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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO


CURSO DE PS-GRADUAO EM ARQUITETURA E URBANISMO
CURSO DE DOUTORADO
REA DE CONCENTRAO: PROJETO, ESPAO E CULTURA
ORIENTADOR PROFA. DRA. REGINA MARIA PROSPERI MEYER
TESE DE DOUTORAMENTO
INFRA-ESTRUTURA E PROJETO URBANO
MILTON LIEBENTRITT DE ALMEIDA BRAGA
2006
UNIVERSIDADE DE SO PAULO
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
CURSO DE PS-GRADUAO EM ARQUITETURA E URBANISMO
CURSO DE DOUTORADO
REA DE CONCENTRAO: PROJETO, ESPAO E CULTURA
ORIENTADOR PROFA. DRA. REGINA MARIA PROSPERI MEYER
TESE DE DOUTORAMENTO
INFRA-ESTRUTURA E PROJETO URBANO
MILTON LIEBENTRITT DE ALMEIDA BRAGA
2006

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AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR
QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA,
DESDE QUE CITADA A FONTE.




miltonbraga@mmbb.com.br

















Braga, Milton Liebentritt de Almeida
B813i Infra-estrutura e projeto urbano / Milton Liebentritt de
Almeida. - So Paulo, 2006. 202 p.: il.

Tese (Doutorado - rea de Concentrao: Projeto Espao e
Cultura) - FAUUSP.
Orientadora: Regina Maria Prosperi Meyer

1.Infra-estrutura urbana 2.Desenho urbano 3.Arquitetura
I.Ttulo
CDU 711.8



3
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E PROJETO PROJETO PROJETO PROJETO URBANO URBANO URBANO URBANO

4
Agradecimentos Agradecimentos Agradecimentos Agradecimentos
Agradeo a todos que de uma forma ou de outra me ajudaram na elaborao desta tese. Em
especial, a Regina Meyer, pela orientao sensvel sem a qual este trabalho no existiria; a
Marta Moreira e Fernando de Mello Franco, parceiros de trabalho e em muitas das idias
apresentadas; a Helena Ayoub, Sabrina Fontenele e Rodrigo Brancher, pelo auxlio na
formatao do trabalho; a Maiza Neiva pela reviso do texto; A Jonathan Wheatley pela verso
inglesa do resumo; a Carolina Bueno de Andrade e Silva pelo doce companheirismo; e a
Sophia da Silva Telles e ao Paulo Mendes da Rocha, com quem tenho tido o privilgio de
trabalhar e conviver e que me fazem pensar.

5
Resumo Resumo Resumo Resumo
A hiptese que conduz o trabalho atribui s infra-estruturas uma progressiva importncia na
estruturao e qualificao espacial das cidades cada vez mais cambiantes, ao constiturem
as estruturas fsicas e as funes urbanas e metropolitanas de maior permanncia. Na primeira
parte da tese, so avaliadas as infra-estruturas de menor porte, compostas pela parte capilar
das redes urbanas, como avenidas de pequena importncia viria, ruas, praas e demais
logradouros menores, que configuram o espao do convvio pblico enquanto estrutura
espacial e arcabouo simblico da escala local. A segunda parte dedicada s infra-
estruturas de maior porte, constitudas pela rede dos principais fluxos metropolitanos, as quais,
ao mesmo tempo em que promovem articulaes funcionais de grande distncia, so, em
geral, conflitantes com o espao urbano local por onde passam e fatores da sua
desestruturao. O trabalho defende que as grandes infra-estruturas, quando se tornam objeto
de preocupaes urbansticas e incorporam critrios alm daqueles funcionais e especficos
dos respectivos sistemas, podem adquirir condio similar s das pequenas infra-estruturas,
estabelecendo intensa relao com sua vizinhana. Nesta condio, desempenham papel
relevante na qualificao espacial dos arredores e contribuem para a construo de espaos
de convvio adequados, fsica e simbolicamente, em ambas as escalas: a urbana e a
metropolitana.
Abstract Abstract Abstract Abstract
This thesis is based on a hypothesis that attributes to infrastructure a progressive importance in
the structuring and qualification of increasingly interactive urban spaces, in that it is
infrastructure that constitutes the physical structure and urban and metropolitan functions of
greatest permanency. The first part of the thesis evaluates small-scale infrastructure constituted
by the capillary sections of urban networks, such as minor thoroughfares, streets, squares and
other smaller elements that provide the environment for public interaction through their physical
structure and their symbolic importance at the local level. The second part deals with elements
of larger-scale infrastructure that provide the main flows of metropolitan life, which, while
fulfilling articulating functions over greater distances, are generally in conflict with the local
urban spaces through which they pass and for which they represent destructuring force. The
thesis argues that elements of larger-scale infrastructure, when they become the subject of
urban concern and incorporate criteria beyond the purely functional or of specific concern to
their respective systems, may acquire conditions similar to those of smaller-scale infrastructure,
establishing an intense relationship with their surroundings. In this sense, they may perform a
significant role in the definition of the urban spaces around them and contribute to the
construction of living spaces of a physical and symbolic appropriateness at both the urban and
metropolitan level.

6
NDICE NDICE NDICE NDICE


7
INTRODUO.................................................................................................................................................................. 9
1 INFRA-ESTRUTURA E A ESCALA URBANA................................................................................................................... 13
BAIRRO NOVO............................................................................................................................................................... 14
Um artefato urbano: a Praa de gua...................................................................................................................... 15
Uma imagem possvel: bairros de vrzea................................................................................................................ 15
Morfologia urbana: uma paisagem paulistana......................................................................................................... 16
Regulao urbana .................................................................................................................................................... 16
Os eixos do Rio Tiet e da linha ferroviria .............................................................................................................. 17
Implantao.............................................................................................................................................................. 20
INFRA-ESTRUTURA E A ESCALA URBANA................................................................................................................... 30
A CIDADE CONTEMPORNEA...................................................................................................................................... 33
A VIDA URBANA............................................................................................................................................................. 33
INFRA-ESTRUTURA URBANA........................................................................................................................................ 34
INFRA-ESTRUTURA E ESPAO URBANO .................................................................................................................... 39
Infra-estrutura e espao urbano moderno ............................................................................................................... 40
Tecido urbano........................................................................................................................................................... 45
O virio urbano ......................................................................................................................................................... 49
PARIS.............................................................................................................................................................................. 53
Bulevares, avenidas, ruas, cais, passagens e alias............................................................................................... 54
Canal de Saint Martin ............................................................................................................................................... 60
O canal do Rio Sena................................................................................................................................................. 67
INFRA-ESTRUTURA E ESPAO URBANO CONTEMPORNEO .................................................................................. 78
Ecossistemas urbanos ............................................................................................................................................. 79
Infra-estrutura e espao urbano contemporneo brasileiro..................................................................................... 84
2 INFRA-ESTRUTURA E A ESCALA METROPOLITANA ................................................................................................... 89
ESTAO INTERMODAL DE COIMBRA........................................................................................................................ 90
A estao intermodal ................................................................................................................................................ 94
A linha ferroviria e o elevado................................................................................................................................... 94
Margens urbanas...................................................................................................................................................... 95
Nveis ........................................................................................................................................................................ 95
INFRA-ESTRUTURA E A ESCALA METROPOLITANA ................................................................................................. 104
A METRPOLE CONTEMPORNEA ........................................................................................................................... 104
A VIDA METROPOLITANA............................................................................................................................................ 108
INFRA-ESTRUTURA METROPOLITANA....................................................................................................................... 114
INFRA-ESTRUTURA E ESPAO METROPOLITANO................................................................................................... 116
A rede metropolitana .............................................................................................................................................. 120
A rede intermodal de transporte............................................................................................................................. 121
Infra-estrutura metropolitana e tecido urbano........................................................................................................ 135
A implantao da infra-estrutura metropolitana..................................................................................................... 137
A vizinhana da infra-estrutura metropolitana........................................................................................................ 139
Infra-estrutura metropolitana e acessibilidade ....................................................................................................... 141
Infra-estrutura metropolitana e centralidade .......................................................................................................... 145
CHICAGO ..................................................................................................................................................................... 146
INFRA-ESTRUTURA E ESPAO METROPOLITANO CONTEMPORNEO ................................................................. 158

8
3 CONSIDERAES FINAIS: INFRA-ESTRUTURA E PROJETO URBANO ................................................................... 165
INSTALAO URBANA NA BIENAL 50 ANOS............................................................................................................. 166
CONSIDERAES FINAIS: INFRA-ESTRUTURA E PROJETO URBANO ................................................................... 173
Infra-estrutura como meio ...................................................................................................................................... 173
Infra-estrutura como permanncia ......................................................................................................................... 175
Infra-estrutura como estruturas adaptveis............................................................................................................ 176
Infra-estrutura como valor pblico.......................................................................................................................... 180
Infra-estrutura e projeto urbano.............................................................................................................................. 180
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................................. 199
Livros....................................................................................................................................................................... 200
Teses e dissertaes.............................................................................................................................................. 200
Artigos, revistas e catlogos................................................................................................................................... 200
Dicionrios .............................................................................................................................................................. 201
Memoriais de projetos............................................................................................................................................ 201
Sites ........................................................................................................................................................................ 201
Entrevistas............................................................................................................................................................... 202


9
INTRODUO INTRODUO INTRODUO INTRODUO

10
INTRODUO INTRODUO INTRODUO INTRODUO
O tema do presente doutorado a relao entre o as infra-estruturas e o projeto urbano. Infra-
estruturas entendidas como as estruturas urbanas fsicas perenes construdas pelo poder
pblico ou por concessionrias, a fim de constituir o suporte fsico dos servios urbanos
pblicos bsicos: as redes de circulao de pessoas e produtos, de aduo e distribuio de
gua potvel, de coleta e tratamento de guas servidas, de drenagem urbana, de energia
eltrica, de gs combustvel e de telecomunicaes por cabos ou radiodifuso; e projeto
urbano compreendido como o projeto fsico-espacial das estruturas que organizam os
espaos urbanos e metropolitanos, desenvolvido e implantado pelo poder pblico ou por
concessionrias como uma interveno direta e nica na cidade (fruto de um nico projeto,
ainda que implantado em fases).
No trabalho no abordado o planejamento urbano como aes de controle e induo do
desenvolvimento da cidade em largos recortes temporais e espaciais atravs da regulao
urbana, assim como tambm no estudada a gesto urbana como aes que instrumentam
a participao dos diversos agentes, pblicos ou privados, nos processos sociais, polticos e
econmicos envolvidos na evoluo urbana atravs da formulao de polticas.
O objetivo do trabalho foi reunir e analisar um elenco de projetos construdos ou no que
sirvam de exemplos das principais dificuldades e potencialidades da insero urbana das
infra-estruturas e constituir, a partir da sua avaliao, alguns subsdios, bem como indicar
algumas possibilidades para a reflexo e sobretudo prtica relativas a projetos de natureza
similar.
Tal objetivo foi motivado por uma hiptese que atribui s infra-estruturas uma progressiva
importncia na estruturao espacial alm de funcional das cidades contemporneas. Tendo
em vista o carter processual das cidades e o ambiente urbano sempre mutvel, com
transformaes cada vez mais aceleradas, as infra-estruturas, ao constiturem as estruturas
fsicas e as funes de maior permanncia, podem potencialmente configurar importantes
elementos de estruturao, qualificao e representao do espao urbano e metropolitano,
alm de comporem o suporte dos servios urbanos bsicos que viabilizam o funcionamento
da cidade e de conferirem atributos funcionais aos lugares a que servem.
A fim de concretizar esta potencialidade, as infra-estruturas devero ser projetadas com
preocupaes e finalidades urbansticas, que incorporem critrios que vo alm dos funcionais
e especficos dos seus respectivos sistemas. A investigao de critrios urbansticos que
pautem o projeto das infra-estruturas como arquiteturas urbanas , do ponto de vista aqui
defendido, uma importante pesquisa do urbanismo contemporneo, para a qual a presente
tese procurou contribuir.
As infra-estruturas podero ter papel fundamental especialmente na evoluo urbana das
metrpoles dos pases em desenvolvimento, as quais apresentam grandes reas com
urbanizao precria, carentes sobretudo de infra-estruturao adequada, assim como
importantes setores urbanos disfuncionais e sistemas infra-estruturais subutilizados. Estas
caractersticas espaciais resultam da transformao em curso da organizao metropolitana
moderna na organizao metropolitana contempornea, decorrente da transio de um modo
de produo industrial e mecnico para um modo ps-industrial e predominantemente
tecnolgico.
Nestes territrios metropolitanos, boa parte da populao vive em grandes periferias de
urbanizao majoritariamente informal, cujos ncleos urbanos apresentam-se, por um lado
desconexos entre si e mal articulados com as centralidades que concentram os servios
urbanos e, pelo outro, configuram-se indiferenciados e desprovidos de uma caracterizao
singular, com a qual os seus habitantes possam se identificar. Ao mesmo tempo, por essas
razes e pela desmedida da urbanizao, essas metrpoles carecem de imagens positivas
legveis que possam ser associadas ao seu conjunto.

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Isto verificado principalmente em territrios metropolitanos como o da Grande So Paulo,
onde a natureza geralmente fator de qualificao espacial , sem a exuberncia de outros
stios, j no mais constitui referncias paisagsticas capazes de organizar o seu mapa e de
configurar imagens representativas de conjuntos urbanizados ou mesmo da sua totalidade.
Desse modo e como se pretendeu analisar e justificar ao longo do trabalho, as infra-estruturas
que devero ser construdas ou reformadas para estender adequadamente os servios
urbanos bsicos s reas de urbanizao precria, assim como aquelas que sero
constitudas para promover a articulao dos diversos ncleos do territrio metropolitano
contemporneo, devero ser projetadas para, mais do que viabilizar um servio especfico,
modular espacialmente a urbanizao, atravs da construo de estruturas perenes e legveis.
Devero ser projetadas visando construir e configurar lugares adequados vida urbana e
imagens singulares e referenciais na paisagem, contribuindo, assim, para o surgimento de
identidades urbanas nas diversas escalas e, conseqentemente, para a formao de uma
relao afetiva dos habitantes com suas cidades.
A pesquisa desenvolvida na tese e motivada pela hiptese acima exposta deu-se, em grande
parte, atravs da observao da condio urbana e arquitetnica de diversas cidades,
algumas estrangeiras, mas especialmente de So Paulo, a partir de questes de projeto
enfrentadas no trabalho cotidiano, profissional e acadmico.
Como um arquiteto dedicado prtica de projetos e formado nos anos da abertura
democrtica brasileira, quando o isolamento do pas s influncias externas era ainda bastante
acentuado pelo conservadorismo da ditadura em suplantao, grande parte do contato com a
produo da arquitetura e do urbanismo, sobretudo a estrangeira, foi travado por observaes
pessoais. Isto se deu principalmente em viagens, como a residncia em Londres, durante o
ano de 1990, seguida de sucessivas estadas no estrangeiro possibilitadas pelo crescente
intercmbio com arquitetos e instituies de outros pases, decorrente da normalidade poltica
do Brasil e da globalizao. Assim, o enfrentamento com problemas concretos no
desenvolvimento profissional e acadmico de projetos de arquitetura e urbanismo, bem como
a comparao de sociabilidades e configuraes urbanas diversas das existentes em So
Paulo constituram um importante manancial de informaes para o percurso da presente
investigao.
Desde o trabalho final de graduao, apresentado na FAUUSP em 1986, no qual, no lugar
onde atualmente se encontra a Estao Barra Funda, foi projetada uma grande estao
intermodal de transportes associada a uma transformao urbana dos seus arredores, a
relao entre infra-estrutura e a urbanidade dos seus espaos tem sido um foco de reflexes
que a presente tese procurou organizar.
Diversos trabalhos profissionais no mbito do MMBB Arquitetos sociedade iniciada em 1991
com os arquitetos Fernando de Mello Franco e Marta Moreira e que teve, entre 1996 e 2002, a
participao do arquiteto Angelo Bucci permitiram a continuidade desta investigao, entre
os quais se sobressaem: os projetos de arquitetura, desenvolvidos para a So Paulo
Transportes, dos corredores de nibus Sabar (1994), Francisco Morato (1995/1996) e o
projeto de arquitetura construdo do Terminal de nibus do Parque Dom Pedro (1996), os dois
ltimos em colaborao com o arquiteto Paulo Mendes da Rocha; o projeto de arquitetura
construdo da Garagem Trianon, desenvolvido para o Consrcio Trianon (1996/1999); e a
consultoria urbanstica e projeto de arquitetura das estaes e paradas do plano parcialmente
implantado de reorganizao do transporte coletivo de So Carlos (2001/2002), desenvolvido
para a Prefeitura Municipal de So Carlos.
No mbito acadmico, algumas atividades tambm devem ser destacadas. No curso de
mestrado na FAUUSP foram desenvolvidos dois trabalhos que marcaram a reflexo: o projeto
de uma estao de trem metropolitano no Rio Pinheiros e de suas adjacncias, desenvolvido
para a disciplina AUP 846 - Projeto de Arquitetura Urbana (1993); e o trabalho Imagem e
Referncia na Metrpole de So Paulo: Proposta de Requalificao do Vale do Tiet
desenvolvido em parceria com o arquiteto e professor Luis Antnio Jorge, elaborado a partir

12
das atividades desenvolvidas na disciplina AUP-827 - O projeto como pesquisa contempornea
em arquitetura e apresentado em comunicao no III Seminrio de Histria da Cidade e do
Urbanismo, em So Carlos, no mesmo ano. No entanto, importncia ainda maior teve a
dissertao de mestrado, que abordou os projetos premiados no Concurso Nacional do Plano
Piloto da Nova Capital do Brasil ou o Concurso de Braslia. Paralelamente ps-graduao, as
atividades como docente no Grupo de Disciplinas de Projeto do Departamento de Arquitetura
do Centro de Cincias Exatas e Tecnologia da Universidade Braz Cubas, entre 1992 e 1995, no
Curso de Arquitetura da Universidade So Judas Tadeu, entre 1997 e 2001 e no Grupo de
Disciplinas de Projeto de Edificaes da FAUUSP, desde 2002, sobretudo na orientao de
trabalhos finais de graduao, motivaram a elaborao de muitas das anlises e idias que
so desenvolvidas nesta tese.
Em particular, trs trabalhos de projeto concentraram as idias que so tratadas na tese e so
apresentados como abertura das trs partes que a compem, maneira de epgrafes.
A primeira parte, Infra-estrutura e a escala urbana, dedicada s infra-estruturas de menor
porte constitudas pela parte capilar das redes infra-estruturais, como avenidas de pequena
importncia viria, ruas, praas e demais logradouros menores, que apresentam garnde
interao com o espao edilcio e com as atividades habituais da cidade, configurando o
espao do convvio pblico enquanto estrutura espacial e arcabouo simblico da escala
local. O projeto epgrafe que introduz o tema o projeto desenvolvido para o Bairro Novo, no
mbito do Concurso Nacional para um Projeto Urbano promovido pela Prefeitura da Cidade de
So Paulo e IAB-SP, na gua Branca, em So Paulo, em 2004. Trata-se do projeto de
reurbanizao de um bairro, no qual foi proposta uma pequena infra-estrutura urbana que se
imaginou polarizar e singularizar um lugar de um grande territrio metropolitano.
A segunda parte, Infra-estrutura e a escala metropolitana, dedicada s infra-estruturas de
maior porte, que configuram a rede dos principais fluxos metropolitanos, as quais, ao mesmo
tempo em que promovem articulaes funcionais de grande distncia, so, em geral,
conflitantes com o espao urbano local por onde passam e fatores da sua desestruturao,
mas que, quando se tornam objeto de preocupaes urbansticas e incorporam critrios alm
daqueles funcionais e especficos dos respectivos sistemas, podem adquirir condio similar
s das pequenas infra-estruturas, estabelecendo intensa relao com sua vizinhana. Nesta
condio, desempenham papel relevante na qualificao espacial dos arredores e contribuem
para a construo de espaos de convvio adequados fsica e simbolicamente, em ambas as
escalas a urbana e a metropolitana. O projeto epgrafe que abre o captulo o projeto de
uma Estao intermodal em Coimbra, Portugal, desenvolvido para o Seminrio Internacional de
Projetos Inseres, promovido pelo Centro de Estudos de Arquitetura da Faculdade de
Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, em 2003. O projeto enfrentou as questes
originadas pela implantao e articulao de um conjunto de infra-estruturas metropolitanas
de grande porte e procurou configurar, na estao intermodal projetada, uma face visvel da
condio metropolitana de uma pequena cidade.
A terceira parte, Consideraes finais: infra-estrutura e projeto urbano, apresenta uma
sistematizao das idias consideradas nas partes precedentes e destaca as principais
questes e possibilidades de projeto suscitadas pela investigao. O seu respectivo projeto
epgrafe a instalao urbana proposta para a Bienal 50 anos, exposio comemorativa do
50 anos da Fundao Bienal de So Paulo, em 2001. A Instalao urbana consistiu em equipar
com projetores de luz uma composio de manuteno ferroviria para percorrer os 270 km
de trilhos operados pela CPTM na Grande So Paulo e, semelhana de um Bateaux Mouche
parisiense, que mostra a cidade, confere valor ao que ilumina e enriquece a paisagem,
procurou estimular a imaginao relativa ao potencial das infra-estruturas constiturem-se
arquiteturas urbanas.

13
1 11 1 I II INFRA NFRA NFRA NFRA- -- -ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E A A A A ESCALA URBANA ESCALA URBANA ESCALA URBANA ESCALA URBANA

14
BAIRRO NOVO BAIRRO NOVO BAIRRO NOVO BAIRRO NOVO
O projeto do Bairro Novo
1
na gua Branca em So Paulo foi desenvolvido para o Concurso
Nacional para um Projeto Urbano promovido pela Prefeitura da Cidade de So Paulo e IAB-SP.
Trata-se de um projeto de reestruturao urbana de uma rea de aproximadamente 1 milho e
cem mil metros quadrados (o Parque do Ibirapuera tem aproximadamente 1 milho e meio de
metros quadrados), onde a precria urbanizao teve seu desenvolvimento suspenso em
funo da grande quantidade de terras municipais utilizadas em comodato por clubes
esportivos e de irregularidades em parte do seu parcelamento. Diante deste quadro, a
prefeitura e os poucos proprietrios privados existem grandes propriedades , de comum
acordo, resolveram por uma reformulao completa da rea, inclusive da sua organizao
fundiria.
A rea do Bairro Novo deve ser compreendida no como uma rea de exceo na cidade,
mas como o segmento exemplar de uma ampla faixa desta a vrzea dos rios Tiet,
Tamanduate e Pinheiros , que se encontra hoje em processo de iminente transformao.
Regio sobre a qual se implantaram as principais redes infra-estruturais da cidade
2
, essa
vrzea constituiu-se historicamente como um territrio urbano com carter essencialmente
metropolitano, apresentando caractersticas comuns ao longo de toda sua extenso. No
entanto, o processo de ocupao continuada e no planejada dessa vrzea teve como
conseqncias a destruio das qualidades ambientais naturais e a excessiva
impermeabilizao do solo nessa regio, agravada pela dificuldade em se controlar as
descargas de guas pluviais e esgotos sanitrios da metrpole que naturalmente convergem
para os leitos dos rios. Por isso, o problema da construo de um novo regime equilibrado das
guas particularmente dramtico nessa faixa e destaca-se como um dos principais desafios
a serem enfrentados em seu processo de reurbanizao.
Conta com um grande estoque imobilirio disponvel, decorrente tanto do movimento de
reestruturao produtiva do setor industrial quanto do processo de sucateamento e, em
seguida, de modernizao do setor ferrovirio. Significativamente, exatamente ao longo
dessa faixa que esto situadas todas as Operaes Urbanas em curso na cidade.
Sobre os seus terrenos planos e contnuos est concentrada a maior parte da rede estrutural
de transportes da cidade, numa coincidncia dos sistemas de mobilidade sobre rodas e trilhos
e do curso das guas. Por isso, pode-se dizer que essa rea concentra a maior oferta de
acessibilidade de toda a metrpole, sobretudo se considerarmos a malha ferroviria expandida
prevista para 2010
3
, certamente a principal estrutura de articulao metropolitana.
Uma ao eficaz de reconfigurao urbana de uma rea extensa como esta s pode ser
desencadeada atravs de um planejamento infra-estrutural da regio. Intervir nessa escala,
portanto, significa definir essencialmente o desenho dessa infra-estrutura urbana: arruamentos,
logradouros pblicos, canais, pontes, passarelas, estaes de tratamento e reciclagem, etc.
Dar formas legveis a uma ao estratgica do poder pblico e enfrentar consistentemente o
problema da gesto dos recursos naturais de modo sustentvel e racional foram as principais
tarefas discutidas no projeto.



