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O MOTOR GM 250

EXTREMAMENTE CAPAZ
DE GERAR GRANDES
POTNCAS QUANDO
BEM PREPARADO.
Preparaes leves quando bem executadas
ficam excelentes para os "carros de rua,
onde a dirigibilidade e a durabilidade no so
prejudicadas, proporcionando emoo e
segurana aos Opalas e Caravans. Para os
mais "apetitosos o GM 250 pode gerar mais
de 1100 cavalos em preparaes super-
pesadas.A todos vocs que possuem ou
gostam do 250 sejam vem vindos, ficamos a
sua disposio para o esclarecimento de
qualquer dvida, basta entrar em contato.
Preparar um motor destinado ao alto
desempenho muito mais que colocar pea
renomadas de alta performance, requer um
alto conhecimento tcnico sobre a mecnica,
e saber como combinar os componentes
corretamente para proporcionar o resultado
ideal. Como j dissemos em outras edies,
no adianta sair comprando tudo quanto
pea a qual so denominadas "melhores", ou
mesmo as que outros preparadores utilizam,
cada motor reage diferentemente a cada
proposta de preparao, e por isso, cada
caso um caso em particular.
Os motores GM 250 "nascem" com um
desempenho medocre para uma capacidade
cbica deste porte. O maior culpado no
desempenho pobre deste motor se refere a
"respirao". O minsculo carburador
somado ao cabeote estrangulado e o
comando de vlvulas de pequena durao
so os viles destes motores, que quando
bem preparados podem surpreender em
termos de ganho de potencia e torque. O que
faremos nesta matria mostrar aos nossos
leitores o que realmente funciona nos
motores GM 250 em termos de preparao,
inclusive apontarei os maiores enganos que
sempre encontro na preparao dos
mesmos.
CABEOTE
A GM produziu 4 modelos distintos de
cabeotes durante os anos de vida do motor
250, trs modelos para os motores 6 cilindros
que eram utilizados nos Opalas, Caravans e
camionetes, a gasolina e lcool, e o ltimo
modelo utilizado nos Omega 4.1, este ultimo,
possui a vantagem do fluxo dividido na
admisso, mas mais restrito ao trabalho
dos dutos e o resultado em banco de fluxo
fica um pouco inferior ao "normal" em casos
de preparaes mais pesadas. Deste modelo
especifico falaremos em outra edio.
A principal diferena entre estes modelos e a
espessura do material utilizado na fundio e
capacidade da cmara de combusto. No
enchendo lingias, o nico cabeote que
realmente presta para os motores 6 cilindros
de altssimo desempenho, aspirados,
turbinados ou com grandes doses de oxido
nitroso so os de numero de serie final 586,
encontrados em alguns modelos de 1989 a
1992, inclusive nos motores das camionetes.
Eu particularmente utilizo este tipo de
cabeote em preparaes pesadas de
motores turbo alimentados, nitros ou
aspirados especficos para competies.
Este cabeote possui uma pequena
desvantagem no volume elevado (para um
motor aspirado) das cmaras de combusto -
que pode ser corrigido facilmente, mas em
compensao possuem em media uma
parede de 7,8 mm na face inferior, que alem
de dar resistncia ao cabeote evitando
rachaduras entre os cilindros e na parte das
cmaras de gua -, a parte superior onde as
molas so apoiadas tambm possuem uma
parede mais espessa, proporcionando major
flexibiLidade no acerto da geometria do trem
de vlvulas. Lembre-se que, quando
alteramos a altura do cabeote ou bloco por
intermdio do rebaixamento devemos estar
atentos a geometria de todo o trem de
vlvulas, que inclui varetas, balanceiros,
molas, prisioneiros, vlvulas, travas e o
orifcio por onde as varetas operam, que
deve ser aumentado em seu comprimento
linear. Um ponto que tambm requer muita
ateno a diviso dos dutos de admisso
do cabeote por onde passa o parafuso que
o prende ao bloco. Muitos costumam retirar a
coluna divisria e fazer a fixao direta na
parte inferior, o que aumenta o volume, mas
no aconselho, pois em alguns testes que fiz
na bancada de fluxo pude constatar que para
um motor naturalmente aspirado a cabea do
parafuso de fixao causa uma turbulncia
gigantesca no fluxo, sendo a melhor opo
afinar a parede e manter a fixao original.
Deixar um angulo de ataque extremamente
fino a Linear na coluna tambm favorece o
ganho e a diviso do fluxo. Nada substitui um
excelente trabalho no cabeote, a feito por
pessoas competentes o ganho e monstruoso.
CMARA DE COMBUSTO
Uma unanimidade em todos os cabeotes
dos motores 250 e a diferena entre as
cmaras de combusto, que podem chegar a
mais de 5cc de uma para outra. Diferenas
entre o volume das cmaras so mortais a
qualquer tipo de proposta esportiva de um
motor, pois havendo diferenas, cada cilindra
trabalha com uma determinada taxa de
compresso produzindo diferentes forcas
aplicadas nos colas das bielas do
virabrequim, a que ir resultar em um
desempenho pobre no ganho de potncia
chegando a causar vibraes na
movimentao do virabrequim. importante
salientar aos leitores que equalizar as
cmaras tambm tem seus macetes, onde e
como tirar o material metlico o grande
segredo, mas isso requer uma matria
especfica sobre a preparao deste
cabeote. O desenho da cmara de
combusto pode e deve ser alterado quando
a motor for devidamente preparada para
competio, principalmente quando se utiliza
turbo, nitro ou grandes quantidades de nitro-
metano adicionado ao metanol.
Os cabeotes de numero final 831 possuem
dois tipos de capacidade na cmara de
combusto, uma com 55cc nos modelos a
lcool e 72cc nos modelos a gasolina. Os
modelos 831 (acima de 1974) e 881 (abaixo
de 1974 e com 72cc) podem ser utilizados
em preparaes leves onde o rebaixamento
do cabeote limitado a somente 2,7mm,
jamais ultrapasse estes valores no
rebaixamento da peca, pois existe um grande
risco de aparecerem rachaduras na face do
cabeote ande se localizam as cmaras de
passagem da gua, principalmente quando a
motor aquecido. O cabeote de numero
final 586 (50 em 72cc) permite o
rebaixamento em ate 6mm, fazendo em
angula onde se inicia com 6mm na parte das
velas caindo para 5,0mm na parte de entrada
e sada das cmaras. Caso no queira fazer
a rebaixamento angular voc pode baixar 5
mm linearmente com segurana. Em motores
turbo alimentados de extrema potencia no
aconselhvel o rebaixamento deste cabeote
586, muito menos nos 831 que devem ate
serem evitados em preparaes mais
pesadas.
