Disser Ta Cao

i
Eduardo Piquera Vianna

Estudo da Influncia do Levantamento de Eixos
em Veculos Comerciais no Desempenho na
Frenagem e na Estabilidade Direcional

Dissertao apresentada Escola
de Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo como
parte dos requisitos para obteno
do Ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica.

Orientador: Prof. Dr. Antnio Carlos Canale

So Carlos
2006

ii

Dedico este trabalho a pessoas fundamentais em minha trajetria, sem
as quais no teria alcanado xito: minha famlia pelo eterno apoio e exemplo
de vida, ao meu orientador pelos ensinamentos e a todos os amigos que
acreditaram em mim.

iii
AGRADECIMENTOS

Agradeo aos colegas de laboratrio: Rafael, Juan e Wesley, bem como
ao Prof. Doutor Antonio Carlos Canale e outros que me apoiaram nesta
jornada.
Agradeo a FIPAI, Ecovias e CNPq pelo apoio financeiro.
A Universidade de So Paulo e ao Departamento de Materiais,
Aeronutica e Automobilstica pela estrutura.
A todos os professores da Faculdade de Engenharia Industrial pela
formao, em especial aos Professores Dr.Roberto Bortolussi, Dr. Frederico
Barbieri, Dr. Renato Marques de Barros e Ricardo de Andrade Bock pelos
ensinamentos e pela indicao.
Aos meus pais Mathias e Diva. Aos meus irmos Fabiano e Patrcia. E
Flvia pelo incentivo.
Sou grato aos funcionrios do departamento de Materiais, Aeronutica e
Automobilstica.

iv
RESUMO
VIANNA, E.P. (2005). Estudo da Influncia do Levantamento de Eixos em
Veculos Comerciais no Desempenho na Frenagem e na Estabilidade
Direcional. So Carlos, 2005 153p. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos.
Os sistemas que elevam os eixos dos veculos comerciais foram
inicialmente desenvolvidos com o objetivo de economizar pneus. At o final da
dcada de 90, o uso destes sistemas era restrito, no causando um efeito
estatstico sensvel na segurana veicular. Devido a um acordo entre
concessionrias rodovirias e o governo, os veculos comerciais pagam nas
praas de pedgio o valor correspondente ao nmero de eixos em contato com
o solo naquele momento, minimizando as tarifas dos veculos que fazem uso
deste sistema. Esta prtica se difundiu rapidamente e poucos estudos tcnicos
foram realizados focando sua influncia na segurana veicular. A elevao dos
eixos altera de forma significativa a margem de estabilidade do veculo e a
distribuio ideal das foras de frenagem, podendo elevar os riscos de
acidentes. Este trabalho consiste num estudo aprofundado do desempenho dos
veculos comerciais com estes sistemas de elevao de eixos, sob o ponto de
vista tcnico e operacional, focando a segurana veicular. Para tanto, so
utilizados como metodologia modelos matemticos j desenvolvidos na
literatura cientfica em veculos exemplos. Parmetros como a margem de
estabilidade, gradiente de esteramento, eficincia da frenagem dentre outros
so analisados; tambm os efeitos na resposta direcional durante o perodo
transitrio em manobras e nos instantes iniciais da frenagem. As influncias da
elevao dos eixos so analisadas conforme normas e requisitos estabelecidos
pela ABNT e ECE R13, inclusive anexo 10, pois a prtica da elevao dos
eixos pode estar infringindo requisitos impostos por estas normas. Como
concluso visto que o levantamento dos eixos prejudicial ao desempenho
dinmico do veculo. Em virtude disto, o seu uso deveria ser fundamentado
tanto nas fases conceitual e de desenvolvimento quanto na legislao vigente
no pas.
Palavras-chave: Estabilidade Direcional; Desempenho na Frenagem; Sistema
de Levantamento de Eixos; Veculos Comerciais.
v
ABSTRACT
VIANNA, E.P. (2005). Study of Commercial Vehicles Elevated axle Influence on
Braking Performance and on Directional Stability. M.Sc. Dissertation Escola
de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos.

The systems that elevate the axles of the commercial vehicles were
initially developed with the objective of saving tires. The use of these systems
was restricted, not causing a notable statistical effect in the vehicle safety. Due
to an agreement between road concessionaires and the government, the
commercial vehicles pay toll value according to the number of axles in contact
with the soil on that moment, minimizing the taxes of the vehicles using this
system. This practice was diffused quickly and few technical studies were
accomplished focusing its influence in the vehicle safety. The elevated axles
alters in a significant way the vehicle static margin of stability and the ideal
distribution of the braking forces, increasing the accident risks. This work
consist in deepened studies of the commercial vehicles with these systems of
elevation of axles, of the technical and operational point of view, focusing the
"vehicle safety". For this is used as methodology mathematical models
developed already in the scientific literature in vehicles examples. Parameters
as the margin of stability, steer gradient, braking efficiency and others are
analyzed. Likewise, the effects in the directional response during the transient
maneuvers and in the initial instants of the braking. The influences of the
elevation of the axes are analyzed according to norms and established
requirements for ABNT and ECE R13, including annex 10, because the practice
of the elevation of the axes can be infringing requirements imposed by these
norms. As main conclusion these systems are prejudicial to vehicle dynamics
and handling and its use could be anticipated in conceptual and design phase
and in Brazilian transport laws.
Key-word: Directional stability; Braking Performance; System of Rising of Axes;
Commercial vehicles.

vi
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 2.1: Sistema de Coordenadas Fixas no Veculo......................................7
Figura 2.2: Sistema SAE de Eixos do Pneu........................................................9
Figura 2.3: Mecanismo de Atrito entre Pneu e Pavimento................................10
Figura 2.4: Grfico da Relao de Escorregamento em Funo da Fora de
Trao, para ngulo de deriva do pneu igual a 0...............................................11
Figura 2.5: Grfico da Relao de Escorregamento em Funo da Fora de
Frenagem,para ngulo de deriva do pneu igual a 0. .........................................12
Figura 2.6: Grfico de Coeficiente de Atrito versus Escorregamento Parcial do
Pneu, para Frenagem.........................................................................................13
Figura 2.7: Fora Lateral versus ngulo de Deriva do Pneu. ...........................15
Figura 2.8: Grfico de Coeficiente de Fora Lateral versus ngulo de Deriva do
Pneu, com variao de carga normal.................................................................16
Figura 2.9: Elipse de Aderncia.........................................................................17
Figura 2.10: Definio Clssica de Estabilidade Esttica e Dinmica. .............19
Figura 2.11: Modelo da Bicicleta, Dois Graus de Liberdade. ............................21
Figura 2.12: Ilustrao das Velocidades no Pneu Traseiro...............................24
Figura 2.13: Ilustrao das Velocidades no Pneu Dianteiro. ............................25
Figura 2.14: Analogia de N

Como uma Mola. ..................................................29
Figura 2.15: Linha de Esteramento Neutro do Veculo. ..................................34
Figura 2.16: Foras e Momentos Atuantes no Veculo Simplificado.................38
Figura 2.17: Efeitos do Fator de Amortecimento na Resposta Temporal. ........45
Figura 2.18 A Engenharia da Frenagem. ..........................................................51
Figura 2.19: Sistema de Freios a Disco. ...........................................................52
Figura 2.20: Sistema de Freios a Tambor .........................................................53
Figura 2.21: Foto de um Freio a Disco de Caminho. ......................................54
Figura 2.22: Foto de um Freio tipo Came S. .....................................................54
Figura 2.23:Foras Atuando nas Lonas de um Freio a tambor, Fator de Freio56
Figura 2.24: Comparao do Fator de Freio para Vrios Tipos de Freios........57
Figura 2.25: Foras e Torques que Atuam no Veculo Desacelerando. ...........60
Figura 2.26: Anlise da Distncia de Parada. ...................................................61
Figura 2.27: Aumento da Presso em Freios Pneumticos..............................63
Figura 2.28: Distribuio das Foras de Frenagem Real e Ideal. .....................64
vii
Figura 2.29: Relao Real e Ideal das Foras de Frenagem Veculo de Dois
Eixos com Vlvula Sensvel a Carga..................................................................65
Figura 2.30: Distribuio Ideal das Foras de Frenagem, Desacelerao
Mxima. ..............................................................................................................66
Figura 2.31: Distribuio Real das Forcas de Frenagem, Definio de
Eficincia.............................................................................................................67
Figura 2.32: Relao da Eficincia com Nmero de Escorregamentos e
Segurana Veicular. ...........................................................................................68
Figura 3.1: Convenso de Eixos e Smbolos Utilizados na Metodologia..........71
Figura 3.2: Veculo Genrico. ............................................................................79
Figura 3.3: Equipamento Genrico....................................................................81
Figura 3.4: Esquema da Gerao de Fora de Frenagem................................86
Figura 3.5: Fronteiras das Aderncias dos Eixos. 89
Figura 4.1: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade
para o Caso 1. ....................................................................................................94
Figura 4.2: Variao do Peso nas Rodas em Funo da Velocidade para o
Caso 1.................................................................................................................95
Figura 4.3: Variao da Velocidade de Guinada em Funo da Velocidade
para o Caso 1. ....................................................................................................96
Figura 4.4: Variao da Margem de Estabilidade em Funo da Velocidade
para o Caso 1. ....................................................................................................97
Figura 4.5: Variao do Fator de Amortecimento dos Pneus em Funo da
Velocidade para o Caso 1. .................................................................................98
Figura 4.6: Lugar das Razes para o Caso 1.....................................................98
Figura 4.7: Variao da rigidez lateral do pneu para rodovias secas e
molhadas..............................................................103
para o Caso 2 .................................................................................................. 102
Caso 2.............................................................................................................. 102
para o Caso 2. ................................................................................................. 103
para o Caso 2. ................................................................................................. 104
viii
Velocidade para o Caso 2. .............................................................................. 104
Figura 4.13: Lugar das Razes para o Caso 2................................................ 105
para o Caso 3. ................................................................................................. 106
Caso 3.............................................................................................................. 107
para o Caso 3. ................................................................................................. 108
para o Caso 3. ................................................................................................. 109
para o Caso 4. ................................................................................................. 111
Caso 4.............................................................................................................. 112
para o Caso 4. ................................................................................................. 113
para o Caso 4. ................................................................................................. 113
para o Caso 5. ................................................................................................. 116
Caso 5.............................................................................................................. 117
Figura 4.28 Variao da Velocidade de Guinada em Funo da Velocidade
para o Caso 5. ................................................................................................. 117
para o Caso 5. ................................................................................................. 118
ix
Figura 4.32: Desacelerao em Funo da Presso para o Caso 1b. .......... 121
Figura 4.33: Anexo 10 Aplicado ao Caso 1b. ................................................. 122
Figura 4.34: Distncia de Parada em Funo da Desacelerao para o Caso
1b. .................................................................................................................... 122
2b. .................................................................................................................... 125
3b. .................................................................................................................... 127
4b. .................................................................................................................... 130
Figura 4.44: Resumo dos Resultados do Estudo da Frenagem. ................... 131

x
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Derivadas de Estabilidade .................................................................30
Tabela 2: Fatores que influenciam no gradiente de esteramento ...................33
Tabela 3: Coeficientes de Amortecimento, Mola e Inrcia. ...............................46
Tabela 4: Dados Iniciais do Caso 1. ..................................................................94
Tabela 5: Dados Iniciais do Caso 2. ............................................................... 101
Tabela 6: Dados Iniciais para o Caso 3. ......................................................... 106
Tabela 7: Dados Iniciais para o Caso 4. ......................................................... 111
Tabela 8: Dados Iniciais para o Caso 5.......................................................... 115
Tabela 9: Dados de entrada para o Caso 1b.................................................. 120
Tabela 10: Dados de Entrada para o Modelo 2b. ........................................... 123
Tabela 11: Dados de Entrada para o Modelo 3b............................................ 126
Tabela 12: Dados de Entrada para o Caso 4b ............................................... 128

xi
LISTA DE SMBOLOS

a Distncia do CG ao eixo dianteiro; [mm]
a
c
Acelerao Centrpeta; [m/s
2
]
A rea do cilindro de roda; [m
2
]
Af - rea do cilindro de freio dianteiro; [m
2
]
Ar - rea do cilindro de freio traseiro; [m
2
]
AT
1
Torque de alinhamento do eixo dianteiro; [Nm]
AT
2
Torque de alinhamento do eixo traseiro; [Nm]
ngulo de deriva dos pneus; [
0
]
f
ngulo de deriva do pneu dianteiro; [
0
]
r
ngulo de deriva do pneu traseiro; [
0
]
a
y
Acelerao lateral; [m/s
2
]
b Distncia do CG ao eixo traseiro; [mm]
b* - Desacelerao do veculo; [m/s
2
]
b
max
Desacelerao mxima possvel do veculo; [m/s
2
]
ngulo de escorregamento do veculo; [
0
]
B
f
Fora de frenagem do eixo dianteiro; [N]
B
r
Fora de frenagem do eixo traseiro; [N]
B
t
Fora de frenagem total, [N]
c
t
Distncia do CG extremidade dianteira do veculo; [mm]
c Constante de amortecimento; [Nm/s]
C* - Fator de freio; [-]
C
Rigidez lateral dos pneus; [N/

0
]
C
f
Rigidez lateral do pneu dianteiro; [N/
0
]
C
r
Rigidez lateral do pneu traseiro; [N/
0
]
CF Fora centrfuga; [N]
CG Centro de gravidade; [-]
d Bitola; [mm]
d
t
Distncia do CG a extremidade traseira do veculo; [mm]
ngulo de esteramento; [
0
]
Z
1
Transferncia de carga lateral do eixo dianteiro; [kg]
Z
2
Transferncia de carga lateral do eixo traseiro; [kg]
xii
Df Dimetro dos pneus dianteiros; [mm]
Dr Dimetro dos pneus traseiros; [mm]
D
t
Dimetro do tambor; [m]
Dx Acelerao linear negativa; [m/s
2
]
e
t
Largura total do veculo; [mm]
e Distncia do ponto de esteramento neutro ao CG; [mm]
e
d
Distncia do ponto de atuao da fora ao piv; [mm]
E Raio mdio do came S; [m]
Ef - Raio do came S dianteiro; [m]
Er - Raio do came S traseiro; [m]
2
Influncia do ngulo de rolamento no ngulo de esteramento traseiro; [-]
F Fora no came S; [N]
Fa Fora de atrito desenvolvida pela lona primria; [N]
Fb Fora de atrito desenvolvida pela lona secundria; [N]
ngulo de rolamento da massa suspensa; [
0
]
Fc Fora no cilindro de freio; [N]
Fx Fora no sentido longitudinal; [N]
Fx
mx
Mxima fora de frenagem possvel; [N]
F
t1
Fora da lona primria contra o tambor; [N]
F
t2
Fora da lona secundria contra o tambor; [N]
g Acelerao da gravidade; [m/s
2
]
- ngulo de cmber; [
0
]
hr Altura do CG acima do eixo de rolamento; [mm]
h Altura do CG acima do solo; [mm]
I Momento de inrcia; [Nm]
K Gradiente de esteramento; [-]
k Constante elstica da mola; [N/m]
ki Raio de girao de guinada, [mm]
k
f
Rigidez das molas dianteiras; [N/m]
k
r
Rigidez das molas traseiras; [N/m]
l Distncia entre-eixos; [mm]
L Momento de rolamento em torno do eixo X; [Nm]
La Comprimento da alavanca ajustadora; [m]
xiii
Laf Comprimento da alavanca ajustadora dianteira; [m]
Lar Comprimento da alavanca ajustadora traseira; [m]
L
, L
p
Derivativas da rigidez de rolamento; [-]
m Massa do veculo; [kg]
m
d
Distncia vertical do ponto de ao da fora ao piv; [mm]
Mdb Freio motor; [N]
Coeficeinte de atrito, [-]
Mi Inrcia dos elementos rotativos do sistema de transmisso; [Nm]
0
Mximo coeficiente de atrito entre pneu e pavimento; [-]
Mp Momento no piv; [Nm]
m
s
Massa suspensa do veculo; [kg]
N Momento de guinada em torno do eixo Z [Nm]
N - Coeficiente de desempenho do pneu; [-]
Na Fora normal ao contato entre lona e tambor; [N]
N
Derivada do amortecimento das foras laterais; [-]

N
Derivada do momento de controle; [-]

N
r
Derivada do amortecimento de guinada; [-]
N
p
Derivada da transferncia de carga; [-]
- Velocidade angular da roda; [rad/s]
P Fora vertical; [N]
Pc Presso no cilindro de roda; [kN/cm
2
]
Pa Fora no cilindro de freio; [N]
p Velocidade de rolamento em torno do eixo X do veculo; [m/s]
p
f
Presso interna dos pneus dianteiros; [Pa]
p
r
Presso interna dos pneus traseiros; [Pa]
P - Fora lateral devido ao ngulo de cmber; [N]

r
tf
- Raio do tambor dianteiro; [m]
r
tr
- Raio do tambor traseiro; [m]
R Raio da curva; [m]
R
dina
Raio dinmico do pneu; [m]
r Velocidade de guinada do veculo; [rad/s]
Ra Arraste aerodinmico; [N]
ST Distncia de parada na frenagem; [m]
xiv
SM Margem de estabilidade esttica; [-]
SR Escorregamento parcial do pneu; [%]
t
1
Bitola do eixo dianteiro; [mm]
t
2
Bitola do eixo traseiro; [mm]
t
r
Tempo de reao do motorista; [s]
t
s
Tempo de variao da velocidade na frenagem; [s]
u Velocidade longitudinal do veculo; [m/s]
u Distncia horizontal do ponto de aplicao da fora ao piv; [mm]
V Velocidade do veculo; [m/s]
v Velocidade lateral do veculo; [m/s]
V
car
Velocidade caracterstica do veculo; [m/s]
V
crit
Velocidade crtica do veculo; [m/s]
w Massa do sistema massa-mola-amortecedor; [kg]
w
f
Largura da banda de rodagem do pneu dianteiro; [mm]
w
r
Largura da banda de rodagem do pneu traseiro; [mm]
W Peso do veculo; [N]
Wf Peso do eixo dianteiro; [N]
Wr Peso do eixo traseiro; [N]
Wrd- Peso dinmico no eixo traseiro; [N]
Wfd Peso dinmico no eixo dianteiro; [N]
y - Deslocamento lateral do CG devido ao ngulo de rolamento; [mm]
Y Fora lateral gerada pelo pneu [N]
Yf Fora lateral do eixo dianteiro; [N]
Yr Fora lateral do eixo traseiro; [N]
Y
Deivada de Fora de controle; [-]

Y
Derivada do amortecimento do escorregamento lateral; [-]

Y
r
Derivada do acoplamento fora lateral/guinada; [-]
Y
12
Fora lateral do eixo dianteiro; [N]
Y
34
Fora lateral do eixo traseiro; [N]

N Y , - Derivadas da influncia do ngulo de rolamento; [-]
- ngulo de inclinao da pista; [
0
]
x Deslocamento do sistema massa-mola-amortecedor; [mm]
x Distncia percorrida na frenagem; [m]
xv
X
1
Resistncia ao rolamento do eixo dianteiro; [N]
X
2
Resistncia ao rolamento do eixo traseiro; [N]
Z
1
Altura do eixo de rolamento acima o solo para o eixo dianteiro;
[mm]
Z
2
- Altura do eixo de rolamento acima o solo para o eixo traseiro; [mm]
n
- Frequncia natural no amortecida; [Hz]
- Fator de amortecimento; [-]
- Eficincia da frenagem; [-]
b
- Fator que considera a inrcia dos elementos rotativos do veculo ligado a
roda; [-]
f
- Eficincia do freio dianteiro; [-]
r
- Eficincia do freio traseiro; [-]

xvi
SUMRIO
AGRADECIMENTOS.......................................................................................... iii
RESUMO............................................................................................................. iv
ABSTRACT..........................................................................................................v
LISTA DE ILUSTRAES.................................................................................. vi
LISTA DE TABELAS ...........................................................................................x
LISTA DE SMBOLOS........................................................................................ xi
1 INTRODUO ...............................................................................................1
2 REVISO DA LITERATURA.........................................................................4
2.1 Conceitos Bsicos. ..................................................................................5
2.2 Pneus .......................................................................................................8
2.3 - Estabilidade Direcional ...........................................................................18
2.3.1 - Estabilidade Esttica e Dinmica.....................................................18
2.3.2 Modelo de Dois Graus de Liberdade ..............................................21
2.3.3 Equaes de Movimento.................................................................22
2.3.4 Derivativas de Estabilidade.............................................................26
2.3.5 Gradiente de Esteramento ............................................................30
2.3.6 Margem de Estabilidade Esttica....................................................34
2.3.7 Modelo com Trs Graus de Liberdade............................................35
2.3.7 Regime Transitrio..........................................................................42
2.4 Frenagem...............................................................................................48
2.4.1 Introduo........................................................................................48
2.4.2 Sistema de Freios ...........................................................................51
2.4.3 Dinmica da Frenagem...................................................................58
2.4.4 Eficincia da Frenagem...................................................................64
3 METODOLOGIA...........................................................................................69
3.1 Estabilidade Direcional ..........................................................................69
3.1.1 Simplificaes .................................................................................70
3.1.2 Equaes de Movimento.................................................................71
3.1.3 Peso nas Rodas..............................................................................72
3.1.4 Desempenho dos Pneus.................................................................74
3.1.5 Polinmio Caracterstico .................................................................77
3.1.6 Veculo Genrico.............................................................................79
xvii
3.1.7 Configuraes Consideradas..........................................................82
3.2 Frenagem...............................................................................................84
3.2.1 Dinmica da Frenagem...................................................................85
3.2.2 Configuraes Abordadas...............................................................91
4 RESULTADOS.............................................................................................93
4.1 Estabilidade Direcional ..........................................................................93
4.1.1 Caso 1 Estabilidade direcional .....................................................93
4.1.2 Caso 2 Estabilidade direcional .................................................. 101
4.2 Frenagem............................................................................................ 119
4.2.1 - Caso 1b Frenagem.................................................................... 120
4.2.2 Caso 2b Frenagem.................................................................... 123
4.2.3 Caso 3b Frenagem.................................................................... 125
4.2.4 Caso 4b Frenagem.................................................................... 128
5 CONCLUSES ......................................................................................... 132
Referncias..................................................................................................... 134

