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DIMENSIONAMENTO DE UMA LONGARINA DE SEO

RETANGULAR APLICADA A ASAS DE AERONAVES VOLTADAS


PARA A COMPETIO SAE BRASIL AERODESIGN



Antnio C. R. dos Santos antonio.rouso@itec.ufpa.br
Universidade Federal do Par, Faculdade de Engenharia Mecnica
Av. Augusto Correa, s/n
66075-900 Belm - Par
Emlio H. F. e Ferreira emilio.ferreira@itec.ufpa.br
Anderson A. da Silva andersonalcantara40@yahoo.com.br
Jerson R. P. Vaz jerson@ufpa.br
Roberto T. Fujiyama fujiyama@ufpa.br



Resumo: Neste trabalho, so apresentados os resultados obtidos atravs de estudos
realizados para o dimensionamento de uma longarina de seo transversal retangular. O
estudo feito baseado na anlise do diagrama V-n e na distribuio de sustentao
utilizando o mtodo de aproximao de Schrenk, onde desenvolvida a determinao dos
esforos atuantes na asa da aeronave e considerando a longarina como uma viga bi-apoiada.
Para o desenvolvimento da modelagem, utilizou-se recursos computacionais disponveis nos
softwares MATLAB7 e XFLR5. O mtodo matemtico proposto no referido trabalho
demonstra boa concordncia quando comparado com os resultados obtidos com o software
XFLR5.

Palavras-chave: Longarina para aeronaves, Mtodo de Schrenk, Diagrama V-n


1 INTRODUO

A competio SAE Brasil Aerodesign realizada anualmente entre escolas de
engenharias, cincias aeronuticas e fsicas, promovendo encontro e estreitando na relao
entre estudantes de vrias instituies participantes.
O trabalho foi desenvolvido tendo como foco um estudo que sirva como base para
equipes destinadas a participar da competio, alm de apontar algumas possibilidades de
construo e analisar de maneira mais abrangente e crtica as variveis que envolvem um
projeto de longarinas de asas de aeromodelos. Existem vrias formas de se determinar o
dimensionamento de uma longarina, o modelo matemtico desenvolvido tem por finalidade
quantificar os esforos devido distribuio de sustentao sobre a asa e analisar a resistncia
da longarina a partir das formulaes de flexo sobre a estrutura, uma vez que de grande
importncia obter informaes confiveis a respeito dos esforos os quais s asas esto
submetidas. O objetivo, neste cs, fazer o dimensionamento correto da longarina, para
fornecer aos estudantes de engenharia aeronutica uma maneira prtica de construo e
anlise estrutural de asas de aeronaves.






2 MODELAGEM UTILIZANDO A PLATAFORMA X-FOIL

A plataforma X-foil (DRELA, 2000) foi desenvolvida baseada no mtodo dos painis
para determinao de sustentao e arrasto de asas e perfis aerodinmicos utilizados em
aeronaves, a qual largamente utilizada pelas equipes participantes da competio SAE Brasil
Aerodesign. Entretanto, a plataforma X-foil (DRELA, 2000), apresenta a limitao de no
dimensionar longarinas de asas. Sendo assim, no presente trabalho apresentada uma
abordagem matemtica para o dimensionamento de longarinas de seo retangular. A Figura 1
apresenta as distribuies dos coeficientes de sustentao e arrasto sobre a asa projetada neste
trabalho. Para o dimensionamento da longarina fundamental conhecer o comportamento do
carregamento que age sobre a asa, uma vez que atravs dos esforos possvel determinar a
dimenso adequada da longarina a partir da definio do tipo de material a ser utilizado.


Figura 1- Distribuies dos coeficientes de sustentao e arrasto sobre uma asa mista (parte
retangular e trapezoidal).

3 ABORDAGEM MATEMTICA PROPOSTA

3.1 Construo do diagrama v-n

A determinao do envelope de vo com seus respectivos fatores de carga em funo das
velocidades de operao se faz necessrio para o incio do dimensionamento das estruturas da
aeronave. Para a anlise das cargas na aeronave necessrio que se faa o diagrama V- n a
fim de se obter os fatores de carga sofridos em um vo. O diagrama foi feito baseado na
norma FAR-PART 23 (Federal Aviation Regulations, Part 23 Airwothiness standarts:
normal, utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA).
O diagrama V-n representa uma maneira grfica para verificar as limitaes estruturais de
uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o avio est
submetido. Basicamente o fator de carga n=2 significa que para uma determinada condio de
vo a estrutura da aeronave est sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso,
geralmente em curva ou movimentos acelerados. A estrutura da aeronave tambm ser
exposta a maiores ou menores fatores de carga. Existem duas categorias de limitaes
estruturais que devem ser consideradas durante o projeto. Fator de carga limite: Este
associado com a deformao permanente em uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso
durante um vo o fator de carga n seja menor que o fator de carga limite, a estrutura da
aeronave ir se deformar durante a manobra, porm retornar ao seu estado original quando n
= 1. Para situaes onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se deformar
Sustentao
Arrasto