TAXA DE COMPRESSO
Um fator importantssimo no projeto inicial do
motor a taxa de compresso. O erro mais
comum escolher comandos de grande
durao para trabalharem com taxas de
compresso pequenas. Comandos gigantes
exigem grandes carburadores, cabeotes
extensivamente preparados, escapamentos
livres e altas taxas de compresses. Motores
de uso dirio com comandos leves (leia
sobre comandos mais abaixo) movidos a
lcool devem operar com taxas de
compresso entre 12,0:1 a 13,2:1, que
podem ser conseguidas em qualquer tipo de
cabeote, inclusive com o rebaixamento do
bloco em ate 2mm, o que pode requerer uma
ateno especial a geometria do trem de
vlvulas j que a posio dos balanceiros
ser modificada. Motores naturalmente
aspirados movidos a lcool, que se destinam
a competies, devem operar com taxas
superiores a 14,0:1 a at 14,8:1, e s com os
cabeotes 586. Os motores movidos a
Metanol devem operar entre 15,0 a 16,8:1 e
estas taxas de compresso s so
alcanadas utilizando pistes do tipo "dome",
Os comumente chamados de "cabeudos"
aliados ao cabeote 586 devidamente
rebaixado e preparado.
VLVULAS
As vlvulas originais que equipam todos os
cabeotes do motor 250 possuem os
seguintes dimetros: 45 mm na admisso x
38 mm nas Vlvulas de escapamento, com
hastes de 8,64 mm. A relao de vlvulas do
motor original j muito pobre para uma
capacidade cbica deste porte, imaginem em
um motor para alto desempenho. Utilizar
vlvulas maiores tanto na admisso quanto
no escapamento e uma obrigao,
principalmente porque um simples milmetro
em uma vlvula j trabalhada pode render
mais de 8 CFM de resultado de fluxo na
admisso e mais de 5 CFM nas vlvulas de
escapamento. sso porque estou citando
vlvulas com hastes de dimetro original, nas
de alta performance onde temos a "tulipa"
mais fina o ganho ainda maior.
Em termos de preparaes econmicas a
substituio das vlvulas de admisso pelos
modelos vindos do caminho Chevrolet
Brasil da GM, mais precisamente com
dimetro de 48mm, favorece muito a
respirao dos cilindros. Uma boa relaoo
de vlvulas para os mais necessitados de
performance utilizar vlvulas importadas
Manley, com relao de 49,2mm x 40m.
Fique atento aos modelos destas vlvulas, a
Manley fornece seis modelos diferentes para
ao inoxidvel: Budget sries com dois
modelos "econmicos", Street sries, Race
sries, Severe duty e Extreme Duty, que no
caso dos motores GM a melhor opo recai
sobre a Race sries, feitas com ao
inoxidvel de alta resistncia ( XH-426 nas
vlvulas de escapamento e NK-842 nas
vlvulas de admisso ), alem disso o que
diferencia das demais o desenho da tulipa
que mais fino logo depois do locaL de
alojamento (guia) e o polimento em forma de
"furaco", que favorece o fluxo. O ganho na
utilizao deste modelo de vlvulas
gigantesco em termos de fluxo e resistncia
a altos regimes de rotao. Existe a
possibilidade de se utilizar vlvulas de
dimetro ainda maior; mas o risco de
alcanar as galerias de passagem da gua e
grande, principalmente na bolsa onde ficam
alojadas as sedes. As vlvulas com dimetro
de 51.33mm podem ser utilizadas em
conjunto com as vlvulas de 40mm, mas
fique atento na preparao do cabeote. J
cheguei a utilizar em determinadas
preparaes vlvulas de escapamento
gigantes, com 45mm, mas mantendo a
admisso com no mximo 49,2mm. Digo
caso especial em motor de competio com
altas doses de oxido nitrosa ou mesmo turbo
comprimido, a relao de vlvulas que ire
utilizar no monstrinho que estou fazenda
onde a quantidade de oxido nitroso poder
ultrapassa a casa dos 350 cavalos e o motor
precisa eliminar a quantidade de resqucios
da queima com grande volume e velocidade.
As vantagens das vlvulas de ao inoxidvel
so imensamente maiores que as vlvulas
originais. Durabilidade, resistncia aos altos
regimes de rotao, poder de controle
trmico e a ganho em fluxo so
incontestveis em relao as originais. O
trabalho dos ngulos tambm importante,
nas vlvulas a melhor opo trabalhar com
45 graus no assentamento, 30 graus e ainda
mais um recorte de 23 graus para finalizar.
Nas sedes 15 graus, 45 graus no
assentamento e a final com 60 graus ficam
excelentes em termos de velocidade e ganha
de fluxo. Todo cuidado pouco quando
utilizar as vlvulas grandes, principalmente
nas bolsas onde ficam alojadas as sedes,
portanto, s um profissional gabaritado pode
fazer o servio com competncia para o
aproveitamento completo do aumento do dia
metro das vlvulas. E tambm temos a
problema da geometria entre a
enquadramento do comando em relao ao
ponto mximo superior dos pistes,
principalmente quando rebaixamos o
cabeote e o bloco do motor para conseguir
o aumento da taxa de compresso.
Nos motores mais apetitosos em termos de
potencia e que trabalhem em faixas de giros
acima de 7500 rpm as vlvulas de titnio,
somados aos pratos e travas do mesmo
material so essenciais, pois o baixo peso
aliado a estrutura do titnio so fundamentais
em motores que giram muito alto.
PRATOS E TRAVAS
Um bom conjunto do trem de vlvulas deve
possuir uma perfeita combinao entre os
componentes, a quantidade e simetria dos
pratos e travas so importantssimas para o
funcionamento perfeito do conjunto. Uma
trava de m qualidade, de ngulo diferente
no assentamento ou mesmo os pratos
"diferentes" causam anomalias e podem
destruir um motor. Entre as "anomalias"
temos o controle das presses das molas
que tambm podem causar danos ao motor.
