Con nuestras ideas el motor de disel alcanza su

plena forma
Desde siempre, la indudable rentabilidad ha sido el dominio de los motores disel. Con los
sistemas de sobrealimentacin de BorgWarner, los motores disel alcanzan nuevas dimensiones
tambin en todo lo relativo a comportamiento de respuesta, rendimiento y cultura de conduccin. Y
ello con valores de consumo y de emisiones considerablemente mejorados. No es sorprendente,
teniendo esto en cuenta, que cada vez ms fabricantes de automviles ofrezcan sus modelos de
alta clase y de lujo, e incluso coups y descapotables, con modernos motores turbo disel y que
estos vehculos sean tambin muy bien recibidos por los clientes.
Hace ya mucho tiempo que los motores disel turbo son algo perfectamente natural en vehculos
industriales ligeros, en todoterrenos y en Sports Utility Vehicles. Pero tambin aqu ofrecemos una
y otra vez significativas mejoras con nuestras innovadoras tecnologas en todo lo relativo al
rentabilidad, respeto al medio ambiente y dinmica de conduccin.
Los sistemas de sobrealimentacin para motores disel
Los requerimientos especiales en el campo de los motores disel:
Altos grados de eficiencia
Amplios planos de compresor
Regulacin flexible y precisa
Comportamiento dinmico de respuesta
Modelos individuales
Empaquetamiento compacto
Nuestras soluciones:
Nueva generacin de compresores y de turbinas para la mxima potencia especfica del motor
Nueva generacin de VTG BV en diferentes tamaos y clases de potencia
Sobrealimentacin regulada de dos etapas (R2S)
Regulacin mediante accionadores neumticos y elctricos
Soluciones especiales de diseos dependiendo del espacio disponible, p.ej. con componentes
integrados como mltiples de escape y otros

Los sistemas de sobrealimentacin para motores disel
Con nuestros turbocompresores de las series KP y K0, que disponen de vlvulas de mariposa para
la regulacin de la presin de sobrealimentacin, ofrecemos sistemas de sobrealimentacin
maduros y potentes para densidades de potencia inferiores y medias.
El programa de productos va desde los extraordinariamente compactos KP 31 hasta K 03 para
vehculos industriales ligeros. Con ello cubrimos sin lagunas una gama de cilindrada de entre
aprox. 0,8 hasta 3,0 litros y ponemos a su disposicin, dependiendo de las exigencias y de la
cilindrada, el turbocompresor ideal a su medida exacta.
Los turbocompresores K son particularmente econmicos, pero destacan por su alta robustez y por
la excelente calidad tpica de BorgWarner.
Nuestra serie BV comprende prometedores sistemas de sobrealimentacin con geometra de
turbina variable que garantizan una adaptacin exacta al correspondiente punto de funcionamiento
del motor. Un rendimiento especfico ptimo con una mxima eficiencia del combustible es el
resultado de esta tecnologa vanguardista.
Los turbocompresores BV logran sus extraordinariamente altos grados de eficacia gracias a un
diseo de labes mediante CFD (Computational Fluid Dynamics) patentado por BorgWagner. Un
robusto mecanismo VTG hace que nuestros turbocompresores BV funcionen demostradamente de
forma eficiente y fiable incluso bajo las ms duras condiciones..
Los turbocompresores BV pueden combinarse con accionadores neumticos con sensor de
posicin o con accionadores elctricos. Para aplicaciones sometidas a altas cargas trmicas,
ofrecemos opcionalmente tambin carcasas refrigeradas con agua. La gama de productos BV va
desde BV35 hasta BV50 y cubre con ello motores disel con una cilindrada entre 1,2 y 3,0 litros.
La clase reina de la sobrealimentacin de gases de escape la ocupa nuestro turbocompresor
regulado de dos etapas R2S. Este potente sistema de sobrealimentacin para motores disel, en
el que se combinan entre s un turbocompresor pequeo de alta presin y uno grande de baja
presin, ofrece posibilidades totalmente nuevas para la optimizacin de la potencia, el consumo y
las emisiones.
Nuestros sistemas R2S permiten un considerable aumento de la densidad de potencia y con ello
una reduccin de tamao del motor, lo cual reduce a su vez considerablemente el consumo. Al
mismo tiempo se mejora an ms el comportamiento transitorio en comparacin con VTG. La
tecnologa R2S permite tambin altas tasas de retorno de gases de escape incluso a todo gas, y
reduce con ello drsticamente las emisiones de xido de nitrgeno. Los sistemas de
sobrealimentacin regulados de dos etapas pueden ser combinados tambin con la tecnologa
VTG. En cuanto pioneros en esta tecnologa, disponemos de una amplia experiencia en la
proyeccin, el diseo y la produccin de turbocompresores R2S para turismos y para vehculos
industriales ligeros. La clave para la exitosa aplicacin en estos segmentos de vehculos ligeros es
el compacto diseo y la ptima integracin. Ya hoy cubrimos sin lagunas todos los segmentos del
mercado, desde turismos con una cilindrada de 1,9 litros hasta vehculos pesados de suministro de
6,4 litros.
Sobrealimentacin para vehculos industriales y
para motores industriales
Nuestro programa de productos para vehculos industriales comprende turbocompresores
convencionales con y sin vlvulas de mariposa para la regulacin de la presin de
sobrealimentacin, turbocompresores con geometra de turbina variable (VTG) y sistemas de
sobrealimentacin regulada de varias etapas (R2S), que cubren completamente el rango de
potencia de 50 hasta 1.000 kW. En cuanto proveedores de sistemas con competencias globales,
no slo encontramos la mejor solucin para cada aplicacin y para cada requerimiento del
mercado, sino que adems optimizamos tambin el sistema total del motor de combustin
mediante la integracin en una moderna gestin del motor.
Todos nuestros sistemas de sobrealimentacin destacan por excelentes grados de eficacia y
amplios planos de compresor, por un comportamiento dinmico de respuesta y por una regulacin
flexible de extrema precisin. Un diseo individual y un empaquetado compacto garantizan una
adaptacin ptima a las circunstancias constructivas del motor y del vehculo correspondientes. As
por ejemplo ofrecemos soluciones integrales con mltiples de escape fundidos a los elementos
adyacentes.

