ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS
1.- ALINEAMIENTO.- Es la construccin de una carretera se trata siempre de que la lnea quede
alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta
general.
Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos, y as, cuando se llega al pie de una
cuesta y la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida, ser necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados, es por
lo que las carreteras resultan de mayor longitud, que la marcada de la lnea recta entre dos puntos.
Debe tratarse siempre, hasta donde sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea
lo ms recto que se pueda, de acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con el
trnsito actual y futuro de la carretera, a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a
cabo en el alineamiento no causen una prdida fuerte al abandonar tramos de la carretera en el cual
se haya invertido mucho dinero.
Hay que tener presente que tramos rectos de ms de 10km producen fatiga a la vista y una hipnosis
en el conductor que puede ser causa de accidente. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto
moderno de las carreteras, debe evitarse hasta donde sea econmicamente posible el paso por
alguna de las calles de los centros de poblacin, siendo preferible construir libramientos a dichos
ncleos de poblacin.
El eje de la carretera proyectado sobre un plano horizontal, consiste en tramos rectos llamados
tangentes, unidos por arcos de curvas llamadas curvas horizontales; si el eje de la carretera se
proyecta en un plano vertical, consiste igualmente de tramos rectos unidos por curvas, que en este
caso, son segmentos de parbolas. En el alineamiento vertical o perfil del eje de la carretera, la
inclinacin de los tramos rectos con respecto a la horizontal es lo que se denomina pendiente y se
expresa en % (porcentaje) y los segmentos de parbolas que unen las pendientes se denominan
curvas verticales.












El alineamiento ideal es la lnea recta AB. Sin embargo, el puerto y el cruce del ro nos dan dos
puntos obligados C y D; uniendo con lneas rectas los puntos obligados se tendra el alineamiento
terico AC, CD, DB que proporcionara la distancia mnima; debe buscarse que el alineamiento
real sea lo ms corto posible entre cada punto obligado, para obtener el mejor alineamiento
general.











2.- VELOCIDAD.- Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda
en recorrerlo.
La velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por diferentes causas:
a) Sus propias caractersticas.
b) Caractersticas del conductor y las de la carretera.
c) Volumen del trnsito.
d) Condiciones atmosfricas, climatolgicas imperantes.

Por estas causas es que la velocidad vara constantemente y obliga a trabajar con valores medios.
VELOCIDAD DE PUNTO.- Es la velocidad de los vehculos en determinado punto de una
carretera. Generalmente se usa para establecer restricciones de velocidad, indicar la velocidad de
seguridad en las curvas y para ayudar en los estudios que relaciona a los accidentes con la velocidad.
VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.- Es el resultado de dividir la distancia recorrida de
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emplea en recorrerla, en este tiempo de
recorrido se incluyen todos los tiempos en que el vehculo haya variado la velocidad o se haya
detenido por cualquier causa, excepto cuando sea ajena a la va.
Esta velocidad sirve para evaluar la eficiencia de la va y es una medida relativa de su grado de
congestionamiento.
Tambin sirve para valorar la eficiencia de ofertas medidas para regular el trnsito, tales como
prohibir el estacionamiento en algunas zonas, coordinacin de seales luminosas etc.

VELOCIDAD DE CRUERO.- Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento; para obtener esta velocidad en n viaje normal, se
debe descontar del tiempo total de recorrido todo aquel tiempo en que el vehculo se detiene por
cualquier causa.
VELOCIDAD DE PROYECTO.- Es la velocidad escogida por el proyectista de la carretera, para
gobernar las caractersticas geomtricas del proyecto.
La seccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia de la futura carretera, de los
volmenes de trnsito que va a mover, de la topografa de la regin y de la disponibilidad de los
recursos econmicos.
La velocidad de proyecto es un factor que determina el costo de la carretera y debe limitarse para
obtener bajos costos. Al proyectar un camino es conveniente, aunque no siempre factible, mantener
una velocidad constante.







