DESEMPENHO DA FRENAGEM

Equaes bsicas
A equao geral para o desempenho de travagem pode ser obtido a partir da Segunda Lei de
Newton escrita para a direo x. As foras no veculo so geralmente do tipo mostrado na
figura 1.6. A, NSL :


W = Peso do veculo
g = acelerao da gravidade
Dx = -ax = desacelerao Linear
Fxf = fora de travagem do eixo frontal
Fxr = fora de travagem do eixo traseiro
Da = arrasto aerodinmico
= grau Uphill

Dos termos das foras de travagem dianteiro e traseiro surgem o torque dos freios,
juntamente com os efeitos do material resistncia, tendo atrito e linha de transmisso arrasta.
Uma anlise abrangente da desacelerao requer conhecimento detalhado de todas essas
foras que atuam sobre o veculo.

Desacelerao constante
Relao simples e fundamental pode ser derivada para o caso em que ao longo de uma
aplicao do travo. As equaes simples que resultam fornecer uma apreciao para as
relaes bsicas que governam manobras de travagem. De eq. (3.1):

onde:
Fxt = total de sistema operacional de todas as foras de desacelerao longitudinal do veculo
(+)
V = velocidade para a frente

Esta equao pode ser integrada (porque Fxt constante) para desacelerao (achatado) de
velocidade. V0 a velocidade final, VF:

onde:

Ts = tempo para a mudana de velocidade

Porque a velocidade e a distncia so relacionadas por V = dx / dt, podemos substituir "dt" na
equao. (3.2), integrar e obter a relao entre a velocidade e a distncia:

onde:

X = distncia percorrida durante a desacelerao

No caso em que a desacelerao uma paragem completa, em seguida, Vf zero, e X a
distncia de paragem, SD. Ento:

E o momento de parar :

Assim, todas as outras coisas sendo iguais, o momento de parar proporcional velocidade,
ao passo que a distncia proporcional velocidade ao quadrado (ou seja, dobrando a
velocidade duplica o tempo para parar, mas quadruplica a distncia necessria).

Desacelerao com Resistncia ao vento

O arrasto aerodinmico de um veculo depende de fatores de arrasto do veculo e ao quadrado
da velocidade. Para determinar a distncia de paragem, em tais casos, a expresso mais
complicada. necessrio, mas ainda pode ser integrado. Para analisar este caso:

onde:

Fb = fora de travagem total de rodas dianteiras e traseiras

C = fator de arrasto aerodinmico

Por isso:

Este pode ser integrado ao obtm a distncia de paragem:


Energia / potncia

A energia e / ou potncia absorvida por um sistema de freio pode ser substancial durante uma
parada de esforo mximo tpico. A energia absorvida a energia cintica do movimento do
veculo, e ela dependente da massa.

A absoro de energia ir variar de acordo com a velocidade, sendo Equivalente s vezes a
fora de travagem de velocidade em qualquer instante de tempo. Deste modo, a dissipao de
potncia maior no incio do batente, quando a velocidade maior. Ao longo de toda a
parada, a absoro mdia de energia ser a energia dividido pelo tempo de parar. Assim:

Clculo do poder informativo do orifcio de ponto de vista apreciando o desempenho
necessrio a partir de um sistema de freio. Um carro de 3000 kg em uma parada de esforo
mximo de 80 mph requer a absoro de cerca de 650.000 ps-lb de energia. Se parou em 8
segundos (10 mph / seg), a absoro de potncia mdia dos traves durante este intervalo
de 145 HP. Na 80.000 lb caminho parado de 60 mph normalmente envolve dissipao de na
taxa mdia se vrios milhares de cavalos de potncia.

FORAS DE FRENAGEM

As foras exercidas sobre um veculo de produo de uma dada desacelerao de travagem
pode surgir a partir de um nmero de fontes. Embora os freios so a fonte primria, os outros
sero discutidos em primeiro lugar.

Resistncia ao rolamento

Resistncia ao rolamento sempre se ope ao movimento do veculo; portanto, auxilia os freios.
As foras de resistncia ao rolamento sero:

O parmetro "fr" o coeficiente de resistncia ao rolamento, o que ser discutido no prximo
captulo. Note-se que a fora total independente da distribuio de cargas nos eixos
(estticas ou dinmicas). Foras de resistncia ao rolamento so nominalmente equivalente a
cerca de 0,01 g de desacelerao (0,3 m / s ).