1 Projeto desenvolvido pelo autor desta tese em equipe com Anja Kolher, Anna Ferrari, Camila Toledo Fabrini, Fernando de
Mello Franco, Flvio Rezende, Guilherme Wisnik, Mrcia Terazaki, Marina Acayaba, Marina Sabino, Marta Moreira, Martin
Corullon, Roberto Klein, Sarah Feldman e Thiago Rolemberg, em 2004. O texto apresentado nesta tese foi baseado no
memorial do projeto desenvolvido pela equipe.
2 MELLO FRANCO, Fernando de. A construo do caminho: A estruturao da metrpole pela conformao tcnica das
vrzeas e plancies fluviais da Bacia de So Paulo. So Paulo: tese de doutoramento, FAUUSP, 2005.
3 SO PAULO (Estado), Secretaria dos Transportes Metropolitanos, STM. PITU 2020. Plano Integrado de Transporte Urbano.
So Paulo: STM, 1999.

15
O projeto desenvolvido partiu, ento, da considerao de que a identidade do Bairro Novo
deveria ser configurada essencialmente por sua infra-estrutura e de que o seu tecido rede de
ruas e a sua morfologia urbana conjuntos de edifcios deveriam, sem prejuzo da
formulao de uma ocupao mais racional, estabelecer uma relao de continuidade com os
bairros vizinhos consolidados de Perdizes, Higienpolis e Santa Ceclia, tpicos de So Paulo.
Um artefato urbano: a Um artefato urbano: a Um artefato urbano: a Um artefato urbano: a Praa de gua Praa de gua Praa de gua Praa de gua
Como elemento central e marcante de seu ambiente foi projetada uma praa de gua: um
corpo dgua de permetro quadrado, com guas perenes do lenol fretico exposto, livres da
poluio do sistema fluvial da cidade, em torno do qual o bairro seria estruturado.
Os corpos dgua resultantes do afloramento do lenol fretico representam a melhor gua
disponvel no solo urbano paulista, enquanto sua rede fluvial no for protegida da poluio dos
esgotos, como demonstram de modo eloqente os exemplos da raia olmpica da cidade
universitria e dos lagos do Parque Ecolgico. Naturalmente protegidas da poluio dos rios
pelo gradiente de presso, essas guas esto sujeitas apenas s contaminaes orgnica e
qumica infiltradas pelo solo o qual, por si s, apresenta efeito filtrante e despoluidor.
A soluo proposta isolaria esse sistema de guas limpas da rede adjacente de canais
poludos da cidade, abertos e fechados, atravs da criao de um canal duplo de
circunvalao, lindeiro linha ferroviria. Para o sistema, no entanto, foi proposto drenar as
guas captadas pela nova rede de guas pluviais que seria construda no Bairro Novo. A
poluio difusa carreada pelas guas drenadas superficialmente e a contaminao do solo e
do fretico seriam mitigadas por tratamentos naturais de filtragem, oxigenao, ictiolgico
(peixes) e pelo uso de vegetao.
Desse modo, seria criado um reservatrio de gua de drenagem superficial interno ao bairro,
capaz tanto de retardar a descarga pluvial da regio no sistema fluvial da cidade, em
substituio aos reservatrios individuais determinados pela lei 13276/02 (lei das piscininhas),
obrigatrios em cada novo empreendimento com mais de 500 m
2
de rea impermeabilizada
no lote, quanto de alimentar uma rede de gua de reuso com vistas limpeza de reas
externas, irrigao, etc. Para tanto, foi proposta a instalao de uma estao de tratamento
dessas guas, com tanques de floculao, decantao e filtrao.
No futuro, com a despoluio do sistema fluvial de So Paulo, a praa de gua poderia ser
incorporada a este, como canal de derivao dos canais originados pelos rios naturais da
rea.
Assim, polarizado pela praa de gua, imaginou-se um centro de intenso convvio social e
usos diversificados, valorizado pelos espaos pblicos definidos ao longo do circuito de gua,
que identificaria o Bairro Novo. Este por sua vez, no se constituiria como uma ilha de
urbanizao de exceo na cidade e no teria limites demarcados, na proposta de uma
urbanizao que estabelecesse uma relao de continuidade com os bairros vizinhos, os
quais, desse modo, poderiam com maior espontaneidade tambm desfrutar deste novo plo
da cidade.
Uma imagem possvel: bairros de vrzea Uma imagem possvel: bairros de vrzea Uma imagem possvel: bairros de vrzea Uma imagem possvel: bairros de vrzea
E, assim, imaginava-se que esse sistema de reservatrios de bairro, independentes da
contribuio dos canais e do rio Tiet, poderia expandir-se para toda a vrzea em questo,
servindo de motor ecolgico e paisagstico do seu processo de renovao urbana, ao
reconstruir com estes artefatos um regime equilibrado de guas urbanas. Artifcio que
configuraria, numa urbanizao contnua, bairros identificados por esses sistemas infra-
estruturais. Escrituras de gua no territrio da vrzea. Tcnicas e simblicas. Rigorosas e
cristalinas.

16
Morfologia urbana Morfologia urbana Morfologia urbana Morfologia urbana: uma paisagem paulistana : uma paisagem paulistana : uma paisagem paulistana : uma paisagem paulistana
A disposio do projeto de no caracterizar o Bairro Novo como uma ilha de urbanizao e
uma exceo na cidade estabeleceu um sistema de circulao em continuidade com as ruas
vizinhas e definiu quadras semelhantes s usuais de So Paulo.
Os espaos pblicos foram propostos procurando-se que estes tivessem clara configurao,
enquanto tal, pelo seu desenho e localizao. Em outras palavras, claramente destacados dos
espaos privados por uma distino ntida entre cheios e vazios, e situados em reas de
ampla acessibilidade e circulao, sendo, por isso, atravessados por usos dinmicos.
Procurou-se, assim, evitar a agorafobia provocada por alguns espaos pblicos modernos
indistintos e residuais , recuperando a rua como lugar por excelncia de animao e
sociabilidade cotidiana.
Para que os espaos pblicos, os quais se desejavam mais emblemticos, fossem atraentes,
os lugares de recreao e encontro mais intenso buscaram a proximidade com a gua, como
um modo de reinventar usos mais generosos da cidade, remetendo-se a um espao de lazer
mais do que consagrado no imaginrio brasileiro: a praia.
Quanto localizao dos usos, apoiando-se na convico de que vantajosa a coexistncia
de diferentes atividades nas reas centrais mais densas, organizadas mais por diferenas de
nvel do que por reas monofuncionais, evitou-se um zoneamento que fosse alm daquele
determinado pela prpria natureza da cidade: usos metropolitanos ao longo das avenidas
metropolitanas, comrcio e servios predominando nas avenidas do sistema virio arterial e
uso misto com predomnio residencial nas reas mais tranqilas.
Regulao Regulao Regulao Regulao urbana urbana urbana urbana
As propostas para regular os empreendimentos privados procuraram constituir um conjunto de
regras que induzisse a construo de uma paisagem paulistana, semelhante dos bairros
vizinhos, sem fixar rigidamente tipologias, alinhamentos e gabaritos constantes limitadores de
uma oportuna diversidade de solues projetuais.
Os objetivos gerais estabelecidos foram garantir a ordenao urbanstica dos conjuntos
construdos e o uso intensivo das ruas como espaos genuinamente urbanos de convvio
coletivo e sociabilidade.
Nesse sentido, os seguintes princpios de ordenao urbanstica foram propostos:
Cada quadra deveria ser a unidade fundiria mnima do Bairro Novo, como unidade de projeto
e conseqentemente de regulao. Estas, com rea em torno de 8.000 m
2
, teriam dimenso
prxima da metragem das glebas que tm sido normalmente adotadas pelo mercado
imobilirio paulistano. Esta determinao alm de apresentar inegveis vantagens do ponto de
vista da qualidade das edificaes e de suas respectivas associaes com reas livres e
estacionamentos, representa tambm uma otimizao nos custos envolvidos na implantao
do sistema, ao evitar a multiplicao de entradas e sadas de pedestres e veculos, assim
como das instalaes condominiais.
Estimular a construo no alinhamento das ruas e assim constitu-las com um desenho
efetivamente espacial tridimensional, ao suprimir a obrigatoriedade do recuo de frente. Este
seria compensado por largura privilegiada dos leitos carroveis e passeios com jardins
pblicos que cumpririam a funo dos usuais jardins privativos dos recuos suprimidos e que
garantiriam as condies adequadas de aerao e insolao s edificaes.
Induzir a configurao de um conjunto construdo mais denso e contnuo do que o verificado
em So Paulo, resultante da obrigatoriedade de reduo da taxa de ocupao para o aumento
do coeficiente de aproveitamento (frmula de Adiron), estabelecida pela legislao de
zoneamento vigente nos ltimos 30 anos. Para tanto, o recurso de proporcionalidade entre
largura da via e altura da edificao seria utilizado para definio de gabaritos mximos,
associado a uma taxa de ocupao fixa, que deveria ser mais elevada do que a mdia
estabelecida pela legislao atual, uma vez que, com a supresso dos recuos de frente, a rea

17
livre de ocupao estaria concentrada no interior das quadras. De modo anlogo, o coeficiente
de aproveitamento deveria ser tambm mais elevado do que a mdia atual, para compensar a
maior largura da rea pblica das ruas, no computada no clculo do aproveitamento.
E, incentivar usos de interesse pblico, como comrcio, servios, etc. no pavimento trreo dos
condomnios residenciais, isentando esses usos, uma vez situados nesta cota, do cmputo da
rea construda. Esta estratgia viabilizaria o atendimento de demandas que extrapolam as
dos moradores da quadra e garantiria o uso intenso e a animao das ruas em diferentes
perodos.
Nas edificaes destinadas a Habitao de Interesse Social deveria ser elaborado um
mecanismo de gesto que garantisse a aplicao da renda destes espaos no trreo
manuteno dos edifcios.
Os eixos do Rio Tiet e da linha ferroviria Os eixos do Rio Tiet e da linha ferroviria Os eixos do Rio Tiet e da linha ferroviria Os eixos do Rio Tiet e da linha ferroviria
Os sistemas de infra-estrutura existentes constitudos no eixo do Rio Tiet e pela linha
ferroviria da CPTM foram tratados como estruturas de organizao da geografia
metropolitana.
Ao longo das avenidas marginais do Tiet foram mantidos os atuais usos de interesse
metropolitano configurados pelas grandes lojas especializadas, como estabelecido pelo edital
do concurso, e coerentes com a convico de que ao longo deste eixo de vias rpidas, atravs
das quais se pode apreender a paisagem do conjunto urbanizado da grande So Paulo,
organiza-se o um genuno centro metropolitano.
Foi proposto, no entanto, que se estimulasse a construo de grandes torres de servios ou
mesmo habitao associadas s lojas especializadas, a fim de constituir uma escala para a
ocupao vizinha s marginais proporcional a estas, semelhana de exemplos de uma
relao mais equilibrada entre infra-estrutura e tecido urbano adjacente devida a esta
proporcionalidade, que j ocorrem na marginal leste do Pinheiros, entre outros encontrados na
extenso da frente do Jquei Clube ou ao longo da Av. Lus Carlos Berrini.
Para cumprirem papel similar, as linhas da CPTM foram propostas mantidas a cu aberto. A
fim de que sua relao com a cidade fosse mais adequada, estabeleceu-se uma rea
intermediria entre sua rea de domnio, o leito ferrovirio, e os usos normais da cidade, com a
implantao da avenida metropolitana e dos canais de circunvalao, os quais, em ambos os
lado da linha, criariam a necessria barreira de isolamento.
Na sua vizinhana, imaginou-se uma morfologia urbana similar proposta para as avenidas
marginais, privilegiando-se usos que aproveitassem ao mximo a presena do transporte
pblico de alta capacidade, como faculdades e outros equipamentos urbanos de grande
afluncia de pblico, semelhana do SESC Pompia, j localizado nas imediaes.
Assim, atravs de um planejamento infra-estrutural da regio e de um desenho ntido desses
grandes artefatos urbanos procurou-se conferir ao Bairro Novo suas qualidades especficas e
identitrias, ao mesmo tempo em que a nova urbanizao fosse claramente parte de uma
construo e um organismo maior, que o conjunto da cidade.
18
Vista panormica da vrzea do Tiet com a gua Branca ao fundo. (foto Nelson Kon)
Vista da gua Branca (foto Nelson Kon)
19
Plano geral (fonte MMBB)

20
Implantao Implantao Implantao Implantao
1 11 1 A prpria praa de gua praa de gua praa de gua praa de gua: Escavao de uma superfcie quadrada de 462m de lado e 30m de
largura at profundidade suficiente para fazer aflorar 3 metros do lenol fretico. Construo
de muros de conteno a prumo com tcnica que permita a infiltrao da gua no reservatrio
criado.
Conectar a rede de drenagem superficial do setor circunscrito pelo anel de circunvalao
definido em projeto ao reservatrio da praa de gua.
Construo de um sistema contnuo de passeios e praas lineares ao longo de cada um dos
lados da praa de gua em cota presumida 4 metros abaixo do nvel do sistema virio, em
proximidade lmina de gua, situada, por sua vez, um metro abaixo do nvel dos espaos
destinados a lazer.
Construo de vasos comunicantes entre os dois lados cindidos pela presena de emissrio
de esgotos sob a Avenida Marques de So Vicente.
Ligao do reservatrio da praa de gua estao de tratamento.
2 22 2 Rua Jos Nelo Lorenzon Rua Jos Nelo Lorenzon Rua Jos Nelo Lorenzon Rua Jos Nelo Lorenzon: Urbanizao da rua Jos Nelo Lorenzon atravs de sua
pavimentao e da canalizao a cu aberto do crrego da gua Branca. Prolongamento at
a Rua Gustav Willi Borghof, de acordo com diretriz da Operao Urbana.
Estas aes consolidaro esta via como principal eixo de acesso transverso nova estao
gua Branca.
3 33 3 Centros de treinamento do So Paulo e Palmeiras Centros de treinamento do So Paulo e Palmeiras Centros de treinamento do So Paulo e Palmeiras Centros de treinamento do So Paulo e Palmeiras: Remoo dos centros de treinamento do
So Paulo e Palmeiras para a recuperao do carter de uso pblico destas reas, conforme o
estabelecido pela Operao Urbana gua Branca.
Entende-se que o uso restrito destas reas pblicas incompatvel com as regras da
concesso e com os objetivos do Bairro Novo.
Sugesto de transferncia destas instalaes para junto ao Parque Ecolgico do Tiet onde se
encontram outras reas destinadas a centros esportivos.
4 44 4 Lotes junto Avenida Castelo Branco Avenida Castelo Branco Avenida Castelo Branco Avenida Castelo Branco (Marginal Tiet) (Marginal Tiet) (Marginal Tiet) (Marginal Tiet): Regularizao dos fundos dos lotes
situados junto Avenida Presidente Castelo Branco, atravs da abertura de via local
configurada para estabelecer uma transio entre estes lotes de dimenses e usos
diferenciados em relao aos do restante do bairro.
5 55 5 Ala da Ponte J Ponte J Ponte J Ponte J lio de Mesquita lio de Mesquita lio de Mesquita lio de Mesquita: Trmino dos acessos Ponte Jlio Mesquita com a
construo da ala sudeste, de acordo com projeto preexistente.
6 66 6 Estao de tratamento de gua Estao de tratamento de gua Estao de tratamento de gua Estao de tratamento de guas de drenagem superficial e para re s de drenagem superficial e para re s de drenagem superficial e para re s de drenagem superficial e para reuso uso uso uso: Utilizao dos
canteiros intersticiais ao sistema virio para a implantao dos filtros de tratamento das guas
de drenagem superficial e da estao de tratamento e reservatrio da rede de gua de reuso.
7 77 7 Pavilho Comunitrio Pavilho Comunitrio Pavilho Comunitrio Pavilho Comunitrio: Relocao das atividades da escola de samba existente sob o viaduto
da Pompia para o pavilho conjunto com o centro de coleta e triagem de resduos slidos
reciclveis e de educao ambiental.
8 88 8 Avenida Marqus de So Vicente Avenida Marqus de So Vicente Avenida Marqus de So Vicente Avenida Marqus de So Vicente: A exemplo do que ocorre no eixo das avenidas Pedroso de
Moraes/Faria Lima/Berrini, urbanizar os usos da Avenida Marqus de So Vicente atravs de
semaforizao sincronizada que reduza as atuais velocidades virias, adequando-as s
atividades a serem instaladas. Remoo da rotatria de carter rodovirio junto Avenida
Nicolau Boer e substituio por cruzamento simples semaforizado.
9 99 9 Novo sistema de ruas Novo sistema de ruas Novo sistema de ruas Novo sistema de ruas e quadras e quadras e quadras e quadras: No reparcelamento da rea, estabelecer um tecido urbano
em continuidade com o parcelamento circundante, atravs da maior conexo possvel entre o
novo sistema vrio e o existente na vizinhana, assim como da definio de uma morfologia do
futuro conjunto edificado similar dos bairros vizinhos. Por exemplo, a abertura de avenida de

21
ligao entre a Praa P. Martins e a futura estao MAC USP, via que dever desempenhar a
funo de principal eixo de circulao transversa linha ferroviria junto estao e Rua
Gustav Willi Borghof.
10 10 10 10 Estao MAC USP Estao MAC USP Estao MAC USP Estao MAC USP: Estao de trem integrada s linhas A e B da CPTM, a ser construda em
etapa posterior da estao gua Branca, quando do acrscimo da demanda gerada pelo
Bairro Novo. Cada estao do trem metropolitano dever ser tambm uma passagem pblica
sobre a linha ferroviria.
11 11 11 11 MAC USP MAC USP MAC USP MAC USP: Transferncia do MAC USP de sua rea previamente destinada, junto ao viaduto
Antrtica, para junto da rea dos edifcios tombados da antiga Fbrica Matarazzo, justificada
pela associao com a futura estao e pelo favorecimento de um funcionamento articulado
de todos os equipamentos de uso pblico localizados no entorno (SESC, Parque Antrtica,
entre outros).
12 12 12 12 rea Institucional Leste rea Institucional Leste rea Institucional Leste rea Institucional Leste: : : : rea destinada construo de equipamentos sociais vinculados
estao de trem, voltados educao e ao lazer e destinados a atender demandas locais e
setoriais.
13 13 13 13 HIS Leste HIS Leste HIS Leste HIS Leste: rea destinada construo de unidades de HIS, localizada junto dos servios
urbanos e de reas pblicas avantajadas, o que permite diminuir os equipamentos
condominiais de extenso residncia e evita a criao de guetos de populao de baixa
renda.
14 14 14 14 Passarela Passarela Passarela Passarela: Implantao de passarela de transposio do leito ferrovirio em associao com
os equipamentos pblicos.
15 15 15 15 Extenso das avenidas lindeiras via frrea avenidas lindeiras via frrea avenidas lindeiras via frrea avenidas lindeiras via frrea: Construo de sistema virio de importncia
metropolitana, de alta velocidade, complementar s avenidas marginais do Tiet na funo de
abrigar os grandes deslocamentos metropolitanos, semelhana da associao da Radial
Leste com a linha ferroviria.
Desse modo, seria aproveitada a inevitvel ininterrupo dos trilhos para a construo de uma
importante ligao viria Leste-Oeste sem cruzamentos, o que permitiria que as avenidas
Marqus de So Vicente e Francisco Matarazzo adquirissem uma feio mais urbana, aliviadas
do trfego mais intenso de veculos, e a desejvel demolio do Elevado Costa e Silva
(Minhoco).
Neste trecho da gua Branca, a avenida metropolitana seria composta, em cada um dos lados
da via frrea, por um par de vias de 7m de largura, uma expressa e uma local, para atender a
duas faixas de rolamento cada, e canteiro central de 7 m, o qual viabilizaria acessos aos
sistemas de transposio e de retorno da via frrea e a estacionamentos subterrneos, a
serem construdos onde a demanda assim o justificasse, possivelmente associados aos
primeiros.
16 16 16 16 Sistema de transposio do leito ferrovirio Sistema de transposio do leito ferrovirio Sistema de transposio do leito ferrovirio Sistema de transposio do leito ferrovirio: Construo de sistema subterrneo de
transposio da via frrea, destinado exclusivamente a veculos leves, junto s avenidas
transversais do sistema virio principal.
17 17 17 17 Estao de Estao de Estao de Estao de check in check in check in check in remoto do Aeroporto Internacional de So Paulo remoto do Aeroporto Internacional de So Paulo remoto do Aeroporto Internacional de So Paulo remoto do Aeroporto Internacional de So Paulo: Sugesto de
implantao da Estao Aeroporto sob o leito ferrovirio, justificada por sua construo ser
prevista em subterrneo e pela inexistncia de reas lindeiras estao Barra Funda
disponveis para a sua implantao. Construo de estacionamentos sob o leito das avenidas
lindeiras rea de domnio da ferrovia, com acesso por ambas as margens do leito ferrovirio.
Implantao das reas de servio e de apoio na rea institucional do empreendimento da Ricci
Associados previamente destinado ao MAC.
18 18 18 18 Estao gua Branca Estao gua Branca Estao gua Branca Estao gua Branca: Construo da nova estao de integrao gua Branca em situao
deslocada em relao ao estudo de viabilidade da CPTM para melhor atender conformao
do Bairro Novo e reas lindeiras sugerida pelo projeto.