TABLA DE VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES

TIPO DE
CARRETERA
T O P O G R A F I A
PLANA CON POCO
LOMERIO
CON LOMERIO FUERTE MONTAOSA
POCO ESCARPADA
MONTAOSA PERO
MUY ESCARPADA
TIPO A4
Y A2
TIPO B
TIPO C
TIPO D
R E Q U I E R E E S T U D I O E S P E C I A L

70 km/h
60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h
40 km/h

50 km/h
40 km/h
30 km/h

40 km/h
35 km/h
25 km/h

En general toda regin en la cual en promedio de inclinacin del terreno, en una longitud de 30km,
sea mayor del 4% ser considerado montaoso.
Si el promedio de inclinacin es menor del 2% se considera terreno plano. Si el promedio de
inclinacin se acerca al 4%, el terreno montaoso es poco escarpado, y si se aleja del 4%, se
considera montaoso muy escarpado.
VELOCIDAD DE OPERACIN.- Es la mayor velocidad de media a la cual un conductor puede
viajar en una carretera en condiciones normales de trnsito y sin exceder nunca de la velocidad de
proyecto.
Cuando el trnsito es poco intenso, la velocidad de operacin se acerca a la de proyecto,
disminuyendo conforme aumenta el trnsito.
En Mxico algunas carreteras de especificaciones geomtricas y bien conservadas superficies de
rodamiento, tienen poco trnsito y permiten, dentro de la seguridad, obtener velocidades de
operacin superiores a las de proyecto. Estas circunstancias deben considerarse pasajeras y
desaparecen de inmediato con el aumento de trnsito.
3.- PENDIENTE.- Es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos.
La pendiente que debe drsele a una carretera en sus diferentes tramos representa un problema que
el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, debido a que pendientes bajas obligan a altos
costos de construccin, y pendientes altas influyen en el costo del transporte, porque se disminuye la
velocidad, aumenta el gasto de combustible por kilmetro y el desgaste es mayor en los vehculos,
especialmente en los neumticos.
La pendiente que se escoja para una carretera debe estar en relacin con la categora de la misma, y
como en cada categora influye la velocidad, se recomienda tener presente los lmites siguientes.
PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES

TIPO DE
CARRETERA
T O P O G R A F I A
PLANA CON
POCO LOMERIO
CON LOMERIO
FUERTE
MONTAOSA
POCO
ESCARPADA
MONTAOSA
PERO MUY
ESCARPADA

TIPO A4
Y A2

R E Q U I E R E E S T U D I O E S P E C I A L

TIPO B
TIPO C
TIPO D

4 %
4.5%
5%

5%
5.5%
6%

5.5%
6%
6.5%

6%
6.5%
7%

Las pendientes mximas de diseo deben ser las que permiten a los vehculos comunes destinados a
pasajeros, es decir, no mnibus ni camiones de carga, ascender a la velocidad de proyecto.
La pendiente longitudinal mxima es funcin de la velocidad de diseo. En ocasiones se limita para
dar seguridad a vehculos pasados o para evitar la erosin causada por el agua.
No debe abusarse de la pendiente mxima permisible aplicndola tramos largos, porque puede
provocar fuerte erosin debido al escurrimiento del agua de lluvia.
No deben tampoco proyectarse ramos largos a nivel en cortes, por la dificultad de desalojar el agua
de las cunetas; se especifica en estos casos para la rasante una pendiente mnima del 0.5% (medio
por ciento) en todo tipo de terrenos.
Si la pendiente es exagerada, limita la capacidad de trnsito de la carretera, deteriora los vehculos
producindoles un excesivo desgaste, limita las velocidades y hace que los costos de operacin suban
desproporcionadamente. Debe considerarse que las carreteras no son siempre transitadas por
vehculos nuevos.
Se recomienda no emplear los mximos indicados en la tabla anterior en tramos continuos cuya
longitud exceda de 500m, ya que si los tramos con pendiente lmite son muy largos, obligan a los
vehculos a marchar mucho tiempo en primera velocidad a segunda, producindose un desgaste
adicional, y si el tramo es bastante largo se calentar mucho la mquina y hervir el agua del
radiador haciendo que el rendimiento del motor baje.
Tambin se recomienda que antes o despus de cualquier tramo de pendiente mxima, se intercale
un tramo con pendiente de 2% menor que la mxima y con longitud mnima de 300m.