Arrasto aerodinmico

A resistncia da resistncia de ar depende da presso dinmica, e , assim, proporcional ao
quadrado da velocidade. Em baixas velocidades, desprezvel. Em velocidades normais de
rodovias, pode contribuir com uma fora equivalente a cerca de 0.3f (1ft/sec ). Mais discusso
deste tpico apresentado no prximo captulo.
Driveline arrastar
O motor, transmisso e transmisso final contribuir tanto arrastar e efeitos de inrcia para a
ao de frenagem. Como discutido no captulo anterior na capacidade de acelerao, a inrcia
destes Componentes contribui para a massa efetiva do veculo, e garante em considerao
freio dimensionamento nas rodas de acionamento. O arrasto surge de rolamento e o atrito
gear na travagem de transmisso e diferencial e motor. Motor de frenagem Equivalente ao
torque automobilismo (observado em um dinammetro) decorrentes de atrito e
bombeamento de ar perdas internas. ( interessante notar que as perdas de bombeamento
de desaparecer se o motor levado a uma velocidade alta o suficiente para flutuar as vlvulas.
Assim, freio motor desaparece quando na motor sobre- rotaes excessivamente. Isso pode
ser um problema grave em motores de caminhes de baixa velocidade onde flutuador vlvula
pode ocorrer acima de 4000 rpm, e tem sido a causa de acidentes em fuga em notas longas ) .
Em uma transmisso manual com embraiagem metida durante a frenagem, o freio motor
multiplicado pela relao de marcha selecionada. Transmisses Torque- conversor so
projetados para transferncia de potncia do motor para o sistema de transmisso, mas so
relativamente ineficazes no sentido inverso ; portanto , arraste motor no contribui
substancialmente para frenagem em veculos assim equipados .

Ou no Driveline ajudas arrasto na frenagem depende da taxa de desacelerao. Se o veculo
est a abrandar mais rapidamente do que os componentes da linha propulsora seria lento sob
sua prpria frico, os freios das rodas de carro deve pegar o orifcio carga extra desacelerar o
sistema de transmisso durante a manobra de frenagem. Por outro lado, durante o baixo nvel
desaceleraes o arrasto linha de transmisso pode ser Suficiente para desacelerar o sistema
de transmisso de rotao Componentes e contribuir para o esforo de travagem nas rodas
motrizes tambm.

Grau

Grau Estrada contribuir diretamente para o esforo de travagem, tanto em sentido positivo
(para cima) ou negativo (para baixo). Grade definida como o aumento em relao ao prazo
(vertical com a distncia horizontal). A fora adicional sobre o veculo resultante de grau, Rg,
dada por:

Para pequenos ngulos tpicos da maioria dos tipos:

Assim, uma srie de 4% (0,04) ser equivalente a uma desacelerao de + - 0,04 g (1,3 m / s ).

FREIOS

Freios automotivos em uso comum hoje so de dois tipos - de tambor e disco [1,2,3], como
mostrado na figura.

Historicamente, os freios a tambor tm visto o uso comum em os EUA por causa de seu alto
Fator de freio e a incorporao fcil de recursos de freio de estacionamento. Do lado negativo,
os freios a tambor podem no ser to consistentes no desempenho de torque como freios a
disco. Os fatores de freio mais baixos de freios a disco exigem maior esforo de atuao e
desenvolvimento de caractersticas do freio de estacionamento integrais foi necessria antes
traves de disco poderia ser usado em todas as posies de rodas.

Fator de freio

Fator de travagem uma vantagem mecnica, que pode ser utilizado em traves de tambor
para minimizar o esforo de atuao exigida. O mecanismo de ir freio a tambor comum
mostrado de forma simplificada na figura 3.2. O freio constitudo por duas sapatas
articuladas na parte inferior. A aplicao de uma fora de atuao, Pa, empurra o forro contra
o tambor de gerar uma fora de atrito, cuja magnitude os tempos de carga normais, o
coeficiente de atrito () do material de revestimento contra o tambor. Tomando momentos
sobre o ponto de piv para a sapata A:


onde:

e = distncia perpendicular de fora de atuao para piv
Na = fora normal entre revestimento A e tambor
n = distncia perpendicular de forro fora de atrito para piv
m = distncia perpendicular a partir da fora normal para o piv

a fora de atrito desenvolvido por cada sapata de freio :

Ento a equao 3.15 pode ser manipulada para obter:


O sapato da direita um sapato lder. O momento produzido pela fora de atrito sobre o
sapato atua para rod-lo contra o tambor e aumentar a fora de atrito desenvolvido. Esta ao
de "auto- servo produz uma vantagem mecnica caracterizada como "fator de travagem" . O
fator de travagem no apenas proporcional ao no numerador, mas aumentada pela sua
influncia no denominador. (As expresses tornam-se mais complicado com revestimento
distribudo ao longo de um arco maior, mas apresentam o mesmo efeito.) Claramente, se
ficar demasiado grande, o termo n pode ser igual a m e o fator de travagem vai para
infinito, em cujo caso o freio ir travar na aplicao.