permanentemente ocorrendo assim um dano estrutural, porm sem que ocorra a ruptura do
componente. Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma
falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave
com certeza sofrero ruptura. O fator de carga limite depende da categoria da aeronave,
(RAYMER, 1992) sugere a tabela para determinar n.

Tabela 1 Categoria dos avies e fatores de carga

Categoria do avio


Pequeno porte
Acrobtico
Transporte civil
Caas militares

O fator deve ser escolhido de forma adequada, pois, quanto maior for n, a estrutura ter
uma rigidez mais elevada, conseqentemente maior ser seu peso estrutural. Para o projeto
Aerodesign, o regulamento da competio bonifica as equipes que conseguirem obter a maior
eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em seu compartimento a
maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga seja o menor
possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo. Considerando que as aeronaves
participantes da competio Aerodesign so avies no tripulados, podemos utilizar de
maneira aceitvel um fator de carga mximo

, logo, garante-se um vo seguro e


uma estrutura que suporte os esforos atuantes na aeronave, recomenda-se que o fator de
carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga limite, onde

.
A ilustrao abaixo mostra os principais pontos do diagrama V-n de uma aeronave.


Figura 2 Ilustrao do Diagrama V-n

Para a construo do envelope de vo deve-se seguida as etapas abaixo:
A curva AB o limite aerodinmico do fator de carga e pode ser determinada atravs da
soluo da Equao (1).



(1)





Onde, v a velocidade [m/s
2
], a densidade do ar [kg/m
3
], S a rea da asa [m
2
], C
Lmx
o
coeficiente de sustentao mximo da asa, W o peso total da aeronave [N] e L fora de
sustentao [N]. Tendo todos os valores pode-se calcular a curva AB a partir da variao da
velocidade, onde possvel encontrar o fator de carga mximo permitido para cada
velocidade. Sabe-se que para a velocidade de estol (velocidade mnima para se manter uma
aeronave em vo reto e nivelado) o fator carga n igual a 1, pois, L= W.
Outro ponto de fundamental importncia saber a velocidade de manobra

, nessas
condies o voo realizado em alto ngulo de ataque, onde o fator de carga limite da
aeronave atingido. A velocidade

calculada pela Equao (2), e intercepta exatamente


no ponto B que define o fator de carga limite da aeronave. O avio pode voar com a
velocidade

, contudo os valores de C
L
devem esta abaixo do

, ou seja, com menores


ngulos de ataque, de forma que fator de carga limite no seja ultrapassado, sabendo que o
valor de

esta limitado pela linha BC.



(2)
No clculo da velocidade de cruzeiro

, segundo a norma FAR PART 23 no


recomendvel ultrapassar 90% da velocidade mxima da aeronave

, ou seja,

.
A velocidade

definida nas curvas de trao ou potncia requerida da aeronave de


acordo com a norma FAR PART 23. Na reta CD do diagrama que demarca a velocidade de
mergulho

devendo ser evitada ao mximo, j o

exerce na estrutura da aeronave grande


esforo, sendo 25% maior que a velocidade mxima, onde

.
A curva AF demarcar o fator de carga mximo negativo e poder ser calculado atravs da
norma FAR Part-23 da seguida forma,

.
Segundo (RODRIGUES, 2009) aceitvel o uso da Equao (1) para determinar a curva
AF com intuito de achar

. A linha FE representa o fator de carga negativo a qual


deformaes permanentes podem ocorrer.

3.2 O mtodo de schrenk

O mtodo de Schrenk consiste basicamente em encontrar de modo aproximado a
distribuio de cargas em uma asa de forma geomtrica diferente da asa elptica e trapezoidal,
atravs de uma mdia entre a asa em estudo e a asa elptica representada pela Equao (3),
sendo as duas com mesma rea e envergadura.