Para motores de rua que a rotao mxima
no supere os 5000 giros o equipamento
original bem aceito. No caso de motores
mais capazes a instalao de travas de alta
resistncia e pratos mais leves e tambm
mais resistentes obrigatria. Fique atento a
checagem de todas as travas em relao ao
recorte das vlvulas e ao ngulo de
fechamento, que deve ser idntico ao ngulo
do prato. Os pratos devem ser idnticos em
relao aos seus apoios, alturas e dimetros,
jamais monte as vlvulas molas com pratos
diferentes, mesmo os originais que apesar de
aparentemente serem iguais existem
diferenas ente os modelos de 4 cilindros, e
os trs modelos dos seis cilindros. Outro
fator de extrema importncia checar se o
prato no ficar prximo do assentamento da
guia da vlvula, este fator um destruidor de
comandos. Jamais coloque um comando de
vlvulas com levante superior a 11,8 mm
sem fazer o devido trabalho nas guias de
vlvulas ou escolher os pratos corretos para
esta aplicao. A folga mnima entre o prato
e guia na posio de levante mximo de
2,5 mm.
VARETAS
Toda estrutura e aplicao de fora caem
sobre as varetas de acionamento. As varetas
originais agentam o esforo ate 5000 giros,
mas no suportam o menor desaforo em um
eventual "erro" na troca de marchas,
entortando com facilidade.
Para motores que girem acima das 5000
rotaes por minuto a substituio das
varetas e obrigatria, bem quando utilizar um
comando de vlvulas com levante acima de
13 mm. Fiquem atentos a geometria dos
balanceiros quando utilizar um comando de
vlvulas mais nervoso, principalmente em
comandos onde o levante supere os 13 mm.
As varetas utilizadas nos motores da
Silverado so mais resistentes que as
originais do motor 250, so mais espessas e
de dimetro maior. Para a instalao das
varetas ser necessria a modificao nos
canais do cabeote por onde passam as
varetas. O aumento dos canais deve ser feito
com muita ateno, pois qualquer desvio ou
mesmo dimetro maior do que o necessrio
faz com que as varetas fiquem "sambando"
dentro dos canais, e isso pode causar
diferenas nas folgas do ajuste de vlvulas
na melhor das hipteses. As varetas da
Silverado agentam rotaes de at 6500
rpm sem apresentar problemas. Para
motores de preparao super-pesada onde o
giro pode ser superior a 6500 necessrio a
substituio das varetas por modelos feitos
em Cr-Mo, especiais para motores de
competio. mportante salientar aos
leitores que o comprimento da vareta que
determina o posicionamento correto do
balanceiro, e comprar o conjunto correto a
melhor forma de evitar erros. Cada
balanceiro possui uma determinada
configurao para trabalhar em conjunto com
a vareta, portanto na hora de comprar os
balanceiros certifique-se a as varetas so de
geometria correta a todo o trem de vlvulas.
BALANCEROS
Os balanceiros sofrem um bocado nos
motores de alta performance, so eles que
recebem o levante do comando pelos tuchos
e varetas, abaixando as vlvulas, sofrendo
com a carga das molas. Porrada por todos os
lados. Cada aplicao especifica pode
indicar um determinado balanceiro,
principalmente na escolha correta do
comando de vlvulas. Cada balanceiro em
particular possui uma medida que a razo
de multiplicao, isto , quando escolhermos
um comando de vlvulas devemos verificar o
levante em relao ao balanceiro. Nos
modelos importados isso j vem descrito na
papeleta de especificao do comando. Para
exemplificar melhor, se o levante do
comando possui 7 mm, e j especificado que
com um balanceiro de 1.60 ele abaixar a
vlvula em 11,20 mm (levante efetivo). J
com um balanceiro de razo de 1.75 as
vlvulas possuiro uma abertura de 12,25
mm. E se utilizarmos os balanceiros de 1.80
teremos 12.60 mm de levante. Cuidado na
escolha dos balanceiros, s vezes,
dependendo da quantidade de material
retirado do cabeote e bloco, um balanceiro
com razo muito grande pode fazer com que
as vlvulas se encontrem com os pistes,
guias ou at mesmo sair da posio correta
de assentamento na cabea da vlvula,
principalmente em uma flutuao.
importante citar aos leitores que uma vlvula
jamais pode ficar mais do que 2,5 mm de
distancia dos pistes com o comando
adiantado e atrasado a 4 graus.
Existem dois tipos de balanceiros para o
motor 250, os com acionamento direto e os
que possuem rolamentos. Os balanceiros de
acionamento direto possuem o mesmo
desenho do original de razo 1.60 e podem
ser encontrados com razes de at 1.75,
mas no so indicados para motores mais
srios. J os balanceiros "roller" so
indicados em todos os tipos de aplicao,
pois alem da bvia reduo de frico do
rolamento, o peso dos modelos feitos em
alumnio reduzidssimo, proporcionando
uma excelente estabilidade do trem de
vlvulas em altos regimes de rotaes. Os
balanceiros do tipo "roller" possuem diversas
configuraes de razo e off-set, cada caso
deve ser estudado em particular para a
indicao dos mesmos. Um balanceiro
"Roller" barato e feito em ao traz resultados
melhores do que um "normal" em ao
estampado, mas inferior a um balanceiro em
alumnio. Balanceiros para os motores 250
podem ser encontrados com razes de
multiplicao de ate 1.85.0 ganho de
potencia s na instalao de um conjunto de
balanceiros pode chegar at 3% da potencia
total do motor. Na hora da compra fique
atento a medida correta dos prisioneiros dos
balanceiros, comprar um balanceiro com furo
3/8 para trabalhar em um prisioneiro 7/16
no funciona.
MOLAS
Para este que hes escreve todos os meses
as molas de vlvulas so os componentes
mais importantes do conjunto pertencente ao
comando de vlvulas. A importncia do
sistema de molas de vlvulas em um motor
de competio extremamente sria,
principalmente nos motores de competio.