Otro aspecto que es necesario tomar en cuenta es la altura de la zona. Los motores de explosin
pierden parte de su potencia en las alturas por el enrarecimiento del aire (menor cantidad de
oxigeno en el ambiente), se puede compensar dicha prdida dotando a los motores de super-
cargadores que inyectan la mezcla explosiva a presin como en los motores de avin, o bien,
compensando las pendientes con la altura.
En la prctica se emplea un mtodo que consiste en reducir 0.5% la pendiente mxima a partir de los
1000m por cada 1000m de ascenso.
Las curvas horizontales, en especial las de radio pequeo, ofrecen cierta resistencia al movimiento de
los vehculos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia, equivalente a la necesaria para
vencer un aumento de pendiente en la rasante. Por ello es necesario compensar esa resistencia
disminuyendo proporcionalmente la pendiente en todo el desarrollo de la curva. Esta compensacin
se puede realizar mediante la siguiente frmula:
D = 38i
R
En donde:
D = reduccin de la pendiente en %
R = radio de la curva en m.
L = pendiente en %

PENDIENTE GOBERNADORA.- Es la pendiente media que tericamente puede darse a las
lneas subrasante para dominar un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del
trnsito y la conjuracin del terreno.
4.- GRADO DE CURVATURA (CURVATURA).- Es el ngulo subtendido por un arco de 20m
se designa por letra G.
Su relacin con el radio de la
Curva es:





GRADO DE CURVATURA
MAXIMO RECOMENDABLE

TIPO DE
CARRETERA
T O P O G R A F I A
PLANA CON
POCO LOMERIO
CON LOMERIO
FUERTE
MONTAOSA
POCO
ESCARPADA
MONTAOSA
PERO MUY
ESCARPADA
TIPO A4
Y A2

R E Q U I E R E E S T U D I O E S P E C I A L
TIPO B
TIPO C
TIPO D
8
11
16 30
11
16 30
26
16 30
26
47
26
35
67



5.- SOBREELEVACION:
Es el peralte que tiene una curva y que va de acuerdo con la velocidad de entrada a ella.












Siempre se sobreeleva la parte exterior de la curva.
Sin un vehculo sigue la trayectoria de una tangente y pasa a la de una curva, al recorrer sta aparece
la fuerza centrfuga que origina dos peligros de estabilidad para el vehculo en movimiento el peligro
de deslizamiento transversal, y el peligro de vuelco.
El primero se presenta cuando el coeficiente de rozamiento transversal (Mi) no es suficiente para que
P x Mi sea mayor que la fuerza centrfuga (Fc); el segundo se presenta cuando Fc x Aa es mayor a P x
AB segn la figura siguiente:



Para evitar los peligros antes mencionados es necesario sobreelevar las curvas.
La fuerza centrfuga se calcula con la siguiente frmula:
Fc = PV2
gR
En donde:
Fc= fuerza centrfuga
P= peso del vehculo
V= velocidad
g= aceleracin de la gravedad
R= radio de la curva

La formula anterior se deduce la segunda ley de Newton:
F= m * a
En donde:
m= P y a= V2
g R


Por lo tanto, en el peligro de desplazamiento se tienen:
a) La fuerza solicitante Fc , paralela al plano de la carretera.
b) La fuerza resistente P sen , que es la componente del peso del vehculo paralela al plano
de la carretera.
c) La fuerza resistente provocada por el rozamiento, o sea la reaccin del rozamiento
transversal por rotacin y cuyo valor es de Mi (Fc sen + P cos )

De lo anterior se tiene por la condicin de equilibrio lo siguiente:
Fc cos = P sen + Mi (Fc sen + P cos )
Si no se toma en cuenta el efecto de rozamiento, se tiene que:
Fc cos = Psen

PV2 cos = Psen V2 = sen = tg
gR cos

tg = V2
gR
En donde:
V= velocidad de proyecto, en m/s
G= aceleracin de la gravedad e m/s
R= radio de la curva en m.
Tg = sobreelevacin o peralte.

