra

Para el presente estudio se ha utilizado la informacin pluviomtrica de precipitacin mximas
en 24 horas de las estaciones que se indican a continuacin:

Cuadro N 9.2-1
Ubicacin de Estaciones

Estacin
Pluviomtrica
Ubicacin
Cuenca
Altitud
m.s.n.m
Latitud Sur Longitud Oeste
Tacalaya 17 03' 70 24' Ro Locumba 4500
Suches 16 55' 70 22' Ro Locumba 4450
Quebrada Honda 17 09' 70 31' Ro Locumba 4200
Candarave 17 18' 70 13' Ro Locumba 2850
Curibaya 17 24' 70 18' Ro Locumba 2564
Ilabaya 17 24' 70 31' Ro Locumba 1425

Estacin
Pluviomtrica
Coordenadas UTM WWWGS1984
Cuenca
Altitud
m.s.n.m
Latitud Sur Longitud Oeste
Tacalaya 352000 8112000 Ro Locumba 4500
Suches 352300 8130900 Ro Locumba 4450
Quebrada Honda 338694 8100819 Ro Locumba 4200
Candarave 367788 8090920 Ro Locumba 2850
Curibaya 357855 8077260 Ro Locumba 2564
Ilabaya 338981 8074046 Ro Locumba 1425

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los registros de precipitacin pluvial mxima en 24 horas se presentan en el Cuadro N 9.2-2.

Cuadro N 9.2-2
Precipitacin Mxima 24 horas Estacin Toquepala (mm)

Ao Tacalaya Suches Toquepala Q Honda Candarave Curibaya Ilabaya
1957 22.4
1958 22.3
1959 33.1
1960 21.6
1961 26.8
1962 24.7
1963 31.5
1964 20.6 20.5 17.1
1965 23.2 22 20.5 18.3 19.2 13.2 8
1966 23.5 23.5 2.7 18.9 2.5 1.7 1.1
1967 23.5 30.5 13 85.0 12.2 8.4 5.1
1968 29.5 32.8 16.4 27.5 15.3 10.6 6.4
1969 35.5 20.7 20 35.5 18.7 12.9 7.8
1970 40.2 23 6.5 23.9 6.1 4.2 2.5
1971 23.4 18.7 11.7 19.6 10.9 7.5 4.6
1972 28.9 27 14 25.5 13.1 9 5.5
1973 30.5 26 11 30.0 10.3 7.1 4.3
1974 28.5 32.7 15 32.5 14 9.7 5.9
1975 17.8 27.3 11 22.9 10.3 7.1 4.3
1976 27 25.5 20 23.3 18.7 12.9 7.8
1977 23.5 27 17.5 27.0 16.4 11.3 6.8
1978 27 24.5 36.7 26.5 34.3 23.6 14.3
1979 19.5 20.5 7 15.4 6.5 4.5 2.7
1980 34 22.9 1.2 11.0 1.1 0.8 0.5
1981 25 20 7.8 17.6 7.3 5 3
1982 24.5 20 18.5 18.3 17.3 11.9 7.2
1983 14 15.1 16 8.8 15 10.3 6.2
1984 31.5 28 12.3 26.3 11.5 7.9 4.8
1985 35.9 27.2 32 27.3 29.9 20.6 12.5
1986 32 39.5 5 41.9 4.7 3.2 2
1987 26.5 25.5 29.5 19.1 27.6 19 11.5
1988 31 25 5.1 14.2 4.8 3.3 2
1989 19 35.6 15 22.0 14 9.7 8.3
1990 12.9 24 22.5 25.2 21.1 14.5 8.8
1991 28.4 23.5 7 23.7 6.5 4.5 2.7
1992 15.9 16 6.7 5.1 6.3 4.3 8.3
1993 30.7 19.7 10 20.2 9.4 6.4 3.9
1994 23.7 17.2 14.5 22.8 13.6 9.3 5.7
1995 33.9 19.3 20.9 20.7 19.6 13.5 9.1
1996 23.7 17.6 6.8 16.6 6.4 4.4 2.7
1997 29.1 23.8 28.5 29.4 26.7 18.3 11.1
1998 24.1 30.5 9.6 35.2 9 6.2 3.7
1999 32 34.5 23.8 22.3 15.3 9.3
2000 21.5 17.6 10.6 9.9 6.8 7.5
2001 30.2 27.8 14.2 13.3 9.1 7.1
2002 21.6 20.4 15.4 144 9.9 6

b) Cartografa.

Para la delimitacin de las reas de cuencas y reas de influencia dentro de la cuenca de las
estaciones pluviomtricas, se ha utilizado la carta nacional a escala 1:100 000, a
continuacin se indica las hojas empleadas:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

35-u Moquegua
34-v Huaytire
35-v Tarata

9.2.1 Anlisis pluviomtrico

a) Anlisis frecuencia y pruebas de bondad de ajuste.

Las precipitaciones pluviales anuales mximas en 24 horas para los registros de las
estaciones, arriba mencionadas, han sido sometidas a un anlisis estadstico buscando la
mejor distribucin, para ello se realiz la proyeccin mediante modelos matemtico de
distribucin Normal, distribucin logNormal, Pearson III y Gumbel.

Sobre la base anlisis de frecuencia se ha realizado las pruebas de bondad de ajuste, para
los registros de las estaciones antes mencionadas, por los mtodos de mnimos cuadrados,
Chi Cuadrado y Kolmogorov Smirnov, de ellos se determina que el mejor ajuste de
distribucin para la seleccin del parmetro hidrolgico segn el periodo de retorno. En el
cuadro 03 se presenta los resultados de seleccin de precipitacin mxima en 24 horas con
los periodos de retorno de 50 aos, 100 aos y 200 aos para las cuencas del ro Ilabaya,
para los sitios donde se proyecta los diseos de los puentes Chejaya y Cambaya.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLCULO DE PRECIPITACIN MXIMA PROMEDIO PONDERADO
Mtodo de Polgono de Thiessen
Cuenca C1 Puente Cambaya Cambaya Cambaya
Estacin Area Influencia Precip. Tr 50 a Producto Precip. Tr 100 a Producto Precip. Tr 200 a Producto
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Tacalaya 206.91 44.6 9 235.2 48.5 10 025.7 52.3 10 813.3
Qda Honda 26.7 63.9 1 705.0 74.6 1 990.7 85.4 2 281.4
Condarave 81.67 62.7 5 124.2 78.1 6 376.8 95.4 7 789.9
Curibaya 55.28 25.2 1 391.2 28.4 1 572.0 31.7 1 752.1
370.56 17 455.6 19 965.2 22 636.7
Precipitacin media 47.1 53.9 61.1
Cuenca C2 Cruce Yarapampa Yarapampa Yarapampa
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Tacalaya 19.46 44.6 868.6 48.5 942.9 52.3 1 017.0
Candarave 61.78 62.7 3 876.2 78.1 4 823.8 95.4 5 892.7
Curibaya 71.58 25.2 1 801.5 28.4 2 035.5 31.7 2 268.7
Ilabaya 21.29 15.7 334.2 17.7 376.7 19.7 419.1
174.11 6 880.5 8 179.0 9 597.5
Cuenca C3 Puente Chejaya Chejaya Chejaya
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Tacalaya 239.55 44.6 10 692.1 48.5 11 607.2 52.3 12 519.1
Qda Honda 109.54 63.9 6 995.1 74.6 8 167.1 85.4 9 359.7
Condarave 143.47 62.7 9 001.7 78.1 11 202.2 95.4 13 684.6
Curibaya 140.39 25.2 3 533.2 28.4 3 992.3 31.7 4 449.7
Ilabaya 68.43 15.7 1 074.1 17.7 1 210.8 19.7 1 347.0
701.38 31 296.2 36 179.6 41 360.0
Cuenca C4 Obra arte Lacalaca Lacalaca
Estacin Area Influencia Precip. Tr 50 a Producto Precip. Tr 100 a Producto
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Ilabaya 15.7 0.0 17.7 0.0
Precipitacin media 15.7 17.7
Cuenca Coimari km 32+250
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Tacalaya 11.77 44.6 525.3 48.5 570.3 52.3 615.1
Qda Honda 83.73 63.9 5 346.9 74.6 6 242.7 85.4 7 154.4
Condarave 0 62.7 0.0 78.1 0.0 95.4 0.0
Curibaya 5.2 25.2 130.9 28.4 147.9 31.7 164.8
100.7 6 003.1 6 960.9 7 934.3
Cuenca Camilaca km 34+600
Km
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
mm mmKm
2
Tacalaya 0 44.6 0.0 48.5 0.0 52.3 0.0
Qda Honda 20 63.9 1 277.2 74.6 1 491.2 85.4 1 708.9
Condarave 0 62.7 0.0 78.1 0.0 95.4 0.0
Curibaya 2.9 25.2 73.0 28.4 82.5 31.7 91.9
22.9 1 350.2 1 573.6 1 800.8

CLIENTE:

PROYECTISTA:

b) Estimacin de Caudales de Diseo

b.1. Cuencas de reas mayores y medianas
Sobre la base de los parmetros de las reas de las quebradas (subcuencas), longitud
del cauce principal, longitud de cauce al centro de gravedad de la cuenca, cota del
punto ms apartado y cota del punto de cruce del curso de agua con el trazo de la va,
se ha determinado el tiempo de concentracin de la cuenca con la finalidad de aplicar
el hidrgrama unitario.

Hemos empleado el programa de anlisis de hidrgrama unitario HMS v.3.4 mtodo de
Clark para determinar los caudales de la cuencas de tamao mayor y para las cuencas
menores a 2,5 km2 se ha empleado el Mtodo Racional. A continuacin se presenta los
parmetros y resultados de caudales de cuencas grandes empleando el mtodo de
hidrograma unitario, HMS, para las cuencas denominadas: C1 para la cuenca de
influencia del ro en el cruce con el puente Cambaya, C2 para la cuenca de la
quebrada Yarapampa, C3 para la cuenca del ro Ilabaya en el cruce con el puente
Chejaya y C4 la cuenca de la quebrada vecina al estribo izquierdo del puente Chejaya
hemos empleado el mtodo Racional.

Cuadro N 9.2-3
Resultados HSM

rea
km2
Caudal m3/s
Tr 25 Tr 50 Tr 100 Tr 200
Cambaya 370.5 19.1 53.8 72.1
Yarapampa 174.1 12.8 21 31
Chejaya 701.4 58.4 86.3 119
Colmari 100.7 21 33
Camilaca 22.9 4

Para la obtencin de las tormentas de diseo se ha empleado la distribucin
recomendada por el UCS - Soil Conservation Service de U.S. Departament of
Agriculture, para cuencas ubicadas en el Pacifico Sur que corresponden a las
tormentas Tipo I.

Para la aplicacin del modelo hidrolgico que permitir el clculo del caudal mximo de
las cuencas en estudio es necesario calcular los parmetros de las cuencas de inters,
las cuales se presentan en el Cuadro N 9.2-4.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 9.2-4
Parmetros de las Cuencas de inters

Modelo hidrolgico HMS (rea > 2,5 km
2
)

Caractersticas del Modelamiento:
Basin Models:
Loss Method: SCS Curve Number
Transform Method: Clark Unit Hydrograph
Baseflow Method: None
Meteorologic Models:
Precipitation: Frecuency Storm

Cuadro N 9.2-5
Parmetros de ingreso (Input) para programa HMS

Los resultados de los caudales de mxima avenida del programa HMS se presentan a
continuacin:

Cuadro N 9.2-6
Resumen Valores de Caudales Adoptados

Descripcin
sitio cruce
rea
km
2

Precipitacin 24 horas Caudal m3/s
Tr 50 Tr 100 Tr 200 Tr 50 Tr 100 Tr 200
Cambaya 370.5 47.1 53.9 61.1 19.1 53.8 72.1
Yarapampa 174.1 39.5 47.0 55.1 12.8 21 31
Chejaya 701.4 44.6 51.6 59.0 58.4 86.3 119
Lacalaca 2.5 15.7 17.7 1.22 1.37

A > 10km2 Corp of engineers
A < 10km2 Kirpich
Nombre Area TR Mtodo
Long. cauce
principal
Lc Cota Mx. Cota Mn.
Altitud
media
Pendiente Tiempo de concentracin Tc (horas) Tc Elegido Lag Lag
Cuenca Km2 Km Km msnm msnm msnm Kirpich B-W
Corps of
Engineers
horas horas minutos
Cambaya 370.51 Clark 48.73 26.51 5815 2220 4017.5 0.074 2.26 6.01 5.94 5.94 3.57 213.95
Yarapampa 174.15 Clark 53.65 19.74 4800 1650 3225.0 0.059 1.96 5.05 4.96 4.96 2.98 178.58
Chejaya 701.67 Clark 60.42 28.56 5815 1450 3632.5 0.072 2.41 6.10 6.31 6.31 3.79 227.31
2.48 Clark 3.16 1.76 2100 1450 1775.0 0.206 0.19 0.54 0.62 0.19 0.11 6.78
Coimari 100.70 50 Clark 26.78 14.14 5120 2825 3972.5 0.086 1.31 3.55 3.58 3.58 2.15 128.97
Camilaca 22.90 50 Clark 14.26 8.75 4155 3225 3690.0 0.065 1.01 2.69 2.62 2.62 1.57 94.32
A > 10km2 Corp of engineers HMS
A < 10km2 Kirpich
N de Nombre Area TR Pendiente Tiempo de concentracin Tc (horas) Tc Elegido CN
Storage
Coefficient
Cuenca Cuenca Km2 Kirpich B-W
Corps of
Engineers
horas
1 Cambaya 370.51 100 0.074 2.26 6.01 5.94 5.94 80 12.70 8.91
2 Yarapampa 174.15 100 0.059 1.96 5.05 4.96 4.96 80 12.70 7.44
3 Chejaya 701.67 100 0.072 2.41 6.10 6.31 6.31 80 12.70 9.47
4 Lacalaca 2.48 50 0.206 0.19 0.54 0.62 0.19 80 12.70 0.28
Ia Abstracion
inicial mm
CLIENTE:

PROYECTISTA:

b.2. Cuencas menores. Cruce de quebradas.
Para las quebradas cruzadas por el trazo de la va se han calculado los caudales por
el Mtodo Racional, las reas de influencia o subcuencas han sido determinados de
vistas de Google Earth, se ha demarcado el permetro de subcuencas en dichas vistas
y llevados a Autocad para determinar las reas correspondientes de cuenca. Con los
parmetros de cuenca, coeficiente adoptado para las condiciones geogrficas e
intensidad de lluvia pertinente se determina las descargas de las quebradas, a
continuacin se presenta el cuadro de resultados de los caudales de diseo y la
determinacin de los dimetros de tubera de TMC para las alcantarillas, para los
caudales. Los dimetros indicados en la tabla han sido calculados por la frmula de
Manning, habindose previamente determinado la capacidad mxima para un
pendiente de 1% y 2% para los dimetros de 900mm, 1200mm, 1500mm y 1800mm.
Se presenta la relacin de alcantarillas de cruce y alivio.

Cuadro N 9.2-7
Relacin de Alcantarillas de Cruce y Alivio

#
Ubicacin
Progresiva
Funcin de alcantarilla
Dimetro TMC
en mm
Comentario
Alivio Cruce
1 0+460 Alivio
2 0+653 Cruce
3 0+850 Cruce
4 1+100 Alivio Cruce
9 2+830 Alivio
10 2+940 Cruce

3+000 Puente Puente Chejaya
11 3+090 Alivio Cruce Lacalaca
12 3+400 Alivio
18 4+680 Alivio
21 5+888 Alivio Cruce Qbda Yarapampa
24 6+500 Alivio
25 6+890 Alivio
32 9+040 Alivio
35 9+940 Alivio Cruce Qbda Chululuine
CLIENTE:

PROYECTISTA:

#
Ubicacin
Progresiva
Dimetro TMC
en mm
Comentario
Alivio Cruce
47 12+984 Alivio
48 13+120 Alivio
49 13+370 Alivio
50 13+880 Alivio
55 15+200 Alivio
56 15+534 Alivio
57 15+940 Alivio Cruce TM

Estacin Curibaya

61 16+975 Alivio

17+840 Puente Puente Cambaya
68 19+695 Alivio
69 19+900 Alivio
70 20+495 Alivio
71 20+570 Alivio

21+626 Alivio

21+825 Baden Cuneta en calle Cambaya


21+905 Alivio

74 22+270 Cruce En va de desvo
78 23+800 Alivio 900
79 24+090 Alivio
80 25+080 Alivio
81 26+610 Alivio
82 27+625 Alivio
83 28+040 Alivio
84 28+290 Alivio
85 29+350 Alivio
86 30+370 Alivio
87 30+846 Alivio

31+000 Baden Cuneta cruce en desvo

31+230 TUBO PVC 300 Cuneta cruce en desvo
88 31+755 Alivio
89 32+008 Alivio
CLIENTE:

PROYECTISTA:

#
Ubicacin
Progresiva
Dimetro TMC
en mm
Comentario
Alivio Cruce
90 32+250 Alivio Cruce Baden Qbda Coimari
91 32+465 Alivio
92 32+863 Alivio
93 33+250 Alivio
96 34+350 Alivio
97 34+610 Alivio Cruce Qbda Camilaca
98 35+110 Alivio
99 35+355 Alivio
100 35+938 Alivio
101 36+403 Alivio
102 36+723 Alivio
103 37+130 Alivio
104 37+382 Alivio
105 37+690 Alivio 900
106 38+183 Alivio
107 38+638 Alivio
108 39+345 Alivio
109 39+610 Cruce

39+630 Badn Cuneta cruce en desvo
Proteccin de taludes -Quebrada paralela a va, ingreso a Camilaca

39+630 40+440

Defensa gaviones colchn

40+500 40+560

Defensa gaviones colchn

1+860 1+900 Defensa gaviones colchn

Complementariamente se ha diseado las cunetas laterales de seccin triangular de
600mm x 300mm, talud 2:1 y 0.5:1, taludes correspondientes a derrame de la va y de
corte de plataforma. Las ubicaciones de dichas alcantarillas estn indicadas en la
relacin de alcantarillas. Las alcantarillas evacuan segn la topografa del terreno
aguas abajo de la alcantarilla, se prev la construccin de canales de evacuacin
revestido con mampostera de piedra o revestido con geoceldas, dependiendo de la
pendiente del terreno las geoceldas tienen buen comportamiento hidrulico hasta
velocidades de 2 m/s y esta en funcin del agregado de relleno de la celda, para
pendientes fuertes con velocidades mayores a 2,0 m/s se emplear mampostera de
piedra en concreto clase 17,5MPa.

Tambin se ha observado en el campo la presencia de canales de riego que cruzan la
carretera actual en diversos lugares, al respecto se ha determinado el uso de tubos de
PVC o HDPE de 300mm de dimetro, estos tubos son de fcil y rpida instalacin en
vez de alcantarillas de concreto reforzado de seccin rectangular 600mm x 600mm.
Los caudales observados en campo durante el reconocimiento son relativamente
menores a 100lps. A continuacin del cuadro de alcantarillas de cruce de quebradas se
presenta el cuadro de alcantarillas de cruce de canalitos de riego.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 9.2-8
DETERMINACION DE CAUDALES PARA ALCANTARILLAS DE CRUCE POR EL MTODO RACIONAL
Anlisis con periodo de retorno de 25
Precipitacin maxima en 24 horas 20
# Cuenca Area Q=ciA Diametro TMC Comentario
Progresiva Km
2
Tr 25 aos I mm/hora m
3
/s en mm
TRAMO 1 estacion Ilabaya 13.7
1 0+653 1.22 13.7 4.5 1.85 TMC 1200
2 0+850 0.51 13.7 4.5 0.77 TMC 900 Qbda Vergel
3 1+100 0.14 13.7 4.5 0.42 TMC 900
4 1+290 0.04 13.7 4.5 0.11 TMC 900
5 1+880 2.30 13.7 4.5 3.48 TMC 1500 Qbda Colcar
6 2+320 0.18 13.7 4.5 0.45 TMC 900 qbda
7 2+613 0.12 13.7 4.5 0.30 TMC 900
8 2+940 1.60 13.7 4.5 2.42 TMC 1500
3+000 701.00 Puente Puente Chejaya
9 3+090 2.50 13.7 4.5 3.79 TMC 1500 Lacalaca
10 3+680 0.02 13.7 4.5 0.02 TMC 900
11 3+780 0.04 13.7 4.5 0.03 TMC 900
12 3+890 0.03 13.7 4.5 0.02 TMC 900
13 4+225 0.05 13.7 4.5 0.03 TMC 900
14 4+415 1.94 13.7 4.5 2.94 TMC 1500
15 5+100 0.06 13.7 4.5 0.15 TMC 900
16 5+365 0.28 13.7 4.5 0.71 TMC 900
17 5+888 174.20 12.80 3 TMC 1500 Qbda Yarapampa
18 6+060 0.16 13.7 4.5 0.40 TMC 900
19 6+210 0.14 13.7 4.5 0.35 TMC 900
20 7+600 0.05 13.7 4.5 0.08 TMC 900
21 7+680 0.12 13.7 4.5 0.18 TMC 900
22 8+130 0.06 13.7 4.5 0.09 TMC 900
23 8+420 0.27 13.7 4.5 0.41 TMC 900
24 8+690 0.05 13.7 4.5 0.08 TMC 900
25 9+440 0.20 13.7 4.5 0.30 TMC 900
26 9+580 0.29 13.7 4.5 0.44 TMC 900
27 9+940 0.03 13.7 4.5 0.04 TMC 900 Qbda Chululuine
28 10+120 0.95 13.7 4.5 1.44 TMC 1200
29 10+400 0.21 13.7 4.5 0.32 TMC 900
30 10+820 1.72 13.7 4.5 2.60 TMC 1500
31 11+120 0.05 13.7 4.5 0.14 TMC 900
32 11+270 0.06 13.7 4.5 0.18 TMC 900
33 11+340 0.06 13.7 4.5 0.18 TMC 900
34 11+510 0.01 13.7 4.5 0.02 TMC 900
35 11+617 3.50 13.7 4.5 5.30 TMC 1800
36 11+810 0.01 13.7 4.5 0.04 TMC 900
37 12+030 0.02 13.7 4.5 0.05 TMC 900
38 12+530 0.08 13.7 4.5 0.25 TMC 900
39 12+800 0.05 13.7 4.5 0.16 TMC 900
40 12+860 0.03 13.7 4.5 0.10 TMC 900
41 14+250 0.06 13.7 4.5 0.17 TMC 900
42 14+450 0.80 13.7 4.5 1.21 TMC 1200
43 14+690 0.09 13.7 4.5 0.27 TMC 900
44 14+910 0.59 13.7 4.5 0.89 TMC 900
45 15+940 0.38 13.7 4.5 1.15 TMC 1200
46 16+160 1.00 13.7 4.5 1.51 TMC 1200
TRAMO 2 21.9
47 16+393 2.33 21.9 6.8 3.55 TMC 1500
48 16+760 2.26 21.9 6.8 3.44 TMC 1500
17+840 Puente Puente Cambaya
49 18+200 0.05 21.9 6.8 0.23 TMC 900
50 18+250 0.48 21.9 6.8 0.73 TMC 900
51 18+500 0.02 21.9 6.8 0.06 TMC 900
52 18+690 0.13 21.9 6.8 0.49 TMC 900
53 18+980 0.45 21.9 6.8 0.68 TMC 900
54 19+370 0.43 21.9 6.8 0.65 TMC 900
55 20+920 0.37 21.9 6.8 0.56 TMC 900
56 21+500 0.39 21.9 6.8 0.59 TMC 900
57 23+000 0.03 21.9 6.8 0.05 TMC 900
58 32+250 22.90 21.00 3 TMC 1500 Qbd Coimari
59 33+960 0.81 21.9 6.8 1.23 TMC 1200
60 34+600 0.53 21.9 6.8 1.21 TMC 1200 Qbda Camilaca
Pmxima mm Tr 25aos
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 9.2-9
Relacin de Cruces de Canalitos de Riego

Canalito de riego Progresiva
1 0+069
2 0+088
3 0+112
4 0+133
5 0+173
6 0+202
7 0+279
8 0+312
9 0+326
10 0+327
11 0+465
12 0+524
13 0+591
14 0+656
15 0+670
16 0+687
17 0+762
18 0+793
19 0+839
20 0+897
21 1+111
22 1+212
23 1+278
24 1+320
25 1+860
26 1+979
27 2+168
28 2+354
29 2+497
30 2+573
31 2+612
32 2+655
33 2+675
34 2+735

Canalito de riego Progresiva
35 2+759
36 2+955
37 5+833
38 10+330
39 10+350
40 14+225
41 14+277
42 14+325
43 14+428
44 14+519
45 14+936
46 22+077
47 28+940
48 30+396
49 30+437
50 30+488
51 30+517
52 30+529
53 30+568
54 30+608
55 30+619
56 30+702
57 30+757
58 30+796
59 30+982
60 31+048
61 31+112
62 31+244
63 31+263
64 32+847
65 32+912
66 32+978
67 32+993
68 33+014

Cuadro N 9.2-10
Relacin de Ubicaciones de Evacuacin
de Cuneta Lateral hacia Ladera

N Progresiva
1 13+025
2 13+224
3 13+500
4 13+650
5 16+810
6 19+180
7 19+775
8 20+200
9 22+630
10 24+420
11 24+680
12 25+408
13 25+985
14 26+110

N Progresiva
15 26+240
16 26+390
17 26+970
18 27+220
19 28+390
20 28+755
21 28+810
22 29+670
23 29+960
24 31+440
25 35+660
26 36+140
27 38+900

CLIENTE:

PROYECTISTA:

9.2.2 Proteccin de Taludes de Va Contra erosin de corrientes de agua

Entre el km 39+610 a 40+560 la va tiene trazo paralelo a una quebrada de manera que el
talud izquierdo est en riesgo de erosin por las corrientes de agua de dicha quebrada, para
proteccin del talud se propone la colocacin de gaviones tipo colchn. Entre el km 1+860 a
km 1+900 el trazo de va cruza una quebrada la cual es aprovechada como campo de cultivos
y se dispone de canalitos de riego que cruza la quebrada, sin embargo la quebrada es
susceptible de presentar avenidas requiere de una alcantarilla, para proteccin de la va y
encauce de aguas se ha dispuesto incluir proteccin del talud de manera que el terrapln
acte como barrera y encauce. A continuacin se indica la ubicacin de protecciones.

De km A km
39+610 40+440
40+500 40+560
1+860 1+900

9.3 HIDROLOGA DE PUENTES

9.3.1 Estimacin de Caudales de Diseo

Sobre la base de los parmetros de la cuenca: rea, longitud del cauce principal, longitud de
cauce al centro de gravedad de la cuenca, cota del punto ms apartado y cota del punto de
cruce del curso de agua con el trazo de la va, se ha determinado el tiempo de concentracin
de la cuenca.

Hemos empleado el programa de anlisis de hidrgrama unitario HMS v.3.4 mtodo de Clark
para determinar los caudales de la cuencas de tamao mayor, para las cuencas menores a
2,5 km
2
se emplear el mtodo racional para determinar los caudales de diseo. A
continuacin se presenta los parmetros y resultados de caudales de cuencas grandes
empleando el mtodo de hidrograma unitario, HMS, para las cuencas denominada C1 para la
cuenca de influencia del ro en el cruce con el puente Cambaya, C2 para la cuenca de la
quebrada Yarapampa, C3 para la cuenca del ro Ilabaya en el cruce con el puente Chejaya y
C4 la cuenca de la quebrada vecina al estribo izquierdo del puente Chejaya hemos empleado
el mtodo Racional.

rea
km
2

Tr 50 Tr 100 Tr 200 Tr 50 Tr 100 Tr 200
Cambaya 370.5 47.1 53.9 61.1 33.3 76.4 98.0
Yarapampa 174.1 39.5 47.0 55.1 20.9 31.3 43.3
Chejaya 701.4 44.6 51.6 59.0 90.9 125.4 164.7
Lacalaca 2.5 15.7 17.7 1.22 1.37

Para la obtencin de las tormentas de diseo se ha empleado la distribucin recomendada
por el UCS de US para cuencas ubicadas en el Pacifico Sur que corresponden a tormentas
Tipo I.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para la aplicacin del modelo hidrolgico que permite el clculo del caudal mximo de las
cuencas en estudio es necesario calcular los parmetros de las cuencas de inters, las
cuales se presentan en el Cuadro N 9.3-1.

Cuadro N 9.3-1
Parmetros de las Cuencas de inters

N de
Cuenca
Nombre
Cuenca
rea
km
2

TR Mtodo
Long. Cauce
principal km
Lc
km
Cota Max.
msnm
Cota Mn.
msnm
Altitud
media
msnm
1 Cambaya 370.51 Clark 48.73 26.51 5815 2220 4017.5
2 Yarapampa 174.15 Clark 53.65 19.74 4800 1650 3225.0
3 Chejaya 701.67 Clark 60.42 28.56 5815 1450 3632.5
4 Lacalaca 2.48 Clark 3.16 1.76 2100 1450 1775.0

Modelo hidrolgico HMS (rea > 2,5 km
2
)
Caractersticas del Modelamiento:
Basin Models:
Loss Method: SCS Curve Number
Transform Method: Clark Unit Hydrograph
Baseflow Method: None
Meteorologic Models:
Precipitation: Frecuency Storm

Cuadro N 9.3-2
Parmetros de ingreso (Input) para programa HMS

A > 10km2 Corp of engineers HMS
A < 10km2 Kirpich
N de Nombre Area TR Pendiente Tiempo de concentracin Tc (horas) Tc Elegido CN
Storage
Coefficient
Cuenca Cuenca Km2 Kirpich B-W
Corps of
Engineers
horas
1 Cambaya 370.51 100 0.074 2.26 6.01 5.94 5.94 80 12.70 8.91
2 Yarapampa 174.15 100 0.059 1.96 5.05 4.96 4.96 80 12.70 7.44
3 Chejaya 701.67 100 0.072 2.41 6.10 6.31 6.31 80 12.70 9.47
4 Lacalaca 2.48 50 0.206 0.19 0.54 0.62 0.19 80 12.70 0.28
Ia Abstracion
inicial mm

Cuadro N 9.3-3
Resumen Valores de Caudales Adoptados

Descripcin
sitio cruce
rea
km
2

Tr 50 Tr 100 Tr 200 Tr 50 Tr 100 Tr 200
Cambaya 370.5 47.1 53.9 61.1 19.1 53.8 72.1
Yarapampa 174.1 39.5 47.0 55.1 12.8 21 31
Chejaya 701.4 44.6 51.6 59.0 58.4 86.3 119
Lacalaca 2.5 15.7 17.7 1.22 1.37

9.3.2 Hidrulica fluvial

De los resultados de los analices hidrolgicos se obtiene los caudales de diseo y con la
condiciones geomtricas obtenidas del levantamiento topogrfico se ha determinado el ancho
de cauce disponible, pendiente del lecho, altura disponible por puente existente aguas arriba
del emplazamiento de la va y nuevo puente.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Durante el reconocimiento de campo se observ las condiciones del lecho y tipo de material
en el cauce suelo granular de tamao medio y fino con alguna presencia de rocas de variado
tamao. Sobre la base de tipo de lecho se ha seleccionado el factor de rugosidad n para
aplicacin del modelo matemtico de Manning y clculos hidrulicos pertinentes mediante el
programa Hecras.

En el modelo de Hecras se ha considerado los muros existentes de defensa de riberas, en el
caso del puente Chejaya muros de los estribos del puente existente y los muros de concreto
reforzado de defensa de ribera. Para el caso del puente Cambaya se considera los muros
secos de enrocado (Pircas) de altura mayor de 3 metros y longitud significativa, dichos muros
han sido colocados para proteccin contra inundaciones y daos a las riberas por avenidas
extraordinaria en pasado reciente.

Se ha realizado el analice para condicin de puente de un solo tramo, sin pilar central se han
realizado las corridas del programa bajo las condiciones de diseo final.

a) Puente Chejaya

Proyecto de puente de un solo tramo, sin Pilar central. Los parmetros hidrulicos del ro en
la zona del puente han sido calculados con el programa Hecras, determinndose los tirantes
hidrulicos, velocidad de las corrientes, ancho de cauce, numero de Froude para determinar
el rgimen.

Para el caudal de diseo adoptado con recurrencia de 100 aos, 86m3/s se tiene un tirante
hidrulico de 1,41m. El ancho de la superficie de agua vara entre 18m a 28m. (progresivas
0+310 -0+330).

Las profundidades de socavacin han sido calculas por modelos matemticos usuales para
las condiciones del cauce y estructura a construir. Se ha determinado socavacin general en
el cauce y socavaciones locales en los estribos, la estructura a construir es de una sola luz,
no dispondr de pilares manteniendo el cauce una continuidad de flujo con el puente
existente.

Los valores de socavacin para caudal de diseo con periodo de retorno de 100 aos se
indican a continuacin: Socavacin general en el cauce es de 1,98 metros, la socavacin
local en los estribos es de 1,86 metros de manera que la socavacin total es de 3,85m.

Se ha comprobado la socavacin para periodo de retorno de avenidas de 200 aos dando
valores de socavacin general de 2,55m, la socavacin local en estribos ha sido estimada en
1,86m dando una socavacin total de 4,40m La profundidad de cimentacin puede variar de
acuerdo a las condiciones del suelo que se encuentre durante el proceso de construccin.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro H D
Socavaciones en Estribos para Caudales 100 y 200 aos recurrencia

Periodo de Retorno
Socavacin
general m
Socavacin local
m
Socavacin total
m
100 1,98 1,86 3,85
200 2,55 1,86 4,40

b) Puente Cambaya

Puente de un solo tramo, sin Pilar central, los parmetros hidrulicos del ro en la zona del
puente han sido calculados con el programa Hecras, determinndose los tirantes hidrulicos,
velocidades de las corrientes, ancho de cauce, nmero de Froude para determinar el
rgimen.

Para el caudal de diseo adoptado con recurrencia de 100 aos, 54m3/s se tiene un tirante
hidrulico de 0,82m. El ancho de la superficie de agua vara entre 25m a 30m (progresivas
0+300 -0+400).

Las profundidades de socavacin han sido calculas por modelos matemticos usuales para
las condiciones del cauce y estructura a construir. Se ha determinado socavacin general en
el cauce y socavaciones locales en los estribos, la estructura a construir es de una sola luz,
no dispondr de pilares manteniendo el cauce una continuidad de flujo con el puente
existente aguas abajo de la futura ubicacin del proyecto de puente.

Los valores de socavacin para caudal de diseo con periodo de retorno de 100 aos
Socavacin general en el cauce es de 1,35 metros, la socavacin local en los estribos es de
3,07 metros de manera que la socavacin total es de 4,42m.

Se ha comprobado la socavacin para periodo de retorno de avenidas de 200 aos dando
valores de socavacin general de 1,75m, la socavacin local en estribos ha sido estimada en
3,57m dando una socavacin total de 5,32m La profundidad de cimentacin puede variar de
acuerdo a las condiciones del suelo que se encuentre durante el proceso de construccin.

Cuadro H D
Socavaciones en Estribos para Caudales 100 y 200 aos recurrencia

Periodo de Retorno
Socavacin
general m
Socavacin local
m
Socavacin total
m
100 1,35 3,07 4,42
200 1,75 3,57 5,32

Recomendaciones:

Puente chejaya. Para los diseos de cimentacin se debe considerar una profundidad de
socavacin total de 4,40m.
Puente Cambaya. Para los diseos de cimentacin se debe considerar una profundidad
de socavacin total de 5,00m
CLIENTE:

PROYECTISTA:

10. MEMORIA DESCRIPTIVA DETALLADA DE LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS

10.1 INTRODUCCIN

El presente informe es el resultado de la evaluacin de campo en la zona de estudio e
informes finales de topografa, hidrologa y geotecnia.

El proyecto de Factibilidad de Mejoramiento de la carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca,
considera el nuevo diseo y mejoramiento o reemplazo de puentes, alcantarillas, obras de
arte menores y drenaje longitudinal.

Actualmente a consecuencia de las cargas existentes y la precaria condicin muchas de las
obras de arte se encuentran en mal estado y requieren su cambio inmediato para la nueva
sobrecarga y capacidad de diseo, asimismo, otras estructuras como los puentes son de una
sola va y requieren de un ensanche compatible con el nuevo trazo. Asimismo, producto de
esta evaluacin se determino que muchas quebradas no contaban con estructura de drenaje
por lo que fue necesario proyectar estructuras nuevas que protejan la carretera en
factibilidad. Cabe sealar que no se han encontrado estructuras en buen estado que puedan
rehabilitarse o reforzarse para ser utilizados en la nueva carretera.

Lo iniciado trae consigo la necesidad de elaborar los proyectos definitivos de las estructuras,
puentes, badenes, marco de concreto y obras de arte que reemplazaran a un nmero igual de
estructuras en estado deficiente de servicio, y tambin en nmero estructuras nuevas en
quebradas donde no haban estructuras.

El presente informe tiene por objeto proyectar disear las estructuras de drenaje (puentes,
badenes, marco de C.A., alcantarillas, etc.); que se utilizaran para descargar cada una de las
quebradas en conformidad con los estudios de topografa, hidrologa y suelos. Adems se
tendr en cuenta la evaluacin estructural de las obras de arte existente que debern ser
cambiadas por mostrar deficiencia estructural ante las nuevas cargas de diseo.

10.2 GENERALIDADES

En relacin al estudio en mencin, durante las labores inciales se han efectuado las
siguientes actividades:
a) Recopilacin de todos los antecedentes tcnicos (como planos e informes del estudio de
perfil)
b) Compatibilizacin con el informe de hidrologa.
c) Compatibilizacin con los estudios topogrficos de la carretera y quebradas.
d) Evaluaciones estructurales de los puentes y obras de arte existentes.
e) Evaluacin de campo de todas las quebradas a fin de evaluar las probables luces y
alternativas de solucin.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

10.3 ANTECEDENTES

Para el tramo en estudio se ha revisado los siguientes documentos:

Estudio de Perfil del proyecto

La actual carretera viene presentando servicio en precarias condiciones.

El tramo materia del estudio, ha sufrido deterioros en la plataforma de la carretera por
erosin, producto del uso y carretera a nivel de afirmado y/o trocha, falta de estructuras,
badenes y obras de arte menores en la mayora de los cruces con las quebradas.

El actual proyecto tiene como objetivo proponer y disear las mejores alternativas definitivas
para los puentes y obras de arte que se colocaran en las quebradas y permitir el paso fluido
de los vehculos por la carretera.

10.4 UBICACIN DEL PROYECTO

La zona de inters se encuentra en el departamento de Tacna el tramo en estudio se inicia en
la localidad de Ilabaya, y culmina en la Localidad de Camilaca.

10.5 OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES

A lo largo del tramo existen obras de drenaje, que en su mayor parte son alcantarillas de
tubera PVC, con dimetros que varan de 0.25 m a 0.40 m.En su mayora se encuentran en
mal estado.

Las estructuras existentes tienen ms de 30 aos de antigedad y es necesario removerlos
en su totalidad, el drenaje de las aguas pluviales es ineficiente, ocasionando graves daos a
la plataforma.

Las estructuras mayores, puentes, existen con servicio en un solo carril y con sobrecarga
menor a la vigente, y en el presente estudio se plantea la construccin de dos puentes en
reemplazo de los puentes Chejaya y Cambaya existentes que son de tipo Reticulado Metlico
modulares.

En general, en el caso de alcantarillas, la mayor parte de estas obras se encuentran en mal
estado; presentan corrosin y erosiones de la plataforma del relleno, especialmente en la
salida quedando colgada parte de la estructura, por carencia de muros cabezales.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Por otro lado, muchas de las obras existentes se encuentran sub dimensionadas y
desubicadas respecto a las magnitudes y orientaciones de los flujos, especialmente en
pocas de avenidas. As mismo, en algunos lugares de cruce de cursos naturales de agua
con la va, no existen obras de drenaje, por lo que en el presente estudio se esta proyectando
las obras necesarias y reemplazando las estructuras con deficiente capacidad de drenaje.

Es necesario mencionar tambin que a lo largo del tramo casi en su totalidad no existen
cunetas laterales revestidas ni subdrenes adecuados.

10.6 CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE DISEO
ESTRUCTURAL

El diseo estructural consta de las siguientes etapas:

10.6.1 Ubicacin

Para el diseo de los puentes y alcantarillas se reviso primero toda la informacin disponible,
antecedentes de topografa, hidrologa, geologa y estructuras existentes, a fin de lograr una
buena ubicacin y alternativas de posibles soluciones.

10.6.2 Diseo de Estructuras

Para el diseo estructural de las obras de arte y puentes se utiliz las Especificaciones
AASHTO - LRFD y la sobrecarga de diseo HL93.

Veredas y Barandas
Estas estn definidas por las caractersticas tpicas del proyecto y tendrn como mnimo
un ancho 0.95 m. por su cercana a zonas urbanas.

La Superestructura
Tiene como mnimo las siguientes caractersticas:
Calzada: se usara un ancho de 7.20 m. (Zonas en tangente).
Tipo: vigas metlicas soportando un tablero de concreto armado.

Diseo de la losa
Se ha desarrollado tomando en cuenta las siguientes alternativas de carga:
Las cargas en posicin ubicadas en las posiciones de mximos esfuerzos negativos
y positivos respectivamente y el anlisis ser tanto para el sentido longitudinal como
para transversal.
Las cargas de camin HL93.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Infraestructura
Para el diseo de la infraestructura se tiene lo siguiente:
En el dimensionamiento de los estribos y pilares (de ser necesarios) para obtener
mayor seguridad en su estabilidad, se tendr en cuenta las combinaciones de carga
ms desfavorables, segn AASHTO - LRFD.
El clculo del empuje ser por las formulas de Columb y Rankine, segn las
caractersticas del suelo.
En el diseo de las cimentaciones ,que sean de concreto ciclpeo, se tendr como
puntos crticos de diseo los siguientes:
Para la unin entre la elevacin y la cimentacin, teniendo en cuenta la zona de
transferencia de cargas y la diferencia de tipo de concreto.
La limitacin de los esfuerzos de traccin en la parte posterior y anterior de las
zapatas.
En la elevacin de los estribos se tiene:
Para el dimensionamiento del ancho de la cajuela, se ha tenido en cuenta los
desplazamientos, y seguirn algunas recomendaciones prcticas, en lo referente a
dimensiones mnimas y refuerzo adicional en la zona de apoyos fijos.
Las elevaciones de los estribos pilares son de concreto ciclpeo o armado,
secciones en los casos de concreto ciclpeo correspondientes a la elevacin se han
verificado evitando la traccin en ellas.
La longitud de alas y posicin del estribo son determinados de tal manera que no
permitan que el terrapln queden expuestas a las aguas de la quebrada o ro en
pocas de avenidas.

10.7 CONCEPCIN ESTRUCTURAL DE LOS PUENTES Y OBRAS DE ARTE

Las soluciones adoptadas estn establecidas de acuerdo a las condiciones del terreno
(topografa) datos hidrolgicos, geotcnica, cantera de materiales disponibles en proceso
constructivo e interferencia de trafico por ser carretera en uso y otros que intervengan en la
eleccin de una buena alternativa tcnico econmica.

De acuerdo a esto, se ha considerado tener los siguientes tipos de estructuras:

Losas de concreto armado.
Alcantarillas tipo marco de concreto armado (celulares) y alternativamente donde se
justifique de acuerdo al informe hidrolgico, alcantarillas metlicas.
Badenes como alternativa a puentes mayores (o como primera etapa de construccin).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

10.7.1 Puentes

Se han diseado dos puentes para una luz de 40m y 45m cada uno.

Tendrn un ancho mnimo de 7.20 m, entre veredas, estas veredas sern de 0.95 m. de
ancho.

10.7.2 Alcantarillas tipo marco de Concreto armado

Pueden ser alcantarillas de 1 y/o 2 celdas, cuyas dimensiones luz por altura son las
siguientes:

De 2 celdas (4.00x2.00)m

Los espesores mnimos son de 0.30m en paredes y 0.40m en la losa superior e inferior y
llevan cartelas de 0.10m x 0.10m.

10.7.3 Badenes

Se ha considerado la posibilidad de utilizar badenes como alternativa a los puentes o
pontones, con la finalidad de establecer la diferencia de costos, aunque esta alternativa
mostrara ciertos periodos de interrupcin en la poca de lluvias, aspecto que puede tener
incidencia en la evaluacin del proyecto, sin embargo esto podra considerarse como una
primera etapa de construccin.

El tipo de badn propuesto es una estructura constituida por una plataforma de concreto
armado de 0.25m de espesor que se adapta en planta al trazo de la carretera, esta
plataforma se apoya sobre una base compactada.

10.8 OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

10.8.1 Alcantarillas

Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas, obedece a la necesidad de permitir la
rpida evacuacin pluvial del sistema de drenaje longitudinal con alcantarillas tipo marco de
concreto armado y/o tipo TMC, as como el pase de los flujos superficiales de quebradas y/o
cursos naturales de agua.

La seccin hidrulica esta definida sobre la base de los siguientes parmetros:

Caudales de diseo obtenidos segn el estudio hidrolgico y compatible con las secciones
hidrulicas correspondientes del estudio de la fase de campo.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Espacio necesario para realizar las actividades de limpieza y/o mantenimiento sin ningn
problema para el operador.

Las alcantarillas de tubo PVC corrugado de 0.30m de dimetro proyectadas en los cruces de
canales con la carretera. Esta solucin dar seguridad al paso de vehculos con la debida
resistencia del material de la que se compone.