A Sapata B em uma configurao de fuga espetculo em que a fora de atrito atua para reduzir
os fatores podem ser obtidos. O freio duo-servo tem dois sapatos principais acopladas para
obter um fator de travagem muito elevada. As conseqncias do uso de alto fator de freio a
sensibilidade ao coeficiente de revestimento de atrito, e a possibilidade de mais rudo ou
chiado. Pequenas chances em devido ao aquecimento, desgaste ou outros fatores causam o
freio para comportar mais de forma irregular. Desde freios a disco no tm esse efeito de
auto-acionamento eles geralmente tm melhor consistncia torque, embora custa de exigir
mais esforo de atuao.
A diferena entre os dois tipos de freios geralmente pode ser visto nas suas propriedades de
binrio durante a paragem. Desempenho de torque de freio pode ser medido em laboratrio,
utilizando um dinammetro inercial, que simplesmente uma grande massa em rotao
ligado ao tambor com proviso para medir o torque obtido. O freio aplicado com uma fora
de atuao constante para impedir uma inrcia de rotao nominal equivalente massa
levada ao volante em que ele pode ser usado. O binrio medido durante a paragem
tipicamente tem a aparncia mostrada na figura 3.3.

Em freios a tambor, o torque, muitas vezes, apresentam um sag, em que ele parte
intermediria da parada. H a hiptese de que o efeito a combinao de temperatura e
velocidade de fade efeitos (aumenta o torque como diminuies de velocidade). Os traves de
disco normalmente mostram uma menor variao de binrio no decurso de uma paragem.
Com um Excesso dessas variaes durante uma frenagens, pode ser difcil manter o equilbrio
adequado entre a parte dianteira e esforo de travagem traseiro durante uma parada de
esforo mximo. Em ltima anlise, isso pode mostrar-se como o desempenho de
desacelerao menos consistente em manobras de frenagem, resultando em distncias de
travagem mais longas.
O binrio a partir do travo pode ser modelado a partir do dispositivo de curvar, como
mostrado na figura 3.3, mas pode ser difcil de prever com preciso ao longo de todas as
condies de operao. O torque normalmente aumenta quase linearmente com o esforo de
atuao, Pa, mas a nveis que variam de acordo com a velocidade e a energia absorvida
(atravs das temperaturas geradas). Assim:

Os esforos para modelar freios por uma equao geral, incluindo cada um dos fatores
independentes e os efeitos inter-relacionados resulta em uma equao de torque que pode
exigir at 27 coeficientes. Porque a equao depende da temperatura do freio, o que aumenta
durante uma aplicao do travo, necessrio incorporar um Modelo trmica do travo no
processo de clculo. Experincia da Universidade de Michigan na tentativa de modelar o
desempenho da fora de travagem desta forma tem sido apenas parcialmente bem-sucedida.
Para aplicao em nvel moderado (em que a temperatura fica acima de 650 F) ir alterar
permanentemente o freio de modo que um novo conjunto de 27 coeficientes devem ser
determinados.

O binrio produzido pelo travo atua para gerar uma fora de travagem a ar do solo e para
desacelerar as rodas e os componentes da transmisso. Ento:

onde:
R = raio de rolamento dos pneus
Iw = inrcia de rotao das rodas (e componentes de acionamento)
Aw = desacelerao de rotao das rodas

Exceto durante um processo de priso de roda, Aw est relacionada com a desacelerao do
veculo atravs do raio da roda (Aw = ax / r), e Iw podem ser simplesmente consideradas em
conjunto com a massa do veculo para convenincia no clculo. Neste caso, o binrio da fora
de travagem e est relacionado com a relao:


ATRITO PNEUMTICO-ESTRADA
Enquanto todas as rodas so de rolamento, as foras de travagem sobre um veculo pode ser
prevista usando eq. 3.19. No entanto, a fora de travagem pode apenas aumentar o limite do
engate de atrito entre o pneu e estrada.
H dois mecanismos principais responsveis pela frico de acoplamento, tal como ilustrado
na figura 3.4. Adeso da superfcie surge a partir das ligaes intermoleculares entre a
borracha e o agregado na superfcie da estrada. O componente de adeso o maior dos dois
mecanismos em estradas secas, mas reduzida significativamente quando a superfcie da
estrada est contaminada com gua; por conseguinte, a perda de atrito em piso molhado.
O mecanismo de maior histerese representa a perda de energia na borracha, uma vez que se
deforma quando deslizando sobre o agregado no volume estrada (ou histerese) o atrito no
to afetado pela gua na superfcie da estrada, assim, melhor trao em piso molhado
conseguido com pneus que tm alta histerese borracha no piso.

Ambos adesiva e atrito histertico depender o alguma pequena quantidade de deslizamento
que ocorrem na interface pneu-estrada. Deslizamento adicional observado como um
resultado da deformao dos elementos de borracha da banda de rodagem do pneu, como se
deformam para desenvolver e manter a fora de travagem. Este mecanismo est ilustrado na
figura. Como o Elemento entra na rea de contato do pneu, no deformada. Como ele
continua para o centro de contacto do pneu, deve ocorrer deformao do pneu de manter
uma fora de atrito. A deformao aumenta de frente para a parte de trs da rea de contato
do pneu, e as foras desenvolvidas por cada Elemento aumenta proporcionalmente de frente
para trs. Em nveis elevados de travagem, os elementos no extremo posterior da rea de
contato comeam a deslizar sobre a superfcie, e a fora de travagem do pneu pode comear a
diminuir.

Devido a estes mecanismos, a fora de travagem e de deslizamento coexistente. Da fora de
travagem (expresso como um coeficiente Fx / FZ) mostrado como uma funo de
deslizamento na figura. Deslizamento do pneu definido pela razo da velocidade de
deslizamento na rea de contato (velocidade para frente - pneu velocidade perifrica) de
transmitir a velocidade:

Onde: V = velocidade do veculo para frente
= velocidade de rotao do pneu( radianos / seg)

O coeficiente de freio derivando de adesivo e de histerese de frico aumenta com
deslizamento superior a cerca de 10 a 20 % em grandeza, dependendo das condies. Sob
condies de estrada molhada, a contribuio frico adesiva diminuda de tal modo que o
coeficiente global inferior. O coeficiente de pico uma propriedade chave, geralmente
denotado por p . estabelece a mxima fora de frenagem que pode ser obtido a partir do
particular par de atrito pneu - estrada. Na maior deslizamento, o coeficiente diminui ,
atingindo o seu valor mais baixo em 100 % de deslizamento, o que representa a condio de
bloqueio completo e denotado por mS . Em uma situao de travagem de p corresponde
fora de travagem mxima, que podem ser gerados, e s teoricamente possvel conseguir,
porque o sistema instvel a este ponto. Para um determinado nvel de sada de torque de
freio, uma vez que a roda desacelerada para conseguir o que causa maior desacelerao da
roda. O aumento do deslizamento reduz a fora de frenagem de forma que a desacelerao da
roda continua e a roda vai bloquear. Apenas uma liberao do freio (como em nd controle
anti- bloqueio) pode retornar o volante para operao em p.
Alm de que o pneu e a estrada, como elementos essenciais na determinao da ligao de
frico disponvel, outras variveis so de suma importncia, como se segue.

Velocidade
Em piso seco, tanto de pico e diminuio de slides atrito com a velocidade. Sob condies de
chuva, ainda maior sensibilidade velocidade prevalece por causa da dificuldade de
deslocamento de gua na rea de contato em altas velocidades. Quando a velocidade e
espessura do filme de gua so Suficientes, o piso do pneu vai levantar a partir da estrada,
criando uma condio conhecida como aquaplanagem.

Presso de inflao
Em piso seco, de pico e slides coeficientes so apenas levemente afetadas pela presso de
inflao. Em superfcies molhadas, aumenta a presso da inflao so conhecidos por melhorar
significativamente os coeficientes.

Carga vertical
O aumento da carga vertical conhecido por reduzir os nveis de trao categoricamente
normalizadas (Fx / FZ) em ambas as condies midas e secas. Ou seja, medida que a carga
aumenta as foras mximas e corredia de frico no aumentam proporcionalmente.
Tipicamente, na vizinhana de carga nominal de um pneu, os coeficientes iro diminuir na
ordem de 0,01 para um aumento de 10% na carga.