La formula anterior se puede transformar a:
Tg = V2 .
(3.6)2 9.81R
Tg = V2 .
127R
V = velocidad del proyecto, en km/hr.
R = radio de la curva en m.
Tg = sobreelevacin.






EJEMPLO:
Supngase una curva con radio R= 300m y un vehculo viajando a la velocidad de 60 km/hr.
Determinar su sobreelevacin si el ancho de rodamiento es de 6m.
Datos: formula: sustitucin:
R= 300m tg = V2 tg = (60)2
V= 60 km/h. 127R 127 (300)

Resultado: pendiente de 9.45%
Tg = 0.0945

An considerando la friccin la formula anterior nos da resultados muy altos, lo que podra provocar
deslizamientos en la curva cuando la velocidad dentro de la misma fuera menor que la de proyecto.
Es preferible emplear valores que para cada tipo, de carretera fijan las especificaciones con relacin a
sobreelevaciones segn el grado de la curva.












Una frmula prctica que puede emplearse para calcular el peralte de las curvas es la siguiente:
Peralte en por ciento = P = V2 ; basa en el criterio de absorber con el
2.26R
Peralte la fuerza centrfuga debida a las partes de la velocidad.
Tg = (0.75 V)2 = 0.5625 V2
127 R 127 R
Dividiendo el numerador y el denominador entre 0.5625 y el resultado multiplicndolo por 100 para
que de la frmula en porcentaje, se tiene:
Peralte en porcentaje (%)= P = 100V2= V2
226R 2.26R

El clculo de la sobreelevacin de las curvas por sta frmula hace a las misma muy seguras y
cmodas.
Es conveniente que la sobreelevacin se d sin modificar el perfil longitudinal del eje de la carretera,
es decir, haciendo descender el radio interior y subiendo el exterior. Sin embargo se puede hacer
tambin conservando el perfil interior o el exterior; la eleccin entre uno u otro procedimiento
depende del lugar, de las condiciones topogrficas del terreno, caractersticas del mismo, etc.




6.- AMPLIACIN DE LAS CURVAS.- Debido principalmente a que en una curva trayectoria
de las ruedas traseras de un vehculo es diferente a la de las ruedas delanteras, es necesario ampliar
la superficie de rodamiento.
Las curvas horizontales se amplan en una cantidad constante en la totalidad de la curva, es decir,
desde el PC hasta el PT y despus disminuye gradualmente hasta cero en las tangentes de transicin,
y slo es aplicable a curvas de ms de 4 y en carreteras de dos carriles.
La ampliacin se hace siempre por el lado interior de la curva.





7.- VISIBILIDAD (DISTANCIA DE VISIBILIDAD.- La distancia de visibilidad es la longitud de
carretera que un conductor ve continuamente delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y
de trnsito son favorables.
En general, se consideran dos distancias de visibilidad: La distancia de visibilidad de parada y la
distancia de visibilidad de rebase.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.- Es la distancia de visibilidad mnima necesaria
para que un conductor que transita a, o cerca, de la velocidad de proyecto, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Esta distancia es la mnima distancia de
visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
Las especificaciones norteamericanas consideran que los ojos del conductor se encuentran a 4.5 pies
(1.37m) sobre la carretera y la altura mnima del objeto que motiva el paro es de 4 pulgadas
(10.16cm).
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos distancias:
La distancia recorrida por el vehculo desde el momento o instante en que el conductor ve el objeto
hasta que coloca su pie en el pedal del freno, a la cual se le llama distancia de reaccin; y la distancia
recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los frenos, a la cual se le llama distancia de
frenados.
Dp= d + d
En donde:
Dp= distancia de visibilidad de parada.
d= distancia de reaccin.
d= distancia de frenado.