(3)
O modelo utilizado para se determina a sustentao da asa elptica originrio da teoria
da linha sustentadora de Prandtl (PRANDTL, 1921) que aplicada em uma asa de forma
elptica, para determinar sua distribuio. A resoluo da distribuio elptica de grande
importncia, visto que se torna necessrio para encontrar de forma aproximada a distribuio
de cargas da asa a ser estudada. A carga ao longo da asa em estudo determinada de forma
analtica como mostrado nas Equaes (5), (6) e (7), sendo para a asa retangular, para a asa
trapezoidal e para a asa elptica, respectivamente.

(4)




(5)


* (

)+ (6)


(7)


(8)
Onde, b a envergadura da asa [m], o afilamento da asa, c
t
a corda na ponta da asa
[m], c
r
a corda na raiz, y a posio da envergadura [m], L
n
a fora de sustentao com
fator de carga [N]. A figura 3 mostra de maneira esquemtica um grfico tpico da
distribuio de sustentao de Schrenk.


Figura 3 Aproximao de Schrenk

4 MODELAGEM MATEMTICA PROPOSTA

A distribuio de carga ao longo do eixo foi obtida utilizando o mtodo de Schrenk, que
diz que um carregamento ser a mdia das foras por unidade de comprimento entre uma
distribuio de sustentao elptica e a calculada com o coeficiente de sustentao, que neste
caso foi obtido pelo XFLR5 (DRELA, 2000).
Para o clculo da carga distribuda foi considerado o fator de carga limite fornecido pelo
diagrama V-n de

e ,

, , e

. Portanto, inicialmente determina-se o diagrama de corpo livre (DCL) da


carga, que determina a fora resultante e as foras de reao dos apoios, onde os apoios so as
fixaes da fuselagem na longarina da asa.






Figura 4 - DCL Simplificado da aeronave como viga bi apoiada

(9)

(10)

A longarina com a carga distribuda analisada em trs intervalos diferentes,
determinando suas respectivas foras de reao, fora cortante e de momento fletor em cada
intervalo. Para o primeiro intervalo de a fora cortante e o momento fletor so
determinados pelo diagrama de corpo livre, que considera a fora F1 e o centride xc1.


Figura 5 - intervalo de


(11)

(12)

(13)

Considerando o intervalo de a configurao do diagrama do intervalo
anterior se difere para o clculo da fora cortante e do momento fletor, j que agora so
consideradas as foras F
1
, F
2
, e a reao R
A
, assim como o centride da fora F2 que xc
2
.





Figura 6 - intervalo de


(14)

(15)

(16)
No intervalo de a fora cisalhante e de momento fletor determinada
considerando as foras F
1
, F
2
, F
3
e o centride xc
3
de F
3
, junto com as reaes R
a
e R
b

mostrado no diagrama de corpo livre.


Figura 7 - intervalo de

(17)

(18)

(19)





Toda a formulao feita foi para determinar o momento fletor mximo, que ser usado no
dimensionamento da longarina. Resolvendo o modelo proposto tm-se como resultado as
figuras 8a e 8b.

Figura 8a Momento Fletor atuante na asa

Figura 8b Fora de cisalhamento na asa
4.1 Modelo para o dimensionamento da longarina

Neste trabalho escolheu-se uma viga composta de madeira balsa devido principalmente a
leveza do material, e que tem boas caractersticas para suportar o carregamento representado
na figura 4. Como as expresses de momento fletor e fora cortante j esto determinadas, o
dimensionamento da viga pode ser calculado pelas equaes (20) e (21), segundo Sarkis
Melconian (2007).

(20)


(21)

Onde, a tenso admissvel [N/m
2
], M
mx
o momento fletor mximo [N.m], W
x
o
mdulo de resistncia de seco transversal [m
3
], b a largura da longarina [m] e h a altura
da longarina [m]. A tenso admissvel da madeira balsa considerando fator de
segurana 2, tenso essa que utilizada na equao (20) para dimensionar a longarina. No
projeto estimou-se que , substituindo todos os valares nas equaes (20) e (21)
obtm-se as dimenses .