As molas controlam a estabilidade do
movimento de abertura e fechamento das
vlvulas, um simples erro na escolha pode
acarretar no s prejuzos a performance do
motor, mas danific-lo seriamente. Um bom
conjunto de molas deve proporcionar um
controle total e preciso na abertura e
fechamento das vlvulas em todos os
regimes de operao do motor, e ser ultra
resistente a fadiga.
Um motor que possui proposta para alcanar
altos regimes de rotao necessita de uma
estabilidade incrvel no controle das vlvulas,
pois molas desequilibradas entre si fazem
com que cada cilindro receba diferentes
pores de mistura e esvaziamento da
cmara de combusto. Molas erradas
causam uma baguna enorme no fluxo do
cabeote, o que afeta diretamente na
potencia do motor.
Molas demasiadamente "moles" fazem com
que as vlvulas tenham o efeito de
"flutuao" em altos ndices de rotaes, o
que pode destruir um motor e todo o seu
investimento, pois no conseguem fechar e
abrir as vlvulas durante a permanncia de
abertura e fechamento do comando
causando choques e vibraes perigosas.
Molas demasiadamente duras podem
destruir os ressaltos do comando de vlvulas
e causar anomalias na freqncia de
abertura e fechamento das mesmas. O mais
importante de salientar aos nossos leitores e
que cada assentamento das vlvulas do
cabeote do motor 250 possui diferenas
grotescas de altura, o que faz com que cada
mola tenha uma resistncia diferente em
cada cilindro ou vlvula. Voc pode adquirir
um jogo de molas espetacular, com tudo
dentro dos conformes da preparao, mas
isso nada vai adiantar se voc no tiver os
parmetros de cada assentamento e saber
corrigir as cargas de presso das molas de
acordo com o seu cabeote. A correo pode
ser feita de duas maneiras ou utilizando as
duas ao mesmo tempo, acrescentar calcos
para corrigir a diferena de valor entre as
molas e usinando os assentamentos das
molas para permitir o funcionamento correto
das mesmas. Para isso, voc deve medir a
presso de cada mola em relao a altura da
mesma entre o limite mximo e mnimo, isto
, com as vlvulas montadas elas devem
possuir as mesmas caractersticas de
extenso e presses em posio totalmente
aberta bem como no levante mximo do
comando. Um fato importante que os elos
das molas no podem estar fechados por
completo quando o levante do comando
estiver em seu ponto mximo, e cada
fabricante de mola recomenda a posio,
espao entre elos, folga e presses em cada
kit. A grosso modo o espao mnimo entre os
elos das molas na posio de levante
mximo do comando no pode ser inferior a
3.5 mm, isso pode variar de acordo com
cada fabricante ou tipo de mola, mas serve
para a grande maioria de aplicaes. O que
vai determinar o tipo correto de mola o
comando de vlvulas, e ler o manual o
melhor caminho para um bom funcionamento
do seu conjunto. As molas do antigo 250-S
funcionam bem at 5500 rpm quando
devidamente acertadas, e caso a opo seja
para um comando que gire at 6500 rpm as
molas sky modelo 6005 controlam bem a
situao, para motores mais valentes que
girem at 7500 rpm as molas Crane 99893-
12 e as Crower 68396-3B so excelentes
opes. Para os motores de competio que
possuem altssimos ndices de rotaes
acima de 7500 rpm necessrio um estudo
delicado em relao as molas de vlvulas e
todos os componentes do trem.
TUCHOS
Existem quatro modelos diferentes de tuchos
que podem ser utilizados nos comandos de
vlvulas para o motor 250. Os mais comuns
so os mecnicos e hidrulicos, mas temos
tambm comandos de vlvulas que atuam
com tuchos "roller" tambm hidrulicos e
mecnicos.
TUCHOS HDRULCOS
Os tuchos hidrulicos originais no
funcionam bem acima de 4500 rpm e tendem
a "esvaziar" quando o motor utilizado
esportivamente, equiparam a maioria
absoluta dos motores de 250 polegadas
(4100cc). Existem tuchos hidrulicos
melhores que os originais fabricados por
empresas famosas como a skenderian,
Crane, Crower e a Competition Cams. A
grande diferena destes modelos que
suportam mais abusos de rotaes e
temperatura sem perder a presso de leo
interna nos tuchos, agentando a utilizao
esportiva at 6000 rpm em alguns modelos.
A grande vantagem em utilizar os tuchos
hidrulicos o silncio de operao, pois a
folga zero, deixando o motor mais "crespo"
e rpido nas respostas, principalmente em
baixas e mdias rotaes.
TUCHOS MECNCOS
Os tuchos mecnicos originais equiparam os
famosos e idolatrados 250-S movidos a
gasolina. O rudo caracterstico no
funcionamento do motor justamente
causado pela folga necessria para o ajuste.
Os tuchos mecnicos originais GM e os
fabricados pelas empresas de performance
possuem as mesmas caractersticas de
operao e rendimento, isto , podem ser
utilizados sem problemas em motores que
giram estratosfricos 8000 rpm. So os mais
indicados para os motores de alto
desempenho.
TUCHOS HDRULCOS DO
TPO "ROLLER"
Apesar de ser difcil encontrar comandos de
vlvulas do tipo "roller" e hidrulico para os
motores GM 250, este tipo de tucho
extremamente bem vindo em um motor de
rua com propostas serias de performance,
pois aliam o modo silencioso de
funcionamento, quase uma ausncia de
ajustes peridicos e grandes vantagens da
folga quase 0 no ajuste. Funcionam bem at
7000 rpm e proporcionam respostas ultra-
rpidas.
TUCHOS MECNCOS DO
TPO "ROLLER"
Estes so o supra-sumo dos tuchos.
Conseguem aliar a performance do tucho
mecnico em termos de rpm e proporcionar
uma reduo gigantesca no atrito. S para
termos de comparao, se temos um
comando de vlvulas do tipo mecnico com
tuchos "normais" tambm mecnicos, e o
compararmos com um comando de vlvulas
com as mesmas graduaes e levantes, mas
do tipo Roller, teremos um ganho superior a
5% de potencia. Um bom conjunto de tuchos
do tipo "roller" deve ser escoLhido a dedo
pelo preparador para fazer o conjunto
perfeito com o comando de vlvulas,
principalmente em relao ao Offset do
posicionamento das varetas, que tambm
so especiais para estes modelos. Podem
funcionar perfeitamente ate 10.000 rpm, falta
s fazer o motor girar tudo isso.
