Captulo 15. Forro Exterior del Casco.

Forros de pantoque.

A lo largo de la eslora del buque, el ancho y el espesor de las tracas de la quilla se
mantiene constante donde van colocadas las planchas que forman la quilla. Su espesor
nunca ser menor que aquel donde se forman las juntas de fondo.

Las tracas de pantoque tienen su mayor espesor cerca de un 40 % de la eslora del buque
alrededor de la mediana del buque, donde los esfuerzos flectores son mayores. Por lo
tanto, los forros del pantoque tienden a adelgazar su espesor hacia los raseles del buque,
aparte de los requerimientos de incremento de espesores hacia las regiones de impactos.

Forros de los costados.

As como en los forros de fondo, los mayores espesores de los forros de los costados
verticales se mantienen en un 40 % de la mediana de la eslora, y luego se adelgazan en
la medida de las normas, hacia los raseles, en los extremos del buque. El espesor puede
verse incrementado en regiones donde ocurren grandes esfuerzos cortantes, usualmente
hacia los mamparos transversales en un buque que tenga permitido transportar cargas
pesadas con algunas bodegas vacas. Tambin hay incrementos de espesor en las
conexiones de las cuadernas de popa, en cualquier soporte de ejes, cojinetes y en el
sentido de Hawse Pipes donde se dan roces considerables. Adems, el incremento del
espesor de las planchas puede encontrarse en las Pating Region, como se discutir
ms adelante en esta entrega.


Figura 1. Planchas del forro
A la traca superior, adyacente a la cubierta de esfuerzos (o cubierta resistente) se le
conoce como traca de arrufo, traca de moldura o traca de trancanil. Como la traca de
arrufo est a gran distancia del eje neutral, tiene un mayor espesor que las otras tracas
de costado. Tambin, estando en una regin sometida a grandes esfuerzos, es necesario
evitar accesorios soldados a las tracas de arrufo, o recortes que puedan aumentar los
esfuerzos. El borde superior se dota de un perfil suavizado, y no se permite, a lo largo
de la mediana del buque, la soldadura que una la borda con el borde de la traca.
Tambin estn prohibidos, en grandes buques, los imbornales sobre la cubierta a lo
largo de tales segmentos y a los extremos de la superestructura. La conexin entre las
tracas de arrufo y la cubierta de esfuerzos puede presentar problemas donde el
planchado sea pesado. sto normalmente ocurre en la seccin de mediana en el caso, en
los grandes tanqueros y graneleros. En cuyos casos se emplea la soldadura a tope para
establecer las conexiones, en lugar de los cordones de en las conexiones perpendiculares
de los forros de arrufo verticales y las planchas horizontales en el sentido de la eslora,
de la cubierta de esfuerzos, por ser este ltimo tipo de soldadura menos satisfactoria. El
radio de los trancaniles redondeados debe ser el adecuado (no menor que 15 veces su
espesor) y cualquier defensa o canaleta soldada debe mantenerse alejada de las planchas
redondeadas, si es posible.
En los extremos del buque es necesaria una transicin suave desde las defensas
redondeadas hacia las angulosas uniones de los trancaniles.
Todas las aperturas en los costados verticales tienen bordes redondeados, y las aperturas
de las entradas de mar, etc., deben quedar tan apartados como sea posible del radio de
los pantoques. Cuando ello no es posible, las aperturas o las inmediaciones de los
pantoques se les dotan de formas elpticas.
Grados de los aceros para forros
En grandes buques es necesario emplazar tracas de un acero con un mayor ndice de
ductilidad para las regiones de ms altos esfuerzos. En la tabla 1 se muestran algunos
detalles de los requerimientos de Lloyd para aceros dulces y sobre el 40% de la eslora
del buque en la zona de mediana. Las Regulaciones tambin requieren planchados ms
gruesos para los miembros estructurales a los que se refiere la tabla 1 fuera de la regin
de mediana, para tener un mayor ndice de ductilidad.
Tabla 1: Gua de detalles para aceros dulces de acuerdo con requerimientos de Lloyd