Mediante un desarrollo permanente y progresivo mejoramos incesantemente el consumo, la
potencia y las emisiones. Compresores y turbinas de la ms nueva generacin ofrecen resultados
termodinmicos ptimos. Con el desarrollo progresivo de los materiales y los mtodos de
tratamiento como por ejemplo las ruedas de compresor fresadas optimizamos adems de la
potencia tambin el tiempo de vida til y la fiabilidad de nuestros sistemas de sobrealimentacin.
Adems de ello, con la intensiva investigacin y las altas inversiones en desarrollo afianzamos
nuestra ventaja en cuanto lderes mundiales en tecnologa y con ello les garantizamos a nuestros
clientes importantes ventajas competitivas en el desarrollo de los motores. La sobrealimentacin
regulada de 2 etapas R2S, el primer turbocompresor VTG del mundo para todoterreno y los
sistemas de sobrealimentacin con los que es posible cumplir sin problemas con las normas de
emisiones Tier 4, EPA 2010 o Euro 6, representan slo tres ejemplos de la fuerza innovadora de
BorgWarner.
Hace ya mucho que la sobrealimentacin de gases de escape resulta imprescindible en los
motores de vehculos industriales: Slo por medio de turbocompresores resulta posible reducir
considerablemente el consumo de combustible y cumplir con normas de emisiones cada vez ms
estrictas, y al mismo tiempo hacer realidad vehculos industriales de alta potencia capaces de
satisfacer los objetivos econmicos de los usuarios.
Y hace falta mucho an para agotar el potencial de la turboalimentacin por gases de escape. Con
tecnologas innovadoras como la ms reciente generacin de VTG o como la sobrealimentacin
regulada de 2 etapas R2S, BorgWarner demuestra una y otra vez que siguen siendo posibles
mejoras significativas en la rentabilidad, el respeto al medio ambiente y el dinamismo de la
conduccin.
Sistemas de sobrealimentacin para vehculos industriales
Requerimientos especiales en el campo de los vehculos industriales:
Altos grados de efectividad
Comportamiento dinmico de respuesta
Robustez y fiabilidad
Amplios planos de compresor
Diversos conceptos para la limpieza de los gases de escape
Empaquetamiento compacto
Regulacin flexible y precisa
Alta rentabilidad
Nuestras soluciones:
Programa detallado de las ms modernas variantes de compresores y turbinas
Nueva serie B desarrollada para satisfacer los requerimientos de los futuros motores
industriales
Nueva generacin de VTG BV en diversos tamaos y clases de potencia
Sobrealimentacin regulada de 2 etapas R2S
Ruedas de compresor de titanio
Carcasas de turbinas en modelos de uno y de dos flujos y refrigeradas por agua
Vlvulas de mariposa para la regulacin de la presin de sobrealimentacin en diferentes
modelos
Turbocompresores con carcasas de turbinas refrigeradas por agua, disponibles tambin con
vlvulas de regulacin de presin de sobrealimentacin
Soluciones de diseo que ocupan poco espacio con componentes integrados