1
1 INTRODUO
O sistema de levantamento de eixos em veculos comerciais foi
inicialmente desenvolvido com o objetivo de economizar pneus, ou seja,
minimizar o desgaste da banda de rodagem. Porm, na prtica este sistema
no se mostrou eficaz. O desgaste do pneu que mantinha contato com o
pavimento, quando o sistema estava acionado, era acelerado em funo do
aumento da fora peso sobre ele. Perante esta realidade, o uso do sistema de
levantamento de eixos era restrito, no causando um efeito estatstico sensvel
na segurana veicular.
No primeiro dia de julho do ano de 1997, segundo Ortega (2005), a
secretaria de transporte do Estado de So Paulo emitiu a resoluo ST-18 que
considera em seu art.1 a distino dos valores de pedgio nas rodovias para
veculos com seus eixos em contato com o solo ou elevados. Portanto, so
considerados os eixos de veculos comerciais efetivamente utilizados (em
contato com o pavimento), naquele momento, para o clculo da tarifa de
pedgio. Posteriormente, em 29 de maio de 1998, com a concesso de muitas
rodovias brasileiras para a iniciativa privada e com um acordo firmado entre as
concessionrias rodovirias e o Departamento Nacional de Trnsito (Denatran),
estes sistemas de levantamento dos eixos passaram a ser usados de forma
extensiva como um meio de se pagar menos pedgio em todas as rodovias do
Brasil. As tarifas de pedgio passaram a ser cobradas apenas de acordo com o
nmero de eixos que esto em contato com o solo no momento da cobrana.
Contudo, o levantamento dos eixos tem implicaes no desempenho na
frenagem e na estabilidade direcional dos veculos, podendo reduzir a
segurana veicular, sobretudo quando usado em larga escala com um provvel
aumento da probabilidade de ocorrncia de acidentes.
2
Uma reviso da literatura deixa claro que o tema foi pouco abordado at
o momento no Brasil. O seu uso em larga escala em veculos comerciais no
foi fundamentado sob o ponto de vista terico e prtico.
Na maioria dos outros pases as tarifas de pedgio so cobradas de
acordo com a categoria do veculo, da mesma forma que o Brasil fazia no
passado, assim o nmero de eixos em contato com o solo no influencia os
valores das tarifas.
Os veculos comerciais no Brasil podem sair das montadoras com o
sistema de levantamento dos eixos instalado ou podem ser instalados
posteriormente por pequenas empresas que realizam um trabalho de
adaptao. Observa-se que estas empresas, em muitos casos, no possuem
recursos financeiros e tcnicos suficientes para fazer uma nova certificao do
veculo segundo as normas vigentes. Estas modificaes posteriores podem
mudar significativamente as caractersticas dinmicas originais do veculo, o
qual deveria passar por um novo processo de certificao. A no certificao
pode levar ao no cumprimento das leis vigentes podendo resultar na
diminuio da segurana veicular, refletindo-se conseqentemente no aumento
do nmero e na gravidade dos acidentes.
O levantamento dos eixos reduz o nmero de pneus em contato com o
solo, alterando dimensionalmente importantes caractersticas do veculo, como
por exemplo, a distncia entre-eixos. Este fato pode influenciar de forma
significativa na margem de estabilidade esttica, no fator de amortecimento dos
movimentos caractersticos, na velocidade crtica, no gradiente de
esteramento, dentre outros. Estes fatores so previamente desenvolvidos
durante a elaborao do projeto e considerados na certificao dos veculos
pelas montadoras.
Os sistemas de levantamento dos eixos vm sendo utilizados em larga
escala em veculos comerciais simples e tambm em veculos comerciais
compostos, o que pode alterar as propriedades de estabilidade direcional do
cavalo mecnico, dos semi-reboques ou reboques e da composio, mesmo
vazios ou com cargas intermedirias.
Veculos comerciais que tenham altos momentos de inrcia, com
carroarias, bas ou containeres, podem ter suas margens de estabilidade
3
diminudas significativamente com o levantamento dos eixos devido ao grande
momento de inrcia de guinada, na direo Z.
O sistema de freios dos veculos comerciais desenvolvido e certificado
pelas montadoras para controlar a velocidade ou frear o veculo na menor
distncia de forma segura, mantendo-se a dirigibilidade e a estabilidade, em
qualquer condio operacional admissvel.
A certificao do sistema de freios de um veculo comercial rodovirio
baseia-se em Normas Internacionais como a Economics Community
European (ECE R13 e seus anexos), e no Brasil em normas da Associao
Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT) indicadas por resolues do Conselho
Nacional de Trnsito (CONTRAN), que estabelecem requisitos mnimos de
espao de parada, desacelerao mdia, seqncia de travamento das rodas
nos eixos, eficincia da frenagem, fora e sensibilidade no pedal do freio,
controle do fading, dentre outros; dependendo do tipo e classificao do
veculo.
O sistema de levantamento dos eixos altera as foras de frenagem, pois
um nmero menor de pneus, com seus respectivos sistemas de freios, estaro
ativos durante a frenagem. O levantamento dos eixos tambm altera a
distribuio das foras de frenagem nos eixos do veculo, influenciando na
eficincia da frenagem e, conseqentemente, na segurana veicular.
O presente trabalho pretende estudar a influncia destes sistemas na
estabilidade direcional e no desempenho da frenagem de veculos comerciais
com os sistemas de levantamento dos eixos presentes, desenvolvendo-se nos
prximos captulos os seguintes tpicos:

No captulo 2, ser feita uma reviso da literatura nacional e
internacional, embasando o desenvolvimento da teoria necessria para o
estudo da influncia destes sistemas na estabilidade direcional e no
desempenho da frenagem de veculos comerciais simples. Ainda no captulo 2
ser apresentada a teoria clssica resumida para o estudo da estabilidade
direcional de veculos simples, em regime permanente, abrangendo o modelo
da bicicleta e modelos matemticos que contemplam a transferncia de fora
4
vertical das rodas internas para as externas, quando o veculo executa um
movimento circular.
O captulo 2 apresentar tambm a teoria necessria para o estudo do
desempenho na frenagem em regime permanente de veculos com o sistema
de levantamento de eixos presente, operante ou no.

No captulo 3, veculos exemplos sero explicitados com as teorias
desenvolvidas no captulo 2, tendo como objetivo bsico o estudo da
estabilidade direcional e da frenagem especificamente destes veculos,
segundo a metodologia proposta neste captulo. O modelo clssico da bicicleta
ser aplicado em um veculo exemplo 6x2. As planilhas que solucionam as
equaes diferenciais de movimento sero aplicadas no veculo exemplo 6x2
com e sem os eixos elevados, vazios e com cargas intermedirias. Planilhas de
clculos desenvolvidas baseadas nos requisitos da norma NBR 14354 da
ABNT, sero aplicadas no veculo exemplo 6x2 simples com e sem os eixos
elevados, e com cargas intermedirias.

No captulo 4 sero apresentados e analisados os resultados obtidos a
partir do captulo 3 para os veculos exemplos estudados. Baseados na teoria e
nos resultados obtidos nos veculos exemplos pretende-se concluir e
generalizar sobre a influncia dos sistemas de levantamento dos eixos, no que
se refere estabilidade direcional e desempenho da frenagem.

No captulo 5 sero apresentadas concluses de como o sistema de
levantamento dos eixos influencia na estabilidade e no desempenho da
frenagem de veculos comerciais. Sero explicitadas concluses diretas e
claras sobre as influncias em cada veculo exemplo estudado, seguida de um
ponto de vista geral de como estes sistemas podem interferir, com seu uso em
larga escala, na segurana veicular.
5
2 REVISO DA LITERATURA
2.1 Conceitos Bsicos
Esta reviso da literatura tem o objetivo de apresentar tanto os conceitos
bsicos quanto os modelos matemticos mais complexos, utilizados com
freqncia por especialistas da rea de dinmica veicular.
O comportamento dinmico de um veculo rodovirio a parte mais
importante da sua segurana ativa. O veculo, o seu condutor e o meio
ambiente constituem um sistema de malha fechada, o qual nico. Portanto, a
tarefa de avaliao do comportamento dinmico difcil de ser realizada, pois
existe uma forte interao entre o veculo, a rodovia e o condutor, que
intrinsecamente complexa. Inevitavelmente, a descrio do comportamento
dinmico deve envolver vrios parmetros tericos e testes do veculo
rodovirio.
Com o passar de mais de um sculo de desenvolvimento dos
autoveculos rodovirios, foram criados alguns padres e algumas definies
usadas at hoje pelos especialistas ligados rea da dinmica veicular. Alguns
destes padres sero discutidos e utilizados neste trabalho.
A primeira definio referente ao estudo da estabilidade de um veculo
o termo comumente usado em ingls handling. O handling a resposta de
um veculo a um comando do motorista, ou a facilidade de controle do mesmo.
uma medida total da combinao motorista e veculo. Deste modo, o
motorista e o veculo formam um sistema de malha fechada, significando que o
motorista observa a direo, posio e outras variveis de movimento e altera
seu comando para obter o movimento desejado.
6
Uma outra definio importante para a anlise dinmica de um veculo
faz referncia ao tipo de entrada dada atravs de um comando no sistema de
direo. Quando a entrada leva em considerao apenas o ngulo de
deslocamento da direo, no sendo relevante o torque no volante, a definio
usada controle fixo. Quando o torque relevante e no h considerao
relacionada ao deslocamento do volante aps a perturbao, o termo usado
controle livre. claro que o motorista interage com o veculo com uma
combinao do torque e deslocamento, mas para efeito de estudo essa
combinao foi dividida.
Quando a referncia somente o veculo, ou seja, sistema de malha
aberta, o termo utilizado comportamento do veculo. Este termo refere-se
resposta do veculo a um comando na direo, seja ele do tipo controle fixo ou
livre, e mais precisamente definido como resposta direcional. O sistema de
malha aberta caracteriza apenas o veculo, no considerando os sentidos e
interaes com o motorista, tendo em vista que a modelagem analtica do
motorista um problema bastante complexo.
Este trabalho analisar o comportamento de veculos exemplos em
malha aberta e controle fixo.
Um termo usado entre os especialistas da rea a definio de regime
permanente. Movimentos em regime permanente so aqueles que apresentam
aceleraes constantes com o tempo, relativas a um sistema de coordenadas
fixo no veculo, tendo geralmente sua origem coincidente com o centro de
massa. O movimento circular com raio constante, velocidade linear longitudinal
e velocidade angular de guinada constantes um movimento em regime
permanente de interesse para os projetistas de veculos rodovirios. Ele
utilizado como condio inicial para o estudo da estabilidade. A seqncia de
equaes (1) mostra a condio matemtica deste movimento em regime
permanente.
cte r
k r j q i p r
cte V V
k w j v i u V
p p
p
= =
+ + =
= =
+ + =

0
0
(1)
7
Sendo:
ndice p = Origem do sistema cartesiano, neste caso representado no
centro de gravidade do veculo (CG);
V = Velocidade do veculo;
r = Velocidade angular do veculo.

A figura 2.1 ilustra tanto este sistema de coordenadas com origem no
CG do veculo, quanto algumas variveis de movimento.

Figura 2.1: Sistema de Coordenadas Fixas no Veculo.
Fonte: Milliken (1995).
Embora o estudo em regime permanente circular seja apenas uma parte
do estudo completo do comportamento dinmico de um veculo, este bsico e
aplicado no incio do projeto e certificao do mesmo. Ele proporciona
importantes informaes do comportamento do veculo na pista, em boa parte
do seu uso.
O estudo do comportamento do veculo em regime permanente pode ser
realizado na pista ou na teoria, com o veculo descrevendo um movimento com
raio e velocidade constantes ou com a velocidade aumentando lentamente.
Outras variveis podem ser utilizadas como:
ngulo de esteramento constante;
Velocidade constante e ngulo de esteramento varivel;
8
Velocidade constante e raio de curva varivel.

O presente estudo utilizar para a anlise terica do comportamento do
veculo em regime permanente o movimento com raio constante.
Outras definies referem-se a termos importantes, como a estabilidade
e a dirigibilidade. Canale (1998) define estabilidade como a tendncia
decrescente das amplitudes do movimento de um veculo aps o trmino da
perturbao; e dirigibilidade como a capacidade e habilidade do conjunto
veculo e piloto em sair de uma dada condio de regime permanente para
uma outra condio.
O estudo da dinmica dos autoveculos rodovirios envolve inmeros
aspectos que so de suma importncia durante o seu desenvolvimento. Com o
passar dos anos, este estudo se tornou extremamente extenso e complexo.
As referidas definies so imprescindveis neste estudo e em todos os
textos que abordam a dinmica veicular, porm existem outras definies que
sero explanadas no decorrer deste trabalho.
Todos os parmetros e variveis que medem a estabilidade direcional
de um autoveculo rodovirio so diretamente dependentes do desempenho
dos pneus. Uma breve descrio e reviso dos principais conceitos
relacionados com estabilidade direcional, frenagem e pneus sero mostradas a
seguir.
2.2 Pneus
O pneu o nico componente do veculo que est em contato com o
pavimento e, portanto, o responsvel pela gerao das foras e torques
necessrios para dar estabilidade, dirigibilidade, desempenho na frenagem, na
acelerao e em todos os movimentos caractersticos do veculo.
Desta maneira, os pneus esto relacionados diretamente com a resposta
dinmica e o comportamento do veculo quando submetido a perturbaes
vindas do pavimento, foras de origem aerodinmica, rajadas de vento ou
entradas efetuadas pelo condutor atravs do volante, acelerador ou freio.
9
O pneu formado por uma mistura de borracha natural e/ou sinttica
vulcanizada em uma estrutura de fios metlicos emaranhados, sendo um
composto anisotrpico e apresentando propriedades mecnicas diferentes nas
trs direes espaciais.
Como em quase todas as reas da tecnologia atual, os especialistas
ligados ao desenvolvimento de veculos se unem atravs de uma entidade
chamada Society of Automotive Engineers (SAE), a qual representa um nvel
mundial de especialistas. A SAE responsvel pela elaborao de normas e
definies utilizadas em todos os projetos e anlises ligadas a esta rea.
Tendo, em alguns aspectos, servido como referncia para este trabalho.
No caso do pneu, que apresenta diferentes propriedades nas direes
espaciais, a SAE definiu um sistema de eixos para representar todos os planos
e direes das foras exercidas pelo mesmo. Um esquema mostrado na
Figura 2.2.

Figura 2.2: Sistema SAE de Eixos do Pneu
Fonte: Milliken (1995)
10
Durante o projeto de um autoveculo rodovirio, o pneu escolhido de
acordo com a fora normal sobre ele e a faixa de velocidade que este veculo
atuar. O atrito entre o pneu e o pavimento se deve, segundo Guillespie (1992),
em parte pela adeso (micro-soldagens entre pneu e solo) e em parte pela
histerese, como ilustra a figura 2.3.

Figura 2.3: Mecanismo de Atrito entre Pneu e Pavimento
Fonte: Gillespie (1992)
Quando o pneu solicitado trao, isto , quando o veculo est
acelerando, a fora trativa gerada varia de acordo com o grfico da figura 2.4.
Note que a maior fora de trao ocorre quando o pneu est com
escorregamento parcial por volta de 20%.
Os conceitos relacionados ao comportamento do pneu durante a
acelerao sero teis mais adiante, quando for introduzido o conceito da
elipse de aderncia, que estuda o comportamento do mesmo quando solicitado
tanto no sentido longitudinal, quanto no sentido transversal ao veculo.

11

Figura 2.4: Grfico da Relao de Escorregamento em Funo da Fora de Trao, para
ngulo de deriva do pneu igual a 0.

Como o objetivo deste trabalho est diretamente ligado frenagem, o
grfico de interesse o da relao de escorregamento em funo da fora de
frenagem, que mede o desempenho do pneu nesta manobra. (Figura 2.5).
Quando o veculo est freando, o escorregamento parcial do pneu tambm
influencia o seu desempenho, por volta de 15% de escorregamento o
momento em que h o melhor coeficiente de atrito entre pneu e pavimento.
12

Figura 2.5: Grfico da Relao de Escorregamento em Funo da Fora de Frenagem,para
ngulo de deriva do pneu igual a 0.
importante observar a variao da curva da fora de frenagem em
relao ao escorregamento parcial do pneu quando o pavimento est seco ou
quando existe gua na superfcie, proveniente da chuva, por exemplo.
Guillespie (1992) ilustra esta variao atravs da figura 2.6. A curva superior
para pavimento seco e a inferior quando este est molhado. As siglas
p
e
s
so os coeficientes de atrito mximo e o de travamento das rodas,
respectivamente.
13

Figura 2.6: Grfico de Coeficiente de Atrito versus Escorregamento Parcial do Pneu, para
Frenagem.
O escorregamento parcial do pneu dado, segundo Guillespie (1992),
por:
V
r V
SR
.
= (2)
Sendo:
SR = Escorregamento parcial do pneu, em %;
V = Velocidade adiante da roda;
= Velocidade angular da roda;
r = Raio externo do pneu.

As equaes que regem as foras longitudinais geradas pelo pneu so:

P F
xmx
.
0 .
=
(3)
ou

P F
x
. =

14

Sendo:
F
x mx
= Mxima fora de frenagem ou trao possvel;
F
x
= Fora de frenagem ou trao;

0
= Mximo coeficiente de atrito pneu-solo;
= Coeficiente de atrito;
P = Fora normal sobre o pneu.

Referente dinmica lateral, sentido transversal ao veculo, o pneu
responsvel por gerar a fora lateral que se ope s foras centrfugas geradas
durante uma manobra de curva, segundo as leis de Newton.
O mecanismo de gerao da fora lateral de um pneu tem como varivel
o seu ngulo de deriva. O ngulo de deriva o ngulo entre o plano
longitudinal da roda e a direo de movimento do pneu, identificado pela letra
grega .
O gradiente entre a fora lateral e o ngulo de deriva definido atravs
do termo em ingls cornering stiffness, citado neste trabalho como rigidez
lateral do pneu. O grfico da rigidez lateral do pneu, identificado por C
, possui
trs regies relevantes quanto classificao dos movimentos laterais de um
veculo. (Figura 2.7)
Dixon (1996) cita valores de aceleraes laterais de 0 a 0,3g para o
regime com rigidez lateral do pneu constante, definido como regime linear ou
elstico. O regime de transio se d em aceleraes laterais de 0,3 a 0,6g
para a regio com o C
varivel. Estes valores, segundo Dixon (1996), so

vlidos para pneus de automveis de passeio.
Segundo Milliken (1995), a regio onde a rigidez lateral dos pneus
constante cobre quase todo o uso de veculos em rodovias pblicas.
15

Figura 2.7: Fora Lateral versus ngulo de Deriva do Pneu.
OBS: Fator de converso de lbf para kN = 0,0045
As foras laterais geradas pelos pneus, segundo Guillespie (1992),
obedecem equao:

. C Y =
(4)
Sendo:
Y

= Fora lateral gerada pelo pneu;
C
= Rigidez lateral do pneu;

= ngulo de deriva do pneu.
16
Existem diversos fatores que interferem no valor da rigidez lateral de um
pneu. Pode-se citar como os mais importantes, as caractersticas construtivas,
os materiais da banda de rodagem, a fora normal sobre ele, a presso de
enchimento, dentre outros. A fora normal, ou fora peso, sobre um pneu com
as mesmas caractersticas construtivas, o fator que interfere de forma mais
significativa no C
e, consequentemente, no desempenho do veculo em

manobras de curva, (Guillespie 1992). Veculos com sobrecarga se tornam
menos seguros principalmente por esta razo. Uma maneira de analisar como
a fora normal altera o desempenho dos pneus em uma manobra de curva o
grfico de coeficiente de fora lateral versus ngulo de deriva. Milliken (1995)
exibe um exemplo deste grfico, com variao de peso para o mesmo pneu
com a mesma presso de enchimento. (Figura 2.8). O coeficiente de fora
lateral a fora lateral dividida pela fora normal.

Figura 2.8: Grfico de Coeficiente de Fora Lateral versus ngulo de Deriva do Pneu, com
variao de carga normal.
17
Quando se observa o comportamento do pneu solicitado tanto no
sentido longitudinal, fora trativa ou de frenagem, quanto no sentido
transversal, fora lateral, possvel ver um grfico chamado elipse de
aderncia.
O conceito da elipse de aderncia muito importante do ponto de vista
prtico. As manobras de emergncia na tentativa de evitar acidentes so
sempre acompanhadas de foras longitudinais e laterais, portanto, o pneu deve
suportar foras nos dois sentidos. Diversos autores, como por exemplo,
Pacejka (2002), estudaram este efeito atravs de testes prticos e chegaram
concluso de que a fora longitudinal de um pneu funo da sua fora lateral.
Ou seja, quando o pneu solicitado para gerar fora longitudinal, sua
capacidade de gerar fora lateral diminuda. Um exemplo de como as foras
nos dois sentidos sofrem influncias umas das outras fornecido atravs da
figura 2.9, segundo Canale (1998).

Figura 2.9: Elipse de Aderncia
Fonte: Canale (1998)
Agora possvel verificar atravs da elipse de aderncia que quando o
veculo est realizando uma manobra de frenagem o travamento das rodas
dianteiras e/ou traseiras sempre deve ser evitado, pois quando ele ocorre o
veculo perde sua estabilidade e dirigibilidade. Os pneus perdem a capacidade
18
de gerar fora lateral quando so solicitados ao mximo atrito no sentido
longitudinal.
Quando ocorre o travamento do eixo dianteiro, o veculo simples perde
sua dirigibilidade, pois as rodas se tornam incapazes de responder a qualquer
comando de esteramento efetuado pelo motorista. Quando ocorre o
travamento das rodas traseiras o veculo perde sua estabilidade. Tais
manobras sero explicadas com mais detalhes no tpico de freios.
2.3 - Estabilidade Direcional
A estabilidade direcional tem importncia fundamental no
comportamento dinmico dos veculos e principalmente em sua dirigibilidade,
ou seja, sua capacidade de responder aos comandos efetuados pelo motorista.
Por este motivo, a estabilidade direcional foi objeto de estudo de diversos
especialistas ligados rea da dinmica veicular, como Blank e Margolis
(1996), Canale (1998), Dixon (1996), Guillespie (1992), Goland e Jindra (1961),
Milliken (1995), Segel (1956) e outros.
2.3.1 - Estabilidade Esttica e Dinmica
geralmente aceito que os autoveculos rodovirios devem ser estveis
e controlveis. O estudo da estabilidade direcional normalmente dividido em
duas fases no projeto e na anlise de um veculo:
Estabilidade esttica, no regime permanente ou quase
permanente;
Estabilidade dinmica, no regime transitrio.
Ambas fornecem informaes importantes para o projetista
caracterizando e definindo o comportamento do veculo na pista.
A estabilidade esttica obtida e definida quando o veculo levemente
perturbado em torno de um movimento inicial equilibrado em regime
19
permanente. O movimento em regime permanente utilizado como condio
inicial para o estudo da estabilidade do veculo.
Canale (1998) define estabilidade esttica como a tendncia de um
veculo desenvolver foras e torques que se opem diretamente a uma
perturbao instantnea de uma varivel de movimento, considerando que o
veculo esteja inicialmente em um movimento equilibrado em regime
permanente. Milliken (1995) ilustra, atravs da figura 2.10, a definio clssica
para o equilbrio estvel, instvel e indiferente de corpos em diversas posies.

Figura 2.10: Definio Clssica de Estabilidade Esttica e Dinmica.
A coluna 1 da figura 2.10 refere-se ao estado inicial, em regime
permanente, anterior a qualquer tipo de distrbio, mostrando o corpo em
equilbrio. Na coluna 2 o slido perturbado em torno da condio inicial
equilibrada. A coluna 3 mostra que aps o distrbio, identificado pela coluna 2,
o slido, em alguns casos, tem a tendncia de voltar para a condio inicial
estando ento em um equilbrio estvel e, outros slidos tm a tendncia
oposta, caracterizando um equilbrio instvel.
20
Os exemplos de equilbrio estvel so os casos das linhas a e c. As
linhas b e d so exemplos de equilbrio instvel.
Na estabilidade dinmica deve-se obter a resposta temporal do
movimento do slido aps o distrbio. O movimento resultante pode ser
exponencial ou harmnico. Se decrescente, o slido est numa condio de
equilbrio estvel dinamicamente; se crescente, o slido est numa condio de
equilbrio instvel.
Para classificar a estabilidade dinmica de um corpo necessria a
soluo das equaes de movimento e a obteno da resposta temporal da
varivel de movimento em questo. Fatores de amortecimento e freqncias
naturais e amortecidas so normalmente obtidas, bem como as relaes entre
variveis de movimento.
Portanto, o veculo considerado estvel estaticamente quando sofre
uma perturbao, de qualquer natureza, durante seu movimento em regime
permanente e ao cessar esta perturbao ele volta para a condio inicial de
movimento. Se o veculo no voltar condio inicial ele dito instvel
estaticamente. E ainda, se o veculo permanecer na direo de movimento
gerada pela perturbao, ou seja, aps o trmino da perturbao ele no
diverge nem converge da condio de movimento inicial, classificado como
indiferente.
A estabilidade dinmica do veculo refere-se natureza do movimento
aps o trmino da perturbao. Se o movimento tem suas amplitudes
diminudas ou amortecidas, dito estvel dinamicamente. No entanto, se o
movimento tem suas amplitudes aumentadas, ou seja, seus movimentos so
amplificados, classificado como instvel dinamicamente.
A linha a da figura 2.10 exemplifica um sistema estvel estaticamente. A
linha c fornece um exemplo de um sistema estvel estaticamente e
dinamicamente. A esfera, aps o distrbio, tem seu movimento oscilatrio
amortecido, diminuindo at alcanar a posio inicial.