Estructura del buque.
El forro de pantoque debe ser transversal y longitudinalmente Armado. El armado
longitudinal es preferente en buques de gran eslora, generalmente cuando esta excede
los 120 m. La estructura de los costados puede tambin ser transversal o
longitudinalmente armada, siendo el armado transversal adoptado en muchos buques
convencionales de carga, particularmente cuando se requiere la mxima capacidad de
balas de carga (optimizacin de los espacios de carga). La capacidad de balas de carga
se ve considerablemente reducida donde los transversales son colocados para soportar
las estructuras longitudinales. El armado de estructuras longitudinales se adopta
generalmente en espacios de doblefondo y es comn en tolvas (cartabones; referidas a
los refuerzos diagonales que unen aquellos transversales de fondo con los de los
costados verticales) y cartelas o esfuerzos diagonales (conexin entre el costado y la
cubierta) de la obra muerta en buques graneleros. En buques graneleros de pequeo
porte y casco sencillo, encontramos refuerzos transversales, en los forros de costados
verticales, entre la tolva y las cartelas altas o esfuerzos longitudinales altos. Ver figura
7.
Estructuras transversales.
En buques de carga general, las estructuras transversales consisten en cuadernas
maestras y varengas, con cartelas en la unin con la cubierta as como en el fondo, y
unas cuadernas ms ligeras de los entrepuentes a la cubierta, con cartelas en el extremo
con esta ltima solamente (ver figura 2).


Figura 2. Forro de costado y elementos estructurales transversales
Los escantillones de las cuadernas maestras dependen primeramente de su posicin,
espaciado y profundidad, y en algunos casos, de la rigidez de los extremos de las
conexiones. En el caso de tanques, tales como los de combustible o de carga, las
cuadernas sern incrementadas, excepto donde los palmejares estn dentro del tanque.
Tambin se someter a un incremento de los escantillones donde la estructura est
soportando el extremo del bao y aquellas en el sentido transversal de la cubierta donde
esta est reforzada longitudinalmente.
Las bulrcamas, que consisten en vigas angulares y planchas planas, y que son
considerablemente ms profundas que las cuadernas transversales convencionales, son
generalmente introducidas a lo largo de los costados (ver figura 3(a)). Algunos son
emplazados en los espacios centrales de las maquinarias, generalmente con no ms de 5
espacios de separacin pero se puede omitir si se incrementan las dimensiones de las
bulrcamas. A proa del mamparo de colisin, as como en cualquier tanque de fondo
adyacente a dicho mamparo, y en los entrepuentes encima de tales tanques, se requieren
bulrcamas a no ms de 5 claros de cuadernas. En los entrepuentes sobre el tanque rasel
de popa (After peak tank), se requieren bulrcamas cada cuatro claros de cuadernas a
popa del mamparo de popa. En todos los casos, se proveer de bulrcamas como
medida para incrementar la rigidez de la seccin transversal en dicho punto.


