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GRUPOS GERADORES

PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO, INSTALAO, OPERAO E MANUTENO DE GRUPOS GERADORES


PARTE I - MOTORES DIESEL
As potncias acima definidas sero consideradas potncias teis se todos os dispositivos auxiliares necessrios operao do motor
(por exemplo: bomba injetora, ventilador e bomba d'gua) estiverem sendo acionados pelo prprio motor.
A norma brasileira NBR 06396 no somente estabelece os conceitos de potncia e consumo de motores de combusto interna, mas
indica tambm como as potncias e os consumos de combustveis devem ser convertidos para condies atmosfricas particulares. As
normas DIN e ABNT tomam como padro as mesmas condies atmosfricas, isto , uma presso baromtrica de 76 mm Hg
(equivalente a uma altitude de cerca de 270 m acima do nvel do mar), temperatura ambiente de 20C e umidade relativa do ar de 60%.
H, entretanto, uma diferena fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que necessrio ressalvar: a definio dos acessrios que
devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo de potncia no deve ser calculado como potncia efetiva do motor) difere de uma
norma para a outra. A norma ABNT mais rigorosa e prev que, por exemplo, as potncias de acionamento da bomba centrfuga e do
ventilador devero ser descontadas ao definir a potncia de um motor industrial, normalmente equipado com estes acessrios.
As normas americanas estabelecem as condies atmosfricas padro de acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de presso
baromtrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nvel do mar e adotam o mesmo conceito de sobrecarga de 10%, como nas
normas DIN. Para os motores Diesel estacionrios destinados a aplicao em grupos geradores, estabelecem regimes de operao
considerando fatores de carga e definem trs regimes de trabalho: Stand-by, Prime Power e Continuous. O regime Stand-by o que
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2.4 - TEORIA DO MOTOR
O motor tem sua capacidade definida em termos de potncia, em HP (Horsepower) ou CV
(Cavalo Vapor). a indicao da quantidade de trabalho que ele capaz de realizar na
unidade de tempo.
Por definio, 1 HP a potncia necessria para elevar a altura de um p, em um segundo,
uma carga de 550 libras e 1 CV a potncia necessria para elevar a altura de um metro, em
um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75
kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550 x 60 e temos 1 HP =
33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.
2.4.1 - DEFINIES DE POTNCIAS
Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potncias dos motores
Diesel, as fbricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus pases de origem. Assim,
Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem europia, adotam as normas DIN 6270 e
6271 para as definies de potncias dos motores que fabricam, enquanto as de origem
americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas
ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores so: a)
- MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combusto interna no veiculares e b) - NB-
130 (NBR 05477) = Apresentao do desempenho de motores de combusto interna,
alternativos, de ignio por compresso (Diesel).
De acordo com a nomenclatura brasileira (NBR 06396):
z Potncia efetiva contnua no limitada:
(correspondente a DIN 6270-A) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante,
que ser fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicao durante 24 horas
dirias sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa
potncia no motor permite ainda uma sobrecarga. Esta a ajustagem recomendada
para grupos geradores. A quantidade de injeo do combustvel bloqueada na bomba
injetora para que uma sobrecarga (em geral 10% da potncia efetiva contnua) do motor
Diesel esteja disponvel para a acelerao, tal como requerido em caso de aplicao
sbita de plena carga eltrica.
z Potncia efetiva contnua limitada:
(correspondente a DIN 6270-B) a maior potncia efetiva garantida pelo fabricante, e
que ser fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua
aplicao, continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob
indicao do fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A
ajustagem dessa potncia no motor no permite uma sobrecarga.
Como esta potncia, para ligao de plena carga do consumidor, no possui reserva
suficiente para o processo de recuperao do governador de rpm, em princpio ela no
deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso contrrio, grandes quedas de
velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal no mais possa ser
alcanada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicao sbita da carga no
limite de potncia, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores eltricos.
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Composio do laudo
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definimos como emergncia e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua limitada; o regime Prime Power o que chamamos de
contnuo e estabelecido sobre a potncia efetiva contnua no limitada e o Continuous um regime definido como sendo uma
potncia em que o motor pode operar 24 horas por dia com carga constante.