COMANDOS DE VLVULAS
Nos motores 250 o que mais responde em
termos de potencia e torque so as
mudanas no comando de vlvulas.
Originalmente os motores 250 vinham
equipados com dois modelos distintos de
comandos. O primeiro e mais comum o
modelo que funcionava com tuchos
hidrulicos, e possua a durao de
enquadramento a 0.050 com modestos 184
graus. J o comando que equipava os
modelos 250-S com tuchos mecnicos
possuam a durao de 202 graus a 0.050.
Na verdade, o ganho na troca do modelo
hidrulico pelo mecnico acrescentava mais
de 10 cavalos ao motor de 250 polegadas.
Existe uma grande confuso no mercado
sobre os comandos de vlvulas,
principalmente quando comparamos a
durao entre as marcas disponveis no
mercado. Jamais compre ou compare um
comando de vlvulas analisando a durao
bruta, sempre procure saber a durao a
0.050 para comparar e saber o
funcionamento do comando. Se voc procura
andar com carburador original e devidamente
calibrado procure comandos de vlvulas
hidrulicos ou mecnicos com durao a
0.050 operando entre 204 graus a 228 graus
(em caso de assimtricos com a durao de
admisso ate 210 graus), lembre-se que
quanto maior a durao mais o carro
responde em alta rotao e perde torque em
baixa rotao. Duraes acima de 210 graus
j fazem o motor 250 "pipocar" na marcha
lenta utilizando carburador de duplo corpo,
em caso de injeo eletrnica ou mesmo a
utilizao de mltiplos carburadores a
chance de corrigir a marcha lenta melhor e
a parte "baixa" e muito melhor.
Comandos com durao a 0.050 acima de
228 graus at 234 graus (fora entre 2000 a
5500 rpm) j partem para os tuchos
mecnicos e uma relao mais esportiva,
exigindo em alguns casos o aumento da taxa
de compresso (lcool em 12,0:1 mnimo),
carburadores maiores em relao ao CFM e
relao de diferencial mais curta, que neste
caso o ideal e ficar entre a 3.07 e 3.54.
Comandos de vlvulas mecnicos com
durao entre 234 graus e 248 graus (fora
entre 2500 a 6000 rpm) so indicados para
carburadores grandes, como uma Weber 44
ou 48, ou at mesmo um Holley de 600 CFM.
Exigem taxas de compresso acima de
13,0:1 (lcool) e relao de diferencial de
3.54:1, com modificaes leves no cabeote,
principalmente em relao ao tamanho das
vlvulas. Estes comandos so mais
indicados para competies de finais de
semana em percursos curtos de at 300
metros. Comandos mais srios que operam
acima de 250 graus a 0.050 a at 260 graus
preferem mltiplos carburadores (grande
capacidade de CFM), taxas de compresso
acima de 14,0:1, cabeotes de competio,
balanceiros "Roller'., varetas especiais, e
componentes internos do motor para
trabalhar entre 3500 a 7300 rpm. So
comandos indicados para competio. J os
comandos de vlvulas com angulo de
permanncia acima de 260 a 0.050" so
super nervosos e de uso especfico em
competio, necessitam de taxas de
compresso acima de 14,0:1 (lcool) ou
16,5:1 (metanol) e s limpam com o p em
baixo.
COMANDOS PARA
COMPETES
Existe um pequeno problema entre os
competidores de arrancada em relao ao
comando de vlvulas. Muitos compram o
modelo errado para a utilizao em
competio de arrancada, por exemplo; um
modelo muito utilizado pelos preparadores
dos motores de arrancada o 310 x 320 da
Crane, que possui durao a 0.050 de 248
graus na admisso x 258 graus no
escapamento, 106 de lobe center. Este
comando em particular feito para circuitos
ovais e competies de arrancada em
percursos curtos de 201m, sua fora atua
entre 3800 e 7200 rpm, mas com uma curva
de potencia e torque muito aberta,
justamente para prover fora distribuda
nestas faixas de giro, caracterstico de um
comando de pista do tipo circuito ou oval. o
mesmo caso dos comandos de vlvulas
skenderian 595-A, que mesmo possuindo
uma durao mais generosa (254 a 0.050
em ambas) - atua entre 4000 e 7500 rpm
mais indicado para competies de circuito,
mas com um pouco mais de potncia para
arrancada do que o Crane 310 x 320. Ambos
so comandos respeitadssimos e podem
trazer resultados excelentes, mas para um
motor de ponta de arrancada necessria
ainda mais durao a 0.050, se possvel,
acima de 265 a 0.050 e com o lobe center
entre 108 e 112 graus (a dica esta lanada).
O comando Crower 304 x 310 possui uma
caracterstica mais nervosa para
competies de arrancada, a 0.050" possul
258 x 264, 107,5 de lobe center, com uma
curva explosiva de potencia acima dos 4500
rpm at os 7000 rpm. Dependendo da
preparao, o comando escolhido pode
render muito mals, ainda mals se o
enquadrarmos corretamente. Por falar em
enquadramento, de grande importncia
que o preparador leve o carro a um
dinammetro e faa as experincias para
ganhar mais potncia, sei que no motor 250
isso no muito simples, mas deixar um jogo
de chavetas especiais (deslocadas) com
ngulos prontos de 2 e 4 graus, tanto para
adiantar como para atrasar pode render bons
frutos. Fique atento a posio do pisto no
ponto morto superior e analise com o disco
graduado a posio do pisto antes de
mesmo de funcionar o motor com o
comando, checando a posio das vlvulas
em relao ao PMS.
Para facilitar a sua vida fiz um grfico para
que voc escolha melhor o comando de
vlvulas adequado a preparao necessria
para um bom funcionamento do motor,
inclusive para que voc saiba a melhor
opo em termos de desempenho para as
suas necessidades, Nas minhas experincias
com os motores 250 j cheguei a testar mais
de 30 comandos, fique tranqilo que as
indicaes so baseadas na experincia, e
no s na literatura ou opinies.