Obviamente, cuando las secciones hidrulicas de los cursos naturales (quebradas) son de
mayor magnitud, se establecen la ejecucin de alcantarillas tipo marco de mayores
magnitudes que los anotados en el prrafo anterior.

Por otro lado, cuando se tiene suficiente holgura (altura) entre el fondo del cauce natural y el
nivel de la rasante para encajar una estructura circular (tubera metlica corrugada) con
recubrimiento necesario, se ha previsto ejecutar alcantarillas de este tipo (TMC) con un
dimetro mnimo de 1.20m, hasta 1.83m (72).

El presente estudio plantea la ejecucin de las siguientes estructuras:

a) Estructuras de Entrada de Alcantarillas

Las estructuras de entrada de alcantarillas son aquellas diseadas e instaladas para permitir
el ingreso ordenado del flujo, segn la topografa de la zona donde se ubican y son las
siguientes:

Entrada Tipo Buzn o Caja Toma
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo buzn o cajatoma permiten:

El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de taludes de corte y
as evacuarlas hacia un dren natural o quebrada.
El ingreso del agua proveniente de las quebradas que presentan ancho de contacto
con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para evacuarlas
ordenadamente sin causar dao a la carretera.

Las cajas o buzones sern de concreto simple, sern estructuras de seccin rectangular
mnima necesaria, para la evacuacin del agua de las quebradas (drenaje transversal) y
cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrn una altura tal que en su interior
pueda encajar la alcantarilla correspondiente que se proyecte, con una profundidad
adicional de 0.10m para almacenar los sedimentos que arrastran las quebradas y
cunetas, y tambin permitir la descarga libre hacia el interior del cajn.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Entrada Tipo Alero Inclinado
Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican donde la carretera va en relleno o por razones de topografa y requiere el ingreso
del agua de las zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendr la
precaucin de colocar un sistema de proteccin de los taludes del terrapln al ingreso de
la alcantarilla, lo cual es para evitar la erosin del terrapln de la carretera, mas aun si
especialmente se encuentran en los casos en que los taludes estn directamente
expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta proteccin se dispondr de piedra
asentada y emboquillada de dimetro nominal 0.20m en una longitud mnima requerida
en cada caso, lados de la estructura de entrada de la alcantarilla.

La estructura de este tipo de entrada consiste de aleros inclinados con talud 1:1.5 segn
el talud de relleno, conforme a los planos mostrados.

b) Estructuras de Salida de Alcantarillas

Las estructuras de salida de las alcantarillas son aquellas diseadas e instaladas para
permitir la salida ordenada del sistema de drenaje transversal, que segn la topografa de la
zona donde se ubican son las siguientes:

Salida Tipo Alero Inclinado
Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en tramos en donde la
carretera va en relleno o en zonas de media ladera y no permite la entrega de cunetas o
por razones de topografa. Este tipo de estructuras permitir una entrega libre y
encauzada del flujo hacia la zona de evacuacin, adecuadamente protegida en direccin
del dren de entrega natural, dependiendo de la variacin del nivel del terreno a la salida.

Este tipo de salida consiste de aleros inclinados con talud 1:1.5 segn el talud de relleno,
conforme a los planos mostrados.

Salida Tipo Muro
Debido a condiciones de trazo y/o topografa accidentada de la zona especifica, existen
tramos en donde es necesario proyectar muros de sostenimiento o contencin, y en los
cuales coinciden las salidas de alcantarillas que requerirn de proteccin adecuada a la
salida pues en estos tramos los taludes son prcticamente verticales. Estos muros son
de concreto ciclpeo o concreto armado, dependiendo de la altura requerida.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

c) Estructura de Aproximacin de Entrada de Alcantarillas

Las aproximaciones al ingreso de las alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar
cualquier accin erosiva del flujo y que perjudique la estabilidad de las mismas, adems de
brindar proteccin a la zona aledaa al terrapln de la carretera.

Las estructuras de proteccin planteadas son las que a continuacin se describen.

Adecuacin de Entrada
Para lograr este tipo de proteccin se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada de dimetro nominal 0.20m en zonas llanas donde el nivel del fondo de la
alcantarilla se encuentra por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrn una longitud
mnima aproximada de 5m y pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o 2% segn sea el
caso) para as propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla. La seccin geomtrica de la
zanja es variable segn el nivel del terreno natural y el dimetro de la alcantarilla.

d) Proteccin a las Estructuras de Salida de las Alcantarillas

Las estructuras de proteccin a la salida de las alcantarillas y/o aguas abajo, se instalan con
la finalidad de evitar cualquier accin erosiva del flujo que perjudique la estabilidad de las
mismas, adems de brindar proteccin a la zona aledaa al terrapln de la carretera.

Las estructuras de proteccin de la salida que se plantean son las que a continuacin se
describen.

Adecuacin de salida
La proteccin de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia la
quebrada natural en forma ordenada dada las condiciones de topografa llana o de pendiente.
Esta zanja para desfogue tendr de piedra asentada y emboquillada de dimetro nominal
0.20m y longitud mnima requerida para cada caso. La seccin geomtrica de la zanja vara
segn el dimetro de la alcantarilla y el nivel del terreno natural.

Cuadro N 10.8-1
Relacin de Estructura Marco C.A proyectados

N Ubicacin Obra
Luz Estribos
Observaciones
(m) H(m) Ancho (m)
1 5+875.55 Marco C.A. 2 ojos 4x2 2.00 8.00 En curva.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

10.8.2 Puentes

Este tipo de estructuras se colocaran en los ros Chejaya y Cambaya, donde hay puentes
existentes que no tienen la capacidad de soportar las nuevas cargas de diseo y/o
insuficientes para drenar las descargas mximas correspondientes; la concepcin final de
esta estructura estar relacionado principalmente con las conclusiones del Estudio de
Hidrologa-Hidrulica y Geologa-Geotecnia.

Cuadro N 10.8-2
Relacin de Puentes Proyectados

N Ubicacin Obra
Luz
(m)
Estribos
Observaciones
H(m) Long Z (m)
1 2+985.00 Pte Chejaya 40.00 12.500 9.10 Recto en tangente
2 17+850.20 Pte Cambaya 45.00 12.500 11.88 Est 40 esviajado.

10.8.3 Badenes

Los badenes son estructuras que permiten el pase continuo de flujos de lado, agua y/o
avalanchas, sin que esta avenida cauce dao a la va ni interrumpa el trafico por mucho
tiempo. Solo en caso de eventos muy extraordinarios se prev que sera necesario paralizar
el flujo vehicular por la obstruccin de la va con el material de arrastre y pasado el momento
se puede realizar una limpieza del rea badn, y reanudar el trnsito vehicular sin que haya
desaparecido la carretera como elemento importante para la transitabilidad.

Concepto de diseo
Es necesario precisar que el cauce natural de la quebrada es el que se ve interrumpido
por la carretera, por lo que la idea que debe primar para el diseo de cualquier estructura
de pase de quebradas es el trazo de la carretera y su ubicacin debe adecuarse a la
quebrada para tener xito en el control de la misma.

En la ejecucin de estas estructuras debe tenerse en cuenta lo mencionado en el prrafo
anterior, as como los detalles mostrados en el plano correspondiente. A continuacin se
muestra la relacin de badenes proyectados.

Cuadro N 10.8-3
Relacin de Badenes Proyectados

N Ubicacin Obra
Luz
(m)
Observaciones
1 30+240 Badn 20.00 Esta en curva

CLIENTE:

PROYECTISTA:

10.9 OBRAS DE PROTECCIN DE PLATAFORMA VIAL

10.9.1 Muros de Contencin

Debido a condiciones de trazo y/o topografa accidentada de la zona especfica, existen
tramos en donde es necesario proyectar muros de contencin, dichos muros pueden ser de
concreto ciclpeo y/o armado, dependiendo de la altura, y principalmente de las condiciones
del terreno de fundacin.

El detalle de los muros de contencin se muestra en los planos respectivos.

10.9.2 Memoria de Clculo

Para el desarrollo del anlisis y diseo de las Estructuras de drenaje y proteccin vial, se han
tenido las siguientes consideraciones generales.

a) Alcantarillas TMC

Por su rapidez en fabricacin e instalacin se prefiere este tipo de alcantarillas, evitando
as interrupcin prolongada del trnsito.
Estas estructuras requieren de una altura de relleno mnima de 0.60m.
Los cabezales de ingreso y/o salida, sern de concreto ciclpeo fc=140 kg/cm
2
+ 30% de
piedra grande, o concreto simple fc=175 kg/cm
2
.
Las cajatoma en el ingreso se colocaran cuando se requiere captar las aguas
directamente de las cunetas o cuando la alcantarilla se encuentre a media ladera. Esta
estructura ser de concreto simple fc=175 kg/cm
2
.

b) Alcantarillas Tipo de Concreto

Estas estructuras se requieren por mayor seccin hidrulica y cuando la altura de relleno
es reducida (menos de 0.60m.); y Los cabezales, cajatomas y cuerpo de alcantarilla
marco sern de concreto armado fc=210 kg/cm
2
.
Para el diseo de estas estructuras, se tendr en cuenta las consideraciones de la
American Association of state hihway and transportation officials (AASHTO-LRFD).
Debido a que las cargas de diseo varan en funcin a la altura sobre la alcantarilla, se ha
realizado un anlisis estructural para una altura de relleno de 0.60m (los peraltes de la
carretera son diferentes con respecto a la pendiente de la alcantarilla marco),
disendose la alcantarilla para la condicin ms desfavorable, y colocando la s/c HL93.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

c) Puentes Vigas Metlicas - Losa y Estribos

En ros importantes, donde no sea factible colocar apoyos intermedios por
recomendacin Hidrulica, se proyectan los puentes apoyadas sobre estribos de concreto
ciclpeo y/o Concreto Armado.
El diseo de la superestructura e infraestructura se realizara siguiendo las
consideraciones de la AASHTO-LRFD.
El ancho de los puentes sin incluir sardineles, ser igual al ancho de la carretera
incluyendo las bermas y sobre anchos en zona de curvas.
Sobre los sardineles y/o veredas se colocaran barandas metlicas, de acuerdo al plano
respectivo.
Se esta considerando para el diseo la colocacin de una carpeta asfltica de 5cm.como
proteccin de la losa.
En los extremos del puente se colocaran juntas de dilatacin metlicas de acuerdo al
plano respectivo.
La superestructura ser de concreto armado fc=280 kg/cm2.
Los estribos sern de concreto ciclpeo fc=140 kg/cm2 mas 30% de piedra grande y/o
Concreto Armado fc=210 kg/cm2; en el parapeto, concreto armado de 210 kg/cm2.
El diseo y dimensionamiento de los estribos se realiza de tal forma que cumpla con los
requerimiento de Estabilidad que exige el reglamento de la AASHTO-LRFD asimismo se
est considerando que la presin transmitida mxima es de 3.00 kg/cm2.

c.1) Puente Chejaya
Ubicacin
El Puente Chejaya, se encuentra ubicado sobre el ro del mismo nombre, en el km
2+985, de la carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca, en el departamento de
Tacna.

Antecedentes
En la visita de reconocimiento y anlisis de las estructuras existentes para el
Estudio Definitivo de la carretera, se pudo apreciar que el Puentes existente se
encuentra en buenas condiciones, pero sus condiciones estructurales no son las
adecuadas para poder soportar la sobrecarga actual HL-93 del proyecto, adems
de contar solo con un carril de servicio.

Actualmente se aprecian los estribos de la antigua estructura, con las siguientes
caractersticas: ambos estribos de C.A. presentan buenas condiciones. El tablero
del puente es de madera y la superestructura es de una sola va y diseado con
cargas menores al HL-93, sus condiciones estructurales presentan buenas
condiciones.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Por lo tanto, por las condiciones actuales de la estructura para salvar el cauce de
este ro del transito de la carretera en esta zona, es necesario realizar el proyecto
definitivo Puente Chejaya km. 2+985.

Caractersticas de la Ubicacin
En esta zona se prev que el eje de la carretera salvara el cauce del rio en forma
casi perpendicular.

La zona topogrficamente es accidentada con algo de vegetacin, se aprecian
elevaciones tanto aguas arriba como hacia aguas abajo, que ocasionan la
sinuosidad de la quebrada.

Geometra del Puente
Tipo de Puente
Se ha proyectado un puente de un solo claro de seccin Viga metlica de Alma
llena con losa o tablero de concreto armado sobre 2 estribos Contrafuerte
aligerado tipo de concreto armado de 12.50 mt de altura.

Longitud del Puente
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos
es de 40.00 m.

Seccin Transversal
La seccin transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre
veredas de 7.20 m, dichas veredas tienen un ancho de 0.95 mt. Por estar el
puente en zona urbana, lo cual da un ancho total de tablero de 9.10 m.

Superestructura
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por
cuatro vigas metlicas I de alma llena soportando una losa o tablero de concreto
armado de 0.20 m. de peralte o espesor y veredas de 0.25 m de altura y 0.95 mt de
ancho. Las dimensiones y dems detalles aparecen en los planos del proyecto.
Materiales
Se ha proyectado para la losa o tablero de rodadura el uso del concreto
armado de fc = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615 grado 60 de
fy=4200 kg/cm2; y las vigas metlicas I de alma llena con acero G-50
(Fy=3500 kg/cm2).
La sobrecarga adoptada es el HL - 93 del LRFD.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Subestructura
La subestructura est formado por 2 estribos tipo contrafuerte, los estribos tienen
una altura de 12.50 m y transmitiendo a esa profundidad una presin de 3.00
kg/cm2, el cual comparado con la carga admisible del terreno que tiene 4.00
kg/cm2, se puede concluir que son satisfactorios los resultados obtenidos. Cabe
indicar que los parmetros de mrgenes de diseo de deslizamiento y volteo
tambin se cumplen con las dimensiones de estribo adoptados. .

En la parte superior de los estribos se encontrarn losas de aproximacin que
estarn fijas a la estructura principal.

Materiales
Se ha proyectado el uso del concreto armado de fc=210 kg/cm2 , acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 y de concreto simple de
100 kg/cm2 en la superficie de nivelacin.

Anlisis y Diseo
El diseo se ha efectuado de acuerdo a la norma de puentes AHHSTO LRFD 2007
(LRFD Bridge Design Specifications 2007). Asimismo, se ha tomado en cuenta los
criterios del Manual de Puentes del MTC.

Detalles de la Superestructura
Barandas
Las barandas metlicas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los
estribos y las veredas, tendrn una altura de 1.05 m, y estarn formadas por
planchas de acero A36 unidas por tubos de 2 y 3 de dimetro SCH-40,
unidas a las veredas de la superestructura con pernos de anclaje ASTM A307.
Las dimensiones y dems detalles aparecen en los planos del proyecto.

Superficie de Rodadura
La superficie de rodadura que actuar como la superficie de desgaste y de
proteccin de la losa ser una capa de asfalto de 5 cm.

Dispositivos de Apoyo
Los dispositivos de apoyo del puente sobre sus estribos son apoyos de
neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7.5 cm
de espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo
donde se ubica el apoyo mvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el
apoyo fijo.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura
por las deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y dems
detalles aparecen en los planos del proyecto.

Juntas de Dilatacin
Las juntas de dilatacin sern colocadas en los extremos del tablero en su
unin con el parapeto de los estribos, ser tipo Jeene JJ3550W o similar
anclado al concreto con polmeros y pegamento epoxico (ver detalle de plano).
Las juntas existen nicamente en la calzada del puente y no en las veredas.

Drenaje del Tablero
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de pvc de 3 de
dimetro colocados a ambos lados de la calzada en el diedro formado por la
cara de la vereda y la superficie de la rasante separados entre si 3 m como
mximo, o de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos.

Losa de Aproximacin
Las losas de aproximacin ya estn adheridas al diseo mismo del estribo.

Accesos
Alineamiento del Puente
El alineamiento del puente esta determinado por las mejores condiciones
geolgicas, geotcnicas, hidrulicas, econmicas y la utilizacin de los
actuales accesos, por lo cual se ubic el puente en el emplazamiento cerca y
aguas arriba del puente actual.

Perfil Longitudinal
La rasante ha sido fijada en funcin del nivel de aguas mximas
extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo mnimo de 1.5 m
entre el NAME y el nivel de fondo de la losa de la superestructura.

Seccin Transversal
El puente ha sido dimensionado transversalmente para adaptarse a las
dimensiones del ancho de calzada ms bermas laterales de la carretera.

Obras de Desvo del Trfico
Se recomienda considerar la estructura existente como desvo provisional siempre
que no obstaculice los trabajos.
Luego de terminada la construccin la Entidad determinara el uso final del puente
existente.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Sealizacin
Se ha proyectado el uso de sealizacin tanto durante la etapa de construccin
como durante la etapa de operacin del puente, la etapa de construccin
comprende la duracin de las obras para la construccin del pontn, mientras que
la etapa de operacin comprende desde la puesta en funcionamiento del puente.

En la etapa de construccin se ha considerado el uso de seales que adviertan al
conductor la presencia del camino provisional de desvo de las obras en una
distancia de 300 metros, en la etapa de operacin se ha considerado el uso de
seales que adviertan al conductor la presencia del puente y los cambios de
seccin de los accesos.

c.2) Puente Cambaya

Ubicacin
El Puente Cambaya, se encuentra ubicado sobre el ro del mismo nombre, en el
km.17+850.20, de la carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca, en el departamento
de Tacna.

Antecedentes
En la visita de reconocimiento y anlisis de las estructuras existentes para el
Estudio Definitivo de la carretera, se pudo apreciar que el Puentes existente se
encuentra en buenas condiciones, pero sus condiciones estructurales no son las
adecuadas para poder soportar la sobrecarga actual HL-93 del proyecto, adems
de contar solo con un carril de servicio.

Actualmente se aprecian los estribos de la antigua estructura, con las siguientes
caractersticas: ambos estribos de C.A. presentan buenas condiciones. El tablero
del puente es de madera y la superestructura es de una sola va y diseado con
cargas menores al HL-93, sus condiciones estructurales presentan buenas
condiciones.

Por lo tanto, por las condiciones actuales de la estructura para salvar el cauce de
este ro del trnsito de la carretera en esta zona, es necesario realizar el proyecto
definitivo Puente Cambaya Km. 17+850.20.

Caracterizacin de la ubicacin
En esta zona se prev que el eje de la carretera salvara el cauce del ro en forma
esviajada en 40.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

La zona topogrficamente es accidentada con algo de vegetacin, se aprecian
elevaciones tanto aguas arriba como hacia aguas abajo, que ocasionan la
sinuosidad de la quebrada.

Geometra del Puente
Tipo de Puente
Se ha proyectado un puente de un solo claro de seccin Viga metlica de Alma
llena con losa o tablero de concreto armado sobre 2 estribos Contrafuerte
aligerado tipo de concreto armado de 12.50 mt de altura.

Longitud del Puente
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los estribos
es de 45.00 m.

Seccin Transversal
La seccin transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre
veredas de 7.20 m, dichas veredas tienen un ancho de 0.95 mt, lo cual da un
ancho total de tablero de 9.10 m.

Superestructura
La Superestructura es simplemente apoyada de un solo claro de luz formada por
cuatro vigas metlicas de alma llena soportando una losa o tablero de concreto
armado de 0.20 m. de peralte o espesor y veredas de 0.25 m de altura y 0.95 mt de
ancho. Las dimensiones y dems detalles aparecen en los planos del proyecto.

Materiales
Se ha proyectado para la losa o tablero de rodadura el uso del concreto
armado de fc = 280 kg/cm2, acero corrugado ASTM A615 grado 60 de
fy=4200 kg/cm2; y las vigas metlicas I de alma llena con acero G-50
(Fy=3500 kg/cm2).
La sobrecarga adoptada es el HL - 93 del LRFD.

Subestructura
La subestructura est formado por 2 estribos tipo contrafuerte, los estribos tienen
una altura de 12.50 m y transmitiendo a esa profundidad una presin de 3.00
kg/cm2, el cual comparado con la carga admisible del terreno que tiene 4.00
kg/cm2, se puede concluir que son satisfactorios los resultados obtenidos. Cabe
indicar que los parmetros de mrgenes de diseo de deslizamiento y volteo
tambin se cumplen con las dimensiones de estribo adoptados.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En la parte superior de los estribos se encontrarn losas de aproximacin que
estarn fijas a la estructura principal.

Materiales
Se ha proyectado el uso del concreto armado de fc=210 kg/cm2, acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 y de concreto simple de
100 kg/cm2 en la superficie de nivelacin.

Anlisis y Diseo
El diseo se ha efectuado de acuerdo a la norma de puentes AHHSTO LRFD 2007
(LRFD Bridge Design Specifications 2007). Asimismo, se ha tomado en cuenta los
criterios del Manual de Puentes del MTC.

Detalles de la Superestructura
Barandas
Las barandas metlicas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los
estribos y las veredas, tendrn una altura de 1.05 m, y estarn formadas por
planchas de acero A36 unidas por tubos de 2 y 3 de dimetro SCH-40,
unidas a las veredas de la superestructura con pernos de anclaje ASTM A307.
Las dimensiones y dems detalles aparecen en los planos del proyecto.

Superficie de Rodadura
La superficie de rodadura que actuar como la superficie de desgaste y de
proteccin de la losa ser una capa de asfalto de 5 cm.

Dispositivos de Apoyo
Los dispositivos de apoyo del puente sobre sus estribos son apoyos de
neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore de 7.5 cm
de espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo
donde se ubica el apoyo mvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica el
apoyo fijo.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la altura
por las deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y dems
detalles aparecen en los planos del proyecto.

Juntas de Dilatacin
Las juntas de dilatacin sern colocadas en los extremos del tablero en su
unin con el parapeto de los estribos, ser tipo Jeene JJ3550W o similar
anclado al concreto con polmeros y pegamento epxico (ver detalle de plano).
Las juntas existen nicamente en la calzada del puente y no en las veredas.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Drenaje del Tablero
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de pvc de 3 de
dimetro colocados a ambos lados de la calzada en el diedro formado por la
cara de la vereda y la superficie de la rasante separados entre si 3 m como
mximo, o de acuerdo a lo indicado en los planos respectivos.

Losa de Aproximacin
Las losas de aproximacin ya estn adheridas al diseo mismo del estribo.

Accesos
Alineamiento del Puente
El alineamiento del puente esta determinado por las mejores condiciones
geolgicas, geotcnicas, hidrulicas, econmicas y la utilizacin de los
actuales accesos, por lo cual se ubic el puente en el emplazamiento cerca y
aguas arriba del puente actual.

Perfil Longitudinal
La rasante ha sido fijada en funcin del nivel de aguas mximas
extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo mnimo de 1.5 m
entre el NAME y el nivel de fondo de la losa de la superestructura.

Seccin Transversal
El puente ha sido dimensionado transversalmente para adaptarse a las
dimensiones del ancho de calzada ms bermas laterales de la carretera.

Obras de desvo del trfico
Se recomienda considerar la estructura existente como desvo provisional siempre
que no obstaculice los trabajos.
Luego de terminada la construccin la Entidad determinara el uso final del puente
existente.

Sealizacin
Se ha proyectado el uso de sealizacin tanto durante la etapa de construccin
como durante la etapa de operacin del puente, la etapa de construccin
comprende la duracin de las obras para la construccin del pontn, mientras que
la etapa de operacin comprende desde la puesta en funcionamiento del puente.

En la etapa de construccin se ha considerado el uso de seales que adviertan al
conductor la presencia del camino provisional de desvo de las obras en una
distancia de 300 metros, en la etapa de operacin se ha considerado el uso de
seales que adviertan al conductor la presencia del puente y los cambios de
seccin de los accesos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

d) Badenes

Los badenes resultan como alternativa a la colocacin de puentes y/o pontones, son
estructuras provisionales que permiten la interrupcin del trnsito durante avenidas
importantes.
Por ser estructuras apoyadas en toda su superficie, su diseo est controlado por los
requerimientos de contraccin del concreto.
La losa superior ser de concreto armado fc=280 kg/cm2 apoyado sobre una plataforma
de material de base compactado, de acuerdo al plano respectivo.
Su trazo debe ser congruente con el ancho y los niveles de la quebrada y la carretera.

e) Muros de Contencin

Los muros de contencin se requieren para sostener el terrapln de la carretera en zonas
donde no es posible estabilizar el lateral sobre el terreno natural.
Los muros pueden ser de concreto ciclpeo o de concreto armado y sus altura varan de
1.00 a 5.00m respectivamente.
Los muros de contencin de concreto ciclpeo fc=140 kg/cm2 + 30% de piedra grande,
se debern disear de acuerdo al manual de diseo de carreteras.
Los muros de concreto ciclpeo y de concreto armado fc=210 kg/cm2, se han diseado y
dimensionado de tal forma que cumpla con los requerimiento de estabilidad y diseo de
muros de concreto que exige el reglamento de la AASHTO-LRFD, transmitiendo la menor
carga posible al terreno, ya que en la zona de ubicacin de estos muros llamados de
hombro, casi siempre los terrenos de fundacin son de baja capacidad portante.

10.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Es necesario tener en cuenta, que debido a las actuales cargas producido por los
vehculos pesados que circulan actualmente por todas las carreteras, se ha considerado
para disear los puentes y estructuras, con la sobrecarga HL93.
Se ha utilizado las Especificaciones del AASHTO-LRFD, para el diseo de las estructuras
del presente estudio, con la aplicacin de la sobrecarga de diseo HL93.
Las Especificaciones Tcnicas han sido elaborados teniendo en cuenta las
Especificaciones Tcnicas del MTC: EG-2000; y el Manual de Diseo de Puentes.
Se ha considerado alcantarillas metlicas TMC, para las zonas de la carretera en
secciones en corte y donde es difcil hacer desvi de trfico durante el proceso
constructivo, ya que por su facilidad constructiva no interrumpira el trfico por mucho
tiempo como es el caso de las estructuras de concreto. Para estas estructuras es
recomendable seguir las especificaciones del proveedor siempre y cuando el producto
este dentro de las especificaciones tcnicas.
El proyecto estructural contempla detalles de planos de ingeniera para la ejecucin de
alcantarillas, pontones, badenes y otras obras de drenaje.
Se ha proyectado estructuras de drenaje transversal en todas las quebradas existentes.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

11. DISEO DE TODAS LAS ESTRUCTURAS (PLANO DE DETALLE)

El Plano de Diseo de las Estructuras se encuentra en el Volumen V Planos.

12. MEMORIA DE CLCULO DETALLADA DE TODAS LAS ESTRUCTURAS

La Memoria de Clculo Detallada de las Estructuras se encuentra en el Volumen IV Anexos,
Capitulo 3.7, Anexos de Estructuras tems 3.7-A1 al 3.7-A5

13. ESTUDIO DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

El Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial ha sido realizado con el propsito de contribuir al
mejoramiento en el control y ordenamiento del trnsito vehicular de la carretera Ilabaya
Cambaya Camilaca, que se encuentra dentro de la Ruta TA-563, para el estudio se ha
seguido lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor, para
Calles y Carreteras del MTC en actual vigencia.

El criterio principal ha sido el de proporcionar seguridad al usuario y controlar la velocidad de
operacin vehicular en una carretera que se desarrolla en una topografa accidentada en que
la velocidad directriz del proyecto es de 30 km/h. Restringida a 20 km/h en sectores crticos
como cruce de poblados y excesiva sinuosidad como en los desarrollos con curvas de vuelta.

13.1 CRITERIOS BSICOS DE DISEO

A continuacin se describen los criterios utilizados en la elaboracin del proyecto de
Sealizacin Vial y el Estudio de Seguridad Vial.

13.2 SEALIZACIN VERTICAL

13.2.1 Seales Reglamentarias

La inclusin de seales reglamentarias generar un ordenamiento en el trnsito vehicular,
adems de dar a conocer al usuario de la va sobre la existencia de las limitaciones y
prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilizacin de
seales de carcter reglamentario, dentro de la clasificacin de seales relativas al derecho
de paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulacin.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Relacin de Seales Reglamentarias que sern utilizadas en el Proyecto

Seales restrictivas o prohibitivas; de forma rectangular de 0.60x0.90m, de color blanco
con smbolo y marco negros, crculo de color rojo, as como la franja oblicua trazada del
cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que representa prohibicin.
Asimismo se utilizarn seales de carcter informativo 0.60x0.90m con el mensaje de
reducir la velocidad a 20 KPH y 30 KPH, de color blanco con letras y marco de color
negro, en zonas de curvas de volteo.

Seales relativas al derecho de paso; seal Pare (R-1) de forma octogonal de 0.75m
entre lados paralelos, de fondo color rojo, letras y marco con tinta xerogrfica de color
blanco; seal Ceda el Paso (R-2) de forma de triangulo equiltero de 0.75m de lado,
con uno de sus vrtices en la parte inferior, de fondo color blanco, con franja perimetral
roja.

(R-15) Seal Mantenga su Derecha
Empleada para indicar la posicin que debe ocupar el vehiculo en ciertos tramos de la va,
en que por existir determinadas condiciones se requiere que los vehculos transiten
manteniendo rigurosamente su derecha.

(R-16) Seal Prohibido Adelantar
De forma y colores correspondiente a las seales prohibitivas.

Se utilizar para indicar al conductor la prohibicin de adelantar a otro vehculo, motivado
generalmente por limitacin de visibilidad. Se colocar al comienzo de las zonas de
limitacin

(R-30) Seal Velocidad Mxima
Se utiliza para indicar la velocidad mxima permitida, de acuerdo a la velocidad directriz
del proyecto, a la cual podrn circular los vehculos. Estas seales sern colocadas para
recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando por razones de las caractersticas
geomtricas de la va o aproximacin a determinadas zonas (urbanas, colegios, etc.),
deben restringirse la velocidad.

13.2.2 Seales Preventivas

Sern ubicadas y diseadas de acuerdo al alineamiento de la va, en las zonas que
representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del
vehculo o tomando las precauciones del caso.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Las seales preventivas tienen una dimensin de 0.60 x 0.60m con fondo de material
retroreflectante de color amarillo; los smbolos, letras y borde del marco se pintarn con tinta
xerogrfica de color negro.

Relacin de Seales Preventivas que sern utilizadas en el Proyecto
La forma, colores, dimensiones y detalles de las seales de carcter preventivo a utilizarse en
el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos.

(P-1A) Seal de curva pronunciada a la derecha, (P-1B) Seal de curva pronunciada
a la izquierda.
Sern utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para
aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ngulo de deflexin sea mayor de 45.

(P-2A) Seal Curva a la Derecha, (P-2B) a la Izquierda.
Se usarn para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m con ngulo de
deflexiones menor de 45 y para aquellas de radio entre 80 y 300m cuyo ngulo de
deflexin sea mayor de 45.

(P-3A) Seal Curva y contra curva pronunciada a la Derecha, (P-3B) a la Izquierda.
Se emplearan para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario separadas por
una tangente menor de 60m, y cuyas caractersticas geomtricas son las indicadas en las
seales de curva para el uso de la seal (P-1).

(P-4A) Seal de curva y contra curva a la derecha, (P-4B) Seal de curva y contra
curva a la izquierda
Se utilizarn para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios
inferiores a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de
60 metros.

(P-5-1A) Seal Camino Sinuoso a la derecha. (P-5-1B) a la izquierda
Se empleara para indicar una sucesin de tres o mas curvas evitando la repeticin
frecuente de seales de curva, por lo general, se deber utilizar la seal (R-30) de
velocidad mxima, para indicar complementariamente velocidad mxima permitida.

(P-5-2A) Seal Curva en U derecha, (P-5-2B) Curva en U a la Izquierda.
Se emplearn para prevenir la presencia de curvas cuyas caractersticas geomtricas la
hacen sumamente pronunciadas.

(P-33) Resalto
Esta Seal se emplear para advertir la proximidad de un resalto normal a la va que
puede causar daos o desplazamientos peligrosos o incontrolables del vehculo.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

(P-34) Seal Badn
Se utilizar para advertir al conductor de la proximidad de un badn

(P-35) Seal Pendiente Pronunciada
Se utilizar para indicar la proximidad de un tramo de pendiente pronunciada, sea subida
o bajada.

(P-56) Seal Zona Urbana
Se utilizarn para advertir al conductor de la cercana de un poblado con el objeto de
adoptar las debidas precauciones. Se colocarn estas seales a una distancia de 200 a
300 metros antes del inicio del centro poblado, debindose complementar con la seal R-
30 que indica velocidad mxima, estableciendo el valor que corresponde al paso por el
centro poblacional.

13.2.3 Seales Informativas

Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta,
dirigindolo al lugar de su destino. Tambin tienen por objeto identificar puntos notables o de
inters, tales como ciudades, ros, lugares histricos, etc. y dar informacin precisa y
oportuna que ayude al usuario que utilice la va.

Las seales de informacin que se utilizarn en el proyecto sern las de direccin,
localizacin, indicadoras de ruta y de informacin general, para dar a conocer los lugares o
poblaciones ms importantes en el trayecto de su destino. Asimismo se emplearn seales
con indicacin de distancias, las cuales se utilizarn con la finalidad de informar al conductor
del vehculo, sobre las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se
utilizarn tambin postes de kilometraje.

Las seales informativas sern de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal y de
dimensiones variables, segn el mensaje a transmitir. Dichas seales debern ubicarse al
lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera
clara y oportuna.

Relacin de seales informativas que sern utilizadas en el Proyecto

La forma, colores, dimensiones y detalles de las seales de carcter informativo a utilizarse
en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan

CLIENTE:

PROYECTISTA:

(I-4) Indicador de Ruta Carretera Vecinales
Para utilizarse en los caminos del sistema vecinal, ser de forma cuadrada de 0.40m de
lado de color negro dentro del cual se inscribir un circulo de color blanco con nmeros
negros correspondiente al nmero de ruta de la carretera que se est recorriendo.

(I-5) Seal de destino
Se utilizarn antes de las intersecciones o accesos, a fin de guiar al usuario en su
itinerario a seguir para llegar a su destino. Llevarn al lado del nombre del lugar, una
flecha que indique la direccin a seguir para llegar al destino indicado. A continuacin de
enumera las zonas, poblaciones o desvos en donde se van a colocar dicha seal.

1.- Ilabaya
2.- Camilaca
3.- Chululuni
4.- Vivalaca
5.- Toco Grande
6.- Dv. Candarave / Cairani
7.- Dv. Borogea
8.- Dv. Corahuaya.
9.- Pte Chejaya
10.- Pte Cambaya

(I-8) Postes de kilometraje
Se utilizarn para indicar la distancia al origen de la va. Dichos postes se colocarn a
intervalos de 1 kilmetro, considerando su instalacin en el lado derecho para los
nmeros pares y al lado izquierdo los nmeros impares.

(I-18) Seal de localizacin
Se emplearn para indicar la proximidad de poblaciones o lugares de inters, tales como
ros, poblaciones, etc.

(SN) Seales ecolgicas
Se emplearn para indicar la proximidad de zonas con presencia de mensajes de
conservacin del medio ambiente.

13.2.4 Seales Especiales de informacin

(I-29) Seal Especial de Zonas de Curvas Cerradas.
Se esta utilizando para advertir al conductor de la existencia de un tramo de curvas
sinuosas y cerradas, en el cual el conductor deber tomar sus precauciones y disminuir
su velocidad.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

13.3. SEALIZACIN HORIZONTAL (MARCAS EN EL PAVIMENTO)

Se utilizarn marcas sobre el pavimento con la finalidad de ordenar el movimiento vehicular e
incrementar la seguridad de trnsito en el tramo de carretera en estudio.

Los colores de la pintura de trfico a utilizar, sern:

Lneas de color blanco, indican separacin del flujo vehicular en el mismo sentido de
circulacin.
Lneas de color amarillo, indican separacin del flujo vehicular en sentidos opuestos de
circulacin.

Las marcas sobre el pavimento se clasifican de la forma siguiente:

Lneas de borde
Lneas centrales
En las zonas de curvas con prohibicin de adelantamiento
Marcas en el Pavimento: Cruces Peatonales, antes y despus de curvas con reduccin
de velocidad, pintado de resaltos.
Pintado de parapetos de alcantarillas y muros
Postes delineadores,
Barreras de Seguridad
Tachas bidireccionales retroreflectantes,

Segn la Directiva N 007-2008-MTC/02, se ha diseado la Barrera de Seguridad:

Como l trfico Proyectado al ao 2016 se encuentra bastante aproximado a en el
rango de 137<350 y % Vehculos con masa > 18ton es Mayor 25
Segn el clculo de la barrera de seguridad que se encuentra en el Anexo 3.8 del
Volumen IV - Anexos se recomienda instalar una TL3 N2, cuya certificacin requiere
longitud mxima de 70 m.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

14. PLANILLA DE METRADOS POR PARTIDAS

A continuacin se presenta la relacin de Metrados correspondiente al Estudio de Factibilidad
del Proyecto Mejoramiento de la Carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca.

RESUMEN GENERAL DE METRADOS
TRAMO 1: km 0+000 km 22+136

Item Descripcin Unidad Metrado
100 OBRAS PRELIMINARES

101.A Movilizacin y Desmovilizacion de Equipos Glb 1.00
102.A Topografia y Georeferenciacin Km 22.14
103.A Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial mes 18.00
107.A Acceso a Canteras, Botaderos, Zona de Procesos y Fuentes de Agua sin explosivos Km 1.86
200 MOVIMIENTO DE TIERRAS

201.B Desbroce y Limpieza en zonas no Boscosas HA 44.27
202.F Demolicin m3 3,185.39
205.A Excavacin en Roca Suelta m3 200,480.78
205.B Excavacin en Roca Fija m3 325,431.66
205.C Excavacin en Material Comn m3 483,017.70
206.A Perfilado y Compactacion en Zonas de Corte m2 167,667.84
207.A Remocin de Derrumbes m3 50,446.51
210.A Terraplenes con Material Propio m3 14,935.78
220.A Mejoramientos de Suelos a Nivel de Subrasante m3 8,591.78
300 BASES Y SUBBASES

305.B Base Granular (e=0.25m) m3 48,619.84
400 PAVIMENTO ASFALTICO

401.A Imprimacin Asfltica m2 174,233.95
410.A Pavimento de Concreto Asfltico Caliente (MAC) m3 10,370.80
420.D Cemento Asfltico de Penetracin 85/100 kg 1,576,362.31
422.A Asflto Diluido Tipo MC-30 lt 209,080.75
423.A Filler Mineral (Cal Hidratada) kg 242,884.25
425.A Aditivo mejorador de adherencia kg 3,940.91
600 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

601.A Excavacion para estructuras m3 20,846.25
603.A Reubicacion de canal de riego m 822.17
605.A Relleno para estructuras m3 9,223.90
610.C Concreto clase c (f'c=280 kg/cm2) m3 462.71
610.D1 Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3 3,273.93
610.D3 Concreto clase e (f'c=210 kg/cm2 + 30%PM) m3 740.70
610.E Concreto clase e (f'c=175 kg/cm2) m3 76.02
610.H Concreto clase h (f'c=100 kg/cm2) - solado m3 758.34
612.A Encofrado y desencofrado m2 15,779.60
615.A Acero de refuerzo kg 198,161.90
622.B Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =0.90m m 514.30
622.C Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.20m m 37.20
622.D Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.50m m 69.40
622.E Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.80m m 9.10
624.A Tuberia hdpe de 300mm m 383.41
627.B Tuberia de drenaje pvc sap =2" m 779.14
627.C Tuberia de drenaje pvc sap =4" m 1,063.25
632.A Mamposteria de piedra m3 30.25
CLIENTE:

PROYECTISTA:

635.B Cunetas revestidas de concreto triangulares m 21,871.20
648.A Geomalla para suelo reforzado tipo I m2 -
648.B Geomalla para suelo reforzado Tipo II m2 -
650.H Geotextil no tejido clase 2 m2 3,924.00
651.A Geocompuesto de drenaje m2 -
660.A Suelo reforzado 1.0x1.0x4.0m (10x12) und -
660.B Suelo reforzado 0.5x1.0x4.0m (10x12) und -
671.A Gavion tipo colchn antisocavante 5.0x2.0x0.3 (10x12/3.40) und -
675.A Material de filtro m3 1,080.98
677.A Junta waterstop m -
680.00 PUENTE CHEJAYA

680.A MOVIMIENTO DE TIERRAS

601.B Excavacion para estructuras en material comun en seco m3 2,126.86
605.A Relleno para estructuras m3 840.09
680.B CONCRETO

-
610.D Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3 642.71
612.C Encofrado y desencofrado cara no vista en seco m2 1,334.97
612.D Encofrado y desencofrado caravista en seco m2 749.67
680.C ESTRUCTURA METALICA

-
621.A Fabricacion de estructura metalica ton 75.93
621.B Transporte de estructura metalica ton 75.93
621.C Ensamble de estructura metalica ton 75.93
621.D Pintura de estructura metalica ton 75.93
680.D VARIOS

-
627.C Tuberia de drenaje pvc sap =3" m 74.00
627.F Tuberia de drenaje pvc sap =6" m 243.60
630.A Riego de liga m2 288.00
631.A Pavimento en concreto asfltico en caliente (MAC) m3 14.40
650.A Proteccin de enrocado en cauce m3 816.20
690.A Barandas metlicas m 107.60
691.A Apoyos de neopreno dm3 84.00
693.A Junta jeene m 14.40
695.A Acabado de veredas/sardineles m 107.60
696.A Encauzamiento m3 1,075.00
697.A Prueba de carga und 1.00
698.A Traslado de estructura existente tipo Bayley und 1.00
690 PUENTE CAMBAYA


601.B Excavacion para estructuras en material comun en seco m3 4,081.74
605.A Relleno para estructuras m3 1,616.86
690.B CONCRETO

-
610.D Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3 900.31
612.C Encofrado y desencofrado cara no vista en seco m2 1,738.98
612.D Encofrado y desencofrado caravista en seco m2 923.95

-
621.A Fabricacion de estructura metlica ton 97.35
621.B Transporte de estructura metlica ton 97.35
CLIENTE:

PROYECTISTA:

621.C Ensamble de estructura metlica ton 97.35
621.D Pintura de estructura metlica ton 97.35
690.D VARIOS

-
627.C Tuberia de drenaje pvc sap =3" m 79.00
627.F Tubera de drenaje pvc sap =6" m 274.80
630.A Riego de liga m2 324.00
631.A Pavimento en concreto asfltico en caliente (MAC) m3 16.20
650.A Proteccin de enrocado en cauce m3 1,150.10
690.A Barandas metalicas m 126.08
691.A Apoyos de neopreno dm3 96.00
693.A Junta jeene m 18.80
695.A Acabado de veredas/sardineles m 126.08
696.A Encauzamiento m3 2,873.70
697.A Prueba de carga und 1.00
698.A Traslado de estructura existente tipo Bayley und 1.00
700 TRANSPORTE

700.A
Transporte de Material Excedente entre 120 m a 1000 m
m3-Km 851,096.15
700.B
Transporte de Material Excedente a distancias mayores de 1000 m
m3-Km 5,362,826.40
700.C
Transporte de Material Granular entre 120 m a 1000 m
m3-Km 52,190.35
700.D
Transporte de Material Granular distancia mayor de 1000 m
m3-Km 372,857.85
700.E
Transporte de Material Asfltico hasta 1000 m
m3-Km 11,000.49
700.F
Transporte de Material Asfltico distancia mayor de 1000 m
m3-Km 75,282.23
700.G
m3-Km 10,827.28
800 SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

801.A
Seales Preventivas (0.60m x0.60m)
und 181.00
802.C
Seales Reglamentarias (0.60m x 0.80m)
und 24.00
803.C
Seales Informativas
m2 68.00
804.A
Postes de Soporte de Seales
und 205.00
804.B
Estructuras de Soporte de Seales Tipo E-1
m 58.00
804.C
m 10.00
805.A
Poste Delineador
und 982.00
805.B
Tachas Delineadoras bidireccionales
und 5,537.00
810.A
Marcas en el Pavimento
m2 5,257.30
820.A
Barreras de Seguridad TL3
m 5,299.06
830.A
Postes de Kilometraje
und 23.00
835.A
Reductores de Velocidad Tipo Resalto
m 33.00
900 PROTECCION AMBIENTAL

910 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

910.A Monitoreo de calidad de aire pto 56.00
910.B Monitoreo de calidad de agua pto 8.00
910.C Monitoreo de ruido pto 28.00
910.D Costo de monitoreo (Logstica) Glb 2.00
920 SUB PROGRAMA DE PROTECCION DE RECURSOS AMBIENTALES

921.A Revegetacion HA 17.25
922.A Depsito de material excedente m3 1,016,147.52
926.A Restauracion ambiental de areas afectadas (canteras) m2 39,800.00
926.B Restauracion ambiental de areas afectadas (dme) m2 171,038.25
926.C Restauracion ambiental de areas afectadas (Pta. Chancadora y Planta de Asfalto) m2 1,500.00
1000 VARIOS

1002.A
Reubicacion de Postes
und 67.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

TRAMO 2: km 22+136 km 41+382


101.A Movilizacin y Desmovilizacion de Equipos
Glb 1.00
102.A Topografia y Georeferenciacin
Km 19.25
103.A Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial
mes 18.00
107.A Acceso a Canteras, Botaderos, Zona de Procesos y Fuentes de Agua sin explosivos
Km 0.74