21
2.3.2 Modelo de Dois Graus de Liberdade
O modelo da bicicleta, muito conhecido pelos especialistas na rea, se
trata de um modelo analtico dos movimentos de um veculo. Este modelo
conhecido como bicicleta porque tem apenas dois graus de liberdade
considerando as caractersticas dos dois pneus de um eixo somadas em
apenas um pneu.
Um veculo real possui muitos graus de liberdade, o que causa grande
complexidade no estudo analtico do comportamento dinmico do mesmo. Ao
longo dos anos os engenheiros projetistas utilizam um modelo simplificado
introduzido por Segel (1956), com trs graus de liberdade, o qual ser discutido
posteriormente. O modelo de dois graus de liberdade, modelo da bicicleta,
mostrado na figura 2.11, uma simplificao da dinmica lateral muito utilizada
principalmente nas fases iniciais do projeto de um autoveculo rodovirio. Ele
no considera a transferncia de fora vertical das rodas internas para as rodas
do lado externo curva do veculo em um movimento circular, e normalmente
utilizado no ensino para definio de conceitos e de parmetros que podem ser
empregados posteriormente em modelos matemticos mais elaborados e
precisos. Os dois graus de liberdade considerados no modelo so os
movimentos nos sentidos laterais (v) e de guinada (r).

Figura 2.11: Modelo da Bicicleta, Dois Graus de Liberdade.
22
Sendo:
l = Distncia entre-eixos;
a = Distncia do CG ao eixo dianteiro;
b = Distncia do CG ao eixo traseiro;
N = Momento de guinada;
Y, Y
f
, Y
r
= Foras laterais;
v = Velocidade lateral;
u = Velocidade longitudinal;
= ngulo de esteramento das rodas dianteiras;
= ngulo de deriva dos pneus;
= ngulo de escorregamento do veculo.

Algumas outras simplificaes usadas no modelo bicicleta:
No considera a transferncia de carga longitudinal e lateral;
No considera os movimentos de rolamento e arfagem do veculo
em relao a sua suspenso;
Os pneus trabalham na regio linear;
Velocidade longitudinal constante;
No considera efeitos aerodinmicos;
No considera a influncia do chassis e da suspenso;

Algumas destas simplificaes so aceitas no estudo da estabilidade
esttica, principalmente nas fases iniciais do projeto de um autoveculo
rodovirio. Alguns parmetros que so utilizados no estudo da estabilidade
direcional esttica e dinmica sero definidos a seguir.
2.3.3 Equaes de Movimento
As equaes de movimento so equaes matemticas que
representam os movimentos caractersticos dos veculos. Como o modelo da
bicicleta tem dois graus de liberdade, alm de trabalhar no regime linear dos
23
pneus, possvel o clculo das variveis de movimento como funo das
foras e momentos atuantes no veculo.
As variveis mais importantes, ou que influenciam diretamente em
outras variveis, so:
Velocidade longitudinal (u);
Velocidade lateral (v);
Velocidade de guinada (r).
O vetor da soma da velocidade longitudinal e da velocidade lateral
representa a velocidade do veculo, indicada pela letra V.
A partir da segunda lei de Newton vm as equaes com variveis de
interesse:

N = I
z
dr/dt = I
z
.r (5)
Y = m.a
y

Sendo N e Y os momentos de guinada resultante e fora lateral,
respectivamente, que os pneus aplicam no veculo.
Considerando que:
W = Peso do veculo;
g = Acelerao da gravidade;
I
z
= Momento de inrcia em torno do eixo Z do veculo;
a
c
= Acelerao centrpeta;
a
y
= Acelerao lateral;
R = Raio da curva;
C
f
, C
r
= Rigidez lateral dos pneus dianteiros e traseiros,
respectivamente;
C
= Rigidez lateral total dos pneus;

CF = Fora centrfuga.

24
Milliken (1995) afirma que:

R
V
a
R
V
r
c
2
=
=

+ = v Vr a
y

+ = V Vr a
y
(6)

|
\
|
+ =
r V a
y

A acelerao lateral consiste de dois termos, o primeiro relativo
acelerao centrpeta (Vr) e o segundo a acelerao lateral direta ) (

V .
Considerando que o veculo esteja em regime permanente, d/dt zero.
A figura 2.12 ilustra as velocidades, de forma vetorial, no pneu traseiro.
Se o veculo tem velocidade V e velocidade lateral v, representadas no CG, o
pneu traseiro sofrer momentos e foras conforme representado na figura 2.12.
Segundo Milliken (1995), o ngulo de deriva no pneu traseiro :

V
br
V
br
V
v
V
br v
r
= =
= (7)

Figura 2.12: Ilustrao das Velocidades no Pneu Traseiro.
25
Para o pneu dianteiro, Milliken (1995) define trs componentes devido
ao ngulo de escorregamento do veculo, velocidade de guinada e ao ngulo
de estero:
+ = + =
+
=
V
ar
V
ar
V
v
V
ar v
f
(8)

Figura 2.13: Ilustrao das Velocidades no Pneu Dianteiro.
De acordo com o modelo da bicicleta, Milliken (1995) afirma que as
foras laterais nos pneus variam linearmente na regio elstica com o ngulo
de deriva do pneu, assim suas foras laterais so:

|
\
|
=
|
\
|
=
=
\
|
+ =
|
\
|
+ =
=
V
br
C C
V
br
C Y
C Y
C
V
ar
C C
V
ar
C Y
C Y
r r r r
r r r
f f f f f
f f f

.
.
(9)

26
Os ndices subscritos f ou r indicam caractersticas dos eixos dianteiros
e traseiros, respectivamente.
A fora lateral total desenvolvida pelos pneus :

( ) ( )

f r f r f
r r f f f r f
C r bC aC
V
C C Y
V
br
C C C
V
ar
C C Y Y Y
+ + =
|
\
|
+ |
\
|
+ = + =
1
(10)
O momento de guinada gerado pelas foras nos pneus :

( ) ( )

f r f r f
r r f f f r f r f
aC r C b C a
V
bC aC N
V
r b
C b C a C
V
r a
C a C b Y a Y N N N
+ + =
|
|
\
|
+
|
|
\
|
+ = = + =
2 2
2 2
1

(11)
2.3.4 Derivadas de Estabilidade
O conceito das derivadas de estabilidade vem dos estudos de dinmica
das aeronaves. O primeiro pesquisador a implantar esta tcnica nos
autoveculos rodovirios foi Leonard Segel em 1956. A vantagem do conceito
das derivadas uma maior facilidade em estudos de estabilidade, pois este
possibilita o estudo de variveis separadas e mostra suas influncias de modo
claro, podendo assim aperfeioar o desempenho do veculo durante sua fase
de projeto.
As derivadas de estabilidade definem a tendncia das foras e
momentos que atuam no veculo. Como as foras e momentos so funes de
, r e , conforme as equaes (10) e (11), as derivadas so expressas
matematicamente da seguinte forma:

) , , (
) , , (

r f N
r f Y
=
=
(12)

27
Desta forma:

N r N N N
d
dN
r
dr
dN
d
dN
N
Y r Y Y Y
d
dY
r
dr
dY
d
dY
Y
r
r
+ + =
|
\
|
+ |
\
|
+
|
|
\
|
=
+ + =
|
\
|
+ |
\
|
+
|
|
\
|
=
(13)
Comparando as equaes (10), (11), (12) e (13) possvel chegar aos
valores de cada derivada:

( )
( )
f
r f r
r f
f
r f r
r f
aC N
C b C a
V
N
bC aC N
C Y
bC aC
V
Y
C C Y

=
+ |
\
|
=
=
=
|
\
|
=
+ =
2 2
1
1
(14)
Os sinais do equacionamento de cada derivada dependem do
referencial adotado para a rigidez lateral dos pneus, no caso da seqncia
de equaes (14), a rigidez lateral negativa, segundo referencial adotado
por Milliken (1995).
De acordo com as equaes (5), (10), (13) e (11) as equaes de
movimento, pelo mtodo das derivadas, ficam:

Y r Y Y r mV
N r N N r I
r
r z
+ + =
|
\
|
+
+ + =
(15)

Milliken (1995) diz que as derivadas podem ser relativas ao
amortecimento, ao comando (controle) ou a uma juno dos dois:

N
- esta derivada o fator de proporcionalidade entre o momento de

guinada e o ngulo de esteramento. Ela uma derivativa de controle, a qual
aumenta com a rigidez lateral dos pneus dianteiros e da distncia deles ao CG;
esta derivada sempre positiva.
28

N
r
esta derivada o fator de proporcionalidade entre o momento de
guinada no veculo, produzido pelos pneus, e a velocidade de guinada. a
derivada de maior relevncia no desempenho dinmico de um veculo,
representa a derivada de amortecimento de guinada, sendo sempre negativa,
ou seja, amortecida, na regio linear dos pneus. exatamente anloga a um
amortecedor viscoso, sempre tentando reduzir a velocidade de guinada
decorrente de uma perturbao. Esta derivada uma funo da rigidez lateral
dos pneus, da distncia das rodas dianteiras e traseiras ao CG ao quadrado e
inversamente proporcional a velocidade do veculo. N
r
teoricamente infinito
na velocidade zero, desde que a velocidade de guinada seja pequena, e zero
na velocidade infinita. Para um veculo simples ela mxima quando o CG est
no ponto mdio da distncia entre-eixos. A queda da estabilidade com o
aumento da velocidade freqentemente atribuda a uma mudana no
gradiente de esteramento, no entanto mais propriamente atribuda a uma
reduo no amortecimento de guinada N
r
.

N
- esta a derivada ligada estabilidade direcional esttica, ou

derivada do gradiente de esteramento. A definio de gradiente de
esteramento ser dada em seguida. N
pode assumir valores positivos,

negativos ou nulos; estes representam exatamente a estabilidade direcional
esttica, sendo veculos estveis, instveis e indiferentes, para valores de N

positivos, negativos e nulos, respectivamente. Por exemplo, se as rodas
traseiras (rodas estabilizadoras) produzirem um maior gradiente de momento
do que as rodas dianteiras, o veculo estvel. N
basicamente independente
da velocidade. A figura 2.14 ilustra fisicamente a funo da derivativa N
, como
analogia a uma mola.
29

Figura 2.14: Analogia de N

Como uma Mola.
Y
- esta derivada o fator de proporcionalidade entre a fora lateral

das rodas dianteiras devido a um ngulo de esteramento . Ela sempre
positiva.

Y
- representa o gradiente de fora lateral. similar ao gradiente de

fora lateral versus ngulo de escorregamento para um pneu simples. Uma vez
que Y
sempre negativo na faixa linear, isto , uma fora lateral negativa para
uma velocidade de escorregamento positiva, ela corresponde razo em um
amortecedor linear.

Y
r
Esta derivada a fora lateral devido a uma velocidade de
guinada. O sinal de Y
r
segue o sinal de N
e inversamente proporcional
velocidade; em geral, Y
r
pequena.

A tabela (1) mostra um resumo das funes de cada uma das
derivadas de estabilidade.

30
Tabela 1:Derivadas de Estabilidade
DERIVATIVA NOME NATUREZA
N
Derivada do momento de controle

Y
Derivada da fora de controle

CONTROLE
N
r
Derivada do amortecimento de guinada
Y

Derivada do amortecimento do
escorregamento lateral
AMORTECIMENTO
N

Derivada da estabilidade direcional
esttica
Y
r

Derivada de acoplamento fora
lateral/guinada
UNIO
2.3.5 Gradiente de Esteramento
O gradiente de esteramento identificado pela letra K um dos fatores
geralmente considerados no critrio de estabilidade de um autoveculo. O
gradiente de esteramento positivo significa que o veculo estvel
estaticamente em uma dada condio inicial de movimento em regime
permanente. O gradiente de esteramento negativo indica que o veculo est
em equilbrio instvel, enquanto que para K=0, o equilbrio indiferente.
Segundo Gillespie (1992), quando o veculo est em regime permanente
a somatria das foras laterais igual fora centrpeta.

R
mV
Y Y
r f
2
= + (16)
Sendo:
Y
f
= Fora lateral no eixo dianteiro;
Y
r
= Fora lateral no eixo traseiro;
m = Massa do veculo;
R = Raio da curva.

31
De acordo com a figura 2.7, onde a fora lateral gerada pelos pneus
funo do ngulo de deriva e da sua rigidez lateral e considerando-se tambm
o veculo em equilbrio, pode-se afirmar que:
a b Y Y
b Y a Y
r f
r f
/ .
0 . .
=
=
(17)
Substituindo (17) em (16):

) / ( /
/ . / ) ( ) 1 / (
2
2
R V l ma Y
a l Y a b a Y a b Y
R
mV
r
r r r
=
= + = + =
(18)

Note que
l
a m.
a poro de carregamento do eixo traseiro, ou seja,
g W
r
/ . Assim, a fora lateral desenvolvida no eixo traseiro deve ser g W
r
/
multiplicada pela acelerao lateral neste ponto. O efeito anlogo no eixo
dianteiro. Deste modo, Guillespie (1992) afirma que com as foras laterais
conhecidas, o ngulo de deriva na dianteira e na traseira deve ser:

f
= W
f
.V/ (C
f
.g.R) e (19)
r
= W
r
.V/ (C
r
.g.R) (20)

Considerando a geometria do sistema de direo do veculo, dada por
Guillespie (1992), o ngulo de esteramento pode ser calculado por:
= 57.3 l/R +
f
-
r
(21)
Substituindo a equao (21) em (19) e (20):

gR C
V W
gR C
V W
R
l
f
r
f
f

2
2
3 . 57
+ =

K.ay
R
l
57.3
3 . 57
2
+ =
|
|
\
|
+ =

gR
V
C
W
C
W
R
l
r
r
f
f
(22)

32
Sendo:
W
f
= Peso no eixo dianteiro;
W
r
= Peso no eixo traseiro;
K= Gradiente de esteramento.

Segundo Gillespie (1992), a seqncia de equaes (22) so as
equaes de movimento que demonstram o gradiente de esteramento (K).
Este gradiente pode ser:

Neutro K=0 (indiferente);
Sobreesterante K0 (instvel);
Subesterante K0 (estvel).

Quando o veculo subesterante, o ngulo de esteramento das rodas
dianteiras maior que o ngulo de Ackerman. O ngulo de Ackerman,
referente ao sistema de direo, exatamente o ngulo de estero necessrio
para contornar a curva em baixas velocidades.
Para veculos estveis (subesterantes) existe a velocidade
caracterstica que, segundo Gillespie (1992), a velocidade onde o ngulo de
esteramento duas vezes o ngulo de Ackerman.
Quando o veculo dito sobreesterante, o ngulo de esteramento das
rodas dianteiras menor do que ngulo de Ackerman. Para veculos neutros o
ngulo permanece o mesmo de Ackerman.
Para veculos sobreesterantes, existe a velocidade crtica e para
qualquer valor acima desta, o veculo se tornaria instvel dinamicamente.

K
g
l V
car
3 . 57 = (23)
K
g
l V
crit
3 . 57 = (24)
Sendo:
V
car
= Velocidade caracterstica;
V
crit
= Velocidade crtica.
33
Para que se tenha uma viso mais ampla do gradiente de
esteramento vlido o conhecimento de alguns fatores que influenciam em
seu valor. Guillespie (1992) diz que so sete os fatores que influenciam no
gradiente de esteramento, apresentados a seguir na seqncia de relevncia.
O gradiente de esteramento final, levando em considerao todos estes
fatores, deve ser somado. Estes fatores podem ser vistos na tabela 2.
Tabela 2: Fatores que influenciam no gradiente de esteramento.
r
r
f
f
pneus
C
W
C
W
K

= Rigidez lateral dos pneus.
y r
r r
f
f f
camber
a C
y C
C
y C
K
|
|
\
|
Influncia do ngulo de cmber.

( )
y r f
da d K / = Influncia do ngulo de rolamento no ngulo de esteramento.
r r f f
W A W A K = Influncia da fora lateral no ngulo de esteramento.
r f
r f
C LC
C pC
W K

+
= Influncia do torque de alinhamento dos pneus.
r f
zr
r
r f
zf
f
C C
F b W
C C
F b W
K

2
2
2
2

= Influncia da transferncia de carga lateral.

ss
f
K
p rv
W K
+
= Influncia do sistema de direo.

Dixon (1996) diz que a mxima acelerao lateral de um veculo tem
seu valor diminudo cerca de 20% quando so considerados tais fatores, alm
do demonstrado pela equao (22).
Em veculos comerciais, o gradiente de esteramento fortemente
influenciado pela rigidez lateral dos pneus e pela transferncia de carga lateral
(transferncia de fora vertical dos pneus internos para os pneus externos em
uma curva). Estes dois fatores sero considerados neste estudo, pois suas
influncias somadas so predominantes no valor do gradiente de
esteramento.

34
2.3.6 Margem de Estabilidade Esttica
Uma outra forma de se medir a estabilidade esttica de um veculo
atravs da margem de estabilidade esttica. Se o seu valor for nulo,
corresponde a um ponto que quando coincide com o C.G. coloca o veculo em
uma condio de estabilidade neutra, ou seja, o ponto onde as foras externas
no geram movimentos de guinada.
Com a margem de estabilidade possvel definir a linha de esteramento
neutro, como mostrado na figura 2.15. Segundo Guillespie (1992), a margem
de estabilidade esttica definida como a distncia do ponto de esteramento
neutro at o centro de gravidade do veculo, dividido pela distncia entre-eixos,
ou seja:
l
e
SM =
Sendo:
e = Distncia do ponto de esteramento neutro ao CG;
SM = Margem de estabilidade esttica.

Figura 2.15: Linha de Esteramento Neutro do Veculo.
Fonte: Gillespie (1992).
Quando a linha de esteramento neutro est atrs do CG, a margem de
estabilidade positiva e o veculo subesterante (estvel estaticamente).
Quando coincide com o CG o veculo neutro. E frente do CG
sobreesterante, isto , instvel estaticamente.
35
A margem de estabilidade uma importante ferramenta para a anlise
do desempenho de um autoveculo rodovirio; com ela possvel comparar a
estabilidade esttica de veculos diferentes. Ela pode tambm ser definida
atravs das derivadas de estabilidade, como mostra Milliken (1995) a seguir:

|
|
\
|
+
\
|
=
|
|
\
|
|
\
|
=
r f
r f
C C
bC aC
l
SM
Y
N
l
SM

1
1
(25)

O sinal de SM segue o mesmo sinal de N
. Como a margem esttica de

estabilidade semelhante ao efeito do gradiente de esteramento,
geralmente aceito que os autoveculos rodovirios tenham margem de
estabilidade positiva, isto , sejam estveis estaticamente.
A equao (25) deixa clara a influncia dos pneus na margem de
estabilidade atravs de suas rigidezes laterais C
, do posicionamento do centro
de gravidade e da distncia entre-eixos.
Os autoveculos rodovirios quase sempre so projetados tendo o
gradiente de esteramento e a margem de estabilidade positivos, na faixa de
acelerao lateral de 0 a aproximadamente 4 m/s
2
(Guillespie (1992)).

Acima
deste valor o veculo pode se tornar mais ou menos subesterante e, em
alguns casos, at mesmo sobreesterante.
2.3.7 Modelo com Trs Graus de Liberdade
O modelo com trs graus de liberdade um modelo analtico
complementar ao modelo da bicicleta. Leonard Segel (1956) foi quem
desenvolveu este modelo, atravs de um estudo com a inteno de elaborar
um modelo analtico que pudesse prever o comportamento referente
estabilidade de um veculo. Para isso, Segel (1956) fez uso de prticas
aeronuticas disponveis na poca. Seu trabalho consistiu em elaborar o
modelo analtico e valid-lo realizando o teste real do veculo estudado.
36
O modelo da bicicleta com dois graus de liberdade, sendo movimentos
nos sentidos laterais e de guinada, agora aperfeioado pelo modelo com trs
graus. O terceiro grau de liberdade o movimento de rolamento do veculo, no
sentido de rolamento da carroaria (massa suspensa) em torno do eixo X. Este
modelo extensamente usado pelos especialistas ligados rea, inclusive em
programas especficos de simulao do comportamento dinmico veicular, para
anlise de desempenho durante sua fase de projeto.
A vantagem deste modelo em relao ao modelo da bicicleta que este
considera o efeito da transferncia de carga lateral (transferncia de peso das
rodas internas para as rodas externas), durante uma manobra de curva. Este
diferencial de grande valia, pois considera as mudanas de peso sobre os
pneus e, como j foi visto, a fora normal o fator que mais influencia a rigidez
lateral C
de um pneu; e a rigidez lateral est diretamente ligada ao

desempenho em movimentos curvilneos.
Para este estudo, Segel (1956) considerou algumas hipteses
simplificadoras. Ele considerou o automvel como um sistema dinmico linear,
ou seja, os pneus trabalham dentro de sua regio elstica.
Considerando os trs tipos de entradas possveis no sistema
representativo do veculo, e sendo elas no sistema de direo, na interao
entre pneu e pavimento e na influncia do ambiente (entradas de efeitos
aerodinmicos), Segel (1956) simplificou seu modelo usando apenas as
entradas no sistema de direo do tipo controle fixo, definido anteriormente.
Outra simplificao de Segel (1956) faz referncia aos movimentos da
massa suspensa do veculo em regime permanente, onde os movimentos nos
sentidos vertical e de arfagem so desprezados.
Este modelo com trs graus de liberdade se mostrou eficaz, uma vez
que Segel (1956) comprovou em seu trabalho que esta teoria, com tais
simplificaes, til para o projetista veicular, e sua validao foi concluda
com sucesso.
Outro conceito utilizado, referente ao modelo de trs graus de liberdade,
o do eixo de rolamento, conhecido pelo termo em ingls rollaxis. O eixo de
rolamento um eixo que une dois pontos cinemticos da suspenso dianteira e
traseira. o eixo de giro da massa suspensa em curva, dado principalmente
pela cinemtica da suspenso.
37
Partindo do modelo da bicicleta com as equaes de (4) a (15) ser
desenvolvido o equacionamento deste modelo.

+ + + =
+ =
+ + = =
r I r V v hr m p I L
p I r I N
p hr m r V v m a m Y
xz s x
xz z
s y
. ) . .( . .
. .
. . ) . ( .

(26)
Sendo:
Y= Foras laterais;
m = Massa do veculo;
a
y
= Acelerao lateral;
v = Velocidade lateral;
r = Velocidade de guinada;
m
s
= Massa suspensa do veculo;
hr = Altura do CG acima do eixo de rolamento;
N = Momento de guinada em torno do eixo Z;
I = Momento de inrcia em relao eixo subscrito;
p = Velocidade de rolamento em torno do eixo X do veculo;
L = Momento de rolamento em torno do eixo X.

A somatria de foras laterais Y, segundo a equao (26), possui uma
parcela devido acelerao linear e centrfuga da massa total e outra parcela
devido acelerao linear da massa suspensa causada pela acelerao de
rolamento em torno do eixo de rolamento.
A somatria de momentos de guinada igual ao produto entre o
momento de inrcia de guinada e a acelerao de guinada, somada ao produto
entre a acelerao de rolamento e o momento de inrcia de rolamento I
xz
.
A somatria de momentos de rolamento tem uma parcela devido ao
produto entre o momento de inrcia de rolamento e a acelerao de rolamento
e outra parcela devido ao momento da acelerao linear e centrfuga da massa
38
de rolamento em torno do eixo de rolamento, e ainda mais uma parcela devido
ao produto entre a acelerao de guinada e o seu momento de inrcia. A figura
2.16 ilustra estas foras e momentos para um modelo simplificado de trs
graus de liberdade.

Figura 2.16: Foras e Momentos Atuantes no Veculo Simplificado
Fonte: Segel (1956)

res amortecedo molas s
L L y W L
X t AT Y b X t AT Y a N
Y Y Y
) ) .
. ) . . ) .
2 2 2 2 1 1 1 1
2 1
+ + =
+ + + + =
+ =
(27)
Sendo:
AT)
1
= Torque de alinhamento do eixo dianteiro;
AT)
2
= Torque de alinhamento do eixo traseiro;
t
1
= Bitola do eixo dianteiro;
t
2
= Bitola do eixo traseiro;
X
1
= Resistncia ao rolamento do pneu dianteiro;
X
2
= Resistncia ao rolamento do pneu traseiro.