Embora as normas recomendem o contrrio, todos os montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela potncia
intermitente ou de emergncia (potncia efetiva contnua limitada). Se o usurio pretender adquirir um grupo gerador, deve conhecer
bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de operao. Na maioria dos casos, os grupos geradores so de
emergncia, porm, quando solicitados a operar, na ausncia do suprimento de energia da rede eltrica local, devem atender os
consumidores pelo tempo que for necessrio, suprindo a energia que for exigida. A potncia que definimos como efetiva contnua no
limitada, permite um regime de trabalho com possibilidade de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operao,
enquanto a potncia efetiva contnua limitada no admite sobrecargas.
Para medir a potncia do motor, utiliza-se o DINAMMETRO.
O dispositivo mais antigo, utilizado at os dias de hoje, para medir a potncia do motor constitudo por um volante circundado por uma
cinta conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O volante, acionado pelo motor, tem o seu
movimento restringido pela presso aplicada cinta, que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A partir das leituras da
balana, calcula-se o esforo despendido pelo motor. Este dispositivo conhecido como FREIO DE PRONY, nome devido ao seu
inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony (1755-1839). Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princpio
de determinao de potncia ao freio se mantm e os dinammetros modernos so construdos com o objetivo de opor uma resistncia
controlada e medida ao movimento de rotao da rvore de manivelas. O freio de PRONY ainda utilizado atualmente para
determinao da potncia de pequenos motores eltricos.
A determinao da potncia do motor se faz considerando:
Rotao do motor = n (em rpm)
Comprimento do brao = R (em m ou ft)
Leitura da balana = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de uma rotao, a distncia 2.S S S Sr contra a fora
de atrito f, aplicada pela cinta, ento, em cada rotao, tem-se:
Trabalho=2 S SS S.r. f
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor do comprimento do brao de alavanca R e
ser exatamente igual ao produto r vezes f, conjugado que tende a mover o brao. Logo:
r.f = F.R e, em uma rotao, Trabalho = 2.S SS S.F.R.
O produto F.R tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: W WW W = 2.S S S SF.R.n
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor),
dependendo das unidades empregadas. Assim:
Como F.R = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima considerando as unidades envolvidas:
Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:
Para F em Kg, R em metros e n em rpm.
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1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW
A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto
fazendo girar a rvore de manivelas contra a resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo motor mais se reduz ao longo da segunda
parte do curso de potncia, dado que h uma variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para
efeito de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como veremos a seguir.
O diagrama P - V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma viso das transformaes que ocorrem durante
um ciclo de trabalho do motor Diesel.
Das definies do item 2.1, temos que:
p
e
= Presso mdia efetiva em psi (libra/in) ou em kg/cm;
A = rea da cabea do pisto em in ou cm;
s = Curso do pisto em pol. ou cm;
z = Nmero de cilindros do motor;
n = Nmero de revolues por minuto (rpm) e
V
H
= Cilindrada total do motor em in ou cm.
Consideremos x= Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expanso. (Para motores de quatro tempos, x = 2). A relao
n/x ser o nmero de vezes por minuto que ocorre um curso de potncia ou tempo motor em cada cilindro;
Sabendo-se que:
e que Trabalho = Fora x deslocamentoFora = p
e
. A e deslocamento = s
podemos escrever: Potncia = p
e
. A . s . z . (n/x) (em unidades homogneas).
Como V
H
= A . s . z, resulta Potncia = p
e
.V
H
. (n/x), donde conclumos que :
O termo (Potncia) na frmula acima ser P
e
quando a presso considerada for p
e
e, analogamente, P
i
quando se tratar de p
i
e P
r
para p
r
.
Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.
Partindo do ponto a, o ar comprimido
adiabaticamente (sem troca de calor) at b,
aquecido presso constante at c, expandido
adiabaticamente at d e novamente resfriado, a
volume constante, at a.
O trabalho obtido a rea hachurada, com limites
abcd. O calor absorvido fornecido a presso
constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que se
remove durante da. No h troca de calor nas
transformaes adiabticas ab e cd.
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A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que um motor tira proveito do seu tamanho
(Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para
comparar motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produziro maiores torques. A potncia, tambm,
no um bom elemento para permitir a comparao de motores, pois depende, no somente das dimenses, mas tambm da
velocidade de rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente construir motor de presso mdia efetiva elevada.