La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:
d= Kvt
En donde:
d= distancia de reaccin (m)
t= tiempo de reaccin (s)
v=velocidad del vehculo en km/h
K= factor de conversin de km/h a m/s= 0.278

La distancia de frenado se calcula igualando la energa cintica del vehculo con el trabajo que realiza
la fuerza para detenerlo, esto es:
(1/2)mV2= Wfd+Wpd
En donde:
m= masa del vehculo de la gravedad = w/g
g= aceleracin de la gravedad= 9.81 /s2
W= peso del vehculo
V= velocidad del vehculo en m/s
F= coeficiente de friccin longitudinal.
P= pendiente de la carretera
D= distancia de frenado.












Expresando la velocidad en km/h y sustituyendo a m por su valor, la expresin anterior queda:
(0.278V)2 W = wfd+ wpd
2x9.81
Y simplificando queda:
D= V2 .
254(f+p)
La distancia de visibilidad de parada queda expresada entonces por:
Dp= d+ d
Dp= 0.278 Vt + V2 .
254(f+p)

En la deduccin de la expresin anterior, se ha considerado que la velocidad del vehculo es
constante durante el tiempo de reaccin. Adems se ha supuesto que el vehculo se detiene por la
sola aplicacin de los frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, las resistencias internas,
la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacin en eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas estn involucradas implcitamente en el tiempo de reaccin y en el
coeficiente de friccin longitudinal. Este coeficiente vara a su vez, con la velocidad, con la presin,
tipo y estado de llantas y con el tiempo de la superficie de rodamiento.
El coeficiente de friccin y el tiempo de reaccin deben establecerse experimentalmente, la AASHO
ha determinado que para el proyecto debe emplearse un tiempo de reaccin de 2.5s.
El coeficiente de friccin longitudinal para proyecto vara entre 0.40 para una velocidad de 30km/h,
hasta 0.29 para una velocidad de 110km/h; estos coeficientes corresponden a pavimentos mojados
y, por lo tanto, la velocidad de los vehculos en esta condicin es inferior a la de proyecto y se
aproxima a la velocidad de marcha, para bajos volmenes de trnsito.
En la tabla siguiente se muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes velocidades de
proyecto, con condiciones de pavimento mojado y a nivel.













DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
VEL. DE
PROYECTO
Km/h
VEL. DE
MARCHA
Km/h
REACCION
TIEMPO DIST.
COEFICIENTE
DE FRICCION
DIST. DE
FRENADO
(m)
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE PARADA
s m CALCULADA
(m)
PARA
PROYECTO
(m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
28
37
46
55
63
71
79
86
92
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
19.44
25.69
31.94
38.19
43.75
49.30
54.86
59.72
63.88
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295
7.72
14.18
23.14
35.03
48.08
64.02
80.56
97.06
112.95
27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
156.78
176.83
30
40
55
75
95
115
135
155
175

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla anterior se calcularon de acuerdo a las
caractersticas de operacin de los vehculos los ligeros, y por lo tanto, su aplicacin a vehculos
pesados puede dar origen a dudas. Los vehculos pesados requieren mayores distancias de
visibilidad. Sin embargo, en la operacin esta diferencia se compensa, por que en los camiones el
conductor est situado de modo, que ve el obstculo que el automovilista y dispone de mayor
tiempo para frenar; adems, su velocidad es casi siempre menor a la del automvil. Estos dos
factores explican la razn de parada, para vehculos ligeros y vehculos pesados.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada no se tom en cuenta la pendiente; esto introduce
un error, que para pendientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por lo que
habr de corregirse la distancia de visibilidad de parada. El valor de la correccin
dp es:
dp= V2 . _ V2 .