Os ndices subscritos 1 e 2 indicam respectivamente os eixos dianteiros
e traseiros, na figura 2.16.
39
Isolando cada varivel da seqncia de equaes (27), obtm-se a
seqncia de equaes (28).
p
p
L
p
L
L
t k t k k L
h y
Z
Z
X
X
Z
Z
X
X
AT
AT
AT
AT
C Y
Y
C Y
res amortecedo
molas
r
r
f
f
r r
f
f f
. )
. . . ) ( )
.
)
)
.
. . .
2 1
2 1
2 2
1 1
2
1
2
1
(
(
|
|
+
|
|
=
= + =
=
=
=
+ =

(28)
Nas equaes (7) e (8) tem-se os valores dos ngulos de deriva dos
pneus dianteiros e traseiros, e na equao (29) este ngulo de deriva traseiro
tem uma parcela a mais devido influncia do movimento de rolamento no
ngulo de esteramento das rodas traseiras, conhecido pela letra grega
2
.

.
.
.
2 2
1
=
+ =
V
r b
V
r a
(29)
Sendo:
Y
1
= Fora lateral no eixo dianteiro;
Y
2
= Fora lateral no eixo traseiro;
Z
1
= Transferncia de carga lateral no eixo dianteiro;
Z
2
= Transferncia de carga lateral no eixo traseiro;
y = Deslocamento lateral do CG devido ao rolamento;
L) = Momento de rolamento em torno do eixo X para as molas e
amortecedores.
z = Altura do eixo de rolamento acima do solo para os eixos
dianteiros (subscrito1) e traseiros (subscrito 2).
40
= ngulo de rolamento.
Deste modo:

(
(
|
|
+ + =
(
(
|
|
+ + =
p
p
L
k z Y
t
Z
p
p
L
k z Y
t
Z
2
2 2 2
2
2
1
1 1 1
1
1
. .
1
. .
1
(30)
Das equaes (29) e (30):

|
\
|
=
+ |
\
|
+ =

2 2 2
1
1 1
.
. .
r
V
b
C Y
Y
r
V
a
C Y
(31)

(
(
|
|
+ + |
\
|
=
(
(
|
|
+ +
+ |
\
|
+ =
p
p
L
k r
V
b
C z
t
Z
p
p
L
k
Y
z r
V
a
C z
t
Z
. . . . .
1
. . . . . .
1
2
2 2 2 2
2
2
1
1
1
1 1 1
1
1

(32)
Portanto pode-se afirmar que:

) , (
) , , , , (
) , , , (

p f L
p r f N
r f Y
=
=
=
(33)

Assim, da seqncia de equaes (26), possvel obter-se:

. . . ) . .( . .
. . . . . . .
. . . . . . ) . (
L p L r I r V v h m p I L
p N N N r N N p I r I N
Y Y r Y Y p h m r V v m Y
p xz s x
p r xz z
r s
+ = + + + =
+ + + + = + =
+ + + = + + =

(34)

Segel (1956) chega aos seguintes valores das derivadas de estabilidade
para o modelo com trs graus de liberdade:

41
( )
k h W k k h W L
L
L
p
L
L
L
Z
X
N
Y
z k C z
Z
X Y
a
AT
C b N
C z
Z
X AT
C a N
V
b C z
V
a C z
Z
X
V
b AT
V
a AT
V
b
C
V
a
C N
z C z C
Z
X
AT AT
C b C a N
Y
C Y
C Y
V
b
C
V
a
C Y
C C Y
s s
p
p p
r
r
+ = + + =
|
+
|
|
=
|
|
\
|
=
|
\
|

+ + =
+
+ =
+ =
=
=
+ =
. .
.
. . . . . . .
. . .
. . . .
. . . .
. . . .
.
. .
2 1
2
1
1
1 2 2 2
1
2
2
2 2
1 1
1
1
2 2 1 1
2 1
2
2
2
1
2 2 1
2 1
2 1
1
2 2
1
2 1
2 1
1
(35)

Os significados fsicos dados para as derivadas de estabilidade definidas
anteriormente so os mesmos. Porm, existem agora outras derivadas que,
segundo Segel (1956), tem os seguintes significados:

As derivadas Y
e N
so essencialmente as derivadas da influncia do

ngulo de rolamento do veculo, em que as foras laterais e momentos
so produzidas proporcionalmente com as propriedades da suspenso
traseira e do ngulo de cmber da dianteira, causados pelo rolamento
da massa suspensa.

As derivadas L
e L
p
determinam o comportamento de rolamento do
veculo e so conhecidas como rigidez de rolamento e amortecimento de
rolamento, respectivamente.

42
A derivada N
p
leva em considerao os efeitos da transferncia de carga
e, segundo Segel (1956), no importante o suficiente para se levar em
considerao nas equaes de movimento.

Posteriormente, Segel (1956) continuou seu trabalho at demonstrar as
equaes, na forma matricial, que regem os movimentos curvilneos de
veculos. Este conceito pode ser de grande valia para o projetista veicular, mas
foge do escopo desta dissertao. Uma descrio mais precisa destas
equaes ser dada no captulo da metodologia, mais adiante. Porm, uma
demonstrao matemtica detalhada e completa pode ser encontrada no
trabalho de Segel (1956), indicado nas referncias bibliogrficas.
2.3.7 Regime Transitrio
No regime transitrio possvel analisar a estabilidade dinmica dos
autoveculos rodovirios. A estabilidade dinmica estuda o comportamento do
veculo aps um distrbio, como seus movimentos se comportam, se eles so
amortecidos ou amplificados. Em regime transitrio a estabilidade definida
tambm partindo de uma condio inicial em regime permanente, porm as
variveis de movimento variam em relao ao tempo.
O veculo, estando em um movimento inicial em regime permanente,
perturbado e sua resposta temporal obtida, tornando possvel a classificao
do veculo como estvel, instvel ou indiferente, dinamicamente.
A anlise no regime transitrio se inicia com a soluo das equaes
diferenciais de movimento de acordo com a segunda lei de Newton, tendo a
sua condio inicial definida pelo movimento em regime permanente. As
equaes diferenciais de movimento so normalmente solucionadas pela
transformada de Laplace e a determinao das funes de transferncias.
Atravs da obteno das razes do polinmio caracterstico, o veculo
pode ser classificado de acordo com sua estabilidade direcional. Pode-se obter
tambm as freqncias naturais, as amortecidas correspondentes e os fatores
de amortecimento.
43
Segundo Milliken (1995), a funo de transferncia relaciona entrada e
sada do sistema. O polinmio caracterstico o denominador desta relao e
suas razes determinam a estabilidade inerente ao veculo, ou seja, o
comportamento do mesmo se momentaneamente sofrer um distrbio.
Um exemplo fsico um pndulo simples que foi deslocado de sua
posio inicial e libertado logo aps. O retorno do pndulo sua posio de
equilbrio depende de duas propriedades: a freqncia natural amortecida e o
fator de amortecimento. Supondo que o pndulo tivesse um sistema
amortecedor que, ao invs de deix-lo voltar condio inicial apenas com a
fora da gravidade, interferisse na resposta ao distrbio (deslocamento), o
pndulo vai retornar posio de equilbrio aps vrias oscilaes em torno
dela, se o amortecedor for pouco ativo. Se o sistema amortecedor for aplicado
na direo e no tempo correto o pndulo vai retornar posio de equilbrio
rapidamente. Em geral, a resposta direcional dos veculos depende tanto da
estabilidade inerente ao sistema quanto da natureza do distrbio imposto, isto
, o valor relativo entre o numerador e o denominador da funo transferncia.
Um sistema bastante til no estudo dinmico o sistema massa-mola-
amortecedor. O sistema massa-mola-amortecedor importante na engenharia
por ser encontrado em vrios sistemas reais.
A equao deste sistema normalmente :

x k v c a m F . . . + + = (36)

Sendo:

m= massa do sistema;
c= Constante de amortecimento;
k= Constante elstica da mola;
x = Deslocamento;
v= Velocidade;
a = Acelerao.

44
Deste modo, as foras resistivas ao movimento so proporcionais
acelerao, velocidade e deslocamento.
Para entender a dinmica deste sistema necessrio conhecer a
freqncia natural no amortecida e o fator de amortecimento.

FREQUNCIA NATURAL NO AMORTECIDA

m
K
n
`
=
(37)
Sendo:

n
Freqncia natural no amortecida.

A expresso acima define a freqncia natural no amortecida. Esta a
freqncia na qual a massa oscilar em torno da referncia zero se sofrer
algum tipo de distrbio e se o sistema no possuir qualquer tipo de
amortecimento.

FATOR DE AMORTECIMENTO
O fator de amortecimento a ferramenta mais usual para visualizar a
resposta transitria do sistema. Anteriormente quando a massa sofria um
distrbio ela oscilava em torno da referncia zero indefinidamente, mas agora
existe um amortecimento, e a constante do amortecedor define como ser esta
oscilao de acordo com o fator de amortecimento, exemplificado na equao
(38).

|
|
\
|
=
n
m
C
2
1
(38)

Sendo:
= Fator de amortecimento.

O fator de amortecimento diretamente proporcional constante de
amortecimento c. Sendo assim, o fator de amortecimento define as seguintes
caractersticas transitrias:
45

= 0 ocorre quando a constante de amortecimento zero. Se isto
acontecer, um distrbio provoca oscilaes com amplitude constante e
tempo indefinido em torno da referncia zero.

0 < < 1 denominado sub-amortecido ou oscilatrio. A massa oscilar
em torno da referncia zero com sua amplitude de movimento
diminuindo com o tempo, convergindo para a situao anterior ao
distrbio, assim alcanar novamente o equilbrio.

= 1 o sistema chamado de amortecido crtico. A massa retornar
para a posio de equilbrio suavemente sem oscilar, assim que cessar
o distrbio.

> 1 sobre-amortecido. A massa retornar suavemente para a posio
de equilbrio, mas o seu retorno ser mais lento que o amortecido crtico.

A figura 2.17 ilustra todos os casos de valores do fator de amortecimento
dado acima.

Figura 2.17: Efeitos do Fator de Amortecimento na Resposta Temporal.
46
Analisando o modelo de dois graus de liberdade definido anteriormente,
ou seja, o modelo da bicicleta, possvel realizar alguns paralelos com o
sistema massa-mola-amortecedor.
Voltando a funo de transferncia, o polinmio caracterstico determina
a estabilidade inerente do sistema. Se comparar a equao de movimento
citada anteriormente (equao 15) com a equao de movimento do sistema
massa-mola-amortecedor possvel visualizar que a forma do denominador,
segundo Milliken (1995), depois de realizar a transformada de Laplace,
precisamente a mesma. Desta forma, a tabela 2 indica a correspondncia entre
os coeficientes de inrcia, mola e amortecedor.
Tabela 3: Coeficientes de Amortecimento, Mola e Inrcia.
Inrcia
Coeficiente de
Amortecimento
Constante da Mola
Sistema
massa-
mola-
amortecedor
m C K
2 graus de
liberdade na
notao das
derivadas
I
z

V m
Y I
N C
z
r
.
.

=
V m
N Y N Y
N K
r r
T
.
.

+ =
2 graus de
liberdade
em
parmetros
fsicos das
derivadas
I
z

( )
( )
V m
C C
I
C b C a C
r f
z
r f
.
2 2

+
+ =

( )
2
2
.
. .
V m
C C l
C b C a K
r f
r f T

+
=

Das equaes desta tabela pode-se retirar os valores da freqncia
natural e o fator de amortecimento.
z
t
n
I
K
=
2
(39)
( )
z t
z
n
I K
I C
inrcia
amortecim coefic
/
/
2
1
. .
2
1
=
|
\
|
=
(40)
47

O fator de amortecimento, portanto, uma importante caracterstica dos
sistemas dinmicos; considerando que a constante de amortecimento difcil
de ser calculada. Dixon (1996) se refere ao amortecimento como o fator
decisivo da estabilidade dinmica. Segundo este autor, se a constante de
amortecimento c multiplicada pela velocidade, ou seja, a fora exercida pelo
amortecedor, oposta ao movimento, ento ela retira energia do sistema
sendo dinamicamente estvel.
Dixon (1996) ainda cita valores de 0,2 a 0,1 para fatores de
amortecimento vlidos para autoveculos rodovirios e freqncia natural de
guinada em torno de 6 rad/s (1Hz).
Milliken (1995) faz uma observao relacionada resposta transitria
dos autoveculos. Sabendo que valores mais altos para freqncia natural
resultam em respostas mais rpidas aos comandos efetuados pelo mototrista,
possvel analisar alguns fatores diretamente ligados a esta propriedade, ou
seja, a freqncia natural:

|
|
\
| +
=
2
2
2 2
2
2
1
V
KV
ki m
l C C
r f
n

(41)

|
|
\
|
+ =
2 2 2 2
2
2
.ki m
bC aC
V ki m
l C C
r f r f
n

(42)
Sendo:
ki = Raio de girao de guinada.

A partir da equao (41), pode-se notar que o termo C
f
C
r
/m refere-se
ao coeficiente de curvatura total C/W (cornering coefficient). Este coeficiente
diretamente ligado ao desempenho dos pneus e seu valor deve ser
relativamente alto para obterem-se respostas rpidas. Para respostas de
guinada rpidas,
2
2
k
l
deveria assumir valores altos. O terceiro fator
( )
2
2
1
V
KV +
indica como resposta transitria afetada pelo gradiente de
estabilidade esttica, ou seja, este fator demonstra a influncia do gradiente de
esteramento na resposta transitria do veculo.
48
O primeiro termo da equao (42) define a freqncia natural para um
veculo neutro ou de equilbrio indiferente. O segundo termo modifica a
freqncia para valores maiores ou menores de acordo com seu gradiente de
esteramento. Como a velocidade est no denominador, ela sempre diminui a
freqncia natural conforme seu valor aumenta. Para veculos estveis
(subesterantes), valores positivos de K ajudam a minimizar este efeito;
enquanto que valores negativos (veculos sobreesterantes) diminuem ainda
mais a freqncia natural junto com o efeito da velocidade.
O amortecimento lateral e de guinada segue, segundo Milliken (1995), a
equao (43). Uma outra observao a fazer que veculos estveis
estaticamente (K>0) so subamortecidos em toda sua gama de velocidades.
Veculos indiferentes ou neutros (K=0) possuem amortecimento muito prximo
do crtico e veculos instveis (K<0) so sobreamortecidos. O amortecimento
muito importante, pois, segundo Milliken, diversos movimentos do veculo so
fortemente influenciados pelo amortecimento lateral e de guinada.

( ) ( )
V k m
C C mk C b C a m
r f r f
n
2 2
2 2 2
2

+ + +
=
(43)
2.4 Frenagem
2.4.1 Introduo
O estudo da frenagem de um autoveculo rodovirio um dos fatores
chaves no desempenho deste em relao segurana nas estradas. O sistema
de freio o principal sistema de segurana ativa de um veculo. Durante sua
fase conceitual, os engenheiros sempre procuram agir de forma a atender aos
requisitos de projeto, normas e leis, em diversas condies operacionais, como
por exemplo: pista seca ou molhada, diferentes nveis de aderncia, veculo
totalmente carregado ou vazio, dentre outras.
Diante desta gama de variveis, sendo consideradas no projeto de um
sistema de freios, os projetistas enfrentam um grande desafio. Em veculos
49
comerciais, onde a variao da fora peso ampla, os sistemas de freios so
ainda mais complexos.
A importncia dos freios como item de segurana ativa no veculo se d
pelo efeito do travamento das rodas; esta manobra sempre deve ser evitada.
De acordo com o conceito da elipse de aderncia, os pneus quando so
solicitados ao extremo em seu sentido longitudinal perdem a capacidade de
reao no sentido transversal. Se toda a sua capacidade de gerar fora atravs
do atrito for usada na frenagem, qualquer mnima fora lateral causar o
escorregamento das rodas. Diante disto, o travamento das rodas na frenagem
uma manobra extremamente perigosa podendo ser a causa de muitos
acidentes.
Se as rodas do eixo dianteiro (eixo responsvel pelo direcionamento)
travarem durante a frenagem, o veculo perde sua dirigibilidade. O motorista
pode efetuar qualquer comando no volante que o veculo continuar em linha
reta no sentido longitudinal.
Se as rodas traseiras (eixo estabilizador) travarem na frenagem, isto far
com que o veculo perca sua estabilidade direcional. O veculo ir rodar na
pista num movimento perigoso e fora de controle.
O sistema de freios deveria ser projetado para que o veculo, dentro de
suas condies operacionais, jamais travasse nenhum eixo. Mas como os
veculos comerciais sofrem uma variao de carga muito grande, muito difcil
evitar o travamento em condies extremas.
Como o transporte de cargas no Brasil se d, na maior parte, por meio
de rodovias, o Denatran juntamente com o Contran estipularam uma legislao
vigente referente aos veculos comerciais que trafegam por nossa malha
rodoviria. A legislao estipula, dentre outras exigncias, limites de
comprimento e peso de veculos comerciais, para garantir segurana do
sistema de freios em todas as suas regies operacionais e evitar o
deterioramento prematuro do pavimento.
A resoluo 68\98 do Contran limita o comprimento mximo de qualquer
combinao de veculos de carga, alm do peso bruto mximo. Abaixo segue
algumas destas limitaes impostas pela legislao:
Peso nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos, 6 toneladas;
Peso bruto por eixo isolado: 10 toneladas;
50
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17 toneladas;
Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a
distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15 toneladas.

O objetivo de um sistema de freios, de acordo com Limpert (1992) :
Desacelerar um veculo mantendo a estabilidade e a dirigibilidade com
alta eficincia, at a parada total do veculo se necessrio;
Manter a velocidade do veculo em declives acentuados, como ocorre
em descidas de serra; e controlar a velocidade no trnsito.
Manter o veculo parado em desnveis.
.
Quando um novo sistema de freios projetado ele precisa ser submetido
a diversos procedimentos de certificao. No Brasil, os fabricantes de veculos
so considerados autocertificveis, a certificao ocorre de acordo com
normas impostas pela ABNT, que so baseadas em normas europias como a
ECE R13. Estas normas exigem um desempenho mnimo aceitvel do sistema
de freios, e so previstas na legislao vigente no pas. O projetista deve
conhecer os requisitos exigidos pelas normas e aplic-los ao projeto.
A engenharia de freios abrange vrios aspectos como mostrado na
figura 2.18, conforme Canale (1998). Este trabalho se preocupar apenas com
os aspectos tcnicos da engenharia de freios.
51

Figura 2.18: A Engenharia da Frenagem.
2.4.2 Sistema de Freios
Desde os primrdios da indstria automobilstica o sistema de freio pode
ser basicamente dividido em dois tipos, freios a disco e freios a tambor.
Existem outros sistemas, mas seus usos so em baixssima escala.
52
Para veculos de passeio, um sistema bastante usado nos dias de hoje
o freio a disco nas quatro rodas, mas os veculos que visam parcela popular
do mercado automobilstico ainda usam freio a disco na dianteira e tambor na
traseira. Para veculos comerciais contemporneos, os conjuntos de freios a
disco no eixo dianteiro e freio a tambor no eixo traseiro, e os conjuntos de
freios a tambor em todos os eixos, so comumente encontrados nas rodovias
brasileiras. Segundo Horta (2005), a frota brasileira de veculos comerciais tem
em mdia 18 anos de uso, deste modo, os conjuntos de freios a tambor em
todos os eixos so configuraes bastante provveis nas rodovias nacionais.
As figuras 2.19 e 2.20 ilustram os freios a tambor e os freios a disco,
respectivamente.

Figura 2.19: Sistema de Freios a Disco.
53

Figura 2.20: Sistema de Freios a Tambor
Fonte: Guillespie (1992)
O desempenho do sistema de freios depende diretamente da
capacidade de gerao do torque de frenagem nos tambores ou discos, e da
capacidade dos pneus em gerarem as foras de frenagem na rea de contato
com o pavimento.
O torque de frenagem normalmente gerado no atrito entre superfcies,
o tambor se atrita com as guarnies de freios (conhecidas como lonas), ou o
disco se atrita com as pastilhas. O material de atrito, guarnies e pastilhas,
normalmente um compsito que deve atender a vrios requisitos, tais como:
alto coeficiente de atrito, estabilidade trmica, resistncia mecnica, resistncia
ao desgaste, estabilidade na presena de umidade e gua, dentre outros.
No freio a disco, as pastilhas em ambos os lados do disco so acionadas
de encontro a este atravs do cilindro, e este acionado pela presso do
circuito hidrulico (ou pneumtico), a qual controlada pelo motorista, atravs
do pedal do freio.
O circuito hidrulico normalmente substitudo por um circuito
pneumtico em veculos pesados, como ilustrado na Figura 2.21. O disco de
freio pode ser duplo com sistema de refrigerao por conveco forada, ou
seja, o disco fica em contato direto com o ar, que o meio refrigerante;
54
diferentemente do freio a tambor. O freio a disco tem assim melhor
desempenho trmico que o a tambor.

Figura 2.21: Foto de um Freio a Disco de Caminho.
Fonte: Limpert (1992)
Em veculos comerciais pesados (com circuito pneumtico), muito
usado o freio a tambor com o acionamento das guarnies atravs de um
came, em forma de S. (Figura 2.22).

Figura 2.22: Foto de um Freio tipo Came S.
Fonte:Limpert (1992)

55
Na Figura 2.22, a presso do circuito pneumtico liberada pela vlvula
pedal para o cilindro que a transforma num torque, que gira o came S. O came
desloca as lonas contra o tambor, gerando, por atrito, um torque de frenagem,
que dividido pelo raio dinmico do pneu resulta na fora de frenagem nos
contatos entre rodas e pavimento.
De acordo com Brossi (2002), o uso extensivo do sistema de freios a
tambor com acionamento por came S, em veculos comerciais, ocorre pelo fato
deles serem simples, de fcil manuteno, confiveis, menos sensveis a
temperatura, possuir um ajuste preciso devido alavanca ajustadora e
apresentar baixo desgaste das lonas, utilizando um arranjo primrio-
secundrio. O came rotacionado pela alavanca ajustadora que por sua vez
est conectada a um atuador.
A alavanca ajustadora garante uma folga ideal entre a lona e o tambor,
considerando que o desgaste deste par aumentaria esta folga. Segundo
Limpert (1992), cerca de 50 ajustes devem ser feitos para manter a folga ideal
durante a vida til das guarnies, quando o sistema de freios no possui uma
alavanca ajustadora automtica. No caso de alavancas ajustadoras
automticas, existem catracas que corrigem esta folga automaticamente. Estes
ajustes so elementos importantes para se garantir o desempenho do sistema
de freios durante toda a vida til das guarnies e tambor.
Os freios a tambor possuem uma vantagem mecnica em relao aos
freios a disco, chamado de fator de freio, que ajuda a minimizar o esforo do
motorista durante uma manobra de frenagem, no caso de sistemas hidrulicos.
Funciona como um ganho mecnico do sistema. Os sistemas de freios a disco
tm o fator de freio linear e com valores bem inferiores aos dos sistemas a
tambor. A figura 2.23 ilustra o esquema de multiplicao de fora dado pelo
fator de freio; o sistema consiste de duas lonas que tem movimento restringido
pelos pivs. A fora de frenagem P
a
empurra a lona primria contra o tambor,
gerando uma fora de atrito. Gillespie (1992) afirma que o fator de freio atua
multiplicando a fora P
a
; a seqncia de equaes (44) demonstra o fator de
freio matematicamente.
56

Figura 2.23: Foras Atuando nas Lonas de um Freio a tambor, Fator de Freio.