201.B Desbroce y Limpieza en zonas no Boscosas
HA 38.49
202.F Demolicin
m3 2,982.52
205.A Excavacin en Roca Suelta
m3 58,702.20
205.B Excavacin en Roca Fija
m3 196,093.07
205.C Excavacin en Material Comn
m3 162,668.46
206.A Perfilado y Compactacion en Zonas de Corte
m2 159,258.01
207.A Remocin de Derrumbes
m3 20,873.19
210.A Terraplenes con Material Propio
m3 6,896.57
220.A Mejoramientos de Suelos a Nivel de Subrasante
m3 10,173.26

305.B Base Granular (e=0.25m)
m3 43,256.59

401.A Imprimacin Asfltica
m2 153,818.93
410.A Pavimento de Concreto Asfltico Caliente (MAC)
m3 9,124.85
420.C Cemento Asfltico de Penetracin 85/100
kg 334,988.50
420.D Cemento Asfltico de Penetracin 120/150
kg 1,058,376.44
422.A Asflto Diluido Tipo MC-30
lt 184,582.72
423.A Filler Mineral (Cal Hidratada)
kg 213,704.04
425.A Aditivo Mejorador de Adherencia
kg 3,483.41

601.A Excavacion para estructuras
m3
13,732.03
603.A Reubicacion de canal de riego
m
-
605.A Relleno para estructuras
m3
6,931.85
610.C Concreto clase c (f'c=280 kg/cm2)
m3
62.08
610.D1 Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 )
m3
810.33
610.D3 Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 + 30%PM)
m3
554.92
610.E Concreto clase e (f'c=175 kg/cm2)
m3
31.37
610.H Concreto clase h (f'c=100 kg/cm2) solado
m3
299.45
612.A Encofrado y desencofrado
m2
6,159.18
615.A Acero de refuerzo
kg
82,718.62
622.B Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =0.90m
m
275.20
622.C Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.20m
m
29.70
622.D Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.50m
m
-
622.E Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.80m
m
-
624.A Tuberia hdpe de 300mm
m
227.07
624.B Tuberia hdpe de 100mm
m
172.99
627.A Tuberia de drenaje pvc sap =1"
m
52.00
627.B Tuberia de drenaje pvc sap =2"
m
53.27
627.C Tuberia de drenaje pvc sap =4"
m
353.24
632.A Mamposteria de piedra
m3
56.64
635.B Cunetas revestidas de concreto triangulares
m
19,519.16
648.A Geomalla para suelo reforzado - tipo I
m2
204.00
648.B Geomalla para suelo reforzado - tipo II
m2
318.24
650.H Geotextil no tejido clase 2
m2
1,969.62
CLIENTE:

PROYECTISTA:

651.A Geocompuesto de drenaje
m2
522.90
660.A Suelo reforzado 1.0x1.0x4.0m (10x12)
und
206.00
660.B Suelo reforzado 0.5x1.0x4.0m (10x12)
und
154.00
671.A Gavion tipo colchn atisocavante 5.0x2.0x0.3m (10x12/3.40)
und
470.00
675.A Material de filtro
m3
245.96
677.A Junta waterstop
m
51.00
700 TRANSPORTE

700.A Transporte de Material Excedente entre 120 m a 1000 m
m3-Km 353,641.15
700.B Transporte de Material Excedente a distancias mayores de 1000 m
m3-Km 1,876,288.29
700.C Transporte de Material Granular entre 120 m a 1000 m
m3-Km 49,142.56
700.D Transporte de Material Granular distancia mayor de 1000 m
m3-Km 332,839.20
700.E Transporte de Material Asfltico hasta 1000 m
m3-Km 9,704.21
700.F Transporte de Material Asfltico distancia mayor de 1000 m
m3-Km 248,631.34
700.G Transporte de Escombros
m3-Km 11,223.41

801.A Seales Preventivas (0.60m x0.60m)
und 156.00
802.C Seales Reglamentarias (0.60m x 0.80m)
und 29.00
803.C Seales Informativas
m2 68.00
804.A Postes de Soporte de Seales
und 185.00
804.B Estructuras de Soporte de Seales Tipo E-1
m 58.00
804.C Estructuras de Soporte de Seales Tipo E-2
m 10.00
805.A Poste Delineador
und 643.00
805.B Tachas Delineadoras bidireccionales
und 4,814.00
810.A Marcas en el Pavimento
m2 4,570.45
820.A Barreras de Seguridad TL3
m 3,183.15
830.A Postes de Kilometraje
und 19.00
835.A Reductores de Velocidad Tipo Resalto
m 33.00


910.A Monitoreo de calidad de aire
pto 40.00
910.B Monitoreo de calidad de agua
pto 20.00
910.C Monitoreo de ruido
pto 20.00
910.D Costo de monitoreo (Logstica)
Glb 2.00
-
921.A Revegetacion
HA 17.78
922.A Deposito de material excedente
m3 417,268.02
926.A Restauracion ambiental de areas afectadas (canteras)
m2 35,680.00
926.B Restauracion ambiental de areas afectadas (dme)
m2 114,568.95
926.D Restauracion ambiental de areas afectadas (Campamentos)
m2 46,630.00
920.E Restauracion ambiental de areas afectadas ( P. Maquinas)
m2 9,150.00
1000 VARIOS

1001.A Nivelacion de Buzones
und 8.00
1002.A Reubicacion de Postes
und 27.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

(km. 0+000 km 41+382)


101.A Movilizacin y Desmovilizacion de Equipos Glb
1.00
102.A Topografia y Georeferenciacin Km
41.39
103.A Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial mes
18.00
107.A Acceso a Canteras, Botaderos, Zona de Procesos y Fuentes de Agua sin explosivos Km
2.60

201.B Desbroce y Limpieza en zonas no Boscosas HA
82.76
202.F Demolicin m3
6,167.91
205.A Excavacin en Roca Suelta m3
259,182.98
205.B Excavacin en Roca Fija m3
521,524.73
205.C Excavacin en Material Comn m3
645,686.16
206.A Perfilado y Compactacion en Zonas de Corte m2
326,925.85
207.A Remocin de Derrumbes m3
71,319.70
210.A Terraplenes con Material Propio m3
21,832.35
220.A Mejoramientos de Suelos a Nivel de Subrasante m3
18,765.04

305.B Base Granular (e=0.25m) m3
91,876.43

401.A Imprimacin Asfltica m2
328,052.88
410.A Pavimento de Concreto Asfltico Caliente (MAC) m3
19,495.65
420.C Cemento Asfltico de Penetracin 85/100 kg
1,911,350.81
420.D Cemento Asfltico de Penetracin 120/150 kg
1,058,376.44
422.A Asflto Diluido Tipo MC-30 lt
393,663.47
423.A Filler Mineral (Cal Hidratada) kg
456,588.29
425.A Aditivo Mejorador de Adherencia kg
7,424.32

601.A Excavacion para estructuras m3
34,578.28
603.A Reubicacion de canal de riego m
822.17
605.A Relleno para estructuras m3
16,155.75
610.C Concreto clase c (f'c=280 kg/cm2) m3
524.79
610.D1 Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3
4,084.26
610.D3 Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 + 30%PM) m3
1,295.62
610.E Concreto clase e (f'c=175 kg/cm2) m3
107.39
610.H Concreto clase h (f'c=100 kg/cm2) - solado m3
1,057.79
612.A Encofrado y desencofrado m2
21,938.78
615.A Acero de refuerzo kg
280,880.52
622.B Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =0.90m m
789.50
622.C Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.20m m
66.90
622.D Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.50m m
69.40
622.E Tuberia corrugada de acero galvanizado circular =1.80m m
9.10
624.A Tuberia hdpe de 300mm m
610.48
624.B Tuberia hdpe de 100mm m
172.99
627.A Tuberia de drenaje pvc sap =1" m
52.00
627.B Tuberia de drenaje pvc sap =2" m
832.41
627.C Tuberia de drenaje pvc sap =4" m
1,416.49
632.A Mamposteria de piedra m3
86.89
635.B Cunetas revestidas de concreto triangulares m
41,390.36
648.A Geomalla para suelo reforzado tipo I m2
204.00
648.B Geomalla para suelo reforzado Tipo II m2
318.24
650.H Geotextil no tejido clase 2 m2
5,893.62
CLIENTE:

PROYECTISTA:

651.A Geocompuesto de drenaje m2
522.90
660.A Suelo reforzado 1.0x1.0x4.0m (10x12) und
206.00
660.B Suelo reforzado 0.5x1.0x4.0m (10x12) und
154.00
671.A Gavion tipo colchn antisocavante 5.0x2.0x0.3 (10x12/3.40) und
470.00
675.A Material de filtro m3
1,326.94
677.A Junta waterstop m
51.00
680.00 PUENTE CHEJAYA


601.B Excavacion para estructuras en material comun en seco m3
2,126.86
840.09
680.B CONCRETO

79.08
610.D Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3
642.71
15.96
612.C Encofrado y desencofrado cara no vista en seco m2
1,334.97
612.D Encofrado y desencofrado caravista en seco m2
749.67
75,984.48

621.A Fabricacion de estructura metlica ton
75.93
621.B Transporte de estructura metlica ton
75.93
621.C Ensamble de estructura metlica ton
75.93
621.D Pintura de estructura metlica ton
75.93
680.D VARIOS

74.00
627.F Tuberia de drenaje pvc sap =6" m
243.60
630.A Riego de liga m2
288.00
631.A Pavimento en concreto asfltico en caliente (MAC) m3
14.40
650.A Proteccin de enrocado en cauce m3
816.20
690.A Barandas metlicas m
107.60
691.A Apoyos de neopreno dm3
84.00
693.A Junta jeene m
14.40
695.A Acabado de veredas/sardineles m
107.60
696.A Encauzamiento m3
1,075.00
697.A Prueba de carga und
1.00
698.A Traslado de estructura existente tipo Bayley und
1.00
690 PUENTE CAMBAYA


601.B Excavacion para estructuras en material comun en seco m3
4,081.74
1,616.86
690.B CONCRETO

89.21
610.D Concreto clase d (f'c=210 kg/cm2 ) m3
900.31
27.18
612.C Encofrado y desencofrado cara no vista en seco m2
1,738.98
612.D Encofrado y desencofrado caravista en seco m2
923.95
103,053.51

621.A Fabricacion de estructura metlica ton
97.35
621.B Transporte de estructura metlica ton
97.35
621.C Ensamble de estructura metlica ton
97.35
621.D Pintura de estructura metlica ton
97.35
690.D VARIOS

79.00
CLIENTE:

PROYECTISTA:

627.F Tubera de drenaje pvc sap =6" m
274.80
630.A Riego de liga m2
324.00
631.A Pavimento en concreto asfltico en caliente (MAC) m3
16.20
650.A Proteccin de enrocado en cauce m3
1,150.10
690.A Barandas metlicas m
126.08
691.A Apoyos de neopreno dm3
96.00
693.A Junta jeene m
18.80
695.A Acabado de veredas/sardineles m
126.08
696.A Encauzamiento m3
2,873.70
697.A Prueba de carga und
1.00
698.A Traslado de estructura existente tipo Bayley und
1.00
700 TRANSPORTE

700.A
Transporte de Material Excedente entre 120 m a 1000 m
m3-Km
1,204,737.30
700.B
Transporte de Material Excedente a distancias mayores de 1000 m
m3-Km
7,239,114.69
700.C
Transporte de Material Granular entre 120 m a 1000 m
m3-Km
101,332.91
700.D
Transporte de Material Granular distancia mayor de 1000 m
m3-Km
705,697.05
700.E
Transporte de Material Asfltico hasta 1000 m
m3-Km
20,704.70
700.F
Transporte de Material Asfltico distancia mayor de 1000 m
m3-Km
323,913.57
700.G
m3-Km
22,050.69

801.A
Seales Preventivas (0.60m x0.60m)
und
337.00
802.C
Seales Reglamentarias (0.60m x 0.80m)
und
53.00
803.C
Seales Informativas
m2
136.00
804.A
Postes de Soporte de Seales
und
390.00
804.B
m
116.00
804.C
m
20.00
805.A
Poste Delineador
und
1,625.00
805.B
Tachas Delineadoras bidireccionales
und
10,351.00
810.A
Marcas en el Pavimento
m2
9,827.75
820.A
Barreras de Seguridad TL3
m
8,482.21
830.A
Postes de Kilometraje
und
42.00
835.A
Reductores de Velocidad Tipo Resalto
m
66.00


910.A Monitoreo de calidad de aire pto
96.00
910.B Monitoreo de calidad de agua pto
28.00
910.C Monitoreo de ruido pto
48.00
910.D Costo de monitoreo (Logstica) Glb
4.00

921.A Revegetacion HA
35.20
922.A Depsito de material excedente m3
1,433,415.54
926.A Restauracion ambiental de areas afectadas (canteras) m2
75,480.00
926.B Restauracion ambiental de areas afectadas (dme) m2
285,607.20
926.C Restauracion ambiental de areas afectadas (Pta. Chancadora y Planta de Asfalto) m2
1,500.00
926.D Restauracion ambiental de areas afectadas (Campamentos) m2
46,630.00
926.E Restauracion ambiental de areas afectadas (P. Mquinas) m2
9,150.00
1000 VARIOS

1001.A
Nivelacin de Buzones
und
8.00
1002.A
Reubicacion de Postes
und
94.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

15. PRESUPUESTO BASE

A continuacin se presenta el Presupuesto correspondiente Estudio de Factibilidad del
Proyecto Mejoramiento de la Carretera Ilabaya Cambaya - Camilaca.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

16. LISTADO DE INSUMOS

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

17. ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS POR PARTIDA

En esta planilla se presenta un resumen de los precios unitarios. El desarrollo de cada una de
las partidas y en sustento respectivo se encuentra en el Anexo iv.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

18. CRONOGRAMA DE AVANCE DE OBRA, MATERIALES Y DESEMBOLSO

A continuacin se presenta los Cronogramas de Avance de Obra y Desembolso
correspondiente Estudio de Factibilidad del Proyecto Mejoramiento de la Carretera Ilabaya
Cambaya - Camilaca.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

19. FRMULA POLONMICA

CLIENTE:

PROYECTISTA:

20. RELACIN DE EQUIPO MNIMO

CLIENTE:

PROYECTISTA:

21. REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPOS

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.5

Costos de Inversin

Los costos de inversin para el mejoramiento de la Carretera Ilabaya Cambaya, requieren
fijar en este estudio de preinversin a nivel de factibilidad, las cantidades de obra para cada
alternativa de solucin planteada y los precios de cada partida.

La evaluacin de las condiciones existentes en el tramo vial muestran una diversidad de
situaciones que van desde anchos de plataforma variable entre 3.0m y 5.0m, deficiencias de
drenaje en mayor o menor grado por sectores, necesidad de construccin de los puentes
Cambaya y Chejaya, presencia de sectores con suelos de baja capacidad portante, la
superficie de rodadura presenta deterioros severos, baches, encalaminados, deformaciones,
disgregaciones, ahuellamientos y el pulverizado (levantamiento de polvo) es severo y
asfixiante, en todo el tramo. Este conjunto de aspectos hacen que el tramo presente un ndice
de serviciabilidad malo a psimo.

Las obras de mejoramiento de la Carretera Ilabaya Cambaya, cuyas condiciones actuales
de serviciabilidad han sido descritas, para su cuantificacin y definicin de los costos de
inversin a nivel de factibilidad, fue necesario determinar cantidades de obra y de precios
unitarios, para el tramo en evaluacin, cuyos detalles se presentan en el Anexo iv Metrados,
Costos y Presupuestos de Obra.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

a) Cantidades de Obra

Con la finalidad de establecer las cantidades de obra a ejecutar en el tramo vial, se ha
procedido al anlisis de las condiciones existentes, determinndose para las polticas de
construccin estudiadas:

Alternativa o Poltica de Construccin N 1: solucin propuesta con superficie de rodadura
de Carpeta Asfltica en Caliente (CAC), que se complementa con el mantenimiento
rutinario anual, 100% parchados, mantenimiento peridico con sello asfltico cada 4 o 5
aos y refuerzo asfltico de 40mm, aplicado al ao 10o cuando la rugosidad IRI sea
mayor a 3.5.
de Micropavimento Asfltico (MIC), que se complementa con el mantenimiento rutinario
anual, 100% parchados, mantenimiento peridico con sello asfltico cada 4 o 5 aos y
refuerzo asfltico de 35mm, aplicado al ao 10o cuando la rugosidad IRI sea mayor a
3.5.
de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), que se complementa con el mantenimiento
rutinario anual, 100% parchados, mantenimiento peridico con sello asfltico cada 4 o 5
aos y refuerzo asfltico de 50mm, aplicado al ao 10o cuando la rugosidad IRI sea
mayor a 3.5.
de Afirmado, que se complementa con el mantenimiento rutinario anual y peridico, con
perfilado cada 270 o 540 das calendario, bacheo 100%, reposicin de afirmado de
100mm aplicado cada 5 aos o cuando el espesor del afirmado sea menor a 100mm.

Para cada poltica de construccin se consideran los siguientes aspectos fundamentales y
determinantes en la construccin y mejoramiento del tramo carretero Ilabaya Cambaya:

Ensanche de la plataforma y el mejoramiento de subrasante donde se requiera.
Estructura de Pavimento dimensionada para las siguientes alternativas de capa de
rodadura: Carpeta Asfltica en Caliente (CAC), Micropavimento (MIC), Tratamiento
Superficial Bicapa (TSB) y Afirmado.
El mejoramiento del sistema de drenaje, es necesario a fin de que la infraestructura
definitiva tenga mayor eficiencia, funcionalidad y duracin, lo que va a incidir en un menor
costo de mantenimiento.
Construccin de los puentes Chejaya y Cambaya de doble va (dos carriles).
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Complementariamente a estos tres aspectos principales para la rehabilitacin y mejoramiento
de la carretera, se han considerado otros que son necesarios para atender aspectos que
requieren la normatividad vigente, que son.

Actividades preliminares como Movilizacin de Equipo, Campamentos, Trazo y otros.
Sealizacin y Seguridad Vial.
Proteccin Ambiental.

b) Precios

En base a la definicin de las partidas establecidas para el mejoramiento del tramo vial, se ha
procedido a definir los precios unitarios a ser aplicados en cada una para definir el costo de
obra.

Se ha efectuado una investigacin basada en la recopilacin de precios de mercado y
eventualmente de estudios viales ejecutados en el rea del proyecto.

En el Anexo iv, tem 4.2 Costos y Presupuestos, se presenta el anlisis de precios unitarios
de cada una de las partidas que son utilizados en este estudio.

c) Metrados y Presupuestos

En base a los planos y diseos del estudio de preinversin a nivel de factibilidad, se
determinaron las cantidades de obra para cada una de las partidas establecidas para la
Carretera Ilabaya - Cambaya, y con los precios unitarios de las partidas respectivas, se han
formulado los presupuestos por alternativas de construccin, que se presentan en el Anexo
iv, tem 4.2-Costos y Presupuestos.

En estos presupuestos se ha considerado sobre el costo directo las siguientes incidencias
para el clculo del costo total:

Gastos Generales Variables y Fijos
Utilidad (10%)
Impuesto General a las Ventas (IGV 18%)

La incidencia de cada uno de estos componentes dentro del presupuesto de cada tramo se
indica en cada planilla de presupuesto.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El costo total es convertido a costo por kilmetro para cada tramo. Para el clculo del costo
de inversin del proyecto se adiciona al costo de obra las incidencias que tendr la ejecucin
de:

Estudios Definitivos
Supervisin de Obra
Gastos de la Unidad Ejecutora

Para obtener el costo econmico se ha tomado el valor que se da en el Manual de
Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Vialidad Interurbana:

Costos de Inversin: 0.79

El resumen de los costos de inversin para alternativas o polticas de construccin, se
presentan en el siguiente Cuadro:

CUADRO DE COSTOS DE INVERSIN

Tramo I: Ilabaya Cambaya (km 0+000-km 22+500)

Descripcin
Alternativa 1
MAC
Alternativa 2
MICPAV
Alternativa 3
TSB
Alternativa 4
AFIRMADO
Obras Preliminares 1,211,367.75 1,211,269.23 1,211,269.23 1,211,269.23
Movimiento de Tierras 11,685,742.06 11,704,722.29 11,704,722.29 11,704,722.29
Bases y Sub Bases 1,690,511.84 2,335,152.03 3,117,468.36 904,522.40
Pavimento Asfltico 6,497,093.56 5,422,870.57 4,554,637.28
Obras de Arte y Drenaje 5,479,836.73 5,822,712.82 5,822,712.82 5,822,712.82
Puentes 5,249,148.58 5,249,148.58 5,249,148.58 5,249,148.58
Transporte 14,039,926.02 14,321,589.66 14,591,901.45 13,369,269.42
Sealizacin y Seguridad Vial 2,366,740.17 2,363,977.21 2,363,977.21 2,244,368.90
Proteccin Ambiental 2,933,349.39 2,934,318.76 2,934,318.76 2,934,318.76
Varios 94,337.34 93,983.58 93,983.58 93,983.58
Costo Directo 51,248,053.44 51,459,744.73 51,644,139.56 43,534,315.98
Gastos Generales 17.4449% 8,940,186.97 8,267,440.48 8,297,065.06 6,994,153.75
Utilidad 10.0000% 5,124,805.34 5,145,974.47 5,164,413.96 4,353,431.60
Sub Total

65,313,045.75 64,873,159.68 65,105,618.58 54,881,901.33
IGV 18.0000% 11,756,348.24 12,325,900.34 12,370,067.53 10,427,561.25
Total 77,069,393.99 77,199,060.02 77,475,686.11 65,309,462.58
Longitud Km 22.14 3,481,002.44 3,486,859.08 3,499,353.48 2,949,840.22
1US$= 2.805

Estudios Definitivos (Expediente Tcnico) (2% de obra) 1,541,387.88 1,536,938.56 1,542,484.60 1,298,565.46
Supervisin de Obra (5% de obra) 3,853,469.70 3,842,346.39 3,856,211.49 3,246,413.66
Gastos de la Unidad Ejecutora (1% de Obra) 770,693.94 768,469.28 771,242.30 649,282.73
PRESUPUESTO TOTAL S/. 83,234,945.51 82,994,681.98 83,294,168.26 70,122,534.99
PRESUPUESTO TOTAL US$ 29,673,777.37 29,588,121.92 29,694,890.65 24,999,121.21

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Tramo II: Cambaya Camilaca
DESCRIPCION
Alternativa 1
MAC
Alternativa 2
MICPAV
Alternativa 3
TSB
Alternativa 4
AFIRMADO
Bases y Sub Bases 1,504,031.63 2,063,678.92 2,754,839.52 801,524.69
Puentes
Transporte 6,263,400.35 6,340,497.01 6,457,941.04 5,497,943.56
Varios 44,091.26 44,091.26 44,091.26 44,091.26
Costo Directo 27,578,974.41 27,269,717.44 27,308,283.88 20,272,846.10
Utilidad 10.0000% 2,757,897.44 2,726,971.74 2,730,828.39 2,027,284.61
Sub Total 35,148,004.59 34,753,864.12 34,802,933.16 25,836,708.44
IGV 18.0000% 6,326,640.83 6,255,695.54 6,264,527.97 4,650,607.52
Total 41,474,645.42 41,009,559.66 41,067,461.13 30,487,315.96
Longitud Km 19.25 2,154,527.03 2,130,366.74 2,133,374.60 1,583,756.67
1US$ 2.805

Estudios Definitivos (Expediente Tcnico) (2% de obra) 829,492.91 820,191.19 821,349.22 609,746.32
Gastos de la Unidad Ejecutora (1% de Obra) 414,746.45 410,095.60 410,674.61 304,873.16

Tramos I y II: Ilabaya - Cambaya Camilaca
DESCRIPCION Alternativa 1 MAC
Alternativa 2
MICPAV
Alternativa 3
TSB
Alternativa 4
AFIRMADO
Bases y Sub Bases 3,194,543.47 4,398,830.95 3,117,468.36 904,522.40
Puentes 5,249,148.58 5,249,148.58 5,249,148.58 5,249,148.58
Transporte 20,303,326.37 20,662,086.67 14,591,901.45 13,369,269.42
Varios 138,428.60 138,428.60 93,983.58 93,983.58
Costo Directo 78,827,027.85 78,369,851.72 51,644,139.56 43,534,315.98
Utilidad 10.0000% 7,882,702.78 7,836,985.17 5,164,413.96 4,353,431.60
Sub Total 100,461,050.34 94,474,277.37 65,105,618.58 54,881,901.33
IGV 18.0000% 18,082,989.07 17,005,369.93 11,719,011.34 9,878,742.24
Total 118,544,039.41 111,479,647.30 76,824,629.92 64,760,643.57
Longitud Km 41.39 5,354,292.66 5,035,214.42 3,469,947.15 2,925,051.65
1US$ = 2.805

Estudios Definitivos (Expediente Tcnico) (2% de obra) 2,370,880.79 2,229,592.95 1,536,492.60 1,295,212.87
Gastos de la Unidad Ejecutora (1% de Obra) 1,185,440.39 1,114,796.47 768,246.30 647,606.44
CLIENTE:

PROYECTISTA:

1. COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL

Los costos de mantenimiento a aplicar en el proyecto han sido calculados para cada
alternativa de pavimentacin propuesta.

Los costos unitarios financieros (sin incluir los gastos generales, utilidad e IGV), considerados
para el tramo vial del Estudio, estn a Noviembre 2010 y se resumen en los siguientes
Cuadros:

2.6

Costos de Mantenimiento

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROYECTO : Estudio de Factibilidad del Proyecto Mejoramiento de la Carretera
Ilabaya Cambaya Camilaca
PROPIETARIO :
FECHA : 11/10
Part. Actividad Und. Cantidad P.U. (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO MINIMO
1.10 LIMPIEZA GENERAL KM 1.0000 291.66 291.66
1.20 CONTROL DEVEGETACION KM 1.0000 37.72 37.72
1.40 LIMPIEZA DECANALES DERIEGO Y CUNETAS KM 1.0000 4,652.18 4,652.18
1.50 LIMPIEZA DEALCANTARIILAS Unidad 0.2600 152.94 39.76
1.60 MANTENIMIENTO DEMUROS, PUENTES Y BADENES Unidad 0.0700 2,873.15 201.12
1.70 REPARACION Y MANTENIMIENTO DESEALES KM 1.0000 1,904.07 1,904.07
2.00 EMERGENCIAS
2.10 ATENCION DEEMERGENCIAS KM 0.1000 16,041.34 1,604.13
Total ( soles Km- ao) 8,730.66
3.00 MANTENIMIENTO PERIODICO
3.10 PERFILADO Y COMPACTADO KM 1.0000 4,506.75 4,506.75 S/Km
3.20 BACHEO M3 1.0000 124.26 124.26 S/M3
3.30 REPOSICION DEAFIRMADO e=0,10m M3 1.0000 51.63 51.63 S/M3
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIDICO SIN PROYECTO
(Costo Directo)
ALTERNATIVA MANTENIMIENTO TRAMO EXISTENTE

PROPIETARIO :
FECHA : 11/10
Part. Actividad Und. Cantidad P.U. (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO C/P
1.40 LIMPIEZA DECANALES DERIEGO Y CUNETAS KM 1.0000 4,652.18 4,652.18
1.50 LIMPIEZA DEALCANTARIILAS Und 2.7000 133.82 361.32
1.60 MANTENIMIENTO DEMUROS, PUENTES Y BADENES Unidad 1.7400 2,873.15 4,999.28
2.00 EMERGENCIAS
2.10 ATENCION DEEMERGENCIAS KM 0.1000 16,041.34 1,604.13
Total ( soles Km- ao) 13,811.82
3.10 PERFILADO Y COMPACTADO KM 1.0000 5,106.67 5,106.67 S/Km
3.20 BACHEO M3 1.0000 107.63 107.63 S/M3
3.30 REPOSICION DEAFIRMADO e=0,10m M3 1.0000 49.72 49.72 S/M3
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIDICO CON PROYECTO
(Costo Directo)
ALTERNATIVA MANTENIMIENTO AFIRMADO

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
FECHA : 11/10
Part. ACTIVIDAD Und. Cantidad P.U. (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO
1.30 TRATAMIENTO DEFISURAS KM 1.0000 2,707.01 2,707.01
1.40 LIMPIEZA DECUNETAS Y PROTECCIN DERIBERAS KM 1.0000 2,339.50 2,339.50
1.80 PINTADO DEPAVIMENTOS KM 1.0000 1,291.29 1,291.29
11,619.18
2.10 PARCHADO M2 1.0000 54.85 54.85 s/m2
2.20 SLURRY SEAL 9mm M2 1.0000 10.45 10.45 S/m2
2.30 REFUERZO ASFALTICO 4 cm M2 1.0000 29.60 29.60 S/m2
(Costo Directo)
ALTERNATIVA CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE

PROPIETARIO :
FECHA : 11/10
11,619.18
2.10 PARCHADO M2 1.0000 28.31 28.31 s/m2
2.30 REFUERZO ASFALTICO 5 cm M2 1.0000 36.27 36.27 S/m2
(Costo Directo)
ALTERNATIVA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
FECHA : 11/10
11,619.18
2.10 PARCHADO M2 1.0000 35.14 35.14 s/m2
2.30 REFUERZO ASFALTICO 3,5 cm M2 1.0000 24.88 24.88 S/m2
(Costo Directo)
ALTERNATIVA MICROPAVIMENTO

DESCRIPCIN UNIDAD
Alternativa
Mantenimiento
Tramo Existente
(S/.)
Alternativa
Mantenimiento
Tramo con
Afirmado
(S/.)
Alternativa
Mantenimiento
Tramo con CAC
(S/.)
Alternativa
Mantenimiento
Tramo con TSB
(S/.)
Alternativa
Mantenimiento
Tramo con
Micropavimento
(S/.)
LIMPIEZA GENERAL KM 291.66 255.61 183.33 183.33 183.33
CONTROL DEVEGETACION KM 37.72 35.21 26.41 26.41 26.41
TRATAMIENTO DEFISURAS KM 2,707.01 2,707.01 2,707.01
LIMPIEZA DECANALES DERIEGO Y CUNETAS KM 4,652.18 4,652.18 - -
LIMPIEZA DECUNETAS Y PROTECCIONDERIBERAS KM 2,339.50 2,339.50 2,339.50
LIMPIEZA DEALCANTARIILAS UNIDAD 152.94 133.82 133.82 133.82 133.82
MANTENIMIENTO DEMUROS, PUENTES Y BADENES UNIDAD 2,873.15 1,915.43 1,915.43 1,915.43
REPARACIONY MANTENIMIENTO DESEALES KM 1,904.07 1,904.07 1,377.47 1,377.47 1,377.47
PINTADO DEPAVIMENTOS KM 1,291.29 1,291.29 1,291.29
ATENCIONDEEMERGENCIAS KM 16,041.34
PERFILADO Y COMPACTADO KM 4,506.75 5,106.67
BACHEO M3 124.26 107.63
PARCHADO M2 54.85 28.31 35.14
REPOSICIONDEAFIRMADO e=0,10m M3 51.63 49.72
SLURRY SEAL 9mm M2 10.45 10.45 10.45
REFUERZO ASFALTICO 3,5 cm M2 24.88
REFUERZO ASFALTICO 4 cm M2 29.60
REFUERZO ASFALTICO 5 cm 36.27
RESUMEN COSTOS UNITARIOS DE MANTENIMIENTO

Para obtener los Costos Financieros totales, se les agreg los gastos generales, utilidad y el
IGV correspondiente. Sobre los cuales se obtuvo el costo econmico, considerando el factor
que se da en el Manual de Identificacin, Formulacin y Evaluacin de Proyectos de Vialidad
Interurbana:

Costos de Mantenimiento (econmico): 0.75 C.F

Con estos factores, los costos econmicos de mantenimiento en nuevos soles (S/.) y en
dlares americanos (US$%), son los que se presentan en el siguiente Cuadro:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Alternativa Sin Proyecto - Mantenimiento optimizado Alternativa Con Proyecto - Afirmado Alternativa con Proyecto - Tratamiento Superficial Bituminoso Alternativa con Proyecto - Micropavimento Alternativa con Proyecto - Carpeta asfltica en caliente
(inc. emergencias en pocas de lluvias)
11/10 11/10 11/10 11/10 11/10
Nuevos soles/km-
ao
US$ / km - ao
Nuevos soles/km-
ao
US$ / km - ao
Nuevos soles/km-
ao
US$ / km - ao
Nuevos soles/km-
ao
US$ / km - ao
Nuevos soles/km-
ao
US$ / km - ao
8,730.66 3,112.54 13,811.82 4,924.00 11,619.18 4,142.31 11,619.18 4,142.31 11,619.18 4,142.31
Gastos Generales 10% 873.07 311.25 Gastos Generales 10% 1,381.18 492.40 Gastos Generales 10% 1,161.92 414.23 Gastos Generales 10% 1,161.92 414.23 Gastos Generales 10% 1,161.92 414.23
Utilidad 10% 873.07 311.25 Utilidad 10% 1,381.18 492.40 Utilidad 10% 1,161.92 414.23 Utilidad 10% 1,161.92 414.23 Utilidad 10% 1,161.92 414.23
Sub Total 10,476.80 3,735.05 Sub Total 16,574.18 5,908.80 Sub Total 13,943.02 4,970.77 Sub Total 13,943.02 4,970.77 Sub Total 13,943.02 4,970.77
IGV 18% 1,885.82 672.31 IGV 18% 2,983.35 1,063.58 IGV 18% 2,509.74 894.74 IGV 18% 2,509.74 894.74 IGV 18% 2,509.74 894.74
Total Financiero 12,362.62 4,407.36 Total Financiero 19,557.53 6,972.38 Total Financiero 16,452.76 5,865.51 Total Financiero 16,452.76 5,865.51 Total Financiero 16,452.76 5,865.51
Total Econmico 0.75 9,271.97 3,305.52 1.00 Total Econmico 0.75 14,668.15 5,229.29 1.58 Total Econmico 0.75 12,339.57 4,399.13 1.00 Total Econmico 0.75 12,339.57 4,399.13 1.00 Total Econmico 0.75 12,339.57 4,399.13 1.00
Nuevos soles /
km
US$ / km
Nuevos soles /
km
US$ / km
Nuevos soles /
m2
US$ / m2
Nuevos soles /
m2
US$ / m2
Nuevos soles /
m2
US$ / m2
4,506.75 1,606.68 5,106.67 1,820.56 28.31 10.09 35.14 12.53 54.85 19.55
Gastos Generales 10% 450.67 160.67 Gastos Generales 10% 510.67 182.06 Gastos Generales 10% 2.83 1.01 Gastos Generales 10% 3.51 1.25 Gastos Generales 10% 5.48 1.95
Utilidad 10% 450.67 160.67 Utilidad 10% 510.67 182.06 Utilidad 10% 2.83 1.01 Utilidad 10% 3.51 1.25 Utilidad 10% 5.48 1.95
Sub Total 5,408.09 1,928.02 Sub Total 6,128.01 2,184.67 Sub Total 33.97 12.11 Sub Total 42.16 15.03 Sub Total 65.81 23.46
IGV 18% 973.46 347.04 IGV 18% 1,103.04 393.24 IGV 18% 6.11 2.18 IGV 18% 7.59 2.71 IGV 18% 11.85 4.22
Total Financiero 6,381.55 2,275.06 Total Financiero 7,231.05 2,577.91 Total Financiero 40.08 14.29 Total Financiero 49.75 17.74 Total Financiero 77.66 27.68
Total Econmico 0.75 4,786.16 1,706.30 1.00 Total Econmico 0.75 5,423.28 1,933.43 1.13 Total Econmico 0.75 30.06 10.72 1.00 Total Econmico 0.75 37.31 13.31 1.24 Total Econmico 0.75 58.24 20.76 1.94
Nuevos soles /
m3
US$ / m3
Nuevos soles /
m3
US$ / m3
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
124.26 44.30 107.63 38.37 10.45 3.72 10.45 3.72 10.45 3.72
Sub Total 149.12 53.16 Sub Total 129.15 46.04 Sub Total 12.53 4.47 Sub Total 12.53 4.47 Sub Total 12.53 4.47
IGV 18% 26.84 9.57 IGV 18% 23.25 8.29 IGV 18% 2.25 0.80 IGV 18% 2.25 0.80 IGV 18% 2.25 0.80
Total Financiero 175.96 62.73 Total Financiero 152.40 54.33 Total Financiero 14.78 5.27 Total Financiero 14.78 5.27 Total Financiero 14.78 5.27
Total Econmico 0.75 131.97 47.05 1.00 Total Econmico 0.75 114.30 40.75 0.87 Total Econmico 0.75 11.08 3.95 1.00 Total Econmico 0.75 11.08 3.95 1.00 Total Econmico 0.75 11.08 3.95 1.00
Nuevos soles /
m3
US$ / m3
Nuevos soles /
m3
US$ / m3
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
Nuevos soles /
m2
US$ /m2
51.63 18.41 49.72 17.73 36.27 12.93 24.88 8.87 29.60 10.55
Sub Total 61.95 22.09 Sub Total 59.66 21.27 Sub Total 43.53 15.52 Sub Total 29.86 10.65 Sub Total 35.52 12.66
IGV 18% 11.15 3.98 IGV 18% 10.74 3.83 IGV 18% 7.84 2.80 IGV 18% 5.37 1.91 IGV 18% 6.39 2.28
Total Financiero 73.10 26.07 Total Financiero 70.40 25.10 Total Financiero 51.37 18.32 Total Financiero 35.23 12.56 Total Financiero 41.91 14.94
Total Econmico 0.75 54.83 19.55 1.00 Total Econmico 0.75 52.80 18.83 0.96 Total Econmico 0.75 38.53 13.74 1.00 Total Econmico 0.75 26.42 9.42 0.69 Total Econmico 0.75 31.43 11.21 0.82
PARCHADO
Partida
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Partida Partida Partida Partida Partida
MANTENIMIENTO RUTINARIO MINIMO MANTENIMIENTO RUTINARIO C/P
Partida Partida Partida Partida
MANTENIMIENTO RUTINARIO MANTENIMIENTO RUTINARIO
Partida Partida
PERFILADO Y COMPACTADO PERFILADO Y COMPACTADO PARCHADO PARCHADO
Partida
BACHEO BACHEO SLURRY SEAL 9mm SLURRY SEAL 9mm
Partida Partida
SLURRY SEAL 9mm
Partida Partida
Partida Partida Partida
REPOSICION DE AFIRMADO e=0,10m REPOSICION DE AFIRMADO e=0,10m REFUERZO ASFALTICO 4 cm REFUERZO ASFALTICO 5 cm REFUERZO ASFALTICO 3,5 cm
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. ANLISIS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO VIAL

Operario
(S/.)
Oficial (S/.) Peon (S/.)
Remuneracin Bsica vigente 42.8 37.5 33.6
Bonif icacin Unif icada de Construccin
(BUC) 13.70 11.25 10.08
Total de Leyes Sociales sobre la 118.03% 117.83% 117.83%
Remuneracin Bsica 50.52 44.19 39.59
Seguro de vida ESSALUD - Vida (S/. 5.00/mes) 0.17 0.17 0.17
Bonif icacin Movilidad Acumulada
Resolucin Directoral N 777-87
DIR-LIM 7.20 7.20 7.20
Overol 0.60 0.60 0.60
SUB-TOTAL x DIA 114.99 100.91 91.24
TOTAL x DIA 114.99 100.91 91.24
TOTALES x HORA 14.37 12.61 11.41
Capataz Promedio CAPATAZ A CAPATAZ B CAPATAZ
D.H. = 114.99 114.99 114.99
INCIDENCIA 1.30 1.20 1.20
149.49 137.99 137.99
H.H. = 18.68 17.25 17.25
JORNALES VIGENTES JUNIO DEL 2010
DECRETO LEGISLATIVO 854, ARTS. 10 Y 11
VIGENTE A PARTIR DEL 01.06.08 AL 31.05.2011
DESCRIPCION

CLIENTE:

PROYECTISTA:

POTENCIA UND CAPACIDAD UND PESO UND
COSTO DE
ALQUILER
SOLES x H
EQUIPO PESADO
Cargador sobre Llantas 160-195 HP 3.5 YD3 16585 KG 197.50
Cargador sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3 170.44
Compactadora Vibratoria Tipo Plancha 4 HP 95 KG 20.57
Compresora Neumtica 87 HP 250-330 PCM 2000 KG 72.12
Motoniveladora 125 HP 11515 KG 149.21
Retroexcavadora sobre Llantas 58 HP 1 YD3 9000 KG 93.40
Rod. Liso Vibratorio Autopropulsado 70-100 HP 7-9 TON/Hora 7300 KG 91.74
Rodillo Neumatico Autopropulsado 81-100 HP 5.5-20 TON/Hora 5500 KG 115.38
Tractor de Tiro MF 290 80 HP 4320 KG 63.65
Tractor sobre Orugas D7 190-240 HP 20520 KG 336.92
Vibrador de Concreto 4 HP 1.25 PLG 100 KG 5.06
Zaranda Vibratoria 4"x6"x14" M.E.15 HP 11 KW 7000 KG 49.71
EQUIPOS PARA PAVIMENTACION
Barredora Mecnica 10-20 HP 7 P.LONG 1000 KG 40.51
Calentador de Aceite 5 HP 468 P3 5700 KG 21.20
Equipo para Pintar Pavimentos 100 KG 37.97
Pavimentadora Asf ltica 105 HP 10 12000 KG 128.97
Planta de Asf alto 150 TON/Hora 46800 KG 312.62
Secador de Aridos 60-115 T/H 8500 KG 44.32
Cocina de asf alto 320 GLN 2100 kg 46.55
EQUIPOS DIVERSOS
Grupo Electrgeno 116 HP 75 KW 1500 KG 122.53
Cortadora de Asf alto 4.88
VEHICULOS
Camin Cisterna 4x2 (agua) 145-165 HP 2000 GLN 13000 KG 145.13
Camin Imprimador 6x2 178-210 HP 1800 GLN 16475 KG 124.24
Camion Volquete 4x2 210-280 HP 8 M3 15000 KG 176.15
Camioneta 4x4 Pick-Up cabina simple 148 HP 1000 KG 2740 KG 64.50
Perf oradora sobre oruga 660- 690 PCM 6000 KG 87.39
FUENTE : Costo Referencial de Posesion y Operacin de Equipo Mecanico al 30/11/2010
* Costo de Equipo no incluye el IGV
TARIFA DE ALQUILER DE EQUIPOS
Costos al 30-11-2010
CODIGO DESCRIPCION
006
002
003
004
005
001
007
0018
0019
008
009
0014
0015
0016
0017
0010
0011
0012
0013
0025
0026
0020
0021
0022
0023
0024

11/10
Descripcion Unidad Precio Unitario (S/.)
Agua M3 16.55
Material Clasificado para afirmado M3 33.10
Material Clasificado para base M3 46.96
Seal Informativa UND 659.19
Aditivo Mejorador M3 16.63
Arena Fina M3 60.18
Arena Gruesa M3 60.18
Asfalto Liquido RC-250 GLN 6.10
Asfalto Solido PEN 120/150 GLN 6.01
Cemento Portland tipo I BOL 20.39
Emulsin Asfaltica con polimero lt 2.75
Filler KG 0.72
Piedra para asfalto M3 71.07
Pintura Trafico GLN 44.14
Pintura Reflectiva GLN 44.14
Riego de Liga M2 1.74
Transporte de mezcla asfaltica M3 11.61
Mezcla Asfaltica en Caliente M3 514.03
Imprimacin asfltica M2 3.35
MATERIALES E INSUMOS

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MANTENIMIENTO ALTERNATIVA BASE

PROYECTO : Estudio de Factibilidad del Mejoramiento de la Carretera Ilabaya - Cambaya - Camilaca
Tramo: Ilabaya Cambaya Camilaca
PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 1.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO
SUBPART. : 1.10 LIMPIEZA GENERAL
Unidad : KM
Rendimiento : 22.00 KM / DIA
Und Coef. P.U. (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
31.69
CAPATAZ HH 0.3636 18.68 6.79
PEON HH 2.1818 11.41 24.89
259.97
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 31.69 1.58
TRACTOR SOBREORUGA HM 0.3636 336.92 122.52
CARGADOR FRONTAL HM 0.3636 197.50 71.82
CAMION VOLQUETEDE8 M3 HM 0.3636 176.15 64.05
Costo Directo 291.66
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS - MANTENIMIENTO TRAMO EXISTENTE
Descripcin Cuadrilla
Mano de Obra
1.00
6.00
Equipos y Herramientas
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.20 CONTROL DEVEGETACION
Unidad : KM
18.38
CAPATAZ HH 0.2857 18.68 5.34
PEON HH 1.1429 11.41 13.04
19.35
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 18.38 0.92
Camioneta 4x4 Pick-Up cabina simple HM 0.2857 64.50 18.43
Costo Directo 37.72
Mano de Obra
1.00
4.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.40 LIMPIEZA DECANALES DERIEGO Y CUNETAS
Unidad : KM
Und Cantidad P.U. (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
2,513.37
CAPATAZ HH 22.8571 18.68 426.97
PEON HH 182.8571 11.41 2,086.40
2,138.81
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 2,513.37 125.67
CAMION VOLQUETEDE8 M3 HM 11.4286 176.15 2,013.14
Costo Directo 4,652.18
Mano de Obra
1.00
8.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.50 LIMPIEZA DEALCANTARIILAS
Unidad : Unidad
Rendimiento : 14.00 Und / DIA
49.79
CAPATAZ HH 0.5714 18.68 10.67
PEON HH 3.4286 11.41 39.12
103.15
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 49.79 2.49
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 1.00 CONTROL DEVEGETACION
SUBPART. : 1.60 MANTENIMIENTO DEMUROS, PUENTES Y BADENES
Unidad : Unidad
Rendimiento : 0.50 Unidad / DIA
Und Coef. P .U. ( S/ .) P arcial ( S/ .) Tot al ( S/ .)
1,394.24
CAPATAZ HH 16.0000 18.68 298.88
PEON HH 96.0000 11.41 1,095.36
1,478.91
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,394.24 69.71
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.70 REPARACION Y MANTENIMIENTO DESEALES
Unidad : KM
659.19
SEAL INFORMATIVA (INC. POSTE) UND 1.0000 659.19 659.19
514.56
CAPATAZ HH 8.0000 18.68 149.44
PEON HH 32.0000 11.41 365.12
730.33
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 514.56 25.73
Materiales
Mano de Obra
1.00
4.00
0.50