5 RESULTADOS E DISCUSSES

A modelagem desenvolvida neste trabalho apresenta resultados satisfatrios para o
dimensionamento de asas de aeronaves, o que contribui substancialmente para o crescimento
intelectual de alunos de engenharia, principalmente os envolvidos com a competio SAE
Brasil Aerodesign, pois a competio tem como objetivo principal motivar aos alunos quanto
experincia em projetos de aeronaves. Neste trabalho foi desenvolvido um perfil
aerodinmico de alta sustentao, com caractersticas aerodinmicas superior aos encontrados
na literatura, o que torna o trabalho ainda mais notrio. A figura 9 apresenta uma comparao




entre os perfis aerodinmicos Selig 1223 (SELIG et al., 1996), Eppler 423 (SELIG et al.,
1996) e o projetado neste trabalho ACSM 2030. O desenvolvimento do ACSM 2030 foi
realizado na plataforma X-foil (DRELA, 2000), objetivando atingir o mximo de eficincia
aerodinmica para aplicao em asas de aeromodelos.


Figura 9 Comparao da eficincia aerodinmica entre o perfil aerodinmico projetado
neste trabalho e os perfis Eppler 423 e o Selig 1223.

Como os perfis mencionados anteriormente so de alta sustentao, ento necessrio
desenvolver abordagens matemticas que prevem as distribuies de sustentao que agem
sobre as longarinas, objetivando determinar a geometria necessria que suporte tal
carregamento. Desta forma, no presente trabalho apresentado um modelo satisfatrio para o
dimensionamento de asas utilizando madeira balsa, cuja principal caracterstica a leveza.
Analisando o momento fletor adquirido pelo modelo matemtico, figura 10, percebe-se uma
grande aproximao comparada com o grfico fornecido pelo software XFLR5 (DRELA,
2000), porm no software no possvel introduzir os apoios nos clculos das reaes sobre a
estrutura da longarina (que ilustram a fixao da asa na fuselagem), que so considerados no
presente trabalho, por isso a uma diferena nos grficos. Se a distncia entre os apoios forem
diminudas, o grfico do modelo proposto tende a convergir para o modelo numrico do
XFLR5 (DRELA, 2000), como mostrado na figura 10.

Figura 10 comparao entre a abordagem utilizada no presente trabalho e o XFLR5.

6 CONCLUSES

O presente trabalho apresenta uma forma alternativa para o dimensionamento estrutural
de longarinas de asas de aeronaves destinadas competio SAE BRASIL Aerodesign, as




dimenses da longarina encontrada utilizando a abordagem proposta so satisfatrias, como
mostradas na figura 10. Esta modelagem resulta de um estudo numrico e analtico, sendo que
o trabalho foi realizado numericamente atravs do software XFLR5 (DRELA, 2000) e
analiticamente utilizando as equaes matemticas da resistncia dos materiais. Observe que a
figura 10 apresenta de forma muito clara que a abordagem descrita neste trabalho possui boa
concordncia com o resultado obtido com o XFLR5 (DRELA, 2000).

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

DRELA, Mark. Aerodynamics, Computational Fluid Dynamics, Design Methodology. Low-
Order Modeling of Aeromechanical Systems. 2000.

FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,
acrobatic, and commuter category airplanes, USA.

MEGSON, T. Aircraft Structures for Engeneering Students.3. ed. San Francisco: Elsevier
Aerospace Engineering, 2007.

MELCONIAN, SARKIS, Mecnica tcnica e Resistncia dos Materiais.18. ed. So Paulo: Editora
rica Ltda, 2007.

PRANDTL, L. Applications of modern hydrodynamics to aeronautics; NACA-116,
Washington: National Advisory Committee for Aeronautics, 1921.

RAYMER, D.P. Aircraft Design: A conceptual Approach.4. ed. Reston: Aiaa Education Series,
2006.

RODRIGUES, L. E. M. J., Fundamentos da Engenharia Aeronutica.1. ed. So Paulo: Edio do
autor, 2010.

SELIG, M.S., GUGLIELMO, J.J., Broeren, A.P. and Giguere, P., Summary of Low-Speed
Airfoil. Data, SoarTech Publications, 1996.


DESIGN OF A RECTANGULAR CROSS-SECTION SPAR APPLIED TO
WINGS OF AIRCRAFTS USED IN SAE BRAZIL AERODESIGN
COMPETITION



Abstract: This work presents the results obtained from studies of the design of a rectangular
cross-section spar. The study is based on analysis of the V-n diagram and the lift distribution
using the Schrenk approximation approach, where it is calculated the reaction on the wing of
the aircraft and considering the spar as bi-supported. For the development of modeling, we
used computational resources available in software XFLR5 and MATLAB7. The
mathematical model proposed in this work shows good agreement for structural analysis
providing a safe and reliability margin to the project.

Key-words: Aircraft spar , Schrenk Method, V-n diagram.