Sistemas de sobrealimentacin para vehculos industriales
Con nuestra nueva serie B y con las conocidas series de turbocompresor de las series K y S, que
disponen de vlvulas de mariposa para la regulacin de la presin de sobrealimentacin,
ofrecemos sistemas de sobrealimentacin maduros y potentes para densidades de potencia
inferiores y medias. Cubren completamente y sin lagunas un rango de potencia entre 50 y 600 kW
por turbocargador. La amplia gama de tamaos y tipos garantiza una ptima adaptacin a los ms
diversos requerimientos en los campos de aplicacin de vehculos industriales, maquinaria de
construccin y agrcola, as como en motores marinos. Los turbocompresores K y S son
particularmente eficientes, pero destacan al mismo tiempo tambin por su alta fiabilidad,
durabilidad y por la excelente calidad tpica de BorgWarner. En muchos campos en los que junto a
la rentabilidad se requiere tambin una robustez extrema, nuestros turbocargadores con vlvula de
mariposa para la regulacin de la presin de sobrealimentacin carecen hasta hoy de alternativa.
Nuestra serie BV comprende prometedores sistemas de sobrealimentacin con geometra de
turbina variable que garantizan una adaptacin exacta a todos los puntos de funcionamiento de los
motores. Un rendimiento especfico ptimo con una mxima eficiencia del combustible es el
resultado de esta tecnologa vanguardista. BorgWarner es el nico fabricante con una experiencia
de muchos aos con el empleo de la tecnologa VTG en vehculos industriales y todoterreno. Entre
BV55 y BV86 hay disponible un programa de construccin detallado y sin lagunas que posibilita
una adaptacin ptima del sistema de sobrealimentacin a las necesidades de nuestros clientes.
Nuestra serie BV cubre con ello motores disel con una cilindrada entre 4 y 16 litros. Un robusto
mecanismo VTG hace que nuestros turbocompresores BV funcionen demostradamente de forma
eficiente y fiable incluso bajo las ms duras condiciones. Los turbocompresores BV logran sus
extraordinariamente altos grados de eficacia gracias a un diseo de labes mediante CFD
(Computational Fluid Dynamics) en combinacin con ruedas de turbina de desarrollo especial.
Nuestros turbocompresores BV pueden combinarse con accionadores neumticos o con
accionadores elctricos desarrollados especialmente para esta aplicacin. Este desarrollo propio
ofrece enormes ventajas para la totalidad del sistema. Para aplicaciones sometidas a altas cargas
trmicas, ofrecemos opcionalmente tambin carcasas refrigeradas con agua.
La clase reina de la sobrealimentacin con gases de escape est representada por nuestro
turbocompresor regulado de dos etapas R2S. Este potente sistema de sobrealimentacin para
motores disel, en el que se combinan entre s un turbocompresor pequeo de alta presin y uno
grande de baja presin, ofrece posibilidades totalmente nuevas para la optimizacin de la potencia,
el consumo y las emisiones. Por ello, cada vez ms fabricantes de todo el mundo apuestan por
esta prometedora tecnologa.
Nuestros sistemas R2S permiten un considerable aumento de la densidad de potencia y con ello
una reduccin de tamao del motor, lo cual reduce a su vez considerablemente el consumo.
Al mismo tiempo se mejora an ms el comportamiento transitorio en comparacin con VTG. La
tecnologa R2S permite tambin altas tasas de retorno de gases de escape incluso a todo gas, y
reduce con ello drsticamente las emisiones de xido de nitrgeno. Los sistemas de
sobrealimentacin regulados de dos etapas pueden ser combinados tambin con la tecnologa
VTG. En cuanto pioneros en esta tecnologa, disponemos de una amplia experiencia en la
proyeccin, el diseo y la produccin de turbocompresores R2S.
Historia de la turboalimentacin
La historia de la turboalimentacin es casi tan antigua como la del motor de combustin interna. Ya
en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel investigaron incrementar la potencia y reducir el
consumo de combustible de sus motores mediante la precompresin del aire de combustin. En
1925, el ingeniero suizo Alfred Bchi fuel el primero en lograr la turboalimentacin por gases de
escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40 %. Esto marc el inicio de la
introduccin paulatina de la turboalimentaci n en la industria automovilstica.
Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes, como los motores
marinos. En la industria de motores para automviles, la turboalimentacin empez aplicndose a
motores de camiones. En 1938, se construy el primer motor con turboalimentado para camiones a
cargo de la sociedad "Swiss Machine Works Saurer ".
El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros turismos dotados de
turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado estadounidense en 1962/63. A pesar del
gigantesco gasto tcnico, su escasa fiabilidad hizo que desaparecieran pronto del mercado.
Tras la primera crisis del petrleo en 1973, la turboalimentacin fue ms aceptada en aplicaciones
diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados costes de las inversiones en turboalimentacin
slo se vean compensados por el ahorro en el coste del combustible, que era mnimo. El aumento
en las restricciones de la normativa sobre emisiones a finales de los 80 deriv en un aumento del
nmero de motores de camin dotados de turbocompresor hasta el punto que hoy da todos los
motores de cami n disponen de turbocompresin.
En los 70, con la introduccin del turbocompresor en el deporte del motor, sobretodo en las
carreras de Formula I, el motor turbocompresor para turismos adquiri una gran popularidad. La
palabra "turbo" se puso muy de moda. En aquel entonces, la prctica totalidad de los fabricantes
de coches ofrecan al menos dos modelos de gama alta equipados con motor de gasolina
turboalimentado. Sin embargo, este fenmeno desapareci al cabo de unos aos puesto que,
aunque el motor turbo de gasolina era ms potente, no era econmico. Ms an, el retraso del
turbo, la respuesta retardada de los turbocompresores, en aquel momento todava era
relativamente grande y no gozaba de aceptaci n entre la mayora de los clientes.
El gran descubrimiento en turboalimentacin para turismos lleg en 1978 con la introduccin del
primer motor turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD, seguido del VW Golf
Turbodiesel en 1981. Gracias al turbocompresor, se poda incrementar la eficiencia del coche con
motor diesel, manteniendo prcticamente la misma manejabilidad que un motor de gasolina y con
una reducci n significativa de las emisiones.
En la actualidad, la turboalimentacin en motores de gasolina ya no se ve primordialmente desde
la ptica de las prestaciones, sino que se contempla como una forma de reducir el consumo de
combustible y, por tanto, la contaminacin ambiental, gracias a la reduccin en las emisiones de
dixido de carbono (CO2). Hoy da, la razn principal de aplicar la turboalimentacin radica en el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape para reducir el consumo de combustible y
las emisiones.
Principios de la turboalimentacin
Para entender mejor la tcnica de la turboalimentacin, conviene familiarizarse con los principios
de funcionamiento del motor de combustin interna. En la actualidad, la mayora de los motores
diesel de vehculos comerciales y turismos son motores de pistones de cuatro tiempos regulados
por vlvulas de admisin y escape. Un ciclo operativo se compone de cuatro tiempos durante dos
vueltas completas del cig eal:
Esquema de un motor de pistones de cuatro tiempos
Aspiracin (carrera de intercambio de carga)
Cuando el pistn desciende, pasa aire (motor diesel o motor de gasolina de inyeccin directa) o
una mezcla de combustible y aire (motor de gasolina) por la vlvula de admisin.
Compresin (carrera motriz)
Se comprime el volumen del cilindro.
Expansin (carrera motriz)
En el motor de gasolina, la mezcla de combustible y aire se enciende mediante una buja,
mientras que en el motor diesel el combustible se inyecta a gran presin y la mezcla se
enciende de forma espontnea.
Escape (carrera de intercambio de carga)
Los gases de escape se expulsan cuando asciende el pistn.
Estos principios bsicos de funcionamiento ofrecen varias posibilidades para incrementar la
potencia del motor:
Aumento de la cilindrada
El aumento de la cilindrada permite incrementar la potencia, ya que hay ms aire disponible en una
cmara de combustin mayor y por tanto se puede quemar ms combustible. Este aumento puede
lograrse incrementando el nmero de cilindros o el volumen de cada cilindro. En general, esto
deriva en motores ms grandes y ms pesados. En cuanto al consumo de combustible y las
emisiones, no se prev n grandes ventajas.
Aumento de las revoluciones del motor
Otra posibilidad de incrementar la potencia del motor es aumentar su velocidad. Esto se consigue
aumentando el nmero de carreras de explosin por unidad de tiempo. Sin embargo, debido a las
limitaciones de la estabilidad mecnica, este tipo de mejora de la potencia est restringido. Ms
an, el aumento de la velocidad hace que las prdidas por friccin y bombeo aumenten de forma
exponencial al tiempo que disminuye el rendimiento del motor.
Turboalimentacin
En los procedimientos anteriormente descritos, el motor funciona como un motor atmosfrico. El
aire de combustin entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisin. En motores
turboalimentados, el aire de combustin ya est precomprimido antes de suministrarse al motor. El
motor aspira el mismo volumen de aire, pero como est ms comprimido, la masa de aire que entra
en la cmara de combustin es mayor. En consecuencia, se quema ms combustible, con lo que
aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.
Bsicamente, cabe distinguir entre motores mecnicamente sobrealimentados y motores
turboalimentados por gases de escape.
Sobrealimentacin mecnica
Esquema de un motor de cuatro cilindros mecnicamente sobrealimentado
Con la sobrealimentacin mecnica, el aire de combustin se comprime en un compresor
accionado directamente por el motor. Sin embargo, el aumento de potencia no se materializa
totalmente debido a las prdidas parsitas propias del accionamiento del compresor. La potencia
necesaria para accionar un turbocompresor mecnico es de hasta el 15% de la potencia del motor.
Por tanto, el consumo de combustible es ms elevado frente a un motor atmosfrico con idntica
potencia.
Turboalimentacin por gases de escape
Esquema de un motor de cuatro cilindros turboalimentado por gases de escape
En la turboalimentacin por gases de escape, parte de la energa de los gases de escape, que
normalmente se perdera, se aprovecha para accionar una turbina. Sobre el mismo eje que la
turbina se monta un compresor que aspira el aire de combustin, lo comprime y luego lo suministra
al motor. No existe ningn acoplamiento mecnico al motor.
Ventajas de la turboalimentacin por gases de
escape
A diferencia de un motor atmosfrico de idntica potencia, el consumo de combustible de un motor
turbo es inferior, en tanto que la energa de escape que normalmente se perdera contribuye al
rendimiento del motor. Debido al menor desplazamiento volumtrico del motor turbo, las prdidas t
rmicas y por friccin son inferiores.
La relacin potencia-peso, es decir kilovatio (potencia)/kilogramos (peso del motor), del motor
turboalimentado por gases de escape es mucho mejor que la de un motor atmosfrico.
La instalacin del motor turbo requiere menos espacio que la de un motor atmosfrico de idntica
potencia.
La caracterstica par del motor turboalimentado es susceptible de mejora. Debido a la denominada
"caracterstica Maxidyne" (un aumento del par muy elevado a regmenes bajos del motor), se
mantiene una potencia prxima a la plena potencia muy por debajo del rgimen nominal del motor.
Por tanto, para subir una cuesta se precisa menos cambios de marcha. y la prdida de velocidad
es menor.
El comportamiento de un motor turboalimentado a gran altitud mejora notablemente. Como existe
menos presin atmosfrica a grande alturas, la prdida de potencia de un motor atmosfrico es
considerable. Por el contrario, el rendimiento de la turbina mejora con las alturas dado que existe
una mayor diferencia de presin entre la corriente de presin prcticamente constante en la
entrada de la turbina y la presin ambiental ms baja en la salida. La densidad baja del aire en la
toma del compresor se iguala en gran parte. As, apenas sufre prdida de potencia alguna.
Como su tamao total es ms reducido, la superficie exterior emisora de ruidos de un motor turbo
es menor, por lo que este tipo de motor es menos ruidoso que un motor atmosfrico de idntica
potencia.. El propio turbocompresor acta como un silenciador adicional.
Ventajas de la turboalimentacin por gases de
escape
A diferencia de un motor atmosfrico de idntica potencia, el consumo de combustible de un motor
turbo es inferior, en tanto que la energa de escape que normalmente se perdera contribuye al
rendimiento del motor. Debido al menor desplazamiento volumtrico del motor turbo, las prdidas t
rmicas y por friccin son inferiores.
La relacin potencia-peso, es decir kilovatio (potencia)/kilogramos (peso del motor), del motor
turboalimentado por gases de escape es mucho mejor que la de un motor atmosfrico.
La instalacin del motor turbo requiere menos espacio que la de un motor atmosfrico de idntica
potencia.
La caracterstica par del motor turboalimentado es susceptible de mejora. Debido a la denominada
"caracterstica Maxidyne" (un aumento del par muy elevado a regmenes bajos del motor), se
mantiene una potencia prxima a la plena potencia muy por debajo del rgimen nominal del motor.
Por tanto, para subir una cuesta se precisa menos cambios de marcha. y la prdida de velocidad
es menor.
El comportamiento de un motor turboalimentado a gran altitud mejora notablemente. Como existe
menos presin atmosfrica a grande alturas, la prdida de potencia de un motor atmosfrico es
considerable. Por el contrario, el rendimiento de la turbina mejora con las alturas dado que existe
una mayor diferencia de presin entre la corriente de presin prcticamente constante en la
entrada de la turbina y la presin ambiental ms baja en la salida. La densidad baja del aire en la
toma del compresor se iguala en gran parte. As, apenas sufre prdida de potencia alguna.
Como su tamao total es ms reducido, la superficie exterior emisora de ruidos de un motor turbo
es menor, por lo que este tipo de motor es menos ruidoso que un motor atmosfrico de idntica
potencia.. El propio turbocompresor acta como un silenciador adicional.
Diseo y funcin de un turbocompresor:
Compresor
Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no se han transformado
sustancialmente. Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unidos entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del motor,
la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento. En la mayora de los casos,
para turbocompresores se emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.
Compresor
Turbina
Regulacin
Sistema de rodamientos