( )
( )
*
.
.
.
.
0 . . . .
C
n m
e
P
F
n m
e
P
F
N F
N F
N m N n P e M
d
d
a
B
d
d
a
A
B B
A A
A d A a d p
=
+
=
=
=
=
= + =
(44)
Sendo:
M
p
= Momento no piv;
e
d
= Distncia do ponto de atuao da fora ao piv;
P
a
= Fora no cilindro de freio;
n = Distncia horizontal do ponto de ao da lona ao piv;
= Coeficiente de atrito;
N
a
= Fora normal ao contato entre lona e tambor;
m
d
= Distncia vertical do ponto de ao da lona ao piv;
F
a
e F
b
= Fora de atrito desenvolvida por cada lona, a para lona
primria e b para lona secundria;
C
*
= Fator de freio.

57
O fator de freio ou ganho em fora do freio, depende da sua
configurao e pode variar principalmente com a velocidade e temperatura do
par de atritos. Um alto fator de freio gera alta fora de frenagem com baixa
presso do circuito pneumtico ou hidrulico, justificando assim o uso de
sistemas a tambor em veculos de transporte de carga pesados.
Por outro lado, o fator de freio bastante influenciado por resduos ou
gua, e deste modo, foras assimtricas elevadas podem aparecer. Quando
estes resduos ou a umidade esto presentes, possvel ter fatores de freio
muito diferentes nas rodas de um mesmo eixo, gerando torques
desestabilizantes e uma tendncia para o veculo girar para um dos lados
durante a frenagem.
O freio a disco, que tem um menor e linear fator de freio, tem este
problema amenizado. O freio a disco geralmente proporciona uma estabilidade
direcional melhor que o sistema a tambor durante a frenagem. A figura 2.24
ilustra fatores de freio para diferentes configuraes dos sistemas a tambor e a
disco, como funo do coeficiente de atrito entre lonas e pastilhas, e entre
tambor e discos.

Figura 2.24: Comparao do Fator de Freio para Vrios Tipos de Freios.
Fonte: Limpert (1992).
58
A variao do fator de freio na figura 2.24 para freios a tambor, segundo
Limpert (1992), se deve a configurao do mesmo. Nas configuraes tipo
primria-primria e primria-secundria, cada lona tem seu prprio apoio,
enquanto que na duo-servo, apenas a lona secundria apoiada em um piv.
2.4.3 Dinmica da Frenagem
A influncia do sistema de levantamento dos eixos bastante
considervel na dinmica da frenagem. O projeto do sistema de freios em
autoveculos rodovirios exige um profundo conhecimento tcnico do
departamento envolvido. Este resumo terico tem o objetivo de evidenciar
alguns conceitos bsicos relacionados dinmica da frenagem.
A equao geral das foras envolvidas na frenagem derivada da
segunda lei de Newton aplicada no eixo longitudinal do veculo:
Wsen R B B D
g
W
a m
A r f x x
=
= . (45)
Sendo:
W = peso do veculo;
g = acelerao da gravidade;
D
x
= -a
x
= acelerao linear longitudinal negativa;
B
f
= fora de frenagem do eixo dianteiro;
B
r
= fora de frenagem do eixo traseiro;
R
A
= arrasto aerodinmico;
= ngulo de inclinao da pista.

Considerando o veculo freando em regime permanente, tem-se:

dt
dV
m
B
D
t
x
= =

Como B
t
constante:
59

X
m
B
V V
t
m
B
V V
dt
m
B
dV
t
f
s
x
f
t t
v
v
s f
=
=
=
2
2 2
0
0
0
0
(46)
Sendo:
B
t
= fora total de desacelerao longitudinal;
V = velocidade do veculo;
t
s
= tempo em que ocorre a variao de velocidade;
X = distncia percorrida durante a manobra.
Segundo Gillespie (1992), se a manobra de frenagem for uma parada
total, a velocidade final zero e ST a sigla que indica a distncia de parada
assim como t
s
o tempo de parada.

x
t
s
x
t
D
V
m
B
V
t
D
V
m
B
V
ST
0 0
2
0
2
0
2
2
= =
= =
(47)
Note que o tempo de parada proporcional velocidade e a distncia
de parada proporcional ao quadrado da velocidade inicial, ou seja,
considerando uma velocidade inicial V
0
, se duplicar seu valor, o tempo tambm
duplica e a distncia de parada quadruplica.
A equao (45) ainda considera o arrasto aerodinmico e o ngulo de
inclinao da pista, mas neste estudo, ser considerada uma pista sem
inclinao e o arrasto aerodinmico ser desprezado nas frenagens de
emergncia. Tambm ser desprezada a resistncia ao rolamento que
oferecida pelo contato dos pneus com o pavimento. A Figura 2.25 mostra a
fora de frenagem B nos eixos de um veculo (Bf e Br). As outras foras que
atuam no veculo, no movimento desacelerado, so tambm mostradas. O freio
motor (Mdb) tambm pode ser desprezado numa frenagem de emergncia.
Estes fatores no considerados neste trabalho no podem ser desprezados
quando o veculo freia por longo tempo em baixa desacelerao, ou quando
desce uma serra com a velocidade controlada pelos freios.
60
A presso transformada em fora no cilindro do freio. A diviso entre a
fora gerada no tambor pela fora que sai do cilindro o fator de freio. Nos
programas computacionais que sero utilizados para o clculo do desempenho
dos veculos exemplos, as foras de frenagem nos eixos do veculo sero
obtidas como uma funo da presso do circuito pneumtico, liberado pela
vlvula pedal, multiplicado pela rea do cilindro, pelo fator de freio C*, pelo
rendimento do sistema, pelo raio do tambor e dividido pelo raio dinmico da
roda.

Figura 2.25: Foras e Torques que Atuam no Veculo Desacelerando.
O raio dinmico da roda a distncia do centro da roda com relao ao
solo, com o pneu sob carga vertical. Este valor varia com a velocidade do
veculo pelo efeito centrfugo, mas esta variao normalmente no se mostra
significante no clculo do desempenho na acelerao e desacelerao do
veculo.
A distncia de parada pode ser calculada de uma forma mais precisa do
que a proposta por Guillespie (1992); Limpert (1992) faz esta anlise mais
completa que pode ser vista na figura 2.26.
A fora idealizada no pedal mostrada na figura 2.26(a). No tempo zero
o motorista reconhece a situao de perigo. Aps o tempo de reao, t
r
, o
61
motorista comea a aplicar fora no pedal de freio. Assim que o tempo de
reao do sistema de freios t
a
passa, as lonas entram em contato com o
tambor e o veculo comea a desacelerar. Em situaes crticas, motoristas
menos habilidosos tendem a reduzir a fora que aplicam no pedal depois de
0,1 ou 0,2 segundos aps o incio da frenagem, numa tentativa de regular o
processo de frenagem; e quando obstculo se aproxima, a fora aumenta
novamente. Motoristas habilidosos geralmente aplicam foras mais prximas
da idealizao.

Figura 2.26: Anlise da Distncia de Parada.
Fonte: Limpert(1992).
62
De acordo com a fora idealizada, o grfico de desacelerao
mostrado na figura 2.26(b). A desacelerao comea a aumentar linearmente a
partir do ponto 1, quando o torque de frenagem comea a se desenvolver, at
atingir o ponto 2.
A variao da velocidade no tempo mostrada na figura 2.26 (c); antes
de qualquer desacelerao ser aplicada, a velocidade se mantm constante.
Mas isso s ocorre se as foras que agem na frenagem do veculo, tais como
freio motor, retardadores, arrasto aerodinmico ou a gravidade em um aclive,
puderem ser desconsideradas.
Segundo Limpert (1992), o erro por usar uma desacelerao linear ao
invs de um bi-linear de 0,5 a 1%. A regio entre os pontos 1 e 2 curva,
devido variao da desacelerao. A regio entre os pontos 2 e 3 linear,
pois quando a desacelerao est no seu ponto mximo. O veculo pra no
ponto 3.
A distncia total de parada a soma das distncias individuais
(S
1
,S
2
,S
3
), associadas com cada intervalo de tempo. Ou seja, considerando o
tempo do comeo da reao at o inicio da desacelerao (associado a S
1
), o
tempo de aumento da desacelerao (associado a S
2
) e o tempo de
desacelerao constante at que o veculo pare (associado a S
3
), a distncia
de parada total dada por:
24 2
2
2
max
max
2
0
1 3 2 1
b
b
a r T
t a
a
V
t
t t V S S S S

+
|
\
|
+ + = + + =
(48)

O tempo necessrio para que um objeto que est na viso perifrica do
motorista seja focado varia de 0,32 a 0,55 segundos, de acordo com Limpert
(1992). A reao do motorista continua e o prximo passo quando o motorista
foca o objeto e comea a tirar o p do acelerador. Esse tempo est entre 0,22 e
0,58 segundos. O tempo para o motorista tirar o p do acelerador e pisar no
freio de 0,15 a 0,21 segundos.
Segundo Limpert (1992), freios a ar possuem um tempo
significativamente longo de resposta e elevadas perdas de presso. Esse
tempo pode ser reduzido com o adequado projeto do sistema.
63
Polito (2005) exemplifica um mtodo de clculo para o tempo de
resposta do sistema de freios. A figura 2.27 apresenta uma curva tpica deste
tempo de resposta e os tempos t
1
, t
2
e t
3
so definidos da seguinte maneira:

O tempo t
1
representa a velocidade com a qual a onda de presso viaja
pela linha do sistema de freios. t
1
Indica o tempo decorrido para um sinal
de presso sair da vlvula de aplicao e chegar at o cilindro.
O tempo t
2
o necessrio para que as folgas entre as lonas e o tambor
sejam vencidas e proporcional ao volume que o cilindro deve deslocar
para pressionar as lonas contra os tambores.

J t
3
consiste no tempo necessrio para que a presso na linha do
sistema de freios atinja o valor mximo especificado, e atue plenamente,
com normalmente 90% da presso de reservatrio.

Dessa forma, o tempo de aplicao do sistema de freios a soma
desses trs tempos.

3 2 1
t t t t
total
+ + =
(49)

Figura 2.27: Aumento da Presso em Freios Pneumticos.
Fonte: Limpert (1992).
64
2.4.4 Eficincia da Frenagem
A distribuio das foras de frenagem nos eixos do veculo, conhecido
como balanceamento das foras, um fator decisivo na eficincia e na
segurana da frenagem. O adequado balanceamento destas foras no uma
tarefa fcil para o projetista do sistema de freios, principalmente em veculos
com muitos eixos e combinados.
A distribuio ideal das foras de frenagem nos eixos do veculo segue a
mesma proporo das foras verticais nos mesmos eixos; j a distribuio real
determinada pelas caractersticas do sistema de freios e normalmente no
segue totalmente a distribuio ideal, embora os projetistas procurem fazer
com que isto acontea na maior parte do tempo. O grfico mostrado na figura
2.28 normalmente usado pelos projetistas para se ter uma visualizao da
distribuio ideal e real de um determinado veculo.

Figura 2.28: Distribuio das Foras de Frenagem Real e Ideal.
A relao entre B
r
e B
f
uma reta na maioria dos veculos de transporte
de carga no Brasil. Alguns veculos possuem vlvulas de corte, conhecida
como vlvula sensvel carga (LSV), que variam esta relao de forma
contnua ou discreta. Estas vlvulas tm por finalidade aproximar a distribuio

65
real das foras de frenagem com a ideal. A relao ideal entre B
f
e B
r
, que
igual relao entre os pesos dinmicos, normalmente uma parbola.
Como o travamento dos eixos traseiros muito perigoso, a adoo de
vlvulas sensveis carga, como mostrado na figura 2.29, altera a distribuio
das foras de frenagem real, fazendo com que o eixo traseiro nunca seja o
primeiro a travar.

Figura 2.29: Relao Real e Ideal das Foras de Frenagem Veculo de Dois Eixos com
Vlvula Sensvel a Carga.
Fonte: Polito (2005).
A Figura 2.29 mostra a forma clssica de se aperfeioar a distribuio
das foras de frenagem num autoveculo. Esta forma de anlise muito boa
com o veculo em condies operacionais bem definidas, mas ela no mostra o
balanceamento para o veculo em todas as suas condies operacionais
possveis e admissveis.
Assim, a eficincia da frenagem um fator extremamente importante
para o projetista do sistema de freios e pode ser melhor visualizada com a
ajuda das figuras 2.30 e 2.31. A eficincia da frenagem definida como a
diviso entre a desacelerao mxima que o veculo pode desenvolver, sem
perda de estabilidade e dirigibilidade, pela desacelerao mxima que seria
obtida, com todas as rodas freando com aderncia mxima
0
; desta forma
tem-se:

max
*
b
b
= (50)
66
Sendo:
- Eficincia da frenagem;
b* - Desacelerao do veculo;
b
max
Mxima desacelerao do veculo.

Um sistema de freios com 100% de eficincia aproveitaria toda a
capacidade de frear do piso, colocando todas as rodas com aderncia mxima
e na iminncia do escorregamento. (Figura 2.30). Neste caso, a distribuio
das foras de frenagem segue a mesma proporo que as foras verticais nos
eixos. Isto normalmente se consegue em um veculo que possui sistemas
automticos ou semi-automticos, ou ainda sistemas anti-bloqueio, conhecido
pelo termo em ingls anti-lock brake system (ABS).

Figura 2.30: Distribuio Ideal das Foras de Frenagem, Desacelerao Mxima.
Um sistema de freios com 50% de eficincia aproveitaria apenas metade
da capacidade mxima de se frear o veculo sobre o pavimento. A figura 2.31
mostra um caso real, onde a distribuio das foras de frenagem no a ideal.
Neste caso, b
*
, que a mxima desacelerao segura do veculo nesta
condio, menor que a mxima (b
max
=
0
. g). A figura 2.31 mostra o caso em
que as rodas dianteiras esto na iminncia de escorregar, deste modo, se no
67
veculo representado nesta figura o pedal de freio for pressionado com maior
intensidade, a roda dianteira escorregar, e o veculo perder a dirigibilidade.

Figura 2.31: Distribuio Real das Forcas de Frenagem, Definio de Eficincia.
Fonte: Canale (1998).
Existe uma dramtica relao entre a eficincia da frenagem e a
probabilidade de ocorrncia de travamentos das rodas. A Figura 2.32 mostra
uma relao exponencial entre a eficincia de frenagem e a probabilidade de
ocorrncia de travamento nas rodas do veculo, durante esta manobra. Atravs
da figura 2.32, possvel ver que veculos com sistema de freios com alta
eficincia tm baixa probabilidade de sofrer uma frenagem com
escorregamento e, conseqentemente, baixa probabilidade de sofrer acidentes
durante as manobras de frenagem.
O escorregamento das rodas de um veculo sempre deve ser evitado
para que assim o motorista consiga manter a dirigibilidade e a estabilidade.
68

Figura 2.32: Relao da Eficincia com Nmero de Escorregamentos e Segurana Veicular.
Fonte: Guillespie (1992)
Dispositivos como o ABS previnem o escorregamento das rodas,
mantendo a dirigibilidade e a estabilidade do veculo. Este dispositivo foi
desenvolvido na indstria Aeronutica para manter a estabilidade e
dirigibilidade dos avies pousando em pista molhada em alta velocidade. Como
j demonstrado, a frenagem de veculos rodovirios est diretamente
relacionada com segurana e requisitos legais devem ser atendidos na
certificao dos veculos. Normas da ABNT, indicadas por regulamentaes do
Contran, estabelecem requisitos mnimos de espao de parada e de eficincia
do sistema de freios.
69
3 METODOLOGIA
Neste captulo, referente metodologia, descreve-se o mtodo de
estudo usado durante as simulaes de um veculo real. O mtodo se baseia
na resoluo das equaes de movimento e apresenta boa correlao com os
valores coletados de veculos reais. Utilizou-se, para tal simulao o programa
computacional Excel, que possibilitou a soluo das equaes variantes no
tempo e a elaborao dos diversos grficos resultantes.
3.1 Estabilidade Direcional
As equaes que foram introduzidas no captulo anterior so usadas
nesta metodologia, conforme o artigo publicado por Martin Goland e Frederick
Jindra (1961), cujo trabalho foi ainda baseado nas teorias desenvolvidas por
Smiley e Horne (1958).
Existe uma extensa quantidade de trabalhos cientficos publicados por
diversos autores que estudaram a estabilidade direcional e problemas de
controle em autoveculos rodovirios. Estes estudos foram utilizados como
obras de consulta e podem ser encontrados nas referncias bilbiogrficas
desse trabalho. Para esta anlise o trabalho de Goland e Jindra (1961) se
mostrou mais adequado, considerando o tipo de veculo estudado e as
simplificaes impostas.

70
3.1.1 Simplificaes
Esta simulao baseia-se em um modelo matemtico de veculo
simples; as condies de movimento so de regime permanente em uma curva
plana, onde no ocorrem imperfeies do pavimento. Portanto, os movimentos
de arfagem e vertical da carroaria so desprezados. A anlise, como veculo
simples, abrange dois graus de liberdade, sendo eles a velocidade de guinada
e velocidade lateral, segundo o modelo da bicicleta. O terceiro grau de
liberdade (movimento de rolamento da massa suspensa do veculo)
considerado apenas como transferncia de carga lateral.
Goland e Jindra (1961) realizaram sua anlise considerando o terceiro
grau de liberdade como uma quase coordenada, isto , o terceiro grau de
liberdade se faz presente atravs da sua influncia nas caractersticas dos
pneus a partir do efeito da transferncia lateral de carga. As demais influncias
do ngulo de rolamento neste modelo so desconsideradas neste estudo.
Outra considerao importante que esta simulao vlida para a
anlise linear de estabilidade, ou seja, as manobras de esteramentos esto
dentro do regime elstico do pneu. Esta considerao se faz plausvel,
segundo diversos autores como Milliken (1995), Dixon (1996) e outros, pelo
fato de que as condies operacionais em rodovias pblicas cobrem
aceleraes laterais em torno de 0,0g a 0,4g. Ou seja, dentro do regime linear
dos pneus.
Na simulao, o veculo colocado primeiramente em movimento em
regime permanente e depois sofre um pequeno distrbio. Como o desempenho
do veculo em curvas dependente dos pneus, e estes sofrem cargas verticais
e condies diferentes, foi desenvolvida, de acordo com Goland e Jindra
(1961), uma srie no linear de equaes considerando caractersticas dos
pneus deduzidas no trabalho de Smiley e Horne (1960). O sistema de direo
considerado rgido e fixo numa posio desejada como controle fixo.
As foras e torques gerados pelos pneus so concentradas no ponto
mdio de contato entre pneu e pavimento. Isto , no caso do eixo traseiro as
foras so concentradas no centro do tandem ao nvel do solo, quando todos
os eixos esto em contato com o solo.
71
3.1.2 Equaes de Movimento
Sendo X e Y os planos cartesianos fixos no veculo com sua origem no
centro de gravidade, o eixo X longitudinal ao veculo e o eixo Y transversal
ou lateral; valores positivos destes eixos so indicados conforme a figura 3.1.

Figura 3.1: Convenso de Eixos e Smbolos Utilizados na Metodologia.
Fonte: Goland e Jindra (1961).
A massa total do veculo m=W/g, onde W o peso e g a acelerao
devido gravidade; a distncia entreeixos identificada pela letra l; a
distncia do centro de gravidade ao eixo dianteiro representada por a; a bitola
d; ki o raio de girao que descreve o momento de inrcia de guinada em
relao ao eixo vertical com sua origem no CG. O veculo se movimenta com a
velocidade V, com um ngulo de escorregamento da carroaria e velocidade
de guinada r. O sentido dos eixos e momento indicam o valor positivo para as
grandezas, conforme a figura 3.1.
Deste modo, considerando ainda que Y
1
, Y
2
, Y
3
e Y
4
so as foras
laterais de cada pneu, conforme ndice subscrito representado na figura 3.1, as
equaes para uma curva plana se tornam:

) )( ( ) ( .
4 3 2 1
2
4 3 2 1
Y Y a l Y Y a r ki m
Y Y Y Y r mV
+ + =
+ + + =
|
\
|
+
(51)

72
Os dados para o incio dos clculos so:

Peso do veculo (W);
Acelerao local da gravidade (g);
Bitola (d);
Distncia do CG ao eixo dianteiro (a);
Altura do CG acima do solo (h);
Rigidez das molas dianteiras (k
f
);
Rigidez das molas traseiras (k
r
);
Distncia entre-eixos (l);
Raio de girao (ki);
Momento de inrcia de guinada (I
z
);
Velocidade final do teste (V);
Raio da curva (R).

Os dados referentes a pneu so:

Presso interna dos pneus dianteiros (p
f
);
Presso interna dos pneus traseiros (p
r
);
Largura da banda de rodagem do eixo dianteiro (w
f
);
Largura da banda de rodagem do eixo traseiro (w
r
);
Dimetro dos pneus dianteiros (D
f
);
Dimetro dos pneus traseiros (D
r
);
Rigidez Lateral do pneu dianteiro (C
f
);
Rigidez Lateral do pneu traseiro (C
r
).

3.1.3 Peso nas Rodas
Quando o veculo est realizando uma manobra de curva, a massa
suspensa sofre um ngulo de rolamento com a massa no suspensa, devido
transferncia de carga lateral ocorrida pela acelerao centrpeta. As rodas
73
externas curva sofrem uma adio de carga ao seu peso esttico; j as
internas tem seu peso diminudo.
Neste trabalho, nem todas as influncias dos movimentos de rolamento,
bem como os de arfagem da massa suspensa so consideradas. Isto
possvel, segundo Goland e Jindra (1961), porque estes movimentos tm sua
influncia muito pequena nas caractersticas de estabilidade direcional do
veculo. O ngulo de rolamento, terceiro grau de liberdade, considerado neste
estudo apenas na transferncia de carga lateral.
Considerando que k
f
a constante elstica (ou rigidez) das molas
dianteiras e k
r
das traseiras, e supondo uma acelerao centrfuga (V/R), uma
anlise de equilbrio pode estimar o ngulo de rolamento:

gR
V
d
h
k k d
W
r f
2
) (
2
+
= (52)

Sendo h a distncia vertical do CG acima do nvel do solo, e o ngulo
de rolamento da massa suspensa.
O peso dinmico em cada roda pode ser calculado de maneira
independente para as rodas dianteiras e traseiras, e para as rodas externas e
internas conforme indica o ndice subscrito:

( )
( )
+
=
+
+ =
+
=
+
+ =
gR
V
d
h
k k
k
a
W
P
gR
V
d
h
k k
k
a
W
P
gR
V
d
h
k k
k
a
W
P
gR
V
d
h
k k
k
a
W
P
r f
r
r f
r
r f
f
r f
f
2
`
4
2
`
3
2
`
2
2
`
1
2
2
2
2
2 1
2
2 1
2
(53)
Sendo a`=a/l, e P o peso em cada pneu indicado pelo ndice subscrito,
conforme a figura 3.1.
A seqncia de equaes (53) deixa claro a soma e subtrao de peso
nas rodas durante uma curva, isto , a transferncia de carga lateral.
74
3.1.4 Desempenho dos Pneus
As foras laterais que so geradas pelos pneus esto indicadas na
seqncia de equaes de movimento (equaes 51), representadas pela letra
Y com o ndice subscrito de acordo com cada pneu, conforme ilustrado pela
figura 3.1. As equaes que demonstram as foras laterais desenvolvidas pelos
pneus no consideram alguns efeitos, como o torque auto-alinhante e o cster
pneumtico, que atuam nos pneus reais. Segundo Goland e Jindra (1961),
estes efeitos no possuem grande influncia e esto desconsiderados nesta
anlise.
Outro importante fator simplificatrio desta simulao, que os clculos
desenvolvidos so vlidos apenas quando todos os pneus esto em contato
com o pavimento. Se houver qualquer deslizamento a ponto de perder este
contato, a situao desta anlise perde a validade.
Para a avaliao das foras nos pneus foi considerado o trabalho de
Smiley e Horne (1958), estes autores desenvolveram uma srie de equaes
que regem a influncia no desempenho dos pneus do peso vertical sobre o
mesmo. Estas equaes foram desenvolvidas para o pneu parado e
posteriormente para o pneu rolando em seu movimento principal.
Smiley e Horne (1958) dizem que os valores das foras laterais so
dependentes de vrias propriedades dos pneus, como o dimetro no defletido
D, a largura da banda de rodagem w, a presso de enchimento p e o valor da
deflexo vertical devido carga vertical P. Estes autores coletaram dados
comprovando que para valores de at 0,6, para a relao
w
, o
relacionamento entre P e estritamente linear, posteriormente a este valor o
relacionamento no linear.
Para esta anlise, seguindo o trabalho de Goland e Jindra (1961),
assumido o relacionamento entre P e como sendo linear e portanto,
possvel a simplificao da equao (23) de Smiley e Horne (1958) conforme a
equao (54).

|
|
\
|
|
\
|
=
2
2
1
42 , 0
pD
P
w
D
D
(54)

75
Sendo:
D = Dimetro dos pneus;
w = Largura da banda de rodagem do pneu;
P = Peso vertical;
= deflexo vertical dos pneus;
p = Presso interna do pneu.