Para obter os valores de p
e
em lb/in
2
ou kg/cm
2
para motores de 4 tempos quando so conhecidos P
e
em BHP, n em rpm e V
H
em cm
3
ou in
3
, so vlidas as relaes:
Para P
e
em HP, V
H
em in e n em rpm, ou ento:
Para P
e
em CV, V
H
em cm e n em rpm.
2.4.2 - CONSUMO DE COMBUSTVEL RENDIMENTO TRMICO
Independentemente do mtodo empregado, a medio do consumo de combustvel fundamental para que se conhea a eficincia
com que o motor transforma a energia qumica do combustvel em trabalho til. De posse dos valores de massa de combustvel
consumido, potncia medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de combustvel em g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh.
Tomando-se medies em diferentes condies de carga e rpm, possvel plotar em grfico os diversos resultados e traar uma curva
de consumo para o motor em prova. Em geral, a curva de consumo especfico do motor apresenta os pontos mais favorveis, de menor
valor, com carga em torno de 80% da potncia nominal e onde so medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horrio dado por:
Medindo-se o consumo horrio sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o consumo especfico, que uma varivel
importante a ser considerada na aplicao do motor. De posse desses valores, a Massa ser igual ao produto do Volume pela sua
Densidade. [M = U UU U.v]. Para o leo Diesel, o valor da densidade tomado habitualmente como U UU U = 0,854 kg/litro, embora algumas
variaes para mais ou para menos possam ser verificadas.
Onde:
U UU U = Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para mostrar quo eficientemente um motor est
transformando combustvel em trabalho. O emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva abaixo, onde se pode ver que para cargas
inferiores a 30% da capacidade nominal do motor h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
Para os grupos geradores, freqentemente o usurio quer saber o consumo especfico de combustvel em relao aos kWh gerados, da
Em Kg/h ou lb/h.
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mesma forma como para o veculo importante saber o consumo em termos de quilmetros com um litro de combustvel.
Neste caso, basta considerar o consumo especfico de combustvel em g/kWh do motor e dividir pelo rendimento do alternador.
2.4.2.1 - RENDIMENTO TRMICO
a relao entre a potncia produzida e a potncia calorfica entregue, ou seja, a eficincia de transformao de calor em trabalho,
para um ciclo.
K K K K
t
= (Potncia Produzida / Potncia Calorfica)
Por definio: 1 HPh = 2545 BTU,
A potncia calorfica do combustvel dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes, sempre em quantidade de calor em relao
massa.
Chamando-se o poder calorfico de Q (em BTU/g) e o consumo especfico de combustvel de b (em g/HPh), tem-se:
Calor recebido = bQ e o rendimento trmico resulta:
2.4.3 - RELAO AR/COMBUSTVEL
Para a combusto completa de cada partcula de combustvel, requer-se, da mistura, de acordo sua composio qumica, uma
determinada quantidade de oxignio, ou seja, de ar: o ar terico necessrio, Ar
min
. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um
consumo demasiado alto de combustvel, e formao de CO (monxido de carbono) ou fuligem.
A combusto, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relao entre a quantidade real de ar Ar
real
e a terica, Ar
min
,
tem-se a relao O = (Ar
real
/ Ar
min
), que no motor Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, no inferior a
1,3 e com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do combustvel, da forma da cmara de
combusto, do estado trmico (carga) e de outras circunstncias. A quantidade de ar terico, Ar
min
, pode ser calculada em funo da
composio qumica do combustvel. Os filtros de ar, tubulaes, passagens e turbocompressor so dimensionados em funo da
quantidade de ar necessria combusto e devem ser mantidos livres e desobstrudos, a fim de no comprometer o funcionamento do
motor.
A relao ar/combustvel real definida como a relao entre a massa de ar e a massa de combustvel em um intervalo
de tempo t.
Referidas a um mesmo intervalo de tempo
Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de combustvel e de ar consumidas pelo motor.
Entretanto, medir a vazo de ar no muito fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio sob presso controlada, que fornece ar ao
motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a
massa de ar que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de presso no coletor de admisso, na medida em
que os orifcios somente so abertos aps constatada a necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a
presso de coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema e a presso no coletor de
admisso, estaro sujeitas a variaes, dependendo da velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de
vrios orifcios em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar, um elemento,
apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-
se ateno queda total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatrio de
equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento ser pulsante, levando a grandes erros nas medidas de
presso atravs dos orifcios calibrados. Em geral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor s tem importncia
para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de
clculos. O resultado obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de oxignio suficientes
para a combusto.