Estructura y funcionamiento
Los compresores de la mayora de los turbocompresores suelen ser de tipo centrfugo. Este tipo de
compresor est formado por tres componentes bsicos: rueda del compresor, difusor y caja espiral.
Sirvindose de la velocidad de rotacin de la rueda, se introduce el aire axialmente y se acelera a
gran velocidad. El aire abandona la rueda del compresor en direccin radial. El difusor frena el aire
que fluye a gran velocidad, sin apenas prdidas, para aumentar tanto la presin como la
temperatura. El difusor se compone de la placa de apoyo del compresor y parte del alojamiento en
espiral, que a su vez recoge el aire y lo frena an ms antes de que llegue a la salida del
compresor.
Caractersticas de funcionamiento
El comportamiento operativo del compresor se define normalmente mediante planos que reflejan la
relacin existente entre la relacin de presiones y el volumen o el caudal msico. La seccin del
plano relativa a los compresores centrfugos est delimitada por las lneas de sobrecarga y cierre y
la velocidad mxima permitida del compresor.
Lnea de sobrecarga
El ancho del mapa est delimitado a la izquierda por la lnea de sobrecarga. Esto es bsicamente
la prdida del flujo de aire en la entrada del compresor. Con un caudal demasiado pequeo y una
relacin de presiones demasiado alta, el flujo no puede seguir adhirindose a la cara de aspiracin
de las aspas, lo que provoca la interrupcin del proceso de impulsin. La circulacin de aire a
travs del compresor se invierta hasta que se alcance una relacin de presiones estable con un
caudal volumtrico positivo, se vuelve a generar presin y se repite el ciclo. Esta inestabilidad del
flujo contina con una frecuencia constante y el ruido resultante se conoce como "sobrecarga".