A equao (54) demonstra as propriedades de pneus carregados com
fora normal e fora lateral variando de acordo com sua deflexo vertical.
O coeficiente de desempenho dos pneus pode agora ser calculado em
funo da relao
D
, da equao (54).

088 , 0 ; 49 , 0 095 , 0
088 , 0 ; 7 , 12 7 , 1
2
2
2
)
`
\
|
=
\
|
|
\
|
=
D
para
D
C
pw
N
D
para
D D
C
pw
N
(55)

Como pode ser visto na equao (55), algumas propriedades
influenciam diretamente no coeficiente de desempenho dos pneus. So estas
propriedades o dimetro no defletido, a mxima largura da banda de
rodagem, a presso de enchimento ou presso interna e a deflexo ou
constante elstica do pneu. Esta equao demonstra o modelo matemtico
usado para no linearidade dos pneus no sentido vertical.
De posse destas informaes, possvel calcular a fora lateral Y
desenvolvida pelos pneus, em uma manobra de curva. Para cada pneu
calculada a fora peso considerando o efeito da transferncia de carga lateral
conforme a seqncia de equaes (53). Em seguida a relao
D
pode ser
estimada (equao 54) e na seqncia o valor de N vem da equao (55). Se
houver considerao do ngulo de cmber a fora lateral :

. . P N Y = (56)

76
A segunda parcela da equao (56) ocorre devido ao ngulo de cmber,
que, como j foi dito, ser desprezado neste trabalho. Os ngulos de deriva de
cada pneu podem ser obtidos, conforme j exposto no captulo anterior, pelas
equaes:

( )
( )
V
r a l
V
r a l
V
r a
V
r a
.
.
.
.
4 4
3 3
2 2
1 1
+ =
+ =
=
=

(57)
Sendo os ngulos , e seus ndices subscritos indicando qual a roda
referida, os valores de esteramento. Os ngulos de esteramento podem ser
considerados at mesmo nas rodas traseiras devido influncia do ngulo de
rolamento no esteramento de todas as rodas, ou seja, a influncia da
suspenso no gradiente de esteramento, mas neste trabalho no so
considerados.
Sendo Y
12
a soma das foras laterais dos pneus do eixo dianteiro e Y
34
a
soma das foras dos pneus traseiros, as equaes, que tornam possvel a
anlise do comportamento do veculo, so:

Margem de estabilidade = SM

( )
( ) ( )
34 12
34 12
.
1
Y Y
Y a l Y a
SM
+

= (58)
Gradiente de esteramento = K

( )
(
\
|
=
34 12
' ' 1
Y
a
Y
a
l
m
K (59)

Sendo m = massa total do veculo.

77
3.1.5 Polinmio Caracterstico
At este ponto a anlise foi feita em regime permanente, ou seja, anlise
da estabilidade esttica. A partir deste ponto o foco passa a ser a estabilidade
dinmica, em regime transitrio, conforme o captulo anterior. Para o regime
transitrio, o veculo considerado trafegando em uma curva plana,
inicialmente em regime permanente, e sofre um distrbio. A anlise da
estabilidade dinmica o estudo do comportamento do veculo aps este
distrbio.
Estudando este comportamento, se os movimentos so amortecidos, o
veculo estvel e se os movimentos so amplificados, ele instvel.
O conceito de polinmio caracterstico estuda a estabilidade inerente ao
sistema. Esta equao soma os dois efeitos, da estabilidade esttica e da
estabilidade dinmica, estudando o comportamento do veculo em sua
estabilidade direcional.
O mtodo abordado neste trabalho consiste na considerao da
seqncia de equaes (51) primeiramente, em seguida considera-se a
equao (56) e equaes (57). Substituindo (56), (57) em (51), e ainda
considerando simplificaes como as variaes do ngulo de rolamento e
ngulo de cmber, sendo pequenas e desprezadas nos pequenos distrbios,
as equaes de movimento, que expressam a natureza dos movimentos
transitrios, so:

0 . . . . .
0 . . . .
22
2
21
12 11
= + |
\
|
+
= + +
A
l
k
V m A
A A V m

(60)

78
Sendo:

34
2
12
2
22
34 12 21
34 12
2
12
34 12 11
. ) ' 1 ( . ) ' (
). ' 1 ( '.
). ' 1 ( '.
.
.
Y a Y a A
Y a Y a A
Y a Y a
l
V m
A
Y Y A
V
l r
+ =
=
+ =
+ =
=
(61)

De (60) at (61) segue o polinmio caracterstico seguinte:

( ) ( ) ( ) 0 1
2 2 2
= + + + KV V V (62)

Sendo:
( ) ( ) ( ) [ ]
+ |
\
|
+ + =
34
2
12
2
2
34 12
. ' 1 . '
1
Y a Y a
k
l
Y Y
m
(63)

2
34 12
2
2
.
m
Y Y
k
l
|
\
|
= (64)

( )
1
1
2
1
2 2
0
=
=
+ =
K
K
KV K
(65)
Os valores de K
0
, K
1
e K
2
, resultantes de e , formam o polinmio
caracterstico. As razes (V) podem ser reais e da forma complexa bi a , e
representada no tempo por:
) . .( cos +
t b Ae
at
(66)
Quando a parte real tem sinal negativo o veculo estvel; sinal positivo,
o veculo instvel e quando igual a zero, indiferente.
Se a parte imaginria for zero a resposta dinmica do sistema
exponencial amortecida, ou seja, sobreamortecida.
Quando a raiz um par complexo, a resposta dinmica do veculo
oscilatria (subamortecida) e sua grandeza depende tanto da parte real quanto
da parte imaginria, ou da freqncia natural amortecida
a
e do fator de
79
amortecimento . A freqncia natural amortecida e o fator de amortecimento
so calculados da forma como foi mostrado na reviso bibliogrfica. Este
comportamento pode ser visualizado melhor atravs do grfico lugar das
razes, que segue nos veculos exemplos abordados.
As derivadas de estabilidade que so consideradas na metodologia so
calculadas de forma idntica a do captulo anterior:

( )
34 12
2 . . 2 y a l Y a N =
(67)
( ) ( ) ( )
34
2
12
2
.
2
1 Y a l Y a
V
N
r
+ = (68)
3.1.6 Veculo Genrico
Para a anlise da estabilidade direcional em veculos comerciais, como
proposto neste trabalho, so considerados dados de entrada prximos de
valores que expressam a realidade. De acordo com os dados de veculos
comerciais existentes no mercado nacional foi elaborado um veculo genrico
como exemplo para a simulao; ou seja, para obteno dos dados de entrada
foi considerado um veculo de trao 6x2 com as seguintes caractersticas:

Figura 3.2: Veculo Genrico.
Fonte: Canale(1998)

80
As dimenses indicadas na figura 3.2 so:
A = 5170mm ( Distncia do eixo dianteiro ao primeiro eixo
traseiro);
B = 10344mm (Comprimento do veculo);
G = 1332mm (Balano dianteiro);
H = 2482mm (Balano traseiro);
L = 1430mm (Distncia do eixo dianteiro ao incio do
equipamento);
M = 21
o
(ngulo de entrada);
N = 17
o
(ngulo de sada).

Os dados de entrada so:
Peso do veculo vazio (W) = 6400kgf;
Acelerao local da gravidade (g) = 9,80m/s
2
;
Bitola (d) = 1880mm;
Distncia do CG ao eixo dianteiro (a) = 3070mm;
Altura do CG (h) = 900mm;
Rigidez das molas dianteiras (k
f
) = 610.000N/m;
Rigidez das molas traseiras (k
r
) = 675.000N/m;
Distncia entre-eixos (l) = 5850mm;
Velocidade mxima da simulao (V) = 27.78m/s =
100km/h;
Raio da curva (R) = 30.48m.

Os dados de entrada referentes ao pneu so:
Presso interna dos pneus dianteiros (p
f
) = 620kPa;
Presso interna dos pneus traseiros (p
r
) = 620kPa;
Largura da banda de rodagem do eixo dianteiro (w
f
) =
254,0mm;
Largura da banda de rodagem do eixo traseiro (w
r
) =
254,0mm;
Dimetro dos pneus dianteiros (D
f
) = 1016,0mm;
Dimetro dos pneus traseiros (D
r
) = 1016,0mm;
81
O momento de inrcia de guinada calculado a partir da largura total do
veculo e das distncias das extremidades dianteira e traseira ao CG, alm,
claro, da massa total o veculo. Para isto foi utilizada a equao:

( )
|
|
\
|
|
|
\
|
+
+ |
\
|
=
2
.
16
2 2
2
t t
t zz
d c
e
m
I (69)

Sendo:
c
t
= Distncia do CG extremidade dianteira do veculo;
d
t
= Distncia do CG extremidade traseira do veculo;
e
t
= Largura total do veculo.

Estes dados so referentes ao veculo genrico como fornecido pela
montadora. Ainda foi considerado um equipamento padro, conhecido como
implemento, cujos dados foram adicionados ao do veculo genrico. Os dados
referentes ao equipamento tambm foram obtidos da mesma forma, ou seja,
um equipamento genrico. O equipamento genrico considerado conhecido
vulgarmente como furgo sobre chassis. A figura 3.3 exemplifica o
equipamento genrico utilizado.

Figura 3.3: Equipamento Genrico.
Fonte: Cortesia da Randon.
82
Os dados do equipamento so:
Comprimento = 9000mm
Largura = 2600mm
Altura = 3050mm
Peso = 2500kgf

3.1.7 Configuraes Consideradas
Com o objetivo de estudar diversas configuraes possveis, foi
elaborada uma srie de casos com variaes do veculo genrico aqui
apresentado; estas variaes representam possveis configuraes reais que
podem estar sendo utilizadas nas estradas e tambm permite uma comparao
de resultados possibilitando um melhor entendimento.
Os casos considerados ideais e suficientes para a validao desta
anlise de estabilidade tambm levam em considerao o mau uso empregado
pelos motoristas e ou transportadoras, nas condies de carregamento do
veculo; isto , as variaes do veculo genrico abordam casos reais e que
podem estar em uso nas ruas e estradas brasileiras. Alm, claro, das
configuraes estarem enquadradas dentro do previsto na Lei da Balana, ou
seja, os pesos nos eixos no ultrapassam o limite mximo estipulado por esta
lei. As configuraes consideradas so as seguintes:

Caso 1 Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo
genrico sem equipamento instalado, sem furgo sobre chassis; com todos
os pneus em contato com o solo.

Caso 2 Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo
genrico com o equipamento genrico instalado; com todos os pneus em
contato com o solo.

83
Caso 3 Veculo vazio com o equipamento instalado considerando as
mudanas de peso e dimenses geradas pelo levantamento dos eixos; terceiro
eixo suspenso.

Caso 4 Veculo carregado com o peso mximo permitido pela lei da
balana; com todos os pneus em contato com o solo.

Caso 5 Veculo carregado com o peso mximo permitido pela lei da
balana considerando as mudanas de peso e dimenses geradas pelo
levantamento dos eixos; terceiro eixo suspenso.

Os dados que diferem basicamente cada configurao so referentes a
peso e dimenso e, claro, o nmero de pneus em contato com o solo. O peso
do veculo vazio sem o equipamento instalado o mesmo do veculo genrico
citado acima.
A resoluo 68\98 do Contran limita o comprimento mximo de qualquer
combinao de veculos de carga, alm do peso bruto mximo. Abaixo seguem
alguns exemplos destas limitaes impostas pela legislao:
Peso nos eixos isolados, dotados de dois pneumticos: 6 toneladas;
Peso bruto por eixo isolado: 10 toneladas;
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distncia
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for
superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 17 toneladas;
Peso bruto por conjunto de dois eixos no em tandem, quando a
distncia entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15 toneladas.

Sendo assim, quando o sistema de levantamento de eixos est
acionado, o peso mximo no eixo traseiro (primeiro eixo do tandem)
10000kgf; e quando os dois eixos esto em contato com o solo, o peso mximo
no eixo traseiro 17000kgf.
Com o levantamento dos eixos acionado ou no, a dimenso que se
altera a distncia entre-eixos. Quando os dois eixos traseiros esto em
84
contato com o solo, a distncia entre-eixos medida do eixo dianteiro ao centro
do tandem traseiro. E quando o terceiro eixo est suspenso, esta dimenso
reduzida do eixo dianteiro ao primeiro eixo do tandem. Esta mudana
significativa do ponto de vista de estabilidade direcional.
3.2 Frenagem
A metodologia abordada na frenagem segue as normas impostas pela
lei. Da mesma forma que os modelos analisados na estabilidade direcional, os
modelos de frenagem seguem as equaes j consagradas pelos especialistas
ligados rea. Esta etapa da metodologia foca a eficincia da frenagem como
alvo principal, j que este conceito est intimamente ligado segurana
veicular, objetivo principal deste trabalho.
Para esta anlise, foi considerado o trabalho de Canale et al (2005)
como referncia. Este trabalho demonstra a importncia das normas de
frenagem impostas para a homologao do veculo no quesito eficincia da
frenagem. Da mesma forma que o estudo da estabilidade, a anlise da
frenagem usa como ferramenta o programa computacional Excel, elaborando
planilhas de clculo para a concluso a partir de grficos resultantes obtidos.
Segundo Canale et al (2005), as normas ABNT aplicadas no Brasil,
atravs de resolues do Contran, para os sistemas de freios de veculos
comerciais, so baseadas na ECE R13, que contm vrios anexos. Alguns
destes anexos no foram ainda traduzidos e transformados em normas
brasileiras at o momento. Com o objetivo claro de garantir um mnimo de
desempenho da frenagem, as normas estabelecem requisitos conforme a
categoria do veculo.
Como este estudo pretende colaborar no entendimento da influncia do
levantamento de eixos, adotado como metodologia para o estudo do
comportamento na frenagem, algumas caractersticas agravantes; como por
exemplo, o fato das configuraes veiculares no possurem vlvulas sensveis
carga (LSV). Esta metodologia adota tais caractersticas com o objetivo
principal de refletir, com maior preciso, a realidade dos veculos que trafegam
85
em nossas rodovias. Considerando que diversos veculos comerciais no
possuem tanto vlvulas sensveis carga quanto sistema ABS, a no adoo
destes dispositivos se faz justa.
3.2.1 Dinmica da Frenagem
O modelo matemtico para o estudo do comportamento na frenagem
baseia-se na norma NBR 14354, onde so estabelecidos requisitos para a
eficincia da frenagem. Para isto, foi utilizado o mesmo veculo genrico
introduzido anteriormente no estudo da estabilidade direcional.
Consequentemente, as caractersticas do veculo genrico so as mesmas.
Partindo do veculo genrico citado durante o tpico de metodologia na
estabilidade direcional, os dados adicionais so:
rea do cilindro de freio dianteiro (A
f
) = 0,013 m
2
;
rea do cilindro de freio traseiro (A
r
) = 0,015 m
2
;
Raio do tambor dianteiro (r
tf
) = 0,19m;
Raio do tambor traseiro (r
tr
) = 0,19m;
Fator de freio dianteiro (C*
f
) = 1,56;
Fator de freio traseiro (C*
r
) = 1,56;
Raio de rolagem dianteiro (R
dinaf
) = 0,508m;
Raio de rolagem traseiro (R
dinar
) = 0,508m;
Eficincia do freio dianteiro (
f
) = 0,65;
Eficincia do freio traseiro (
r
) = 0,65;
Alavanca ajustadora dianteira (L
af
) = 0,18m;
Alavanca ajustadora traseira (L
ar
) = 0,15m;
Raio do came S dianteiro (E
f
) = 0,012m;
Raio do came S traseiro (E
r
) = 0,012m.

Segundo a figura 3.4, que ilustra um sistema de freio tipo came S, as
foras de frenagem so geradas da seguinte maneira:
86

Figura 3.4: Esquema da Gerao de Fora de Frenagem.
Fonte: Poilto (2005)

a a c
L Pc A L F T = =
1
(70)
Sendo:
F
c
Fora no cilindro de freio;
L
a
Alavanca ajustadora;
A rea do cilindro de freio;
Pc Presso no cilindro de freio.

O torque T
1
aplicado s lonas atravs do came S, da fora F e do raio
E:
E F E F T + =
1
(71)
Sendo:
F Fora no came S;
E Raio do came S.

E
L Pc A
F E F L F
a
a c
2
2

= =
(72)
87
Segundo Gillespie (1992), o fator de freio, de um sistema a tambor,
quando a lona primria e tambm a secundria so pivotadas, a soma do
fator de freio de cada lona, assim:
*
*
2 1 2 1
C
F F
F
F
F
F
F
C
t t t t
+
= + =
(73)
Sendo:
C* Fator de freio;
Ft1 Fora da lona primria contra o tambor;
F Fora que o came S exerce na lona;
Ft2 Fora da lona secundria contra o tambor.

E substituindo (73) em (72):
E
L Pc A C
F F
a
t t
2
*
2 1

= +
(74)
O torque produzido pelo tambor na roda pode ser calculado atravs da
seguinte equao:
( )
2 2 2
2 1
t
t t
t
t
t
t
D
F F T
D
F
D
F T + = + =
(75)
Sendo:
D
t
Dimetro do tambor.

Substituindo a equao (74) em (75):
E
D L Pc A C
T
t a
4
*
=
(76)
A equao (76) mostra o torque que o tambor aplica na roda (figura 3.4
b); esse torque tambm calculado por:
din
R B T =
(77)
Sendo:
B Fora de frenagem;
R
din
Raio dinmico do pneu.

88
Finalmente, a fora de frenagem obtida substituindo (76) em (77) e
multiplicando por 2, para se obter a fora de frenagem no eixo que possui dois
tambores, e tambm pela eficincia mecnica do sistema de freios ().

din
a t
R E
L D C A Pc
B

=
2
*
(78)

Assim, as foras de frenagem para o eixo dianteiro e traseiro podem ser
calculadas substituindo valores para os dois eixos, identificados
respectivamente por B
f
e B
r
. De posse das foras de frenagem dianteiras e
traseiras, possvel calcular sua distribuio percentual nos eixos por:
100 . . %
100 . . %
t
r
t
f
B
B
eixotras
B
B
eixodiant
=
=

Sendo:
r f t
B B B + =
Dando seqncia, possvel calcular a desacelerao em funo de g
por:

81 , 9
1
.
/
|
|
\
|
=
b
t
m
B
g desac
(79)

Sendo:
m Massa do veculo;

b
- Fator que considera a inrcia dos elementos rotativos que
podem atuar com acrscimo de inrcia durante um processo de frenagem.
No caso desta anlise, o
b
tem valor igual a 1.
Wrd W Wfd
l
h
m
B
g
W
a W
Wrd
b
t
=
(
|
|
\
|
|
\
|
=
.
.
. .
(80)
Sendo:
89
Wrd Peso dinmico do eixo traseiro;
Wfd Peso dinmico do eixo dianteiro;
W Peso esttico do veculo.

E finalmente:

Wrd
B
mur
Wfd
B
muf
r
f
=
=
(81)
Sendo:
muf Aderncia entre pneu e pavimento do eixo dianteiro;
mur Aderncia entre pneu e pavimento do eixo traseiro.

Com estes dados, possvel analisar o desempenho do sistema de
freios, conforme citado acima (figura 3.5).
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
desac / g
a
d
e
r
e
n
c
i
a

u
t
i
l
i
z
a
d
a
muf
mur
k=z+0,08
k=z
k=z-0,08
k=(z+0,07)/0,86
k=(z-0,02)/0,74

0 = 0,8 - 0,4
eficiencia = 86% - 98%
Fronteira
caso 1
Fronteiras
caso 2
Figura 3.5: Fronteiras das Aderncias dos Eixos.
Fonte: Canale et al (2005)

O trabalho de Canale et al (2005) exibe um estudo referente NBR
14354, a qual foi baseada no anexo 10 da norma ECE R13; o autor define as
razes para os limites impostos pela norma. A mesma metodologia utilizada
nesta anlise. A NBR 14354 estabelece os requisitos complementares que
garantem uma eficincia mnima de frenagem sob baixa aderncia da pista.
90
A figura 3.5 mostra uma aplicao dos requisitos desta norma. As foras
de frenagem so calculadas seguindo a equao (78). Esta equao considera
a rea da cmara do freio, o comprimento da alavanca ajustadora, o raio base
do came S, o fator de freio, o raio do tambor, o raio dinmico dos pneus e a
eficincia mecnica do sistema. Com as foras calculadas, obtm-se
desacelerao com a massa do veculo e, em seguida, atravs da somatria
das foras e torques nos contatos dos pneus com o pavimento, calcula-se as
foras verticais ao solo nas rodas. A demanda de aderncia durante a
frenagem dos pneus do eixo dianteiro e traseiro pode ser obtida atravs da
diviso das foras de frenagem pelas foras verticais dinmicas em cada roda.
Entre outros requisitos, a norma afirma que, se a curva da demanda de
aderncia do eixo dianteiro estiver sempre acima do eixo traseiro, com valores
de 0,2 a 0,8 de desacelerao especfica, a curva superior muf no deve
ultrapassar a fronteira ( ) ( ) 86 , 0 / 07 , 0 + = z k ; sendo k a aderncia e z a
desacelerao especfica. Estes requisitos apresentados representam o caso 1
da norma NBR 14354.
Se as curvas muf e mur se cruzarem antes da desacelerao especfica
de 0,8, elas devem se situar entre as fronteiras ( ) 08 , 0 + = z k ,
( ) ( ) 74 , 0 / 02 , 0 = z k e ( ) 08 , 0 = z k . Portanto, se isto for realidade, o veculo
atende a norma segundo o caso 2. As fronteiras do caso 1 e 2 podem ser
vistas graficamente na figura 3.5.
Como dito anteriormente, o travamento das rodas sempre deve ser
evitado para se garantir a dirigibilidade e a estabilidade numa frenagem. Caso
o travamento das rodas seja iminente, a seqncia de travamento ideal sempre
vai comear pelo eixo dianteiro, pois quando o eixo traseiro trava o movimento
de instabilidade mais grave em termos de acidentes.
Para calcular a distncia de parada do veculo, a equao (48)
utilizada:
24 2
2
2
max
max
2
0
1 3 2 1
b
b
a r
t a
a
V
t
t t V S S S ST

+
|
\
|
+ + = + + =
(48)
Os tempos t
r
, t
a
e t
b
foram estimados segundo o trabalho de Polito
(2005), e assumem 0,4, 0,2 e 0,3 segundos, respectivamente. Para saber se o
veculo atende a norma segundo a distncia de parada (ST) e desacelerao
91
(g), os valores mximos e mnimos devem ser retirados da prpria norma, de
acordo com a categoria do veculo.
Para o veculo genrico, a categoria adequada na norma a N3, pois
esta abrange veculos de carga com peso bruto total maior que 12 toneladas. O
teste de frenagem, para esta categoria, deve ser realizado a 60km/h e a
mxima distncia de parada, em metros, deve ser calculada como:

130
. 15 , 0
2
V
V ST + = (82)
Substituindo o valor da velocidade para o veculo genrico, esta
distncia pode ser no mximo 36,7m. A desacelerao mnima exigida para
esta categoria de 5,0g.
3.2.2 Configuraes Abordadas
De forma anloga metodologia adotada em estabilidade, foram
considerados veculos exemplos na parte de frenagem. Partindo do veculo
genrico estudado em estabilidade direcional, foram elaboradas configuraes
que seguem as diretrizes da norma para freios.
Segundo o conceito de eficincia da frenagem, os piores desempenhos
no necessariamente ocorrem quando o veculo est totalmente carregado, e
sim quando este registra a mais baixa eficincia. O valor da eficincia de
frenagem no influenciado pelo peso mximo carregado pelo veculo, e sim
pelo seu carregamento proporcional, ou seja, pela proporo entre o peso em
cada roda e a fora de frenagem nesta roda. Portanto, a mais baixa eficincia
pode ocorrer quando o veculo est carregado com cargas intermedirias.
Embora isto seja realidade, as normas de freios exigem os testes de pista nas
condies totalmente carregado e vazio, ou seja, para que o veculo seja
homologado ele deve ser testado quanto frenagem apenas nestas condies.
Desta forma, esta metodologia segue o mesmo princpio, assim, os
veculos exemplos utilizados na frenagem partem do veculo genrico nas
condies carregado e vazio, com o sistema de levantamento de eixos
acionado e no acionado. Os casos so:

92
Caso 1b Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo
genrico com equipamento instalado, furgo sobre chassis; com todos os
pneus em contato com o solo.