Figura 3. Bulrcama y consolas de costado y fondo
Estructuras longitudinales.
Si los palmejares de los forros de los costados no estn dotados de bulbo en sus perfiles,
por lo general sern utilizados escantillonados de mayor seccin en la parte baja de los
forros de costados. Debe mantenerse una continuidad directa de fuerza, y muchos de los
detalles son similares a aquellos ilustrados para los longitudinales de los tanques.
Las bulrcamas son colocadas para soportar los palmejares de los costados, que deben
estar espaciados a no ms de 3,8m de separacin, en buques de 100m de eslora o menos,
siendo permitidos los incrementos de espacios en buques mayores. En los raseles, el
espaciado es de 2,5 m para buques menores de 100m de eslora, incrementando
proporcionalmente a espaciados de 3,5 m donde la eslora exceda los 300 m.
Los buques mayores, obligados a ser construidos con doble casco, estn
longitudinalmente armados en sus costados con cuadernas alineadas con las varengas en
el doblefondo para asegurar la continuidad de la resistencia estructural transversal. Entre
las caras internas y externas de la plancha se colocan lminas horizontales perforadas,
para soportar las cuadernas (ver figuras 8 y 9).
Cartelas angulares.
El extremo bajo de la cuaderna puede estar unida a la cubierta del fondo o a la esquina
de la bodega o de la tolva, por medio de una cartela (o cartabn) reforzada o
enfaldillada en el borde, tal como se ilustra en la figura 3(b).
Reforzamiento local del planchado
La mayor regin en la cual los forros son objetos de esfuerzos locales en el mar, es la
proa. El reforzamiento del fondo en la zona de proa para soportar los embates de los
golpes de mar, es tratado en el captulo 16. Los impactos, tal como se discuten en el
captulo 8 tambin influencian los requerimientos de escantillonado y reforzamiento de
la amura y el rasel de proa y, en menor medida, el de popa. En cuanto a buques que
navegan en zonas de hielo, puede asignrseles una clasificacin especial dependiendo
del tipo y severidad del hielo encontrado (ver captulo 4) y, esta clasificacin, implica
reforzamientos de las amuras y raseles de proa en la regin de la lnea de flotacin.
Refuerzos adicionales para soportar el estrs a proa.
La estructura de proa se refuerza con refuerzos adicionales, siendo las cuadernas
soportadas por alguno o varios de los siguientes componentes:
(a) Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m, soportados por puntales o baos
alternados con las cuadernas. Estos baos de impacto se conectan a las cuadernas
mediante cartelas o cartabones y, si son largos, pueden estar soportados en la lnea de
cruja por un mamparo de balance. Las cuadernas intermedias estn unidas a las tracas
mediante cartelas (ver Figura 4).
(b) Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m y soportados por bulrcamas.
(c) Planchas perforadas, espaciadas no ms de 2,5m. Siendo el rea de las perforaciones no
ms del 10% del rea total de la plancha.
A popa del rasel de proa, en la parte baja de las bodegas o de las sentinas, las vagras de
los finos de proa se alinean con cada refuerzo vertical o con cada plancha perforada en
el rasel, extendindose hacia popa sobre un 15% de la eslora desde la proa. Estas vagras
se pueden omitir si se incrementa el espesor de las planchas en un 15% para buques de
150 m de eslora o menos, decreciendo linealmente hasta un 5% de incremento en el
espesor para buques de 215 m de eslora o ms. En cualquier caso, donde la eslora no
reforzada exceda de 9m, las vagras alineadas alternativamente con los refuerzos
verticales o las cartelas en el rasel sern emplazadas sobre el 20% de la eslora del buque
desde la proa, sea o no incrementado el espesor de la planchada. Las vagras usualmente
toman la forma de un bao con el borde en forma de llanta.
En los espacios de los entrepuentes en un 15% de la eslora del buque desde la proa, los
baos de impacto intermedios estn emplazados donde la eslora no reforzada por
refuerzos verticales de los costados exceda 2,6m en los entrepuentes ms bajos o 3 m en
los entrepuentes superiores. Alternativamente, el espesor de la planchada puede ser
incrementado como se explic arriba.
En los espacios del rasel de popa y en los bajos entrepuentes sobre el rasel, se requieren
disposiciones similares de la estructura para el cuadernaje transversal, excepto que el
espaciado vertical de las estructuras puede llegar hasta 2,5 m.
Si el rasel de proa tiene estructuras longitudinales y los tanques verticales exceden los
10m, las cuadernas transversales que soportan los longitudinales, han de ser soportados
por planchas perforadas o una disposicin de baos o refuerzos transversales.