22
19 19 19 19 rea Institucional Oeste rea Institucional Oeste rea Institucional Oeste rea Institucional Oeste: Edificaes de ambos os lados da linha ferroviria destinadas ao uso
de equipamentos sociais e associadas acessibilidade oferecida pela estao.
20 20 20 20 HIS Oeste HIS Oeste HIS Oeste HIS Oeste: rea destinada construo unidades de HIS, equivalente HIS leste, j descrita.
21 21 21 21 Ligao viria Ligao viria Ligao viria Ligao viria: Espao reservado para a construo de passagem subterrnea proposta pela
Operao Urbana gua Branca.
22 22 22 22 Clu Clu Clu Clube Nacional be Nacional be Nacional be Nacional: A manuteno do Clube Nacional era obrigatria pelo edital do concurso,
ainda que a urbanizao da totalidade da sua rea seja altamente recomendvel. Foi proposta
apenas a desapropriao de faixa paralela ao crrego da gua Branca para construo da
extenso da Rua Jos Nelo Lorenzon.
23
Esquema das zonas (fonte MMBB)
Esquema das vias de transporte (fonte MMBB)
24
Parque Ecolgico do Tiet, lagos de lenol fretico. (fonte arquivo do autor)
Cidade Universitria, Raia Olmpica de lenol fretico. (foto Bebete Viegas)
25
Enchentes do Rio Tiet (fonte arquivo Fernando M. Franco)
Rios Tiet e Pinheiros antes da canalizao (fonte arquivo Fernando M. Franco)
26
A vrzea ainda natural, com os rios Tiet e Pinheiros mendricos, antes da sua retificao (fonte arquivo Fernando M. Franco)
Os rios Tiet e Pinheiros canalizados e as guas do lenol fretico das lagoas do Parque Ecolgico do Tiet, da raia olmpica da
Cidade Universitria e da praa de gua proposta, como o incio de um processo de construo de uma vrzea artificial com um
regime equilibrado das guas urbanas. (fonte MMBB)
O projeto do Bairro Novo e a sua situao geral. (fonte MMBB)
27
Implantao do Bairro Novo, junto ao bairros centrais de Higienpolis, Santa Ceclia e Perdizes. (fonte MMBB)
O tecido urbano de So Paulo: Santa Ceclia e Higienpolis. (foto Nelson Kon)
28
Perspectivas gerais. (fonte MMBB)
29
Perspectivas da praa de gua. (fonte MMBB)

30
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA URBANA URBANA URBANA URBANA
As infra-estruturas urbanas de menor porte, como a praa de gua, leitmotiv do projeto do
Bairro Novo, so to antigas quanto as cidades. Ruas, largos, praas, passarelas, pontes,
canais fluviais, represas e cisternas, entre outras, so estruturas urbanas presentes nas
cidades desde a sua origem e aquelas que, atravs de sucessivas atualizaes, mais
permaneceram.
Herce Vallejo e Farrerons observam que uma das caractersticas mais constantes nos
processos de urbanizao o aproveitamento de infra-estruturas preexistentes para a
constituio das redes de servios urbanos necessrias e possveis em cada momento.
4

Nos primrdios da cidade, a sua rede infra-estrutural restringia-se s vias de circulao, s
canaletas e canais de drenagem, tambm utilizados para a disperso das guas servidas, e
aos poos de gua e cisternas de acmulo de gua de chuva destinados ao abastecimento
de gua potvel. Estas redes de servios primordiais quase sempre foram constitudas pelo
aproveitamento de antigos sistemas de circulao, drenagem e irrigao de reas rurais. As
vias de circulao, normalmente bero dos dispositivos de drenagem, pouco a pouco se
constituram tambm em lugar das novas redes de servios urbanos disponibilizados pelo
desenvolvimento tecnolgico, como a distribuio de gua potvel e a disperso de gua
pluvial e servida em sistemas canalizados, a distribuio de gs, a iluminao pblica, a rede
eltrica, os transportes mecanizados pblicos e privados, bem como os sistemas de
telecomunicao por rdio, fio e fibra tica. A forma reticular em quadrcula, normalmente
adotada para estas redes, mais que uma opo esttica abstrata, foi a melhor maneira
encontrada para permitir a necessria e contnua expanso multidirecional das infra-estruturas
urbanas.
La ciudad se ha construido apoyndose siempre en las redes preexistentes, en un proceso continuo de sustitucin
de sus elementos y de sus funciones. Los sistemas de drenaje y caminos de la parcelacin agraria han sido el apoyo
primigenio de calles y, por tanto, de parcelacin urbana; espacio de intercepcin y drenaje de aguas superficiales,
canal de paso de las primeras conducciones de agua y electricidad; Su existencia ayud a la construccin de
infraestructuras sobre las que creci la ciudad. Y despus, la ciudad ha crecido en un doble proceso, estiramiento de
esas incipientes infraestructuras y saltos discretos de escala mediante operaciones puntuales de transformacin
(puentes, lneas de ferrocarril, vas rpidas, tradas de agua, etc) e incluso operaciones de urbanizacin con sentido
amplio de extensin.
5

Neste processo contnuo de acumulao de infra-estruturas, muitas delas sofreram mudanas
ou acrscimos significativos de dispositivos e uso e outras novas foram se constituindo, porm
muito poucas deixaram de existir como construo fsica. Mesmo as infra-estruturas que
perderam completamente a funo, como as fortificaes, muralhas e fossos dedicados na
sua origem no mais necessria defesa das cidades, ou as que se tornaram completamente
obsoletas do ponto de vista tecnolgico, como os aquedutos, tendem a permanecer
naturalizadas, como parte da geografia e paisagem urbanas. Constituem-se, no presente,
como rugosidades, adotando-se o termo de Milton Santos para designar os artefatos que vo
sendo acumulados no territrio pela histria humana.
6

At hoje a Cidade Proibida em Pequim, palcio dos imperadores das dinastias Ming e Qing
construdo em 1420, circundada outrora guarnecida e agora embelezada por um
retngulo de canais artificiais com aproximadamente 1.100 por 900 metros de lados, 50 metros
da largura e 6 metros de profundidade.



4 HERCE VALLEJO, Manuel; FARRERONS, Joan Mir. El soporte infraestructural de la ciudad. Barcelona: Edicions UPC, 2002.
Um apanhado sobre a evoluo das infra-estruturas na cidade desenvolvido no primeiro captulo La urbanizacin como
suporte acumulado da la construccin de la ciudad, pp. 7-22.
5 Ibid., p.8.
6 SANTOS, Milton. A natureza do Espao. Tcnica e Tempo. Razo e Emoo. So Paulo: Editora Hucitec, 1999, p. 113.

31
Apesar da existncia de muitas infra-estruturas como os canais da Cidade Proibida, com
funes e presena extraordinrias, aquelas originadas pelas funes urbanas essenciais
apresentam, de um modo geral, uma escala prxima escala das demais edificaes
urbanas, por vezes com dimenses e destaque menores do que os dos antigos edifcios
monumentais as antigas catedrais e palcios do governo ou da nobreza, hoje os edifcios
das grandes instituies e corporaes pblicas ou privadas. E, ao contrrio das infra-
estruturas de grande porte, prprias das metrpoles contemporneas, quase sempre so
fatores de qualificao do ambiente urbano, signos da memria e portanto, de valor cultural.
A anlise da maneira como valorizam o ambiente em que esto inseridas no apenas interessa
em si mesma, como pode constituir subsdios para uma melhor compreenso tambm dos
possveis papeis urbanos das infra-estruturas metropolitanas, a fim de encontrar maneiras de
torn-las, mais do que necessrias ao funcionamento contemporneo das cidades e
problemticas na sua relao com os demais espaos urbanos , estruturas que contribuam
para a construo de cidades mais equilibradas.
32
Cidade Proibida em Pequim. (fonte GoogleEarth)

33
A CIDADE CONTEMPORN A CIDADE CONTEMPORN A CIDADE CONTEMPORN A CIDADE CONTEMPORNEA EA EA EA
Uma das caractersticas mais marcantes da cidade contempornea a presena simultnea
do local e do global, ou do ponto de vista da sua organizao espacial, esquematicamente, do
urbano e do metropolitano.
A noo de escala urbana ser precisada de um modo especfico neste trabalho. proposta
com uma definio que talvez seja um tanto particular, mas oportuna, para enfatizar a
coexistncia dessas duas naturezas distintas da cidade contempornea: a urbana e a
metropolitana.
Com a revoluo industrial e a conseqente urbanizao do planeta, foi intensificado o
processo de transformao das cidades em organismos ou territrios metropolitanos,
processo ainda em curso, passados dois sculos. Na metrpole as instalaes urbanas
infra-estruturas includas assim como a vida cotidiana assumiram cada vez mais formas
inexistentes na cidade tradicional. No entanto, o processo de metropolizao caracterizou-se,
em boa medida, pela agregao e acumulao de instalaes e cidades existentes ainda
que nas ltimas dcadas tenha se iniciado um processo paralelo de disperso e as novas
formas superpuseram-se e compuseram-se com as formas urbanas tradicionais, muitas das
quais seguem correntes nas cidades contemporneas.
Assim, ao lado das novas infra-estruturas metropolitanas, o funcionamento das cidades
encontra suporte importante nas infra-estruturas tradicionais, assim como ao lado das
atividades prprias da vida metropolitana, seus habitantes continuam a desempenhar
atividades que ainda podem ser qualificadas como urbanas tradicionais.
Este trabalho designa estes momentos de vida urbana tradicional e seu respectivo suporte
infra-estrutural e edilcio de escala urbana, deliberadamente atribuindo noo de escala,
neste caso, uma dimenso temporal alm de espacial. O trabalho considera que a maior parte
destas atividades ainda que pudesse ser identificada com o que correntemente designa-se por
escala local, coexistem em espaos centrais, no sentido fsico e simblico, conseqentemente
no locais, bem como infra-estruturas de maior significado e presena nas cidades, que so
pertinentes ao funcionamento urbano tradicional.
Considera-se, portanto, a noo de escala urbana como termo diverso e complementar
noo de escala metropolitana e ambas esto presentes na complexa vida das cidades
contemporneas. Do mesmo modo, considera-se que nestas cidades, resultantes da
superposio e composio de formas urbanas e metropolitanas de organizao, coexistem
tanto o espao urbano quanto o espao metropolitano, fisicamente configurados e com
atributos distintos.
A VIDA URBANA A VIDA URBANA A VIDA URBANA A VIDA URBANA
Outra maneira de se precisar o sentido aqui adotado de escala urbana ser definir melhor os
atributos temporais da vida urbana contempornea que se assemelham queles da vida
urbana tradicional e que configuram, neste entendimento, esta escala. So momentos que
podem ser definidos, de um modo geral, como prprios da vida habitual, aqui claramente
distinta da vida cotidiana.
A vida cotidiana engloba entre as suas atividades rotineiras muitas atividades que so
pertinentes vida metropolitana, na qual uma grande massa de populao est envolvida.
Richard Sennet
7
define a vida metropolitana como aquela em que, essencialmente, o homem
metropolitano encontra, diariamente, um grande nmero de desconhecidos. Em um percurso



7 Informao apresentada por Regina Maria Prosperi Meyer na prova de argio do concurso pblico para Professora Titular
da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo, em agosto de 2006.

34
de metr, dada a capacidade deste modo de transporte, a nica presena fixa, com a qual um
passageiro pode estar familiarizado ou habituado, a prpria infra-estrutura que d suporte a
este servio metropolitano. Evidentemente os trilhos de uma linha de metr implantados a cu
aberto configuram um espao metropolitano, dada a sua extraordinria dimenso. Um vago
de metr ou as estaes deste sistema de transporte, apesar da sua escala reduzida, nesta
conceituao temporal, tambm.
A aqui denominada vida habitual, diferentemente da vida cotidiana, constitui-se dos momentos
em que os habitantes de uma cidade freqentam meios e pessoas que lhe so
predominantemente familiares, momentos em que no h uma massa de populao envolvida
e em que, apesar da presena de desconhecidos prpria das grandes cidades, h um
sentimento de pertencimento ao lugar. Como por exemplo, a caminhada matinal pelas
caladas do prprio bairro em direo a padaria, ou quando na hora do almoo, busca-se o
restaurante com o melhor cardpio daquele dia da semana, ou, ainda, quando as pessoas se
encontram, como amigos, para uma conversa na chamada happy hour, entre tantas outras
situaes.
notvel como os habitantes de uma metrpole utilizam-se, em geral, de uma parte pequena
do territrio metropolitano em seus afazeres habituais, restringindo-se, normalmente, ao uso
dos servios urbanos e ao trato social das pessoas que lhe so conhecidas e familiares em
espaos igualmente conhecidos e familiares. Assim, muitas das atividades da cidade
contempornea, especialmente aquelas ligadas sociabilidade habitual, mantm-se, ainda,
semelhantes s atividades urbanas tradicionais e encontram suporte adequado na morfologia
urbana tradicional.
Por mais que os meios de telecomunicao tenham amplificado o mundo e assim interiorizado
a vida pblica nos espaos privados onde se encontram os dispositivos de comunicao, o
espao efetivo da sociabilidade urbana ainda, em grande medida, o espao pblico
convencional, cuja forma elementar a rua na sua configurao consagrada pela histria das
cidades. Ainda que muitos apontem os shopping centers ou os centros culturais e esportivos
como o genuno espao da sociabilidade contempornea. O que talvez seja, justamente, uma
indicao da coexistncia das escalas urbana e metropolitana, pois, inegavelmente, estes
grandes centros so espaos metropolitanos. Cabe lembrar, no entanto, que so acessveis
social e economicamente, quando no espacialmente, a uma parcela das populaes urbanas
contemporneas e uma opo discutvel para parte daqueles que a estes tem acesso.
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA URBANA ESTRUTURA URBANA ESTRUTURA URBANA ESTRUTURA URBANA
Portanto, so definidas nesse trabalho como infra-estruturas urbanas aquelas estruturas que
do suporte vida habitual e que so originadas pela infra-estruturao de um ncleo urbano
coeso, seja este um bairro, um setor ou mesmo uma cidade inteira, reconhecvel por seus
habitantes como um lugar e no pela articulao deste lugar com os demais ncleos
urbanos da rede metropolitana qual o mesmo pertence.
As infra-estruturas urbanas constituem, de um modo geral, a parte capilar das redes infra-
estruturais contemporneas que do suporte a atividades de contingentes populacionais
menores ou a fluxos de menor intensidade. Ou seja, ruas, avenidas, largos, praas, jardins,
passarelas, pontes, canais da drenagem urbana, pequenas eclusas, estaes dos sistemas de
transporte local (os abrigos das paradas destes), antenas da telefonia celular, em suma, todas
as infra-estruturas congneres que do suporte s atividades de morar e trabalhar, ao lazer
habitual e circulao de pequeno alcance e baixa velocidade intra-urbanos.
Embora, obviamente, a adjetivao urbana adotada confunda-se com a adjetivao local, a
adjetivao urbana apresenta-se mais apropriada aos casos em que infra-estruturas de maior
porte e significado no resultem de articulaes metropolitanas de grande distncia e
tampouco dem suporte a atividades de uma grande massa populacional.
Finalmente, cabe lembrar que algumas infra-estruturas podem ser, ao mesmo tempo, espaos
urbanos e metropolitanos, dependendo da atividade do usurio e do seu uso momentneo,

35
especialmente do ponto de vista simblico e so, geralmente, aqueles espaos mais ricos das
cidades, como a Avenida Paulista em So Paulo, ou no mnimo significativos, como o Elevado
Presidente Artur da Costa e Silva, o Minhoco, na mesma cidade.
A Avenida Paulista claramente parte da vida urbana habitual para muitos que l vivem ou
trabalham e pode ser considerada uma infra-estrutura urbana em termos de circulao, por
estabelecer articulaes locais. O Minhoco, ao contrrio, uma infra-estrutura metropolitana
do ponto de vista virio, ao promover uma das principais ligaes das zonas leste e oeste da
Grande So Paulo, embora, do ponto de vista do seu uso noturno e nos finais de semana,
quando o trfego de veculos impedido, o mesmo Minhoco converta-se numa praa linear
ao longo dos seus quase 3 km de extenso e transforma-se numa rea de lazer para os
bairros vizinhos da Vila Buarque, Santa Ceclia e Barra Funda. A Avenida Paulista, por sua vez,
ao constituir uma das mais importantes representaes simblicas de So Paulo, torna-se por
isso mesmo uma infra-estrutura metropolitana e palco natural de toda grande manifestao
popular da cidade, como as celebraes de ano novo que renem milhes de pessoas.
36
Avenida Paulista, Parada Gay em 2004 (fonte arquivo do autor)
37
Elevado Costa e Silva (minhoco), com trfego intenso de automveis. (foto Rodrigo Brancher)
38
Elevado Costa e Silva (minhoco), utilizado para lazer habitual. (foto Rodrigo Brancher)

39
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E E ESTRUTURA E E ESTRUTURA E E ESTRUTURA E ESPAO SPAO SPAO SPAO U UU URBANO RBANO RBANO RBANO
As infra-estruturas urbanas so, em suma, as construes e artefatos que, grosso modo,
constituem fisicamente o espao pblico livre e difuso que intermedeia e articula os edifcios
pblicos e privados na escala urbana da cidade contempornea, embora algumas sejam
instalaes estritamente parte do suporte de servios, com acesso restrito aos tcnicos de
operao e manuteno, como galerias subterrneas das instalaes de eletricidade, gua,
esgoto ou telecomunicaes e no se constituam enquanto espao pblico nem mesmo como
paisagem, como ocorre, por exemplo, com as antenas da telefonia celular ou os canais fluviais
e artificiais da drenagem sem navegao pblica.
La calle (...) constituye, junto con las plazas, el espacio pblico predominante de la ciudad, ocupando entre el 20 y el
40% del total del espacio urbano segn diferentes tipos de tejidos.
8

A prpria natureza capilar das infra-estruturas urbanas faz com que sua insero no meio
urbano seja de interao no mnimo funcional com o meio edilcio circundante e, desse modo,
geralmente fatores de qualificao do ambiente urbano enquanto pontos de contato das redes
urbanas e cada um dos edifcios da cidade, e so consideradas espao pblico por
excelncia, sobretudo as infra-estruturas que do suporte circulao urbana ruas,
avenidas, largos, praas, jardins, canais, passarelas e pontes do sistema de circulao local ,
por serem o espao livre de propriedade e de uso pblico animado por todos os endereos a
que atende. Quanto maior for esta interao, maior ser a funcionalidade destas infra-
estruturas urbanas como espao para o convvio social e, consequentemente, a sua
capacidade de serem significativas. Conforme defendido por Jane Jacobs em seu livro Morte e
vida das grandes cidades
9
de 1961, ao criticar as aes de reforma urbana pautadas pela
urbanstica moderna promovidas nas cidades norte-americanas na dcada de 1950. Neste
extenso e influente trabalho, a autora defende reiteradamente a interao entre os espaos
pblicos de ruas e parques e os espaos privados dos edifcios como forma de promover a
urbanidade perdida em setores degradados das cidades naquele momento devido ao do
planejamento urbano de matriz modernista. A autora defende, essencialmente, o valor positivo
da diversidade de usos, de usurios e de tipologias edilcias presente no tecido urbano das
cidades tradicionais como o principal fator a ser recuperado nas cidades, a fim de se
combater a Grande Praga da Monotonia e vitalizar os espaos urbanos.
As ruas das cidades servem a vrios fins alm de comportar veculos; e as caladas a parte das ruas que cabe aos
pedestres servem a muitos fins alm de abrigar pedestres. Esses usos esto relacionados circulao, mas no
so sinnimos dela, e cada um , em si, to fundamental quanto a circulao para o funcionamento adequado das
cidades.
A calada por si s no nada. uma abstrao. Ela s significa alguma coisa junto com os edifcios e os outros
usos limtrofes a ela ou a caladas prximas. Pode-se dizer o mesmo das ruas, no sentido de servirem a outros fins,
alm de suportar o trnsito sobre rodas em seu leito. As ruas e suas caladas, principais locais pblicos de uma
cidade, so seus rgos mais vitais.
10

Para Jane Jacobs, trs caractersticas principais so necessrias para o sucesso das ruas
como espao seguro da convivncia pblica, uma das grandes preocupaes da autora:
Primeira, deve ser ntida a separao entre espao pblico e o espao privado. O espao pblico e o privado no
podem misturar-se, como normalmente ocorre em subrbios ou em conjuntos habitacionais.
Segunda, devem existir olhos para a rua, os olhos daqueles que podemos chamar de proprietrios naturais da rua.
Os edifcios de uma rua preparada para receber estranhos e garantir a segurana tanto deles quanto dos moradores
devem estar voltados para a rua. Eles no podem estar com os fundos ou um lado morto para a rua e deix-la cega.



8 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 23.
9 JACOBS, Jane. Morte e vida das grandes cidades. So Paulo: Martins Fontes, 2000.
10 Ibid., p. 29.

40
E terceira, a calada deve ter usurios transitando ininterruptamente, tanto para aumentar na rua o nmero de olhos
atentos quanto para induzir um nmero suficiente de pessoas de dentro dos edifcios da rua a observar caladas.
11

Assim,
Desde que a rua esteja bem preparada para lidar com estranhos, desde que possua uma demarcao boa e eficaz
de reas privadas e pblicas e um suprimento bsico de atividades e olhos, quanto mais estranhos houver, mais
divertida ela ser.
12

Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura e e estrutura e e estrutura e e estrutura e espao spao spao spao urbano urbano urbano urbano moderno moderno moderno moderno
De fato, as propostas da cidade moderna da Cidade-Jardim Beautiful Radieuse, bem
humorada referncia de Jacobs sntese de vrias propostas urbansticas que serviu de
cartilha metodolgica para inmeros empreendimentos urbanos pblicos e privados na
dcada de 1950 , inserida num grande jardim contnuo rurbano e organizada racionalmente
em zonas e sistemas monofuncionais autnomos, redundaram em grandes problemas para os
espaos livres de uso pblico e, principalmente, para o inerente processo de auto-renovao
das cidades.
Na reconstruo europia aps a segunda grande guerra, diversas reas foram recuperadas
com base nestes princpios, implantando-se grandes edifcios de habitao num espao verde
abundante e indiferenciado, que resultou menos um espao de articulao das atividades
urbanas e muito mais um espao residual, sem usos efetivos e sem uma clara definio do
seu estatuto enquanto espao pblico ou privado ou de toda gradao convencionada no
mbito do projeto urbano entre estes extremos. Estes projetos, muitas vezes promovidos pelo
poder pblico e com a contribuio de arquitetos renomados que conferiram aos edifcios
qualidades arquitetnicas indiscutveis, falharam, no entanto, como espao urbano. Tal
constatao aponta para o urbanismo moderno, e no para a sua arquitetura, como principal
origem dos problemas verificados nestas experincias. Em outras palavras, embora para o
projeto moderno a arquitetura e o urbanismo constituam uma unidade indissocivel, o que
est se observando certa distncia entre os efeitos de um planejamento problemtico e a
qualidade, no obstante, das edificaes.
Partindo das anlises desenvolvidas por Colin Rowe e Fred Koetter
13
e seus estudantes no
Atelier de Desenho Urbano da Universidade de Cornell sobre a cidade tradicional,
14
vrios
autores assinalaram entre eles James Holston
15
em sua anlise sobre Braslia que a relao
entre figura e fundo presente nas cidades tradicionais foi invertida na cidade moderna.
Na cidade pr-moderna, a figura associava-se aos espaos vazios (ruas e praas) e o fundo
aos slidos (conjunto edificado contnuo); a figura associava-se aos espaos pblicos e o
fundo aos espaos privados. Na cidade moderna, feita de edifcios com forma derivada de
seus atributos intrnsecos e implantados como objetos isolados e autnomos em meio a um
parque contnuo, a figura estaria associada ao espao privado dos edifcios e o fundo ao
espao pblico do parque. Em outras palavras, pode-se dizer que na cidade moderna, ou
cidade parque, foi desfeita a tradicional associao espacial e interao de usos entre as ruas
a face visvel das infra-estruturas e os edifcios. O espao pblico e o prprio espao
urbano no seriam mais estruturados por suas redes infra-estruturais, mas, ao contrrio, como
fruto de um projeto total e final, seus edifcios seriam a prpria estrutura urbana disposta sobre
um manto verde contnuo sem forma legvel (espao pblico) de uma cidade avantajada em



11 Ibid., pp. 35-36.
12 Ibid., p. 41.
13 ROWE, Colin; KOETTER, Fred. Collage city. Cmbidge/London: The MIT Press, 1978, pp. 50-85.
14 NESBITT, Kate (org.). Uma nova agenda para a arquitetura: antologia terica. So Paulo: Cosac Naify, 2006, p 293.
15 HOLSTON, James. A Cidade Modernista. Uma Crtica de Braslia e sua Utopia. So Paulo: Companhia das Letras, 1993.