Caso 2b Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo
genrico com o equipamento genrico instalado; terceiro eixo suspenso.

Caso 3b Veculo totalmente carregado com dimenses idnticas ao
veculo genrico; carregado com peso mximo permitido pela lei da balana;
com todos os pneus em contato com o solo.

Caso 4b Veculo carregado, na configurao 4x2, com dimenses
idnticas ao veculo genrico; carregado com peso mximo permitido pela lei
da balana; terceiro eixo suspenso.

Os dados que diferem basicamente os modelos so referentes a peso e
dimenses e, claro, o nmero de pneus em contato com o solo. O peso do
veculo vazio com equipamento instalado fornecido pelo veculo e
equipamento genricos somados, conforme citado anteriormente, assim como
os dados complementares.
A dimenso que se altera a distncia entre-eixos. Quando os dois
eixos traseiros esto em contato com o solo, a distncia entre-eixos medida
do eixo dianteiro ao centro do tandem traseiro. Quando o terceiro eixo est
suspenso, esta medida reduzida do eixo dianteiro ao primeiro eixo do
tandem. No captulo seguinte, os resultados para cada modelo so
apresentados juntamente com as tabelas iniciais dos dados de entrada.
93
4 RESULTADOS
Este captulo apresenta e analisa os resultados da simulao dos
veculos exemplos, partindo do veculo genrico com os dados fornecidos no
captulo anterior. Os cinco casos referentes estabilidade direcional,
juntamente com os quatro casos de frenagem, tiveram seus dados introduzidos
na planilha de estudo, o que torna possvel a comparao, com o objetivo de
estudar a influncia do sistema de levantamento dos eixos. Para facilitar o
entendimento, cada configurao estudada separadamente; primeiramente
os casos de estabilidade so evidenciados e em seguida os casos de
frenagem. Isto pode ser visto claramente com a subdiviso deste captulo.
4.1 Estabilidade Direcional
Inicialmente os exemplos so definidos com suas variveis em relao
ao veculo genrico; uma tabela com os dados utilizados para o incio dos
clculos vem na seqncia e, em seguida, os grficos resultantes das
equaes explicadas na metodologia. Cada caso tem uma anlise exclusiva
neste captulo, com a apresentao dos grficos. Uma concluso generalizada
pode ser encontrada no captulo seguinte, em concluses.
4.1.1 Caso 1 Estabilidade direcional
Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo genrico sem
equipamento instalado, sem furgo sobre chassis; com todos os pneus em
94
contato com o solo. Os dados iniciais esto disponveis na tabela 4. Como dito
anteriormente, o equacionamento pode ser encontrado na metodologia.
Tabela 4: Dados Iniciais do Caso 1.
Peso do veculo (W) = 6400kgf
Acelerao da gravidade (g) = 9,8m/s2
Massa (m) = 6400kg
Bitola (d) = 1880mm
Distncia c.g. eixo dianteiro (a) = 3071,25mm
Altura do c.g. acima do solo (h) = 900mm
Rigidez molas eixo dianteiro (kf) = 610094,30N/m
Rigidez molas eixo traseiro (kr) = 67314,86N/m
Presso interna pneus eixo dianteiro (pf) = 620 Kpa
Presso interna pneus eixo traseiro (pr) = 620Kpa
Largura da banda rodagem do pneu dianteiro (wf) = 254mm
Largura da banda rodagem do pneu traseiro (wr) = 254mm
Distancia entre eixos (l) = 5850mm
Raio de girao (li) (ft) = 2500mm
Velocidade final da simulao (V) = 100km/h
Nmero de pneus no eixo dianteiro nf = 2
Nmero de pneus no eixo traseiro nr = 8
Raio da curva (R) 30,48m
Dimetro pneus dianteiros (Df) 1016mm
Dimetro pneus traseiros (Dr) 1016mm

A partir dos dados iniciais, pode-se obter os grficos para a anlise, tais
como o da variao da rigidez lateral dos pneus em funo da velocidade,
(Figura 4.1).
Rigidez lateral de todos os pneus
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade Km/h
R
i
g
i
d
e
z

l
a
t
e
r
a
l

(
N
/
g
r
a
u
)
N1(N/grau)
N2(N/grau)
N3(N/grau)
N4(N/grau)
Perda de contato

Figura 4.1: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade para o Caso1.
95
A legenda da figura 4.1 identifica os valores de rigidez lateral dos pneus
com a letra N e ndice de acordo com cada roda do veculo, segundo a
metodologia adotada neste estudo. Os ndices 3 e 4 indicam, se todos os
pneus traseiros estiverem em contato com o solo, a soma das suas
propriedades. Caso o terceiro eixo esteja elevado, N3 e N4 indicam a soma das
propriedades apenas dos pneus em contato com o solo.
A rigidez lateral dos pneus muda de acordo com as no linearidades
consideradas no modelo matemtico introduzido por Smiley e Horne (1960),
que considera a fora normal sobre o pneu, sua largura, seu dimetro, sua
presso de enchimento e sua deflexo vertical.
Outro grfico de interesse o da variao do peso dinmico nas rodas
em funo da velocidade. (Figura 4.2.)
Peso nas rodas
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade km/h
P
e
s
o

k
g
f
P1
P2
P3
P4
Perda de contato

Figura 4.2: Variao do Peso nas Rodas em Funo da Velocidade para o Caso 1
Neste caso, o veculo tem seu peso esttico distribudo
proporcionalmente nos eixos dianteiros e traseiros. No momento em que ocorre
a perda de contato entre pneu e pavimento, as duas rodas internas curva tm
a mesma fora normal, ou seja, os dois pneus internos perdem contato ao
mesmo tempo. Na prtica, isto faz com que este veculo tenha seu eixo de
rolamento, durante uma manobra de curva, paralelo ao solo, neutralizando a
influncia deste eixo no gradiente de esteramento. Esta caracterstica
simplifica o clculo da margem de estabilidade e faz com que o veculo se
96
comporte de forma mais equilibrada durante a realizao de movimentos
curvilneos.
Uma outra anlise de interesse relativa ao ganho de velocidade de
guinada. Este grfico (figura 4.3) ilustra o comportamento do veculo em
resposta ao comando efetuado pelo motorista no volante. Para este caso, o
grfico tem a curva usualmente obtida pelos projetistas veiculares. medida
que a velocidade aumenta o veculo responde mais rpido aos comandos e
quando sua estabilidade vai diminuindo, sua resposta de velocidade de
guinada tende a zero.
Ganho de velocidade de guinada
-1
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
G
a
n
h
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

g
u
i
n
a
d
a

(
1
/
s
)

Perda de contato

Figura 4.3: Variao da Velocidade de Guinada em Funo da Velocidade para o Caso 1.
Conforme apresentado na reviso da literatura, a margem de
estabilidade uma propriedade extremamente importante no que se diz
respeito estabilidade direcional. Desta forma, fica evidente a relevncia da
figura 4.4, que ilustra a variao da margem de estabilidade em funo da
velocidade.
Este caso tem a margem de estabilidade sempre positiva e crescente
conforme a velocidade aumenta. Esta caracterstica muito importante no que
diz respeito estabilidade do veiculo, pois a margem de estabilidade esttica
a responsvel pela estabilidade direcional em altas velocidades. Para um
veculo comercial, a margem de estabilidade deste caso ideal, pois sua curva
97
est prxima do objetivo normalmente estabelecido pelos projetistas ligados
rea.
Margem de Estabilidade
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
M
a
r
g
e
m

e
s
t
a
b
.

e
s
t
t
i
c
aPerda de contato

Figura 4.4: Variao da Margem de Estabilidade em Funo da Velocidade para o Caso 1.
Igualmente importante, quando se trata da estabilidade de um veculo,
a derivada Nr que, segundo Segel (1956), a principal responsvel pela perda
de estabilidade com o aumento da velocidade. Esta a derivada que influi
diretamente no fator de amortecimento dos pneus. Seu grfico pode ser visto
na figura 4.5.
O fator de amortecimento dos pneus tem em sua frmula a velocidade
no denominador como pode ser visto na equao 43, reproduzida a seguir:

( ) ( )
V k m
C C mk C b C a m
r f r f
n
2 2
2 2 2
2

+ + +
=

Desta forma, o fator de amortecimento sempre diminui com a
velocidade. Ele influencia no comportamento transitrio do veculo e, portanto,
sua curva no deve sofrer mudanas abruptas. Neste estudo, o fator de
amortecimento calculado apresentado quando compreendido entre valores
de 0 a 1, regio onde o comportamento transitrio subamortecido.
Para este caso, o veculo tem fator de amortecimento caindo em
intervalos de velocidades grandes tornando sua dirigibilidade previsvel e
adequada do ponto de vista dos projetistas.
98
Fator de amortecimento dos pneus
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
F
a
t
o
r

d
e

a
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o
Perda de contato

Figura 4.5: Variao do Fator de Amortecimento dos Pneus em Funo da Velocidade para o
Caso 1.
As figuras 4.1, 4.2, 4.3, 4.4, e 4.5 resultam num grfico chamado de
lugar das razes; o grfico que ilustra o polinmio caracterstico citado na
metodologia; ele pode ser visto na figura 4.6. O polinmio caracterstico estuda
a estabilidade do veculo como um todo, analisando juntamente estabilidade
esttica e dinmica.

Lugar das razes (Caso 1).
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
R
a
z
e
s

r
e
a
i
s

(
V

)
Perda de contato

Figura 4.6: Lugar das Razes para o Caso 1.
99

Na metodologia, foi visto que as razes do polinmio caracterstico
podem ser da forma real ou complexa. Quando a raiz for real e a parte real tiver
sinal negativo, o veculo estvel; se tiver sinal positivo, o veculo instvel e
quando for igual a zero, indiferente.
Se a parte imaginria, para uma raiz complexa, for zero, a resposta
dinmica do sistema exponencial amortecida, ou seja, sobreamortecida.
Quando a raiz um par complexo, a resposta dinmica do veculo
oscilatria (subamortecida) e seus valores determinam a freqncia natural
amortecida
a
e o fator de amortecimento ; este comportamento pode ser
visualizado melhor atravs do grfico da figura 4.6.
At a velocidade de 6 km/h na figura 4.6, o comportamento dinmico do
veculo sobreamortecido, ou seja, aps o distrbio ele retorna diretamente a
condio de movimento anterior sem oscilar em torno dela. Este
comportamento ocorre normalmente, pois o fator de amortecimento do sistema
em baixas velocidades alto.
Aps 6 km/h, seu comportamento dinmico subamortecido, fazendo
com que o veculo retorne, oscilando em torno da condio inicial aps o
trmino da perturbao.
A simulao cobre uma faixa de velocidade de 0 a 100 km/h, o que
razovel, pois as velocidades mximas permitidas por lei para veculos
comerciais no Brasil podem chegar at 90 km/h.
Esta anlise, do ponto de vista terico, vlida quando todos os pneus
mantm contato com o solo. Desta forma, a linha vermelha marcando o ponto
de rompimento deste contato (65 km/h), em todos os grficos resultantes,
representa o limite de validade desta anlise.
Na figura 4.7, Pacejka (2002) ilustra a variao da rigidez lateral do pneu
para superfcies secas e molhadas, ou seja, para diferentes coeficientes de
aderncia entre pneus e pavimento. Deste grfico pode-se concluir que, para
valores pequenos de ngulo de deriva do pneu, o comportamento do veculo
no se altera muito em rodovias secas ou molhadas. Mas, para ngulos de
deriva maiores, os valores da rigidez lateral muda significativamente com a
presena de gua no pavimento.
100

Figura 4.7: Variao da rigidez lateral do pneu para rodovias secas e molhadas
Fonte: Pacejka (2002)
Portanto, esta anlise se torna importante tambm posteriormente
marca de perda do contato entre pneu e solo, do ponto de vista didtico.
Quando o coeficiente de atrito baixo, por exemplo, quando o pavimento tem
presena de gua, o grfico do lugar das razes tem seu formato parecido com
o mesmo grfico para coeficiente de aderncia alto, para baixas velocidades;
mas a curva tende a cruzar a linha zero anteriormente. A perda da estabilidade
direcional pode acontecer antes da perda de contato do pneu. Assim, a anlise
das curvas, mesmo aps a perda do contato com o solo, pode trazer
informaes importantes sobre o comportamento do veculo em pista com
baixa aderncia.
Quando a linha do lugar das razes cruza o eixo das abscissas, ocorre a
perda da estabilidade do veculo. Esta perda ocorre em funo do fator de
amortecimento e da margem de estabilidade. Isto acontece porque em baixas
velocidades o fator de amortecimento o principal responsvel pela
estabilidade direcional. E, medida que a velocidade aumenta, a margem de
estabilidade esttica se torna o principal agente de estabilizao do veculo.
Nota-se que a figura 4.4 mostra a margem de estabilidade sempre
positiva e crescente conforme a velocidade aumenta, j o fator de
amortecimento (figura 4.5), cai bastante com o aumento da velocidade.
101
Dixon (1996) afirma que a margem de estabilidade deve ser ligeiramente
positiva e crescer com a velocidade, dado que o fator de amortecimento
inversamente proporcional velocidade e, desta forma, este caso 1 tem seu
desempenho dentro das expectativas de projeto, atendendo aos requisitos
normalmente impostos por normas e especialistas ligados rea.
Veculo vazio com dimenses e pesos idnticos ao veculo genrico com
o equipamento genrico instalado; com todos os pneus em contato com o solo.
Assim como o caso 1 os grficos do caso 2 seguem o mesmo princpio.
Isto pode ser visto na figuras 4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12 e 4.13. Os dados iniciais
podem ser vistos na tabela 5.
Tabela 5: Dados Iniciais do Caso 2.
Massa (m) = 8900kg
Bitola (d) = 1880mm
Distncia c.g. eixo dianteiro (a) = 3870mm
Presso interna pneus eixo dianteiro (pf) = 90,00psi
Presso interna pneus eixo traseiro (pr) = 90,00psi
Largura da banda rodagem do pneu dianteiro (wf) = 10,00in
Largura da banda rodagem do pneu traseiro (wr) = 10,00in

O grfico 4.8 ilustra a variao da rigidez lateral em funo da
velocidade. Como este caso tem seu peso total aumentado com a instalao
do equipamento genrico, a rigidez lateral dos pneus se altera em relao ao
caso anterior; dado ao fato de que a fora normal sobre o pneu o principal
fator influenciador na sua rigidez lateral neste estudo.
102
-50
-30
-10
10
30
50
70
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade Km/h
R
i
g
i
d
e
z

l
a
t
e
r
a
l

(
N
/
g
r
a
u
)
N1(N/grau)
N2(N/grau)
N3(N/grau)
N4(N/grau)
Perda de contato

Figura 4.8: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade para o Caso2
A figura 4.9 ilustra a variao do peso nas rodas devido transferncia
de carga lateral. A adio de peso sobre o chassis na parte traseira do veculo
faz com que este caso no tenha uma distribuio uniformizada de peso como
o caso anterior. O primeiro pneu a perder o contato com o solo o dianteiro
interno curva, tornando o eixo de rolamento do veculo inclinado para frente;
influenciando, desta maneira, de forma pouco mais sobreesterante no
gradiente de esteramento.
Peso nas rodas
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade km/h
P
e
s
o

k
g
f
P1
P2
P3
P4
Perda de contato

103
O grfico da figura 4.10 ilustra o ganho de guinada deste veculo. Para
este caso, a velocidade de guinada age de forma parecida com o caso anterior.
O ponto onde a resposta de guinada zero, identifica um aumento abrupto da
margem de estabilidade esttica e torna o veculo lento em resposta aos
comandos efetuados pelo motorista, diminuindo sua dirigibilidade.
-1
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
G
a
n
h
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

g
u
i
n
a
d
a

(
1
/
s
)

Perda de contato

A margem de estabilidade esttica deste caso ilustrada na figura 4.11.
Em relao ao caso anterior este caso tambm tem margem de estabilidade
positiva e crescente com a velocidade, mas seu valor ligeiramente menor e o
momento onde a margem de estabilidade cresce de maneira rpida ou abrupta
ocorre anteriormente ao caso 1. Pequenas mudanas de valores na margem
de estabilidade de um veculo mudam significativamente o comportamento
dinmico do veiculo na pista. Quando a margem de estabilidade assume
valores positivos altos, os comandos do veculo se tornam demorados em sua
resposta, como j visto no grfico 4.10. Sendo assim, esta regio de
crescimento abrupto crtica em termos de dirigibilidade, mas o veculo ainda
considerado estvel, devido existncia do fator de amortecimento; ilustrado
na figura 4.12.
104
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
M
a
r
g
e
m

e
s
t
a
b
.

e
s
t
t
i
c
a
Perda de contato

0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
F
a
t
o
r

d
e

a
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o
Perda de contato

Caso 2.
O fator de amortecimento deste caso tem a curva com uma queda
ligeiramente mais inclinada do que a do caso anterior; neste caso ele cai
zero. Este ponto, com fator de amortecimento zero, caracteriza a inverso de
movimentos transitrios amortecidos para amplificados, ou seja, este veculo
com velocidades maiores do que quando zero, totalmente instvel.
105
O grfico da figura 4.13 ilustra o lugar das razes (polinmio
caracterstico) deste caso. Este caso 2 possui caractersticas parecidas com o
veculo do caso 1. Acima da velocidade em que a curva cruza a linha zero para
abscissas, qualquer distrbio poder fazer com que o veculo tenha seus
movimentos amplificados e sua trajetria poder divergir ao longo da rodovia.
Outra observao vlida que o veculo passa de regime
sobreamortecido para subamortecido na velocidade de 4km/h.
Lugar das razes (Caso 2)
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
R
a
z
e
s

r
e
a
i
s

(
V

)
Perda de contato


Veculo vazio com o equipamento instalado considerando as mudanas
de peso e dimenso geradas pelo sistema de levantamento de eixos. Terceiro
eixo suspenso. Os dados iniciais esto representados pela tabela 6.

106

Tabela 6: Dados Iniciais para o Caso 3.
Massa (m) = 8900kg
Bitola (d) = 1880mm
A figura 4.14 ilustra a variao da rigidez lateral dos pneus em funo da
velocidade.
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade Km/h
R
i
g
i
d
e
z

l
a
t
e
r
a
l

(
N
/
g
r
a
u
)
N1(N/grau)
N2(N/grau)
N3(N/grau)
N4(N/grau)
Perda de contato

Figura 4.14: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade para o Caso 3.
A figura 4.15 ilustra a variao do peso dinmico com a velocidade. Este
caso tem o comportamento dos pesos nas rodas parecido com o caso 2. O
primeiro pneu a perder contato com a rodovia o dianteiro interno curva; isto
107
faz com que o eixo de rolamento seja inclinado para frente influenciando, de
maneira anloga ao caso 2, no gradiente de esteramento pouco mais
sobreesterante. A perda de contato ocorre na velocidade de 47 km/h enquanto
que no caso 2 ocorre em 52 km/h. Se tratando de veculos com os mesmos
pesos e configuraes, se diferenciando apenas no terceiro eixo elevado, esta
diferena de velocidades resultado da mudana na distncia entre-eixos e
consequentemente da redistribuio de peso nos eixos.
O fato deste caso perder contato entre pneu e pavimento numa
velocidade mais baixa, pode caracterizar uma velocidade de tombamento
tambm mais baixa e consequentemente num veculo mais propenso a causar
acidentes, comparando este caso com o caso 2; similar a este com o sistema
de levantamento de eixos no acionado.
Peso nas rodas
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade km/h
P
e
s
o

k
g
f
P1
P2
P3
P4
Perda de contato

Figura 4.15: Variao do Peso nas Rodas em Funo da Velocidade para o Caso 3.
O grfico da figura 4.16 ilustra o ganho de velocidade de guinada.
Comparando este caso com o caso 2, a velocidade de guinada perde
intensidade mais rapidamente e o ponto de velocidade de guinada zero ocorre
anteriormente ao caso 1 e 2. De forma anloga ao caso 2, este ponto
caracteriza respostas lentas aos comandos efetuados pelo motorista e um
crescimento abrupto da margem de estabilidade.
108
-1
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
G
a
n
h
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

g
u
i
n
a
d
a

(
1
/
s
)
Perda de contato

A margem de estabilidade (figura 4.17) tem seu valor negativo em
baixas velocidades neste caso, e passa a ser positiva apenas em 33 km/h de
velocidade. Isto faz com que o veculo tenha comportamento mais rpido em
termos de resposta aos comandos efetuados pelo motorista.
O grfico anterior (figura 4.16) mostra o ganho de velocidade de guinada
pouco mais expressivo, comprovando este comportamento. Neste caso o
motorista precisa ser mais habilidoso ao efetuar um comando no volante.
O crescimento abrupto da margem de estabilidade ocorre em
velocidades mais baixas que as anteriores; tornando o veculo lento nas
respostas aos comandos, em velocidades prximas a esta.
109
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
M
a
r
g
e
m

e
s
t
a
b
.

e
s
t
t
i
c
a

Perda de contato
Margem de Estabilidade Negativa

A figura 4.18 ilustra o fator de amortecimento. Neste caso, o fator de
amortecimento sofre uma queda brusca em um intervalo de velocidades
pequeno. Esta queda brusca muda rapidamente as caractersticas dos
movimentos transitrios, fazendo com que o veculo tenha comportamentos
diferentes em intervalos de velocidades pequenos. Este tipo de comportamento
prejudica a dirigibilidade e pode aumentar a probabilidade de ocorrncia de
acidentes, uma vez que o motorista precisa estar mais atento s mudanas de
comportamento do veculo.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
F
a
t
o
r

d
e

a
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o
Perda de contato

Caso 3.
110
O grfico do polinmio caracterstico (figura 4.19) ilustra algumas
observaes importantes. Apesar deste caso ter margem de estabilidade
esttica negativa em baixas velocidades, o veculo estvel dinamicamente.
At a velocidade de 34 km/h o comportamento transitrio do veculo
sobreamortecido e rapidamente ele passa a ter seus movimentos
subamortecidos a partir desta velocidade. A partir da velocidade em que a
curva cruza a linha zero, qualquer distrbio pode fazer com que o veculo tenha
seus movimentos divergentes ao invs de amortecidos.
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
R
a
z
e
s

r
e
a
i
s

(
V

)
Perda de contato

Este caso tem as mesmas caractersticas do caso 2, diferenciando
apenas no terceiro eixo elevado; mas em compensao, as diferenas de
comportamento referente estabilidade direcional so claras e evidentes.
Veculo carregado com o peso mximo permitido pela lei da balana.
Com todos os pneus em contato com o solo.
A legislao brasileira exige um limite mximo de peso para veculos
comerciais de acordo com sua categoria, no exemplo do veculo genrico o
peso mximo no eixo dianteiro 6 toneladas e 17 toneladas para o eixo
traseiro, quando todos os pneus esto em contato com o solo. Este trabalho
111
aborda apenas casos de veculos exemplos que atendem as leis vigentes no
pas. Os dados iniciais seguem na tabela 7, as figuras 4.20, 4.21, 4.22, 4.23,
4.24 e 4.25 mostram os grficos resultantes da anlise deste veculo exemplo.
Tabela 7: Dados Iniciais para o Caso 4.
Massa (m) = 23000kg
Bitola (d) = 1880mm