CARBURADORES
Durante nosso primeiro projeto fazendo a
preparao do motor 250 o qual testamos
diversas preparaes (edies 34-36),
testamos vrios tipos de carburadores na
preparao do motor. bom ficar claro que
os carburadores originais, sejam eles 3E,
Solex-H34 ou mesmo as DFV446 possuem
performance limitada para propostas de
preparao acima de 200 cavalos. A no ser
que voc adquira na Engine um coletor de
admisso para trabalhar com 3 destes
modelos (iguais), a sim teremos um razovel
aumento de performance podendo operar
tranqilamente a at 300 cavalos, inclusive
com comandos de vlvulas mais nervosos.
No aconselho nenhum destes carburadores
citados acima para alimentar isoladamente
um motor com um comando de durao
superior a 228 graus a 0.050 (utilizando
penas uma pea).
Os carburadores Weber e Holley so
excelentes para estes motores. Em
preparaes mais leves at 300 cavalos um
nico Weber de 44mm ou um Holley de 600
CFM so suficientes para alimentar a criao
de cavalos. Para preparaes mais fortes
melhor optar por carburadores mltiplos (3
Weber 40, 44, 48, 50 e 55) ou at mesmo um
carburador Holley de 700 CFM. Apesar de
poucos utilizarem os gigantescos Weber 48
DA, eu os recomendo para motores de
competio. E para os fanticos por injeo
eletrnica, um conjunto de 3 corpos duplos
de 50mm a 55mm (motores de competio)
ou 45mm (motores de rua) ficam
espetaculares.
WEBER X HOLLEY
Quando comparamos estes carburadores
devemos estar atentos a 3 caractersticas
bsicas; Necessidade do motor, fluxo em
CFM e o tipo de coletor de admisso
utilizado. No faa conta de CFM / motor;
mas sim CFM / cilindro, ai que a Holley
leva vantagem quando a comparamos com
at 3 carburadores duplos de 48 mm (Weber
DF). A conta simples; se temos um
conjunto de 3 Weber 40mm, no total elas
possuem um total de 1260 CFM, claro que
em uma comparao simples com a Holley
600 CFM o "quadrijet" perderia, mas os
carburadores Weber so instalados em
coletores divididos (ndividual runner), onde
um carburador Weber de 40mm que possui
420CFM (dois corpos) alimentam apenas um
nico cilindro, isto , temos para cada cilindro
420 CFM seguindo a ordem de exploso 1-5-
3-6-2-4. J o Holley que instalado em um
coletor nico para os seis cilindros (single
plane), consegue enviar os 600 CFM (sem
clculos de perda) para cada cilindro.
Captou?l
Para um jogo de 3 Weber ter vantagens
sobre o Holley as Weber necessitam de pelo
menos ter 500 CFM cada uma, e isso s
possvel com as Weber 50 - 55 DCOE e 48
DA. Para uma DF de 48 mm chegar a isso
dever ser devidamente "trabalhada"
gerando CFM acima de 550. Para ser mais
claro, os carburadores Weber horizontais
com 50 mm fornecem 640 CFM, os 55
entregam 740 CFM (nos dois corpos), da
sim um banho de CFM na Holley, pois se
temos 3 x 55 teremos 2220 CFMs para todo
o motor e 740 CFM para cada cilindro
seguindo a ordem de exploso. A conta a
grosso modo esta, no estamos levando
em conta o tempo e a turbulncia causada
pelo coletor do tipo "pleno" da Holley, que
geralmente faz com que s cheguem aos
cilindros "das pontas" 90% do fluxo, nem
mesmo os 5% que perdemos com a baguna
das divises do cabeote e em alguns
coletores individuais. Se voc esta
pensando; se eu instalar um nico Weber de
48 mm terei resposta melhor do que com as
trs... est errado. A posio do carburador
somado a longa distancia para atingir os
cilindros "das pontas" deixa o nico Weber
em desvantagem ainda pior, pois o coletor
ingrato. J o Holley devido ao desenho da
base e quando instalado na posio correta
possui inmeras vantagens sobre o nico
Weber.
CUDADOS COM
CARBURADORES GGANTES
Colocar carburadores grandes nos motores
250 no uma tarefa fcil como se pensa,
temos quatro problemas graves; O primeiro
em relao dirigibilidade que prejudicada,
segundo a remoo do hidrovcuo, mas isso
pode ser solucionado fazendo pequenas
adaptaes. O terceiro a posio dos
coletores de escapamento, tudo deve ser
pensado a analisado antes da compra. O
quarto problema e mais grave o poder de
suco que os Weber possuem. Para dar um
exemplo, quando estava na Stock tnhamos
uma sala da 12 metros quadrados com o teto
de 2 metros da altura onde estava o
dinammetro, logo quando fizemos os
primeiros testes em um motor que eu tinha
com 3 Weber 50, se inicivamos os testes
com a porta aberta (a sala ainda no tinha
ventilao externa forada, e sim uma
pequena entrada de ar de 1 metro quadrado)
o motor rendia bem, ao fecharmos a porta o
motor imediatamente acusava excesso,
tamanha fora de suco das Weber. No
pense que dentro do cofre de um Opala
igual ou melhor, muito pior. Para solucionar
o problema primordial a instalao de dutos
ou mesmo um "Scoop" para "ventilar" os
carburadores em alta rotao / velocidade, a
cincia na criao dos dutos ou mesmo da
instalao do "Scoop" complicada para
explicar nestas paginas, fica para uma
mataria especifica. Sei que voc faz careta
quando deixo uma continuao para depois,
mas a revista tambm tem que ter mais
matrias (risos). O quarto problema em
relao ao "arrasto" necessrio para um bom
funcionamento do motor nas fases baixas e
de mdias rotaes. Carburadores grandes
necessitam de gigantescas propores de
combustvel, em um carro de rua isso
simplesmente invivel, no carro de pista sem
problema algum.
COLETORES DE ADMSSO
Para os motores 250 existem modelos
variados de coletores e diversos fabricantes
no mercado nacional. A gacha ENGNE
sem dvida alguma um dos melhores
fabricantes de coletores, tampas e
acessrios para o 6 cilindros GM no mundo,
e no estou "jogando confetes" porque ele
nosso anunciante, porque os produtos so
muito bem feitos, funcionam e possuem um
acabamento muito superior que os
importados. bom ficar claro que todos os
coletores podem ser melhorados para
atender as necessidades de cada motor em
particular, basta ter uma bancada de fluxo e
"tirar os pelinhos".