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 2.00 EMERGENCIAS
SUBPART. : 2.10 ATENCION DEEMERGENCIAS
Unidad : KM
1,742.80
CAPATAZ HH 20.0000 18.68 373.60
PEON HH 120.0000 11.41 1,369.20
14,298.54
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,742.80 87.14
TRACTOR SOBREORUGA HM 20.0000 336.92 6,738.40
CARGADOR FRONTAL HM 20.0000 197.50 3,950.00
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 3.00 MANTENIMIENTO PERIODICO
SUBPART. : 3.10 PERFILADO Y COMPACTADO
Unidad : KM
791.63
CAPATAZ HH 12.3077 18.68 229.91
PEON HH 49.2308 11.41 561.72
3,005.12
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 791.63 39.58
MOTONIVELADORA HM 12.3077 149.21 1,836.43
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO HM 12.3077 91.74 1,129.11
710.00
AGUA - RIEGO M3 42.9000 16.55 710.00

Mano de Obra
1.00
4.00
1.00
1.00
Partida Insumo

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 3.20 BACHEO
Unidad : M3
Rendimiento : 25.00 M3 / DIA
56.35
MATERIAL CLASIFICADO PARA BASE M3 1.2000 46.96 56.35
50.56
CAPATAZ HH 0.3200 18.68 5.98
OFICIAL HH 0.6400 12.61 8.07
PEON HH 3.2000 11.41 36.51
15.69
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 50.56 2.53
COMPACTADORA MANUAL HM 0.6400 20.57 13.16
1.66
AGUA - RIEGO M3 0.1000 16.55 1.66
Materiales
Mano de Obra
1.00
2.00
10.00
2.00
Partida Insumo

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 3.30 REPOSICION DEAFIRMADO e=0,10m
Unidad : M3
39.72
MATERIAL CLASIFICADO PARA AFIRMADO M3 1.2000 33.10 39.72
3.21
CAPATAZ HH 0.0286 18.68 0.53
OFICIAL HH 0.0571 12.61 0.72
PEON HH 0.1714 11.41 1.96
7.04
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 3.21 0.16
MOTONIVELADORA 125 HP HM 0.0286 149.21 4.26
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO HM 0.0286 91.74 2.62
1.66
AGUA - RIEGO M3 0.1000 16.55 1.66
Costo Directo 51.63

Materiales
1.00
1.00
Partida Insumo
Mano de Obra
1.00
2.00
6.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 1 - MAC

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
19.92
CAPATAZ HH 0.2286 18.68 4.27
PEON HH 1.3714 11.41 15.65
163.41
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 19.92 1.00
TRACTOR SOBRE ORUGA HM 0.2286 336.92 77.01
Camion Volquete 4x2 HM 0.2286 176.15 40.26
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS - ALTERNATIVA CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.20 CONTROL DE VEGETACION
Unidad : KM
12.86
CAPATAZ HH 0.2000 18.68 3.74
PEON HH 0.8000 11.41 9.13
13.54
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 12.86 0.64
Costo Directo 26.41
Mano de Obra
1.00
4.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.30 TRATAMIENTO DEFISURAS
Unidad : KM
0.61
ARENA FINA M3 0.0030 60.18 0.18
ASFALTO LIQUIDO RC-250 GLN 0.0700 6.10 0.43
871.40
CAPATAZ HH 10.0000 18.68 186.80
PEON HH 60.0000 11.41 684.60
1,835.00
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 871.40 3.30
COCINA DEASFALTO DE320 GLS. HM 10.0000 46.55 465.50
COMPRESORA NEUMATICA 250 - 330 OCM, 6 HM 10.0000 72.12 721.20
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.40 LIMPIEZA DE CUNETAS Y PROTECCIN DE RIBERAS
Unidad : KM
Und Cantidad P .U. ( S/ .) P arcial ( S/ .) Tot al ( S/ .)
1,161.87
CAPATAZ HH 13.3333 18.68 249.07
PEON HH 80.0000 11.41 912.80
1,177.63
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,161.87 3.30
CAMION VOLQUETE DE 8 M3 HM 6.6667 176.15 1,174.33
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
43.57
CAPATAZ HH 0.5000 18.68 9.34
PEON HH 3.0000 11.41 34.23
90.25
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 43.57 2.18
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
929.49
CAPATAZ HH 10.6667 18.68 199.25
PEON HH 64.0000 11.41 730.24
985.94
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 929.49 46.47
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
659.19
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
369.73
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.80 PINTADO DEPAVIMENTOS
Unidad : KM
220.70
PINTURA TRAFICO REFLECTIVA GLN 5.0000 44.14 220.70
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
722.03
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 2.10 PARCHADO
Unidad : M2
44.35
Mezcla Asf altica en Caliente M3 0.0780 514.03 40.09
Transporte de mezcla asf altica M3 0.0780 11.61 0.91
Imprimacin asf ltica M2 1.0000 3.35 3.35
3.49
CAPATAZ HH 0.0533 18.68 1.00
OFICIAL HH 0.0533 12.61 0.67
PEON HH 0.1600 11.41 1.83
7.00
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 3.49 0.17
COMPRESORA NEUMATICA 1.00 HM 0.0267 72.12 1.92
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 1.00 HM 0.0267 91.74 2.45
PERFORADORA 1.00 HM 0.0267 87.39 2.33
Cortadora de Asf alto 1.00 HM 0.0267 4.88 0.13
Costo Directo 54.85
Materiales
Mano de Obra
2.00
2.00
6.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 2.20 SLURRY SEAL 9mm
Unidad : M2
Rendimiento : 3,500.00 M2 / DIA
8.41
ARENA FINA M3 0.0090 60.18 0.54
EMULSION ASFALTICA CON POLIMERO lt 0.7360 10.45 7.69
CEMENTO PORTLAND TIPO I kg 0.2780 0.48 0.13
AGUA gln 0.7360 0.06 0.05
0.21
CAPATAZ HH 0.0023 18.68 0.04
OPERARIO HH 0.0023 14.37 0.03
PEON HH 0.0114 11.41 0.13
1.83
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 0.21 0.01
CARGADOR SOBRELLANTAS HM 0.0023 170.44 0.39
CAMION CISTERNA PARA EMULSION 2000GAL HM 0.0023 145.46 0.33
MICROPAVIMENTADORA HM 0.0023 480.00 1.10
Costo Directo 10.45
Materiales
Mano de Obra
1.00
1.00
5.00
1.00
1.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 2.30 REFUERZO ASFALTICO 4 cm
Unidad : M2
29.60
002 PAVIMENTO CAC (Inc. Riego de Liga) M3 0.0520 569.14 29.60

Costo Directo 29.60
Insumos Partida

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
RIEGO DELIGA
Unidad : M2
Materiales 1.04
Mano de obra 0.17
CAPATAZ HH 0.0020 18.68 0.04
PEON HH 0.0120 11.41 0.14
Equipo y herramientas 0.53
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 0.17 0.01
TRACTOR DETIRO HM 0.0020 63.65 0.13
COMPRESORA NEUMATICA 87 HP250-330 PCM HM 0.0020 72.12 0.14
CAMION IMPRIMADOR HM 0.0020 124.24 0.25
Costo Directo 1.74
INSUMOS PARTIDA
001

1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.10 MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE(con asfalto convencional)
Unidad : M3
525.64
PREPARACION DEMEZCLA ASFALTICA M3 1.0000 514.03 514.03
TRANSPORTEDEMEZCLA ASFALTICA A OBRA M3 1.0000 11.61 11.61
SUBPART. : 2.00 PAVIMENTO CAC (Inc. Riego de Liga)
Unidad : M3
569.14
MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE M3 1.0000 514.03 514.03
RIEGO DELIGA M2 25.0000 1.74 43.50
Nota: Los Analisis de los Insumos Partida se encuentan ubicados en el Volumen de Metrados, Costos y Presupuestos
Insumos Partida
INSUMOS PARTIDA
Insumos Partida
INSUMOS PARTIDA

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 2 MICROPAVIMENTO

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
19.92
CAPATAZ HH 0.2286 18.68 4.27
PEON HH 1.3714 11.41 15.65
163.41
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 19.92 1.00
Camion Volquete 4x2 1.00 HM 0.2286 176.15 40.26
1.00
1.00
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS - ALTERNATIVA MICROPAVIMENTO
Mano de Obra
1.00
6.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
12.86
CAPATAZ HH 0.2000 18.68 3.74
PEON HH 0.8000 11.41 9.13
13.54
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 12.86 0.64
Costo Directo 26.41
1.00
4.00
1.00
Mano de Obra

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
0.61
ARENA FINA M3 0.0030 60.18 0.18
871.40
CAPATAZ HH 10.0000 18.68 186.80
PEON HH 60.0000 11.41 684.60
1,835.00
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 871.40 3.30
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.40 LIMPIEZA DECUNETAS Y PROTECCIN DERIBERAS
Unidad : KM
1,161.87
CAPATAZ HH 13.3333 18.68 249.07
PEON HH 80.0000 11.41 912.80
1,177.63
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,161.87 3.30
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
43.57
CAPATAZ HH 0.5000 18.68 9.34
PEON HH 3.0000 11.41 34.23
90.25
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 43.57 2.18
Mano de Obra
6.00
1.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
929.49
CAPATAZ HH 10.6667 18.68 199.25
PEON HH 64.0000 11.41 730.24
985.94
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 929.49 46.47
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
659.19
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
369.73
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
220.70
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
722.03
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
1.00
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M2
27.26
MEZCLA ASFALTICA M3 0.0455 514.03 23.39
2.62
CAPATAZ HH 0.0400 18.68 0.75
OFICIAL HH 0.0400 12.61 0.50
PEON HH 0.1200 11.41 1.37
5.25
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 2.62 0.13
PERFORADORA 1.00 HM 0.0200 87.39 1.75
Costo Directo 35.14
Mano de Obra
2.00
2.00
6.00
Materiales

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M2
8.41
ARENA FINA M3 0.0090 60.18 0.54
AGUA gln 0.7360 0.06 0.05
0.21
CAPATAZ HH 0.0023 18.68 0.04
OPERARIO HH 0.0023 14.37 0.03
PEON HH 0.0114 11.41 0.13
1.83
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 0.21 0.01
CARGADOR SOBRE LLANTAS HM 0.0023 170.44 0.39
Costo Directo 10.45
5.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Materiales
Mano de Obra

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 2.30 REFUERZO ASFALTICO 3,5 cm
Unidad : M2
24.88
MICROPAVIMENTO M2 1.0500 14.61 15.34
EMULSION CON POLIMERO lt 3.6000 2.65 9.54
Costo Directo 24.88
Insumos Partida


PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
RIEGO DELIGA
Unidad : M2
Materiales 0.64
Mano de obra 0.14
CAPATAZ HH 0.0016 18.68 0.03
PEON HH 0.0096 11.41 0.11
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 0.14 0.01
Costo Directo 1.20
1.00
1.00

1.00
6.00
1.00
INSUMOS PARTIDA
001

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M3
523.21
Unidad : M3
523.28
RIEGO DELIGA M2 0.0400 1.74 0.07
Insumos Partida
INSUMOS PARTIDA
INSUMOS PARTIDA
Insumos Partida

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 3 - TSB

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
19.92
CAPATAZ HH 0.2286 18.68 4.27
PEON HH 1.3714 11.41 15.65
163.41
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 19.92 1.00
Camion Volquete 4x2 HM 0.2286 176.15 40.26
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS - ALTERNATIVA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
12.86
CAPATAZ HH 0.2000 18.68 3.74
PEON HH 0.8000 11.41 9.13
13.54
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 12.86 0.64
Costo Directo 26.41
Mano de Obra
1.00
4.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
0.61
ARENA FINA M3 0.0030 60.18 0.18
871.40
CAPATAZ HH 10.0000 18.68 186.80
PEON HH 60.0000 11.41 684.60
1,835.00
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 871.40 3.30
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.40 LIMPIEZA DECUNETAS Y PROTECCIN DERIBERAS
Unidad : KM
1,161.87
CAPATAZ HH 13.3333 18.68 249.07
PEON HH 80.0000 11.41 912.80
1,177.63
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,161.87 3.30
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
43.57
CAPATAZ HH 0.5000 18.68 9.34
PEON HH 3.0000 11.41 34.23
90.25
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 43.57 2.18
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : Unidad
929.49
CAPATAZ HH 10.6667 18.68 199.25
PEON HH 64.0000 11.41 730.24
985.94
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 929.49 46.47
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
659.19
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
369.73
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
220.70
348.56
CAPATAZ HH 4.0000 18.68 74.72
PEON HH 24.0000 11.41 273.84
722.03
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 348.56 17.43
Materiales
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M2
20.43
MEZCLA ASFALTICA M3 0.0325 514.03 16.71
2.62
CAPATAZ HH 0.0400 18.68 0.75
OFICIAL HH 0.0400 12.61 0.50
PEON HH 0.1200 11.41 1.37
5.25
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 2.62 0.13
PERFORADORA 1.00 HM 0.0200 87.39 1.75
Costo Directo 28.31
Materiales
Mano de Obra
2.00
2.00
6.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M2
8.41
ARENA FINA M3 0.0090 60.18 0.54
AGUA gln 0.7360 0.06 0.05
0.21
CAPATAZ HH 0.0023 18.68 0.04
OPERARIO HH 0.0023 14.37 0.03
PEON HH 0.0114 11.41 0.13
1.83
HERRAMIENTAS 5% %MO 0.0500 0.21 0.01
CARGADOR SOBRELLANTAS HM 0.0023 170.44 0.39
Costo Directo 10.45
Materiales
Mano de Obra
1.00
1.00
5.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 2.30 REFUERZO ASFALTICO 5 cm
Unidad : M2
36.27
002 PAVIMENTO CAC (Inc. Riego de Liga) M3 0.0650 558.01 36.27

Costo Directo 36.27
Insumos Partida

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
RIEGO DELIGA
Unidad : M2
Materiales 0.64
Mano de obra 0.14
CAPATAZ HH 0.0016 18.68 0.03
PEON HH 0.0096 11.41 0.11
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 0.14 0.01
Costo Directo 1.20
INSUMOS PARTIDA
001

1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : M3
523.21
Unidad : M3
558.01
RIEGO DELIGA M2 20.0000 1.74 34.80
Insumos Partida
INSUMOS PARTIDA
Insumos Partida
INSUMOS PARTIDA

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 4 - AFIRMADO

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
Unidad : KM
29.05
CAPATAZ HH 0.3333 18.68 6.23
PEON HH 2.0000 11.41 22.82
226.57
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 29.05 1.45
TRACTOR SOBRE ORUGA HM 0.3333 336.92 112.31
CAMION VOLQUETE DE 8 M3 HM 0.2667 176.15 46.97
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS ALTERNATIVA AFIRMADO
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.20 CONTROL DE VEGETACION
Unidad : KM
17.15
CAPATAZ HH 0.2667 18.68 4.98
PEON HH 1.0667 11.41 12.17
18.06
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 17.15 0.86
Costo Directo 35.21
Mano de Obra
1.00
4.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.40 LIMPIEZA DE CANALES DE RIEGO Y CUNETAS
Unidad : KM
2,513.37
CAPATAZ HH 22.8571 18.68 426.97
PEON HH 182.8571 11.41 2,086.40
2,138.81
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 2,513.37 125.67
Mano de Obra
1.00
8.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.50 LIMPIEZA DE ALCANTARIILAS
Unidad : Unidad
Rendimiento : 16.00 Und / DIA
43.57
CAPATAZ HH 0.5000 18.68 9.34
PEON HH 3.0000 11.41 34.23
90.25
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 43.57 2.18
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 1.00 CONTROL DE VEGETACION
SUBPART. : 1.60 MANTENIMIENTO DE MUROS, PUENTES Y BADENES
Unidad : Unidad
1,394.24
CAPATAZ HH 16.0000 18.68 298.88
PEON HH 96.0000 11.41 1,095.36
1,478.91
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,394.24 69.71
Mano de Obra
1.00
6.00
0.50

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 1.70 REPARACION Y MANTENIMIENTO DE SEALES
Unidad : KM
659.19
514.56
CAPATAZ HH 8.0000 18.68 149.44
PEON HH 32.0000 11.41 365.12
730.33
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 514.56 25.73
Materiales
Mano de Obra
1.00
4.00
0.50

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
PARTIDA : 2.00 EMERGENCIAS
SUBPART. : 2.10 ATENCION DEEMERGENCIAS
Unidad : KM
1,742.80
CAPATAZ HH 20.0000 18.68 373.60
PEON HH 120.0000 11.41 1,369.20
14,298.54
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 1,742.80 87.14
TRACTOR SOBREORUGA HM 20.0000 336.92 6,738.40
CARGADOR FRONTAL HM 20.0000 197.50 3,950.00
Mano de Obra
1.00
6.00
1.00
1.00
1.00

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 3.10 PERFILADO Y COMPACTADO
Unidad : KM
737.78
CAPATAZ HH 17.7778 18.68 332.09
PEON HH 35.5556 11.41 405.69
3,504.98
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 737.78 36.89
MOTONIVELADORA HM 17.7778 149.21 2,652.62
863.91
AGUA - RIEGO M3 52.2000 16.55 863.91
Mano de Obra
1.00
2.00
1.00
0.50
Partida Insumo

CLIENTE:

PROYECTISTA:

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 3.20 BACHEO
Unidad : M3
39.72
50.56
CAPATAZ HH 0.3200 18.68 5.98
OFICIAL HH 0.6400 12.61 8.07
PEON HH 3.2000 11.41 36.51
15.69
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 50.56 2.53
COMPACTADORA MANUAL HM 0.6400 20.57 13.16
1.66
AGUA - RIEGO M3 0.1000 16.55 1.66
Materiales
Mano de Obra
1.00
2.00
10.00
2.00
Partida Insumo

PROPIETARIO :
DPTO. : Lima
FECHA : 11/10
SUBPART. : 3.30 REPOSICION DEAFIRMADO e=0,10m
Unidad : M3
39.72
3.00
CAPATAZ HH 0.0267 18.68 0.50
OFICIAL HH 0.0533 12.61 0.67
PEON HH 0.1600 11.41 1.83
5.35
HERRAMIENTAS 5% % 0.0500 3.00 0.15
MOTONIVELADORA 125 HP HM 0.0267 149.21 3.98
1.66
AGUA - RIEGO M3 0.1000 16.55 1.66
Costo Directo 49.72

Materiales
1.00
0.50
Partida Insumo
Mano de Obra
1.00
2.00
6.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.7

Costos de Operacin Vehicular

1. COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR

La metodologa a ser empleada para el clculo de los costos de operacin vehicular es la
configurada en el submodelo de Costos de Operacin Vehicular (COV o VOC por sus
siglas en ingls), dicho submodelo es parte conformante del modelo Highway Design and
Maintenance Standard Model (HDM-III) del Banco Mundial.

El submodelo utiliza una serie de parmetros para el clculo de los COV para los diferentes
vehculos representativos. Los requerimientos de informacin (input) del COV son los
siguientes:

Caractersticas y costos de los vehculos y de sus insumos.
Caractersticas geomtricas de la va.

El submodelo VOC del HDM III define diferentes tipos de vehculos, previndose para el
presente estudio, con la correspondiente adecuacin, los siguientes tipos de vehculos: Auto
mediano, Utilitario-Camioneta rural, Bus, Camin Ligero 2E, Camin Medio 2Ejes, Camin
Pesado 3E y Camin Articulado.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

El costo de operacin de los vehculos constituye una proporcin importante del costo total de
transporte y est relacionado con el estado de la superficie de rodadura (IRI), las demoras y
velocidades. Estos costos corresponden a todos los recursos de operacin, tales como:
combustible, desgaste de llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento,
depreciacin, costos de tripulacin y costo de tiempo de pasajeros.

La diferencia entre los costos de operacin vehicular en la situacin sin proyecto y los costos
por el mismo concepto en la situacin con proyecto determinan el ahorro por costos de
operacin vehicular (beneficios).

a) Costos Financieros (privados)
Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias y aranceles de los vehculos
como de los diversos insumos que utilizan para su operacin y son presentados en el
siguiente cuadro, incluyendo la mano de obra de la tripulacin y del mantenimiento
vehicular.

Costos Privados o Financieros de Vehculos e Insumos (US$)

RUBRO AUTO UTILITARIO BUS
CAMION
2E LIV.
CAMION
2E MED.
CAMION
3E
CAMION
ARTIC.
VEHICULO (Unidad) 18,900.00 30,600.00 128,000.00 35,300.00 112,000.00 128,000.00 138,000.00
LLANTAS (Unidad) 70.00 130.00 310.00 120.00 310.00 340.00 360.00
GASOLINA (Litro)* 1.05 1.05
DIESEL N 2 (Litro)* 1.08 1.08 1.08 1.08 1.08
LUBRICANTES (Litro) 5.33 5.33 5.33 5.33 5.33 5.33 5.33
M.O. TRIPULACION (Hora) 3.07 7.52 3.07 5.75 7.52 8.79
LABOR MANTENIMIENTO (Hora) 5.37 5.37 6.78 6.78 6.78 6.78 6.78
Fuente: Precios de mercado

b) Costos Econmicos o de Eficiencia
Los costos econmicos o de eficiencia se establecen deduciendo a los precios de
mercado o financieros las transferencias al Sector Pblico, tales como: impuestos,
aranceles de aduana y otros derechos, as como los subsidios.

Costos Sociales o Econmicos de Vehculos e Insumos (US$)
0
RUBRO AUTO UTILITARIO BUS
CAMION
2E LIV.
CAMION
2E MED.
CAMION
3E
CAMION
ARTIC.
VEHICULO (Unidad) 14,643.07 23,707.82 99,169.99 27,349.21 86,773.73 99,169.99 106,917.64
LLANTAS (Unidad) 53.93 100.15 238.83 92.44 238.83 261.94 277.34
GASOLINA (Litro) 0.72 0.72
DIESEL N 2 (Litro) 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
LUBRICANTES (Litro) 4.20 4.20 4.20 4.20 4.20 4.20 4.20
M.O. TRIPULACION (Hora) * 2.64 6.47 2.64 4.95 6.47 7.56
LABOR MANTENIMIENTO (Hora) * 4.62 4.62 5.83 5.83 5.83 5.83 5.83
Fuente: Precios de mercado deducidas las cargas tributarias
* Factor de conversin RD 002-2009-EF/68.01
CLIENTE:

PROYECTISTA:

De ambos costos se obtienen factores de conversin de costos financieros a econmicos, tal
como se muestra en el siguiente cuadro:

Costos de Operacin Vehicular

INSUMO FACTOR
Vehculos 0.77
Llantas 0.77
Gasolina 0.69
Diesel N2 0.74
Lubricantes 0.78
Mano de Obra - Tripulacin * 0.86
Mano de Obra - Mantenimiento * 0.86
Fuente: En base a la comparacin de precios de mercado y precios deducidas
las cargas tributarias
* Factor de conversin RD 002-2009-EF/68.01

2. ESTRUCTURA DE COSTOS DE INSUMOS DE VEHCULOS

A continuacin se presenta la estructura de los costos bsicos de operacin de los vehculos
tipo para el uso del HDM III, en la determinacin de los costos bsicos han intervenido los
siguientes parmetros:

a. Vehculos tpicos
b. Datos de utilizacin de los vehculos
c. Costo de los insumos

Costos Financieros y Econmicos de Vehculos (en US$)

Descripcin Auto Utilitario Bus
Camin 2
Ejes Liviano
Camin 2 Ejes
Mediano
Camin
3 Ejes
Camin
Articulado
VALOR CIF 12,489.83 20,221.62 84,587.16 23,327.55 74,013.76 84,587.16 91,195.53
ADV
0.0%
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Verificacin en Origen
2.0%
249.80 404.43 1,691.74 466.55 1,480.28 1,691.74 1,823.91
Comisin de Agencia
1.0%
124.90 202.22 845.87 233.28 740.14 845.87 911.96
Seguro
1.5%
187.35 303.32 1,268.81 349.91 1,110.21 1,268.81 1,367.93
ISC
10.0%
1,248.98 2,022.16 8,458.72 2,332.76 7,401.38 8,458.72 9,119.55
TOTAL

14,300.85 23,153.75 96,852.30 26,710.04 84,745.76 96,852.30 104,418.88
Margen utilidad
12.0%
1,716.10 2,778.45 11,622.28 3,205.21 10,169.49 11,622.28 12,530.27
Precio Pblico

16,016.95 25,932.20 108,474.58 29,915.25 94,117.65 108,474.58 116,949.15
16%IGV+2%IPM
18%
2,883.05 4,667.80 19,525.42 5,384.15 17,084.75 19,525.42 21,050.85
PRECIO DE MERCADO

18,900.00 30,600.00 128,000.00 35,300.00 112,000.00 128,000.00 138,000.00
PRECIO ECONOMICO

14,643.07 23,707.82 99,169.99 27,349.21 86,773.73 99,169.99 106,917.64
TRANSFERENCIAS 4,256.93 6,892.18 28,830.01 7,950.79 25,226.27 28,830.01 31,082.36
FACTOR 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77
1 US$ promedio Noviembre'10 = S/.2.805

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTOS FINANCIEROS Y ECONMICOS DE NEUMTICOS (en US$)

DESCRIPCION AUTO UTILITARIO BUS
CAMION 2
Ejes Liviano
CAMION 2
Ejes Mediano
CAMION 3
Ejes
CAMION
Articulado
COSTO EX FABRICA
53.93 100.15 238.83 92.45 238.83 261.95 277.35
Seguro 1.5%
5.39 10.02 23.88 9.25 23.88 26.20 4.16
ISC 10%
5.39 10.02 23.88 9.25 23.88 26.20 27.74
Precio Pblico
59.32 110.17 262.71 101.69 262.71 288.14 305.08
16%IGV+2%IPM 18%
10.68 19.83 47.29 18.31 47.29 51.86 54.92
PRECIO DE MERCADO
70.00 130.00 310.00 120.00 310.00 340.00 360.00
PRECIO ECONOMICO
53.93 100.15 238.83 92.44 238.83 261.94 277.34
TRANSFERENCIAS
16.07 29.85 71.17 27.56 71.17 78.06 82.66
FACTOR
0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77
1 US$ promedio Noviembre'10 = S/.2.805

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTO DE COMBUSTIBLES

Precio Mollendo (Nuevos Soles) Noviembre'2010
DESCRIPCION Gasolina 84 Gasolina 90 Diesel 2
PRECIO NETO PETROPERU gl 6.06 6.42 7.03
RODAJE 8% 0.48 0.51 0.00
ISC 1.36 1.78 1.44
Sub total 7.90 8.71 8.47
IGV 18% 1.42 1.57 1.52
PRECIO DE VENTA (EX PLANTA) gl 9.32 10.28 9.99
Flete y Margen 1.40 1.54 1.50
PRECIO MERCADO gl 10.72 11.82 11.49
PRECIO ECONOMICO gl 7.46 7.96 8.53
TRANSFERENCIAS 3.26 3.86 2.96
FACTOR 0.70 0.67 0.74
Precio en US$ Noviembre 2010 1US$ = S/. 2.805
PRECIO DE MERCADO gl $3.82 $4.21 $4.10
PRECIO ECONOMICO gl $2.66 $2.84 $3.04
Precio en US$ Noviembre 2010 1US$ = S/. 2.805
% Participacin en el mercado

60% 40% 100%
PRECIO DE MERCADO PONDERADO gl $3.98 $4.10
PRECIO ECONOMICO gl $2.73 $3.04

PRECIO DE MERCADO PONDERADO lt $1.05 $1.08
PRECIO ECONOMICO lt $0.72 $0.80

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTO DE LUBRICANTES

DESCRIPCION
Shell HeLix
Monogrado
Shell HeLix
Multigrado
Pennzoil
Multigrado
Repsol
Monogrado
Repsol
Multigrado
Repsol
Multigrado Extra
Valor CIF gl 35.50 68.00 32.00 34.50 41.50 94.50
ADV 9% 3.20 6.12 2.88 3.11 3.74 8.51
Seguro 1% 0.36 0.68 0.32 0.35 0.42 0.95
Sub Total 39.05 74.80 35.20 37.95 45.65 103.95
Verificacin 2% 0.78 1.50 0.70 0.76 0.91 2.08
Comisin agencia 1% 0.39 0.75 0.35 0.38 0.46 1.04
Sub Total 40.22 77.04 36.26 39.09 47.02 107.07
Flete + Utilidad 17% 6.84 13.10 6.16 6.65 7.99 18.20
Precio neto al pblico gl 47.06 90.14 42.42 45.73 55.01 125.27
16%IGV+2%IPM 18% 8.47 16.23 7.64 8.23 9.90 22.55
PRECIO DE MERCADO gl 55.53 106.37 50.06 53.96 64.91 147.82
PRECIO ECONOMICO gl 43.51 83.34 39.22 42.28 50.86 115.82
TRANSFERENCIAS 12.02 23.03 10.84 11.68 14.05 32.00
FACTOR 0.78 0.78 0.78 0.78 0.78 0.78

PONDERACION POR USO ESTIMADO 25% 10% 15% 25% 15% 10%

PRECIO PONDERADO LUBRICANTES Nuevos Soles US$ 1 US$ prom. Noviembre'10 S/. 2.805
FINANCIERO gl S/. 56.55 $20.16
ECONOMICO gl S/. 44.31 $15.80

FINANCIERO lt S/. 15.07 $5.37
ECONOMICO lt S/. 11.71 $4.20
CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTOS DE MANO DE OBRA DE TRIPULACIN

Noviembre'2010 1US$ S/. 2.805

Tipo de Vehculo
Personal de
Tripulacin
Cantidad
Costo Total
S/.
Horas de
Trabajo
Costo/hora
S/.
Costo/hora
US$
Costo
Privado/hora
por tipo de
vehculo US$
Auto *

Utilitario
Piloto 1
1105.00 192 S/. 5.76 $2.05
$3.07
Ayudante 1
550.00 192 S/. 2.86 $1.02
Bus
Piloto 1
1700.00 192 S/. 8.85 $3.16
$7.52 Relevo 1
1700.00 192 S/. 8.85 $3.16
Ayudante 1
650.00 192 S/. 3.39 $1.21
Camin Liviano
Piloto 1
1105.00 192 S/. 5.76 $2.05
$3.07
Ayudante 1
550.00 192 S/. 2.86 $1.02
Camin Mediano
Piloto 1
1275.00 192 S/. 6.64 $2.37
$5.75 Relevo 1
1275.00 192 S/. 6.64 $2.37
Ayudante 1
550.00 192 S/. 2.86 $1.02
Camin Pesado
Piloto 1
1700.00 192 S/. 8.85 $3.16
$7.52 Relevo 1
1700.00 192 S/. 8.85 $3.16
Ayudante 1
650.00 192 S/. 3.39 $1.21
Camin Articulado
Piloto 1
2040.00 192 S/. 10.63 $3.79
$8.79 Relevo 1
2040.00 192 S/. 10.63 $3.79
Ayudante 1
650.00 192 S/. 3.39 $1.21

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTOS DE MANO DE OBRA (MECNICOS Y AUXILIARES)

Noviembre'2010 1US$ 2.805

Tipo de Vehculo
Personal de
Taller Mecnico
Cantidad
Costo Total
S/.
Horas de
Trabajo
Costo/hora
S/.
Costo/hora
US$
Costo
Privado/hora por
tipo de vehculo
US$
Ligeros
Mecnico 1 2040.00 192 S/. 10.63 $3.79
$5.37
Auxiliares 2 850.00 192 S/. 4.43 $1.58
Pesados
Mecnico 1 2550.00 192 S/. 13.28 $4.73
$6.78
Auxiliares 4 1100.00 192 S/. 5.73 $2.04

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTO DE TIEMPO DE PASAJEROS

Noviembre'2010 US$ S/. 2.805

Modo de transporte
Nuevos soles /
hora pasajero
US$ / hora
pasajero
Inter. Urbano auto 3.21 1.14
Inter. Urbano transporte pblico 1.67 0.60
Segn Resolucin Directoral No 002-2007-EF/68.01 - Anexo SNIP 09

COSTOS DE TIEMPO DE CARGA

1US$ S. 2.805

Tipo de vehculos
Nuevos soles /
hora vehculo
US$ / hora
vehculo
Pesados 0.30 0.11

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.8

Beneficios del Proyecto

El presente estudio se efecta con la finalidad de establecer la factibilidad tcnica y
econmica del Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca de
41.525 km de longitud, ubicado en el Departamento de Tacna; para lo cual, se efectan las
estimaciones de los costos de inversin y mantenimiento una vez definidas las alternativas a
evaluar, a fin de compararlos con los beneficios que se derivan del uso de los tramos del
proyecto construido y operacin; el anlisis se efecta para un perodo de 25 aos y la
longitud evaluada es de 41.525 Km.

Para el efecto del anlisis y evaluacin se dividi el tramo en dos subtramos de
caractersticas homogneas:

Ilabaya Km 0+000 Cambaya km 22+500
Cambaya Km 22+500 Camilaca km 41+380

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Con este anlisis se establece cual es la alternativa ms adecuada para la construccin y
mejoramiento del tramo vial, luego de haberse analizado cuatro (04) alternativas de
pavimentacin (Carpeta Asfltica en Caliente, Micropavimento, Tratamiento Superficial
Bicapa y Afirmado) y cuatro (04) estrategias de mantenimiento con sus correspondientes
polticas de mantenimiento, para cada una de las 04 alternativas de pavimentacin.

La justificacin econmica del Proyecto se efecta en base de las economas en:

Costos de operacin de los vehculos que transitan regularmente por la va
Tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado trfico normal y trfico
generado.
Costos de mantenimiento

Los beneficios por menores tiempos de adelantamiento o sobrepaso como consecuencia de
la ampliacin de calzada y la reduccin de accidentes han sido obviados, centrndose la
Evaluacin en forma conservadora a los beneficios por ahorros en costos de operacin, en
tiempos de viajes y en costos de mantenimiento.

Cabe indicar que la presente Evaluacin Econmica permite valorar el rendimiento de la
inversin que est orientada a dar beneficio a la sociedad en su conjunto, por lo que es
importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de
decisiones sobre la base de los beneficios que se generen, independientemente del origen de
las fuentes de fondos.

La Evaluacin Econmica como parte del Estudio de Preinversin a Nivel de Factibilidad del
Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, se efecta con la
finalidad de establecer la mejor solucin tcnica que asegure una efectiva transitabilidad del
trfico vehicular a lo largo de su recorrido, permitiendo al pblico usuario desplazarse en
forma segura, cmoda y a un costo razonable medido a travs de los indicadores de
rentabilidad econmica.

1. METODOLOGA

Para las simulaciones y clculos pertinentes, se utiliz el modelo HDM III (Versin 99) del
Banco Mundial Highway Design and Maintenance Standards Model) que permite simular el
proceso de deterioro de la carretera, considerando diferentes opciones de actividades viales.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El modelo establece los flujos de costos e indicadores de rentabilidad econmica, as como
tambin permite medir la sensibilidad del proyecto.

El modelo facilita el clculo de los costos totales de transporte por carretera, considerando los
costos en infraestructura que deben afrontar generalmente los organismos viales como es en
este caso la construccin y mejoramiento, con su mantenimiento respectivo; y los costos de
operacin de los vehculos que son afrontados por los usuarios de las carreteras. Los costos
son obtenidos de aplicar las polticas de conservacin para cada ao del perodo de anlisis
una vez aplicada la tasa de descuento anual del proyecto (10%, segn Resolucin Directoral
N
o
003-2011-EF/68.01). Con estos costos, obtenidos para cada una de las alternativas,
haciendo la comparacin con la alternativa sin proyecto, tomada como base de
comparacin, se obtiene el Valor Presente Neto (VPN o VAN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR).

El modelo requiere para ser activado, establecer las caractersticas fsicas de la va y de su
entorno. Estas son: el clima, la topografa, el tipo de superficie, su estado, diseo geomtrico
y estructural, historia de su conservacin, el trnsito y sus proyecciones y el nuevo diseo
para la va.

El modelo HDM calcula internamente las velocidades y los costos de operacin de los
diferentes vehculos tipo, as como el grado de deterioro y costos de conservacin de la va
en funcin de las caractersticas de diseo del camino, de las normas de conservacin, del
volumen del trfico, de las cargas por eje y de las condiciones ambientales. No obstante, para
las condiciones existentes de la carretera en estudio, fue necesario simular las caractersticas
actuales de la va de tal manera se represente las condiciones imperantes en la carretera.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los costos de conservacin y de operacin de los vehculos fueron determinados en base a
las cantidades fsicas, calculadas endgenamente y a los precios unitarios especificados y
discriminados en costos financieros y costos econmicos.

Es conveniente distinguir entre el instrumento de clculo constituido por el modelo y la
metodologa de anlisis del proyecto. El modelo HDM III est diseado para operativizar la
metodologa de anlisis, facilitando los clculos y simulaciones necesarias.

En el presente caso la aplicacin del modelo HDM III, requiere tomar en cuenta ciertas
consideraciones que simulen apropiadamente las condiciones de la carretera y permitan
evaluarla en su conjunto, por ello fue necesario superar algunas limitaciones del programa:

1. Fue necesario realizar diversas corridas del modelo para cada tramo y estrategias,
para facilitar esta operacin se utiliz el LOOP-ADM en lugar del HDM-ADM.
2. Al no poder modelar en forma simultnea los dos tramos y no obtener los indicadores
econmicos de la carretera en su conjunto; fue necesario crear hojas de clculo en excel
diseadas expresamente para el anlisis econmico del Mejoramiento de la Carretera
Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca.
Cada hoja de clculo contiene la evaluacin econmica, incluyendo los resultados de las
corridas de HDM III, para cada subtramo:
Flujos de costos de operacin vehicular y tiempos de viaje del trfico normal y
generado
Beneficios referido a los ahorros en costos de operacin y tiempos de viaje
Flujos de inversin, mantenimiento, para la situacin sin proyecto y con proyecto
Aplicacin de las frmulas de excel, para obtener la relacin Beneficio/Costo, Valor
Presente Neto y TIR.

El proceso de simulacin del programa HDM III, que se efecta con el modelo a travs de sus
seis (6) sub-modelos, es el siguiente:

i. El Sub Modelo de Trfico, a partir de los datos de trfico actual o normal y de la forma
esperada de su evolucin, calcula los niveles de trfico por tipo de vehculo y el nmero
de ejes equivalentes.

ii. El Sub Modelo de Construccin, permite analizar alternativas de obras que en este caso
ha utilizado la opcin que presenta el modelo, en el que el proyectista especifica en base
a los anlisis y diseos, todas las cantidades fsicas segn las medidas exigidas por el
modelo. Estos costos se obtuvieron de los anlisis de precios unitarios y presupuestos
definidos en funcin de las obras de Ingeniera propuestas.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

iii. El Sub Modelo de Deterioro y Mantenimiento, permite analizar los efectos de las polticas
de diseo y mantenimiento sobre la condicin que presenta la carretera y por
consiguiente, sobre los costos de operacin vehicular, como un componente del cuadro
del costo total.

Este sub modelo predice para cada ao el deterioro de la superficie vial causado por el
trfico y el clima en razn a la aplicacin y efectos de los trabajos hechos bajo polticas
prescritas de mantenimiento. El sub modelo calcula las cantidades involucradas en el
trabajo de mantenimiento y aplica precios unitarios para determinar el costo total de
mantenimiento anual.

Los efectos fsicos de deterioro y mantenimiento, se simulan sobre la base de relaciones
empricas derivadas principalmente del estudio Brasil (GEIPOT, 1982; Paterson, 1987).
El sub modelo de deterioro y mantenimiento, considera como indicadores del deterioro
del camino, la forma de la fisuracin, el descascaramiento (peladura), la formacin de
baches y profundizacin de la huella; que son elementos que actan sobre el ndice de
rugosidad, que es el elemento que mide las condiciones de la superficie y que es usado
en el sub-modelo de costos de operacin.

Los factores de ajuste aplicado al submodelo para predecir el deterioro del pavimento,
fueron los siguientes:

Medio Ambiente: se consider que el tramo Mejoramiento de la Carretera Vecinal
Ilabaya Cambaya Camilaca por sus condiciones medio ambientales se clasifica
en Subhmedo, tropical sin heladas, en tal sentido, le corresponde un factor de
1.000 que se aplica por igual a las alternativas de pavimentacin con carpeta
asfltica en caliente, micropavimento y tratamiento superficial bicapa.
Inicio de grietas: este factor predice el comienzo de la fisuracin, para el caso de la
alternativa con carpeta asfltica en caliente se consider el factor por defecto igual a
1.000; para el caso del micropavimento se consider el factor igual a 0.800 y, para el
caso del tratamiento superficial bicapa, se consider el factor igual a 1.000.
Progresin de las grietas: este factor predice la progresin o evolucin de la
fisuracin, para el caso de la alternativa con carpeta asfltica en caliente se
consider un factor igual a 1.000, para el micropavimento un factor de 0.800 y, para
el caso del tratamiento superficial bicapa, se consider el factor por defecto igual a
1.000.
Inicio de peladuras: este factor predice el comienzo de las peladuras, para los casos
de la alternativa con carpeta asfltica en caliente se consider un factor igual a
1.000, para el micropavimento un factor de 0.800 y, para el caso del tratamiento
superficial bicapa, se consider el factor igual a 1.300.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Progresin de profundidad de rodera o ahuellamiento: este factor predice el aumento
de la profundidad del ahuellamiento, para el caso de la alternativa con carpeta
asfltica en caliente se consider el factor por defecto igual a 1.000, para el caso del
micropavimento se consider el factor igual a 0.800; y, para el caso del tratamiento
superficial bicapa, se consider un factor igual a 1.000.
Progresin de baches: este factor predice el crecimiento de los baches, para los
casos de las alternativas con carpeta asfltica en caliente y tratamiento superficial
bicapa, se consider el factor por defecto igual a 1.000; y, para la alternativa con
micropavimento se consider un factor de 0.800.
Progresin de rugosidad: este factor predice el aumento de la rugosidad, para el
caso de la alternativa con carpeta asfltica en caliente se consider el factor por
defecto igual a 1.000, para el caso del micropavimento se consider el factor igual a
0.800; y, para el caso del tratamiento superficial bicapa, se consider el factor igual a
1.300.

Las labores de mantenimiento vial permiten contrarrestar o reducir el grado de deterioro
de la carretera.

A travs del sub modelo de deterioro y mantenimiento, se simulan los efectos de
diferentes Polticas de Mantenimiento, que comprenden actividades que son
especificadas en trminos de cantidades y frecuencia. Las actividades consideradas en
las Polticas estudiadas son: el mantenimiento preventivo o rutinario, perfilado,
reposicin de grava y las obras de mejoramiento, materia del estudio. Cada poltica de
mantenimiento, incluyendo la correspondiente a la situacin sin proyecto, define una
alternativa para la evaluacin econmica, que permitir la determinacin de la ms
conveniente y mejor alternativa tcnica para la carretera, considerando los costos
correspondientes (inversin, mantenimiento y operacin), en que incurrirn el Estado y
los Usuarios.

iv. El Sub Modelo Costos de Operacin Vehicular, calcula para todos los aos del horizonte
del proyecto, los costos financieros y econmicos de los vehculos tpicos que usan la
va del estudio. El sub modelo calcula las velocidades y consumo de insumos
(combustible, llantas, repuestos, etc.) por tipo de vehculo, en funcin a las
caractersticas geomtricas de la va, la condicin o estado del pavimento, las
caractersticas climticas y las caractersticas de utilizacin de los vehculos.

Con los consumos fsicos determinados endgenamente y los precios de insumos
proporcionados, el sub modelo calcula, para todos los aos y alternativas, los costos de
operacin por tipo de vehculo.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

v. El Sub Modelo de Costos y Beneficios Exgenos, permite incorporar en el anlisis otros
costos y beneficios calculados exgenamente, debido a que el HDM slo procesa los ya
mencionados. En el presente caso, no se consideraron costos y/o beneficios exgenos.

vi. El Sub Modelo de Congestin, esta opcin de anlisis contempla la posibilidad de
modelar los efectos del volumen de trfico sobre las velocidades, definiendo las
consecuencias econmicas de las mejoras de capacidad, en el presente caso, de un
camino angosto de 4.0m de ancho promedio con problemas significativos de
transitabilidad, a un camino de caractersticas normalizadas con una calzada de 6.0m y
bermas a cada lado de 0.5m. Esta metodologa incluida en el HDMIII se basa en
Economic Analysis of Road projects with Congested Traffic cuyos autores son Chris
Hoban, William Reilly and Rodrigo Archondo-Callao.