2.4.4 - RELAO COMBUSTVEL/AR
o inverso da relao ar/combustvel.
2.4.5 - RENDIMENTO VOLUMTRICO
a relao entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o mesmo volume nas condies ambientes de
presso e temperatura.
Sendo:
M
a
= Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e
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M
t
= Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o volume da cilindrada de um cilindro, o
rendimento volumtrico ser:
A expresso rendimento volumtrico, na realidade, define uma relao entre massas e no entre volumes, como sugere a
denominao.
2.4.6 - EFEITO DA VELOCIDADE
Nas altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da
massa de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
2.4.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR
Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador, supercarregador, turboalimentador ou
simplesmente turbo, o que mais importa so os seus efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a
finalidade de elevar a presso do ar no coletor de admisso acima da presso atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, seja
possvel depositar mais massa de ar, e, conseqentemente, possibilitar que maior quantidade de combustvel seja injetada, resultando
em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior presso de compresso no interior do cilindro, o que produz temperaturas
de ignio mais altas e, por conseqncia, melhor aproveitamento do combustvel com reduo das emisses de poluentes. Para
melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido,
normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posio onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir
a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendncia, para o futuro, que
todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico, em geral, maior que 1.
Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o turbocompressor acionado pela energia
cintica dos gases de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura mxima do gs de escape at 790C,
proporciona um ganho de potncia, nos motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no
entorno de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao slida e uma maior presso da injeo.
O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento
do pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que
recebem lubrificao tanto interna quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo parou de funcionar. Neste perodo, ocorre
contato entre a bucha e a carcaa e tambm entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o motor quando foi desligado, bem como da
carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser medida em numero de partidas ao
invs de horas de operao. Nas demais aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-
se no parar o motor imediatamente aps o alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
dispositivo acumulador de presso para ser instalado na linha de lubrificao do turbocompressor que ameniza os efeitos das paradas,
porm no fornecido de fbrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usurio.
Os reparos no turbocompressor devem ser feitos, de preferncia, pelo fabricante. A maioria dos distribuidores autorizados disponibiliza
para os usurios a opo de venda de remanufaturado a base de troca, que alm de ser rpida, tem a mesma garantia da pea nova.
Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em substituio das buchas sinterizadas) e usinam as
carcaas quando da realizao de recondicionamentos e, na maioria dos casos, no dispem do equipamento para balanceamento do
conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor recondicionado nessas condies fique ainda mais reduzida.
O defeito mais freqente o surgimento de vazamentos de leo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio (compressor),
Turbo-alimentador acionado por gs de escape para
motor Diesel.
Turbina de gs de escapamento com fluxo de fora para
dentro. a = admisso do gs de escapamento; b = sada
do gs de escapamento; c = admisso do ar; d = sada do
ar; e = entrada do leo lubrificante; f = sada do leo
lubrificante; g = roda motriz da turbina; h = rotor da
turbina; i = rotor da ventoinha; k = bucha flutuante de
mancal.
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pode consumir o leo lubrificante do crter sem que seja percebido. Em geral, o mau funcionamento do turbocompressor percebido
pela perda de potncia do motor sob plena carga e pela presena de leo lubrificante e fumaa preta na tubulao de escapamento. Em
alguns casos, pode-se perceber rudo anormal.
Filtro de ar obstrudo tambm uma causa freqente de defeito do turbocompressor. O efeito da suco do rotor do compressor no
interior da carcaa puxa leo lubrificante atravs das vedaes do eixo, provocando deficincia de lubrificao e consumo excessivo de
lubrificante.