3 WEBER PARA "RUA"
Para carros de rua os coletores mais baixos
que possuem uma pequena restrio ao
fluxo podem ser utilizados sem problemas,
inclusive esta mesma curva que causa uma
restrio favorece a mistura em baixas e
mdias rotaes, agindo contrariamente aos
coletores mais "arrombados".
3 WEBER PARA PSTA
melhor optar por coletores de maior
capacidade e um pouco mais altos e largos
que os normalmente encontrados (os baixos
no caso de 3 Weber DF). No caso dos
DCOE simples. A DA melhor que a DF.
1 WEBER PARA RUA
Jamais faa a adaptao no coletor original,
procure um coletor especfico e se possvel o
mais largo possvel existente no mercado.
Uma excelente dica utilizar o coletor da
Engine, largo e possui um excelente fluxo.
1 WEBER PARA PSTA
Podemos dar duas opes, a primeira
comprar o modelo pronto e especfico para
um nico Weber; funciona perfeitamente. A
segunda que cara e extremamente
trabalhosa construir um coletor em
alumnio, onde o carburador seja colocado
mais distante dos cilindros centrais,
procurando equalizar o comprimento dos
dutos, funciona uma barbaridade, mas da um
trabalho...
1 HOLEY PARA RUA OU
PSTA
Quem pode acompanhar a matria sobre o
motor 250 que atingimos 350 cavalos no
dinammetro sabe exatamente do que estou
falando, a posio do carburador.
Originalmente conforme a recomendao do
prprio carburador e coletor, a instalao
correta da Holey com as cubas no sentido
paralelo a motor, mas... durante os nossos
testes no dinammetro pudemos ver e
aprovar que o carburador montado com a
cuba virada para a tampa de vlvula rende
mais potncia em mdias e altas rotaes. a
Engine tambm fornece um excelente
modelo.
2 HOEY PARA PSTA
No mximo 550 ou 650 CFM para cada
carburador, e ainda assim exagero. Como
no testei no vou comentar... mas estou
louco para fazer.
COLETORES DE
ESCAPAMENTO
Existem dois sistemas de escapamento, um
corretamente dimensionado para a aplicao
e que realmente funciona, outro de
"prateleira vendido como salame" bem
baratinho... que no funciona. Neste caso o
barato no presta mesmo. Quando procurar
um coletor de escapamento para seu motor
preocupe-se com 4 principais assuntos.
1 - O primeiro em relao a construo e
acabamento da flange que liga o coletor ao
escape. Coletores descentes no obstruem a
sada dos gases logo no cabeote, acredite
ou no j vi cada coisa por a...
2 - O tipo de curva que feita nas dobras
dos canos; se o cano tiver um angulo muito
fechado que cause um esmagamento brusco
j era, causa turbulncia e restrio dos
gases. Esmagamentos mnimos podem ate
passar dependendo de cada caso. Fique de
olho nas sadas da flange em relao aos
tubos, a qualidade da solda e principalmente
se os tubos so Livres sem curvas fechadas
esmagadas ou mesmo obstruindo a
passagem dos gases.
3 - O comprimento de cada tubo. Apesar de
gerar uma discusso longa sobre
escapamentos, se tivermos todos os 6 tubos
dobrados com os mesmos ngulos e com o
mesmo comprimento de cada um teremos
muito mais vantagens do que um coletor
"complicado.
4 - Nada d mais potencia do que o sistema
livre. A unio dos tubos dos coletores deve
ser "gmea" e uniforme, reduzindo o
dimetro para 2,5 polegadas nos modelos
para rua e se possvel com 3 polegadas nos
modelos de pista.
RECOMENDAES PARA OS
SSTEMAS DE COLETORES:
Coletores com tubos mais curtos estreitam a
faixa de torque e potncia ressaltando em
um pico mximo bem limitado, assim como
os coletores com tubos mais longos ampliam
a faixa do torque e potencia, mas perdem
potencia em relao ao pico mximo onde
atingida. sso deve ser analisado no
dinammetro em cada tipo de preparao,
mas posso afirmar que a base essa.
Motores de rua ficam melhores com tubos
mais longos para aproveitar a faixa ampla de
torque de um comando mais manso. Eu
particularmente gosto dos coletores feitos
pela German e do Dudu.
DMETRO DOS PSTES
Os motores 250 so equipados com pistes
de 98,4 mm de dimetro, nos motores a
lcool podemos encontrar os pistes com um
pequeno ressalto (circular) na cabea do
pisto. j nos motores a gasolina os pistes
so cncavos. um veneno bsico e que
realmente funciona instalar os pistes de
101.7 mm do motor GM 151 de quatro
cilindros, elevando a cilindrada de 4093 cc
para 4371 cc, o que resulta em ganhos
excelentes. No dinammetro em meus testes
antigos tnhamos um motor original a
gasolina com 127 hp a 3800 rpm e com 24,4
kgfm de torque a 2200 rpm, com a instalao
dos pistes de 4 polegadas e o aumento da
taxa de compresso para 12,5:1 fazendo as
devidas calibragens chegamos a 166 hp e
mais de 31 kgfm de torque. sso com o
comando de vlvulas original do modelo
4100. Com o comando do 250-S e tuchos
mecnicos a potencia saltou para 183 hp,
agora a 4600 rpm.
MOTORES ASPRADOS DE
BAXO CUSTO (RUA E
PSTA):
A recomendao mais do que obvia, os
pistes Metal Leve de 4 polegadas do motor
4 cilindros a lcool (cabea plana). No tente
comprar os pistes com medidas superiores
ao STD, pois a camisa no possui parede
suficiente para admitir a no ser que voc
possua camisas forjadas (Romac) podendo
aumentar o dia metro para at 102.4 mm
(pistes e anis sob encomenda), ou um
pouco mais dependendo da solicitao da
camisa e do trabalho no bloco.
MOTORES ASPRADOS DE
PSTA (PRO):
Forjados e do tipo cabeudos. Alguns
fabricantes disponibilizam modelos j
prontos, inclusive com as cavas de vlvulas.
Ou ainda os 4 polegadas com cabea plana
ou cabeudos que so feitos sob encomenda
(depende de cada projeto).