Figura 4. Arreglo del forro de proa
Reforzamientos para navegacin en hielo.
Sin un buque va a ser asignado para anotaciones de caractersticas especiales para la
navegacin en aguas con hielo, en su primer ao (ver captulo 4) el reforzamiento
adicional requerido envuelve primeramente un incremento del espesor de las planchas
de los forros y del escantillonado en la regin a la altura de la lnea de flotacin y del
fondo hacia la proa, y puede requerir algunas modificaciones y puede requerir algunas
modificaciones y reforzamientos en la roda, a popa, en la pala del timn y sistema de
gobierno, etc.
La franja principal que conforma el cintn (fender) de defensa del hielo es definida
como aquella que se extiende sobre la lnea de flotacin en aguas con hielo
(normalmente la lnea del calado de verano) y por debajo de la lnea de calado en lastre
en aguas con hielo (el menor calado en el que el buque navega en aguas con hielo). La
extensin de esta zona depende de la clase asignada para navegar en aguas con hielo.
El espesor del casco en esta zona es mayor que en un buque convencional, e incrementa
con la clase para la severidad del hielo, y en sentido de popa a proa. Para condiciones de
hielo ms severas, el espesor del casco tambin aumenta bajo el cintn de defensa para
aguas con hielo, por al menos 40% de la eslora desde proa.
La cuaderna maestra y las cuadernas intermedias de escantillonado ms pesado estn
dispuestas en el sentido del cintn de defensa. Donde el forro est reforzado en sentido
longitudinal, se emplazarn longitudinales de espesor sobremedido en el sentido del
cintn. El requerimiento del escantillonado para ambos sentidos de los refuerzos,
longitudinal y transversal, dependen de la severidad de la clase para Hielo asignada y,
de la distancia de la pieza desde proa. El cuadernaje para buques rompehielos est
soportado por cartelas y cubiertas y, los esfuerzos longitudinales, por bulrcamas, cuyo
escantillonado incrementa su espesor segn su clase acorde a la severidad de hielo y la
distancia desde la proa.
Las especificaciones adicionales para buques rompehielos y asignaciones de
especificaciones caractersticas para navegacin en hielos de diferentes edades y, los
requerimientos asociados para planchadas y cuadernajes a proa y a popa son demasiado
extensas para ser cubiertos de forma adecuada en este texto.
Quilla de balance
La mayora de los buques estn dotados de cierta forma de quilla de balance, cuya
primera funcin es ayudar a minimizar el movimiento de rolido del buque. Otras
ventajas, en relacin, menores, son la proteccin de la sentina en caso de varada, y el
incremento longitudinal de la resistencia longitudinal en la zona de la sentina.
La disminucin de rolido que proporciona la quilla de balance es relativamente pequea
pero efectiva, y virtualmente sin costos tras la construccin del buque. Est
cuidadosamente posicionado en el buque para evitar excesivo incremento en el calado
cuando el buque est navegando; y para lograr un mnimo calado, se someten a prueba
varias posiciones del quilla de balance en el modelo de prueba usado para predecir los
requerimientos de fuerza. Esta quilla de balance, por lo tanto,
DISCURRE generalmente alrededor de la mediana del casco, a menudo tendiendo ms
a popa que a proa de la mediana y siendo virtualmente perpendicular a la curvatura de
la sentina.
Hay muchas formas de quilla de balance, y algunos arreglos muy elaborados han sido
adoptados en un intento de mejorar el rendimiento en los bandazos del rolido, a la vez
que la reduccin de cualquier arrastre. Es necesario tener cuidado en el diseo de la
quilla de balance, pues aunque no se considera un miembro estructural del casco, la
regin de su fijacin est muy sometida al estrs (esfuerzos de fatiga) debido a su
distancia al eje neutro del casco. Las grietas se han originado en la quilla y propagado
por la traca de pantoque, causando fallas en la estructura principal. En general quillas de
balance son conectadas a una barra continua de tierra con las soldaduras a tope en el
forro exterior, quilla de barra de tierra y de achique escalonada (ver Figura 5). Se
evitarn la conexin directa entre las soldaduras a tope de barras de tierra y la traca de
pantoque y, las soldaduras a tope de la quilla de balance y la barra de tierra. En los
buques de ms de 65 m de longitud, se taladran agujeros en los cordones de soldadura
de la quilla de balance, como se muestra en la Figura 5.
El espesor de la barra de tierra es al menos el de la traca de pantoque 14 mm,
cualquiera que sea la menor de las dos mencionadas, y el grado del material es el mismo
que el de la traca de pantoque. La conexin de la barra de tierra al casco se hace
mediante continuas soldaduras en ngulo y la quilla de balance est conectada a la barra
de tierra por una ligera soldadura continua o intermitente escalonada. La ltima
soldadura ligera asegura la unin en este punto de la junta de la quilla de balance sin
que se produzcan daos en la traca de pantoque.
Las quillas de balance son gradualmente ahusadas, es decir, en forma de huso, (al
menos 3 a 1) en sus extremos y terminan en forma de un elemento de refuerzo interno.


Figura 5. Quilla del pantoque o de balance.

Otras lecturas:
Normas comunes estructurales de los buques graneleros, publicado por la IACS.
Algunos sitios web tiles: www.iacs.org.uk. Copia de "reglas estructurales comunes
aplicables a los buques graneleros de la IACS disponible en este sitio web.



Figura 6. Seccin media de un buque de carga general.


Figura 7. Seccin media de un buque de Carga a granel de casco sencillo.


Figura 8. Seccin media de un buque granelero doble casco


Figura 9. Seccin media de un buque porta contenedores.


Figura 10. Seccin media de un buque de carga rodada.

Figura 11. Seccin media de un buque catamarn de gran velocidad