Las principales caractersticas tcnicas de la carretera consideradas en el anlisis con el
HDM III, se detallan a continuacin:

a. El proyecto considera para el anlisis de evaluacin dos tramos definidos por el trfico
que soportan y dems caractersticas de homogeneidad que presentan. Los tramos
evaluados fueron:

Tramo 1 : Ilabaya Km 0+000 Cambaya km 22+500
Tramo 2 : Cambaya Km 22+500 Camilaca km 41+380

b. Rugosidad: dentro de las caractersticas tcnicas en la situacin sin proyecto destaca
la cuantificacin de la comodidad en la conduccin medida en trminos del ndice
Internacional de Rugosidad (IRI), que para el presente caso considera como situacin de
camino actual, Tramo 1 Ilabaya - Cambaya el valor de IRI igual a 20.1m/km, y para el
Tramo 2 Cambaya - Camilaca le corresponde un valor de rugosidad IRI igual a
18.9m/km. La indicada rugosidad ha sido obtenida del siguiente grfico que relaciona
velocidad y rugosidad (traducido y adaptado de Guidelines for conducting and
calibrating road roughness measurements, Sayers M.W., Gillespie T.D., Paterson W.D;
World Bank Technical Paper Number No 46, 1986).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para la situacin con proyecto se defini como IRI inicial para una superficie de
rodadura con carpeta asfltica en caliente IRI 2.0 m/km, con micropavimento IRI 2.6
m/km; y con tratamiento superficial bicapa IRI 3.0 m/km.

c. Trfico: incorporacin de la Informacin del comportamiento del trfico, de la situacin
sin proyecto o trfico Normal que soporta la carretera, por tramos seleccionados y, para
la situacin con proyecto incluyendo el trfico generado.

El trfico se divide en las siguientes categoras con la intencin de evaluar sus
beneficios:

Normal
El trfico normal se define como el que transitara por un proyecto de carretera si no se
hubiese llevado a cabo inversin, incluyendo el crecimiento normal. Se especificar para
cada tramo dentro de los programas de aplicaciones.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

TRAFICO NORMAL Tramo 1: Ilabaya Cambaya
Auto
SW+PU+
CR+MIC
Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Total
Trfico Medio Diario 2010
3 56 3 0 38 0 0 100
Crecimiento Anual (%) Sin
Proyecto
3.0% 3.0% 3.7% 3.7% 3.7% 3.7% 3.7%
Crecimiento Anual (%) Con
Proyecto (a partir del ao 2014)
3.6% 3.6% 4.5% 5.4% 5.4% 5.4% 5.4%
TRAFICO NORMAL Tramo 2: Cambaya Camilaca
Auto
SW+PU+
CR+MIC
Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Total
Trfico Medio Diario 2010
0 39 2 0 25 0 0 66
Crecimiento Anual (%) Sin
Proyecto
3.0% 3.0% 3.7% 3.7% 3.7% 3.7% 3.7%
Crecimiento Anual (%) Con
Proyecto (a partir del ao 2014)
3.6% 3.6% 4.5% 5.4% 5.4% 5.4% 5.4%

Generado
Se define como el trfico adicional que ocurre como respuesta a la inversin en la
carretera (incluye trfico redistribuido como se define en los modelos de transporte). El
trfico generado se origina debido a que un trayecto puede resultar ms atractivo por las
reducciones de costo de operacin o de tiempo de viaje o porque las mejoras a la
carretera aumentan los desarrollos de infraestructura en ese trayecto.

Tambin se ha incluido como trfico generado el incremento de camiones por la
transferencia del exceso de carga de los camiones sobrecargados hacia nuevos
camiones, con el fin de cumplir las normas de pesos y medidas mximas permitidas en
vehculos pesados.

Este trfico se iniciar en el ao 2014, cuando finalice la obra.

TRAFICO GENERADO Tramo 1: Ilabaya Cambaya
Auto
SW+PU+
CR+MIC
Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Total
Trfico Medio Diario 2014 22 4 1 0 3 2 2 34
Crecimiento Anual (%) 3.6% 3.6% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 5.4%
TRAFICO GENERADO Tramo 2: Cambaya Camilaca
Auto
SW+PU+
CR+MIC
Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Total
Trfico Medio Diario 2014 22 4 1 0 4 4 2 37
Crecimiento Anual (%) 3.6% 3.6% 4.5% 4.5% 4.5% 4.5% 5.4%

Beneficios Estimados segn HDM
Beneficios trfico normal: viajes N * d1 * (VOC1- VOC2)
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Beneficios trfico generado: viajes G * d2 * (VOC1- VOC2)/2
d1 = longitud camino existente
d2 = longitud camino nuevo
VOC1 = costo de operacin de vehculos por km sin inversiones
VOC2 = costo de operacin de vehculos por km con inversiones

d. Demoras: Otro de los aspectos que debemos destacar es la simulacin de las demoras
ocasionadas por ancho de rodadura reducido, atascamientos, espera en
entrecruzamientos o sobrepasos, etc. Estas demoras han sido simuladas en el HDM III,
incorporando al anlisis el sub-modelo de congestin, de tal manera de tratar de simular
las reales demoras del trnsito.

La opcin de anlisis por congestin contempla la posibilidad de modelar los efectos del
volumen de trfico sobre las velocidades, en este caso queda claro que se trata de un
va angosta con problemas graves de transitabilidad y se propone un va normalizada
con una calzada de ancho 6.0m y bermas de 0.5m, por lo que estamos definiendo las
consecuencias econmicas de las mejoras de capacidad. Esta metodologa del HDM se
basa en Economic Analysis of Road projects with Congested Traffic cuyos autores son
Chris Hoban, William Reilly and Rodrigo Archondo-Callao.

Los factores que toma en cuenta el sub-modelo, son:

Capacidad: es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto o
atravesar un tramo, en una hora.
Velocidad libre: es la velocidad de cada vehculo a cero ( el ms bajo) flujo.
Velocidad a capacidad: es la velocidad a mxima capacidad vehicular, tambin
conocida como velocidad de embotellamiento.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Para modelizar los efectos de la congestin del trfico, los flujos de trfico mixtos se
convierten en estndares equivalentes, la conversin se basa en el concepto de
vehculo equivalente a carros de pasajeros (Hoban, 1994). Es decir, el modelo utiliza
factores de equivalencia y determina el nmero de carros de pasajeros, que produciran
el mismo efecto del bus, camin ligero, camin medio, camin pesado y camin
articulado, en el flujo de trfico.

Tipo de va:
El tipo de va o carretera define los parmetros de capacidad segn el ancho de
calzada, relacionando la condicin de velocidad-flujo, ancho y nmero de vehculos
equivalentes a carros de pasajeros.

En el Estudio de Factibilidad, se presentan bsicamente dos tipos:
Calzada de 4.00 m (Single Lane - Camino carril simple)
Calzada de 6.00 m con dos carriles y bermas a cada lado de 0.5m (Two Lane -
Camino 2 carriles)

De acuerdo a los criterios del HDM se presentan por tipo de calzada los parmetros de
capacidad y velocidad, que se utilizaron en la evaluacin, los mismos que
necesariamente deben ser aadidos para cualquier corrida que se haga del HDM con
los parmetros del proyecto:

TIPO DE CARRETERA PARMETROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD
TIPO Single Lane - Camino carril simple Single Lane Road (up to 4m wide)
XQ1
Ningn efecto en velocidades
(proporcin de capacidad)
XQ2
Velocidades convergen
QCAP
Capacidad carretera
2 vas c.e./hr
SJAM
Velocidad en
capacidad Km/hr

0.00 0.70 600 10.00
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Carro de Pasajero Espacio Equivalente 1.00 1.00 2.20 1.50 1.80 2.40 3.00

Ajuste de la Velocidad 1.00 1.00 1.00 0.88 0.75 0.75
Ancho de la Carretera 16.00 8.00 6.70 5.50 4.00 3.00
Ajuste de la Capacidad 1.00 1.00 0.40 0.40 0.40 0.40

TIPO DE CARRETERA PARMETROS DE CAPACIDAD Y VELOCIDAD
TIPO Two Lane Two Lane Road (5.5m to 9.0m wide)
XQ1
Ningn efecto en velocidades
XQ2
Velocidades convergen
QCAP
Capacidad carretera
2 vas c.e./hr
SJAM
Velocidad en
capacidad Km/hr

0.10 0.90 2800 25.00
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
Carro de Pasajero Espacio Equivalente 1.00 1.00 1.80 1.30 1.50 1.80 2.20

Ajuste de la Velocidad 1.00 1.00 1.00 0.88 0.75 0.75
Ajuste de la Capacidad 1.00 1.00 0.98 0.65 0.65 0.65
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Uso de la Va:
Corresponde a la distribucin horaria del flujo vehicular durante el ao. Para el anlisis
es necesario tener en cuenta los niveles de trfico a diferentes horas del da y
extrapolarlas a horas del ao. En tal sentido, los flujos por hora de las 24 horas, se
dividen en cinco periodos de comportamiento homogneo o similar, y sus volmenes se
relacionan con el IMD obteniendo la correspondiente proporcin.

Cada periodo de horas de comportamiento homogneo por los 365 das del ao, da
lugar al nmero total de horas al ao que el flujo vehicular se encuentra en determinado
periodo o nivel de congestin del trfico, el mismo que se relaciona con los 8760 horas
del ao (24horas por 365 das), obtenindose la correspondiente proporcin anual. Para
el presente anlisis se han utilizado los valores por defecto del modelo, empleando el
uso Commuter, que contempla horas punta en la maana y en la tarde.

USO DE LA CARRETERA CARACTERISTICAS DE LOS PERIODOS
Commuter High morning & evening peaks
Periodo 1 Periodo 2 Periodo 3 Periodo 4 Periodo 5
Flujo Horario Medio, como
proporcin del IMD
0.13 0.12 0.10 0.07 0.01
Proporcin de 8760 Horas (un ao) 0.01 0.04 0.07 0.34 0.54
Periodo Alto Flujo

Periodo Bajo Flujo

Friccin Lateral de la Va:
Mide los efectos de los obstculos laterales a la calzada sobre la velocidad del trfico,
estos obstculos o restricciones estn relacionados con peatones parados en los bordes
de la calzada, ciclistas o motociclistas, vehculos estacionados (en el presente caso
atascados o en espera de adelantamiento) y cualquier otro elemento u obstculo que
est cerca al borde de la va y que restringe la capacidad vehicular, este parmetro el
HDMIII lo denomina XFRI.

El XFRI es un factor de ajuste de la velocidad, cuyo valor se encuentra entre 0 y 1, un
valor de XFRI = 1.0, significa que no existen efectos sobre la velocidad, un XFRI = 0.9
significa que la velocidad se reduce a 90%. El modelo establece seis casos de
estimacin de factores, los mismos que han sido adaptados a los siguientes:

XFRI = 1.0: libre de obstculos o restricciones laterales. Este factor fue considerado
para la situacin con proyecto.
XFRI = 0.9: obstculos laterales obligan a reducir la velocidad a 90%, pero no se
forman colas, porque se puede adelantar.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

XFRI = 0.8: la mayor parte de los conductores ajustan su velocidad teniendo en
cuenta la de los vehculos que les preceden, las posibilidades de adelantamiento se
reducen, pero la circulacin es estable y no se produce detencin total.
XFRI = 0.7: las velocidades son reducidas y se forman colas porque no se puede
adelantar a otros vehculos, la circulacin se aproxima a la inestabilidad.
XFRI = 0.6: se forman largas colas con separaciones muy pequeas entre vehculos
y es imposible cualquier maniobra de adelantamiento o cambio de carril; son
frecuentes las detenciones bruscas, se circula con paradas y arrancadas sucesivas.
XFRI 0 - 0.4: los vehculos avanzan muy lentamente y con frecuentes paradas,
existen obstculos que invaden o cruzan la va y restringen la velocidad, provocan
la detencin y congestin vehicular. La situacin resulta inaceptable y denota la
existencia de una seccin que no satisface la demanda. El factor de 0.4 ha sido
considerado para la situacin sin proyecto.

e. Definicin de las Caractersticas Tcnicas: de los tramos de la carretera en estudio,
en su situacin sin proyecto y con proyecto, definidos en los estudios de ingeniera
del presente proyecto, para el HDMIII.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

DATOS DE LA CARRETERA (Sin Proyecto)

Descripcin: Tramo 1 ILABAYA - CAMBAYA
Clase de Carretera: (P-Pavimentada / U-Sin Pavimentar) U

GEOMETRIA
Longitud (km) 22.5 Ancho de la Calzada (m) 4.0
Ancho un Hombro/Arcn (m) 0.0 Nmero Efectivo de Carriles 1.0
Subida ms Bajada (m/km) 117.6 Curvatura (grados/km) 1233.6
Peralte (%) 3.0
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 1195 Precipitacin (m/mes) 0.0121
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 150.0 Edad de la Grava (aos) 5
Rugosidad (IRI) 20.1
Cdigo Compactacin (1-mecnica, 0-no mecnica) 0
SUPERFICIE
Rugosidad Mnima (IRI) 18.6 Rugosidad Mxima (IRI) 23.2
Tamao Partcula Mxima (mm) 46.2 ndice de Plasticidad (%) 6.2
Material que Pasa Tamiz de 2.000 mm (%) 31.2
BASE/SUBRASANTE
Tamao Partcula Mxima (mm) 50.8 Indice de Plasticidad (%) 6.2
TRAFICO (Normal)
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Artic.
Trfico Medio Diario 3 56 3 0 38 0 0
Crecimiento Anual (%) 3.0 3.0 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7
Cambiar Crecimiento Anual en Ao: 2014
Nuevo crecimiento anual 3.6 3.6 4.5 5.4 5.4 5.4 5.4
CONGESTION
Incluir congestin (Y-Si / N-No) Y
Tipo de carretera Single Lane
Uso de la Carretera Commuter
Friccin Lateral en la Carretera 0.40
CLIENTE:

PROYECTISTA:

DATOS DE LA CARRETERA (Sin Proyecto)

Descripcin: Tramo 2 CAMBAYA - CAMILACA
Clase de Carretera: (P-Pavimentada / U-Sin Pavimentar) U

GEOMETRIA
Subida mas Bajada (m/km) 90.3 Curvatura (grados/km) 451.3
Peralte (%) 3.0
MEDIO AMBIENTE
Altitud (m) 3228 Precipitacin (m/mes) 0.0121
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 150.0 Edad de la Grava (aos) 5
Rugosidad (IRI) 18.9
Cdigo Compactacin (1-mecnica, 0-no mecnica) 0
SUPERFICIE
Tamao Partcula Mxima (mm) 37.8 ndice de Plasticidad (%) 5.8
BASE/SUBRASANTE
TRAFICO (Normal)
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Artic.
Cambiar Crecimiento Anual en Ao: 2014
Nuevo crecimiento anual 3.6 3.6 4.5 5.4 5.4 5.4 5.4
CONGESTION
Incluir congestin (Y-Si / N-No) Y
Tipo de carretera Single Lane
Friccin Lateral en la Carretera 0.40

CLIENTE:

PROYECTISTA:

DATOS DE LA CARRETERA (Con Proyecto)
POLTICA DE CONSTRUCCIN

Descripcin: Tramo 1: Ilabaya Cambaya_CAC-Carpeta Asfltica en Caliente

CONSTRUCCIN
Duracin de la Construccin (aos) 2
Flujo Anual de Costos (% costo total)
Construccin en ao 1 40.0
Valor residual (% costo total) 40.0
Factor de costo 1.00
GEOMETRA
Clase de Carretera (P-Pavimentada / U-Sin Pavimentar) P
Ancho un Hombro/Arcen (m) 0.5 Nmero Efectivo de Carriles 2.0
Peralte (%)
SUPERFICIE
Tipo de Superficie 2
Espesor de Capas Nuevas (mm) 60 Espesor de Capas Viejas (mm) 0
BASE/SUBRASANTE
Tipo de Base 1 CBR de la Subrasante (%) 22
Si Base es Cemento Estab.; Espesor de Capas de Base (mm) 0
Mdulo Resilencia Suelo Cemento (GPa) 0
RESISTENCIA
Nmero Estructural 2.45 Deflexin Viga Beckelman (mm)
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.0 Defecto de Construccin 0
FACTORES DE DETERIORO
Factor de Medio Ambiente 1.00
Iniciacin de Grietas 1.00 Progresin de Grietas 1.00
Iniciacin de Peladuras 1.00 Progresin de Roderas 1.00
Progresin de Baches 1.00 Progresin de Rugosidad 1.00
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION
Tipo de carretera Camino 2carriles
Friccin Lateral de la Carretera 1.00

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 2: Cambaya - Camilaca_CAC-Carpeta Asfltica en Caliente

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Peralte (%)
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
RESISTENCIA
ESTADO
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 1: Ilabaya Cambaya_MIC-Micropavimento

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Peralte (%)
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
RESISTENCIA
ESTADO
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION
CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 2: Cambaya - Camilaca_MIC-Micropavimento

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Peralte (%)
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
RESISTENCIA
ESTADO
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 1: Ilabaya Cambaya_TSB-Tratamiento Superficial Bicapa

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Peralte (%)
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
RESISTENCIA
ESTADO
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 2: Cambaya - Camilaca_TSB-Tratamiento Superficial Bicapa

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Peralte (%)
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
RESISTENCIA
ESTADO
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 1: Ilabaya Cambaya_Afirmado

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Clase de Carretera (P-Pavimentada / U-Sin Pavimentar) U
Peralte (%)
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 150.0 Rugosidad (IRI)
Cdigo Compactacin (1-mecnica, 0- no mecnica) 1
SUPERFICIE
Rugosidad Mnima (IRI) Rugosidad Mxima (IRI)
BASE/SUBRASANTE
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:


Descripcin: Tramo 2: Cambaya - Camilaca_Afirmado

CONSTRUCCIN
GEOMETRA
Clase de Carretera (P-Pavimentada / U-Sin Pavimentar) U
Peralte (%)
ESTADO
Espesor de la Grava (mm) 150.0 Rugosidad (IRI)
Cdigo Compactacin (1-mecnica, 0- no mecnica) 1
SUPERFICIE
BASE/SUBRASANTE
TRAFICO GENERADO
Auto Pick-up Bus
Camin
Ligero
Camin
Medio
Camin
Pesado
Camin
Articulado
CONGESTION

CLIENTE:

PROYECTISTA:

f. Escenarios: se evalu el siguiente escenario:
Contempla la ejecucin en los aos 2012 2013, del Mejoramiento de la Carretera
Vecinal Ilabaya Camilaca Cambaya, considerando las alternativas de pavimentacin
con carpeta asfltica en caliente, micropavimento, tratamiento superficial bicapa y
afirmado.

g. Seleccin y definicin de Polticas de Mantenimiento para la condicin sin
proyecto y con proyecto: En la situacin sin proyecto se consideran actividades
propias de una conservacin vial, teniendo en cuenta las condiciones actuales de la va,
de acuerdo a las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad pero a la vez,
evitando sobredimensionar los beneficios. En el numeral 2.6 Costos de Mantenimiento
se presentan las Estrategias de Mantenimiento propuestas.

h. El perodo de anlisis es de 25 aos y la tasa de descuento del 10%, de acuerdo a la
Resolucin Directoral N
o
003-2011-EF/68.01.

i. El anlisis se efecta en Dlares Americanos, costos que finalmente son convertidos a
Nuevos Soles, al cambio promedio del mes de noviembre del 2010 igual a 2.805 Nuevos
Soles por 1 US$.

j. Se trabaj a precios de eficiencia o econmicos, para lo cual los precios de mercado o
financieros se han convertido a precios econmicos.

k. Como el anlisis se efecta mediante el enfoque del excedente social o excedente del
consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en cuenta los ahorros en costos
de operacin vehicular y el ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

l. Respecto a beneficios por disminucin de accidentes en la presente evaluacin no
fueron considerados dichos ahorros.

m. En la presente evaluacin han sido considerados los beneficios del proyecto por la
construccin de una nueva infraestructura con pavimentos, drenaje, obras de artes y
estructuras, sealizacin y seguridad vial, que mejorarn satisfactoriamente la condicin
actual de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca.

n. Para medir la rentabilidad del proyecto se utilizaron los indicadores de Rentabilidad:
Tasa Interna de Retorno (TIR) o tasa donde el VAN se hace cero, el Valor Actual Neto
(VAN) o utilidad extraordinaria de la inversin y la relacin B/C; para seleccionar la
alternativa ms viable.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. AHORROS O ECONOMAS EN COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR

El costo de operacin de los vehculos constituye una proporcin importante del costo total de
transporte y est relacionado con el estado de la superficie de rodadura. Estos costos
corresponden a todos los recursos de operacin, tales como: combustible, desgaste de
llantas, repuestos, lubricantes, servicio de mantenimiento, depreciacin y costos de
tripulacin.

La diferencia entre los costos de operacin vehicular en la situacin sin proyecto y los costos
por el mismo concepto en la situacin con proyecto determinan el ahorro en costos de
operacin vehicular.

Los ahorros en costos de operacin se deben a la aplicacin en el tiempo de estrategias
mantenimiento y rehabilitacin (situacin con proyecto) comparada con la situacin existente
o sin proyecto

El modelo HDM simula los efectos de las diferentes polticas especificadas y que se traducen
en el estado de la va, particularmente en la rugosidad, factor que tiene un impacto importante
en los costos de operacin vehicular.

Los resultados del HDMIII correspondientes a los beneficios de operacin vehicular para la
Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, por ao y por cada Estrategia, se
presentan en los siguientes cuadros, mayor detalle se presentan en el Volumen IV Anexo vii,
Corridas de Entrada, Salida y Polticas Construccin y Mantenimiento del HDM III, para cada
uno de los subtramos evaluados:

Alternativa 0:
Existente
Alternativa 1: CAC
CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE
Alternativa 2: MIC
MICROPAVIMENTO
Alternativa 3: TSB
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA
Alternativa 4: AFI
AFIRMADO
milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ .
2010 0.000 -0.586 -0.586 -0.586 -0.586
2011 0.000 -2.038 -2.038 -2.038 -2.038
2012 0.000 2.401 2.401 2.401 2.401
2013 0.000 2.481 2.481 2.481 2.481
2014 0.000 9.781 9.772 9.756 9.179
2015 0.000 10.229 10.221 10.186 9.348
2016 0.000 10.701 10.692 10.644 9.323
2017 0.000 11.194 11.184 11.122 10.151
2018 0.000 11.711 11.699 11.624 10.711
2019 0.000 9.578 9.564 9.473 8.145
2020 0.000 10.023 9.998 9.899 8.150
2021 0.000 10.487 10.450 10.341 8.316
2022 0.000 10.324 10.270 10.155 7.946
2023 0.000 10.807 10.736 10.610 9.277
2024 0.000 11.312 11.224 11.087 9.805
2025 0.000 11.842 11.732 11.586 9.880
2026 0.000 12.398 12.265 12.411 9.714
2027 0.000 12.980 12.823 12.992 9.896
2028 0.000 13.591 13.405 13.605 11.537
2029 0.000 14.226 14.256 14.247 11.390
2030 0.000 14.879 14.929 14.920 12.505
2031 0.000 15.565 15.637 15.626 12.230
2032 0.000 16.280 16.381 16.368 14.072
2033 0.000 17.029 17.158 17.146 13.764
2034 0.000 17.815 17.974 17.961 13.847
TOTAL 0.000 265.010 264.628 264.017 221.444
Ao
Beneficios por Ahorros en Costos de Operacin Vehicular

CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. AHORROS O ECONOMAS EN TIEMPOS DE PASAJEROS

La diferencia entre los tiempos de viaje en la situacin sin proyecto y los tiempos de viaje en
la situacin con proyecto determinan los beneficios por ahorros en tiempos de viaje.

Para el presente Estudio estos ahorros en tiempos de viaje, tiene significacin porque se trata
de comparar los tiempos de viaje de una va sin pavimentar y en mal estado contra la
carretera propuesta pavimentada; en consecuencia, la generacin de ahorros en tiempos de
viaje depender de estas situaciones cuyos beneficios se obtienen inmediatamente despus
de la pavimentacin, para el trfico preexistente.

Los resultados del HDMIII correspondientes a los beneficios por tiempo de viaje, por ao, por
cada Estrategia, se presentan en los siguientes cuadros, mayor detalle se presentan en el
Volumen IV, Anexo vii Corridas de Entrada, Salida y Polticas Construccin y Mantenimiento
del HDM III, para cada uno de los subtramos evaluados:

Alternativa 0:
Existente
Alternativa 1: CAC
CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE
Alternativa 2: MIC
MICROPAVIMENTO
Alternativa 3: TSB
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA
Alternativa 4: AFI
AFIRMADO
milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ . milones Nuevos Soles S/ .
2010 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2011 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2012 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2013 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 1.188 1.188 1.188 0.960
2015 0.000 1.234 1.234 1.232 0.994
2016 0.000 1.280 1.280 1.279 1.027
2017 0.000 1.326 1.326 1.325 1.068
2018 0.000 1.375 1.375 1.374 1.110
2019 0.000 1.426 1.425 1.424 1.147
2020 0.000 1.478 1.478 1.475 1.184
2021 0.000 1.533 1.532 1.532 1.225
2022 0.000 1.589 1.589 1.588 1.269
2023 0.000 1.649 1.648 1.647 1.329
2024 0.000 1.709 1.708 1.707 1.379
2025 0.000 1.773 1.772 1.769 1.427
2026 0.000 1.838 1.836 1.838 1.472
2027 0.000 1.906 1.905 1.907 1.524
2028 0.000 1.976 1.974 1.977 1.594
2029 0.000 2.050 2.051 2.050 1.647
2030 0.000 2.126 2.128 2.128 1.714
2031 0.000 2.203 2.204 2.204 1.767
2032 0.000 2.287 2.288 2.287 1.848
2033 0.000 2.370 2.371 2.371 1.909
2034 0.000 2.458 2.460 2.460 1.974
TOTAL 0.000 36.774 36.772 36.762 29.568
Ao
Beneficios por Ahorros en Costos de Tiempo de Viaje

CLIENTE:

PROYECTISTA:

4. AHORROS O ECONOMAS EN MANTENIMIENTO VIAL

Los costos de mantenimiento que se estiman sobre el tramo vial del proyecto se establecen
considerando diferentes polticas de mantenimiento, combinando actividades de carcter
rutinario y peridico.

En tal sentido, se definieron las siguientes estrategias de mantenimiento:

a) Estrategias y Polticas de Mantenimiento

En el Volumen IV, Anexo vii Corridas de Entrada, Salida y Polticas Construccin y
Mantenimiento del HDM III, se presentan los datos de las estrategias y polticas de
mantenimiento para el uso del modelo HDM.

El Escenario analizado contempla la ejecucin del Mejoramiento de la Carretera Vecinal
Ilabaya Cambaya Camilaca, con las alternativas de pavimentacin con carpeta asfltica
en caliente, micropavimento, tratamiento superficial bicapa y afirmado y la construccin
simultnea de los puentes Chejaya y Cambaya.

ALTERNATIVA 0: BASE MANTENIMIENTO TRAMO EXISTENTE
Estrategia 1: representa la situacin hipottica de un mantenimiento optimizado del
camino existente, mantenimiento que en los ltimos aos el MTC no ha realizado; sin
embargo, fue considerado para efectos de la Evaluacin, de acuerdo a los Trminos de
Referencia. Considera mantenimiento rutinario anual, perfilado programado cada 540
das, bacheo localizado 30%, y, reposicin de grava en un espesor de 100 mm cada 5
aos. A partir del ao 2012 se aplica mantenimiento rutinario.

ALTERNATIVA 1: CON CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE
Estrategia 2: el trfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera
la ejecucin del mejoramiento vial del tramo con pavimentacin a nivel de carpeta
asfltica en caliente; y, a partir del ao 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla
mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfltico cada 4 aos y refuerzo
asfltico al ao 10 con carpeta asfltica en caliente de espesor 40mm.

asfltico con carpeta asfltica en caliente de espesor 40mm, aplicado cuando la
rugosidad sea mayor a 3.5IRI.
CLIENTE:

PROYECTISTA:



ALTERNATIVA 2: CON MICROPAVIMENTO
la ejecucin del mejoramiento vial del tramo con pavimentacin a nivel de
micropavimento; y, a partir del ao 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla



CLIENTE:

PROYECTISTA:

ALTERNATIVA 3: CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
la ejecucin del mejoramiento vial del tramo con pavimentacin a nivel de tratamiento
superficial bicapa; y, a partir del ao 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla




ALTERNATIVA 4: CON AFIRMADO
la ejecucin del mejoramiento vial del tramo con pavimentacin a nivel de afirmado; y, a
partir del ao 2014 en la etapa de puesta en servicio, contempla mantenimiento rutinario
anual, perfilado cada 270das, bacheo 100%, reposicin de afirmado de 100mm cuando
espesor sea menor a 100mm

anual, perfilado cada 270das, bacheo 100%, reposicin de afirmado de 100mm cada 5
aos
CLIENTE:

PROYECTISTA:

anual, perfilado cada 540das, bacheo 100%, reposicin de afirmado de 100mm cuando

anual, perfilado cada 540das, bacheo 100%, reposicin de afirmado de 100mm cada 5
aos

b) Costos Financieros de Mantenimiento

Para introducir la informacin al modelo de evaluacin, los costos de mantenimiento se
calculan aplicando los costos unitarios de las actividades involucradas en cada poltica a las
cantidades de obra que son proyectadas endgenamente con las ecuaciones del sub-modelo
de deterioro. En el volumen IV Anexo v se presentan los costos de mantenimiento.

c) Costos y Beneficios Econmicos de Mantenimiento

Para la conversin de costos financieros se consider un factor de 0.75, tal como se detalla
en el numeral 2.6 Costos de Mantenimiento con proyecto y sin proyecto optimizado.

La Alternativa 3, Mejoramiento con TSB Tratamiento Superficial Bicapa con su Estrategia 2,
consistente en mantenimiento rutinario anual, parchados 100%, sello asfltico cada 4 aos y
refuerzo asfltico al ao 10, con CAC de 50mm, presenta los mayores costos de
mantenimiento para el periodo de anlisis de 20 aos.

La Alternativa 0, Existente con mantenimiento optimizado con su Estrategia 1, sin proyecto
que incluye mantenimiento rutinario optimizado, presenta menores costos de mantenimiento
vial; seguidamente destacan la Alternativa 1-Estrategia 5, la Alternativa 2-Estrategia 5 y la
Alternativa 4-Estrategia 2

En los cuadros siguientes se muestran los resultados de costos y beneficios de
mantenimiento, por mejor alternativa y estrategia, producto de aplicar el modelo HDM III:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

ILABAYA - CAMBAYA 22.5 6.522 6.590 6.590 6.590 14.130
CAMBAYA - CAMILACA 19.2 5.527 5.710 5.710 5.710 11.871
Costo Promedio de Mantenimiento Vial
Rutinario durante el periodo de servicio y
operacin 25 aos
41.7 12.049 12.300 12.300 12.300 26.001
ILABAYA - CAMBAYA 22.5 0.494 5.904 7.970 11.038 3.024
Costos Promedio de Mantenimiento Vial
Peridico durante el periodo de servicio y
operacin 25 aos
41.7 0.915 11.036 14.898 20.633 5.004
ILABAYA - CAMBAYA 22.5 7.016 12.494 14.560 17.628 17.154
Rutinario + Peridico durante el periodo de
servicio y operacin 25 aos
41.7 12.964 23.336 27.198 32.933 31.005
ILABAYA - CAMBAYA 22.5 0.000 -5.478 -7.544 -10.612 -10.138
CAMBAYA - CAMILACA 19.2 0.000 -4.894 -6.690 -9.357 -7.903
Beneficios Promedio de Mantenimiento Vial
operacin 25 aos
41.7 0.000 -10.372 -14.234 -19.969 -18.041
ALTERNATIVA 3: MEJORAMIENTOCONTSB
- TRATAMIENTOSUPERFICIAL BICAPA +
Estrategia 2: Incluye mantenimiento
rutinario anual, parchados 100%, sello
asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico
al ao 10, con CAC de 50mm
COSTOS ECONMICOS DE MANTENIMIENTO VIAL (en millones de Nuevos Soles S/.)
Mantenimiento Rutinario + Mantenimiento Peridico
ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTOCON
CAC - CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE Mejoramiento de Carretera
con CAC + Estrategia 5: Incluye
mantenimiento rutinario anual,
parchados 100%, sello asfltico cada 5
aos y refuerzo asfltico con CAC de
40mm cuando rugosidad sea > 3.5IRI
MIC - MICROPAVIMENTO Mejoramiento
de Carretera con MIC + Estrategia 5:
Incluye mantenimiento rutinario anual,
ESCENARIO: Construccin Mejoramiento de
Carretera Vecinal aos 2012 - 2013 +
Mantenimiento Rutinario y Peridico aos
2014 - 2034
ALTERNATIVA 0: EXISTENTECON
MANTENIMIENTOOPTIMIZADO
Estrategia 1: Sin Proyecto - Incluye
mantenimiento rutinario optimizado
LONG
(km)
LONG
(km)
ALTERNATIVA 4: MEJORAMIENTOCONAFI -
AFIRMADO+ Estrategia 2: Incluye
perfilados@270d, bacheos 100%,
reposicin de afirmado e = 100mm
cuando el espesor sea menor igual o
menor de 100mm
menor de 100mm
BENEFICIOS ECONMICOS DE MANTENIMIENTO VIAL (en millones de Nuevos Soles S/.)
Mantenimiento Rutinario + Mantenimiento Peridico
menor de 100mm
2014 - 2034
2014 - 2034
LONG
(km)
MANTENIMIENTO PERIDICO (SELLOS ASFLTICOS + REFUERZOS)
menor de 100mm
2014 - 2034
LONG
(km)
CLIENTE:

PROYECTISTA:

ILABAYA - CAMBAYA 22.5 11,595 11,716 11,716 11,716 25,120
CAMBAYA - CAMILACA 19.2 11,515 11,896 11,896 11,896 24,731
Costo Promedio de Mantenimiento Vial
Rutinario durante el periodo de servicio y
operacin 25 aos
41.7 11,558 11,799 11,799 11,799 24,941
ILABAYA - CAMBAYA 22.5 878 10,496 14,169 19,623 5,376
CAMBAYA - CAMILACA 19.2 877 10,692 14,433 19,990 4,125
operacin 25 aos
41.7 878 10,586 14,291 19,792 4,800
ILABAYA - CAMBAYA 22.5 12,473 22,212 25,884 31,339 30,496
CAMBAYA - CAMILACA 19.2 12,392 22,588 26,329 31,885 28,856
Rutinario + Peridico durante el periodo de
servicio y operacin 25 aos
41.7 24,865 44,799 52,214 63,224 59,352
COSTOS ECONMICOS DE MANTENIMIENTO VIAL (en S/. / km x ao)
ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTOCONCAC -
CARPETA ASFALTICA ENCALIENTE
Mejoramiento de Carretera con CAC +
Estrategia 5: Incluye mantenimiento rutinario
anual, parchados 100%, sello asfltico cada 5
aos y refuerzo asfltico con CAC de 40mm
cuando rugosidad sea > 3.5IRI
LONG
(km)
ALTERNATIVA 2: MEJORAMIENTOCONMIC -
MICROPAVIMENTO Mejoramiento de
Carretera con MIC + Estrategia 5: Incluye
mantenimiento rutinario anual, parchados
100%, sello asfltico cada 5 aos y refuerzo
asfltico con CAC de 35mm cuando
rugosidad sea > 3.5IRI
AFI - AFIRMADO+ Estrategia 2: Incluye
menor de 100mm
TSB- TRATAMIENTOSUPERFICIAL
BICAPA + Estrategia 2: Incluye
aos y refuerzo asfltico al ao 10,
con CAC de 50mm
Mantenimiento Rutinario y Peridico aos 2014 -
2034
MANTENIMIENTO PERIDICO (SELLOS ASFLTICOS + REFUERZOS)
con CAC de 50mm
LONG
(km)
2034
menor de 100mm
MANTENIMIENTO RUTINARIO + MANTENIMIENTO PERIDICO
2034
LONG
(km)
con CAC de 50mm
menor de 100mm
CLIENTE:

PROYECTISTA:

La Inversin para la ejecucin de las obras de Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, ser compartida entre la Empresa Minera, la Asociacin Civil Ayuda
del Cobre y las Entidades Pblicas PROVIAS Descentralizado; Gobierno Regional de Tacna y
Municipalidad Distrital de Ilabaya; por lo tanto la Evaluacin Social tiene como objetivo
maximizar el beneficio pblico con la materializacin del indicado proyecto vial. En este caso,
la va ser operada por Municipalidad Distrital de Ilabaya y el beneficio pblico es evaluado
como un ahorro en los costos de usuarios, como consecuencia de contar con una va en
mejor condicin.

La Evaluacin Social del Proyecto contempla el siguiente Escenario y Estrategia de
mantenimiento:

2.9

Evaluacin Social

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El Escenario analizado contempla la ejecucin de Mejoramiento de la Carretera Vecinal
Ilabaya Cambaya Camilaca, considerando las alternativas de pavimentacin con carpeta
asfltica en caliente, micropavimento, tratamiento superficial bicapa y afirmado con la
construccin simultnea de los puentes Chejaya y Cambaya, la ejecucin de las obras estn
previstas durante los aos 2012 2013.

En el indicado Escenario se aplicaron las siguientes estrategias:

ALTERNATIVA 0: BASE MANTENIMIENTO TRAMO EXISTENTE
Estrategia 1: representa la situacin hipottica de un mantenimiento optimizado del
camino existente, mantenimiento que en los ltimos aos el MTC no ha realizado; sin
embargo, fue considerado para efectos de la Evaluacin, de acuerdo a los Trminos de
Referencia. Considera lo siguiente:
Aos 2010-2011
Mantenimiento rutinario anual
Perfilado programado cada 540 das
Bacheo localizado 30%
Reposicin de grava en un espesor de 100 mm cada 5 aos.
A partir del ao 2012 se aplica mantenimiento rutinario anual.

ALTERNATIVA 1: CON CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE
Estrategia 2-1: el trfico asignado a este escenario es el normal y el generado, considera:
Aos 2012 2013, ejecucin del mejoramiento vial del tramo con pavimentacin a
nivel de carpeta asfltica en caliente.
A partir del ao 2014 se inicia la etapa de puesta en servicio y mantenimiento,
contempla:
100% parchados
Sello asfltico cada 4 aos
Refuerzo asfltico al ao 10 con carpeta asfltica en caliente de espesor
40mm.

nivel de carpeta asfltica en caliente
contempla:
100% parchados
Refuerzo asfltico con carpeta asfltica en caliente de espesor 40mm, aplicado
cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

contempla:
100% parchados
40mm.

contempla:
100% parchados

ALTERNATIVA 2: CON MICROPAVIMENTO
nivel de micropavimento
contempla:
100% parchados
35mm.

contempla:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

100% parchados

contempla:
100% parchados
35mm.

contempla:
100% parchados

ALTERNATIVA 3: CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
nivel de tratamiento superficial bicapa
contempla:
100% parchados
50mm.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

contempla:
100% parchados

contempla:
100% parchados
50mm.

contempla:
100% parchados

ALTERNATIVA 4: CON AFIRMADO
nivel de afirmado
contempla:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Perfilado cada 270das
Bacheo 100%
Reposicin de afirmado de 100mm cuando espesor sea menor a 100mm

nivel de afirmado
contempla:
Bacheo 100%
Reposicin de afirmado de 100mm cada 5 aos

nivel de afirmado
contempla:
Bacheo 100%
Reposicin de afirmado de 100mm cuando espesor sea menor a 100mm

nivel de afirmado
contempla:
Bacheo 100%
Reposicin de afirmado de 100mm cada 5 aos

La Evaluacin del Proyecto muestra en resumen los siguientes resultados:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones S/.
Tasa 10%
Relacin B/C TIR%
VANmillones S/.
Tasa 10%
Relacin B/C TIR%
VANmillones S/.
Tasa 10%
Relacin B/C TIR%
11.51%
10.485 1.14 12.71%
8.551 1.11 12.40%
10.33%
INDICADORES ECONMICOS
MEJORAMIENTO CARRETERA: ILABAYA -
CAMBAYA - CAMILACA_Construccin Aos 2012 -
2013 - Operacin y Mantenimiento 2014 - 2034
NA NA NA
10.954 1.14 12.76%
2.410 1.04
10.98%
-0.110 1.00 10.95%
ALTERNATIVA 4: MEJORAMIENTO CON AFI - AFIRMADO
+ Estrategia 2: Incluye mantenimiento rutinario anual,
perfilados@270d, bacheos 100%, reposicin de afirmado e =
100mm cuando el espesor sea menor igual o menor de
100mm
3.476 1.08 12.11% -1.066 0.95
ALTERNATIVA 3: MEJORAMIENTO CON TSB -
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA + Estrategia 2:
Incluye mantenimiento rutinario anual, parchados 100%,
sello asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico al ao 10,
con CAC de 50mm
9.533 1.19 13.44%
NA
-0.982 0.97 10.55%
-0.048 1.00
ALTERNATIVA 1: MEJORAMIENTO CON CAC - CARPETA
ASFALTICA EN CALIENTE Mejoramiento de Carretera
con CAC + Estrategia 5: Incluye mantenimiento
rutinario anual, parchados 100%, sello asfltico cada 5
aos y refuerzo asfltico con CAC de 40mm cuando
11.002 1.23 13.79%
ALTERNATIVA 2: MEJORAMIENTO CON MIC -
MICROPAVIMENTO Mejoramiento de Carretera con MIC +
Estrategia 5: Incluye mantenimiento rutinario anual,
parchados 100%, sello asfltico cada 5 aos y refuerzo
asfltico con CAC de 35mm cuando rugosidad sea > 3.5IRI
10.595 1.22 13.70%
CUADRO RESUMEN MEJORES INDICADORES ECONOMICOS POR ESTRATEGIAS DE PAVIMENTACION
ESTRATEGIAS
MEJORAMIENTO TRAMO 1: ILABAYA -
CAMBAYA_Construccin Aos 2012 - 2013 -
Operacin y Mantenimiento 2014 - 2034
ALTERNATIVA 0: EXISTENTE CON MANTENIMIENTO
OPTIMIZADO Estrategia 1: Sin Proyecto - Incluye
NA NA NA
MEJORAMIENTO TRAMO 2: CAMBAYA -
CAMILACA_Construccin Aos 2012 - 2013 -
Operacin y Mantenimiento 2014 - 2034
NA NA
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En tal sentido, la Evaluacin Social del Proyecto muestra que la Alternativa 1 Estrategia 5, es
la que ofrece los mayores niveles de rentabilidad positivos.

La Alternativa 1 Estrategia 5 contempla la ejecucin de la carretera en los aos 2012 2013
con superficie de rodadura de Carpeta asfltica en caliente de espesor 60mm, y durante el
periodo de servicio operaciones de mantenimiento rutinario anual y mantenimiento peridico
aplicando un sello asfltico cada 5 aos y un refuerzo asfltico de 40mm cuando la rugosidad
IRI sea mayor a 3.5, presentando los siguientes indicadores econmicos:

En CONCLUSIN, la Evaluacin Econmica nos permite indicar que es conveniente
seleccionar la Alternativa 1 Estrategia 5, que incluye construccin de la carretera vecinal
Ilabaya Cambaya Camilaca y sus 2 puentes Chejaya y Cambaya en forma paralela
durante los aos 2012 2013 con carpeta asfltica en caliente de 60 mm para una etapa de
10 aos, ms refuerzo asfltico de 40mm para una segunda etapa de 10 aos cuando la
rugosidad IRI sea mayor a 3.5 y la aplicacin de sellos asflticos cada 5 aos; para esta
estrategia los resultados son consistentes y presenta los mejores ndices de rentabilidad.
Segn los resultados obtenidos se descarta la aplicacin de la pavimentacin con
micropavimento, tratamiento superficial bicapa e igualmente la alternativa de pavimentacin
con afirmado.

Finalmente, la Evaluacin Econmica del proyecto a nivel de factibilidad, nos permite concluir
que debe implementarse la Construccin y Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, recomendndose que esta se efecte segn lo siguiente:

Aos 2011 - 2012: mantenimiento del camino existente
Aos 2011 - 2012: ejecucin de Estudios Definitivos de la Carretera y Puentes
Aos 2012 - 2013: Ejecucin vial a nivel de asfaltado de la carretera vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, incluyendo los puentes Chejaya y Cambaya
Ao 2014: puesta en servicio e inicio del Mantenimiento rutinario y peridico de la
carretera.

Costo financiero
Longitud
de Mantenimiento
Rutinario+Peridico
VAN millones
Nuevos Soles S/.
km (2010 - 2029)
Nuevos Soles S/.
41.4 128,027,563 31,114,667 1.24 18.770 12.76%
EVALUACION TECNICO-ECONOMICA DEL PROYECTO MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA VECINAL ILABAYA - CAMBAYA - CAMILACA
Estrategia 5: Construccin Tramo con
CAC - Incluye mantenimiento rutinario
anual, 100% parchados, sello asfltico
cada 5 aos y refuerzo asfltico con
CAC de 40mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
Tasa Interna
de Retorno
(TIR)
Indicadores Econmicos
Tasa 10%
Costo de Inversin
inicial (Nuevos Soles
S/.) Financiero
Relacin
Beneficio /
Costo
B/C
(incluido Estudios,
Obras, Supervisin y
Gastos Unidad
Ejecutora)
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Resultados de la Evaluacin

En los cuadros siguientes se muestran los valores resultantes de esta evaluacin con sus
indicadores econmicos y los flujos econmicos anuales, para las 4 alternativas de
pavimentacin con sus 4 Estrategias de mantenimiento aplicadas a la carretera vecinal
Ilabaya Cambaya - Camilaca.