254(f+p) 254f
Donde p= porcentaje de pendiente dividido entre 100, es la pendiente expresada en forma decimal.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE.
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase, cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro
que circula por el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehculo que venga en sentido
contrario, y se haga visible al iniciarse la maniobra.
Esta distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos carriles; en carreteras de cuatro o
ms carriles la maniobra de rebase se efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, por lo
que no hay peligro de inferir con el trnsito de sentido opuesto.
Esta distancia debe ser tal que permita a un conductor rebasar a un vehculo con comodidad y
seguridad, sin encontrarse con otro en sentido contrario, despus de que haya iniciado maniobra de
rebase.
Intervienen en el clculo diversos factores como el tiempo de reaccin del conductor, la velocidad del
vehculo que se rebasa, la distancia recorrida por el vehculo que se rebasa y la distancia recorrida en
sentido contrario por el vehculo que se tiene enfrente.
La distancia de visibilidad de rebase es la suma de cuatro distancias:
Dr= d1+d2+d3+d4


d1 Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y durante la aceleracin
inicial hasta el punto en donde el vehculo rebasante invade el carril izquierdo.
d2 Distancia recorrida por el vehculo rebasante desde que invade el carril
izquierdo hasta que regresa a su carril.
d3 Distancia entre el vehculo rebasante al terminar su maniobra y el vehculo
que viene en sentido opuesto.
d4 Distancia recorrida por el vehculo.
La SCT recomienda como lmite para la distancia de visibilidad de rebase, 500m., a velocidad de
proyecto de 110km/h.
Para velocidades menores 110km/h la distancia de visibilidad de rebase se reducir
proporcionalmente de acuerdo con la siguiente frmula:
Dr= 500 V= 4.545V
110
Para proyecto la expresin para calcular la distancia de visibilidad de rebase mnima es:
Dr= 4.5V
En donde:
Dr= distancia mnima de visibilidad de rebase, en m.
V= velocidad de proyecto en km/h.

8.- ANCHO DE SECCIN.- El diseo de la seccin transversal de una carretera es un problema
al cual hay que prestarle bastante atencin, ya que influye gradualmente tanto en el costo de la obra
como en su capacidad de trnsito.
Una seccin reducida ser econmica, pero su capacidad de trnsito tambin ser reducida. Una
amplia seccin tendr magnifica capacidad de trnsito, pero ser costosa. El proyecto de una
carretera debe considerar ambas necesidades para encontrar la solucin ms conveniente,
proyectando con visin del futuro.
El ancho de cada va de circulacin depende de las dimensiones mximas de los vehculos que harn
uso de la carretera, as como de la velocidad de los mismos. A mayor velocidad, mayor ancho de va,
ya que los vehculos tratarn de esperarse ms del bordo de la carretera.
Las normas aconsejables para el ancho de la va pavimentada en carreteras con menos de 200
vehculos por va y por hora es de 3.35m y cuando tenga ms de 200 vehculos por va y por hora se
aconseja usar 3.66m por va pavimentada.
A los anchos totales anteriores hay que agregarle los valores correspondientes a los acotamientos
para dar el ancho total de la seccin de la carretera.
Los acotamientos, a los cuales tambin se les denomina hombros, son aquellas porciones de la
carretera comprendidas desde el bordo de la va exterior del trnsito y el borde interno de la cuneta
o del talud segn sea la seccin en corte o en terrapln.
Los acotamientos proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando sufran algn
desperfecto por cualquier otra causa.
Actualmente los acotamientos varan de 1.25m a 3.24m de ancho, dependiendo del tipo de carretera
y de las condiciones econmicas.
Se aconseja que los acotamientos vayan recubiertos o pavimentados hasta el riego de impregnacin
para proteger la va y dar sensacin de seguridad al conductor.
Una seccin transversal de carretera de 3.65m por va de circulacin pavimentada y de 1.84m por
cada acotamiento, se supone como condicin perfecta. La SCT de Mxico aconseja se empleen las
secciones siguientes:

SECCIONES TRANSVERSALES DEL CAMINO

TIPO DE
CARRETERA
T O P O G R A F I A
PLANA CON POCO
LOMERIO
CON LOMERIO FUERTE MONTAOSA POCO
ESCARPADA
MONTAOSA PERO
MUY ESCARPADA

TIPO A4
Y A2

R E Q U I E R E E S T U D I O E S P E C I A L

TIPO B
6.1 m
9m
6.1 m
9m
6.1
8.5m
6.1
8m

TIPO C
6.1 m
8 m
6.1 m
8 m
6.1
7.5m
5.5
7m

TIPO D
6.1 m
7m
6.1 m
7m
5.5
6.5m
5.5
6m
Los elementos que configuran la seccin de la carretera estn indicados a continuacin en una figura que
representa una seccin transversal en tangente del alineamiento horizontal, en balcn, de manera que se
muestra los elementos bsicos tanto en corte como en terrapln.



ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
a) ANCHO DE LA CORONA DEL CAMINO. Superficie comprendida entre las aristas de
los taludes o cunetas.
b) ANCHO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO. en carreteras pavimentadas es el
ancho de la carpeta asfltica.


c) ANCHO DE LA CUNETA. se mide horizontalmente de la orilla de la corona de la
carretera al fondo de la cuneta, que est definido por la interseccin de los taludes de la
cuneta y el corte.
d) PROFUNDIDAD DE LA CUNETA. es la distancia vertical entre la orilla de la corona y la
interseccin de los taludes de la cuneta y el corte.
e) ACOTAMIENTO. es la faja de las orillas de la corona que no cubre la carpeta asfltica.
f) CARRIL EN CARRETERA REVESTIDO.

f) CARRIL EN CARRETERA ASFLTICO.
g) RASANTE DE LA CARRETERA. es la proyeccin vertical del desarrollo del eje de la
superficie de la carretera terminado, ya sea revestido o pavimentado; en la seccin
transversal se proyecta como un punto.
h) SURASANTE. es la proyeccin del desarrollo del eje de la superficie de las terraceras de la
carretera, listas para recibir el revestimiento o las capas de sub-base o base si se va a
pavimentar. En la seccin transversal se proyecta como un punto.
i) TALUD DEL CORTE. depende del material del corte pero nunca ser menor de x
1.
j) TALUD DEL TERRAPLEN. a fin de lograr la adecuada estabilidad de los terraplenes no
ser nunca menor de 1.5 x 1.
k) CARPETA ASFLTICA.

ESPECIFICACIONES ESTRUCTURALES
Las estructuras se calculan para soportar cargas y esfuerzos que resulten de las condiciones
de trabajo de la estructura.
Las cargas de proyecto consideradas para el clculo de las estructuras son: cargas muertes,
cargas vivas, impacto, presin de viento, esfuerzos longitudinales, esfuerzos de temperatura,
etc.
En nuestro estudio vamos a ver lo referente a cargas vivas.
CARGAS TIPO:
De acuerdo con las especificaciones de la American Association State Highway and
Transportation Officials (A.A.S.T.O.) las cargas se conocen con las designaciones H y HS.
Un camin de 2 ejes es una carga H; a continuacin de la letra se coloca un nmero
(10,15,20) que indica el peso bruto en toneladas del sistema ingls (2000lbs. = 907kg) del
camin especificado como carga.
Las cargas HS corresponden a un camin-tractor (tractocamin) de 2 ejes con un
semirremolque de un solo eje. Los nmeros que se colocan a continuacin de la H y de la S
representan el peso bruto, en toneladas del sistema ingls, del tractor y del semirremolque,
respectivamente.
En todos los casos el 20% del peso bruto del camin cae en el eje delantero y el 80% en el eje
posterior y la distancia entre ejes es de (14) 4.27m.
Para las cargas HS solamente se consideran 15 y 20 toneladas para el (camin-tractor),
repartidas en un 20% para el eje delantero y el 80% restante en el eje posterior, adems una
carga igual a este 80% en el eje del semirremolque. La distancia entre los ejes del camin-
tractor es de 14(4.27m), escogindose para el clculo la que produzca los mayores
esfuerzos, lo cual est en funcin del claro que se estudia.