MOTORES NTRO,
NTROMETANO OU TURBO:
Forjados com cabea plana ou convexa
dependendo da aplicao no utilizar pistes
com dimetro superior a 100 mm e de
preferncia a utilizao de camisas forjadas.
Dica 1: Jamais faca o brunimento dos
cilindros sem utilizar uma placa de torque
(torque plate) no bloco. A placa de torque
simula a trao que o cabeote d quando
ajustado, e se voc nunca mediu a diferena
ou mesmo utilizou uma placa de torque em
um motor de alto desempenho j est na
hora de rever seus conceitos, a diferena
espantosa. E se voc e um perfeccionista
como eu que fao isso em TODOS os meus
motores, aquea o bloco a 70 graus em leo
quente e deixem tambm fixados e
torqueados todos os mancais do virabrequim.
Aproveite e sente em uma cadeira para no
cair de costas quando ver a diferena nas
medidas.
Dica 2: Anis O'ring so obrigatrios. .7 de
cava para um cabo de cobre de 1 mm.
CURSO DO VRABREQUM:
Agora a hora, tem gente que vai chiar um
bocado com isso. A maneira mais fcil de
conseguir um ganho de potencia e torque
aumentando a cilindrada. Nos motores V8 ou
mesmo nos 4 cilindros instalar um
virabrequim de curso maior fica
perfeitamente aceitvel e quase no temos
limites para isso salvo algumas orientaes e
modelos. J na enorme "salsicha" do 6
cilindros em linha temos alguns problemas
relacionados ao "clock" do motor, isto ,
dependendo do aumento do curso do
virabrequim devemos modificar
completamente o comando de vlvulas, e
no estou dizendo no simples
enquadramento, mas sim na posio de
abertura e fechamento de cada ciclo para
conseguir deixar o "relgio do motor
adequado ao novo gigantesco curso do
virabrequim. O que acarreta isso simples, o
motor no funciona corretamente em seus
ciclos, perdendo desempenho e
principalmente rotaes. Como isso um
assunto demasiadamente longo e complexo,
necessitarei de muito mais espao do que
infelizmente tenho nesta matria, deixo
tambm para uma matria prxima. Mas s
para dar urna dica, virabrequim com curso
superior a 92 mm no GM 250 j apresenta
problemas de "clock" e deve ser analisado
corretamente, inclusive optando por bielas
maiores. O virabrequim original do Opala
excelente em termos de construo, pode
suportar com tranqilidade potencias
superiores a 700 cavalos, seu nico
problema e em relao a ressonncia
existente entre 4800 rpm a 5800 rpm, s o
balanceamento perfeito pode corrigir p
problema. No se esquea da polia dianteira
do virabrequim, o uso do "Damper" (polia
harmnica) obrigatrio em qualquer motor
de alta performance.
BELAS
De preferncia para as bielas de 6
polegadas, e se o virabrequim possuir curso
longo talvez seja necessrio um jogo de
bielas ainda maiores, mas isso deve ser
estudado caso a caso, principalmente na
necessidade de pistes com os pinos
centralizados. Bielas originais: Podem ser
utilizadas em preparaes bsicas de at
370 cavalos sem problemas, contando que o
giro mximo no seja superior a 6800 rpm,
em um virabrequim de curso original e todas
as bielas devem ser balanceadas
exaustivamente. Tudo isso para motores
naturalmente aspirados.
Bielas Forjadas 4340: Motores aspirados que
giram acima de 7000 rpm e/ou que possuam
virabrequim de curso e um equipamento
obrigatrio. J vi motores com mais de 900
cavalos (turbo) utilizando bielas forjadas sem
problemas
Bielas de forjadas de Alumnio: A vantagem
somente sobre o peso, que muito menor
que uma biela forjada ou mesmo a original.
S indicada para motores de competio
de arrancada, jamais utilize este tipo de biela
em um motor de rua, pois no aceitam bem
aceleraes e desaceleraes constantes.
Lembre-se, uso exclusivo em motores de
competio de arrancada s traz vantagens.
Bielas de forjadas de Titnio: Quase o peso
do alumnio com a vantagem da super
resistncia em todos os aspectos, a melhor
biela para qualquer tipo de aplicao. O
nico problema o preo, 1.500,00 reais
"cada".
NA PONTA DO LAPS
PREPARAO DE RUA
BSCA, BARATA E QUE
FUNCONA:
Taxa de compresso de 12,5:1
Preparao leve do cabeote, com
vlvulas maiores, acerto de molas, banco
de fluxo.
Carburador Holley 600 CFM
Coletor de admisso Engine
Coletor de escapamento dimensionado
German
Comando sky 525-B (mec) ou Crower
03311 6 (mec) , Erson E160001 (hid)
Jogos de pistes 4 polegadas com anis.
Jogo de vlvulas de admisso do
Chevrolet Brasil
Bomba eltrica de combustvel e dosador
Limitador de giros
Montagem, retifica e acerto profissional.
VALOR TOTAL ESTMADO:
R$ 10.000,00 REAS
Potencia: Entre 320 a 350 cavalos
Faixa de potencia: Entre 2500 a 6000
rpm
Durabilidade: Acima de 100.000 km'
Utilizao em transito: Embaralha at
1.800 rpm
Faixa de utilizao estrada: acima de
2200 o motor limpo e liso.
Combustvel: lcool.
Consumo cidade: Entre 2,5 a 3,5 km/
Consumo estrada a 110 Km/h: acima de
5 km/ conscientemente.
Lubrificante obrigatrio: leo sinttico
Relao de diferencial recomendado:
3.07 para quem viaja com o carro. S para
rua ou competies espordicas 3.54,
todos com auto-blocante.
Acelerao 0-100 km/h (carroceria 77
com diferencial 3.54): 6 segundos (pro).
Velocidade mxima (carroceria 77 com
diferencial 3.07): acima de 230km/h
Opcionais "obrigatrios: Trabalho na
suspenso com amortecedores especiais e
buchas rgidas. Freios a disco ventilado nas
4 rodas. (3.500,00). Cambio de Dodge
(3.000,00) + embreagem especial
(1.200,00).
O menor problema: No querer mais sair
do carro.
O maior problema: O carro no ser o seu.
Fonte: Revista AutoPower Ano 05 N. 49

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