ESTRATEGIA 2 TASA BENEFICIOS( B ) COSTOS ( C ) ESTRATEGIA 2 TASA BENEFICIOS( B ) COSTOS ( C )
10% 65.960 -50.698 10% 65.859 -50.538
VPN B/C TIR VPN B/C TIR
15.262 1.30 13.56% 15.321 1.30 13.57%
10% 65.909 -50.043 10% 65.871 -50.538
15.866 1.32 13.68% 15.333 1.30 13.57%
10% 65.965 -50.653 10% 65.886 -50.385
15.312 1.30 13.59% 15.501 1.31 13.62%
10% 65.909 -49.556 10% 65.808 -49.927
16.354 1.33 13.79% 15.881 1.32 13.70%
10% 65.627 -50.919 11% 45.715 -42.239
14.708 1.29 13.44% 3.476 1.08 12.11%
10% 65.774 -51.326 10% 48.952 -42.586
14.449 1.28 13.36% 6.366 1.15 11.88%
10% 65.706 -51.024 11% 44.085 -41.763
14.682 1.29 13.45% 2.322 1.06 11.75%
10% 65.857 -51.262 10% 46.650 -42.063
14.595 1.28 13.36% 4.587 1.11 11.38%
TRAMO 1 - ALTERNATIVA 1 CON
CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE
(CAC)
MICROPAVIMENTO (MIC)
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA
(TSB)
AFIRMADO (AFI)

CLIENTE:

PROYECTISTA:

10% 30.393 -28.942 10% 30.337 -28.534
1.451 1.05 10.59% 1.803 1.06 10.74%
10% 30.366 -28.373 10% 30.295 -28.398
1.993 1.07 10.81% 1.897 1.07 10.78%
10% 30.396 -28.903 10% 30.353 -28.401
1.493 1.05 10.62% 1.952 1.07 10.81%
10% 30.366 -27.949 10% 30.309 -28.003
2.417 1.09 10.98% 2.305 1.08 10.95%
10% 30.206 -28.865 10% 22.491 -21.912
1.341 1.05 10.55% 0.580 1.03 10.33%
10% 30.290 -29.219 10% 21.857 -21.472
1.071 1.04 10.44% 0.386 1.02 10.22%
10% 30.251 -28.956 10% 21.303 -21.453
1.294 1.04 10.54% (0.149) 0.99 9.91%
10% 30.336 -29.164 10% 20.407 -21.013
1.172 1.04 10.47% (0.606) 0.97 9.64%
TRAMO 2 - ALTERNATIVA 1 CON CARPETA
ASFALTICA EN CALIENTE (CAC)
MICROPAVIMENTO (MIC)
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (TSB)
AFIRMADO (AFI)

10% 96.352 -79.640 10% 96.196 -79.072
16.712 1.21 12.48% 17.124 1.22 12.54%
10% 96.275 -78.416 10% 96.166 -78.936
17.859 1.23 12.63% 17.230 1.22 12.56%
10% 96.360 -79.556 10% 96.238 -78.786
16.804 1.21 12.51% 17.453 1.22 12.61%
10% 96.275 -77.504 10% 96.117 -77.930
18.770 1.24 12.76% 18.187 1.23 12.71%
10% 95.833 -79.785 10% 72.919 -65.114
16.049 1.20 12.40% 7.805 1.12 11.51%
10% 96.064 -80.544 10% 70.809 -64.058
15.520 1.19 12.30% 6.751 1.11 11.32%
10% 95.957 -79.980 10% 69.903 -64.132
15.977 1.20 12.41% 5.772 1.09 11.13%
10% 96.193 -80.426 10% 67.057 -63.076
15.767 1.20 12.31% 3.981 1.06 10.79%
TOTAL CARRETERA - ALTERNATIVA 1
CON CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE (CAC)
CON MICROPAVIMENTO (MIC)
CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA (TSB)
CON AFIRMADO (AFI)

CLIENTE:

PROYECTISTA:

COSTOS COSTOS CST -BNF COSTO BENEFICIO COSTO BENEFICIO
ESTRATEGIAS CAPITAL MANTENIMIENTO OPERACION TIEMPO DE EXGENOS TOTAL NETO NETO POR AHORRO
VEHICULAR V IAJE SOCIEDAD DE USUARIOS
Estrategia 1 2010 0.915 0.687 8.781 1.379 0.000 11.763 0.000 0.000 0.000
S/P 2011 0.000 0.690 7.651 1.422 0.000 9.762 0.000 0.000 0.000
Existente 2012 0.000 0.464 12.422 1.465 0.000 14.351 0.000 0.000 0.000
2013 0.000 0.464 12.846 1.511 0.000 14.821 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 0.464 13.444 1.566 0.000 15.474 0.000 0.000 0.000
2015 0.000 0.464 14.070 1.625 0.000 16.159 0.000 0.000 0.000
2016 0.000 0.464 14.726 1.686 0.000 16.875 0.000 0.000 0.000
2017 0.000 0.464 15.414 1.748 0.000 17.626 0.000 0.000 0.000
2018 0.000 0.464 16.135 1.813 0.000 18.412 0.000 0.000 0.000
2019 0.000 0.464 14.217 1.881 0.000 16.561 0.000 0.000 0.000
2020 0.000 0.464 14.887 1.950 0.000 17.301 0.000 0.000 0.000
2021 0.000 0.464 15.589 2.023 0.000 18.076 0.000 0.000 0.000
2022 0.000 0.464 15.673 2.098 0.000 18.235 0.000 0.000 0.000
2023 0.000 0.464 16.416 2.177 0.000 19.056 0.000 0.000 0.000
2024 0.000 0.464 17.195 2.257 0.000 19.916 0.000 0.000 0.000
2025 0.000 0.464 18.012 2.342 0.000 20.818 0.000 0.000 0.000
2026 0.000 0.464 18.870 2.429 0.000 21.762 0.000 0.000 0.000
2027 0.000 0.464 19.769 2.520 0.000 22.752 0.000 0.000 0.000
2028 0.000 0.464 20.713 2.613 0.000 23.790 0.000 0.000 0.000
2029 0.000 0.464 21.703 2.711 0.000 24.879 0.000 0.000 0.000
2030 0.000 0.464 22.742 2.813 0.000 26.019 0.000 0.000 0.000
2031 0.000 0.464 23.834 2.917 0.000 27.214 0.000 0.000 0.000
2032 0.000 0.464 24.979 3.027 0.000 28.469 0.000 0.000 0.000
2033 0.000 0.464 26.180 3.140 0.000 29.784 0.000 0.000 0.000
2034 0.000 0.464 27.442 3.257 0.000 31.162 0.000 0.000 0.000
0.915 12.049 0.000 0.000
Estrategia 2 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2012 40.439 0.387 10.021 1.465 0.000 52.313 -37.962 -40.361 2.400 Beneficios Costos Indice de
2013 60.659 0.387 10.365 1.511 0.000 72.921 -58.100 -60.581 2.482 1er ao de Inversin Beneficios 1er ao
2014 0.000 0.512 3.663 0.378 0.000 4.553 12.277 -0.048 12.323 12.323 101.098 12.2%
2015 0.000 0.512 3.841 0.391 0.000 4.744 12.825 -0.048 12.872
2016 0.000 0.512 4.025 0.406 0.000 4.945 13.397 -0.048 13.445
2017 2.759 0.512 4.220 0.422 0.000 7.914 11.238 -2.807 14.045
2018 0.000 0.512 4.424 0.438 0.000 5.375 14.624 -0.048 14.671
2019 0.000 0.512 4.639 0.455 0.000 5.607 12.382 -0.048 12.430
2020 0.000 0.512 4.864 0.472 0.000 5.848 12.937 -0.048 12.985
2021 2.759 0.512 5.102 0.490 0.000 8.862 10.760 -2.807 13.567
2022 0.000 0.512 5.349 0.509 0.000 6.370 13.432 -0.048 13.480
2023 0.000 0.512 5.609 0.528 0.000 6.650 14.037 -0.048 14.085
2024 0.000 0.512 5.883 0.548 0.000 6.943 14.670 -0.048 14.716
2025 7.870 0.512 6.170 0.569 0.000 15.122 7.462 -7.918 15.379
2026 0.000 0.512 6.451 0.591 0.000 7.554 16.044 -0.048 16.090
2027 0.000 0.512 6.766 0.613 0.000 7.891 16.771 -0.048 16.818
2028 0.000 0.512 7.097 0.636 0.000 8.245 17.531 -0.048 17.579
2029 2.759 0.512 7.446 0.660 0.000 11.376 15.569 -2.807 18.376
2030 0.000 0.512 7.810 0.685 0.000 9.008 19.163 -0.048 19.212
2031 0.000 0.512 8.194 0.712 0.000 9.418 20.036 -0.048 20.085
2032 0.000 0.512 8.596 0.739 0.000 9.848 20.951 -0.048 20.998 TASA BENEFICIOS ( B ) COSTOS ( C )
2033 2.759 0.512 9.019 0.769 0.000 13.058 19.150 -2.807 21.956 10% 96.352 -79.640
2034 -30.330 0.512 9.464 0.797 0.000 -19.557 53.242 30.282 22.961 VPN B/C TIR
18.906 12.300 -79.640 96.352 16.712 1.21 12.5%
ESTRATEGIA 3 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.663 0.378 0.000 4.553 12.277 -0.048 12.323 12.323 101.098 12.2%
2015 0.000 0.512 3.841 0.391 0.000 4.744 12.825 -0.048 12.872
2016 0.000 0.512 4.025 0.406 0.000 4.945 13.397 -0.048 13.445
2017 2.759 0.512 4.220 0.422 0.000 7.914 11.238 -2.807 14.045
2018 0.000 0.512 4.424 0.438 0.000 5.375 14.624 -0.048 14.671
2019 0.000 0.512 4.639 0.455 0.000 5.607 12.382 -0.048 12.430
2020 0.000 0.512 4.864 0.472 0.000 5.848 12.937 -0.048 12.985
2021 2.759 0.512 5.102 0.490 0.000 8.862 10.760 -2.807 13.567
2022 0.000 0.512 5.349 0.509 0.000 6.370 13.432 -0.048 13.480
2023 0.000 0.512 5.609 0.528 0.000 6.650 14.037 -0.048 14.085
2024 0.000 0.512 5.883 0.548 0.000 6.943 14.670 -0.048 14.716
2025 2.759 0.512 6.170 0.569 0.000 10.011 12.572 -2.807 15.379
2026 0.000 0.512 6.472 0.591 0.000 7.576 16.024 -0.048 16.072
2027 0.000 0.512 6.789 0.614 0.000 7.915 16.748 -0.048 16.797
2028 0.000 0.512 7.122 0.637 0.000 8.271 17.508 -0.048 17.556
2029 2.759 0.512 7.477 0.661 0.000 11.409 15.538 -2.807 18.345
2030 0.000 0.512 7.862 0.687 0.000 9.062 19.111 -0.048 19.160
2031 0.000 0.512 8.269 0.714 0.000 9.495 19.962 -0.048 20.012
2033 2.759 0.512 9.150 0.770 0.000 13.190 19.024 -2.807 21.831 10% 96.275 -78.416
2034 -30.330 0.512 9.627 0.799 0.000 -19.392 53.085 30.282 22.803 VPN B/C TIR
13.795 12.300 -78.416 96.275 17.859 1.23 12.6%
ESTRATEGIA 4 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.663 0.378 0.000 4.553 12.277 -0.048 12.323 12.323 101.098 12.2%
2015 0.000 0.512 3.841 0.391 0.000 4.744 12.825 -0.048 12.872
2016 0.000 0.512 4.025 0.406 0.000 4.945 13.397 -0.048 13.445
2017 0.000 0.512 4.220 0.422 0.000 5.155 13.996 -0.048 14.045
2018 2.759 0.512 4.424 0.438 0.000 8.134 11.866 -2.807 14.671
2019 0.000 0.512 4.639 0.455 0.000 5.607 12.382 -0.048 12.430
2020 0.000 0.512 4.864 0.472 0.000 5.848 12.937 -0.048 12.985
2021 0.000 0.512 5.102 0.490 0.000 6.103 13.518 -0.048 13.567
2022 0.000 0.512 5.349 0.509 0.000 6.370 13.432 -0.048 13.480
2023 7.870 0.512 5.609 0.528 0.000 14.520 6.168 -7.918 14.085
2024 0.000 0.512 5.866 0.547 0.000 6.926 14.685 -0.048 14.733
2025 0.000 0.512 6.152 0.569 0.000 7.233 15.349 -0.048 15.396
2026 0.000 0.512 6.453 0.591 0.000 7.555 16.042 -0.048 16.089
2027 0.000 0.512 6.767 0.613 0.000 7.892 16.770 -0.048 16.816
2028 2.759 0.512 7.098 0.636 0.000 11.006 14.771 -2.807 17.578
2029 0.000 0.512 7.447 0.660 0.000 8.619 18.327 -0.048 18.374
2030 0.000 0.512 7.813 0.685 0.000 9.010 19.160 -0.048 19.209
2031 0.000 0.512 8.195 0.713 0.000 9.419 20.034 -0.048 20.083
2033 7.870 0.512 9.021 0.769 0.000 18.171 14.037 -7.918 21.954 10% 96.360 -79.556
2034 -30.330 0.512 9.448 0.796 0.000 -19.574 53.257 30.282 22.976 VPN B/C TIR
21.258 12.300 -79.556 96.360 16.804 1.21 12.5%
ESTRATEGIA 5 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.663 0.378 0.000 4.553 12.277 -0.048 12.323 12.323 101.098 12.2%
2015 0.000 0.512 3.841 0.391 0.000 4.744 12.825 -0.048 12.872
2016 0.000 0.512 4.025 0.406 0.000 4.945 13.397 -0.048 13.445
2017 0.000 0.512 4.220 0.422 0.000 5.155 13.996 -0.048 14.045
2018 2.759 0.512 4.424 0.438 0.000 8.134 11.866 -2.807 14.671
2019 0.000 0.512 4.639 0.455 0.000 5.607 12.382 -0.048 12.430
2020 0.000 0.512 4.864 0.472 0.000 5.848 12.937 -0.048 12.985
2021 0.000 0.512 5.102 0.490 0.000 6.103 13.518 -0.048 13.567
2022 0.000 0.512 5.349 0.509 0.000 6.370 13.432 -0.048 13.480
2023 2.759 0.512 5.609 0.528 0.000 9.409 11.278 -2.807 14.085
2024 0.000 0.512 5.883 0.548 0.000 6.943 14.670 -0.048 14.716
2025 0.000 0.512 6.170 0.569 0.000 7.252 15.330 -0.048 15.379
2026 0.000 0.512 6.472 0.591 0.000 7.576 16.024 -0.048 16.072
2027 0.000 0.512 6.789 0.614 0.000 7.915 16.748 -0.048 16.797
2028 2.759 0.512 7.122 0.637 0.000 11.030 14.749 -2.807 17.556
2029 0.000 0.512 7.477 0.661 0.000 8.651 18.297 -0.048 18.345
2030 0.000 0.512 7.863 0.687 0.000 9.062 19.111 -0.048 19.160
2031 0.000 0.512 8.269 0.714 0.000 9.495 19.962 -0.048 20.010
2033 2.759 0.512 9.151 0.770 0.000 13.191 19.024 -2.807 21.831 10% 96.275 -77.504
2034 -30.330 0.512 9.627 0.799 0.000 -19.391 53.084 30.282 22.802 VPN B/C TIR
11.036 12.300 -77.504 96.275 18.770 1.24 12.8%
Estrategia 2: Construccin Tramo con CAC-
Incluye mantenimiento rutinario anual, 100%
parchados, sello asfltico cada 4 aos y
refuerzo asfltico al ao 10, con CACde
40mm
refuerzo asfltico con CACde 40mm,
cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI
(millones de Nuevos Soles S/.)
Ao
EVALUACION TECNICO - ECONOMICA DEL PROYECTO DE MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL ILABAYA - CAMBAYA - CAMILACA
TOTAL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL ILABAYA - CAMBAYA - CAMILACA
CONSTRUCCIN DE MEJORAMIENTO DE CARRETERA AOS 2012 - 2013 - PUESTA EN SERVICIO AO 2014
refuerzo asfltico al ao 10, con CACde
40mm
refuerzo asfltico con CACde 40mm,
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Estrategia 1 2010 0.915 0.687 8.781 1.379 0.000 11.763 0.000 0.000 0.000
S/P 2011 0.000 0.690 7.651 1.422 0.000 9.762 0.000 0.000 0.000
Existente 2012 0.000 0.464 12.422 1.465 0.000 14.351 0.000 0.000 0.000
2013 0.000 0.464 12.846 1.511 0.000 14.821 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 0.464 13.444 1.566 0.000 15.474 0.000 0.000 0.000
2015 0.000 0.464 14.070 1.625 0.000 16.159 0.000 0.000 0.000
2016 0.000 0.464 14.726 1.686 0.000 16.875 0.000 0.000 0.000
2017 0.000 0.464 15.414 1.748 0.000 17.626 0.000 0.000 0.000
2018 0.000 0.464 16.135 1.813 0.000 18.412 0.000 0.000 0.000
2019 0.000 0.464 14.217 1.881 0.000 16.561 0.000 0.000 0.000
2020 0.000 0.464 14.887 1.950 0.000 17.301 0.000 0.000 0.000
2021 0.000 0.464 15.589 2.023 0.000 18.076 0.000 0.000 0.000
2022 0.000 0.464 15.673 2.098 0.000 18.235 0.000 0.000 0.000
2023 0.000 0.464 16.416 2.177 0.000 19.056 0.000 0.000 0.000
2024 0.000 0.464 17.195 2.257 0.000 19.916 0.000 0.000 0.000
2025 0.000 0.464 18.012 2.342 0.000 20.818 0.000 0.000 0.000
2026 0.000 0.464 18.870 2.429 0.000 21.762 0.000 0.000 0.000
2027 0.000 0.464 19.769 2.520 0.000 22.752 0.000 0.000 0.000
2028 0.000 0.464 20.713 2.613 0.000 23.790 0.000 0.000 0.000
2029 0.000 0.464 21.703 2.711 0.000 24.879 0.000 0.000 0.000
2030 0.000 0.464 22.742 2.813 0.000 26.019 0.000 0.000 0.000
2031 0.000 0.464 23.834 2.917 0.000 27.214 0.000 0.000 0.000
2032 0.000 0.464 24.979 3.027 0.000 28.469 0.000 0.000 0.000
2033 0.000 0.464 26.180 3.140 0.000 29.784 0.000 0.000 0.000
2034 0.000 0.464 27.442 3.257 0.000 31.162 0.000 0.000 0.000
0.915 12.049 0.000 0.000
Estrategia 2 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.672 0.378 0.000 4.562 12.269 -0.048 12.317 12.317 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.849 0.391 0.000 4.754 12.816 -0.048 12.864
2016 0.000 0.512 4.034 0.406 0.000 4.955 13.388 -0.048 13.437
2017 2.759 0.512 4.230 0.422 0.000 7.924 11.228 -2.807 14.037
2018 0.000 0.512 4.436 0.438 0.000 5.386 14.614 -0.048 14.663
2019 0.000 0.512 4.653 0.456 0.000 5.619 12.370 -0.048 12.417
2020 0.000 0.512 4.889 0.472 0.000 5.874 12.914 -0.048 12.961
2021 2.759 0.512 5.139 0.491 0.000 8.901 10.723 -2.807 13.531
2022 0.000 0.512 5.403 0.509 0.000 6.424 13.382 -0.048 13.429
2023 0.000 0.512 5.680 0.529 0.000 6.720 13.970 -0.048 14.020
2024 0.000 0.512 5.971 0.549 0.000 7.034 14.584 -0.048 14.633
2025 6.621 0.512 6.280 0.570 0.000 13.983 8.604 -6.669 15.274
2026 0.000 0.512 6.466 0.591 0.000 7.568 16.031 -0.048 16.078
2027 0.000 0.512 6.782 0.614 0.000 7.906 16.756 -0.048 16.804
2028 0.000 0.512 7.113 0.636 0.000 8.262 17.516 -0.048 17.563
2029 2.759 0.512 7.462 0.661 0.000 11.395 15.552 -2.807 18.360
2030 0.000 0.512 7.828 0.686 0.000 9.027 19.144 -0.048 19.193
2031 0.000 0.512 8.214 0.713 0.000 9.439 20.016 -0.048 20.064
2033 2.759 0.512 9.043 0.769 0.000 13.083 19.126 -2.807 21.933 10% 96.196 -79.072
2034 -30.222 0.512 9.502 0.797 0.000 -19.409 53.097 30.174 22.922 VPN B/C TIR
17.657 12.300 -79.072 96.196 17.124 1.22 12.5%
ESTRATEGIA 3 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.672 0.378 0.000 4.562 12.269 -0.048 12.317 12.317 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.849 0.391 0.000 4.754 12.816 -0.048 12.864
2016 0.000 0.512 4.034 0.406 0.000 4.955 13.388 -0.048 13.437
2017 2.759 0.512 4.230 0.422 0.000 7.924 11.228 -2.807 14.037
2018 0.000 0.512 4.436 0.438 0.000 5.386 14.614 -0.048 14.663
2019 0.000 0.512 4.653 0.456 0.000 5.619 12.370 -0.048 12.417
2020 0.000 0.512 4.889 0.472 0.000 5.874 12.914 -0.048 12.961
2021 2.759 0.512 5.139 0.491 0.000 8.901 10.723 -2.807 13.531
2022 0.000 0.512 5.403 0.509 0.000 6.424 13.382 -0.048 13.429
2023 0.000 0.512 5.680 0.529 0.000 6.720 13.970 -0.048 14.020
2024 0.000 0.512 5.971 0.549 0.000 7.034 14.584 -0.048 14.633
2025 4.825 0.512 6.280 0.570 0.000 12.187 10.401 -4.873 15.274
2026 0.000 0.512 6.509 0.591 0.000 7.612 15.989 -0.048 16.035
2027 0.000 0.512 6.834 0.613 0.000 7.960 16.705 -0.048 16.754
2028 0.000 0.512 7.176 0.637 0.000 8.326 17.455 -0.048 17.504
2029 4.555 0.512 7.537 0.662 0.000 13.266 13.685 -4.603 18.289
2030 0.000 0.512 7.815 0.685 0.000 9.012 19.158 -0.048 19.206
2031 0.000 0.512 8.197 0.713 0.000 9.422 20.031 -0.048 20.081
2033 2.759 0.512 9.025 0.769 0.000 13.063 19.145 -2.807 21.952 10% 96.166 -78.936
2034 -30.222 0.512 9.469 0.797 0.000 -19.443 53.128 30.174 22.954 VPN B/C TIR
17.657 12.300 -78.936 96.166 17.230 1.22 12.6%
ESTRATEGIA 4 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.672 0.378 0.000 4.562 12.269 -0.048 12.317 12.317 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.849 0.391 0.000 4.754 12.816 -0.048 12.864
2016 0.000 0.512 4.034 0.406 0.000 4.955 13.388 -0.048 13.437
2017 0.000 0.512 4.230 0.422 0.000 5.165 13.987 -0.048 14.037
2018 2.759 0.512 4.436 0.438 0.000 8.145 11.855 -2.807 14.663
2019 0.000 0.512 4.653 0.456 0.000 5.619 12.370 -0.048 12.417
2020 0.000 0.512 4.889 0.472 0.000 5.874 12.914 -0.048 12.961
2021 0.000 0.512 5.139 0.491 0.000 6.142 13.482 -0.048 13.531
2022 0.000 0.512 5.403 0.509 0.000 6.424 13.382 -0.048 13.429
2023 6.621 0.512 5.680 0.529 0.000 13.342 7.348 -6.669 14.020
2024 0.000 0.512 5.879 0.548 0.000 6.940 14.673 -0.048 14.720
2025 0.000 0.512 6.166 0.569 0.000 7.248 15.335 -0.048 15.383
2026 0.000 0.512 6.468 0.591 0.000 7.571 16.028 -0.048 16.075
2027 0.000 0.512 6.784 0.614 0.000 7.911 16.753 -0.048 16.801
2028 2.759 0.512 7.117 0.637 0.000 11.025 14.754 -2.807 17.560
2029 0.000 0.512 7.466 0.661 0.000 8.640 18.307 -0.048 18.355
2030 0.000 0.512 7.833 0.687 0.000 9.032 19.140 -0.048 19.189
2031 0.000 0.512 8.218 0.713 0.000 9.444 20.011 -0.048 20.060
2033 6.621 0.512 9.080 0.769 0.000 16.984 15.227 -6.669 21.897 10% 96.238 -78.786
2034 -30.222 0.512 9.471 0.797 0.000 -19.442 53.128 30.174 22.954 VPN B/C TIR
18.760 12.300 -78.786 96.238 17.453 1.22 12.6%
ESTRATEGIA 5 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.672 0.378 0.000 4.562 12.269 -0.048 12.317 12.317 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.849 0.391 0.000 4.754 12.816 -0.048 12.864
2016 0.000 0.512 4.034 0.406 0.000 4.955 13.388 -0.048 13.437
2017 0.000 0.512 4.230 0.422 0.000 5.165 13.987 -0.048 14.037
2018 2.759 0.512 4.436 0.438 0.000 8.145 11.855 -2.807 14.663
2019 0.000 0.512 4.653 0.456 0.000 5.619 12.370 -0.048 12.417
2020 0.000 0.512 4.889 0.472 0.000 5.874 12.914 -0.048 12.961
2021 0.000 0.512 5.139 0.491 0.000 6.142 13.482 -0.048 13.531
2022 0.000 0.512 5.403 0.509 0.000 6.424 13.382 -0.048 13.429
2023 2.759 0.512 5.680 0.529 0.000 9.480 11.211 -2.807 14.020
2024 0.000 0.512 5.971 0.549 0.000 7.034 14.584 -0.048 14.633
2025 0.000 0.512 6.280 0.570 0.000 7.362 15.227 -0.048 15.274
2026 0.000 0.512 6.605 0.593 0.000 7.709 15.897 -0.048 15.944
2027 0.000 0.512 6.946 0.615 0.000 8.074 16.597 -0.048 16.647
2028 6.621 0.512 7.308 0.639 0.000 15.081 10.708 -6.669 17.378
2029 0.000 0.512 7.447 0.660 0.000 8.620 18.326 -0.048 18.373
2030 0.000 0.512 7.813 0.685 0.000 9.011 19.160 -0.048 19.208
2031 0.000 0.512 8.197 0.713 0.000 9.421 20.033 -0.048 20.082
2033 2.759 0.512 9.022 0.769 0.000 13.061 19.146 -2.807 21.953 10% 96.117 -77.930
2034 -30.222 0.512 9.468 0.797 0.000 -19.445 53.131 30.174 22.957 VPN B/C TIR
14.898 12.300 -77.930 96.117 18.187 1.23 12.7%
Ao
MICROPAVIMENTO- Incluye mantenimiento
rutinario anual, 100%parchados, sello asfltico
cada 4 aos y refuerzo asfltico con CACde
35mm, cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI
cada 5 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con
CACde 35mm
MICROPAVIMIENTO- Incluye mantenimiento
cada 5 aos y refuerzo asfltico con CACde
cada 4 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con
CACde 35mm
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Estrategia 1 2010 0.915 0.687 8.781 1.379 0.000 11.763 0.000 0.000 0.000
S/P 2011 0.000 0.690 7.651 1.422 0.000 9.762 0.000 0.000 0.000
Existente 2012 0.000 0.464 12.422 1.465 0.000 14.351 0.000 0.000 0.000
2013 0.000 0.464 12.846 1.511 0.000 14.821 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 0.464 13.444 1.566 0.000 15.474 0.000 0.000 0.000
2015 0.000 0.464 14.070 1.625 0.000 16.159 0.000 0.000 0.000
2016 0.000 0.464 14.726 1.686 0.000 16.875 0.000 0.000 0.000
2017 0.000 0.464 15.414 1.748 0.000 17.626 0.000 0.000 0.000
2018 0.000 0.464 16.135 1.813 0.000 18.412 0.000 0.000 0.000
2019 0.000 0.464 14.217 1.881 0.000 16.561 0.000 0.000 0.000
2020 0.000 0.464 14.887 1.950 0.000 17.301 0.000 0.000 0.000
2021 0.000 0.464 15.589 2.023 0.000 18.076 0.000 0.000 0.000
2022 0.000 0.464 15.673 2.098 0.000 18.235 0.000 0.000 0.000
2023 0.000 0.464 16.416 2.177 0.000 19.056 0.000 0.000 0.000
2024 0.000 0.464 17.195 2.257 0.000 19.916 0.000 0.000 0.000
2025 0.000 0.464 18.012 2.342 0.000 20.818 0.000 0.000 0.000
2026 0.000 0.464 18.870 2.429 0.000 21.762 0.000 0.000 0.000
2027 0.000 0.464 19.769 2.520 0.000 22.752 0.000 0.000 0.000
2028 0.000 0.464 20.713 2.613 0.000 23.790 0.000 0.000 0.000
2029 0.000 0.464 21.703 2.711 0.000 24.879 0.000 0.000 0.000
2030 0.000 0.464 22.742 2.813 0.000 26.019 0.000 0.000 0.000
2031 0.000 0.464 23.834 2.917 0.000 27.214 0.000 0.000 0.000
2032 0.000 0.464 24.979 3.027 0.000 28.469 0.000 0.000 0.000
2033 0.000 0.464 26.180 3.140 0.000 29.784 0.000 0.000 0.000
2034 0.000 0.464 27.442 3.257 0.000 31.162 0.000 0.000 0.000
0.915 12.049 0.000 0.000
Estrategia 2 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.688 0.378 0.000 4.579 12.253 -0.048 12.300 12.300 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.884 0.393 0.000 4.788 12.783 -0.048 12.831
2016 0.000 0.512 4.082 0.407 0.000 5.002 13.344 -0.048 13.391
2017 2.759 0.512 4.292 0.423 0.000 7.986 11.170 -2.807 13.976
2018 0.000 0.512 4.511 0.439 0.000 5.463 14.541 -0.048 14.589
2019 0.000 0.512 4.744 0.457 0.000 5.712 12.282 -0.048 12.331
2020 0.000 0.512 4.988 0.475 0.000 5.974 12.819 -0.048 12.866
2021 2.759 0.512 5.248 0.491 0.000 9.009 10.621 -2.807 13.428
2022 0.000 0.512 5.518 0.510 0.000 6.541 13.271 -0.048 13.318
2023 0.000 0.512 5.806 0.530 0.000 6.848 13.850 -0.048 13.898
2024 0.000 0.512 6.108 0.550 0.000 7.170 14.454 -0.048 14.501
2025 9.597 0.512 6.426 0.573 0.000 17.107 5.489 -9.645 15.134
2026 0.000 0.512 6.459 0.591 0.000 7.563 16.036 -0.048 16.082
2027 0.000 0.512 6.777 0.613 0.000 7.901 16.762 -0.048 16.809
2028 0.000 0.512 7.108 0.636 0.000 8.256 17.522 -0.048 17.568
2029 2.759 0.512 7.456 0.661 0.000 11.388 15.559 -2.807 18.365
2030 0.000 0.512 7.822 0.685 0.000 9.021 19.151 -0.048 19.199
2031 0.000 0.512 8.208 0.713 0.000 9.431 20.024 -0.048 20.073
2033 2.759 0.512 9.034 0.769 0.000 13.074 19.135 -2.807 21.942 10% 95.833 -79.785
2034 -30.222 0.512 9.481 0.797 0.000 -19.432 53.119 30.174 22.943 VPN B/C TIR
20.633 12.300 -79.785 95.833 16.049 1.20 12.4%
ESTRATEGIA 3 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.688 0.378 0.000 4.579 12.253 -0.048 12.300 12.300 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.884 0.393 0.000 4.788 12.783 -0.048 12.831
2016 0.000 0.512 4.082 0.407 0.000 5.002 13.344 -0.048 13.391
2017 2.759 0.512 4.292 0.423 0.000 7.986 11.170 -2.807 13.976
2018 0.000 0.512 4.511 0.439 0.000 5.463 14.541 -0.048 14.589
2019 0.000 0.512 4.744 0.457 0.000 5.712 12.282 -0.048 12.331
2020 0.000 0.512 4.988 0.475 0.000 5.974 12.819 -0.048 12.866
2021 9.597 0.512 5.248 0.491 0.000 15.847 3.783 -9.645 13.428
2022 0.000 0.512 5.340 0.508 0.000 6.362 13.441 -0.048 13.489
2023 0.000 0.512 5.601 0.528 0.000 6.641 14.045 -0.048 14.094
2024 0.000 0.512 5.875 0.547 0.000 6.934 14.679 -0.048 14.726
2025 2.759 0.512 6.161 0.569 0.000 10.000 12.582 -2.807 15.389
2026 0.000 0.512 6.462 0.591 0.000 7.563 16.034 -0.048 16.081
2027 0.000 0.512 6.777 0.613 0.000 7.903 16.760 -0.048 16.809
2028 0.000 0.512 7.110 0.636 0.000 8.257 17.520 -0.048 17.568
2029 2.759 0.512 7.458 0.661 0.000 11.389 15.557 -2.807 18.365
2030 0.000 0.512 7.824 0.686 0.000 9.022 19.149 -0.048 19.198
2031 0.000 0.512 8.208 0.713 0.000 9.433 20.022 -0.048 20.072
2033 2.759 0.512 9.037 0.769 0.000 13.075 19.134 -2.807 21.940 10% 96.064 -80.544
2034 -30.222 0.512 9.481 0.797 0.000 -19.431 53.117 30.174 22.941 VPN B/C TIR
20.633 12.300 -80.544 96.064 15.520 1.19 12.3%
ESTRATEGIA 4 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.688 0.378 0.000 4.579 12.253 -0.048 12.300 12.300 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.884 0.393 0.000 4.788 12.783 -0.048 12.831
2016 0.000 0.512 4.082 0.407 0.000 5.002 13.344 -0.048 13.391
2017 0.000 0.512 4.292 0.423 0.000 5.227 13.929 -0.048 13.976
2018 2.759 0.512 4.511 0.439 0.000 8.222 11.782 -2.807 14.589
2019 0.000 0.512 4.744 0.457 0.000 5.712 12.282 -0.048 12.331
2020 0.000 0.512 4.988 0.475 0.000 5.974 12.819 -0.048 12.866
2021 0.000 0.512 5.248 0.491 0.000 6.250 13.379 -0.048 13.428
2022 0.000 0.512 5.518 0.510 0.000 6.541 13.271 -0.048 13.318
2023 9.597 0.512 5.806 0.530 0.000 16.445 4.253 -9.645 13.898
2024 0.000 0.512 5.873 0.547 0.000 6.932 14.679 -0.048 14.727
2025 0.000 0.512 6.160 0.569 0.000 7.240 15.341 -0.048 15.390
2026 0.000 0.512 6.459 0.591 0.000 7.563 16.036 -0.048 16.082
2027 0.000 0.512 6.777 0.613 0.000 7.901 16.762 -0.048 16.809
2028 2.759 0.512 7.108 0.636 0.000 11.015 14.763 -2.807 17.568
2029 0.000 0.512 7.456 0.661 0.000 8.629 18.318 -0.048 18.366
2030 0.000 0.512 7.822 0.685 0.000 9.021 19.151 -0.048 19.199
2031 0.000 0.512 8.207 0.713 0.000 9.431 20.024 -0.048 20.073
2033 9.597 0.512 9.034 0.769 0.000 19.912 12.297 -9.645 21.942 10% 95.957 -79.980
2034 -30.222 0.512 9.459 0.796 0.000 -19.455 53.140 30.174 22.966 VPN B/C TIR
24.712 12.300 -79.980 95.957 15.977 1.20 12.4%
ESTRATEGIA 5 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.512 3.688 0.378 0.000 4.579 12.253 -0.048 12.300 12.300 100.740 12.2%
2015 0.000 0.512 3.884 0.393 0.000 4.788 12.783 -0.048 12.831
2016 0.000 0.512 4.082 0.407 0.000 5.002 13.344 -0.048 13.391
2017 0.000 0.512 4.292 0.423 0.000 5.227 13.929 -0.048 13.976
2018 9.597 0.512 4.511 0.439 0.000 15.060 4.945 -9.645 14.589
2019 0.000 0.512 4.635 0.455 0.000 5.602 12.387 -0.048 12.434
2020 0.000 0.512 4.860 0.472 0.000 5.844 12.942 -0.048 12.989
2021 0.000 0.512 5.096 0.490 0.000 6.098 13.523 -0.048 13.570
2022 0.000 0.512 5.344 0.508 0.000 6.365 13.438 -0.048 13.486
2023 2.759 0.512 5.604 0.528 0.000 9.403 11.283 -2.807 14.091
2024 0.000 0.512 5.878 0.547 0.000 6.937 14.675 -0.048 14.723
2025 0.000 0.512 6.164 0.569 0.000 7.245 15.338 -0.048 15.386
2026 0.000 0.512 6.466 0.591 0.000 7.568 16.031 -0.048 16.078
2027 0.000 0.512 6.782 0.614 0.000 7.906 16.756 -0.048 16.804
2028 2.759 0.512 7.113 0.636 0.000 11.021 14.757 -2.807 17.563
2029 0.000 0.512 7.462 0.661 0.000 8.636 18.311 -0.048 18.360
2030 0.000 0.512 7.828 0.686 0.000 9.027 19.144 -0.048 19.193
2031 0.000 0.512 8.214 0.713 0.000 9.439 20.016 -0.048 20.064
2033 2.759 0.512 9.043 0.769 0.000 13.083 19.126 -2.807 21.933 10% 96.193 -80.426
2034 -30.222 0.512 9.503 0.797 0.000 -19.408 53.096 30.174 22.922 VPN B/C TIR
17.874 12.300 -80.426 96.193 15.767 1.20 12.3%
Ao
Estrategia 2: Construccin Tramo con TSB-
parchados, sello asfltico cada 4 aos y refuerzo
asfltico al ao 10, con CACde 50mm
asfltico con CACde 50mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
asfltico al ao 10, con CACde 50mm
asfltico con CACde 50mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Estrategia 1 2010 0.915 0.687 8.781 1.379 0.000 11.763 0.000 0.000 0.000
S/P 2011 0.000 0.690 7.651 1.422 0.000 9.762 0.000 0.000 0.000
Existente 2012 0.000 0.464 12.422 1.465 0.000 14.351 0.000 0.000 0.000
2013 0.000 0.464 12.846 1.511 0.000 14.821 0.000 0.000 0.000
2014 0.000 0.464 13.444 1.566 0.000 15.474 0.000 0.000 0.000
2015 0.000 0.464 14.070 1.625 0.000 16.159 0.000 0.000 0.000
2016 0.000 0.464 14.726 1.686 0.000 16.875 0.000 0.000 0.000
2017 0.000 0.464 15.414 1.748 0.000 17.626 0.000 0.000 0.000
2018 0.000 0.464 16.135 1.813 0.000 18.412 0.000 0.000 0.000
2019 0.000 0.464 14.217 1.881 0.000 16.561 0.000 0.000 0.000
2020 0.000 0.464 14.887 1.950 0.000 17.301 0.000 0.000 0.000
2021 0.000 0.464 15.589 2.023 0.000 18.076 0.000 0.000 0.000
2022 0.000 0.464 15.673 2.098 0.000 18.235 0.000 0.000 0.000
2023 0.000 0.464 16.416 2.177 0.000 19.056 0.000 0.000 0.000
2024 0.000 0.464 17.195 2.257 0.000 19.916 0.000 0.000 0.000
2025 0.000 0.464 18.012 2.342 0.000 20.818 0.000 0.000 0.000
2026 0.000 0.464 18.870 2.429 0.000 21.762 0.000 0.000 0.000
2027 0.000 0.464 19.769 2.520 0.000 22.752 0.000 0.000 0.000
2028 0.000 0.464 20.713 2.613 0.000 23.790 0.000 0.000 0.000
2029 0.000 0.464 21.703 2.711 0.000 24.879 0.000 0.000 0.000
2030 0.000 0.464 22.742 2.813 0.000 26.019 0.000 0.000 0.000
2031 0.000 0.464 23.834 2.917 0.000 27.214 0.000 0.000 0.000
2032 0.000 0.464 24.979 3.027 0.000 28.469 0.000 0.000 0.000
2033 0.000 0.464 26.180 3.140 0.000 29.784 0.000 0.000 0.000
2034 0.000 0.464 27.442 3.257 0.000 31.162 0.000 0.000 0.000
0.915 12.049 0.000 0.000
Estrategia 2 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 1.116 4.265 0.606 0.000 5.986 9.488 -0.651 10.141 10.141 80.794 12.6%
2015 0.000 1.119 4.722 0.631 0.000 6.472 9.687 -0.656 10.342
2016 0.756 1.123 5.403 0.659 0.000 7.941 8.934 -1.415 10.350
2017 0.660 1.127 5.263 0.680 0.000 7.731 9.896 -1.322 11.219
2018 0.000 1.131 5.424 0.703 0.000 7.259 11.154 -0.667 11.820
2019 0.000 1.135 6.072 0.734 0.000 7.941 8.620 -0.672 9.291
2020 0.000 1.140 6.737 0.766 0.000 8.642 8.658 -0.675 9.334
2021 0.000 1.145 7.273 0.798 0.000 9.215 8.861 -0.680 9.541
2022 0.756 1.150 7.727 0.829 0.000 10.461 7.774 -1.441 9.216
2023 0.660 1.155 7.139 0.848 0.000 9.803 9.253 -1.351 10.605
2024 0.000 1.160 7.390 0.878 0.000 9.428 10.488 -0.696 11.184
2025 0.000 1.166 8.132 0.915 0.000 10.212 10.606 -0.701 11.307
2026 0.000 1.171 9.156 0.957 0.000 11.285 10.478 -0.707 11.185
2027 0.756 1.177 9.873 0.996 0.000 12.803 9.950 -1.470 11.420
2028 0.000 1.184 9.176 1.019 0.000 11.379 12.411 -0.720 13.131
2029 0.660 1.190 10.313 1.064 0.000 13.227 11.651 -1.386 13.038
2030 0.000 1.198 10.237 1.099 0.000 12.534 13.485 -0.733 14.219
2031 0.756 1.205 11.604 1.150 0.000 14.714 12.501 -1.497 13.998
2033 0.000 1.220 12.416 1.231 0.000 14.867 14.917 -0.757 15.674 10% 72.919 -65.114
2034 -23.578 1.229 13.595 1.283 0.000 -7.471 38.634 22.813 15.820 VPN B/C TIR
5.004 26.001 -65.114 72.919 7.805 1.12 11.5%
ESTRATEGIA 3 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 1.116 4.265 0.606 0.000 5.986 9.488 -0.651 10.141 10.141 80.794 12.6%
2015 0.000 1.119 4.722 0.631 0.000 6.472 9.687 -0.656 10.342
2016 0.000 1.123 5.403 0.659 0.000 7.185 9.690 -0.659 10.350
2017 0.000 1.127 5.836 0.686 0.000 7.648 9.977 -0.662 10.640
2018 0.000 1.131 6.277 0.714 0.000 8.122 10.290 -0.667 10.957
2019 0.000 1.135 6.644 0.741 0.000 8.520 8.041 -0.672 8.712
2020 0.000 1.140 7.009 0.770 0.000 8.918 8.383 -0.675 9.059
2021 0.000 1.145 7.382 0.800 0.000 9.326 8.750 -0.680 9.431
2022 0.000 1.150 7.772 0.830 0.000 9.751 8.485 -0.685 9.170
2023 1.416 1.155 8.232 0.860 0.000 11.664 7.392 -2.106 9.500
2024 0.000 1.160 6.946 0.874 0.000 8.980 10.936 -0.696 11.632
2025 0.000 1.166 7.974 0.913 0.000 10.053 10.765 -0.701 11.467
2026 0.000 1.171 8.758 0.951 0.000 10.882 10.881 -0.707 11.588
2027 0.000 1.177 9.746 0.995 0.000 11.920 10.834 -0.714 11.548
2028 0.000 1.184 10.486 1.033 0.000 12.703 11.087 -0.720 11.807
2029 0.000 1.190 11.137 1.073 0.000 13.399 11.478 -0.726 12.205
2030 0.000 1.198 11.882 1.112 0.000 14.191 11.829 -0.733 12.562
2031 0.000 1.205 12.487 1.154 0.000 14.846 12.369 -0.741 13.110
2033 1.416 1.221 13.791 1.241 0.000 17.670 12.113 -2.172 14.287 10% 70.809 -64.058
2034 -24.238 1.229 11.492 1.263 0.000 -10.255 41.417 23.473 17.944 VPN B/C TIR
2.832 26.003 -64.058 70.809 6.751 1.11 11.3%
ESTRATEGIA 4 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.964 4.306 0.607 0.000 5.876 9.598 -0.501 10.099 10.099 80.794 12.5%
2015 0.000 0.968 5.238 0.636 0.000 6.842 9.316 -0.504 9.821
2016 0.756 0.972 5.693 0.663 0.000 8.084 8.791 -1.263 10.055
2017 0.660 0.976 5.452 0.681 0.000 7.769 9.857 -1.172 11.029
2018 0.000 0.980 5.736 0.707 0.000 7.422 10.989 -0.515 11.505
2019 0.000 0.984 6.563 0.740 0.000 8.287 8.274 -0.520 8.795
2020 0.000 0.988 7.264 0.770 0.000 9.023 8.278 -0.525 8.803
2021 0.000 0.993 7.951 0.800 0.000 9.744 8.332 -0.530 8.862
2022 0.756 0.998 8.496 0.830 0.000 11.080 7.155 -1.290 8.446
2023 0.660 1.003 7.501 0.848 0.000 10.014 9.042 -1.199 10.241
2024 0.000 1.009 7.621 0.881 0.000 9.510 10.406 -0.544 10.951
2025 0.000 1.014 8.891 0.925 0.000 10.830 9.988 -0.550 10.537
2026 0.000 1.020 9.861 0.961 0.000 11.842 9.921 -0.556 10.478
2027 0.756 1.026 10.745 0.996 0.000 13.523 9.230 -1.318 10.547
2028 0.000 1.032 9.599 1.019 0.000 11.651 12.140 -0.568 12.708
2029 0.660 1.040 10.986 1.067 0.000 13.753 11.126 -1.235 12.360
2030 0.000 1.046 10.925 1.106 0.000 13.077 12.942 -0.583 13.524
2031 0.756 1.054 12.387 1.152 0.000 15.348 11.866 -1.345 13.212
2033 0.000 1.069 13.339 1.237 0.000 15.646 14.138 -0.605 14.743 10% 69.903 -64.132
2034 -23.578 1.078 14.799 1.288 0.000 -6.414 37.576 22.965 14.612 VPN B/C TIR
5.004 22.823 -64.132 69.903 5.772 1.09 11.1%
ESTRATEGIA 5 2010 0.000 0.387 9.367 1.379 0.000 11.133 0.629 1.215 -0.586
C/P 2011 0.000 0.387 9.689 1.422 0.000 11.497 -1.735 0.303 -2.038
2014 0.000 0.964 4.306 0.607 0.000 5.876 9.598 -0.501 10.099 10.099 80.794 12.5%
2015 0.000 0.968 5.238 0.636 0.000 6.842 9.316 -0.504 9.821
2016 0.000 0.972 5.693 0.663 0.000 7.328 9.548 -0.507 10.055
2017 0.000 0.976 6.388 0.691 0.000 8.055 9.572 -0.512 10.083
2018 0.000 0.980 6.927 0.717 0.000 8.623 9.789 -0.515 10.305
2019 0.000 0.984 7.358 0.744 0.000 9.085 7.476 -0.520 7.996
2020 0.000 0.988 7.760 0.771 0.000 9.519 7.781 -0.525 8.306
2021 0.000 0.993 8.162 0.801 0.000 9.955 8.121 -0.530 8.649
2022 0.000 0.998 8.578 0.830 0.000 10.406 7.829 -0.534 8.364
2023 1.416 1.003 9.033 0.861 0.000 12.313 6.743 -1.955 8.699
2024 0.000 1.009 7.011 0.875 0.000 8.893 11.023 -0.544 11.567
2025 0.000 1.014 8.433 0.918 0.000 10.365 10.453 -0.550 11.002
2026 0.000 1.020 9.514 0.960 0.000 11.495 10.268 -0.556 10.825
2027 0.000 1.026 10.618 0.996 0.000 12.640 10.113 -0.562 10.674
2028 0.000 1.032 11.409 1.034 0.000 13.476 10.316 -0.568 10.884
2029 0.000 1.039 12.081 1.073 0.000 14.193 10.685 -0.575 11.259
2030 0.000 1.046 12.787 1.112 0.000 14.946 11.073 -0.582 11.655
2031 0.000 1.053 13.419 1.154 0.000 15.627 11.589 -0.590 12.178
2033 1.416 1.069 14.773 1.242 0.000 18.501 11.283 -2.022 13.305 10% 67.057 -63.076
2034 -24.238 1.078 11.592 1.264 0.000 -10.305 41.467 23.625 17.842 VPN B/C TIR
2.832 22.821 -63.076 67.057 3.981 1.06 10.79%
AFIRMADO. Incluye mantenimiento rutinario anual,
Perfilado @270das, Bacheo 100%, Reposicion de
Afirmado de 100mm cada 5 aos
Ao
Afirmado de 100mm cuando espesor sea menor
a 100mm
AFIRMADO. Incluye mantenimiento rutinario
anual, Perfilado @270das, Bacheo 100%,
Reposicion de Afirmado de 100mm cuando

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.10

Evaluacin Privada

Como contra parte de la Evaluacin Social est la Evaluacin Privada que busca maximizar
los ingresos por concepto de cobro de peajes a los usuarios con respecto al costo de
mantenimiento, rehabilitacin y mejoramiento exigidos para una condicin mnima aceptable
de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, siendo una de las condiciones la
serviciabilidad de la va con una rugosidad inicial no mayor a 2.0 IRI y durante el periodo de
servicio no mayor a 3.5 IRI, considerando un diseo de acuerdo con el periodo de vida til de
25 aos.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La idea es dar un mejor servicio para que los flujos vehiculares sean atrados a utilizar la va
s esta es concesionada. Las condiciones mnimas son generalmente impuestas por
PROVIAS Nacional o en todo caso por PROINVERSION que es la Entidad encargada de las
concesiones viales.