Plano de compresor de un turbocompresor para aplicaciones en turismos
Lnea de estrangulacin
El caudal volumtrico mximo del compresor centrfugo normalmente est limitado por la seccin
transversal en la toma del compresor. Cuando el flujo en la entrada de la rueda alcanza la
velocidad snica, ya no puede aumentar ms el caudal. La lnea de estrangulamiento se puede
reconocer por la pronunciada pendiente descendiente que describen las lneas de velocidad a la
derecha del plano del compresor.
elocidad snica. Es la velocidad de propagacin de una perturbacin en el seno de una sustancia y su valor
depende tanto de las propiedades elsticas como de la densidad de la sustancia.
Contenido
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1 Caractersticas
2 Corte con cuchillo
3 Cuerpo volante
4 Aviones
supersnicos
5 Fuentes
6 Enlaces externos
Caractersticas
En el aire el valor de la velocidad snica es de 340 m/s o 1224 km/h a 15 grados Celsius, y vara en l en
funcin de la temperatura y de la altura, o sea de la densidad que tiene el aire. Mientras un cuerpo se mueve
por el aire a una velocidad menor que la snica, el aire se comporta como una sustancia blanda, desvindose
a su paso en todas direcciones. En cambio al alcanzarse la velocidad snica, el aire pasa a comportarse con
respecto al cuerpo como si fuera una sustancia dura que debe ser cortada y emite en los puntos de corte
ondas elsticas que debido a su reducida velocidad quedan rebasadas por el cuerpo. La transicin de la
corriente supersnica (carente de perturbaciones) a la corriente infrasnica, origina un golpe de presin (onda
de choque). A continuacin se compara el fenmeno descrito con otros que ocurren para su mejor
comprensin.
Corte con cuchillo
Al cortar con un cuchillo una sustancia slida cualquiera, por ejemplo, la hoja de papel: al producirse el corte,
el filo del cuchillo emite entonces ondas sonoras que se perciben en forma de un ruido silbante.
Cuerpo volante
Cuando un cuerpo volante corta el aire a velocidades supersnicas se origina un fenmeno de caractersticas
anlogas. En este caso el aire se comporta como una sustancia slida y la punta del proyectil se comporta a
su vez como el filo de un cuchillo, emitiendo al cortar el aire una onda sonora que se denomina onda de
cabeza, al mismo tiempo se crea tambin una onda sonora en el borde posterior del proyectil(onda de cola),
pues el aire circundante penetra entonces en forma turbulenta en el vaco que se forma detrs del proyectil y
produce all una estela de remolinos.
Aviones supersnicos
Los aviones supersnicos la onda de cabeza tiene la forma de un cono (cono de ruido), que al entrar en
contacto con la superficie de la Tierra origina all una dilatada alfombra de ruido. Las presiones snicas
medidas en la alfombra tienen valores entre 25 kp/m2 y 150 kp/m2, suficiente para causar la rotura de
cristales.
Diseo y funcin de un turbocompresor: Turbine
Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no se han transformado
sustancialmente. Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unidos entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del motor,
la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento. En la mayora de los casos,
para turbocompresores se emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.
Verdichter
Turbine
Regelung
Lagerung