A figura 4.20 ilustra a variao da rigidez lateral dos pneus em funo da
velocidade. A rigidez lateral se altera de forma significativa em relao aos
casos anteriores devido ao peso maior do veiculo.
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade Km/h
R
i
g
i
d
e
z

l
a
t
e
r
a
l

(
N
/
g
r
a
u
)
N1(N/grau)
N2(N/grau)
N3(N/grau)
N4(N/grau)
Perda de contato

Figura 4.20: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade para o
Caso 4.
112
A perda de contato entre pneu e rodovia ocorre aos 37 km/h (figura
4.21). Esta perda de contato em velocidade baixa se d, principalmente, pelo
fato do veculo estar carregado e consequentemente seu centro de gravidade
estar mais elevado em relao ao solo. O primeiro pneu a perder o contato o
dianteiro interno curva, e novamente este fato contribui para um veculo
pouco mais sobreesterante.
Peso nas rodas
-200
-100
0
100
200
300
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade km/h
P
e
s
o

k
g
f
P1
P2
P3
P4
Perda de contato

Figura 4.21: Variao do Peso nas Rodas em Funo da Velocidade para o Caso 4.
Na figura 4.22 o ganho de velocidade de guinada ilustra o
comportamento de resposta aos comandos efetuados pelo motorista. Neste
caso o veculo perde sua capacidade de resposta rapidamente. Este fato pode
tornar este veculo de difcil dirigibilidade, exigindo habilidades do motorista.
A margem de estabilidade (figura 4.23) sempre positiva, porm ela
cresce abruptamente por volta de 35 km/h. Analogamente aos casos
anteriores, esta regio identifica uma diminuio nas respostas aos comandos
com possveis problemas de dirigibilidade associados.
113
-1
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
G
a
n
h
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

g
u
i
n
a
d
a

(
1
/
s
)
Perda de contato


-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
M
a
r
g
e
m

e
s
t
a
b
.

e
s
t
t
i
c
a
Perda de contato

A figura 4.24 ilustra o fator de amortecimento. Neste caso, o fator de
amortecimento dos pneus cai bruscamente com a velocidade. Comparando
com o caso 3, esta queda tambm ocorre em velocidades mais baixas e o
veculo sofre mudanas em seu comportamento transitrio e em intervalos de
velocidades pequenos. Este fato torna difcil a dirigibilidade, pois suas
mudanas de comportamento ocorrem em velocidades baixas e rapidamente.
114
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
F
a
t
o
r

d
e

a
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o
Perda de contato

Caso 4
O grfico do lugar das razes (figura 4.25) ilustra a perda de estabilidade
na velocidade em que a curva cruza a linha zero.
A perda da estabilidade ocorre prxima do ponto de rompimento do
contato entre pneu e pavimento. Lembrando que pode haver diferentes
coeficientes de atrito entre pneu e solo, se o coeficiente for um pouco mais
baixo que 0,8 (usado neste estudo), a perda de estabilidade pode ocorrer antes
do momento da perda de contato do pneu, podendo causar acidentes.
Este caso tem seu desempenho na estabilidade bastante limitado devido
influncia do peso na rigidez lateral dos pneus. A margem de estabilidade,
figura 4.23, sempre positiva at o momento da perda da estabilidade, mas
seu valor crescente com a velocidade de forma mais acentuada do que a
ideal.
115
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
R
a
z
e
s

r
e
a
i
s

(
V

)
Perda de contato

Veculo carregado com o peso mximo permitido pela lei da balana
considerando as mudanas de peso e dimenso geradas pelo sistema de
levantamento de eixos; terceiro eixo suspenso.
Tabela 8: Dados Iniciais para o Caso 5
Massa (m) = 16000kg
Bitola (d) = 1880mm

116
Este caso aborda uma possvel realidade nas estradas nacionais. De
acordo com Reis (1996), a densidade mdia das cargas transportadas diminui
com o desenvolvimento tecnolgico de um pas. E considerando cargas com
baixa densidade possvel diversas configuraes de pesos estticos nos
eixos de veculos comerciais, desde que no excedam os pesos mximos
estipulados pela lei. Desta forma, o caso 5 aborda um veculo com peso total
mximo estipulado pela lei para apenas um eixo traseiro, ou seja, o veculo
genrico com o terceiro eixo elevado e carregado conforme as leis de um
veculo 4x2.
A rigidez lateral dos pneus pode ser visualizada na figura 4.26. Da
mesma forma que o caso 4, a influncia do peso na rigidez lateral dos pneus
altera o suas curvas.
-150
-130
-110
-90
-70
-50
-30
-10
10
30
50
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade Km/h
R
i
g
i
d
e
z

l
a
t
e
r
a
l

(
N
/
g
r
a
u
)
N1(N/grau)
N2(N/grau)
N3(N/grau)
N4(N/grau) Perda de contato

Figura 4.26: Variao da Rigidez Lateral dos Pneus em Funo da Velocidade para o Caso 5.
O peso nas rodas ilustrado na figura 4.27. O primeiro pneu que
interrompe o contato com a rodovia o dianteiro interno curva e,
analogamente aos casos anteriores, este fato tem uma tendncia pouco mais
sobreesterante. A velocidade de perda do contato de 48 km/h.
117
Peso nas rodas
-110
-60
-10
40
90
140
190
0 20 40 60 80 100 120 140
C
e
n
t
e
n
a
s
Velocidade km/h
P
e
s
o

k
g
f
P1
P2
P3
P4
Perda de contato

O ganho de velocidade de guinada (figura 4.28) tem uma curva
semelhante ao caso 4. Esta curva pode representar problemas de dirigibilidade,
exigindo habilidades do motorista e tendo uma mudana de comportamento em
intervalos pequenos de velocidade.
-1
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
G
a
n
h
o

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d
e

d
e

g
u
i
n
a
d
a

(
1
/
s
)
Perda de contato

Analogamente ao caso 4, este caso possui margem de estabilidade
(figura 4.29) positiva e crescente em baixas velocidades. Isto pode ocasionar
problemas no tempo de resposta aos comandos, prejudicando a dirigibilidade.
118
Margem de Esatbilidade
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
M
a
r
g
e
m

e
s
t
a
b
.

e
s
t
t
i
c
a
Perda de contato

O fator de amortecimento (figura 4.30) cai bruscamente, mudando o
comportamento transitrio do veculo em intervalos pequenos de velocidade.
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
F
a
t
o
r

d
e

a
m
o
r
t
e
c
i
m
e
n
t
o
Perda de contato

Caso 5.
O grfico do lugar das razes (figura 4.31) apresenta a perda da
estabilidade na velocidade de cruzamento da curva com a linha zero. A perda
da estabilidade ocorre prxima da perda de contato do pneu; se o coeficiente
de atrito for baixo a perda da estabilidade pode ocorrer antes da perda de
contato, podendo causar acidentes.
119
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
0 20 40 60 80 100 120
Velocidade km/h
R
a
z
e
s

r
e
a
i
s

(
V

)
Perda de contato

Figura 4.31: Lugar das Razes para o Caso 5
Da mesma forma que o Caso 4, este veculo exemplo tem seu
desempenho limitado. A margem de estabilidade, figura 4.29, sempre positiva
at o momento de perda da estabilidade, mas seu valor crescente com a
velocidade de forma mais acentuada do que a ideal. Analogamente ao exemplo
anterior, este caso 5 pode apresentar problemas de dirigibilidade. O fator de
amortecimento cai bruscamente assim que o veculo comea a se movimentar,
e em intervalos pequenos de velocidade, mudando o comportamento transitrio
do veculo rapidamente. Este veculo foge das expectativas de desempenho
normalmente recomendadas por projetistas ligados rea.
4.2 Frenagem
Os veculos comerciais das categorias N, M e O, conforme as leis
vigentes no pas, devem satisfazer os requisitos includos na Norma NBR
14354. Esta norma estipula que a aderncia utilizada pelo eixo dianteiro com a
desacelerao aumentando seja sempre maior que a do eixo traseiro at o
valor de 0,8; caso contrrio, restries devem ser observadas. Estes requisitos
devem tambm ser atendidos quando eixos do veculo so elevados.
120
4.2.1 - Caso 1b Frenagem
equipamento instalado, furgo sobre chassis; com todos os pneus em contato
com o solo.
Este caso considera a primeira exigncia da norma, que exige o teste de
frenagem para o veculo vazio. Os dados de entrada so representados na
tabela 9.
Tabela 9: Dados de entrada para o Caso 1b.
Massa do veiculo 8900kg
Peso estatico eixo diant. 3006kg
Peso estatico eixo tras. 5894kg
Dist. Entre eixos 5,85m
Dist. Cg eixo diant 3,87m
Dist. Cg eixo tras 1,97m
Area cilindro diant 0,013m2
Area cilindro tras 0,015m2
Raio tambor diant 0,19m
Raio tambor tras 0,19m
Fator freio diant 1,56
Fator freio tras 1,56
Raio de rolagem diant 0,51m
Raio de rolagem tras 0,51m
gamab 1
Efic freio diant 0,65
Efic freio tras 0,65
Alavanca ajustadora diant 0,18m
Alavanca ajustadora tras 0,15m
Raio do S came diant 0,012m
Raio do S came tras 0,012m
Altura do cg 1,0m
Pressao pre operativo eixo tras 0
Numero_pistoes_eixo_diant 2
Numero_freios_eixo_diant 2
Numero_freios_eixo_tras 4

A figura 4.32 mostra que o pedal de freio inadequadamente sensvel
podendo trazer dificuldades ao condutor no controle do veculo durante uma
frenagem de emergncia. Modificaes no sistema de freios para se resolver
este problema com o veculo em peso operacional poder comprometer o
desempenho do veculo com peso total mximo. Uma vlvula sensvel carga
(LSV) para o controle da presso do eixo traseiro do veculo vazio indicada. A
curva ideal de desacelerao por presso no sistema proporcional, conforme
ilustrado na figura 4.32; deste modo, o motorista aproveitaria todo o curso do
121
pedal de freio que responderia proporcionalmente com a desacelerao do
veculo.
Caso 1b
0
2
4
6
8
10
12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Desac/g
P
r
e
s
s
a
o

b
a
r
Ideal
Real

Figura 4.32: Desacelerao em Funo da Presso para o Caso 1b.
A figura 4.33 mostra que a demanda de aderncia atende aos requisitos
da NBR 14354, ela mostra tambm que o veculo freando em uma pista com
aderncia de 0,8 ter eficincia de 85%, e que freando em pista de baixa
aderncia (0,4), ter eficincia de 94%. Eficincias elevadas levam o veculo a
ter baixa probabilidade de sofrer um acidente, como visto na reviso da
literatura. O grfico desta figura mostra uma inverso em baixa aderncia com
maior demanda para o eixo traseiro. Isto pode trazer instabilidade durante a
frenagem em pista molhada.
122
Limites estabelecidos do anexo 10 para o caso 1b
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
desac / g
a
d
e
r
e
n
c
i
a

u
t
i
l
i
z
a
d
a
muf
mur
k=z+0,08
k=z
k=z-0,08
k=(z+0,07)/0,86
k=(z-0,02)/0,74

0 = 0,8 - 0,4

Figura 4.33: Anexo 10 Aplicado ao Caso 1b.
A figura 4.34 mostra o desempenho do veculo quanto distncia de
parada para diversas desaceleraes. A norma exige que a maior distncia de
parada seja 36,7m para este veculo genrico. Neste caso 1b, a distncia de
parada com aderncia 0,8 33,3m e a desacelerao 6,68m/s
2
. Lembrando
que a norma pede no mnimo 5,0m/s
2
, este veculo exemplo atende os
requisitos impostos pela norma.
Distncia de parada
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Desacelerao (g)
D
i
s
t
n
c
i
a

d
e

p
a
r
a
d
a

(
m
)
Quando o 1 eixo trava
ST=33,3m
Desac. = 6,68m/s
2
0,67
33,3

Figura 4.34: Distncia de Parada em Funo da Desacelerao para o Caso 1b.
123
4.2.2 Caso 2b Frenagem
o equipamento genrico instalado; terceiro eixo suspenso. A tabela 10 mostra
os dados de entrada. Este caso aborda a configurao do veculo 6x2 vazio
com o sistema de levantamento dos eixos acionado, ou seja, um veculo
resultante 4x2.

Tabela 10: Dados de Entrada para o Modelo 2b.
gamab 1
Altura do cg 1,0m
Pressao pre operativo eixo
tras 0

As figuras 4.35 e 4.36 mostram respectivamente a relao presso x
desacelerao e demanda de aderncia. A figura 4.36 mostra que o veculo
no atenderia a NBR 14354, porque a demanda de aderncia do eixo dianteiro
cruza o limite superior imposto pela norma. Este modelo no atende a norma
pela violao da fronteira 1 (pode-se encontrar a definio desta fronteira 1 na
metodologia).
124
A figura 4.35 mostra que o pedal de freio inadequadamente sensvel
podendo trazer dificuldades ao condutor no controle do veculo durante uma
frenagem de emergncia. Qualquer modificao no sistema de freios para se
resolver este problema com o veculo em peso operacional poder
comprometer o desempenho do veculo com peso total mximo. Uma vlvula
sensvel carga (LSV) para o controle da presso do eixo traseiro do veculo
vazio indicada.
Caso 2b
0
2
4
6
8
10
12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Desac/g
P
r
e
s
s
a
o

b
a
r
Ideal
Real

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
desac / g
a
d
e
r
e
n
c
i
a

u
t
i
l
i
z
a
d
a
muf
mur
k=z+0,08
k=z
k=z-0,08
k=(z+0,07)/0,86
k=(z-0,02)/0,74

0 = 0,8 - 0,4
No atende a norma, Caso 1.

125
Numa frenagem de emergncia em pista de aderncia de 0,8, a
eficincia seria de 85% e numa pista com baixa aderncia (0,4), a eficincia
seria de 68%.
A figura 4.37 mostra que veculo, apesar de violar a fronteira 1 da norma
NBR 14354, atende a norma nos quesitos distncia de parada e desacelerao
com valores de 33,4m e 6,65m/s
2
, respectivamente.
Distncia de parada
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Desacelerao (g)
D
i
s
t
n
c
i
a

d
e

p
a
r
a
d
a

(
m
)
ST=33,4m
Desac.= 6,65m/s
2
0,67
33,4

Veculo totalmente carregado com dimenses idnticas ao veculo
genrico. Carregado com peso mximo permitido pela lei da balana; com
todos os pneus em contato com o solo.
As normas brasileiras exigem testes dos veculos vazios e carregados
com peso total mximo, este caso aborda a segunda exigncia da norma. Os
dados de entrada, de acordo com a tabela 11, so:

126
Tabela 11: Dados de Entrada para o Modelo 3b.
gamab 1
Altura do cg 1,5m
tras 0

As figuras 4.38, 4.39 e 4.40 ilustram o s resultados deste caso.
Caso 3b
0
2
4
6
8
10
12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Desac/g
P
r
e
s
s
a
o

b
a
r
Ideal
Real

127
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
desac / g
a
d
e
r
e
n
c
i
a

u
t
i
l
i
z
a
d
a
muf
mur
k=z+0,08
k=z
k=z-0,08
k=(z+0,07)/0,86
k=(z-0,02)/0,74

0 = 0,8 - 0,4


Distncia de parada
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Desacelerao (g)
D
i
s
t
n
c
i
a

d
e

p
a
r
a
d
a

(
m
)
ST=33,0m
Desac. = 6,76m/s
2
0,68
33,0

A figura 4.38 mostra a relao presso em funo da desacelerao
com o veculo em peso total mximo, configurao 6x2 e tambm a relao
ideal, normalmente procurada pelos projetistas. As figuras 4.38 e 4.39 mostram
que o sistema de freios do veculo implementado 6x2 atende aos requisitos da
NBR 14354, e que a eficincia para uma pista com aderncia 0,8 86% e para
128
uma aderncia de 0,4 98%. Este caso atende as normas referentes
distncia de parada e desacelerao, sendo seus valores 33,0m e 6,76m/s
2
,
respectivamente.
Veculo carregado, na configurao 4x2, com dimenses idnticas ao
veculo genrico. Carregado com peso mximo permitido pela lei da balana;
terceiro eixo suspenso.
Este caso aborda uma possvel realidade, que a lei permite, condizente
com o trfego nas estradas. Lembrando que esta configurao equivalente a
um caminho 4x2, os pesos mximos exigidos pela balana so 6 toneladas no
eixo dianteiro e 10 toneladas no eixo traseiro. Os dados de entrada esto na
tabela 12, as figuras 4.41, 4.42 e 4.43 ilustram os resultados.
Tabela 12: Dados de Entrada para o Caso 4b.
gamab 1
Altura do cg 1,0m
tras 0
129
Caso 4b
0
2
4
6
8
10
12
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Desac/g
P
r
e
s
s
a
o

b
a
r
Real
Ideal


0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
desac / g
a
d
e
r
e
n
c
i
a

u
t
i
l
i
z
a
d
a
muf
mur
k=z+0,08
k=z
k=z-0,08
k=(z+0,07)/0,86
k=(z-0,02)/0,74

0 = 0,8 - 0,4

130
Distncia de parada
0
20
40
60
80
100
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Desacelerao (g)
D
i
s
t
n
c
i
a

d
e

p
a
r
a
d
a

(
m
)
ST=32,0m
Desac.= 7,12m/s
2
0,71
32,0

A figura 4.41 mostra a relao presso em funo da desacelerao
com o veculo em peso total mximo, configurao 4x2. A figura 4.42 mostra
que o sistema de freios deste veculo exemplo atende aos requisitos da NBR
14354, e que a eficincia para uma pista com aderncia 0,8 91% e para uma
aderncia de 0,4 92%. Este caso atende as normas referentes distncia de
parada e desacelerao, sendo seus valores 32,0m e 7,12m/s
2
,
respectivamente, conforme visto na figura 4.43.
Abaixo (figura 4.44) segue um resumo dos resultados obtidos no
desempenho na frenagem para os casos em estudo referentes frenagem.

131
Caso 1b:

Caso 2b:

Caso 3b:

Caso 4b:

Figura 4.44: Resumo dos Resultados do Estudo da Frenagem.
Aderncia 0,8 eficincia 85%
Atende NBR 14354
ST = 33,3m ; Desac = 6,68m/s
2
.
No atende NBR 14354
ST = 33,4m ; Desac = 6,65m/s
2
.
Atende NBR 14354
ST = 33,0m ; Desac = 6,76m/s
2
.
Atende NBR 14354
ST = 32,0m ; Desac = 7,12m/s
2
.
132
5 CONCLUSES
Este trabalho teve o objetivo de colaborar no entendimento da influncia
do levantamento dos eixos na estabilidade direcional e na frenagem, usando
modelos j consagrados na rea de dinmica veicular, visando uma concluso
abrangendo todos os veculos exemplos estudados. importante ressaltar que
os resultados so qualitativos, tratando apenas de uma tica global desta
influncia.
A prtica de levantar os eixos se difundiu rapidamente no Brasil com o
incentivo financeiro dado aos usurios da malha rodoviria nacional. No
entanto, esta prtica altera diretamente caractersticas dos movimentos dos
veculos, tanto na estabilidade direcional quanto na frenagem. Para os casos
estudados, veculos 6x2 com sistema de levantamento do terceiro eixo
acionado ou no, a margem de estabilidade, o fator de amortecimento e a
eficincia na frenagem se alteram de forma significativa.
Quando o sistema de levantamento dos eixos est acionado, o veculo
6x2 sofre uma perda da sua margem de estabilidade esttica, altera seu ganho
de guinada e o fator de amortecimento cai mais rapidamente com o aumento
da velocidade. Este fato altera o comportamento dinmico do veculo na pista,
conforme visto nos grficos de fator de amortecimento, reduzindo sua
estabilidade e dirigibilidade com incrementos menores da velocidade.
Observou-se nos resultados obtidos que a degradao da estabilidade
do veculo com o aumento da velocidade (queda acentuada do fator de
amortecimento) com o terceiro eixo suspenso semelhante ao do veculo
carregado. Como estatisticamente os veculos carregados se envolvem mais
em acidentes por perda da estabilidade e do controle direcional, possvel que
133
a mesma tendncia seja observada para os veculos vazios, com o terceiro
eixo suspenso.
Na frenagem, observou-se nos resultados obtidos que o veculo
exemplo, com o terceiro eixo suspenso, no atendeu aos requisitos da norma
NBR 14354. Isto indica que o mesmo possa ocorrer com outros veculos da
mesma famlia que se utilizam atualmente destes sistemas, principalmente os
que receberam o sistema fora das montadoras. Portanto, veculos que se
utilizam deste sistema devem passar pos testes de pista e avaliaes tericas
para atender aos requisitos de segurana exigidos nas normas j citadas. No
entanto, presume-se que algumas empresas especializadas em realizar o
trabalho de adaptao do terceiro eixo no tenham recursos financeiros e
tcnicos para realizar tais avaliaes.
Em manobras de frenagem, o levantamento dos eixos altera a eficincia
de frenagem que est relacionada com a probabilidade de ocorrncia de
acidentes na pista. Polito (2005) demonstra a importncia de sistemas como o
ABS e a alavanca ajustadora automtica em seu trabalho, e este estudo segue
a mesma recomendao, deixando claro que estes sistemas melhoram de
forma expressiva o desempenho na frenagem de veculos comerciais, e
deveriam ter seu uso ampliado atravs de exigncias impostas pela legislao.
Um processo de conscientizao, onde a legislao vigente fosse
empregada com maior vigor, poderia exigir formalmente novos testes de pista e
estudos tericos dos veculos que sofreram tais adaptaes.
A metodologia de frenagem utilizada neste estudo foi validada em testes
de pista por Fernandes (1994). O modelo matemtico utilizado para estudar a
estabilidade direcional usado amplamente nas anlises tericas durante o
desenvolvimento de novos veculos. Autores como Segel (1956), realizaram
testes de pista visando sua validao.
Uma simulao abrangendo outras famlias de veculos exemplos, como
os combinados, cavalo e semi-reboque, bi-trens, etc, seria recomendada para
uma melhor visualizao da influncia destes sistemas com seu uso em larga
escala. Testes de pista reais tambm deveriam ser realizados para sua
completa validao.

134
Referncias

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Veculos rodovirios Veculos motorizados equipados com sistema
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i

Eduardo Piquera Vianna

Rigidez lateral dos pneus; [N/

Derivada do amortecimento das foras laterais; [-]

Derivada do momento de controle; [-]

P - Fora lateral devido ao ngulo de cmber; [N]

Deivada de Fora de controle; [-]

Derivada do amortecimento do escorregamento lateral; [-]

varivel. Estes valores, segundo Dixon (1996), so

= Rigidez lateral do pneu;

e, consequentemente, no desempenho do veculo em

= Rigidez lateral total dos pneus;

- esta derivada o fator de proporcionalidade entre o momento de

- esta a derivada ligada estabilidade direcional esttica, ou

pode assumir valores positivos,

- esta derivada o fator de proporcionalidade entre a fora lateral

- representa o gradiente de fora lateral. similar ao gradiente de

Derivada do momento de controle

Derivada da fora de controle

Influncia do ngulo de cmber.

= Influncia da transferncia de carga lateral.

. Como a margem esttica de

de um pneu; e a rigidez lateral est diretamente ligada ao

so essencialmente as derivadas da influncia do

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