41
natureza, ar e sol. Mesmo nos projetos de cidades novas, onde foram propostas
invariavelmente malhas reguladoras de vias e servios urbanos como estrutura geral, essas
malhas no teriam presena na escala local e, neste mbito, a paisagem seria constituda
quase que exclusivamente por edifcios e jardins. Para Rowe e Koetter, no espao urbano
moderno: The matrix of the city has become transformed from continuous solid to continuous
void.
16

O Plano Piloto proposto pelos irmos Roberto para Braslia
17
ilustra bem as descries
desenvolvidas acima. Embora sua proposta geral no compartilhasse da formalizao
predominante nas cidades modernas, cristalizada na Chandigarh de Le Corbusier, o seu
espao urbano radicalmente moderno. Enquanto a malha retangular de super-quadras de
Chandigarh foi projetada com 1200 x 800 m, a Braslia dos arquitetos cariocas foi proposta
como uma federao de unidades urbanas auto-suficientes, numa concepo de uma
metrpole polinuclear com a qualidade de vida das pequenas comunidades. Cada unidade
urbana, de forma circular e dimetro de 2.400 m, foi estruturada internamente por uma malha
geral organizadora de seis grandes setores, nos quais, como nas super-quadras de
Chandigarh, predominariam a vegetao abundante e edifcios autnomos e isolados,
independentes de uma estrutura ou matriz urbana. De uma maneira geral, o espao foi
ordenado pelo prprio agenciamento dos edifcios voltados aos jardins, sem o
estabelecimento de diretrizes funcionais e espaciais gerais, subjacentes a infra-estruturas
perenes e regulares, como as ruas das cidades tradicionais. Os irmos Roberto assim
procederam por acreditarem que a anlise sistemtica da economia e da populao permitiria
planejar precisamente todos os detalhes da cidade. Previram e localizaram todas as funes e
edifcios, articulados por sistemas de circulao de lgica estrita, num arranjo espacial onde
no caberiam significativas transformaes futuras, imprevistas.
A proposta dos irmos Roberto levou o esquematismo e a rigidez caractersticos da
urbanstica moderna a um excesso at para os padres urbansticos da poca, conforme
indica Willian Holford, urbanista ingls que comps o jri do Concurso de Braslia:
Embora seja um plano para a "cidade do bem-estar", desumano a ponto de serem controladas e restringidas todas
as posies e circulaes.
18

Em que pese uma rigidez qui ainda maior, o Plano Piloto de Braslia apresentado por Rino
Levi e equipe
19
apresenta maior coerncia na sua ordem prpria quanto ao sentido da
interao do espao pblico livre com os espaos construdos. A proposta para o setor de
habitao intensiva, o conjunto dos superblocos residenciais concentrados em torno do centro
principal e implantados conforme os preceitos urbansticos vigentes, em reas essencialmente
livres e ajardinadas, parece mais prxima de realizar os ideais modernos de vida num
ambiente rurbano, avantajado em sol, ar, e natureza, do que as extensas zonas organizadas
em super-quadras, de feio mais ou menos suburbana, apresentadas em vrias das outras
propostas modernas de cidade.
Os amplos espaos livres, que em outros planos para Braslia configuram-se
desproporcionais, no plano de Rino Levi parecem ser mais equilibrados e integrados ao
cotidiano urbano pelos imensos edifcios propostos (435 metros de base e 300 metros de
altura). O Superbloco projetado pela equipe configuraria um verdadeiro bairro (16.000



16 ROWE, KOETTER, op. cit., p. 56.
17 Ver BRAGA, Milton L. A. O concurso de Braslia: as sete propostas premiadas. So Paulo: dissertao de mestrado, FAUUSP,
1999, pp. 90-105.
18 HOLFORD, William. Resumo das Apreciaes do Jri. Mdulo, n. 8, Edio especial: Braslia. Rio de Janeiro: Revista de
Arquitetura e Artes Plsticas, julho de 1957, p. 15.
19 BRAGA. op. cit., pp. 80-90.

42
habitantes) alojado numa malha urbana vertical grande altura acabaria por estabelecer uma
interao espacial mais efetiva entre o espao pblico do parque e o conjunto edificado. O
Superbloco, dadas as suas propores, ao manter-se enquanto uma presena evidente em
qualquer ponto do espao livre, tornaria as dimenses generosas dos jardins no apenas mais
viveis para a circulao e para a recreao, mas permitiria uma configurao urbana de
grande nitidez formal, tendendo a eliminar a sensao de espaos residuais e indistintos.
A ausncia de atributos usuais do espao pblico tradicional fez com que o espao pblico
moderno resultasse, em geral, dbil. O espao pblico na forma de um desmedido parque
contnuo, sem a animao dos fluxos de pessoas e mercadorias e de todas as atividades
correlatas prprias das principais infra-estruturas de circulao, sem a devida interao com
os edifcios e a decorrente animao desta relao, sem forma (figura) e limites, sem
qualidades espaciais variadas e diversidade de usos possveis, sem clara indicao do seu
estatuto pblico e, de certa forma, sem verdadeiramente um pblico ao ser
superdimensionado, fez com que seus potenciais usurios no soubessem que uso fazer dos
mesmos. Resultaram espaos residuais entre edifcios, quase sempre dominados por
estacionamentos.
43
Centro de Saint-Di - projeto de Le Corbusier, planta de figura e fundo. (ROWE, KOETTER, op. cit.)
Parma, planta de figura e fundo. (ROWE, KOETTER, op. cit.)
44
Plano Piloto de Braslia dos irmos Roberto: Unidade Urbana. (Mdulo, no. 8, op. cit.)
Plano Piloto de Braslia de Rino Levi e equipe: maquete do setor de Habitao Intensiva. (Mdulo, no. 8, op. cit.)

45
Porm, alm de problemtica ausncia de vitalizao dos espaos pblicos, conforme
observado por Jane Jacobs, interessa destacar, neste divrcio proposto pela urbanstica
moderna entre infra-estrutura e espao pblico, a correlata e decorrente dificuldade destes
projetos em se transformar e permitir a evoluo prpria da natureza processual das cidades.
As figuras do espao pblico livre associado s infra-estruturas das cidades tradicionais
constituem uma estrutura perene capaz de acolher a contnua auto-renovao urbana, ao
mesmo tempo em que conferem ao conjunto urbano uma feio estvel. Numa cidade assim
organizada, ao lado da diversidade de usos e usurios to defendida por Jacobs e facultada
pela interao entre o espao pblico livre das infra-estruturas e o espao privado construdo
dos edifcios, o processo de acumulao prprio evoluo urbana acaba por sedimentar no
espao da cidade os testemunhos de sua histria configurados nas estruturas construdas
(infra-estrutura e edifcios) e em prticas que se tornam convencionais com o passar do
tempo. Estes testemunhos so, no entanto, dinmicos, passveis de serem alterados ou
mesmo eliminados to logo as foras urbanas sociais, culturais e econmicas decidam por
atribuir novos valores ao espao construdo. Portanto, o espao urbano da cidade em
processo contnuo de fazer-se, ao contrrio do espao urbano de feio definitiva da cidade
moderna, apresenta-se mais significativo, pois alm dos seus usos correntes num
determinado momento, contm tambm reminiscncias dos usos urbanos passados, bem
como a latncia de usos futuros ainda no realizados. Assinale-se aqui, a importncia de Aldo
Rossi em seu famoso livro, A Arquitetura da cidade (1964),
20
por mostrar como certas antigas
edificaes mantm um valor cultural e afetivo estruturante na vida da cidade, independente
de terem acolhido diversos usos e funes ao longo da histria.
Tecido Tecido Tecido Tecido urbano urbano urbano urbano
A noo de tecido urbano parece ser uma forma adequada de exprimir essa condio
potencial dos espaos urbanos, quando certos atributos conferem coeso e padro a um
conjunto construdo, que resulta assim, no em uma srie de elementos discretos, mas um
nico contedo ou textura, sem limites impostos pelas suas partes, espera de um elemento
exgeno que o contenha. Ou seja, a trama perene das infra-estruturas urbanas corriqueiras
constitui um arcabouo fixo que articula e urde o conjunto das construes e usos privados,
essencialmente cambiantes, numa permanente unidade. Tanto mais se a relao entre espao
pblico livre das infra-estruturas e o espao privado construdo dos edifcios no for apenas
funcional, mas tambm significativamente espacial. Quando houver uma adequada proporo
entre as suas dimenses, conforme indicam os exemplos das praas mais emblemticas,
sempre definidas muito mais pelas qualidades da arquitetura construda no seu permetro do
que por seu tratamento intrnseco.
Conforme indica tambm, de certo modo, o exemplo destacado da Braslia de Rino Levi, em
que o imenso jardim moderno aparece mais proporcional diante dos superblocos,
semelhana do que ocorre no Central Park de Nova Iorque, formalmente muito relacionado
morfologia infra-estrutural e tipologia edilcia circundantes. A grande altura dos edifcios
vizinhos, especialmente no sul da ilha de Manhattan, faz com que, do ponto de vista espacial,
o parque nova-iorquino distinga-se de qualquer outro parque urbano com propores
semelhantes (850 x 4.100m), por sua disposio, em certo sentido, similar a uma imensa
praa.



20 ROSSI, Aldo. Arquitetura da cidade. So Paulo: Martins Fontes, 1995.
46
Central Park, NY (fonte arquivo do autor)
47
Praa de Cuzco: vista geral. (foto Milton Braga)

48
Ou, ainda, como ocorre nas relaes espaciais das ruas corredores tradicionais, onde os
conjuntos edificados constituem um nico alinhamento no vazio, em altura mais ou menos
constante, definindo claramente os limites e as figuras do espao pblico. E, como indica o
exemplo de Manhattan, a coeso do conjunto construdo pode ser tributria de variadas
tipologias edilcias, inclusive isoladas e modernas, e no apenas da tradicional arquitetura da
quadra tpica neoclssica. Desde que as tipologias sejam adequadas ao parcelamento do
solo, ao clima predominante na regio e, obviamente, aos hbitos e imaginrio da populao
local.
Colin Rowe e Fred Koetter, em seu ensaio Collage City, publicado em 1975 na revista
Architectural Review e depois transformado em 1978 em livro
21
de grande influencia na
urbanstica ps-moderna, alm de desenvolver as citadas anlises sobre a relao figura e
fundo na cidade tradicional e moderna, defendem o procedimento da bricolagem como
alternativa nostalgia da preservao absoluta da cidade tradicional ou histrica e aos
projetos profticos que fazem tbula rasa dos lugares onde so implantados
22
. Os autores
defendem a bricolagem como forma de conciliar novas intervenes e estilos arquitetnicos
com contextos urbanos preexistentes sem romper com a unidade do conjunto resultante e
com a continuidade do tecido urbano, histrica e espacial. A bricolagem, tal como defendem,
um procedimento capaz de acolher em sua episteme os conflitos de interesses, ideologias e
estilos prprios da dinmica das cidades. Para Rowe e Koetter, a bricolagem trabalha com os
recursos disponveis, ao invs de recursos concebidos e arranjados medida em que o
projeto se desenvolve e assim a forma ideal e autnoma d lugar a formas imperfeitas porm
adaptadas cidade histrica, construindo uma colagem no sentido de um conjunto feito com
as partes preexistentes e novas, cujo significado maior e mais completo do que o
apresentado pelas partes per si.
23

s idias de Rowe seus alunos associaram o termo contextualismo, inicialmente formulado
como contexturalismo, uma combinao de contexto com textura.
24
Estas duas designaes
indicam a disposio da teoria de Rowe em favor da consolidao do espao urbano como
uma textura contnua, como uma colagem de partes no necessariamente iguais em termos
formais, tipolgicos e histricos, cujas formas finais ou de conjunto so reguladas e definidas
pela infra-estrutura de circulao, ou seja, pelas figuras do espao pblico vazio.
So Paulo, cidade relativamente nova e vertiginosa, com sua tpica heterogeneidade de
quadras compostas por edifcios isolados e um tanto desiguais, apresenta no entanto, em
alguns bairros, uma coeso de conjunto quando a variedade edilcia apresenta-se como uma
textura e no como uma sucesso anmica de disparidades. Exemplar, no caso, a quadra
do edifcio Copan, cuja tipologia absolutamente moderna encontra-se deformada
25
e adaptada
ao tecido urbano vizinho tradicional. No preciso enfatizar que a fragmentao mais
problemtica da cidade advm, evidentemente, da disparidade de valor socioeconmico de
reas contguas.
Com um senso muito distinto de quem vem das cidades portuguesas muito mais ordenadas
do que as cidades brasileiras, Alexandre Alves Costa, embora contrariando a afirmao acima,
sintetiza igualmente a idia da continuidade espacial como a essncia do atributo urbano



21 ROWE, KOETTER, op. cit.
22 NESBITT, op. cit., p. 293.
23 ROWE, KOETTER, op. cit., pp. 118-149.
24 NESBITT, op. cit., pp. 322-323.
25 Termo utilizado por Thomas L. Schumacher, um ex-aluno de Rowe, para designar a adaptao formal de edifcios a seus
contextos. SCHUMACHER, Thomas L. Contextualismo: ideais urbanos e deformaes In NESBITT, Kate (org.). Uma nova
agenda para a arquitetura: antologia terica. So Paulo: Cosac Naify, 2006, pp. 324-337.

49
dos espaos da cidade. Observando a capital paulista o autor reclama: Falta-lhe o desejo,
mesmo que latente, de continuidade que , na serenidade da repetio tipolgica, o consenso
a que chamamos urbano.
26

Nuno Grande
27
, em seu estudo sobre as distintas formas de urbanizao das cidades
portuguesas correspondentes aos vrios perodos da evoluo histrica destas, destaca a
associao formal e espacial entre o vazio e o construdo nas urbanizaes iluministas
promovidas pelo Marqus de Pombal para a reconstruo da Baixa de Lisboa, destruda pelo
incndio de 1755, e, tambm, nas urbanizaes liberais promovidas pela iniciativa privada no
sculo XIX, sob regulamentao urbanstica do Estado e ao longo de eixos infra-estruturais
promovidos pelo poder pblico.
A cidade pombalina, produto de um programa tipo-morfolgico definido, dava agora lugar cidade liberal onde
traado e edificao se tornavam independentes. No entanto, essa separao mantinha como ponto de unio uma
espcie de compromisso de honra entre pblico e privado uma regulamentao morfolgica elementar como
base de implantao tipolgica... (...) O Planeamento oitocentista conseguiu, desta forma, criar um modelo de
urbanizao eficaz com base numa relao tipo-morfolgica pactual e ainda expedita na conquista de territrios; ou
seja, aberta ao individualismo de promotores e arquitectos, mas rigorosa no alinhamento urbano e no
enquadramento das diversidades arquitectnicas dentro do desenho proposto para o espao pblico.
28

O virio urbano O virio urbano O virio urbano O virio urbano
Herce Vallejo e Farrerons, no captulo relativo ao virio urbano de seu livro El soporte
infraestructural de la ciudad, voltam sua ateno para a relao entre o sistema de circulao e
o tecido urbano e ressaltam a importncia dos projetos da infra-estrutura viria recuperarem
sua dimenso urbanstica, no apenas considerando a funo viria, mas tambm, as suas
funes de suporte a outros usos e por se constiturem referncias na paisagem.
... las principales arterias viarias de la ciudad conforman un esqueleto que organiza sus barrios y sectores. En la
lectura del plano de cualquier ciudad se pueden encontrar calles que son frontera entre tejidos de muy diferentes
caractersticas; calles que por el contrario son elementos de penetracin y sutura entre tejidos diferentes; y calles con
propiedades morfolgicas diferenciales. Esos ejes establecen en sus cruces, en sus cambios de seccin, en sus
aperturas al espacio colindante, focos de organizacin del espacio urbano, plazas y lugares centrales de la ciudad. El
entendimiento de ello es fundamental para la ingeniera urbana, porque enmarca los programas funcionales que han
de solventar sus proyectos, y porque antepone una visin de condiciones del lugar, de insercin en una estructura
ms amplia, a los sectoriales enfoques de trfico y circulacin.
29

conforme sugere Nuno Grande, talvez por influncia da fragmentao proposta pela
urbanstica moderna, nas ltimas dcadas o sistema virio das cidades tem sido visto,
analisado e projetado muito mais como um sistema de funes limitadas ao fluxo de veculos
automotores e, quando muito, de pedestres, do que como projetos urbanos.
Quando o VIII CIAM, em 1951, se props discutir o corao da cidade iniciando um processo de reviso crtica do
Planeamento Funcionalista, j a diviso disciplinar e conceptual no desenho da cidade se expressava, igualmente,
nos instrumentos cotidianos da sua prpria gesto. A segregao funcional proposta pela Carta de Atenas entre o
Habitar, o Trabalhar, o Circular e o Lazer contaminara, de certa forma, a prpria estrutura de gesto municipal,
fracturando as diversas etapas do Planeamento e da urbanizao em pelouros autnomos. A cidade passou a ser
gerida a partir de sua partes funcionais por departamentos de Habitao, Trfego, Infraestructuras, Equipamentos,
Turismo, Comrcio e as disposies morfolgicas tornaram-se independentes dos regulamentos de edificao,
sem que fosse determinado a priri qualquer relao hierrquica entre ambos.
30




26 ALVES COSTA, Alexandre. Joo Walter Toscano: Da indispensabilidade de construir: pensar experimentar. In TOSCANO,
Joo Walter. Joo Walter Toscano. So Paulo: Editora Unesp e Instituto Takano de Projetos Culturais, Educacionais e Sociais,
2002, p. 14.
27 GRANDE, Nuno. O verdadeiro mapa do universo: Uma leitura diacrnica da cidade portuguesa. Coimbra: Departamento de
Arquitectura, Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, 2002.
28 Ibid., pp. 103-104.
29 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 23.
30 GRANDE, op. cit., p. 140.

50
E sem dvida, a classificao usual das vias na sua projetao e gesto com o vis setorial
tem sido pautada apenas pela sua capacidade viria:
vias expressas bloqueadas com acesso controlado atravs de faixas de acomodao (weaver)
normalmente atreladas s faixas laterais de baixa velocidade;
vias arteriais com importncia prxima da expressa, para longas distncias e trfego de
passagem, porm sem controle rgido de acesso e com eventual semaforizao;
vias coletoras que so as principais vias dos bairros e responsveis pela coleta e conduo do
trfego local at uma via mais importante nesta hierarquia;
via locais.
Para Herce Vallejo e Farrerons,
El producto resultante ha sido una ciudad que atribuye a la calle una funcin casi exclusiva de canalizadora del
trnsito, sobre todo de vehculos privados, o con especializacin de espacios viarios para cada tipo de movilidad,
desde la autopista exclusiva para vehculos a alta velocidad hasta la calle reservada al trnsito peatonal. Vas
especializadas acompaadas de edificaciones aisladas que se independizan de las calles en la nueva organizacin
del espacio urbano; perdiendo las calles su multiplicidad de funciones como espacio publico primordial, de lugar de
relacin social.
31

Os mesmos autores demonstram que a tipificao das vias de uma cidade estava, na sua
origem, muito mais relacionada sua funo urbanstica do que sua capacidade estrita
como meio de circulao e propem trs tipos principais como uma distino geral das vias
do ponto de vista da estruturao do tecido urbano:
vias que compem um tecido uniforme;
vias de bordo dos tecidos uniformes, de delimitao e soldadura destes, muitas vezes com
assimetria de situaes em cada um dos seus lados;
vias de penetrao e sutura entre tecidos uniformes, as quais, de acordo com os autores
espanhis, sem prejuzo da sua continuidade devem ser adequadas a cada um dos trechos da
cidade que cruzam.
Estas vias, por outro lado, podem ser enquadradas em distintas tipologias formais, com
distintos papis urbansticos:
As Avenidas so vias cujo papel primordial era o de promover a entrada nas cidades e ou a
aproximao do seu centro (avenue, sua raiz etimolgica significa chegada)
32
e que
atualmente so identificadas com as vias cujas construes so sede de atividade intensa de
um grande nmero de pessoas ou de atividades de interesse pblico.
As ramblas espanholas so vias com tipologia formal muito especfica e que costumam ter um
papel similar ao das avenidas. Normalmente originada pela cobertura de um pequeno canal,
caracterizada pela grande largura herdada da faixa de servido imposta pelo dispositivo de
drenagem urbana, assim como pelo amplo passeio central construdo sobre o canal e pela
grande extenso e continuidade garantidas por este. De acordo com Herce Vallejo e Farrerons
costumam ser os espaos mais ricos das cidades espanholas.
Os bulevares, originalmente designao da linha das fortificaes e depois das vias
constitudas junto s muralhas, com a construo dos bulevares de Paris no sculo XIX por
Haussmann, passaram a identificar, como os passeios espanhis, vias construdas
previamente sua ocupao, normalmente para unir dois pontos focais da cidade, com



31 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 44.
32 Dicionrio Hoauiss da Lngua Portuguesa. <http://houaiss.uol.com.br>. Acesso em 22 de maio de 2006.