Para el anlisis se tuvieron las siguientes consideraciones:

Costos de Ejecucin de las Obras de Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca. Solo se consider la estrategia de pavimentacin con carpeta
asfltica en caliente seleccionada en la Evaluacin Social.
Costos de Mantenimiento resultado de la modelacin de la condicin del pavimento con
el HDM III
Costos de Construccin, Equipamiento de las Estaciones de Peaje: US$1000,000
Costos de administracin de las Estaciones de Peaje: US$100,000 por ao
Nmero de estaciones de peaje: 2 estaciones (inicio y fin de tramo)
Tarifa de peaje: S/.3.00 por sentido (US$1.07).

De los resultados se evidencia que para las condiciones planteadas, una empresa privada no
le sera rentable la ejecucin del Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya
Camilaca, incluido la ejecucin de 2 puentes nuevos; con recuperacin de la inversin va
cobro de peaje. Se revierte esta situacin si la tarifa de peaje sube a ms de 10 veces la tarifa
planteada, lo que hara imposible su aplicacin a los usuarios.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.11

Anlisis de Sensibilidad

En el estudio se han planteado una serie de hiptesis sobre el comportamiento de diversos
parmetros que influyen en los costos de operacin, tiempos de viaje y costos de inversin y
mantenimiento; en tal sentido, para prever algunas variaciones en los montos de inversin y
en los costos de operacin, se realizaron una serie de simulaciones afectando las variables
principales que intervienen en el clculo de la rentabilidad, de tal manera de observar hasta
qu punto las estrategias planteadas son sensibles a dichas variaciones.

En consecuencia, para establecer la consistencia de los resultados se realiz un anlisis de
sensibilidad considerando los siguientes conceptos:

a. Sensibilidad 1: Incremento de Inversin en 10%
b. Sensibilidad 2: Incremento de Inversin en 20%
c. Sensibilidad 3: Disminucin de Inversin en 10%
d. Sensibilidad 4: Disminucin de Beneficios en 10%
e. Sensibilidad 5: Disminucin de Beneficios en 20%
CLIENTE:

PROYECTISTA:

f. Sensibilidad 6: Incremento de Beneficios en 10%
g. Sensibilidad 7: Incremento de Inversin en 10% y Disminucin de Beneficios en 10%.
h. Sensibilidad 8: Incremento de Inversin en 20% y Disminucin de Beneficios en 20%
i. Sensibilidad 9: Disminucin de Inversin en 10% e Incremento de Beneficios en 10%

Los resultados resumen por cada estrategia, se presentan en los siguientes cuadros:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones
S/.
VANmillones
S/.
Tasa 10% Tasa 10%
Sensibilidad 1: Incremento de 10% en
Costos
1.10 8.748 11.2%
Costos
1.12 10.017 11.4%
Costos
1.01 0.784 10.1%
Costos
1.02 2.176 10.3%
Sensibilidad 3: Reduccin de 10% en
Costos
1.34 24.676 14.0%
Costos
1.364 25.701 14.13%
Benef icios
1.09 7.077 11.1%
Benef icios
1.10 8.231 11.2%
Benef icios
0.97 -2.558 9.6%
Benef icios
0.98 -1.396 9.8%
Sensibilidad 6:Incremento de 10% en
Benef icios
1.33 26.348 13.8%
Benef icios
1.35 27.486 14.0%
Costos y Reduccin de 10% en Benef icios
0.99 -0.887 9.9%
1.00 0.390 10.1%
0.81 -18.486 7.5%
0.82 -17.079 7.8%
Costos e Incremento de 10% en Benef icios
1.48 34.312 15.5%
1.50 35.328 15.6%
Relacin B/C TIR% TIR%
Descripcin
Relacin B/C
Descripcin
ALTERNATIVA : MEJORAMIENTO CARRETERA PAVIMENTADA CON CAC
AOS 2012 - 2013 - PUESTA EN SERVICIO 2014
Estrategia 3: Construccin Tramo con CAC - Incluye mantenimiento rutinario anual, 100%
parchados, sello asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico con CAC de 40mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
ANALISIS DE SENSIBILIDAD ESTRATEGIA 3
RESUMEN
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
parchados, sello asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con CAC de 40mm
ANALISIS DE SENSIBILIDAD ESTRATEGIA 2

CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones
S/.
VANmillones
S/.
Tasa 10% Tasa 10%
Costos
1.10 8.849 11.2%
Costos
1.13 11.020 11.5%
Costos
1.01 0.893 10.1%
Costos
1.04 3.270 10.4%
Costos
1.35 24.760 14.0%
Costos
1.380 26.521 14.26%
Benef icios
1.09 7.168 11.1%
Benef icios
1.12 9.143 11.4%
Benef icios
0.97 -2.468 9.6%
Benef icios
0.99 -0.485 9.9%
Benef icios
1.33 26.440 13.9%
Benef icios
1.37 28.398 14.1%
0.99 -0.787 9.9%
1.02 1.393 10.2%
0.81 -18.379 7.5%
0.83 -15.985 7.9%
1.48 34.396 15.5%
1.52 36.148 15.7%
parchados, sello asfltico cada 5 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con CAC de 40mm
parchados, sello asfltico cada 5 aos y refuerzo asfltico con CAC de 40mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
ANALISIS DE SENSIBILIDAD ESTRATEGIA 4 ANALISIS DE SENSIBILIDAD ESTRATEGIA 5
Descripcin
Descripcin
Relacin B/C TIR% Relacin B/C TIR%
RESUMEN
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
CLIENTE:

PROYECTISTA:

El ESCENARIO contempla la ejecucin del Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, considerando la alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica en
caliente y la construccin simultnea de dos puentes cuya ejecucin se efectuarn los aos
2012 2013.

Del anlisis de sensibilidad resulta que las estrategias son susceptibles al incremento en
costos en 25% y disminucin beneficios en 20%, en forma separada o simultnea.

Las hiptesis de sensibilidad considerando reduccin de costos de 10% e incremento de
beneficios en 10%, en forma separada o simultnea, resultan con los mayores indicadores
econmicos.

Se debe indicar que para la Carretera en proyecto, existe una mayor probabilidad de
incremento de los beneficios por costos de operacin vehicular y tiempos de viaje; en
consecuencia los resultados del anlisis de sensibilidad en general son conservadores.

-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25
-25% 0.75 14.078 10.203 6.327 2.452 -1.423 -5.298 -9.173 -13.049 -16.924 -20.799 -24.674
-20% 0.80 18.892 15.016 11.141 7.266 3.391 -0.485 -4.360 -8.235 -12.110 -15.985 -19.861
-15% 0.85 23.705 19.830 15.955 12.080 8.204 4.329 0.454 -3.421 -7.296 -11.172 -15.047
-10% 0.90 28.519 24.644 20.769 16.893 13.018 9.143 5.268 1.393 -2.483 -6.358 -10.233
-5% 0.95 33.333 29.458 25.582 21.707 17.832 13.957 10.081 6.206 2.331 -1.544 -5.419
0% 1.00 38.147 34.271 30.396 26.521 22.646 18.770 14.895 11.020 7.145 3.270 -0.606
5% 1.05 42.960 39.085 35.210 31.335 27.459 23.584 19.709 15.834 11.959 8.083 4.208
10% 1.10 47.774 43.899 40.024 36.148 32.273 28.398 24.523 20.647 16.772 12.897 9.022
15% 1.15 52.588 48.713 44.837 40.962 37.087 33.212 29.336 25.461 21.586 17.711 13.836
20% 1.20 57.402 53.526 49.651 45.776 41.901 38.025 34.150 30.275 26.400 22.525 18.649
25% 1.25 62.215 58.340 54.465 50.590 46.714 42.839 38.964 35.089 31.213 27.338 23.463
ANALISIS DE SENSIBILIDAD : Mejoramiento Carretera Pavimentada con CAC - Construccin aos 2012 - 2013 -
Puesta en Servicio ao 2014
Variacin de los Costos de Inversin
V
a
r
i
a
c
i
n

d
e

l
o
s

B
e
n
e
f
i
c
i
o
s
Estrategia 5: Construccin Tramo con CAC - Incluye mantenimiento rutinario anual, 100% parchados, sello asfltico cada 5 aos y refuerzo
asfltico con CAC de 40mm, cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI
-30.0
-25.0
-20.0
-15.0
-10.0
-5.0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variacin porcentual Incremento de Costos
VAN (10%) Millones Nuevos Soles S/.
-30.0
-25.0
-20.0
-15.0
-10.0
-5.0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variacin porcentual Incremento de Beneficios
-50.0
-40.0
-30.0
-20.0
-10.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variacin porcentual Simultnea
Incremento de Costos y Disminucin de Beneficios
-50.0
-40.0
-30.0
-20.0
-10.0
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
-25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25%
Variacin porcentual Simultnea
Incremento de Costos e Incremento de Beneficios

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.12

Anlisis de Riesgo

El Anlisis de Sensibilidad plantea una serie de hiptesis sobre el incremento o disminucin
en los costos de inversin e incremento o reduccin de los beneficios a los usuarios; en tal
sentido, sus resultados corresponden a situaciones crticas que podran presentarse en la
ejecucin del proyecto Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca.
En cambio el Anlisis de Riesgo se basa en la probabilidad que tiene el escenario propuesto
para cada estrategia de pavimentacin.

La Evaluacin Econmica contempla la evaluacin para cada una de las cuatro (04)
alternativas de pavimentacin ms la alternativa sin proyecto que corresponde al
mantenimiento optimizado del tramo existente, esta ltima se descarta en el presente anlisis
por ser la estrategia base o de referencia; en tal sentido, el anlisis de riesgo se efecta sobre
las cuatro alternativas de pavimentacin: carpeta asfltica en caliente, micropavimento,
tratamiento superficial bicapa y afirmado.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

RIESGO POR TIPO DE PAVIMENTACIN
A las indicadas alternativas de pavimentacin se les aplica 4 estrategias de mantenimiento;
en consecuencia podemos suponer que estas 4 estrategias son igualmente posibles para
cada tipo de pavimentacin, por lo que la probabilidad de ocurrencia ser 1/4 25.0%
(Probabilidad A).

Se estima que la indicada probabilidad de ocurrencia de ejecucin de cada estrategia, puede
estar sujeta a la posibilidad que podra alcanzar el tipo de mantenimiento propuesto sobre el
tramo (que se ejecute o no), asimismo la posibilidad de ocurrencia del tipo de trfico normal,
generado sobre las indicadas estrategias (Probabilidad B ponderada). La posibilidad de
ocurrencia del tipo de mantenimiento sobre el tramo y del tipo de trfico normal y generado,
es un nmero comprendido entre 0 y 1, s la posibilidad de ocurrencia es imposible su
probabilidad ser 0 y s sta puede ocurrir su probabilidad ser 1. En tal sentido, se estimaron
los siguientes valores de ponderacin:

Pavimentacin Asfltica
Ocurrencia para el mantenimiento del tramo con sello asfltico @ 4 aos y refuerzo
asfltico al ao 10: 50% (no hay certeza, puede ser que ocurra)
asfltico cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI: 50% (no hay certeza, puede ser que
ocurra)
asfltico al ao 10: 75% (la ocurrencia es mucho ms probable)
asfltico cuando la rugosidad sea mayor a 3.5IRI: 75% (la ocurrencia es mucho ms
probable)
Ocurrencia para el trfico normal y generado: 100% (hay certeza)

Afirmado
Ocurrencia para el mantenimiento del tramo con perfilado @ 270 das, bacheo 100% y
reposicin de afirmado de 100mm cuando el espesor sea menor a 100mm: 50% (no hay
certeza, puede ser que ocurra)
reposicin de afirmado de 100mm cada 5 aos: 50% (no hay certeza, puede ser que
ocurra)
reposicin de afirmado de 100mm cuando el espesor sea menor a 100mm: 75% (la
ocurrencia es mucho ms probable)
CLIENTE:

PROYECTISTA:

reposicin de afirmado de 100mm cada 5 aos: 75% (la ocurrencia es mucho ms
probable)
Ocurrencia para el trfico normal y generado: 70% (por el tipo de superficie de rodadura
se estima que no habr trfico generado)

A cada estrategia segn la Evaluacin econmica le corresponde determinados valores de
indicadores econmicos, relacin B/C, Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno
(TIR) y para los cuales se defini una distribucin de probabilidad discreta.

Una vez definidos los parmetros indicados se prepar una hoja de clculo, donde se
calcularon para cada Indicador Econmico, relacin B/C, Valor Actual Neto (VAN) y Tasa
Interna de Retorno (TIR), los siguientes valores:

Valor Mnimo
Valor Mximo
Mediana
Percentil 25%
Percentil 50%
Percentil 75%

Luego se utiliz la funcin probabilidad de Excel, esta funcin devuelve la probabilidad de que
los valores de un rango se encuentren entre dos lmites.

Para operar la funcin probabilidad se ingres para cada indicador econmico, relacin B/C,
VAN y TIR, el rango correspondiente de valores numricos con que estn asociadas las
probabilidades, luego el rango de probabilidades asociado con los valores de rango del
correspondiente indicador econmico para cada estrategia y tipo de pavimento (carpeta
asfltica en caliente, micropavimento, tratamiento superficial bicapa y afirmado) y
seguidamente el lmite inferior y el lmite superior. Para el caso de la relacin B/C, el lmite
inferior fue 1 y el superior 2; para el VAN se consider un lmite inferior de 0.0001 millones de
US$ y el lmite superior fue de 20 millones de US$; para la TIR se consider como lmite
inferior 11% y lmite superior 15%.

Los resultados de la probabilidad discreta de ocurrencia de cada estrategia de pavimentacin,
sin considerar el anlisis de sensibilidad se presentan en los siguientes cuadros:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
RIESGO1 - ESTRATEGIA 2: Construccin
Tramo con CAC - Incluye mantenimiento
rutinario anual, 100%parchados, sello
asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico al
ao 10, con CAC de 40mm
16.712 1.21 12.5% 25.0% 50% 100% 0.13 20.0%
asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico con
CAC de 40mm, cuando la rugosidad sea
mayor a 3.5IRI
17.859 1.23 12.6% 25.0% 50.0% 100% 0.13 20.0%
16.804 1.21 12.5% 25.0% 75.0% 100% 0.19 30.0%
mayor a 3.5IRI
18.770 1.24 12.8% 25.0% 75% 100% 0.19 30.0%
0.63
Descripcin
VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Valor mnimo 16.712 1.21 12.48%
Valor mximo 18.770 1.24 12.76%
Mediana 17.332 1.22 12.57%
Valor del percentil 25% 16.781 1.21 12.50%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
Distribucin de
Probabilidad
Discreta "A"
asociada a la
ejecucin de
cada Estrategia
Ponderacin
que podra
alcanzar el tipo
de
mantenimiento
del tramo
existente
Ponderacin
que podra
alcanzar la
ocurrencia de
trfico
ANLISIS DE RIESGO PAVIMENTACIN ALTERNATIVA 1 CON CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE (CAC)
PROBABILIDAD "B"
Combinacin
de valores
PROBABILIDAD "A"
TIR%
Descripcin
TIR%
Relacin B/C
Relacin B/C
Distribucin de
Probabilidad
Discreta "B"
ponderada
asociada a la
ejecucin de
cada Escenario

VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Tramo con MICROPAVIMENTO- Incluye
mantenimiento rutinario anual, 100%
refuerzo asfltico al ao 10, con CAC de
35mm
17.124 1.22 12.54% 25.0% 50% 100% 0.13 20.0%
refuerzo asfltico con CAC de 35mm,
17.230 1.22 12.56% 25.0% 50.0% 100% 0.13 20.0%
refuerzo asfltico al ao 10, con CAC de
35mm
17.453 1.22 12.61% 25.0% 75.0% 100% 0.19 30.0%
Tramo con MICROPAVIMIENTO- Incluye
refuerzo asfltico con CAC de 35mm,
18.187 1.23 12.71% 25.0% 75% 100% 0.19 30.0%
0.63
Descripcin
VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Valor mnimo 17.124 1.22 12.54%
Valor mximo 18.187 1.23 12.71%
Mediana 17.341 1.22 12.58%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
ANLISIS DE RIESGO PAVIMENTACIN ALTERNATIVA 2 CON MICROPAVIMENTO (MIC)
PROBABILIDAD "B"
TIR%
PROBABILIDAD "A"
Probabilidad
de ocurrencia
asociada a la
ejecucin de
cada Escenario
TIR%
Relacin B/C
Combinacin
de valores
Ponderacin
que podra
alcanzar la
ocurrencia de
trfico
Relacin B/C
Posibilidad de
ocurrencia que
podra alcanzar
la ejecucin de
cada Escenario
Ponderacin
que podra
alcanzar cada
tipo de
mantenimiento
del tramo
existente
Descripcin

CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
RIESGO 1 - ESTRATEGIA 2: Construccin
Tramo con TSB- Incluye mantenimiento
16.049 1.20 12.40% 25.0% 50% 90% 0.11 20.0%
mayor a 3.5IRI
15.520 1.19 12.30% 25.0% 50.0% 90% 0.11 20.0%
15.977 1.20 12.41% 25.0% 75.0% 90% 0.17 30.0%
mayor a 3.5IRI
15.767 1.20 12.31% 25.0% 75% 90% 0.17 30.0%
0.56
Descripcin
VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Valor mnimo 15.520 1.19 12.30%
Valor mximo 16.049 1.20 12.41%
Mediana 15.872 1.20 12.35%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 100%
PROBABILIDAD "A"
PROBABILIDAD "B"
Probabilidad
de ocurrencia
asociada a la
ejecucin de
cada Escenario
Relacin B/C TIR%
Relacin B/C TIR%
ANLISIS DE RIESGO PAVIMENTACIN ALTERNATIVA 3 CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA (TSB)
Descripcin
Posibilidad de
ocurrencia que
podra alcanzar
la ejecucin de
cada Escenario
Ponderacin
que podra
alcanzar cada
tipo de
mantenimiento
del tramo
existente
Ponderacin
que podra
alcanzar la
ocurrencia de
trfico
Combinacin
de valores

VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Tramo con AFIRMADO. Incluye
mantenimiento rutinario anual, Perfilado
@270das, Bacheo 100%, Reposicion de
Afirmado de 100mm cuando espesor sea
menor a 100mm
7.805 1.12 11.51% 25.0% 50% 70% 0.09 20.0%
6.751 1.11 11.32% 25.0% 50.0% 70% 0.09 20.0%
Afirmado de 100mm cuando espesor sea
menor a 100mm
5.772 1.09 11.13% 25.0% 75.0% 70% 0.13 30.0%
3.981 1.06 10.79% 25.0% 75% 70% 0.13 30.0%
0.44
Descripcin
VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Valor mnimo 3.981 1.06 10.8%
Valor mximo 7.805 1.12 11.5%
Mediana 6.262 1.10 11.2%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 75%
VAN > 0 B/C 1.0 TIR 10%
100% 100% 70%
Relacin B/C TIR%
PROBABILIDAD "B"
Relacin B/C TIR%
PROBABILIDAD "A"
ANLISIS DE RIESGO PAVIMENTACIN ALTERNATIVA 4 CON AFIRMADO (AFI)
Descripcin
Posibilidad de
ocurrencia que
podra alcanzar
la ejecucin de
cada Estrategia
Ponderacin
que podra
alcanzar cada
tipo de
mantenimiento
del tramo
existente
Ponderacin
que podra
alcanzar la
ocurrencia de
trfico
Combinacin
de valores
Probabilidad
de ocurrencia
asociada a la
ejecucin de
cada Estrategia

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El ANLISIS DE RIESGO efectuado sobre los resultados de la evaluacin econmica, sin
considerar los valores del anlisis de sensibilidad por incremento o disminucin de costos y
beneficios, demuestran que la probabilidad de que los indicadores econmicos para las
alternativas de pavimentacin asfltica es 100% probable que sean positivos, en cambio para
el afirmado solamente el 75% es probable que sea positivo; adems se demuestra que los
valores analizados para el percentil 25%, 50% y 75% correspondientes a la alternativa de
pavimentacin con carpeta asfltica en caliente en dos etapas de 10 aos, presenta
indicadores econmicos (VAN, B/C, TIR) mayores a las alternativas de pavimentacin con
micropavimento, tratamiento superficial bicapa y afirmado. En consecuencia el presente
anlisis de riesgo evidencia que la alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica en
caliente es la mejor y debe ser implementada por sus mayores indicadores econmicos.

Se efectu un segundo ANLISIS DE RIESGO sobre los resultados de la evaluacin
econmica, pero considerando adicionalmente los valores resultantes del anlisis de
sensibilidad por incremento o disminucin de costos y beneficios, los resultados demuestran
que la probabilidad de que los indicadores econmicos para la alternativa de pavimentacin
con CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE, es 75% probable que sean positivos. Por otro
lado, los valores analizados para el percentil 25%, 50% y 75% correspondientes a la
alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica en caliente, demuestra que los indicadores
econmicos (VAN, B/C, TIR) son positivos. En consecuencia, el anlisis de riesgo ratifica
nuevamente que la alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica en caliente tendra
menores riesgos en su implementacin, en tal sentido debe ser implementada por sus
mayores indicadores econmicos.

Los resultados de la probabilidad discreta de ocurrencia de cada estrategia de mantenimiento
para la alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica en caliente, considerando el
anlisis de sensibilidad, con incremento y/o disminucin de costos y beneficios, se presentan
en el siguiente cuadro:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
ESTRATEGIA 2: Construccin Tramo con CAC - Incluye
mantenimiento rutinario anual, 100%parchados, sello
asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con
CAC de 40mm
16.712 1.21 12.5% 2.5% 100.0% 50% 100% 0.013 2.5%
Sensibilidad 1: Incremento de 10% en Costos 8.748 1.10 11.2% 2.5% 90.0% 50% 100% 0.011 2.3%
Sensibilidad 3: Reduccin de 10% en Costos 24.676 1.34 14.0% 2.5% 73.6% 50% 100% 0.009 1.9%
Sensibilidad 4: Reduccin de 10% en Benef icios 7.077 1.09 11.1% 2.5% 90.0% 50% 100% 0.011 2.3%
Sensibilidad 5: Reduccin de 20% en Benef icios -2.558 0.97 9.6% 2.5% 80.0% 50% 100% 0.010 2.0%
Sensibilidad 6:Incremento de 10% en Benef icios 26.348 1.33 13.8% 2.5% 73.6% 50% 100% 0.009 1.9%
Sensibilidad 7: Incremento de 10% en Costos y Reduccin de
10% en Benef icios
-0.887 0.99 9.9% 2.5% 81.0% 50% 100% 0.010 2.1%
20% en Benef icios
-18.486 0.81 7.5% 2.5% 64.0% 50% 100% 0.008 1.6%
Sensibilidad 9: Reduccin de 10% en Costos e Incremento de
10% en Benef icios
34.312 1.48 15.5% 2.5% 54.2% 50% 100% 0.007 1.4%
asfltico cada 4 aos y refuerzo asfltico con CAC de
17.859 1.23 12.6% 2.5% 100.0% 50% 100% 0.013 2.5%
10% en Benef icios
0.390 1.00 10.1% 2.5% 81.0% 50% 100% 0.010 2.1%
20% en Benef icios
-17.079 0.82 7.8% 2.5% 64.0% 50% 100% 0.008 1.6%
10% en Benef icios
35.328 1.50 15.6% 2.5% 54.2% 50% 100% 0.007 1.4%
asfltico cada 5 aos y refuerzo asfltico al ao 10, con
CAC de 40mm
16.804 1.21 12.5% 2.5% 100.0% 75% 100% 0.019 3.8%
10% en Benef icios
-0.787 0.99 9.9% 2.5% 81.0% 75% 100% 0.015 3.1%
20% en Benef icios
-18.379 0.81 7.5% 2.5% 64.0% 75% 100% 0.012 2.4%
10% en Benef icios
34.396 1.48 15.5% 2.5% 54.2% 75% 100% 0.010 2.1%
asfltico cada 5 aos y refuerzo asfltico con CAC de
18.770 1.24 12.8% 2.5% 100.0% 75% 100% 0.019 3.8%
10% en Benef icios
1.393 1.02 10.2% 2.5% 81.0% 75% 100% 0.015 3.1%
20% en Benef icios
-15.985 0.83 7.9% 2.5% 64.0% 75% 100% 0.012 2.4%
10% en Benef icios
36.148 1.52 15.7% 2.5% 54.2% 75% 100% 0.010 2.1%
100.0% 0.492 1.000
Descripcin
VANmillones
Soles (S/.)
Tasa 10%
Valor mnimo -18.486 0.81 7.5%
Valor mximo 36.148 1.52 15.5%
Mediana 8.799 1.10 11.1%
VAN> 0 B/C 1.0 TIR 10%
75% 75% 60%
VAN> 0 B/C 1.0 TIR 10%
77% 77% 61%
Factor de
correccin por
ocurrencia de
tipo de trfico
Combinacin
de factores
ANALISIS DE RIESGO SOBRE LA SENSIBILIDAD AL ESCENARIO: Tramo existente con mantenimiento optimizado vs Tramo Pavimentado con CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE (CAC)
Descripcin
Probabilidad
normal para la
ejecucin de
cada Escenario
Factor de
correccin por
Sensibilidad
Factor de
correccin por
tipo de
mantenimiento
tramo
existente
TIR%
Probabilidad
ponderada
para la
ejecucin de
cada Escenario
Relacin B/C TIR%
PROBABILIDAD"B"
PROBABILIDAD"A"
Relacin B/C

CLIENTE:

PROYECTISTA:

En CONCLUSIN, el Anlisis de Riesgo nos permite indicar, que segn los valores mnimo,
mximo, mediana y percentil 25%, 50% y 75%, se debe SELECCIONAR LA ALTERNATIVA
DE PAVIMENTACIN CON CARPETA ASFLTICA EN CALIENTE, es la mejor y dentro de
las estrategias de mantenimiento se privilegia la estrategia 5 de mantenimiento por los
mayores indicadores econmicos.

Finalmente, el Anlisis de Riesgo sobre la Evaluacin Econmica del proyecto a nivel de
factibilidad, nos permite reiterar que debe implementarse la Construccin y Mejoramiento de
la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya - Camilaca, a nivel de pavimentacin con carpeta
asfltica en caliente, recomendndose que esta se efecte segn lo siguiente:

Aos 2011 - 2012: mantenimiento del camino existente
Aos 2011 - 2012: ejecucin de Estudios Definitivos de la Carretera y Puentes
Aos 2012 - 2013: Ejecucin vial a nivel de asfaltado de la carretera vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, incluyendo los puentes Chejaya y Cambaya
Ao 2014: puesta en servicio e inicio del Mantenimiento rutinario y peridico de la
carretera.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.13

Anlisis de Sostenibilidad

La carretera Ilabaya Cambaya Camilaca pertenece al Sistema Vecinal de la Regin
Tacna, y se encuentra dentro de un sector importante de la Ruta TA-563 (Empalme con Ruta
PE-1S (Camiara) Locumba Sagollo Oconchay Mirave Ilabaya Chululune
Camilaca Empalme con Ruta TA-105). La Ruta TA 563 articula la Panamericana Sur (en
Camiara) con la Carretera Nacional PE-36A: Moquegua Desaguadero (a inmediaciones de
Sta. Rosa) con la que se conecta a travs de la Ruta TA-105. Tambin articula la Ruta TA-
104 en Mirave con la ciudad de Tacna, mediante su conexin con la Ruta TA-103 en Aricota
pasando por Tarata.

En tal sentido, la carretera vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, ha de contribuir a la
dinamizacin de esta zona con un potencial turstico y minero importante, su sostenibilidad se
garantizar fundamentalmente en el adecuado mantenimiento rutinario y peridico, en el
cumplimiento de las Normas de Seguridad Vial y de las Normas de Control de Pesos y
Medidas Vehiculares.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En consecuencia, la sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que debe
establecer la Municipalidad Distrital de llabaya, para asumir la responsabilidad del
mantenimiento vial rutinario y peridico de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya
Camilaca, para de esta manera mantener un comportamiento adecuado del pavimento
diseado y los elementos complementarios del camino; finalmente el compromiso de la
Municipalidad para garantizar condiciones de seguridad vial adecuadas al trnsito circulante y
que los vehculos cumplan las normas de pesos y medidas vehiculares.

En las circunstancias actuales los recursos para el mantenimiento vial (rutinario y peridico)
pueden provenir de las siguientes fuentes:

a. Recursos del Tesoro Pblico asignados a la Regin, en razn de las obligaciones
naturales a su cargo.
b. Recursos de Crditos Internacionales por convenios con el BID y el Banco Mundial, para
mantenimiento de caminos vecinales o rurales.
c. Recursos del Canon y Regala Minera.

Es evidente que la ejecucin de las obras de construccin y mejoramiento vial es urgente,
asimismo es necesario que entre en operacin un servicio organizado de mantenimiento vial,
que garantice la permanente transitabilidad del tramo vial Ilabaya Cambaya Camilaca;
asimismo la Municipalidad implemente una Oficina de Seguridad Vial y de Control de pesos y
medidas de vehculos pesados, de esta manera la sostenibilidad del proyecto en Estudio ser
positiva.

Desde el punto de vista funcional y administrativo, el compromiso de sostenibilidad del
proyecto corresponde a la Municipalidad Distrital de Ilabaya.

Por otro lado, Provas Nacional y Provas Descentarlizado son las instituciones
especializadas del MTC, que vienen desarrollando proyectos tecnolgicos de construccin,
rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento vial, en programas con apoyo financiero de los
Bancos BID y Mundial, habiendo logrado experiencias importantes en la modalidad de
tercerizar las obras de mantenimiento vial a travs de empresas locales y aplicacin de
metodologas constructivas orientadas al uso masivo de mano de obra.

Ambas alternativas de gestin tienen aspectos positivos necesarios de evaluar, que escapan
a los alcances del estudio que venimos realizando. En consecuencia, nos corresponde
recomendar en este estudio, que Provas Nacional y/o Provas Descentralizado, asesoren a la
Municipalidad la manera en que se puede gestionar, impulsar y financiar el proceso de un
mantenimiento eficiente del tramo vial en estudio y asimismo, la manera de implementar
mecanismos, para hacer cumplir las Normas de Seguridad Vial y las Normas de Control de
Pesos y Medidas Vehiculares.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.14

Impacto Ambiental

Para la descripcin y evaluacin de los impactos ambientales y sociales, ha sido necesario el
conocimiento y evaluacin de los elementos del medio fsico, biolgico, socio-econmico y
arqueolgico de toda el rea de estudio en todo este tramo, as como de las acciones,
actividades y procedimientos que se utilizarn durante la implementacin del proyecto. A
continuacin se presenta los principales impactos ambientales potenciales del proyecto
durante sus etapas de planeamiento, construccin y operacin:

a) Etapa de Planeamiento
Impactos Negativos
Expectativas de Generacin de Empleo
Conflictos Sociales por Afectacin Temporal y Permanente de Predios:.

c) Etapa de Construccin
Impactos Positivos
Generacin de Empleo
Dinamizacin de la economa local

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Impactos Negativos
Riesgo de contaminacin de los suelos
Disminucin de la calidad del suelo
Inestabilidad de taludes
Alteracin de la calidad paisajstica
Riesgo de alteracin de la calidad del agua superficial
Alteracin de la calidad del aire
Incremento de los niveles de ruidos
Afectacin de la cobertura de terrenos de cultivo
Afectacin de la cobertura vegetal
Afectacin de la fauna silvestre y domstica
Afectacin de actividades agrcolas
Riesgo de ocurrencia de accidentes laborales y a pobladores locales
Afectacin del trnsito vial
Riesgo de afectacin a restos arqueolgicos
Riesgo de desbordamientos e inundaciones
Introduccin o difusin de enfermedades e infecciones
Riesgo de debilitamiento de la estructura de las viviendas
Posible conflicto social con la poblacin local

c) Etapa de Operacin
Impactos Positivos
Mejora de la Calidad de Vida
Fortalecimiento de la institucionalidad
Incremento de posibilidades de comercializacin de productos de la zona
Reduccin del tiempo de traslado a los servicios de salud
Incremento del nivel educativo
Incremento de demanda de bienes y servicios
Revalorizacin del Terreno
Mejoramiento de la accesibilidad

Impactos Negativos
Alteracin de la calidad paisajstica
Ampliacin de reas de cultivo
Efecto Barrera
Alteracin de la calidad del aire
Incremento de emisiones sonoras
Riesgo de extraccin de especies en peligro
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.15

Organizacin y Gestin

La Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca desde el punto de vista administrativo y
de gestin est a cargo de la Municipalidad Distrital de Ilabaya.

La Municipalidad Distrital de Ilabaya, es un gobierno local, posee personera jurdica de
derecho pblico con autonoma poltica, econmica y administrativa en los asuntos de su
competencia, ejerce funciones y atribuciones que le sealan la Constitucin, la ley Orgnica
de Municipalidades y dems disposiciones vigentes.

La divisin poltica del distrito de Ilabaya es la siguiente:

Centros Poblados
Mirave
Boroguea
Cambaya
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Anexos
Chejaya
Oconchay
Chulibaya
Toquepala
Ticapampa
Poquera
Vilalaca

Comunidades Campesinas
Carumbraya
Higuerani
Toco grande
Toco Chico
Chululuni
Coraguaya
Santa Cruz
Caserios
Pachana
Capicua
El Cairo
Cacapunco
Chintari
El Cocal
Solabaya
La haciendita
Margarata

La Visin de la Municipalidad Distrital de Ilabaya es la siguiente:

Es un Gobierno Local, democrtico, Representativo, Planificador y Concertador para
Lograr el Desarrollo socio-econmico de su jurisdiccin como un hbitat digno; garantiza
la participacin ciudadana y representa con fidelidad a todos los vecinos, a lograr un
distrito progresista, planificado y sustentable, con suficiente infraestructura, equipamientos
y servicios para el desarrollo de las actividades econmicas y posterior elevacin del nivel
de vida de toda la poblacin; desenvuelve un liderazgo concertador de esfuerzos
interinstitucionales con las dems entidades del Estado, y promueve el pacto local con los
agentes econmicos y sociales del distrito.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La Misin de la Organizacin Municipal es la siguiente:

La municipalidad Distrital de Ilabaya es un organismo de Gobierno local que representa al
pueblo de Ilabaya y fomenta su bienestar para lograr el desarrollo sustentable de la
poblacin del distrito; promoviendo una mayor productividad y calidad de los servicios que
brinda, contribuyendo a reducir los ndices de pobreza y desempleo, protegiendo el
medioambiente y la salud, brindando la infraestructura y el equipamiento adecuado y
haciendo uso racional y transparente de los recursos municipales, a travs de la
planificacin concertada que d prioridad a la inversion en servicios, infraestructura y
desarrollo humano.

La Municipalidad Distrital de Ilabaya, ha diseado su organizacin municipal teniendo en
cuenta la naturaleza de sus actividades, volumen de operaciones y en base al criterio de
racionalidad, asumiendo la siguiente estructura:

1. rganos de Gobierno Local:
Concejo Municipal.
Alcalda.

2. rganos de Coordinacin del Gobierno Local:
Concejo de Coordinacin Local Distrital
Junta de Delegados Vecinales o Comunales
Comit de Defensa Civil
Comit de Seguridad Ciudadana
Comit de Administracin de Vaso de Leche
Comit de Seguridad Ocupacional

3. rgano de Control del Gobierno Local:
rgano de Control Institucional.

4. rgano de Defensa Judicial
Reglamento de Organizacin y Funciones (ROF)
Municipalidad Distrital de Ilabaya
Procuradura Municipal

5. rgano de Gestin
Gerente Municipal

CLIENTE:

PROYECTISTA:

6. rganos de Asesoramiento:
Oficina de Asesora Legal y Secretaria General.
Oficina de Planificacin, Presupuesto y Cooperacin Tcnica
Planeamiento y Presupuesto
Racionalizacin
Cooperacin Tcnica
Tecnologas de la Informacin

7. rganos de Apoyo del Gobierno Local:
Gerencia de Operaciones
Unidad de Personal.
Unidad de Logstica.
Unidad de Contabilidad.
Unidad de Tesorera.
Unidad de Servicios Locales y Sociales
Equipo Mecnico y Canteras.

8. rgano de Lnea:
Direccin de Proyectos de Inversin Publica
Oficina de Programacin e Inversiones
Unidad Formuladora de Proyectos de Inversin Publica
Divisin de Estudios Definitivos
Divisin de Proyectos de Infraestructura
Divisin de Proyectos Econmicos y Sociales
Oficina de Supervisin de Proyectos

Direccin Proyectos de Inversin Pblica: Las funciones especficas de esta Direccin se
encuentran descritas en el Manual de Operaciones, en aplicacin del D.S. N' 043-2006-PCM
(lineamientos para la elaboracin y aprobacin del reglamento de Organizacin y Funciones
ROF, por parte de las entidades del Sector Pblico, en concordancia del Art. 4' Normas para
Programas, proyectos y comisiones )

Las funciones a nivel de cargo y los requisitos, estn contempladas en el Manual de
Organizacin y Funciones (MOF) de la Entidad rganos de Gobierno Local

Los rganos de Gobierno Local de la Municipalidad Distrital de Ilabaya, son los encargados
de fijar polticas, objetivos y estrategias de desarrollo en el mbito territorial de Ilabaya, as
como asumir la responsabilidad de planear, organizar conducir, dirigir, controlar, supervisar y
evaluar la gestin municipal del distrito.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Los rganos de Gobierno Local de la Municipalidad Distrital de Ilabaya son: El Concejo
Municipal, La Alcalda.

a) El Concejo Municipal es el mximo rgano de gobierno de la Municipalidad Distrital de
Ilabaya, tiene como objetivo determinar la poltica integral del desarrollo local. El Concejo
Municipal est conformado por el Alcalde quien lo preside y los Regidores, quienes
tienen potestad para ejercer funciones normativas y fiscalizadoras de los actos de la
gestin municipal; contenidas en el Art. 90 de la Ley Orgnica de Municipalidades N
27972. Los miembros del Concejo Municipal son elegidos por sufragio directo; y ejercen
funcin poltica y no cargos administrativos ni ejecutivos. El Concejo Municipal constituye
Comisiones internas de trabajo integradas por los Regidores, en reas funcionales de
gestin municipal, con la finalidad de efectuar estudios, formular propuestas y proyectos
de reglamentos de los servicios pblicos locales y emitir dictamen para ser sometidos a
consideracin del pleno del Concejo Municipal. El Concejo Municipal aprueba su
Reglamento Interno para su funcionamiento.

Funciones: El Concejo Municipal norma el rgimen de la administracin de los bienes y
rentas municipales, el rgimen de organizacin y administracin de los servicios pblicos
locales, aprueba el Plan de Inversiones, establece las normas internas de desarrollo de
la organizacin municipal y supervisa y fiscaliza la gestin de la Municipalidad.

Competencias: Ejerce las competencias sealadas en el artculo 9 de la Ley Orgnica
de Municipalidades, Ley 27972, y dems disposiciones legales vigentes.

b) La Alcalda es el rgano ejecutivo de la Municipalidad Distrital de Ilabaya. El Alcalde es
el representante legal de la Municipalidad y su mxima autoridad administrativa. La
Alcalda est a cargo del Alcalde, quien representa a la Municipalidad y es su
representante legal. En los casos de ausencia del Alcalde, el Teniente Alcalde
reemplaza al Alcalde, asumiendo las mismas competencias y atribuciones.

Funciones: Al Alcalde le compete ejercer las funciones ejecutivas del Gobierno Local
sealadas en la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27972, el Reglamento Interno del
Concejo Municipal y dems disposiciones legales vigentes, pudiendo delegar sus
atribuciones polticas en un regidor hbil y las administrativas en el Gerente General
Municipal, de acuerdo a lo sealado en el Artculo 20 inciso 20 de la Ley Orgnica de
Municipalidades.