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos turbocompressores dotados de recursos para interatividade
com gerenciamento eletrnico, assistidos por sensores e atuadores a comandos hidrulicos, eltricos e/ou pneumticos. J se utilizam
atualmente turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm. Estes desenvolvimentos incluem novos sistemas de
mancais, com a utilizao de rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de desenvolvimento principal ser o
conceito atualmente conhecido como geometria varivel (VGT), em que, dependendo das variaes da carga aplicada ao motor, faz-se
variar o fluxo de gases de escape sobre a turbina, variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar enviada
pelo compressor para os cilindros. Alm do conceito de geometria varivel, h opes de multiestgios e a combinao de
compressores centrfugos com compressores radiais. O objetivo principal manter a relao ar/combustvel em qualquer situao
operacional do motor em propores que propiciem o melhor aproveitamento possvel da energia trmica do combustvel, reduzindo as
emisses de poluentes e produzindo rudos em nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das cargas, para manter constante a rotao do motor, so
baseadas unicamente na dosagem do combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de fumaa negra em virtude do
turbocompressor s poder suprir a quantidade necessria de ar quando impulsionado por uma quantidade correspondente de gases de
escape. Nos veculos, este impasse foi parcialmente resolvido com a adoo do dispositivo conhecido como "papa fumaa", que
controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma acionado pela presso do turbocompressor.
Dessa forma, se no h presso de ar suficiente, a quantidade de combustvel reduzida, evitando a formao de fumaa. Nos grupos
geradores, o uso do "papa fumaa" limitado a poucos equipamentos, em virtude das caractersticas construtivas das bombas e
governadores de rotaes utilizados. Com o advento dessas novas tecnologias, tambm os motores estacionrios sero melhorados
em futuro prximo.
2.4.8 - ENERGIA TRMICA DO COMBUSTVEL
A energia trmica liberada na combusto no totalmente aproveitada para a realizao de trabalho pelo motor. Na realidade, a maior
parcela da energia desperdiada de vrias formas. Motores Diesel de grande porte e baixa rotao tem melhor aproveitamento da
energia obtida na combusto. O calor gerado pelo poder calorfico do leo Diesel se dispersa e apenas uma parcela transformada em
potncia til. Para os motores Diesel de pequeno porte e alta rotao, em mdia, o rendimento trmico se situa entre 36 e 40%, o que
para mquinas trmicas, considerado alto. Abaixo vemos um diagrama de fluxo trmico para um motor Diesel de grande cilindrada
(diagrama Sankey), onde se pode ter uma idia de como o calor aproveitado.
2.4.9 - CORREES POR INFLUNCIAS DE CONDIES ATMOSFRICAS
O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de temperatura, presso e umidade. Se o motor estiver
trabalhando em local de baixa presso baromtrica, menor ser a potncia observada, porque piora o enchimento dos cilindros. Da
mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo volume seja admitida. Porm, desejvel um
certo aquecimento para proporcionar a vaporizao do combustvel. Em conseqncia, a fim de permitir uma base comum de
comparao dos resultados, deve ser aplicado um fator de reduo para transformar os valores correspondentes s condies da
atmosfera padro.
CONDIES ATMOSFRICAS PADRO
Segundo a norma NBR 5484 da ABNT:
TURBOCOMPRESSOR VGT HOLSET
Alguns sensores so utilizados para informao
primria ao sistema de gerenciamento do motor,
outros para proteo ou para o algoritmo de
segurana usado na unidade de controle eletrnico
e diagnstico ativo de outros sensores. Muitos j
disponveis nas aplicaes atuais.
Diagrama de fluxo trmico de um motor
Diesel de grande cilindrada com
turbocompressor acionado pelos gases
de escape e refrigerao forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com
p
e
= 8 kp /cm. V-se que 41,5% do calor
transformado em potncia til, 22,4%
trocado com a gua de refrigerao e
36,1% sai com os gases de escape.
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FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia
de atrito e a eficincia volumtrica no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e umidade ou
que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das condies ambientais for pequena, de modo a no
serem afetadas as caractersticas da combusto do motor. A faixa recomendada :
Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:
P
a
= Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso parcial de vapor levantada com auxlio da carta
psicromtrica).
T
a
= Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva observados durante o ensaio. No deve ser aplicado ao
consumo especfico de combustvel, pois supe-se que o motor receba a quantidade correta de combustvel a ser queimado com o ar
aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de reduo d pela expresso:
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa da bomba injetora) o mtodo empregado
para reduo dos resultados grfico. A descrio deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.
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Presso baromtrica Bp = 746 mmHg (150m de altitude,
aproximadamente)
Temperatura ambiente Tp = 30C
Presso de vapor Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar seco Bs = 736mmHg
Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m
Presso baromtrica = 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar = 15C a 45C
Para P
a
em inHg e T
a
em F ou
Para P
a
em mmHg e T
a
em C.
Para P
a
em mmHg e T
a
em C, ou:
Para P
a
em inHg e T
a
em F.
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