51
comeo e fim, e so caracterizados por amplas caladas arborizadas prprias para o passeio
a p como atividade pblica de convivncia social.
As ruas so as vias ordinrias do tecido urbano. Na organizao do tecido capilar das cidades
so complementadas por vrios elementos menores do sistema de circulao que recebem
normalmente nomes referidos sua tipologia formal como alamedas ou alias, vias com
renques de rvores (lamos) dos seus dois lados, passagens ou galerias, vias que passam por
debaixo ou ao entre conjuntos edificados, escadarias, etc., bem como vias que recebem
nomes referidos a sua insero na trama urbana como travessas, as vias secundrias
transversais.
Herce Vallejo e Farrerons resumem ainda as mltiplas funes das ruas:
Es el espacio pblico por excelencia; el espacio detrado del negocio inmobiliario. Y en consecuencia es definidora,
en negativo, del espacio privatizado, de su parcelacin y de sus posibilidades de edificacin.
Como precinto de parcelacin y edificacin. Es tambin fachada; como alineacin y como rasante definidoras del
plano de referencia de la edificacin, y acceso y acometida de servicios urbansticos.
La calle es espacio de drenaje del agua de escorrenta; no solo como soporte del sistema de drenaje, sino por ser en
s misma espacio de recogida y canalizacin de aguas.
La calle es canal principal de relacin, y, por tanto, se dan sobre ella diferentes formas de movilidad rodada y
peatonal, con usuarios muy diversos; con diferentes requerimientos de circulacin y seguridad; los cuales precisan
distintos elementos de regulacin.
Es espacio de paso de los servicios urbansticos, que aunque subterrneos, tienen servidumbres de distancias de
profundidad y de entrecruzamiento y emergen a la superficie a travs de sus registros.
Es lugar prioritario de la relacin social y, por ello, se establecen sobre ella muy diversos elementos de comunicacin,
publicidad, estancia e inclusos elementos simblicos de integracin social.
Finalmente, las calles y plazas son el principal elemento del sistema de espacios libres de la ciudad, con mayor
tamao total que el conjunto de sus parques y jardines; y garantizados de la continuidad del sistema vegetal
regulador de sus microclimas.
33

Desde 1963, com a publicao do Relatrio Buchanan
34
(nome do engenheiro que presidiu
seus trabalhos) elaborado por encomenda do Ministrio dos Transportes britnico para
estudar os problemas provocados pela primazia do trfego virio sobre as outras funes do
sistema de circulao das cidades, as prioridades entre eficincia viria e qualidade do
ambiente urbano vm sendo paulatinamente invertidas. Vrias frmulas de mitigao dos
efeitos nocivos do trfego foram desenvolvidas, desde solues fsicas introduzidas nas ruas
para a diminuio da velocidade, como estreitamentos e descontinuidades dos traados e
elevao das caladas nos cruzamentos para indicar a preferncia do trfego de pedestres at
polticas de gesto do trfego, como o rodzio de veculos e os pedgios urbanos em reas
selecionadas. Entre estes extremos, as mais importantes e introduzidas pelo relatrio foram as
experincias com o planejamento virio pensando no apenas na reduo dos tempos de
viagens, mas tambm na preservao do ambiente urbano, que, grosso modo, isolaram do
trfego de passagem as reas sensveis ao trnsito excessivo, com a criao de anis
perifricos a estas, como no plano apresentado para Nordwich pelo prprio Buchanan em
1963. Nos extratos do Relatrio Buchanan que Franoise Choay apresenta em seu livro O
Urbanismo encontra-se as seguintes passagens:
Analisemos agora algumas conseqncias desta idia. Aplicadas ao conjunto de uma cidade, ela criaria uma srie
de zonas predominantemente circundantes. Estas zonas comunicar-se-iam entre si pelo entrelaamento de vias de
distribuio, em direo s quais todos os deslocamentos de uma certa importncia seriam obrigatoriamente
canalizados. As relaes entre rede e as zonas circundantes seriam exclusivamente relaes de comunicao; a
funo da rede viria consistiria em comunicar zonas circundantes, e no o inverso. Este esquema pode parecer



33 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., pp. 27-28.
34 CHOAY, Franoise. O Urbanismo. So Paulo: Editora Perspectiva, 1997, pp. 255-264.

52
elementar (...) no entanto, tem o mrito de mostrar claramente que a circulao e os caminhos no tem fim em si
mesmos, mas que o objetivo real a zona onde se vive e trabalha. (...) Nunca insistiremos o bastante no fato de que
as zonas circundantes de que estamos tratando podem ser bairros ativos, dotados de uma grande circulao
autnoma, mas que no so atravessados por nenhum trfego exterior.
35

( preciso notar aqui que a traduo brasileira inverte o sentido de zona circundada para zona
circundante, talvez mantendo a analogia em portugus, com a idia de ambiente circundante).
Em contrapartida, alguns exageros cometidos, como a pedestrianizao total de algumas
reas urbanas, demonstraram a importncia do trfego de carros para a manuteno da
vitalidade dos usos urbanos, sobretudo de moradia e trabalho cotidiano, bastante facilitados
por este modo de transporte. O abandono do centro de So Paulo, que contm grandes reas
sem trfego de automvel, um exemplo deste exagero. A poltica nas cidades europias para
reas com restries virias similares garantir ao menos o acesso e trnsito dos veculos dos
usurios dos imveis da vizinhana.
Como indicam as funes de construo da paisagem urbana e de espao da convivncia
pblica das ruas, arroladas por Herce Valejjo e Farrerons, assim como a viso mais
abrangente do problema do sistema virio inaugurada pelo Relatrio Buchanan, desde as
primeiras crticas ao divrcio promovido entre ruas e vida urbana, a relao tipo-morfolgica
entre construo privada e infra-estrutura urbana pblica tem sido revalorizada e defendida
com maior vigor na legislao edilcia, sobretudo nas cidades europias, a exemplo das
grandes reformas recentes de Berlin ps-reunificao, em que at a proporo entre cheios e
vazios e o uso dos materiais em fachadas tm sido regulados. Possivelmente exageros,
cometidos em nome da preservao da identidade de cidades histricas.
Em seu artigo The generic city sobre as novas urbanizaes perifricas contemporneas, Rem
Koolhaas aponta a incompatibilidade entre preservao histrica exagerada em nome da
identidade e adequao urbana s novas demandas como uma das razes para o
enfraquecimento das reas centrais nas cidades contemporneas. Ao mesmo tempo, sem
otimismos, Koolhaas reconhece que a cidade genrica expresso da condio
contempornea e que a sua compreenso estratgica para se pensar o futuro das cidades.
To the extent that identity is derived from physical substance, from the historical, from context, from the real, we
somehow cannot imagine that anything contemporary made by us contributes to it. But the fact that human growth
is exponentially implies that the past will at some point become too small to be inhabited and share by those alive.
We ourselves exhaust it. To the extent that history finds its deposit in architecture, present human qualities will
inevitably burst and deplete previous substance. Identity conceived as this form of sharing the past is a losing
propositiozn: not only is there in a stable model of continuous population expansion proportionally less and less to
share, but history has an invidious half-life as it is more abused, it becomes less significant to the point where its
diminishing hand-outs become insulting.
36

Diante desta argumentao de lgica irrefutvel porque poltica torna-se imperativo uma
disposio favorvel s mudanas necessrias renovao de reas histricas. Mas,
garantida ou no por uma regulao edilcia restritiva e nostlgica ou outra mais adequada e
afinada com a cultura e demandas contemporneas, inegavelmente os espaos urbanos que
apresentam maior vitalidade e coeso so aqueles em que h uma forte relao programtica
e espacial entre ruas e edifcios e onde o conjunto de edificaes pblicas e sobretudo
privadas, sem prejuzo de desejadas expresses individuais, apresenta-se com alguma
padronizao tipolgica capaz de garantir um sentido de continuidade, a ponto de converter-
se em um fundo para as figuras representadas pelos vazios urbanos, as estruturas espaciais
mais perenes da cidade.



35 Ibid., p. 257.
36 KOOLHAAS, Rem, MAU, Bruce. S,M,X,XL. Rotterdan: OMA/Jennifer Sigler, 1995, p. 1248.

53
PARIS PARIS PARIS PARIS
Paris uma cidade na qual a relao entre espao privado construdo e espao livre das infra-
estruturas urbanas apresenta uma forte e significativa vinculao. A sua feio atual devida
em grande medida s reformas liberais promovidas pelo prefeito Georges-Eugne Haussmann
(prefeito de 1853 a 1870), conhecidas como les grands travaux, durante o imprio de
Napoleo III (1852 a 1870), quando os incipientes bulevares construdos no lugar de antigas
muralhas da cidade foram consolidados e ampliados, superando em definitivo a feio
medieval da cidade
37
. Originados sobretudo por razes de modernizao da infra-estruturao
da cidade, da sua higiene, mas tambm por razes de segurana e estticas, seus traados
foram acompanhados por uma estrita regulao das construes privadas. Essa urbanizao
notria, ao lado de grandes obras monumentais, muitas recentes, contribui para que Paris seja
hoje uma das cidades mais emblemticas e aquela que mais recebe turistas em todo o mundo
(30 milhes por ano). H, tambm, problemas em seu funcionamento, como a perda de
populao, empresas e instituies, desde os anos 1920 (quando a populao total chegou
ao pico, com algo em torno de 2.900.000 habitantes), para suas reas suburbanas, devido em
grande parte dificuldade de seu tecido histrico atender s novas demandas da habitao e
trabalho. Mesmo assim, a sua rea central (cidade de Paris) conta com a maior densidade
bruta do ocidente, em torno de 200 habitantes por hectare, o que demonstra que, nestes
termos, continua sendo uma das cidades mais vivas. De acordo com o censo INSEE de 1999,
Paris conta com 2.125.246 habitantes na Cidade de Paris, sua rea central (105 km
2
), definida
pelo anel expresso Boulevard Priphrique, construdo aproximadamente no traado do ltimo
anel das antigas muralhas da cidade, que a articula com todas as avenidas metropolitanas e
rodovias da sua rea envoltria; 9.644.507 habitantes na sua aglomerao urbana (2.723 km
2
,
35 hab/he); e 11.174.743 habitantes na sua regio metropolitana (14.518 km
2
, 7,7 hab/he).
38

Paris uma das principais regies metropolitanas da Europa, menor em populao apenas do
que a regio metropolitana de Moscou. Porm, como poucas cidades, construiu suas infra-
estruturas metropolitanas sem que estas implicassem em grandes interferncias no espao
urbano das suas reas consolidadas.
Entre as infra-estruturas que geram a maior interferncia, a rede viria do trfego metropolitano
de passagem quase toda acomodada em tneis e, principalmente, no Boulevard
Priphrique, o qual, apesar de receber a mesma denominao dos arquetpicos bulevares de
Paris e de ocupar o traado do ltimo anel de muralhas construdas em 1841/1845, trata-se na
realidade de uma via expressa segregada do trfego urbano local com 35,04 km de extenso
total e raio mdio igual a 5,58 km, pouco menor do que o mini-anel de So Paulo (52,33 km,
raio mdio igual a 8,32 km), e lugar de um quarto das viagens de Paris, com 1,2 milhes de
veculos por dia em 2002
39
. A malha parisiense de transporte pblico de alta capacidade
quase toda subterrnea e o Metr de Paris, complementado pela rede de trens metropolitanos
expressos RER, tido como um dos mais eficientes do mundo. Com exceo dos ramais
ferrovirios de aproximao das grandes estaes ferrovirias todas localizadas prximas do
permetro da rea central e de alguns elevados mais antigos da rede metroviria,
predominam na paisagem as infra-estruturas tradicionais ou urbanas, como os bulevares, as



37 MORRIS, Anthony Edwin James. History of urban form: before the industrial revolutions. New York: Longman Scientific &
Technical, third edition, 1994, p. 201.
38 Os dados apresentados sobre Paris foram extrados do site oficial da sua prefeitura <http://www.v1.paris.fr/>, do site do
Institut National de la Statistique et des tudes conomiques <http://www.insee.fr>, do site da RATP
<http://www.ratp.info/informer/anglais/index.php>, do site dos portos de Paris <http://www.paris-ports.fr/index.aspx>, do
site do servio de navegao do Sena <http://www.sn-seine.equipement.gouv.fr/> e da Wikipedia, The Free Encyclopedia na
verso em ingls <http://en.wikipedia.org/wiki/Paris>. Acessos em 03 de agosto de 2006.
39 PREFECTURE DE POLICE. La lutte contre linscurit routire Paris. France: Ministere de lInterieur, de la Securit Interieur et
de les Libertes Locales, 2002, (arquivo pdf), p. 21. <http://www.prefecture-police-
paris.interieur.gouv.fr/documentation/dossiers/secu_route_2002/insecurite.pdf>. Acesso em 03 de agosto de 2006.

54
avenidas, as praas, os parques e jardins, e, obviamente, o canal do Rio Sena e seus canais
auxiliares de Saint Martin, LOurcq e Saint Dennis e suas respectivas pontes, passarelas e
eclusas urbanas. E, neste delicado arranjo das infra-estruturas contemporneas, os clebres
monumentos de Paris aparecem nas imagens da cidade com vigor equivalente ao das
prprias infra-estruturas, numa condio urbana incomum nos dias atuais.
B BB Bulevares, a ulevares, a ulevares, a ulevares, avenidas, venidas, venidas, venidas, ruas ruas ruas ruas, , , , cais, passagens e cais, passagens e cais, passagens e cais, passagens e alias alias alias alias
O sistema virio de Paris apresenta uma estrita padronizao de tratamento, o que contribui
para a construo de uma forte imagem associada cidade, assim como uma maior coeso
do tecido urbano, reforado, como j ressaltado, pela uniformidade e abrangncia da
arquitetura neoclssica haussmanniana. Destacam-se neste tratamento, o uso de mobilirio
urbano padro, pintado com uma cor escura prxima do marrom, mas sobretudo neutra, a
ausncia de interferncias espaciais e paisagsticas, como jardineiras altas e profuso de
dispositivos de publicidade, e o uso generalizado do asfalto para a pavimentao de todas as
faixas: caladas, leito carrovel para veculos automotores e nas ruas mais largas, com a
recente iniciativa de se constituir uma rede abrangente de ciclovias, a nova faixa para o trfego
de bicicletas, em alguns casos, compartilhada com as faixas de nibus.
Trata-se de definies aparentemente sem grande importncia, mas que contribuem para que
o espao seja uno e, mesmo em ruas mais estreitas, aparentemente mais amplo. So
decises que evidenciam, ao mesmo tempo, o carter sistmico de cada uma das vias e o
carter de suporte do espao infra-estrutural, no qual o singular, o colorido, a animao devem
ser decorrncias dos usos lindeiros e dos usos da prpria rua.
O sistema virio parisiense apresenta-se com uma hierarquia definida muito mais pelo
tratamento urbanstico de cada logradouro do que pela sua capacidade viria, refletida na sua
prpria denominao em bulevares, avenidas, ruas, cais (quai), passagens e alias. Cumpre,
em grande medida, com a dupla atribuio destacada pelos autores espanhis: suporte da
circulao viria e lugar de ampla gama de atividades prprias do espao pblico, o que,
juntamente com a inteno plstica da sua construo, faz com que seus principais elementos
constituam referncias importantes no tecido da cidade.
O grande eixo de Paris, estendendo-se por quase 8 km entre o pequeno arco do Jardim das
Tuileries e o Grande Arco em La Defense e composto pelas avenidas de Champs Elyses, de
La Grand Arme e Charles de Gaulle, configura uma das mais importantes referncias da
cidade, talvez com importncia referencial comparvel apenas ao Paseo Castellana em
Madrid, o qual, orientado no sentido norte-sul, configura a grande referncia urbana
madrilenha.
As principais vias bulevares e avenidas , juntamente com os trilhos ferrovirios, os elevados
do metr e os canais fluviais organizam os distintos bairros. Os bulevares construdos no
traado das antigas muralhas herdaram destas os amplos espaos e o papel de estabelecer
referncias na urbanizao, riscando em definitivo no mapa da cidade os sucessivos anis que
pautaram o crescimento de Paris. Suas amplas caladas arborizadas so importantes espaos
de convvio e do endereo aos inmeros bares e restaurantes que marcam Paris, com suas
mesas normalmente repletas de turistas. Nas reas mais calmas, os bulevares e avenidas
mais amplos convertem-se em praas lineares para o lazer habitual. Nas avenidas, mais do
que trfego virio intenso, so encontradas lojas em toda a sua extenso, como na Champs
Elyses.
Este arcabouo de eixos referenciais constri nos seus cruzamentos, como querem Herce
Vallejo e Farrerons, lugares emblemticos, como a Place de l'toile, ponto focal de doze
avenidas e sede do Arco do Triunfo. A cidade encontra, assim, seus monumentos bastante
destacados, quase sempre enquadrados em significativas perspectivas construdas pelos
eixos do sistema de circulao. Lucio Costa, em depoimentos relativos a Braslia concedidos
depois da sua construo, refere-se influncia das perspectivas barrocas de Paris naquelas
que imaginou construir ao longo dos dois grandes eixos da cidade.

55
Conquanto criao original, nativa, brasileira, Braslia com seus eixos, suas perspectivas, sua ordonnance de
filiao intelectual francesa. Inconsciente embora, a lembrana amorosa de Paris esteve sempre presente.
40

No entanto, mesmo no tecido urbano bastante padronizado de Paris, com o forte
protagonismo de seus principais eixos, as estruturas e programas e extraordinrias acabam
por adquirir um destaque adicional em funo da sua inerente diferena tipolgica e
arquitetnica em relao ao grosso das construes, como no caso eloqente do Centro
Cultural Georges Pompidou, tambm conhecido como Beaubourg.
Talvez uma das principais lies que uma observao atenta de Paris possa encontrar seja o
exemplo constitudo pelos atributos do seu tecido urbano, pois evidentemente desejvel que
os arranjos morfolgico e tipolgico de qualquer cidade confiram aos programas e estruturas
de maior interesse social o devido valor paisagstico e, assim, emblemtico.
Estes so possivelmente atributos urbanos extemporneos e, conseqentemente, configuram
um objetivo urbanstico que corre o risco de se perder em nostalgia, num tempo em que as
empresas mais capitalizadas costumam, atravs das suas sedes renovadas funcional e
simbolicamente, reivindicar forte presena na paisagem urbana como forma de afirmar seu
valor. Mas so atributos que podem indicar caminhos e que devero ser desdobrados a fim de
viabilizar uma dupla meta de consolidar ou construir as reas urbanas como lugares de
morfologia e tipologia que valorizem o interesse coletivo, com espessura histrica, ao mesmo
tempo em que se constituam atraentes para os setores emergentes da economia
contempornea.



40 COSTA, Lucio. Registros de uma vivncia. So Paulo: Empresa das Artes, 1995, p. 282.
56
Paris: fotografia de satlite da parte central, destacando-se entre os Bosques de Boulogne e Vincennes (grandes reas em vermelho)
o Boulevard Priphrique. (fonte <http://www.wikipedia.org>)
Paris, esquema da metrpole. (fonte <http://www.wikipedia.org>)
57
Paris, Grande eixo. (foto Milton Braga)
58
Paris, Bd. Morlan e Bd Richard Lenoir.
(fotos Milton Braga)
Paris, calamento com asfalto.
(foto Milton Braga)
59
Paris, Beaubourg. (foto Milton Braga)

60
No tecido urbano de Paris, do mesmo modo que se destacam os monumentos, destacam-se
igualmente as infra-estruturas urbanas extraordinrias e, tal como os edifcios que alojam os
programas de grande interesse coletivo, estas constituem singularidades importantes.
Enquanto os bulevares e avenidas, eixos principais das infra-estruturas urbanas ordinrias,
modulam o conjunto urbano, a singularidade dos monumentos e das infra-estruturas
extraordinrias origina particularidades que diferenciam e identificam os distintos lugares
delimitados pelos primeiros. Configuram-se assim no tecido urbano dois tipos de referncias
urbanas distintas e complementares.
Entre as singularidades, os canais fluviais de Paris tm papel destacado, em funo de seus
grandes valores paisagstico e ambiental, livres que esto das enchentes e poluio.
Canal de Saint Martin Canal de Saint Martin Canal de Saint Martin Canal de Saint Martin
O Canal de Saint Martin foi originalmente inaugurado em 1825, como parte do sistema de
aduo de gua de Paris. Atualmente faz parte do sistema de drenagem e da estrutura de
navegao de lazer e de transporte de cargas urbanas. Estende-se por 4,55 km, desde a
Bassin de lArsenal, o porto de lazer da cidade e sua conexo com o Rio Sena, at a Bassin de
la Villette. prolongado depois desta pelo Canal de lOurqc, do qual deriva o terceiro canal da
cidade, o Canal de Saint Dennis. Sua largura padro de em torno de 26 metros. A largura da
Bassin de la Villette de 70 metros e a da Bassin de lArsenal de 40 metros. Tem sua
navegao bastante limitada por 25 metros de desnvel ao longo do seu desenvolvimento,
vencidas por cinco pequenas eclusas quatro delas no trecho a cu aberto do canal e uma na
conexo com o Sena , as quais permitem um rigoroso controle do nvel da gua.
Constitui, juntamente com as diversas passarelas e pontes virias necessrias sua travessia,
uma estrutura ambiental muito atraente. No entanto, a cidade no faz do conjunto todo o uso
urbano que potencialmente poderia. Em 1859/1862 teve aproximadamente 1,7 km cobertos
para dar lugar ao Boulevard Richard Lenoir, entre a praa de la Bastille, junto ao porto de lazer,
e a Avenida de la Republique. Em 1906/1907, 300 metros adicionais foram cobertos em
direo norte at a Rua du Faubourg du Temple. Nos anos 1970 foi quase inteiramente
coberto em virtude de um projeto desenvolvido para construir uma via de grande capacidade
de trfego.
Mesmo assim, em alguns trechos suas margens so bastante usadas para o convvio social e
o lazer. Em outros resultam quase abandonadas, numa diferena que indica arranjos espaciais
e de uso que favorecem ou no a animao do espao pblico.
Considerando que a navegao do canal (seu uso intrnseco possvel) bastante espordica,
o fator mais importante para o uso das suas margens a proximidade de atividade intensa nas
ruas marginais, como no trecho mais conhecido e divulgado por fotografias, onde o canal faz
a nica curva a cu aberto. Neste e nos outros trechos de uso mais efetivo, no apenas os
edifcios vizinhos contam com lojas, restaurantes e cafs em seu trreo, como, mais
importante, o canal est em nvel com a cidade, com a gua cerca de 50 cm abaixo, sem
vegetao rasteira nas margens que obstrua sua viso, mas com convenientes arborizao e
sombreamento. Nesta condio, h uma estreita relao entre as atividades das ruas
marginais e as atividades das suas margens, verdadeiras caladas destas ruas, muito
atraentes do ponto de vista paisagstico e sede de usos habituais daqueles que moram e
trabalham nos arredores.
Outra condio de relativa animao constituda pelos jardins cercados, configurados em
torno das eclusas, cujo uso resulta desse modo bastante autnomo em relao aos usos
vizinhos, porm recompensado nas raras vezes em que as eclusas so ativadas. No entanto,
nestes trechos h um evidente prejuzo para os edifcios vizinhos, especialmente nos trreos,
privados da viso do outro lado da rua e do prprio canal, com certo confinamento no espao
livre no nvel da rua.
Evento similar ao das eclusas e igualmente atraente so as pontes virias,
necessariamente em nvel com a cidade e obrigatoriamente mveis nos trechos em que o