Competencias: El Alcalde tiene sus atribuciones sealadas en el artculo 20 de la Ley
Orgnica de Municipalidades, Ley 27972.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

La Estructura Orgnica Municipal es la siguiente:

Dentro de este esquema de estructura organizacional municipal, las polticas de la
organizacin municipal son las siguientes:

a) Polticas de Planificacin Municipal: Las polticas de planificacin que adoptar la
Municipalidad Distrital de Ilabaya en la gestin del Gobierno Local para el cumplimiento
de las acciones en beneficio de la comunidad son:

1. El bienestar de los pobladores y su satisfaccin por las acciones que realiza la
Municipalidad en su favor, requieren que los objetivos, las metas y las estrategias
de gestin se definan claramente con anticipacin y se asegure su conocimiento por
todos los miembros de la municipalidad y por la comunidad para el logro del bien
comn.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. El planeamiento debe lograr un equilibrio eficaz con los recursos financieros con
que cuenta la Municipalidad, para satisfacer las necesidades de la poblacin de
manera sostenida y lograr el desarrollo en la jurisdiccin.
3. El planeamiento estratgico es una herramienta bsica para la Municipalidad,
entendindose como un trabajo dinmico y permanente entre los miembros de la
comunidad y los miembros de la Municipalidad, el objeto de dicha relacin dinmica
es adoptar las acciones municipales al cambio constante de la cultura y de la
sociedad, ello exige especialmente de las autoridades y funcionarios municipales la
toma de decisiones oportunas, para adecuar la gestin a las exigencias del entorno.
4. El planeamiento de corto plazo debe necesariamente responder a los planes
integrales de desarrollo local.

b) Polticas de Organizacin Municipal: Las polticas de Organizacin que adoptar la
Municipalidad Distrital de Ilabaya para el cumplimiento de los objetivos estratgicos y las
metas de gestin, sern en beneficio de la comunidad:

1. La organizacin de la municipalidad debe responder a una cultura institucional
sustentada en valores y decidida a la obtencin de la excelencia, para lograr que el
Gobierno Local sea eficaz en la satisfaccin continua de las necesidades de los
vecinos en busca de su bienestar.
2. La organizacin del trabajo de la municipalidad debe estar diseada para responder
al cumplimiento de los objetivos de desarrollo local, sealados en los Planes
Integrales de Desarrollo y en los Planes de Accin y Presupuesto Participativo.
3. La organizacin de la municipalidad es dinmica y flexible, deben realizarse tantos
cambios como sean necesarios en un proceso de mejora y adaptacin continua
para lograr la eficiencia y eficacia en gestin municipal haciendo realidad el
bienestar de la comunidad, logrando un equilibrio entre los costos de las acciones a
realizar y la disponibilidad de los recursos financieros.
4. El crecimiento de la organizacin municipal debe responder estrictamente a la real
necesidad de produccin de bienes y servicios a favor de la comunidad, los cuales
deben contar con el debido financiamiento a corto y mediano plazo antes de iniciar
las operaciones.
5. Antes de la creacin de reas orgnicas o la constitucin de procesos de
produccin de bienes y servicios a favor de la comunidad, debe darse prioridad a
que dichas actividades sean realizadas por los particulares u otra institucin ms
especializada, cuando ello signifique una mejor eficiencia, eficacia y calidad en la
produccin de los mismos.
6. Las reas de gobierno y gestin municipal que no estn orientadas directamente a
la prestacin de servicios pblicos deben ser constantemente revisadas en cuanto a
sus fines, objetivos y costos en la organizacin; a efecto de buscar su reduccin.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

7. La creacin de las unidades orgnicas de la organizacin municipal deben
sustentarse en un real anlisis de sistemas y concretarse sobre la base del diseo
de estructuras por procesos.
8. La produccin de los bienes y servicios pblicos locales se realizarn bajo un
principio permanente de cambio e innovacin en sus procesos. Buscando la
reduccin de los costos de produccin.
9. La organizacin de las reas o de los procesos debe establecerse con claridad,
segn los estndares de gestin en cuanto a productividad, calidad, costo y tiempo;
as como las funciones e integracin de los equipos de trabajo.

c) Polticas de Direccin: Las polticas de direccin que adoptar la Municipalidad Distrital
de Ilabaya en la organizacin del trabajo para el cumplimiento de las acciones en
beneficio de la comunidad son:

1. Los funcionarios realizarn una gerencia estratgica en la produccin de bienes y
servicios pblicos, distribuyendo sus recursos en funcin a la real capacidad
financiera, objetivos, planes integrales de desarrollo a mediano-largo plazo, plan de
accin, presupuesto anual y otros planes operativos en beneficio de la comunidad.
2. Los funcionarios deben ejercer un liderazgo participativo, promoviendo el trabajo en
equipo, manteniendo la motivacin del personal a su cargo desarrollando una
capacidad crtica y de iniciativa; lo cual exige un trabajo basado en el valor de la
cooperacin, realizando una intensa coordinacin entre todos los niveles de
organizacin con que cuenta en busca de lograr una mejora continua de las
acciones municipales en beneficio de la poblacin.
3. El trabajo en equipo debe realizarse bajo la premisa de que cada miembro de la
Municipalidad, mantenga una permanente apertura al conocimiento, el mismo que
necesariamente debe ser comunicado en todos los sentidos y niveles de la
organizacin municipal. Exige as mismo un alto grado de confianza mutua y
respeto en las tareas que a cada uno corresponde.
4. La Direccin debe ejercerse con una actitud proactiva para lograr anticiparse a las
exigencias de un entorno cultural y social en permanente cambio, en tal sentido
deben tomarse decisiones buscando un equilibrio responsable en conseguir
resultados y el asumir retos y riesgos que puedan alcanzar los logros esperados.
5. La Direccin debe promover y auspiciar la crtica entre todos los miembros de la
organizacin a efectos de desarrollar al mximo las posibilidades de reforma y
mejora continua en las acciones municipales contribuyendo a una racionalidad en
los costos.
6. La autoridad debe delegarse al nivel ms bajo posible de la organizacin,
especialmente en los puestos de trabajo que tienen la responsabilidad de atender
directamente a los vecinos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

7. Todos los puestos de trabajo deben establecerse con claridad, y responsabilidad
para el cumplimiento de las funciones asignadas.
8. El conocimiento y la informacin debe transmitirse con calidad y en la cantidad
necesaria a todos los puesto de trabajo; en tal sentido los canales de comunicacin
no se circunscriben a las lneas jerrquicas de autoridad, sino que la comunicacin
debe fluir por toda la organizacin de la manera ms rpida y segura posible.

d) Polticas de Personal: Las Polticas de Personal que adopta la Municipalidad Distrital
de Ilabaya en la organizacin del trabajo en cumplimiento de sus funciones asignadas en
beneficio del poblador del distrito son:

1. El personal de la municipalidad debe estar comprometido en realizar un trabajo
eficiente desde el inicio, debiendo desarrollar al mximo su capacidad, iniciativa e
ingenio y aplicarlo en la ejecucin de sus tareas y en solucin de los problemas que
se le planteen en el desarrollo de las mismas.
2. La municipalidad debe estimular en todo el personal la iniciativa e ingenio, as como
debe reconocer y recompensar explcitamente el buen desempeo y el logro de
resultados.
3. La seleccin del personal para cubrir los puestos de trabajo debe realizarse en
funcin a los requerimientos, capacidades, habilidades y experiencia para el
desempeo eficaz y eficiente del cargo.
4. La evaluacin del personal debe ser permanente, por lo menos dos veces al ao,
en funcin a criterios de rendimiento y desempeo del cargo.
5. La remuneracin del trabajo al personal debe ser equitativa debiendo establecerse
criterios de incentivos por rendimiento, de acuerdo con las reales capacidades
econmicas de la Municipalidad.
6. El personal debe recibir la capacitacin e instruccin necesaria para el desempeo
de sus funciones, promoviendo su desarrollo permanente dentro de la Institucin.
7. Las relaciones laborales deben realizarse dentro de un ambiente de dilogo y
concertacin de voluntades para el logro de los objetivos institucionales.

e) Polticas de Verificacin y Seguimiento: Las Polticas de Control que adoptar la
Municipalidad Distrital de Ilabaya son:

1. El control debe realizarse en todo momento por cada uno de los miembros de la
Municipalidad segn las tareas asignadas y el grado de responsabilidad en el
cumplimiento de las mismas.
2. El control de las acciones municipales deber centrarse en la verificacin de
resultados, grado de cumplimiento de los objetivos y metas institucionales
sealadas en los planes establecidos.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

3. En las acciones de control se recomendara los correctivos para el desarrollo de los
planes institucionales.
4. El control debe hacerse sobre la base de criterios flexibles adaptndolos a los
cambios imprevistos de los Planes de Accin y en concordancia con las normas
tcnicas de control interno para el Sector Pblico.

EN CONCLUSIN, la Municipalidad Distrital de Ilabaya tiene la capacidad tcnica,
administrativa y financiera para la ejecucin del presente proyecto; por lo tanto la
Municipalidad Distrital de Ilabaya, ser el encargado de contratar la elaboracin del
expediente tcnico y despus la ejecucin de la obra, para ambos procesos tendrn la
supervisin adecuada y la coordinacin de la oficina de inversiones de la Municipalidad.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.16

Plan de Implementacin

Para la propuesta del Plan de Implementacin del Proyecto Construccin y Mejoramiento de
la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, se ha tenido en consideracin los
siguientes aspectos que demandan tiempo de ejecucin en cada uno de ellos.

Dentro del Sistema Nacional de Inversin Pblica, un Estudio de Factibilidad corresponde
a la Fase de Preinversin de un Proyecto de Inversin Pblica.

La aprobacin de un Estudio de Preinversin y su declaracin de Viabilidad implica el
pase del proyecto a la Fase de Estudio Definitivo, es decir corresponde a la Fase de
Inversin.

La aprobacin del Estudio de Preinversin a Nivel de Factibilidad y la Solicitud de
Viabilidad esta centralizada en la Unidad Formuladora del Estudio y en la OPI (Oficina de
Programacin e Inversiones) del Sector.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

La Declaracin de Viabilidad, su evaluacin u observacin est a cargo de la DGPM
(Direccin General de Programacin Multimodal del Sector Pblico) del Ministerio de
Economa y Finanzas.

Una vez declarada la viabilidad del proyecto a nivel de Factibilidad el proyecto ingresa a la
Fase de Inversin, luego se contina con el Estudio Definitivo y Expediente Tcnico detallado
y la ejecucin del PIP.

El tiempo que demande concretar cada una de las etapas y fases, es incierto y se han
propuesto periodos estimados en base a los que se ha efectuado la programacin respectiva
que se presenta. Las actividades desglosadas son las siguientes:

Fase de Preinversin a Nivel de Factibilidad:

Aprobacin del Informe de Preinversin por la Unidad Formuladora.
Solicitud de Viabilidad por la OPI del Sector de Transportes.
Evaluacin y Declaracin de Viabilidad por la DGPM.

Fase de Inversin:

Preparacin de Bases y Trminos de Referencia para el Estudio Definitivo.
Convocatoria y Proceso del Concurso.
Buena Pro y Contrato.
Ejecucin del Estudio Definitivo.
Preparacin de Bases y TdR de Licitacin de Ejecucin de Obra y Supervisin
Convocatoria a LP.
Proceso de Licitacin y Buena Pro.
Obras de Construccin carretera y puentes

Los Cronogramas de Inversin anual y de Metas Fsicas porcentuales por ao, referidos a la
Alternativa de Construccin seleccionado del tramo pavimentado a nivel de carpeta asfltica
en caliente se presentan a continuacin. En los mismos cuadros se presenta el ao de inicio y
fin de cada proceso o actividad.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

DESCRIPCION
Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr Jun.
1. Preparacion de Bases yT.R. Estudio Definitivo
2. Convocatoria yProceso
3. Buena Pro yContrato
4. Ejecucion yAjuste Estudio Definitivo
5. Bases yT.R. Ejecucion de obra ySupervision.
6. Convocatoria a Licitacion Publica
7. Proceso de Licitacion yBuena Pro
8. Obras de construccion Carretera yPuentes
9. Finalizacion yentrega de obra
10. Puesta en operacin
2012 2011 2013
TIEMPO (meses)
2014
CRONOGRAMA DEL PROYECTO
CLIENTE:

PROYECTISTA:

En el siguiente Cuadro se muestran las responsabilidades del manejo e implementacin de la
prxima fase del proyecto.

Actividad / Proceso Responsabilidad
Fase de Inversin
Preparacin de Bases y Trminos de Referencia
del Estudio Definitivo.
Convocatoria y Concurso.
Oficina de Programaciones e Inversiones
Divisin de Estudios Definitivos
Estudio Definitivo. Consultor contratado.
Bases y Trminos de Referencia de
Construccin.
Bases y Trminos de Referencia de Supervisin.
Convocatoria y Concurso.
Ejecucin de Obra
Finalizacin y Entrega de Obra
Oficina de Supervisin y Liquidacin de
Proyectos - Divisin de Proyectos de
Infraestructura
Puesta en operacin
Mantenimiento Rutinario, Peridico y de
Emergencia.
Divisin de Proyectos de Infraestructura

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.17

Financiamiento

La Evaluacin Social del proyecto demuestra la rentabilidad del mismo (ver captulo 2.9
Evaluacin Social del presente informe), en cambio la Evaluacin Privada evidencia que para
las condiciones planteadas de recuperacin de la inversin va cobro de peaje, la rentabilidad
financiera no es favorable (ver acpite 2.10 Evaluacin Privada).

La fuente de Financiamiento de inversin, operacin y mantenimiento de la ejecucin del
presente proyecto ser bajo la fuente de financiamiento de CANON, SOBRECANON,
REGALIAS, RENTA DE ADUANAS Y PARTICIPACIONES, efectuados a la Municipalidad
Distrital de Ilabaya. En consecuencia la Municipalidad Distrital de Ilabaya ser la Entidad
gestora del financiamiento para la ejecucin de las Obras de Construccin y Mejoramiento de
la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca, que incluye la construccin de
aproximadamente 41.4 km de carretera y dos puentes.

En tal situacin, se concluye que ser la Municipalidad Distrital de Ilabaya la encargada de
realizar la inversin, maximizando el beneficio pblico con la materializacin del proyecto de
Mejoramiento de la Carretera Vecinal Ilabaya Cambaya Camilaca.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.18

Matriz del Marco Lgico para la
Alternativa Seleccionada

El Marco Lgico permite mostrar en forma clara y breve la informacin relevante del proyecto,
sus componentes fines y objetivos, la forma de medir el logro y facilitar su evaluacin.

El Marco Lgico del Proyecto es presentado usualmente a travs de una matriz 4 x 4, que
hacen referencia a niveles de objetivos del proyecto.

Los conceptos aplicados en las filas son:

FIN: Constituye el impacto social y objetivo del proyecto a mediano plazo.
PROPOSITO: Es el cambio que generar el proyecto el objetivo central a su trmino.
COMPONENTES: Lneas de accin del proyecto o medio fundamentales que se
encuentran relacionadas con los objetivos especficos del mismo.
ACCIONES: Las acciones actividades que permiten el logro de los componentes
del proyecto, o sus lneas de accin.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

Las columnas de la matriz contienen informacin referente a cada uno de los niveles
contenidos en las filas:

OBJETIVOS: Relaciona los objetivos relacionados con cada fila; fin, propsito,
componentes y actividades.
INDICADORES: Son utilizados como medida para verificar el cumplimiento de los
objetivos del proyecto.
MEDIO DE
VERIFICACION: Sealan dnde y como obtener la informacin necesaria para elaborar
los indicadores antes mencionados.
SUPUESTOS: Sealan las condiciones del entorno del proyecto, que estn fuera del
manejo del ejecutor del mismo, y de los cuales depende el xito de los
objetivos propuestos.

La matriz de Marco Lgico preparada para la alternativa seleccionada es la que se presenta
en el siguiente Cuadro:

CLIENTE:

PROYECTISTA:

MATRIZ DE MARCO LOGICO

JERARQUIA DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIN SUPUESTOS
FIN
Mejorar la integracin econmica y social del
distrito de Ilabaya con el departamento de
Tacna y este a su vez con los departamentos de
Moquegua, Arequipa y Puno.
Potenciar el desarrollo del turismo, minera y de
extensas reas productivas a lo largo de la
carretera.
Incremento de la calidad de vida de los
residentes, usuarios de comercios aledaos y
usuarios vehiculares de la ruta.

ndice Medio Diario Anual (IMDA) de Trfico.

Incremento del flujo comercial y turstico.

Elevacin del ndice de Desarrollo Humano.

Disminucin del nivel de pobreza.

Estudios de Trfico
- Pre-construccin
- Post-construccin
Volumen de carga transportada.
Volumen de pasajeros transportados.
Incremento de Centros de Servicios
Comerciales y Tursticos.
Encuestas a hogares y censos. Informe
de evaluacin sectorial de la
Municipalidad Distrital de Ilabaya
Estadsticas INEI

Implementar programas de evaluacin
peridica y de monitoreo de las
condiciones de la infraestructura.
PROPOSITO
Optimizar costos de Transporte, reducir tiempos de
viaje y constituir una alternativa slida de conexin
entre Tacna Moquegua Arequipa Puno

Costos Operativos Vehiculares promedio.
Tiempos de viaje (pasajeros y carga)
Evaluacin del Costo Operativo Vehicular
con el uso de modelos calibrados.
Evaluacin de tiempos de viaje
(pasajeros y carga)
Encuestas a los usuarios de la va en
estudio.
Estadsticas INEI

Implementacin de un adecuado
sistema de Mantenimiento rutinario y
peridico.
COMPONENTES
Mejoramiento de la carretera a nivel de
pavimento asfltico con carpeta de asfalto en
caliente y Construccin de dos puentes (Chejaya
y Cambaya).
Eficiente Control vehicular.
Sealizacin vial adecuada.
Metas fsicas de Inversin:
Construccin de 41.4 km. de carretera pavimentada con
carpeta asfltica en caliente
Construccin de pavimento de 328,053 m2
Construccin de dos puentes de doble va y mayor
capacidad estructural.
Construccin de alcantarillas TMC 935 m
Pintado de lneas y smbolos en pavimentacin de 9,828 m2
Colocacin de 526 unidades de seales verticales
Colocacin de 10,351 tachas delineadoras, 1,625 postes
delineadores y 42 hitos de kilometraje
Medicin fsica de obras:
Contratista: Planos Post-construccin,
liquidacin de obra.
Supervisin: Informes de avance de obra,
avance fsico - financiero y
valorizaciones.
Inventario Vial Actualizado.
Ejecucin de la obra segn
cronograma propuesto.
Buena calidad en la ejecucin de
los trabajos de mejoramiento vial
Disponibilidad de recursos para la
ejecucin de obra.
Durante el periodo de operacin y
servicio una eficiente conservacin
rutinaria, peridica y de
emergencia.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

JERARQUIA DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIN SUPUESTOS
ACCIONES
Mejoramiento de la Carretera y Puentes.
Plan de Mantenimiento Vial eficiente.
Control de Pesos y Medidas de Vehculos
Pesados.

Expediente Tcnico: S/. 2,370,880.79
Costo Obra: S/. 118,554,039.41
Supervisin de Obra: S/. 5,927,201.97
Gastos Unidad Ejecutora: S/. 1,185,440.39
INVERSION TOTAL: S/. 128,027,562.56

Expediente Tcnico de la Obra.
Contratos.
Programa de inversin aprobado.
Valorizaciones - Medicin fsica de
actividades
Monitoreo y control de obra por la
Administracin.
Monitoreo y control del mantenimiento
por la Administracin
Control de pesos por eje.

Financiamiento concertado por
parte del Gobierno.
Participacin intensa del Gobierno
Municipal y del Regional Tacna.
Seleccin de contratistas y
supervisiones con capacidad y
experiencia.
Hacer cumplir el Reglamento
Nacional de Vehculos y lo
dispuesto en cuanto a Pesos y
Medidas Vehiculares, implementar
mecanismos de control mediante
estaciones de pesaje.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.19

Lnea Base para la Evaluacin de
Impactos

Las obras que enmarcan el desarrollo constructivo de esta carretera comprenden la
rehabilitacin y el mejoramiento vial, con lo cual se favorecer el trnsito vehicular,
especialmente en la reduccin y de los tiempos de desplazamiento, mayor comodidad,
adems de facilitar la integracin econmica de las regiones de Tacna y Moquegua y su
respectiva rea de influencia.

1. MEDIO FSICO

Como medio fsico se considera los recursos naturales que estn constituidos por todos los
elementos del medio ambiente que pueden o son tiles al ser humano, tales como la
climatologa, geomorfologa, geologa, geodinmica, los recursos hdricos y suelos, los cuales
sern tratados en el desarrollo del estudio de impacto ambiental de este proyecto.

a) Clima: Los climas son definidos por los valores de las temperaturas, las precipitaciones,
humedad, presin y vientos entre otros, con estos criterios en el rea de estudio se
diferencia los siguientes climas:
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Clima de Tundra seca de alta montaa (ETH), que se caracteriza por tener temperatura
del mes ms clido apenas superior a los 0 C. Esta clase de clima se encuentra .desde
el inicio de la subida Km.36+000, aproximadamente, hasta el final del tramo Km. 42+000,
donde se encuentran los poblados de Cambaya, Mirabaya, Paire y Camilaca.
Clima Fro Boreal (Dwb), caracterizado por tener un invierno seco y tener una
temperatura superior a los 10 C por lo menos cuatro meses al ao. Este clima se
encuentra desde el Km. 15+000 al Km. 36+000, comprendiendo a los poblados de
Ilabaya, Chejaya y Machagmarca,
Clima de Estepa (BSw), que tiene invierno seco, y que el mes ms lluvioso tiene
precipitaciones de ms de 10 veces que el mes ms seco. Este tipo de clima es el que
corresponde desde el inicio del tramo en estudio Km. 00+000 al Km. 15+000,
aproximadamente, comprendiendo los poblados de Ilabaya y Colpar

b) Precipitacin: En los meses de Enero a Diciembre de 1999 al 2004 y de 2006 al 2009,
se tiene que la precipitacin registra datos desde 0,0 mm a 17,9 mm, siendo el mes de
Febrero del 2001 el mes de mayor precipitacin.

c) Temperatura: En los meses de Enero a Diciembre de 1999 al 2004 y del 2006 al 2009,
la temperatura media mensual registra datos desde 17,1C (Julio del 2000) a 22,5C
(Febrero del 2009).

d) Humedad: En los meses de Enero a Diciembre de 1999 al 2004 y del 2006 al 2009, la
humedad relativa mensual registra datos desde 53,6% (Agosto del 2000) a 81,5
(Febrero de 1999).

e) Vientos: Segn los datos registrados en los meses de Enero a Diciembre del 2002 al
2004 y del 2006 al 2010, la direccin predominante del viento es de SSE y la velocidad
media oscil de 1,5m/s (Febrero 2003) a 3,2 m/s (Enero 2007).

f) Hidrologa: Las cuencas de Ilabaya que ms destacan son la Cuenca del Rio Salado
que viene desde la Laguna de Aricota, pasando por los pueblos de Chintari, Poquera,
Chulibaya, y Ticapampa, para luego unirse al rio Ilabaya y formar el Rio Locumba.

Mediante la cartografa del Instituto Geogrfico Nacional, se ubicaron mediante la
delimitacin de divisoria de aguas, las cinco (05) sub cuencas hidrogrficas relacionadas
con la carretera cuyas quebradas inciden en la va. Estas sub cuencas presentan un
relieve topogrfico accidentado con diverso tipo de cobertura vegetal. Tambin se han
identificado dieciocho (18) quebradas principales a lo largo de la carretera.

CLIENTE:

PROYECTISTA:

El nico curso de agua que se ha observado con agua, aparente todo el ao con
pequeos caudales ha sido el ro Ilabaya, el cual acta como conductor de las aguas del
sistema de riego; adems se ha observado a lo largo de la carretera sistema de canalitos
de conduccin de agua para riego y tuberas de pequeo dimetro que cruzan la va.

g) Geologa:
Estratigrafa: Depsitos Cuaternarios: Estn conformados por depsitos aluviales,
depsito coluviales y depsitos fluviales a lo largo de toda la zona de influencia de la
va. Los identificados son: Depsito Aluvial (Q-al), Depsito Coluvial (Q-co), Miembro
Inferior (Ts-moi), Volcnico Huaylillas ( Ts-vhu), Volcnico Paralaque (Ti-vpa)
Formacin Toquepala ( KTi-to), Dioritas (Kti-di).
Geologa Estructural: Las estructuras que existen en los cuadrngulos estudiados,
han desempeado un rol importante en el desarrollo de la morfologa actual y en
pocas pasadas han controlado la sedimentacin y deformacin de las secuencias
sedimentarias, especialmente de las rocas cretcicas.
Descripcin Geodinmica: El trazo de la carretera de Ilabaya hasta Cambaya
presenta un relieve abrupto, en los taludes se necesitan muros de concreto para
evitar los derrumbes por el material coluvial de algunos tramos; tanto en el talud
superior e inferior. Todo esto se da en el Km 00+00 hasta el Km. 20+000.

h) Geomorfologa
Se han identificado las siguientes unidades: Flanco Occidental de los Andes, Unidades
Geomorfolgicas, Unidad de Terrazas, Unidad de ladera de mediana pendiente, Unidad
de coluviones

i) Suelos
Se han identificado 6 Consociaciones de suelos, las cuales han sido descritas de
acuerdo a las normas impartidas en el Soil Survey Manual y clasificadas en base a los
criterios sealados en el Soil Taxonomy.

Cuadro N 1-1
Clasificacin de Suelos de la zona Ilabaya Camilaca

Soil Taxonomy (2010)
FAO (2007)
Serie de
Suelos Orden Suborden Gran Grupo Subgrupo
Entisoles
Fluvents Torrifluvents Torrifluvents typic Fluvisol Ro Seco
Orthents
Torriorthents
Torriorthents ltico Leptosol
Cojmani
Chululuni
Torriorthents tpico Regosol Cambaya
Xerorthents
Xerorthents litico Leptosol Tantane
Xerorthents tpico Regosol Vilalaca
Cryorthents Cryorthents litico Leptosol Camilaca
Psamments Cryopsamments Cryopsamments tpico Arenosol Pampa Cicuni
Aridisoles Cambids Haplocambids Haplocambids tpico Solonchacks Chejaya
Fuente: Elaboracin propia del consultor.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

A continuacin se presenta el Cuadro que relaciona los suelos encontrados con las
progresivas respectivas.

Cuadro N 1-2
Suelos ubicados a lo largo del trazo de la carretera Ilabaya Camilaca

Progresiva
Suelos
incluidos
Smbolo en
Mapa
Progresiva Suelos incluidos
Smbolo
en Mapa
0+000 a 2+750 RS-Cj/A 1 1+700 a 2+150 Ch-MAL/E 18
2+750 a 3+350 RS-Cj/B 2 2+150 a 4+500 Ch-MAL/G 6
3+350 a 4+250 MAL-Cj/G 37 4+500 a 5+650 Ch-MAL/F 5
4+250 a 4+400 RS-Cj/C 3 5+650 a 6+100 Vi-Ta/E 10
4+400 a 6+050 MAL-Cj/G 37 6+100 a 6+600 MAL-Vi/G 28
6+050 a 6+350 RS-Cj/C 3 6+600 a 7+750 Vi-Ta/E 10
6+350 a 6+800 MAL-Cj/H 38 7+750 a 8+650 MAL-Vi/G 28
6+800 a 7+900 MAL-Cj/G 37 8+650 a 10+150 Vi-Ta/E 10
7+900 a 8+850 MAL-Cj/H 38 10+150 a 11+000 Vi-Ta/H 13
8+850 a 9+100 RS-Cj/C 3 11+000 a 11+750 MAL-Vi/F 27
9+100 a 9+500 MAL-Cj/H 38 11+750 a 14+500 Vi-Ta/G 12
9+500 a 11+850 Ch-MAL/H 7 14+500 a 14+700 MAL-Ca/H 25
11+850 a 12+000 RS-Cj/C 3 14+700 a 15+100 Vi-Ta/G 12
12+000 a 14+900 Ch-MAL/H 7 15+100 a 15+200 MAL-Ca/H 25
14+900 a 15+100 MAL-Ch/E 33 15+200 a 16+400 MAL-Ca/D 21
15+100 a 21+250 Ch-MAL/H 7 16+400 a 17+800 MAL-Ca/C 20
21+250 a 22+500 Cb-MAL/E 18 17+800 a 18+500 MAL-Ca/E 22
0+000 a 0+500 Cb-MAL/E 18 18+500 a 20+100 Ca-PC/B 16
0+500 a 1+700 Ch-MAL/H 7
Elaboracin: Consultor/ Ver Mapa en el Anexo N 2.4.

En conclusin, la evaluacin del recurso suelo, realizado a nivel de reconocimiento cubri una
superficie total de 22 648 has; el mbito geogrfico estudiado presenta una configuracin
fisiogrfica definida: Valles, Colinas, Montaas, y Planicie Fluvio Glaciar; las unidades de
suelos determinadas generalmente presentan escaso desarrollo gentico, una fertilidad
natural baja y se han desarrollado sobre materiales de origen coluvio-aluvial; las reas de uso
actual con cultivos bajo riego, como el organo, han sufrido una modificacin de la pendiente
general, convirtiendo pendientes muy empinadas en reas de uso agrcola.

j) Capacidad de Uso Mayor de tierra

Los cinco grupos de CUM establecidos en el Reglamento de Clasificacin de las Tierras del
Per por su Capacidad de Uso Mayor (D.S.- N 017-2009-AG), son los siguientes:

Cuadro N 1-3
Grupos de capacidad de uso mayor

Descripcin Smbolo
Tierras aptas para Cultivos en Limpio A
Tierras aptas para Cultivos Permanentes C
Tierras aptas para Pastos P
Tierras aptas para Forestales F
Tierras de Proteccin X
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Teniendo en cuenta los grupos, las clases, subclases y otros, se presenta un cuadro que
relaciona a las progresivas del proyecto con la Clasificacin de las Tierras.

Cuadro N 1-4
Capacidad de uso mayor de las tierras a lo largo del trazo de carretera Ilabaya Camilaca

Progresiva
Capacidad de
Uso Mayor
Smbolo en
Mapa
Progresiva
Capacidad de
Uso Mayor
Smbolo en
Mapa
0+000 a 2+750 A3as( r) 3 0+500 a 1+700 Xsec-Xs 14
2+750 a 3+350 P2s(t)-C3s(r ) 7 1+700 a 5+650 A3as( r)-Xs 4
3+350 a 4+250 Xs-Xsec 13 5+650 a 6+100 A3as( r) 3
4+250 a 4+400 P2se(t)-C3se(r ) 8 6+100 a 6+600 Xs-A3as(r ) 6
4+400 a 6+050 Xs-Xsec 13 6+600 a 7+750 A3as( r) 3
6+050 a 6+350 P2se(t)-C3se(r ) 8 7+750 a 8+650 Xs-A3as(r ) 6
6+350 a 8+850 Xs-Xsec 13 8+650 a 10+150 A3as( r) 3
8+850 a 9+100 P2se(t)-C3se(r ) 8 10+150 a 11+000 Xsec 12
9+100 a 9+500 Xs-Xsec 13 11+000 a 11+750 Xs-A3as(r ) 6
9+500 a 11+850 Xsec-Xs 14 11+750 a 14+500 A3as(r )-Xsec 5
11+850 a 12+000 P2se(t)-C3se(r ) 8 14+500 a 14+700 Xs-Xsec 13
12+000 a 14+900 Xsec-Xs 14 14+700 a 15+100 A3as(r )-Xsec 5
14+900 a 15+100 Xs-A3as(r ) 33 15+100 a 15+200 Xs-Xsec 13
15+100 a 21+250 Xsec-Xs 14 15+200 a 17+800 Xs-P2sec(t) 10
21+250 a 22+500 A3as( r)-Xs 4 17+800 a 18+500 Xs-P3sec(t) 11
0+000 a 0+500 A3as( r)-Xs 4 18+500 a 20+100 P2sc(t)-P3sc(t) 9
Elaboracin: Consultor / Ver Mapa en el Anexo N 2.4

En conclusin, en la zona del proyecto, segn la clasificacin por Capacidad de Uso Mayor,
se ha identificado las siguientes categoras:

Tierras aptas para cultivos en Limpio: A2as( r ), A3s( r ), A3as( r ): 2913 has.
Tierras aptas para Cultivos Permanentes: C3s (r ) y C3se(r): 137 has
Tierras aptas para Pastos: P2se (t); P2sec (t) y P3sec (t) : 2663 has
Tierras de Proteccin: Xsec, Xs-Xsec y Xsec-Xs :16935 has.

k) Uso actual de la tierra

Para la presentacin del uso actual de las tierras en el rea del proyecto, se ha efectuado de
acuerdo al sistema de clasificacin de nueve categoras de la Unin Geogrfica Internacional
(UGI). Se han identificado lo siguiente:

Cuadro N 1.5
Categoras y subclases de uso actual

Categoras Subclase Smbolo
a. Terrenos urbanos, instalaciones
pblicas y privadas
Terrenos urbanos y expansin urbana
TU
Terrenos con instalaciones pblicas y privadas
TPP
b. Terrenos con cultivos
Terrenos con cultivos
TCI
c. Pastos no mejorados
Terrenos de pastos asociados a cultivos diversos
TPC
d. Tierras Improductivas
Terrenos de Proteccin
TP
Fuente: Elaboracin propia del Consultor
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Terrenos urbanos, instalaciones pblicas y privadas (TU)
Esta categora est conformada por las siguientes subclases
Terrenos urbanos y expansin urbana: Conformada por los centros poblados del
AID. (Ilabaya, Chejaya, Chululuni, Tocogrande Cambaya, Vilalaca, Camilaca)
Terrenos con instalaciones pblicas y privadas (TPP): Corresponde a los terrenos
ocupados por las instalaciones o infraestructuras pblicas y privadas en forma
dispersa. Adems, incluye canales de riego, lneas de transmisin elctrica, etc.

Terrenos con Cultivos
Se encuentra a lo largo del AID desde el Km. 0+000 hasta el Km 35+000, y en el AID,
desde el Km 10+000 hasta el Km. 41+200.
Terrenos con cultivos intensivos (TCI): La actividad agrcola en la zona presenta
una baja productividad, debido a factores como: semillas de baja calidad, limitacin
en el nivel tecnolgico y poca asistencia. El rea destinada al cultivo intensivo
depende fundamentalmente de la disponibilidad de agua de riego superficial. Se
cultiva en mayor cantidad el organo que se vende en diversos mercados del pas e
igualmente es un producto de exportacin.
Terrenos con cultivos varios (TCV): Son reas destinadas a la produccin de
diversos cultivos en funcin de la disponibilidad de agua de manantiales, ojos de
agua de acuerdo a la distribucin de la infraestructura de riego.

Pastos no Mejorados: Se ubica en AII desde el Km. 9+000 hasta el Km 41+200.

Tierras Improductivas: Se ubica en toda el AII desde el Km 0+000 hasta el KM 41+200
en forma dispersa.

l) Ruido

Los valores monitoreados en el horario diurno en la zona del proyecto, indican que los
resultados de las mediciones de Ruido equivalente en todos los puntos, no sobrepasan los
valores recomendados por los Estndares Nacionales de Calidad Ambiental de ruido (D.S. N
085-2003 PCM) para zonas Residenciales, as como los que tienen vigencia normativa en
otros pases: Valores recomendados por la Organizacin para la Cooperacin Econmica y
Desarrollo ( Francia) como Carretera Existente, y las Normas Ambientales para la Proteccin
contra Ruidos NA-RU-001-03 (Republicana Dominicana).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2. MEDIO BIOLGICO

a) Ecologa: De acuerdo con la Clasificacin de Zonas de Vida del Dr. L.R. Holdridge, que
se fundamenta en criterios bioclimticos, como parmetros que definen el habitat de la
vegetacin, se ha determinado para el mbito de influencia del Proyecto las siguientes
Zonas de Vida : desierto desecado - Templado clido (dd-Tc); desierto superrido -
Templado clido (ds-Tc); desierto perrido -Templado clido (dp-Tc); desierto rido -
Montano Templado clido (da-MTc); matorral desrtico - Montano Templado clido (md-
MTc).

b) Fauna: La fauna silvestre en la zona de influencia directa de la carretera es limitada,
debido a la actividad propia de la va, en algunos casos encontrndose ganado vacuno,
ovino, porcino y menor proporcin caprino. Cabe resaltar, que la fauna en general
depende de la vegetacin natural, por lo tanto si esta desaparece ya sea por la tala,
quema o por inclusin de especies domsticas, la reduccin y/o desplazamiento de las
poblaciones de fauna silvestre es inminente.

En el rea de influencia directa no se ha determinado ninguna especie de fauna que se
encuentre dentro de la Categorizacin de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre
(Decreto Supremo N034-2004-AG)

c) Flora: La flora del lugar es distinta segn los pisos altitudinales, se han identificado
tanto las especies silvestres como domesticadas; sin embargo cabe resaltar la
importancia econmica tanto del organo como de los frutales; y desde el punto e vista
de la flora silvestre predomina las cactceas principalmente el cactus candelabro
Cereus candelaris as como diversas especies herbceas estacionales tpicas del
desierto la zona costera principalmente de la familia Nolanaceae.

De acuerdo a la Categorizacin de Especies Amenazadas de Flora Silvestre (Decreto
Supremo N043-2006-AG), en el mbito de estudio se ha reportado las siguientes
especies;
Alnus acuminata Aliso (VU)
Escallonia resinosa chachacomo (VU)

d) reas de uso agropecuario: En el mejoramiento de la carretera, las nicas reas
posible de afectacin son las que corresponden al derecho de va; esta incluye no solo la
carretera misma que es de 10 metros sino tambin el derecho de construccin que es
de 3 metros a cada lado de la carretera; cabe resaltar que a lo largo de trazo de esta va
no todo corresponde a reas agrcolas, sino tambin a terrenos eriazos, zonas de
viviendas, etc., los cuales se detallan en el Plan de Compensacin y Reasentamiento
Involuntario PACRI. Se debe tener en consideracin que la carretera se encuentra en un
cann flanqueado por los taludes elevados y profundos precipicios.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Esta caracterstica, hace que dichas zonas se alejen del trazo actual de la va, de tal
forma que no genera efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los
recursos naturales renovables as como de la calidad visual del paisaje. Cabe resaltar
que son las zonas de cabecera de cuencas las ms frgiles desde el punto de vista
ecosistmico, por lo que desde hace algn tiempo se viene desarrollando programas de
manejo de cuenca ligados principalmente al aprovechamiento del agua y revegetacin
de laderas.

e) reas Naturales Protegidas por el Estado (ANP): De acuerdo a la informacin
revisada del Servicio Nacional de reas Naturales Protegidas SERNANP slo se
registra un rea de Conservacin Regional ubicada en el departamento de Tacna
llamada Vilacota Maure (D.S.N015-2009-MINAM) declarada as en agosto del 2009;
con una extensin de 124,313,18 hectreas y comprende los distritos de Palca (provincia
de Tacna), Susapaya, Ticaco, Tarata (Provincia de Tarata) y Candarave (Provincia de
Candarave). El proyecto de mejoramiento de la va se desarrolla entre las localidades de
Ilabaya Camilaca ubicada esta ltima tambin de la provincia de Candarave, esta
corresponde a la cuenca del ro Locumba en la cordillera occidental; mientras que el
ACR Vilacota Maure se ubica emplazada en la cuenca altiplnica del ro Maure hacia la
vertiente oriental.

Por lo tanto el trazo de la va no afecta ningn rea natural protegida por el Estado, tal
como se muestra en el Mapa EIA 12 (ver Anexos del EIA)

3. MEDIO SOCIAL

El AID enmarca a una poblacin de 1349 habitantes, distribuidos en 7 localidades, 03 urbanas
(Ilabaya, Cambaya y Camilaca) y el resto de 04 localidades rurales. Las poblaciones que
cuentan con mayor nmero de habitantes son Ilabaya (425 habitantes permanentes),
Camilaca (274 habitantes), Cambaya (268 habitantes) y Chejaya (120 habitantes).

La poblacin distribuida por sexo determina que en el AID predominan los hombres sobre las
mujeres. En efecto, en las 07 localidades de estudio la mayora de sus habitantes son
hombres.
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Cuadro N 3-1
Caractersticas de la Poblacin del AID Ambiental

Centros
poblados
Progresiva Distrito Provincia rea
Poblacin por sexo Poblacin
total Hombres Mujeres
Ilabaya 0+000 Ilabaya Jorge Basadre Urbana 264 161 425
Chejaya 4+000 Ilabaya Jorge Basadre Rural 65 55 120
Chululuni 10+500 Ilabaya Jorge Basadre Rural 48 44 92
Tocogrande 14+000 Ilabaya Jorge Basadre Rural 38 32 70
Cambaya 21+500 Ilabaya Jorge Basadre Urbana 153 115 268
Vilalaca 30+500 Ilabaya Jorge Basadre Rural 55 45 100
Camilaca 31+500 Camilaca Candarave Urbana 146 128 274
TOTAL 769 580 349
Fuente: INEI: XI Censo de Poblacin y VI de Vivienda ao 2007. Censo de Centros Poblados. Y trabajo de campo,
octubre 2010.

Otros aspectos que fueron analizados en el desarrollo de la lnea base social del estudio son:
Flujos migratorios, Comunidades Campesinas, Educacin, Nivel de instruccin, Tasa de
Analfabetismo, Salud, Actividades econmicas, Indicadores de Desarrollo, Transporte,
Institucionalidad Local y Grupos de Inters, Redes sociales, econmicas y culturales (ver
desarrollo en el Estudio de Impacto Ambiental).

CLIENTE:

PROYECTISTA:

2.20

Conclusiones y Recomendaciones

1) Se ha establecido como objetivo central del proyecto Mejorar la Calidad de la Poblacin
del eje Ilabaya Cambaya - Camilaca, mediante el mejoramiento de la Carretera
Vecinla Ilabaya Cambaya Camilaca, la misma que contribuir a la dinamizacin de
esta zona con un potencial turstico y minero importante. Beneficiando directamente a
una poblacin de ms de 3750 personas; y, asimismo mejorar los niveles de servicio de
la carretera permitiendo obtener economas en los costos de operacin vehicular y en los
tiempos de viaje.

2) La Construccin del mejoramiento de la carretera vecinal Ilabaya Cambaya
Camilaca, plantea metas fsicas lo siguiente:

Construccin de 41.4 km. de carretera pavimentada con carpeta asfltica en caliente
de espesor 60mm.
Construccin de pavimento de 328,053 m2
CLIENTE:

PROYECTISTA:

Construccin de dos puentes de doble va y mayor capacidad estructural.
Construccin de alcantarillas TMC 935 m
Pintado de lneas y smbolos en pavimentacin de 9,828 m2
Colocacin de 526 unidades de seales verticales
Colocacin de 10,351 tachas delineadoras, 1,625 postes delineadores y 42 hitos de
kilometraje

3) El Presupuesto de Inversin del Proyecto (a precios privados o de mercado) para la
alternativa 1 pavimento con carpeta asfltica en caliente, asciende a S/. 128,027,562.56.
El desagregado del presupuesto de inversin es como sigue:

Expediente Tcnico: S/. 2,370,880.79
Costo Obra: S/. 118,544,039.41
Supervisin de Obra: S/. 5,927,201.97
Gastos Unidad Ejecutora: S/. 1,185,440.39
INVERSION TOTAL: S/. 128,027,562.56

4) Los Indicadores Econmicos de la Evaluacin Social del Proyecto, para un periodo de
anlisis de 20 aos a partir de la puesta en operacin de la Carretera Vecinal Ilabaya
Cambaya Camilaca, asfaltada, dan como resultado lo siguiente:

5) El ndice de Beneficios en el Primer Ao es del 11.3%, mayor a la tasa de descuento que
es del 10%, permite verificar que la ejecucin de la Alternativa 1 Construccin de la
Carretera Vecinal con Carpeta Asfltica en Caliente, ser favorablemente desde el
primer ao de funcionamiento.

6) El Anlisis de Sensibilidad sobre la alternativa de pavimentacin con carpeta asfltica
en caliente y la construccin simultnea de dos puentes, plantea una serie de hiptesis
sobre el incremento en los costos de inversin y reduccin de los beneficios a los
usuarios, como el Incremento de Inversin en 10% y 20%, Disminucin de beneficios en
Costo financiero
Longitud
de Mantenimiento
Rutinario+Peridico
VAN millones
Nuevos Soles S/.
km (2010 - 2029)
Nuevos Soles S/.
41.4 128,027,563 31,114,667 1.24 18.770 12.76%
EVALUACION TECNICO-ECONOMICA DEL PROYECTO MEJORAMIENTO
DE LA CARRETERA VECINAL ILABAYA - CAMBAYA - CAMILACA
CAC - Incluye mantenimiento rutinario
anual, 100% parchados, sello asfltico
cada 5 aos y refuerzo asfltico con
CAC de 40mm, cuando la rugosidad
sea mayor a 3.5IRI
Tasa Interna
de Retorno
(TIR)
Tasa 10%
Costo de Inversin
inicial (Nuevos Soles
S/.) Financiero
Relacin
Beneficio /
Costo
B/C
(incluido Estudios,
Obras, Supervisin y
Gastos Unidad
Ejecutora)
CLIENTE:

PROYECTISTA:

10% y 20%; y, finalmente Incremento de Inversin y Disminucin de beneficios, en forma
simultnea de 10% y 20%. Alternativa 1, Del anlisis de sensibilidad resulta que las
estrategias son susceptibles al incremento en costos en 25% y disminucin beneficios en
20%, en forma separada o simultnea. Las hiptesis de sensibilidad considerando
reduccin de costos de 10% e incremento de beneficios en 10%, en forma separada o
simultnea, resultan con los mayores indicadores econmicos. Se debe indicar que para
la Carretera en proyecto, existe una mayor probabilidad de incremento de los beneficios
por costos de operacin vehicular y tiempos de viaje; en consecuencia los resultados del
anlisis de sensibilidad en general son conservadores.

7) Por los resultados obtenidos de la Evaluacin Econmica, se recomienda que el
presente estudio de preinversin a nivel de factibilidad se eleve a la Oficina de
Programacin de Inversiones de la Municipalidad Distrital de Ilabaya, para su aprobacin
y autorizacin para realizar el Estudio a nivel Definitivo.

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