Diseo y funci
La turbina del turbocompresor, formada por una rueda de turbina y una caja de turbina, convierte
los gases de escape del motor en energa mecnica para acciona el compresor.
Los gases, que quedan restringidos por la zona de seccin transversal del flujo de la turbina,
experimentan una cada de presin y temperatura entre la toma y la salida. La turbina convierte
esta cada de presin en energa cintica para accionar la rueda de la turbina.
Existen dos tipos principales de turbinas: de flujo axial y radial. En el tipo de flujo axial, el flujo a
travs de la rueda slo se produce en la direccin axial. En las turbinas de flujo radial, la entrada
de flujo de gases es centrpeta, es decir, en direccin radial de fuera adentro, mientras que la
salida se produce en direccin axial.
Con ruedas de hasta 160 mm aproximadamente de dimetro, slo se utilizan turbinas de flujo
radial. Esto equivale a una potencia de motor de unos 1000 kW por turbocompresor. A partir de
300 mm en adelante, slo se emplean turbinas de flujo axial. Entre estos dos valores, ambas
variantes son posible.
Como la turbina de flujo radial es el tipo ms generalizado en aplicaciones de automocin, la
siguiente descripcin se limita al diseo y funcin de este tipo de turbina.
En la cmara espiral (voluta) de dichas turbinas radiales o centrpetas, la presin de los gases de
escape se convierte en energa cintica y los gases de escape de la circunferencia de la rueda son
dirigidos a velocidad constante a la rueda de la turbina. La conversin energtica de energa
cintica en potencia de eje se produce en la rueda de la turbina, que est diseada de forma que
para cuando los gases lleguen a la salida de la rueda, la prctica totalidad de la energa cintica ya
est transformada.
Caractersticas de funcionamiento
El rendimiento de la turbina aumenta a medida que aumenta la cada de presin entre la toma y la
salida, es decir, cuando se retienen ms gases en entrada de la turbina como resultado de un
rgimen ms alto del motor, o en el caso de un aumento de temperatura de los gases de escape,
debido a una mayor energa de estos.


Plano de turbina con turbocompresor
El funcionamiento caracterstico de la turbina viene determinado por la seccin transversal de flujo
especfica, la seccin transversal de la garganta, en la zona de transicin del canal de entrada a la
cmara espiral (voluta). Al reducir la seccin transversal de la garganta, se contienen ms gases
de escape en entrada de la turbina y aumenta el rendimiento de sta como resultado del
incremento en la relacin de presiones. Por lo tanto, si se reduce la seccin transversal de flujo,
aumentan las presiones de sobrealimentacin.
La zona de seccin transversal de flujo de la turbina se puede modificar cambiando la carcasa de
la turbina. Adems de la zona de la seccin transversal de flujo de la carcasa de la turbina, la zona
de salida en la toma de la rueda tambin afecta a la capacidad de flujo de masa de la turbina. El
mecanizado del contorno de fundicin de la rueda de una turbina permite ajustar la zona se
seccin transversal y, por ende la presin de sobrealimentacin. Una ampliacin del contorno
incrementa la zona de seccin transversal de flujo de la turbina.
Las turbinas de geometra variable cambian la seccin transversal de flujo entre el canal de la
voluta y la toma de la rueda. La zona de salida a la rueda de la turbina cambia por accin de unos
portalabes variables o un anillo deslizante que recubre la parte de la secci n transversal.
En la prctica, las caractersticas de funcionamiento de las turbinas con turbocompresor de gases
de escape se describen mediante planos en los que se muestran los parmetros de flujo trazados
como funcin de la relacin de presiones en la turbina.
El plano de la turbina refleja las curvas de flujo de masa y el rendimiento de la turbina a distintas
velocidades. Para simplificar el plano, las curvas de flujo de masa, as como el rendimiento, pueden
representarse mediante una curva promedio.
Para un rendimiento general elevado del turbocompresor, la coordinacin de los dimetros del
turbocompresor y de la rueda de la turbina es de vital importancia. La posicin del punto de
funcionamiento en el plano del compresor determina la velocidad del turbocompresor. El dimetro
de la rueda de la turbina debe ser tal que permita maximizar el rendimiento de la turbina en este
rango de funcionamiento.
Turbocompresor con turbina de doble entrada
La turbina apenas se somete a una presin de escape constante. En motores diesel comerciales
turboalimentados por impulsos, las turbinas de doble entrada permiten optimizar los impulsos
producidos por los gases de escape, ya que se alcanza una relacin de presiones en la turbina
ms alta en menos tiempo. As, al incrementar la relacin de presiones, aumenta el rendimiento,
mejorando el crtico intervalo de tiempo cuando un flujo de masa elevado y ms eficiente circula a
travs de la turbina. Como resultado de este mejor aprovechamiento de la energa producida por
los gases de escape, mejoran las caractersticas de presin de sobrealimentacin del motor y, por
ende, tambin el funcionamiento del par motor, especialmente a bajas velocidades del motor.