61
canal encontra-se em nvel prximo. Quando giram (so duas pontes giratrias) ou se elevam
(h uma ponte elevatria no extremo norte da Bassin de la Villette), invariavelmente param os
fluxos vizinhos: os carros, por obrigao; os transeuntes, por curiosidade.
Em alguns trechos, dado o escalonamento do nvel da gua estabelecido pelas eclusas, o
canal se afasta da vizinhana em altura. Suas caladas marginais so ento segregadas das
ruas e edifcios vizinhos e o uso destas acaba sendo bastante limitado, restringindo-se a uma
pequena circulao de turistas e a algum alojamento de moradores de rua, o que um claro
indcio da relativa importncia destes espaos para a cidade.
Numa terceira modalidade de relao com a cidade, um trecho do canal, tambm em cota
rebaixada, tem antigos armazns implantados em contato direto com as caladas de suas
margens, sem a mediao de uma rua convencional. No entanto, o uso destes edifcios com
grande potencial para interagir com as margens pouco se aproveita desta condio. De um
lado esto localizadas garagens do corpo de bombeiros e, do outro, garagens de apoio ao
servio de limpeza pblica. No entanto, indicando a latncia desta interao, um solitrio bar
instalado numa das garagens, com suas mesas voltadas para o canal, bastante freqentado.
Este surpreendente descaso de Paris com espaos potencialmente ricos deve ser ponderado
pela imensa oferta de lugares similares na cidade, dando claros indcios de que, para o
sucesso destes, necessria uma adequada relao entre oferta e demanda e que a regra
essencial para o sucesso do espao pblico ter pblico.
A Bassin de lArsenal e a Bassin de la Villette so espaos significativos. A primeira bacia
41
, um
corpo de gua com aproximadamente 560 x 40 m, tambm segregada da sua vizinhana por
diferena de nvel (da ordem de 6 m), tem vida prpria por abrigar o porto de lazer da cidade
desde 1983, utilizado principalmente por barcos-residncia privados, sobretudo de turistas.
Para o atracamento so cobradas taxas dirias, mensais ou anuais e so oferecidos servios
como gua, eletricidade e instalaes sanitrias para a higiene pessoal e lavagem de roupas.
O porto de lazer, surpreendente infra-estrutura para uma cidade que no conta com nenhuma
represa, lago ou frente de mar, tem acesso a uma significativa rede de canais fluviais e
artificiais, atravs do Rio Sena. Encaixado num vale artificial, apresenta-se pouco visvel para
a cidade, contrariando a expectativa de que constitua uma pea importante na paisagem
urbana e tambm a presuno de que o isolamento diminua a sua vitalidade, uma vez que,
como um lugar de residncia, mesmo que temporria, encontra uma condio adequada para
seu funcionamento nesta relativa reserva.
A Bassin de la Villtte, por sua vez, configura-se como uma imensa praa de gua. Com 700 m
de extenso, 70 m de largura, cercada por fachadas contnuas em todo o seu permetro as
quais poderiam ser mais altas e no mesmo nvel da cidade, tem suas largas (em torno de 25
m) margens arborizadas bastante freqentadas para prticas habituais de lazer. As margens
so tratadas com duas caladas, uma junto gua e outra junto rua, com mais ou menos
4,5 m cada uma. No meio a pavimentao constituda por saibro, muito adequado para usos
diversos, especialmente para jogos, da mesma forma que a areia da praia.



41 Site oficial do porto de lazer de Paris: <http://www.portparisarsenal.com> Acesso em 06 de agosto de 2006.
62
Paris, vistas do Canal de Saint Martin
(fotos Milton Braga)
Paris, eclusa no Canal de Saint Martin
(foto Milton Braga)
63
Paris, eclusa no Canal de Saint Martin.
(foto Milton Braga)
Canal de Saint Martin, ponte elevatria e
ponte giratria. (fotos Milton Braga)
64
Canal de Saint Martin, confinamento da rua no
trecho da eclusa; garagem de bombeiros e
caf ocupando a margem.
(fotos Milton Braga)
Margens do Canal de Saint Martin
ocupadas por sem-tetos.
(foto Milton Braga)
65
Bassin de lArsenal, vista geral e entrada do
tnel sob a Place de la Bastille.
(fotos Milton Braga)
Bassin de lArsenal: ligao com o Sena.
(foto Milton Braga)
66
Bassin de la Villette, vista geral. (foto Milton Braga)
Bassin de la Villette, margem direita. (foto Milton Braga) Bassin de la Villette, jogo de bocha. (foto Milton Braga)

67
Assim, mesmo sem ser aproveitado com a mesma intensidade nos seus diversos trechos, o
canal de Saint Martin constitui uma referncia singular com sua continuidade assegurada pelo
prprio canal, pela presena constante em toda a sua extenso de margens pblicas e
caladas e pela associao com ruas laterais, fundamentais para conferir acessibilidade e
vitalidade aos seus espaos.
Apesar dos 4,55 km de extenso, em funo da sua delicada escala, reduzida largura para um
canal hidrovirio e trfego limitado de barcos, o canal configura-se sobretudo como um
conjunto de praas e jardins prprios para a vida habitual. Para o grosso da populao de
Paris, apresenta-se como uma infra-estrutura identificada com sua vizinhana, cuja paisagem
por este singularizada. Os bairros em volta so, desse modo, identificados na sucesso de
seus distintos trechos.
O canal do Rio Sena O canal do Rio Sena O canal do Rio Sena O canal do Rio Sena
O canal do Rio Sena, ao contrrio do canal de Saint Martin, identifica-se com toda Paris. uma
infra-estrutura complexa que rene todas as escalas. Ao mesmo tempo em que
metropolitano ao constituir o acesso fluvial cidade, ao produzir as vistas parisienses mais
emblemticas e configurar lugares para a reunio de grande quantidade de gente, pode ser
utilizado habitualmente por pequenos grupos e seus espaos continuam significativos sem a
presena de multides.
Apesar da sua importncia regional para a navegao fluvial a navegao dos rios o
servio metropolitano ancestral e da concentrao de vias com relevante capacidade de
trfego associadas ao canal, sua construo eminentemente urbana, ao constituir-se
bastante adequada ao tecido vizinho.
Conta com vias de trnsito rpido nas duas margens em toda a sua extenso. Essas vias, no
entanto, com um dimensionamento equilibrado e uma engenhosa implantao que combina
trechos em nvel com a cidade, trechos em trincheira, trechos em nvel com o cais baixo do
canal e trechos cobertos, tm a sua interferncia com os usos vizinhos e os do prprio canal
bastante diminuda. Ao contrrio de muitas avenidas associadas a canais, como as avenidas
marginais dos rios de So Paulo, o sistema virio junto ao Sena conta com pistas para os dois
sentidos. Quando apenas as pistas de um s sentido podem seguir expressas junto ao canal,
no nvel do cais baixo, h a natural, mas estranha primeira vista, inverso de mos, moda
inglesa, em termos do binrio estabelecido pelo canal, para justamente manter o binrio
continental em cada uma das margens.
Para que o conjunto do canal e infra-estruturas associadas seja uma referncia, mas no uma
diviso do tecido urbano, a trama de circulao conta com uma infinidade de pontes e
passarelas que suturam as duas margens, espaadas a distncias mais ou menos regulares
de pouco mais do que 500 m nas reas menos centrais e de em torno de 200 m nas
proximidades das ilhas de la Cit e de Saint Louis, o corao da cidade. Todas as pontes e
passarelas, independentemente da sua importncia viria, so pontes urbanas, em nvel com a
cidade e sem alas de acesso de feio rodoviria. As nicas excees so as pontes do anel
expresso perifrico (Boulevard Peripherique). Em quase todos os cruzamentos entre pontes e
vias de trnsito rpido, as ltimas so rebaixadas para evitar o cruzamento virio e, nos casos
em que no h esta possibilidade, introduzida a semaforizao, privilegiando-se o ambiente
urbano em detrimento da eficincia viria.
O prprio canal constitui-se um significativo meio de transporte para cargas urbanas pesadas,
de baixo valor agregado, e passageiros. H uma poltica da prefeitura de Paris de estimular o
uso pelos turistas do canal do Sena como meio de transporte urbano. Alm dos Bateaux
Mouches que circulam pelo rio em passeios tursticos comentados do tipo sightseeing,
alguns com direito a jantar em verdadeiros restaurantes embarcados, h o servio dos
Batobus, tambm orientados aos turistas, mas que configura, como nibus fluvial, uma
alternativa de transporte pblico urbano ao parisiense.
68
Rio Sena, trecho do virio. (fonte GoogleEarth)
69
Rio Sena, Batobus. (fonte arquivo do autor)

70
Assim, os espaos altamente privilegiados do canal do Rio Sena so tambm altamente
acessveis e freqentados por milhares de pessoas que, no mnimo, passam por ali em fluxos
virios e fluviais diariamente. E, junto a esta importante infra-estruturao da circulao urbana,
so produzidos como decorrncia desta sofisticada urbanizao espaos pblicos muito bem
sucedidos.
As avenidas que margeiam o canal, dada a diferena de altura do nvel da gua e o nvel da
cidade, pouca relao tm com o Rio e resultam como vias similares s demais vias da
cidade. As pontes, por outro lado, com suas largas caladas, as quais chegam em alguns
casos a quase 10 m, bem como as passarelas, so atraentes pontos de vista para o canal e
toda a sua atividade fluvial. A Pont des Arts, a passarela que une as duas margens na altura do
museu do Louvre, converte-se, nos entardeceres do vero, numa verdadeira praa sobre o rio,
onde parisienses e turistas juntam-se aos grupos para piqueniques urbanos. Alm da
localizao central e da graciosidade da sua estrutura, contribuem para este uso pequenas
qualidades prosaicas: dali pode-se ver o pr-do-sol quase sobre as guas do rio, que ficam
assim douradas com a luz do entardecer, seu perfil absolutamente horizontal, permitindo que
todos os freqentadores possam se ver reunidos, e seu piso de tbuas de madeira, quase
domstico, convidativo para o contato no sentar.
Mas os espaos originados por este complexo sistema de infra-estruturas mais concorridos
so os cais baixos junto gua. Se no espao tranqilo do canal de Saint Martin o
afastamento do nvel da cidade parece ser uma desvantagem, na hiperativa zona do rio Sena
constitui-se como vantagem. Na cota inferior dos cais baixos, encontram-se lugares tranqilos,
onde a presena e o zunido da cidade so amortecidos, mas animados, por outro lado, pela
navegao intensa.
Apesar dos cais baixos no apresentarem uma total continuidade ao longo de toda a extenso
central do rio Sena, so freqentemente articulados com as caladas das vias marginais, por
diversas escadas e rampas. So, portanto, muito usados para passeios a p e de bicicleta.
Com a grande proximidade do tecido urbano, as margens do rio Sena no contam com
amplas reas livres, parques fluviais ou instalaes esportivas. Assim, alm do passeio, seu
uso predominante essencialmente urbano, como espao de descanso individual e
contemplao da atividade alheia ou ainda da convivncia social.
De modo similar ao que ocorre na Pont des Arts, suas caladas so muito utilizadas para a
convivncia social, como em piqueniques tanto na hora do almoo como, no vero, no cair da
noite, quando milhares de turistas e parisienses buscam as suas margens para animados
encontros regados a vinho nacional. Aproveitando o calamento de pedra do cais, grupos se
acomodam sobre panos munidos de comidas e bebidas, muitas vezes com pequenos
aparelhos de som e se entretm em conversas enquanto observam aqueles que passam em
bicicletas ou a p, assim como a navegao dos Bateaux Mouches, os quais, noite,
iluminam a cidade ao passarem pelo canal. A muralha do cais e os muros de arrimo de pedra
entre distintos nveis, alguns inclinados (muros de arrimo por gravidade), so especialmente
atraentes e adequados para sentar ou recostar-se, assemelhando os cais baixos do Sena a
verdadeiras praias.
Dando ainda mais atividade e significado ao rio e s suas margens, alm dos barcos que o
navegam, uma infinidade de outros so freqentemente encontrados atracados em suas
margens. Alguns so bares e restaurantes embarcados, mas estacionrios, e h uma grande
quantidade de barcos-residncia, na sua grande maioria de parisienses, igualmente
estacionrios.
A fim de potencializar o uso pblico das margens, prefeitura de Paris promove no vero uma
srie de programaes culturais como shows musicais e de lazer nas margens do rio que
reforam a sua vocao de espao pblico. Entre estas, destaca-se a curiosa promoo de
bailes a cu aberto, no cais da margem esquerda junto ao Jardin des Plantes (jardim
botnico), animados por grupos musicais ou disk jqueis que tocam diversos gneros
musicais, do pop contemporneo ao tango, passando pela capoeira.
71
Pont des Arts, vista geral. (foto Milton Braga)
Pont des Arts como praa. (foto Milton Braga)
72
Paris, margens do Sena.
(fotos Milton Braga)
Rio Sena, Bateux Mouche.
(foto Milton Braga)
73
Paris, margens do Sena. (fotos Milton Braga)

74
No entanto, a iniciativa de maior vulto e alcance social a montagem da praia de Paris, a
Paris Plage, com o fechamento do trfego virio da pista rpida da margem direita no centro
da cidade (Ilhas de la Cite e Saint Louis) e a instalao de uma srie de cones e facilidades
tpicas da praia. Entre os meses de julho a setembro so construdos sobre o asfalto
pavimentos de madeira, grama ou areia, nos quais ficam disposio dos usurios
espreguiadeiras, guardas-sis e chuveiros ou aspersores de vapor gelado, para o
refrescamento no forte calor do vero europeu. A fim de que no sobrem dvidas sobre o
clima praiano, so instaladas jardineiras com o predomnio de pequenas palmeiras, bem como
bandeiras coloridas que remetem a velas. E para tornar mais confortvel e segura toda a
atmosfera festiva so providenciados diversos servios de apoio, como bares com drinques
exticos e postos de atendimento mdico, de polcia e de informaes, especialmente sob as
pontes que constituem uma oportuna sombra e cobertura estanque para estas construes
ligeiras e provisrias. noite, tudo devidamente recolhido e guardado por empregados
contratados provisoriamente pela prefeitura, normalmente jovens.
Em 2006, o tema de toda a instalao a Polinsia francesa. A Paris Plage, como uma
promoo desenvolvida com um imaginrio em princpio pueril e incapaz de constituir-se uma
instalao consistentemente til e convidativa, tem, no entanto, um grande sucesso. Atrai
especialmente a populao mais pobre da cidade, muitas vezes composta por imigrantes e
seus descendentes, e seu sucesso parece decorrer justamente do uso de referncias bvias,
de fcil inteleco, reforadas, evidentemente por todos os servios e programao
oferecidos. Porm, com o aprimoramento da experincia, comeam a surgir entre os servios
equipamentos mais sofisticados, como a piscina flutuante que foi instalada pela primeira vez
em 2006 numa nova extenso de praia, na margem esquerda, em frente biblioteca
nacional.
A iniciativa da instalao da Paris Plage pode, eventualmente, revelar-se um modismo
passageiro da atual gesto da prefeitura de Paris. Mesmo assim uma experincia curiosa e
sugestiva sobre os atributos dos espaos pblicos urbanos contemporneos.
75
Paris Plage, margens com areia. (fotos Milton Braga)
Paris Plage, vista geral com Bateux Mouche. (foto Milton Braga)
76 Paris Plage, aspersor de vapor. (foto Milton Braga)
Paris Plage, chuveiro recreativo. (foto Milton Braga)
77
Paris Plage, piscina flutuante. (foto Milton Braga)
Paris Plage, em frente Biblioteca Nacional. (foto Milton Braga)

78
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E E ESTRUTURA E E ESTRUTURA E E ESTRUTURA E ESPAO SPAO SPAO SPAO URBANO URBANO URBANO URBANO CONTEMPORNEO CONTEMPORNEO CONTEMPORNEO CONTEMPORNEO
A preservao dos atributos das cidades tradicionais talvez seja uma impossibilidade e a sua
reproduo no futuro um objetivo anacrnico, como sugere Koolhass quando se refere ao
preservacionismo de Paris e afirma que a cidade tende a se tornar uma hiper-Paris, uma
caricatura polida de si mesma a servio do turismo.
42

Num mundo de mais de 6 bilhes de habitantes (cifra atingida em 1999)
43
, com persistente
crescimento populacional e da taxa de urbanizao, no apenas as cidades existentes no
comportaro espaos para todos, como, com a manuteno do paradigma de estilo de vida
predominante no mundo desenvolvido, os recursos disponveis no planeta sero muito
escassos para todos, sobretudo a energia e a gua a situao de gua potvel j
catastrfica no norte africano e no sul asitico. Do mesmo modo, a vida no planeta estar
cada vez mais ameaada, no apenas pelos crescentes conflitos sociais originados pela
disputa dos recursos naturais, como tambm pelos efeitos desastrosos das diversas formas
de poluio e degradao ambiental contemporneas sobre o clima e sobre os ecossistemas.
Dados extrados dos relatrios mais recentes do programa da Organizao das Naes
Unidas dedicado aos problemas do meio ambiente demonstram que a preservao da
sustentabilidade do habitat humano agora um problema de escala planetria e que as
cidades, ao determinar o padro de vida dos seus habitantes, tm grande influncia nesta
equao:
If present consumption patterns continue, two out of every three persons on Earth will live in water stressed conditions
by the year 2025. () The efforts required to meet the natural resources needs of an additional 3 000 million people in
the next 50 years will be immense. A tenfold reduction in resource consumption in the industrialized countries is a
necessary long-term target if adequate resources are to be released for the needs of developing countries.
44

One side of the lifestyle divide is characterized by excesses of consumption by the minority one-fifth of the world
population, which is responsible for close to 90 per cent of total personal consumption; the other side by extreme
poverty where 1.2 billion live on less than US$1 per day.
45

E sobre a crescente demanda por energia: Demand for primary energy in Asia is expected to
double every 12 years while the world average is every 28 years.
46

De acordo com Norman Foster, 50% da energia do mundo desenvolvido consumida pelos
edifcios e 25% pelos transportes. Os transportes consomem 50% do total do petrleo e os
veculos automotores so responsveis por 80% do consumo da energia dos transportes, com
significativo impacto na emisso dos gases causadores do efeito estufa. Distintas formas de
urbanizao tm impacto radicalmente diverso no consumo de energia e, conseqentemente,
na poluio ambiental. Foster, notrio por seus projetos comprometidos com a
sustentabilidade, ao referir-se ao planejamento urbano, aponta, como muitos outros, a grande
vantagem das cidades densas desse ponto de vista:
Similarly, sustainable architecture must address the context of our ever-expanding cities and their infrastructures.
Unchecked urban sprawl is one of the chief problems facing the world today. As our cities grow horizontally rather than
vertically, swallowing up more and more land, people are forced to travel greater distances between home and work.



42 KOOLHAAS, MAU, op. cit., p. 1248.
43 UNEP UNITED NATIONS ENVIRONMENT PRGRAMME, Overview GEO 2000 - Global Environment Outlook 2000, Nairobi:
United Nations Environment Programme, 1999, (arquivo pdf). <http://www.unep.org/GEO/geo3/english/pdfs/synthesis.pdf>,
1999, p. 2. Acesso em 24 de junho de 2006.
44 Ibid., p. 4 e p. 2. Acesso em 24 de junho de 2006.
45 UNEP UNITED NATIONS ENVIRONMENT PRGRAMME, Synthesis GEO 3 - Global Environment Outlook 3: Past, present and
future perspectives, Nairobi: United Nations Environment Programme, 2002, (arquivo pdf).
<http://www.unep.org/GEO/geo3/english/pdfs/synthesis.pdf>, 2002, p. 9. Acesso em 24 de junho de 2006.
46 UNEP, 1999, op. cit., p. 7. Acesso em 24 de junho de 2006.

79
Between 1900 and 2000 the average distance travelled by an individual per day in Britain increased from 1.5 miles to
25 miles; and today 90 per cent of all shopping trips in Britain are made by car.
There is a direct correlation between urban density and energy consumption smaller, denser cities promote walking
and cycling rather than driving. For example, although Copenhagen and Detroit have populations of roughly equal size
and similar climatic conditions, a person in Copenhagen consumes approximately 10 per cent of the energy
consumed by his or her counterpart in Detroit. This can largely be accounted for by the greater reliance on cars in
Detroit due to its population density of 39.2/km
2
compared to Copenhagens 122.4/km
2
.
47

Destaca, tambm, que o uso misto, ao minimizar a necessidade de deslocamentos, favorece o
uso racional e sustentvel da energia.
Portanto, algumas mudanas significativas nos estilos de vida e nas formas de urbanizao,
assim como nos prprios princpios da arquitetura dos seus edifcios, sero eventualmente
imperativas para tornar mais equilibrados os ecossistemas urbanos. Estas mudanas, no
entanto, so em grande parte contrrias s atuais tendncias de disperso urbana promovidas
de modo panfletrio pelos empreendimentos imobilirios atuais e acentuadas pela
urbanizao precria e irregular da periferia de cidades como So Paulo.
Paris, tanto no sentido da densidade urbana assim como no da mistura de usos aparece como
uma cidade ainda razoavelmente adequada condio contempornea. O perigo assinalado
por Koolhaas, de um processo acelerado de museificaao da cidade, aparentemente no
interferiu ainda na sua vitalidade, como demonstram os exemplos descritos do seu espao,
com atividades que no se resumem apenas ao frenesi gerado pela presena de turistas, mas
inclui tambm a vida dos seus moradores, habituados a esta condio da cidade.
Possivelmente sua maior dificuldade seja a de se atualizar diante dos problemas
contemporneos em escala planetria e frente aos tempos cada vez mais acelerados das
pessoas, das coisas e conseqentemente das cidades, os quais impem cmbios com
freqncia crescente. Paris provavelmente ter que encontrar maneiras de atualizar o seu
estoque imobilirio, pois, ao contrrio de outras cidades tradicionais como Londres, quase no
se constroem edifcios com novas tipologias em sua rea central e as poucas excees que
fogem a esta regra so, em geral, resultado de programas excepcionais.
Inegavelmente a constncia da arquitetura dos edifcios corriqueiros de Paris marca a sua
paisagem urbana e contribui para a construo da identidade da cidade, mas seus espaos
mais emblemticos so configurados no apenas por monumentos mas principalmente pelo
seu arranjo infra-estrutural. Este, inerentemente, tende a permanecer e constituir espessura
histrica na paisagem urbana, como demonstra o exemplo dos bulevares, os quais, mesmo
que relativamente recentes quanto ao tempo de sua construo, perpetuaram a presena e a
histria das fortificaes, ao consolidar o traado e a funo delimitadora das antigas
muralhas.
Ecossistemas urbanos Ecossistemas urbanos Ecossistemas urbanos Ecossistemas urbanos
Assim, no s Paris, mas as cidades em geral talvez venham cada vez mais a contar com sua
infra-estrutura para se transformarem sem perder suas caractersticas essenciais. Infra-
estruturas que, quando ordinrias, de presena difusa, podem modular o tecido urbano e que,
quando extraordinrias, podem criar polaridades e singularidades capazes de distinguir os
diversos lugares. Infra-estruturas que tambm, no seu conjunto, mais do que quaisquer outros
elementos construdos da paisagem urbana, podem configurar a identidade da cidade toda.
Como indica a prpria histria, muitas das cidades mais marcantes devem a singularidade ao
seu arranjo infra-estrutural original, normalmente em funo da adequao deste s



47 FOSTER, Norman. Architecture and Sustainability. London: Foster and Partners, s/d, (arquivo pdf), p. 3.
<http://www.fosterandpartners.com/internet_site/public_html/download.php?f=data/information/Architecture_and_Sustainabi
lity>. Acesso em 24 de junho de 2006.