W= suma de la carga de los dos primeros ejes. Se escoger la aparicin entre el eje trasero del camin-tractor
y el del semirremolque que prodzcanlos esfuerzos mayores.
Para efecto del clculo se emplean las cargas en dos formas:
Utilizando camiones tipo de peso determinado o bien una carga uniformemente repartida ms una
carga concentrada que producir las condiciones ms desfavorables; esta segunda carga se supone
que es equivalente a un convoy de camiones y se utiliza para claros grandes; claros de menor
longitud se emplean los camiones tipo.
Las especificaciones A.A.S.H.T.O. fijan los claros para cada caso.







CARGAS UNIFORMES Y CONCENTRADAS EQUIVALENTES A LAS DE CAMIONES TIPO


CARGA TIPO
CARGAS EQUIVALENTES
UNIFORME (W)
(POR CARRIL)
CONCENTRADA PARA
MOMENTO (PM)
(P) PARA CORTANTE (Pv)
ton/m. lb/pie ton. lb. ton. lb.
H 10
H 15
H 20
HS 15
HS 20
0.476
0.714
0.952
0.714
0.952
320
480
640
480
640
4.08
6.13
8.17
6.13
8.17
9 000
13 000
18 000
13 500
18 000
5.9
8.85
11.81
8.85
11.81
13 000
19 500
26 000
19 500
26 000




De acuerdo con lo anteriormente tratado se tiene que un camin H20 es un camin de 40000lb de
las cuales, el 80% o sea 8000lb, corresponden al eje delantero. De igual manera una carga HS20 (que
tambin se indica H20 S16) representa un camin-tractor de 40000lb con un semirremolque de
32000lb; en este caso la distribucin por eje es de 32000lbs. Para el eje trasero del tractor, 100lb
para el eje del semirremolque y de 8000lb para el eje delantero del tractor cuando se carga un
camin o un remolque etc.
Ejemplo:
Se resolver ahora el caso de un camin-tractor con semirremolque. En este caso, antes de analizar
la distribucin de la carga en el tractor es necesario calcular la carga til en el punto de apoyo del
semirremolque, ya que la carga til en este punto de apoyo es igual a la carga til.





1) Calculo de las cargas del semirremolque:
Peso en el eje del semirremolque vaco = 2730kg.
Distancia A= B= 280cm.
C= 560cm.
Carga til = 9100kg.
Carga til sobre el punto de apoyo, o sea, la carga til sobre el camin-tractor ser de 4550kg. Ya que
el peso del semirremolque vaco sobre el punto de apoyo va incluido en el peso vaco del eje trasero
del camin-tractor.



2) Clculo de las cargas en el tractor-camin:
Peso dl camin-tractor vaco:
Eje delantero = 2270kg.
Eje trasero = 3180kg
Carga til calculada = 4550kg.
Distancias:
A= 355.6cm
B= 50.8cm
C= 406.4cm

Carga til sobre el eje posterior del camin-tractor
A x C.U. = 355.6 x 4550kg = 3981.25 = 3981.00kg.
C 406.4









Peso total sobre el eje posterior del camin-tractor

3981kg + 3180kg = 7161kg.
Carga til sobre el eje delantero

B x C.U. = 50.8 x 4550 = 668.75 = 569kg.
C 406.4

Peso total sobre el eje delantero
569 + 2270 = 2839kg.