Turbocompresor con turbina de doble entrada
Para evitar que los distintos cilindros interfieran entre s durante los ciclos de intercambio de carga,
se conectan tres cilindros a un colector de gases de escape. Las turbinas de doble entrada
permiten entonces que se insufle el caudal de gases de escape por separado a travs de la
turbina.
Carcasas de turbina refrigeradas por agua

Turbocompresor con carcasa de turbina refrigerada por agua para aplicaciones marinas
En el diseo de turbocompresores tambin deben tenerse en cuenta los aspectos de seguridad. En
las salas de mquinas de los barcos, por ejemplo, deben evitarse las superficies calientes debido a
los riesgos de incendio. Por tanto, en aplicaciones marinas se emplean carcasas de turbina con
turbocompresor refrigeradas por agua o carcasas revestidas de material aislante. .
Diseo y funcin de un turbocompresor:
Regulacin
Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no se han transformado
sustancialmente. Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unidos entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del motor,
la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento. En la mayora de los casos,
para turbocompresores se emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.
Compresor
Turbine
Regulacin
Sistema de rodamientos

Objetivo y funcin
A los turbocompresores para turismos se les plantean las mismas exigencias que a los motores de
aspiracin de la misma potencia. Por ello se espera que la totalidad de la potencia de carga est
disponible ya a un bajo nivel de revoluciones. Esto slo se puede lograr con un sistema regulador
de la presin de sobrealimentacin en la turbina.
Regulacin por derivador en la turbina
El derivador en la turbina es la forma ms sencilla de regular la presin de sobrealimentacin. El
tamao de la turbina se elige de forma que se cumplan los requisitos de caractersticas de par
motor a bajas velocidades del motor y se logre una ptima manejabilidad del vehculo. Con este
diseo, se insufla a la turbina ms gases de escape de los necesarios para producir la presin de
sobrealimentacin requerida poco antes de que se alcance el par motor mximo. Por tanto, cuando
se alcanza una presin de sobrealimentacin determinada, parte del flujo de los gases de escape
se insufla alrededor de la turbina a travs de un derivador. La vlvula de descarga que abre o
cierra el derivador se acciona normalmente mediante un diafragma de resorte que responde a la
presin de sobrealimentacin. A partir de un nmero determinado de revoluciones deja de
aumentar la presin de alimentacin.
En la actualidad, cada vez se utilizan ms los sistemas electrnicos de regulacin de la presin de
sobrealimentacin en los motores de gasolina y diesel modernos de vehculos de turismo. Frente al
control puramente neumtico, que slo puede funcionar como limitador de presin a plena carga,
una control de presin de sobrealimentacin flexible permite un ajuste ptimo de la presin de
sobrealimentacin a carga reducida. Esto funciona con arreglo a varios parmetros como
temperatura del aire de alimentacin, grado de avance de tiempo y calidad del combustible.

Regulacin de la presin de alimentacin de un motor de gasolina turbocargado
Esta operacin de la aleta corresponde a la del accionador anteriormente descrito. El diafragma
accionador se somete a una presin de control modulada en lugar de una presin de
sobrealimentacin mxima. Esta presin de control es inferior a la presin de sobrealimentacin y
es generada por una vlvula proporcional. Esta presin de control es inferior a la presin de
sobrealimentacin y es generada por una vlvula proporcional. Esto asegura que el diafragma se
somete a la presin de sobrealimentacin y a la presin en la toma del compresor a distintas
proporciones. La vlvula proporcional est regulada por la electrnica del motor. En motores diesel,
se utiliza un accionador vacuoregulado para el control electrnico de la presin de
sobrealimentacin.
Geometra de turbina variable
La geometra de turbina variable permite variar la seccin transversal de flujo de la turbina en
funcin del punto de funcionamiento del motor. De esta forma se puede aprovechar toda la energa
de los gases de escape y ajustar de forma ptima la seccin transversal de flujo de la turbina para
cada punto de funcionamiento. En consecuencia, el rendimiento del turbocompresor y, por ende, el
del motor es mayor que el alcanzado con la regulacin mediante derivador.

Turbocompresor para aplicaciones en camiones con geometra de turbina variable (VTG)
Regulacin del caudal en seccin transversal mediante portalabes
variables: VTG
Los portalabes variables situados entre la cmara espiral o voluta y la rueda de la turbina influyen
en la generacin de presin y, por tanto, en la potencia de la turbina. A bajas velocidades del
motor, la seccin transversal del caudal se reduce cerrando los portalabes. La presin de
sobrealimentacin y, por ende, el par del motor aumenta a causa de una cada pronunciada de la
presin entre la toma y la salida de la turbina. A velocidades altas del motor, los portalabes se
abren gradualmente. La presin de sobrealimentacin necesaria se alcanza con una baja relacin
de presiones en la turbina al tiempo que se reduce el consumo de combustible. Durante la
aceleracin del vehculo desde bajas velocidades, los portalabes se cierran para aprovechar el
mximo de energa de los gases de escape. Al aumentar la velocidad, los portalabes de abren y
adaptan al punto de funcionamiento correspondiente.
En la actualidad, la temperatura de los gases de escape en motores diesel de gran potencia llega
hasta los 830 C. El movimiento preciso y fiable del portalabes en el caudal de gases de escape
calientes exige mucho de los materiales y requiere una definicin precisa de las tolerancias dentro
de la turbina. Sea cual sea el tamao del bastidor del turbocompresor, el portalabes necesita un
mnimo de espacio libre para funcionar correctamente durante toda la vida til del vehculo.
Diseo y funcin de un turbocompresor: Sistema
de rodamientos
Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no se han transformado
sustancialmente. Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unidos entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del motor,
la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento. En la mayora de los casos,
para turbocompresores se emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.
Compresor
Turbina
Regulacin
Sistema de rodamientos