80
caractersticas do stio natural. O caso mais eloqente desta afirmao talvez seja a Veneza
antiga, com seu sistema de circulao baseado em canais.
De modo anlogo, incluem-se entre estes exemplos as cidades que, por razes sobretudo de
segurana, foram erigidas em stios de topografia acidentada para se encastelar e deram
origem a uma tipologia de tecido urbano singular, no apenas pela geometria de seus
traados, mas tambm pela presena incomum de infra-estruturas de transporte pblico
vertical, configuradas em escadarias e depois nos elevadores e funiculares urbanos.
Valparaiso, no Chile, deve seu encanto a esta sntese entre artifcio e natureza, debruada
sobre seu porto nas encostas da baa de mesmo nome. No contexto luso-brasileiro, exemplo
mais presente deste arranjo urbano so as cidades portuguesas, como Lisboa, Coimbra e o
Porto, caracterizadas pelas chamadas alta e baixa, frutos da forma de fazer
48
cidade
portuguesa, que privilegia os stios de topografia acidentada, e caracterizada, no dizer de
Alexandre Alves Costa:
(...) sobretudo pela inteligncia do lugar, da escolha ao desenho, numa compatibilizao nica de organicidade e
racionalidade, do entendimento da paisagem e da funcionalidade urbana
49
.
Um dos smbolos urbanos mais conhecidos do Brasil, o Elevador Lacerda na cidade de
Salvador, uma pequena infra-estrutura de transporte pblico vertical, tributrio desta tradio
portuguesa.
E, mesmo cidades de urbanizao tpica encontram smbolos importantes em infra-estruturas
singulares, como Florena, na Itlia, com sua Ponte Vecchio, a qual, sobre o Rio Arno, de
construo relativamente comum, com seus trs arcos sucessivos totalizando cerca de 90
metros de extenso, adquire grande significado pelo seu uso incomum. Associados
passagem central de pedestres so encontrados conjuntos de edifcios construdos sobre as
duas laterais da ponte, que abrigam lojas e a passagem coberta que interliga os palcios
Vecchio e Pitti e transformam a ponte numa verdadeira rua ou trecho de cidade sobre o rio.



48 GRANDE, op. cit.
49 ALVES COSTA, Alexandre, apud GRANDE, op. cit., p. 22.
81
Florena, Ponte Vecchio. (fonte arquivo do autor)
82
Lisboa, Elevador Santa Justa.
(fonte arquivo do autor)
83
Passarela de pedestres na zona universitria de Santiago, em Aveiro, Portugal: a passarela projetada em 1997 por Joo Lus Carrilho da Graa
une a parte antiga do campus com uma nova extenso, separada da primeira pelo Esteiro de S. Pedro. Fonte: OLIVEIRA, Lus Valente (comissrio
geral). Des-continuidade: arquitectura contempornea, norte de Portugal. Porto: Civilizao Editora, 2005, (catlogo).

84
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura e espao urbano contemporneo brasileiro estrutura e espao urbano contemporneo brasileiro estrutura e espao urbano contemporneo brasileiro estrutura e espao urbano contemporneo brasileiro
No Brasil, o maior desafio da gesto, do planejamento e do projeto urbanos enfrentar a
imensa parcela de urbanizao irregular autoconstruda das cidades, a cidade informal
50
,
carente ainda de toda sorte de urbanidade, particularmente de infra-estruturas urbanas
mnimas, a parcela da urbanizao por excelncia sob responsabilidade da iniciativa pblica.
Com os recentes avanos na legislao urbanstica, sobretudo com a promulgao do
Estatuto da Cidade em 2001 que viabilizou importantes instrumentos jurdicos de interveno
pblica na cidade, novas perspectivas se abriram. Mas a escassez de recursos pblicos para
a construo das infra-estruturas faz da implantao dessas um objetivo ainda improvvel, ao
menos na escala da imensa demanda.
Herce Vallejo e Farrerons demonstram que os custos de infra-estruturao podem ser muito
variados e dependentes dos padres que a mesma assume. Apoiando-se na experincia do
Programa Favela Bairro desenvolvido pela prefeitura do Rio de Janeiro entre 1994 e 2001, que
atuou em aproximadamente 60 bairros informais e beneficiou ao redor de um milho de
habitantes, os autores desenvolvem uma comparao entre o que qualificam como padro
mnimo de infra-estrutura, passvel de ser executado parcialmente por mutiro, e o padro
europeu usual, indicando uma possvel reduo de custos, na proporo de trs para um.
51

O projeto da infra-estruturao da cidade informal apresenta-se, assim, como um grande
demanda e desafio para os engenheiros e arquitetos brasileiros e, do ponto de vista aqui
defendido, estratgico e prioritrio para dotar essas reas dos atributos de cidade,
configurados pelo acesso aos servios urbanos, pela sua articulao com as demais reas do
territrio metropolitano, pela construo de espao pblico e, tambm, pela sua visibilidade,
legibilidade e identidade no continuum urbanizado.
Apesar da abrangncia e do pioneirismo do Programa Favela Bairro do Rio de Janeiro, deste
ponto de vista pode-se considerar mais significativo o projeto de reurbanizao da favela de
Paraispolis, desenvolvido pelo escritrio do arquiteto Hctor Vigliecca em 2005.
Paraispolis uma grande favela no Morumbi, regio sul do municpio de So Paulo, que se
desenvolveu por invases de um loteamento privado e de reas pblicas de fundo de vale e
que, aps algumas dcadas de existncia da sua ocupao mais antiga, adquiri atributos de
um bairro.
52
Organizada em trs comunidades, Paraispolis, Jardim Colombo e Porto Seguro
(ncleo prximo escola privada de mesmo nome), conta com 82.000 habitantes e rea de
em torno de 100 hectares
53
, numa alta densidade urbana lquida de mais de 800 hab/he.
Est em localizao bastante central e valorizada no territrio metropolitano, a distncias de
pouco mais de 1 km do Palcio do Governo do Estado de So Paulo, do Estdio do Morumbi,
do Parque Burle Marx e da rea do Pananby, onde foram lanados nos ltimos anos
empreendimentos imobilirios muito valorizados. A situao da Favela de Paraispolis,
cercada por recentes empreendimentos residenciais de alto padro, como aqueles que
ocorrem na Avenida Giovanni Gronchi, localizada no principal espigo que divide os ncleos
Porto Seguro e Paraispolis do Jardim Colombo, exemplar do fenmeno da contigidade
fsica e distncia social
54
, muito associado ao Rio de Janeiro, mas presente tambm em So
Paulo e outras cidades brasileiras.



50 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. So Paulo Metrpole. So Paulo: Editora da
Universidade de So Paulo, Imprensa Oficial do Estado de So Paulo, 2004, pp. 196-198.
51 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit. p. 14.
52 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. Cit., pp. 208-218.
53 Memorial do projeto de reurbanizao da Favela de Paraispolis. So Paulo: Vigliecca Associados, 2005. (mimeo).
54 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit. pp. 220-223.

85
A favela, mesmo envolvida pela urbanizao regular de classe alta do Morumbi, apresenta-se
como um enclave de urbanizao precria no tecido urbano e isolada das dinmicas
socioeconmicas vizinhas. Para isso contribui a topografia bastante acidentada do mar de
morros na margem leste do Rio Pinheiros, que torna a urbanizao nas cercanias fragmentria
e deixou como rea livre para a ocupao da favela quatro fundos de vale e respectivas
grotas, assim como algumas encostas bastante escarpadas, com declividades que chegam a
35%, as quais, juntamente com os cemitrios Getsemani e do Morumbi, marcam o permetro
da favela.
O loteamento original organiza-se numa quadrcula de mdulos de 100 x 200 m, implantada
revelia da morfologia natural do terreno, sobreposta topografia e hidrografia sem nenhuma
adequao a estas. O parcelamento configurado pela expanso da favela preservou as ruas
do loteamento, mas, internamente s quadras, estruturado por uma rede de vielas de
traado randmico, muito precrias, sem respeito diviso dos lotes originais, numa curiosa
contraposio de traados. As edificaes voltadas para as ruas formais apresentam maior
investimento do que as internas, evidentemente porque os moradores adotam um maior
compromisso com o valor pblico com o qual se relacionam.
55

A infra-estrutura, como suporte de servios urbanos e do espao pblico, essencialmente
um valor pblico, uma regra que deve valer para todos, e a sua configurao, por mais que
assuma formas distintas na adequao a contextos especficos, deve ter presena equivalente
na cidade.
O projeto estabelece a sua estratgia para dotar a favela de maior urbanidade justamente a
partir desta hiptese. Ao considerar que a proviso simples dos servios urbanos configurados
pelas redes de gua, esgoto, eletricidade e iluminao pblica subordinada condio de
enclave urbano da favela seria consolidar a sua precariedade, o projeto procura alterar a sua
estrutura espacial e insero na cidade. As intervenes propostas procuram aumentar a
articulao fsica da favela com as reas vizinhas e tornar efetivamente pblica a sua rede de
circulao, aumentando a sua visibilidade e, desse modo, a sua incluso espacial e
socioeconmica no tecido urbano. Para Hctor Vigliecca, a visibilidade, a presena e,
conseqentemente, a legibilidade das comunidades carentes fator essencial para a
construo da cidadania destas.
56

O projeto props, desse modo, novas conexes evidentes e legveis com o sistema virio
lindeiro e associou a estas os espaos pblicos centrais da favela. Destaca-se neste sentido, a
nova avenida constituda ao longo do Crrego Antonico, configurada como uma deliberada e
legvel exceo uma diagonal na quadrcula de ruas do loteamento original e que constitui
um atalho no meio da favela para o trfego de passagem existente entre a Rua Dr. Flvio
Amrico Maurano e a Avenida Giovanni Gronchi. Diferentemente desta ltima, associada ao
espigo que divide a favela em dois setores, a nova avenida estaria situada no nvel desta, em
posio central no conjunto. E transformaria o crrego em um dos fatores de construo da
paisagem, o qual essencialmente inadequado na sua atual implantao, em contato direto
com as habitaes. Internamente rea de urbanizao precria, o projeto props a
consolidao da rede de vielas constituda pelo processo informal de construo da favela,
procurando valoriz-las pela criao de estratgicos edifcios de uso misto centrais, com
atividades de interesse pblico em seus trreos, que configurariam pequenos plos de atrao
a aumentar o fluxo de passagem por estes caminhos.



55 Memorial do projeto de reurbanizao da Favela de Paraispolis. op. cit.
56 Informao obtida em entrevista ao autor, 2005.
86
Foto insero da maquete do projeto de reurbanizao da Favela de Paraispolis. (fonte Vigliecca Associados)
87
Implantao geral do projeto de reurbanizao da Favela de Paraispolis, onde se pode ver, entre outras intervenes, a avenida
proposta para conferir acessibilidade ao conjunto da favela e para promover sua integrao ao tecido e vida urbana vizinhos, assim
como os pequenos centros em meio quadrcula. (fonte Vigliecca Associados)

88
Assim, o projeto proposto superporia estrutura espacial existente em realidade duas, a
quadrcula do loteamento original e a rede de vielas da favela uma nova estrutura,
construindo o que Vigliecca chama de terceira paisagem. Esta expressa o processo histrico
da sua evoluo, ao resultar da composio da organizao espacial nova com a existente e
que se enriquecem mutuamente. Este talvez seja um princpio de senso comum para as
reformas urbanas de reas regulares, mas no to bvio nas intervenes em reas de
urbanizao precria, as quais Vigliecca defende que sejam similares s reformas promovidas
pelas intervenes renascentistas na cidade medieval, em termos do aproveitamento do tecido
urbano preexistente, mas estrategicamente transformado.
Ainda que a infra-estruturao das reas de urbanizao precria seja o maior tarefa do
urbanismo brasileiro, desafio similar configurado em reas mais consolidadas das cidades
brasileiras, cuja infra-estruturao tem sido sistematicamente desenvolvida sem considerar seu
potencial urbanstico, sobretudo como elementos que constroem fisicamente o espao
pblico, por mais que este seja sempre revelador das mazelas sociais. Quanto mais rico e
acolhedor for o espao pblico, maior ser neste a presena e a visibilidade da parcela
miservel da populao urbana e esta uma das grandes contradies que os espaos
pblicos contemporneos enfrentam. Por exemplo, caladas cobertas por loggias ou
marquises, configurao muito adequada para a circulao e o convvio pblico, tornam-se
uma soluo tacitamente evitada nas cidades brasileiras contemporneas.
As infra-estruturas urbanas configuram o espao do pblico (space of the public), como Marc
Aug define os espaos onde efetivamente, empiricamente, as pessoas percorrem, se
encontram e podem debater, distinto do espao pblico (public space), referido por este autor
como o espao do debate pblico, o qual pode assumir diferentes formas espaciais,
possivelmente no empricas
57
, entre as quais o espao configurado pelas mdias tradicionais
como jornais, revistas, rdio e televiso e, atualmente, pelas mdias informacionais
relacionadas com a internet.
Com a multiplicao de espaos do debate pblico, o espao do pblico urbano dever ser
cada vez mais o do encontro fsico entre pessoas, da sociabilidade, dos encontros informais e
ser, possivelmente, menos abundante nas cidades. No entanto, pela concorrncia com os
outros espaos pblicos, dever ser cada vez mais atraente, qualificado, ambientalmente
privilegiado e emblemtico, a exemplo dos espaos atualmente mais vitalizados das cidades,
como as praias cariocas, os canais de Veneza, as ramblas espanholas, a Avenida Paulista
ou os espaos descritos de Paris. Na falta de uma natureza que valha por si na qualificao
destes espaos, a construo das infra-estruturas apresenta-se como o melhor artifcio para
tanto.
Para gerar os espaos pblicos com que os habitantes de uma cidade possam se identificar,
como se pretendeu com a praa de gua no projeto do Bairro Novo, uma pequena infra-
estrutura urbana extraordinria que polariza e singulariza um lugar de um grande territrio
metropolitano.



57 AUG, Marc. Non-places and public space. Quaderns d'arquitectura i urbanisme, 231. Barcelona: Collegi d'Arquitectes de
Catalunya, 2001, p. 11. Traduo para o portugus do autor.

89
2 22 2 INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA

90
ESTAO INTERMODAL D ESTAO INTERMODAL D ESTAO INTERMODAL D ESTAO INTERMODAL DE COIMBRA E COIMBRA E COIMBRA E COIMBRA
O projeto da estao intermodal em Coimbra
58
foi desenvolvido para o Seminrio Internacional
de Projetos Inseres, organizado pelo Centro de Estudos de Arquitetura da Faculdade de
Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra, em 2003.
O objetivo do seminrio foi o de especular sobre as possibilidades urbansticas da
implantao em curso de um sistema de metr leve, em Coimbra. Um tram train com
capacidade de transporte de em torno de 3.000 passageiros por sentido, por hora, em
composies de 35 m de comprimento. A Metr Mondego nome da empresa
empreendedora implantar duas linhas aproveitando, para a maior parte do sistema, os
antigos trilhos ferrovirios existentes, os quais na maior parte de sua extenso acompanham o
rio Mondego.
Dez equipes, seis portuguesas e quatro estrangeiras, foram convidadas para estudar, cada
uma, um trecho dessas linhas. O seminrio foi organizado em duas etapas. Numa primeira
visita a Coimbra foram apresentados s equipes os dados relativos cidade e sua histria, o
plano do metr leve e as reas dos projetos. Numa segunda visita cidade, seis meses
depois, cada uma das equipes apresentou publicamente o projeto desenvolvido para um
grupo de arquitetos convidados para comentar os trabalhos. Foi organizada tambm, nesta
ocasio, uma exposio das propostas.
O projeto da estao intermodal em Coimbra foi desenvolvido para o trecho onde, na principal
entrada da cidade, conforme j descrito, um conjunto de infra-estruturas existentes dedicadas
ao transporte metropolitano e intermunicipal, mal dimensionadas e mal implantadas em anos
recentes, separa a cidade de Coimbra da mata do Choupal, um parque tradicional cantado em
fados regionais:
um elevado virio e suas alas para a ligao com o centro histrico das estradas que vo ao
Porto e a Lisboa, assim como das principais vias do norte da regio metropolitana de Coimbra,
e que contribui para a falta de conexo da cidade com a mata do Choupal; sob o elevado, no
trecho sobre o Rio Mondego, h uma barragem que represa o rio na sua parte urbana;
a linha ferroviria intermunicipal que liga o norte ao sul de Portugal e que, como o elevado,
contribui para isolar a mata do Choupal da cidade;
a estao ferroviria intermunicipal de Coimbra (Coimbra B), j no incio da periferia da cidade,
que constitui uma interrupo da malha urbana, aumentando a falta de conexo dos novos
bairros ali desenvolvidos entre si e com a cidade, assim como com a mata do Choupal;
estacionamentos sob o elevado, de veculos de pessoas que moram na regio metropolitana
de Coimbra e trabalham na cidade histrica e que contribuem para que as reas destes
viadutos tenham menos usos urbanos;
estao de nibus intermunicipal e metropolitana.
Essas infra-estruturas apresentam uma escala pouco compatvel com a escala da Coimbra
antiga e, com a instalao do novo sistema do metr leve, h um plano da cidade de
reorganizar todos os modos de transporte em uma nova estao intermodal, que ainda ser
projetada.
Integrar o Choupal com o tecido urbano, articular os diferentes modos de circulao, conferir
urbanidade aos pontos de contato entre os sistemas de transporte e cidade foram algumas
das questes elencadas pela organizao do seminrio como crticas.



58 Projeto desenvolvido pelo autor desta tese em colaborao com Fernando de Mello Franco e Marta Moreira. O texto
apresentado nesta tese foi baseado no memorial do projeto desenvolvido pela equipe.
91
Praa da Universidade de Coimbra. (foto Milton Braga)
Vista panormica de Coimbra e do Rio Mondego represado at a barragem existente sob o elevado da via expressa metropolitana,
ao fundo a esquerda, que separa a cidade da mata do Choupal, depois deste. (fonte MMBB)
92
Vista da rea: alas do elevado de acesso a Coimbra, estacionamentos de carros e nibus sob este; a ponte ferroviria no meio
do Choupal; ao fundo a atual estao ferroviria e antes dessa a linha ferroviria dividindo a cidade. (fonte MMBB)
Vista da rea: Coimbra antiga, com a velha estao ferroviria
em primeiro plano (hoje estao de transporte metropolitano);
no limite da cidade histrica o elevado da via expressa
metropolitana; e, ao fundo, a mata do Choupal, separado da
primeira pelo segundo. (fonte MMBB)
Vista da rea: o elevado da via expressa metropolitana, sob o
qual est a barragem que represa o Rio Mondego no seu trecho
urbano; e o incio do Choupal, nas margens do Mondego a
juzante da barragem. (fonte MMBB)
93
A atual estao ferroviria e a linha frrea entre a cidade e o Choupal; ao fundo o elevado e o Rio Mondego. (fotos Milton Braga)
Duas situaes dos baixios do elevado: uso indefinido e jardim. (fotos Milton Braga)

94
Na medida em que uma estao intermodal um n de articulao de diversos meios de
transporte, velocidades e escalas, local de coordenao de viagens provenientes tanto de
reas adjacentes quanto distantes, pareceu acertado que o projeto resultasse de uma viso
territorial, numa escala em que, sobretudo, uma nova implantao das infra-estruturas
envolvidas enfrentasse os problemas existentes.
A companhia do metr leve utilizar as margens do Mondego, planas e contnuas, para a
implantao da linha, revalorizando os antigos trilhos existentes. As principais vias de trfego
rodovirio existentes na cidade tambm seguem esta lgica e ocupam preferencialmente os
vales dos afluentes do rio principal. Nesta organizao, o desenvolvimento da cidade
condicionou-se configurao da bacia hidrogrfica.
A compreenso dos rios e de Coimbra como uma unidade territorial indissocivel de uma
geografia construda destaca o Rio Mondego como a principal estrutura da cidade, da sua
urbanizao passada e potencialmente do seu desenvolvimento futuro.
Assim, a margem esquerda, a oeste, apresenta-se como uma rea privilegiada para a
expanso urbana e alternativa atual expanso suburbana extensiva. Sua proximidade em
relao ao tecido histrico e sua qualidade ambiental, em funo do contato com o rio, tornam
suas reas pouco ocupadas atraentes para a uma urbanizao mais densa.
Desse modo, a implantao da futura estao intermodal, como estrutura que valoriza o
territrio, deveria ser pautada pela promoo de transformaes que equivalessem as duas
margens, na justa medida.
A estao intermodal A estao intermodal A estao intermodal A estao intermodal
A deciso do projeto foi pela construo de uma estao nas duas margens do rio. Um
edifcio que abrigasse e articulasse todos os modos de transporte em um nico recinto,
organizado por uma disposio espacial que reservasse distintos nveis para cada um dos
sistemas. Uma estao ponte sobre o Mondego, referncia horizontal de 420 m na paisagem,
colocada sobre 11 prticos de concreto distantes a cada 40 m.
Sua cobertura foi proposta como uma esbelta casca nervurada de ao, recoberta por uma
superfcie translcida em toda extenso. Avanando alm de ambas as margens para abrigar
servios e equipamentos, marcaria uma entrada da cidade. Para quem, de um lado ao outro
do pas apenas passasse, uma janela para Coimbra. noite, apareceria como uma extensa
linha de luz, nova referncia urbana com seus reflexos na gua.
Nesta implantao, a escala metropolitana da estao seria intermediada pela escala
geogrfica do rio diante da escala delicada da cidade histrica. Ao mesmo tempo, presente
nos dois lados, a estao evitaria cruzamentos do rio e, pela animao em cada uma das suas
entradas, promoveria um desenvolvimento mais equilibrado de ambas as margens. Um sinal
claro das vantagens da integrao do territrio urbano dividido pelo Mondego.
A linha ferroviria e o elevado A linha ferroviria e o elevado A linha ferroviria e o elevado A linha ferroviria e o elevado
A travessia sobre o rio implica a passagem do trem em cota area. Assim, foi adotada a
elevao da linha ferroviria em todo o seu trecho urbano, associada ao elevado virio,
livrando as cotas baixas para a passagem dos demais sistemas de transporte de abrangncia
urbana e permitindo a extenso do tecido da cidade at a mata do Choupal. A estao
existente seria desativada, dando lugar a uma nova urbanizao.
Para minimizar o impacto do elevado virio foi proposto o redimensionamento de seus
viadutos, substituindo alas por um sistema de praas rotatrias de ligao das vias expressas
com as vias urbanas arteriais, junto a cada cabea da nova estao.
O novo elevado dos trilhos foi desenhado como duas estruturas separadas para cada uma
das vias, a fim de que sua sombra fosse diluda. Suas vigas foram invertidas nas laterais para
que estas aumentassem a altura livre abaixo e para constiturem barreiras acsticas frente ao
barulho dos truques dos trens.