El eje del turbocompresor y el conjunto de la rueda de la turbina giran a velocidades de hasta
300.000 rpm. La vida del turbocompresor debe corresponderse con la del motor, que podra ser de
1.000.000 km para un vehculo comercial. Slo los rodamientos de manguito especialmente
diseados para turbocompresor pueden satisfacer estos exigentes requisitos a un coste razonable.

Sistema de rodamientos de un turbocompresor (seccin)
Sistema de rodamientos radial
Con un rodamiento de manguito, el eje gira sin friccin sobre una pelcula de aceite contenida en el
cilindro de rodamiento. El suministro de lubricante del turbocompresor procede del circuito de
aceite del motor. El sistema de rodamientos est diseado de forma que los casquillos flotantes de
latn, que giran a la mitad de la velocidad del eje aproximadamente, queden situados entre la
carcasa central fija y el eje giratorio. De este modo dichos rodamientos de alta velocidad pueden
adaptarse de forma que no se produzca contacto metlico alguno entre el eje y los rodamientos en
ninguno de los puntos de funcionamiento.
Adems de su funcin lubricante, la pelcula de aceite en las separaciones de los rodamientos
tambin sirve de amortiguacin, contribuyendo as a estabilizar el conjunto de la rueda de la turbina
y el eje. Estas separaciones optimizan la capacidad de soporte de carga hidrodinmica y las
caractersticas de amortiguacin de los rodamientos. La seleccin del espesor del aceite lubricante
para las separaciones interiores viene determinado por la resistencia del rodamiento, mientras que
las separaciones exteriores se disean en funcin de la amortiguacin de los rodamientos. Las
separaciones de los rodamientos son de tan solo unas centsimas de milmetro. Conforme mayor
es la separacin, tanto ms suave es la amortiguacin y tanto menor la capacidad de carga.
El sistema de rodamiento de una sola pieza es una forma especial de sistema de rodamientos de
manguito. El eje gira dentro de un casquillo fijo, que se limpia de aceite desde fuera. La separacin
exterior de los rodamientos puede disearse especficamente para la amortiguacin de rodamiento,
dado que no se produce ningn giro. La distancia entre rodamientos que resulta posible as permite
una construccin compacta del turbocompresor.
Sistema de rodamientos de empuje axial
Ni los rodamientos de casquillo plenamente flotante ni el sistema de rodamientos de casquillo fijo
de una sola pieza soportan fuerzas en direccin axial. Como las fuerzas gaseosas que actan en
direccin axial sobre el compresor y las ruedas de la turbina tienen cargas distintas, el conjunto del
eje y la rueda de la turbina se desplaza en direccin axial. El rodamiento axial, rodamiento de
superficie deslizante con recubrimientos cnicos, absorbe dichas fuerzas. Dos pequeos discos
que se fijan al eje actan como superficie de contacto. El rodamiento axial se fija en la carcasa
central. Una placa deflectora de lubricante evita que ste penetre en la zona de estanqueidad del
eje.
Drenaje de lubricante
El aceite lubricante fluye al interior del turbocompresor a una presin aproximada de 4 bar. La
salida de aceite tiene lugar casi sin presin. Por ello, el dimetro del conducto debe ser mucho
mayor que el del conducto de entrada de lubricante. Siempre que sea posible, el flujo de lubricante
que pasa a travs del rodamiento debe ser en direccin vertical descendente. El conducto de
drenaje de lubricante debe retornar al crter por encima del nivel de lubricante del motor. Toda
obstruccin que se produzca en el conducto de drenaje de lubricante produce una contrapresin en
el sistema de rodamientos. El lubricante pasa entonces por las juntas de estanqueidad hacia el
interior del compresor y la turbina.
Estanqueidad
La carcasa central debe estar sellada contra los gases de escape calientes de la turbina y contra
las fugas de lubricante procedentes de la carcasa central. Hay unos aros instalados en una ranura
del eje del rotor en los extremos de turbina y compresor. Dichos aros no giran, sino que
permanecen sujetos con firmeza a la carcasa central. Este tipo de sellado sin contacto, que
constituye un tipo de sello de laberinto, hace que sea ms difcil que se produzcan fugas de
lubricante debido a los mltiples cambios de direccin que experimenta el flujo lo que garantiza que
solamente se escapan hacia el interior del crter pequeas cantidades de gases de escape.
Refrigeracin por agua

Turbocompresor con carcasa de rodamiento refrigerada por agua
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de expulsin son entre 200 y
300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. (ver fig. 21). Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se
integra en el circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se
expulsa utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica
de agua controlada por un termostato.
Recomendaciones de mantenimiento y cuidado
Qu es bueno para los turbocompresores?
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa
de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben
cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que
proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
Qu es malo para los turbocompresores?
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo viene provocado
por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen turbocompresores que funcionan
perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el
turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de alta
precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los
turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificaci
n.