95
Sob os dois elevados associados, alinhados num s conjunto, foi proposto o desenvolvimento
de um jardim, semelhana do tratamento j dado parte dos baixios do elevado virio. Um
espao pblico livre claramente configurado e separado do espao construdo por duas
avenidas do sistema arterial urbano.
Para animar a reintegrao do Choupal com a cidade foi projetada a urbanizao dos 600 m
da rea a sua frente, que seria requalificada pela elevao das vias ferrovirias e pela nova
organizao das articulaes virias. Ao mesmo tempo, a integrao seria estimulada pela
presena da prpria estao intermodal projetada, a qual constituiria outro elemento de
valorizao ao oferecer servios de transporte e um programa ampliado para alm das suas
prprias funes.
As extremidades do edifcio da estao configurariam o local de contato entre o sistema de
transportes e a cidade. Em cada uma delas foi proposta uma praa, com outras atraes alm
das entradas da estao, como comrcio e servios. Alm disso, foi previsto, de um lado, a
principal entrada para a prpria mata do Choupal, e, na margem oposta, um centro de
convenes da histrica Universidade de Coimbra, a terceira mais antiga da Europa.
M MM Margens urbanas argens urbanas argens urbanas argens urbanas
No sentido transversal estao, ao longo do canal do rio, foi proposta a construo de um
espao caracterizado pela associao entre vias locais ribeirinhas, transporte pblico e
passeios de pedestres. Da ponte de Santa Clara a ponte central da cidade at a rea onde
foi proposta a estao so 1.600 m de passeio, no qual, num cais reorganizado, deveriam ser
encontrados jardins, cafs, restaurantes, hotis, equipamentos coletivos, comrcio, servios e
habitao, em ambas as margens.
Uma passarela de pedestres sob o edifcio da estao, implantada na cota 17, em
proximidade com a superfcie da gua conectaria os cais das duas margens para o pedestre.
N NN N veis veis veis veis
A jusante do elevado virio e da barragem do rio, o nvel original do terreno onde se
desenvolve a mata do Choupal a cota 17, enquanto que a parte urbanizada da cidade foi
construda em aterros na cota 20. Foi proposto que o nvel 17 fosse mantido como principal
nvel de contato com a gua, como um cais baixo em ambas as margens, no qual
equipamentos e comrcio de apoio completassem o programa do parque e do centro de
convenes, animando o passeio junto ao rio. Estes equipamentos seriam alojados sob as
avenidas do sistema virio principal, construdas na cota da cidade (20). Do mesmo modo, os
estacionamentos para o transbordo do modo automvel para os outros modos de transporte
seriam construdos sob as avenidas atrs dos alojamentos dos equipamentos, em ambas as
margens. Desta maneira, seriam minimizados novos aterros, assim como escavaes para
construo dos estacionamentos em cota rebaixada em ralao cota dominante da cidade.
A praa da margem leste, junto parte mais antiga da cidade, seria configurada por ruas e
passeios na cota 20 e por um jardim uma parte da mata do Choupal na cota 17.
Na cota 20, quem viesse do novo metr leve, de txi, de nibus urbano, ou caminhando
encontraria as entradas da estao nas praas j descritas, para as quais abririam tambm, no
trreo dos demais edifcios ali implantados, usos de interesse pblico. Na estao, neste nvel
haveria apenas os locais de embarque e desembarque dos sistemas urbanos de transporte e
os acessos aos mezaninos operacionais da estao de trem, situados na cota 23, que
conteriam as bilheterias, servios gerais, cafs e espera.
Dessa maneira, as plataformas, situadas na cota 29, foram concebidas como uma ponte onde
seriam realizadas as sadas e chegadas a Coimbra sobre o Mondego. Essas plataformas
sobre a gua e entre morros, tal como uma terceira margem, revelariam a cidade ao viajante
de um ponto de vista inesperado: o Choupal ao norte, o ncleo histrico e a universidade a
sudeste e o Convento de Santa Clara a oeste. Uma cota area que permitiria a apreenso das
principais referncias geogrficas e urbanas, como um instantneo da cidade inteira.
96
Aerofoto da rea: Coimbra antiga direita; o Choupal esquerda; no meio, o conjunto de infra-estruturas que, na sua presente
configurao, desarticula o parque da cidade. (fonte MMBB)
Modelo eletrnico do projeto, implantao: concentrao das infra-estruturas num desenho articulado e proposio da
transposio deste conjunto pelo tecido urbano e vida urbana. (fonte MMBB)
97
Vista da rea: o Rio Mondego, o elevado da via expressa metropolitana, a ponte ferroviria existente, a mata do Choupal e ao
fundo a atual estao ferroviria. (fonte MMBB)
Perspectiva geral do projeto: estao intermodal situada sobre o Rio Mondego, configurando a principal entrada para o Choupal;
a via frrea re-implantada em novo elevado reunido ao elevado existente sobre jardim compreendido entre duas avenidas; a
simplificao do sistema virio elevado com a substituio de alas por rotatrias no cho, vinculadas estao intermodal e
seu trfego de nibus e carros; desenvolvimento de um novo setor urbano de uso misto em frente ao choupal, de um centro de
convenes para a universidade na outra margem (sudoeste); e reforma das margens do rio, com a construo de cais para
passeio, animados por bares e lojas. (fonte MMBB)
98
Esquema dos vrios modos de transporte. (fonte MMBB)
trem intermunicipal
metr
via expressa metropolitana
via arterial
via local
99
Corte longitudinal (fonte MMBB)
Nvel 17: Choupal, passarela de pedestres, comrcio e servios de apoio, estacionamentos (fonte MMBB)
Nvel 20: passeio pblico, centro de convenes da Universidade de Coimbra, metr, estao de nibus intermunicipal (fonte MMBB)
100
Nvel 23: mezanino operacional da estao de trens intermunicipais (fonte MMBB)
Nvel 29: plataformas dos trens intermunicipais (fonte MMBB)
Corte transversal (fonte MMBB)
101
Detalhe ampliado do nvel 23 e do corte longitudinal (fonte MMBB)
102
A cidade vista da estao. (foto Milton Braga)
A estao vista da cidade. (fonte MMBB)
103
Modelo eletrnico, vistas noturnas. (fonte MMBB)

104
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA ESTRUTURA E A ESCALA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA
O projeto da estao intermodal de Coimbra indica que demandas por infra-estruturas
metropolitanas j no so exclusivas das grandes aglomeraes urbanas.
A tradicional cidade portuguesa conta no seu ncleo original com aproximadamente 100.000
habitantes, em torno do qual gravitam diversos ncleos urbanos perifricos constitudos pelas
suas freguesias mais distantes e por outras 15 cidades
59
que, somadas ao municpio sede,
totalizam uma populao de em torno de 430.000 habitantes. Esta rede de ncleos urbanos
apresenta inequvocas caractersticas de metropolizao, evidenciadas por mais de 50.000
movimentos dirios de entrada e sada no ncleo histrico.
60

Este intenso relacionamento de Coimbra com a constelao de cidades existente a sua volta
originou, como qualquer outro funcionamento metropolitano, infra-estruturas de grande porte
que so distintas das infra-estruturas urbanas tradicionais. E, ao contrrio destas, as infra-
estruturas metropolitanas so quase sempre problemticas na sua insero nas cidades.
Atualmente todas as cidades so em maior ou menor grau afetadas por infra-estruturas dessa
natureza e a noo de metrpole como uma grande aglomerao urbana j no mais
suficiente para definir a organizao metropolitana contempornea.
A A A A METRPOLE CONTEMPOR METRPOLE CONTEMPOR METRPOLE CONTEMPOR METRPOLE CONTEMPORNEA NEA NEA NEA
A noo de metrpole
61
pode ser resumida, basicamente, como o funcionamento solidrio de
um conjunto de cidades para constituir um centro de foras econmicas, de relaes sociais,
de produo cultural e de desenvolvimento tecnolgico atravs da somatria e
complementaridade de suas distintas funes e particularidades.
As metrpoles industriais modernas, vigentes at o incio da segunda metade do sculo XX,
constituram-se como expresso
62
do modo de produo industrial, oferecendo as condies
territoriais indispensveis para a instalao da grande indstria, para a organizao do mercado
consumidor e para o alojamento da classe trabalhadora.
63
Constitudas por um processo de
agregao (conurbao) de cidades originalmente autnomas, com crescimento explosivo e
muitas vezes urbanizaes precrias, especialmente nos pases perifricos, as metrpoles
industriais modernas organizaram-se como um conjunto de bairros e municpios que
gravitavam em torno de um centro principal o grande centro industrial e populacional da rea
metropolitana, tal qual uma estrela, conforme previsto por Walter Cristaller na sua Teoria dos
Lugares Centrais, de 1933.
64

Com a ascenso da economia ps-industrial, na qual a produo industrial passou a ser muito
mais segmentada e dispersa no territrio global e quase sempre divorciada dos centros de
produo tecnolgica e deciso, localizados nas cidades mais valorizadas, as cidades



59 Figueira da Foz, Cantanhede, Mealhada, Penacova, Vila Nova de Poiares, Lous, Penela, Miranda do Corvo, Condeixa-a-
Nova, Montemor-Velho, Soure, Mira, Mortgua, Gis e Tbua.
60 Dados demogrficos extrados do Plano estratgico e plano de urbanizao de Coimbra termos de referncia. Coimbra:
Cmera Municipal de Coimbra, 2005, (arquivo pdf). <http://www.cm-coimbra.pt/pe_pu/downloads/PE_PU.pdf>. Acesso em
10 de abril de 2006.
61 A origem etimolgica da palavra metrpole : do grego mtrpolis,es que significa 'cidade me, cidade natal'. Do grego
mtra,as 'matriz, tero, ventre' e do grego plis,es 'cidade'; depois adaptada ao latim metroplis,is que significava
'metrpole, capital de uma provncia; a partir do sculo XVIII adquire a acepo urbana atual.
Dicionrio Hoauiss da Lngua Portuguesa. <http://houaiss.uol.com.br/busca.jhtm?verbete=metr%F3pole>. Acesso em 10 de
abril de 2006
62 MEYER, Regina Maria Prosperi. Atributos da metrpole moderna. In So Paulo em Perspectiva, n. 4 (vol. 14), pp. 3-9. So
Paulo: Seade (Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados), outubro/dezembro 2001.
63 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 18.
64 GRANDE, op. cit., p. 167.

105
contemporneas esto passando por um processo de transformao em relao a sua forma
industrial moderna. Alojando agora os servios avanados como atividade econmica
essencial, em lugar da grande indstria, as metrpoles contemporneas j no contam com
hierarquia espacial to clara, especialmente nos territrios metropolitanos dos pases mais
desenvolvidos e centrais da economia global.
As metrpoles ps-industriais organizam-se em redes polinucleares, sem que
necessariamente exista um centro ou plo dominante principal e tendem a englobar no
funcionamento metropolitano todas as cidades de sua rea de influncia.
A definio e a importncia de uma metrpole passou, assim, a ser determinada pela extenso
multiforme do seu territrio de relaes fsicas e essencialmente meta-fsicas
65
, j no
importando tanto a magnitude da sua produo industrial ou da populao de sua
aglomerao urbana. Portanto, ao se considerar a nova ordem metropolitana, em que quase
todas as cidades esto em alguma medida relacionadas em rede, cabe rever a noo de
metrpole como aquela que designa o grande centro urbano nacional ou mesmo internacional.
Estas so, sem dvida, as metrpoles mais importantes, entre as quais se encontram as
cidades globais ou cidades mundiais, mas no so mais as nicas.
Nuno Grande lembra o conceito de metpole, proposto por Franois Ascher, para definir o
modelo de urbanizao em constituio e designar, assim, a
(...)cidade contempornea um territrio urbanizado que est para alm das suas dimenses fsicas ou
administrativas; uma constelao de pontos nevrlgicos nas relaes urbanas produtivas e sociais no
necessariamente em contigidade espacial e servida por extensos veios de contacto; um arquiplago policntrico de
metrpoles de escala regional e de centros de produo/distribuio estratgicos que definem morfologicamente
uma rede e j no mais uma estrela como nas teorias de Cristaller.
66

Nas palavras de Meyer, Grostein e Biderman, a nova
organizao reticular, e no em rvore ou em pirmide. Cada ponto nodal do sistema precisamente
localizado, ou, melhor dizendo, poliarticulado, diversificado e equivalente (...) um arranjo onde os pontos nodais
desempenham as funes necessrias para manter a rede coesa.
67

Para Herce Vallejo:
Las ciudades actuales son las ciudades de las redes. Es un enorme territorio nunca homogneo ni istropo. Es un
territorio jerarquizado por los pocos espacios centrales que esas redes provocan, y que se suman a sus centros
histricos tradicionales: y, con el mismo sentido, es un territorio caracterizado por enormes zonas marginales que, en
el negativo, aquella jerarqua produce. Hasta tal extremo que ya no tiene sentido el viejo concepto de centro e
periferia: son muchas los centros, y entre ellos quedan ubicadas las periferias.
68

As novas centralidades organizam-se seguindo a lgica da eficincia viria dos principais
eixos de circulao. So quase sempre conjuntos edificados hbridos, com mltiplos usos em
si, mas autnomos em relao s parcelas vizinhas. So designados por muitos autores como
enclaves ou clusters, um nicho urbano isolado do ponto de vista fsico e funcional do contexto
geral
69
. Contam, geralmente, com uma funo dominante que faculta a sua nomeao, como
os grandes centros comerciais (shopping centers), empresariais, culturais, esportivos ou as
grandes estaes intermodais de transporte. Do mesmo modo, os novos ncleos



65 Ibid., p. 162.
66 Ibid., p. 167.
67 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 22.
68 HERCE VALLEJO, Manuel. Proyectos de infraestructuras y ordenacin urbana. O.P. Obra Publica 43, pp. 33-41. Barcelona:
Revista del colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, 1998, p. 33.
69 MEYER, Regina Maria Prosperi. O urbanismo: entre a cidade e o territrio. Revista Brasileira para o Progresso da Cincia
v.1, n.58. So Paulo, 2006, pp. 38-41.

106
habitacionais tendem a ser autistas em relao cidade prexistente, quase sempre
protegidos em condomnios fechados horizontais ou verticais.
So vrios os termos cunhados nas ltimas dcadas para designar e qualificar a rede
metropolitana e os seus ns: megacidade ou megalpole para designar as grandes manchas
urbanizadas, edge city, post-urban city, technopolis
70
para designar as centralidades ou
ncleos perifricos de comrcio, negcios e habitao, como Alphaville em So Paulo.
Os espaos arquitetnicos e urbanos (ou anti-urbanos) presentes nessa organizao
metropolitana so, geralmente, determinadas por padres ditados pela forma de produo
globalizada e a cultura decorrente desta, bem ou mal, a cultura contempornea. Indiferentes
funcional e culturalmente cidade prexistente, so, desse modo, estruturas desenraizadas e
encontradas em todos os cantos do planeta, justificando a noo de generic city, proposta por
Rem Koolhass em seu ensaio de mesmo nome,
71
no qual demonstra em linhas gerais que o
subrbio genrico no a parte residual da cidade contempornea, mas a sua prpria
essncia. O antroplogo francs Marc Aug, na revista Quaderns dedicada ao tema dos
espaos contemporneos de trnsito, refere-se maioria destes como no lugares (non
places), pois no partilham dos atributos do lugar ideal onde identidade, relacionamento e
histria so expressos.
72

E esta forma de urbanizao que leva, de certo modo, ao limite a metodologia da urbanstica
moderna de segregar a cidade em conjuntos e zonas urbanas funcionalmente autnomas e
independentes do espao pblico da circulao, sem, obviamente, a pretensa racionalidade
da cidade modernista Marc Aug qualifica como um estado de sobremodernidade.
73

Meyer, Grostein e Biderman designam esta constelao de centralidades, ou ns da rede, de
espao dos lugares, articulados, conforme os mesmos autores, citando Borja e Castells, pelo
espao dos fluxos, o qual assegura a articulao entre trechos urbanos aparentemente
descontnuos e desarticulados.
74
Estes fluxos, sobretudo de informaes atravs da
telecomunicao, mas tambm de produtos e pessoas, atravs das infra-estruturas de
transportes, fazem com que tanto a contigidade espacial quanto a continuidade territorial
sejam garantidas por meios que dispensam o suporte material e territorial convencionais, isto ,
o prprio espao urbano.
75

Com isso, ainda segundo estes autores, a avaliao desta organizao metropolitana
contempornea como fragamentada pode ser equivocada, ao basear-se em formas (meios) de
articulao espacial e funcional do modelo metropolitano em superao.
Assim, se a metrpole industrial moderna organizou-se em muitos sentidos como um aumento
dimensional sem precedentes da organizao funcional e morfolgica das cidades
tradicionais, as metrpoles contemporneas, pautadas pelas novas tecnologias da informao
comeam, a engendrar formas genuinamente estranhas s cidades tradicionais. Sua
descrio como uma grande aglomerao urbana ou mancha urbanizada, termos comuns nas
referncias metrpole moderna, j no encontra mais adequao conceitual. Talvez a melhor
designao para a sua totalidade difusa seja a de um territrio metropolitano, como uma base
geogrfica definida pela rede de relaes mtuas no s fsicas, mas sobretudo funcionais,
entre diversos ncleos urbanos.



70 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 18.
71 KOOLHAAS, MAU, op. cit., pp. 1238-1267.
72 AUG, Marc. op. cit., p. 11. Traduo para o portugus do autor.
73 GRANDE, op. cit., p. 167.
74 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 25.
75 Ibid. loc. cit.

107
Como corolrio da vitalidade dispersiva da metrpole contempornea, extensas reas
industriais e as infra-estruturas originadas para o suporte destas, assim como os antigos
centros histricos que concentravam o comrcio e os servios da metrpole moderna
entraram em decadncia com a migrao da produo industrial e dos centros de servios e
comrcio para novos parques industriais e novas centralidades perifricas.
Em So Paulo, com as sucessivas crises econmicas brasileiras, intenso o processo da
decadncia de extensas reas industriais e de seu centro tradicional. E a depresso
econmica persistente faz com que, conforme apontam Meyer, Grostein e Biderman
76
em sua
pesquisa sobre a metrpole paulista, verifique-se na Grande So Paulo uma considervel
proporo de permanncias e continuidades da organizao metropolitana industrial moderna,
notadamente nas reas de urbanizao precria, configurada nas extensas periferias
urbanizadas irregular e clandestinamente, onde grandes bairros dormitrios, com seu mar de
habitaes auto construdas, carecem de toda sorte de infra-estrutura e subsistem apesar dos
equipamentos sociais e urbanos deficientes. Segundo esses autores,
nesses elementos, analisados como de continuidades, que repousa, muitas vezes, o carter distintivo das
metrpoles espalhadas em todos os continentes, que vivem graus muito diferenciados de desenvolvimento. Alis,
essa uma questo que afeta de maneira mais clara as metrpoles pobres, onde os graus de precariedades urbana
relacionados com o perodo de industrializao intensa so mais profundos.
77

Tais problemas, de acordo com Mike Davis
78
, devero ser agravados com o persistente
aumento populacional global e a tendncia verificada de crescimento das cidades,
especialmente das mdias, mas tambm das grandes metrpoles, sobretudo nos pases mais
pobres, com o aumento significativo da taxa de urbanizao das suas populaes. O relatrio
State of the cities 2006 2007 da UN-Habitat
79
apresenta estimativas alarmantes de que j hoje
um tero da populao mundial vive em favelas e de que em 15 anos esta proporo chegar
metade. Esta urbanizao, diferentemente da urbanizao motivada pela industrializao
das grandes cidades, apresenta-se radicalmente desvinculada de qualquer oferta de
oportunidade criada pelo desenvolvimento econmico, mas, ao contrrio, motivada pela
obsolescncia do sistema de produo rural baseado no emprego abrangente do trabalho
manual humano, com a proliferao dos latifndios agroindustriais mecanizados.
Assim, uma das grandes contribuies da anlise de Davis est em mostrar que essa urbanizao perversa, sem
crescimento, no o corolrio da virtualizao do trabalho no capitalismo informatizado dos dias de hoje, mas a
herana de ajustes estruturais em curso h quase 30 anos, baseados na queda dos salrios, no desemprego, e no
corte drstico nos servios pblicos. Isto : ajustes de carter profundamente antiurbano, projetados para reverter
qualquer vis urbano que existisse nas polticas de bem-estar social, na estrutura fiscal ou nos investimentos
governamentais.
80

Assim, quando se considera este imenso deficit social de muitas metrpoles contemporneas
associado presumvel insuficincia dos recursos naturais
81
para a sustentabilidade da
crescente populao mundial considerada na primeira parte deste trabalho o futuro da
cidade no parece muito promissor. E, para inverter o sinal desta perspectiva, devero ser
impostas mudanas substanciais nas atuais tendncias da urbanizao contempornea: as
progressivas disperso espacial e segregao social.



76 Ibid., pp. 18-31.
77 Ibid., p. 22.
78 WISNIK, Guilherme. Urbanidade em questo: a exploso das favelas e o crescimento chins. Arquitextos 074. So Paulo:
Portal Vitruvius, jul. 2006. <http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq074/arq074_00.asp> Acesso em 04 de agosto de
2006.
79 UN-HABITAT UNITED NATIONS HUMAN SETTLEMENTS PROGRAMME. State of the world cities 2006 2007. United Nations
Human Settlements Programme, 2006, (arquivo pdf).
80 WISNIK, op. cit. Acesso em 04 de agosto de 2006.
81 UNEP, 2002, op. cit. e UNEP, 1999, op. cit. Acessos em 24 de junho de 2006.

108
A A A A VIDA VIDA VIDA VIDA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA
A par do espao tradicional das cidades e das suas correlatas atividades urbanas, a
organizao metropolitana das cidades introduziu novos espaos e um estilo de vida com
novas caractersticas. Em primeiro lugar, a escala das infra-estruturas e as dimenses
construdas atuais, so muito superiores ao grosso das edificaes e infra-estruturas
tradicionais. Tneis metrovirios, linhas ferrovirias, portos industriais e de lazer, aeroportos,
avenidas de trfego expresso, terminais intermodais de transporte, por exemplo, so infra-
estruturas que trazem uma nova escala, com dimenses construdas muito maiores do que
aquelas do grosso dos edifcios e das infra-estruturas urbanas tradicionais, que marcam a vida
metropolitana, entendendo-se por esta, porm, no apenas a vida na dimenso avantajada
das cidades ou redes de cidades contemporneas possibilitada pela nova infra-estruturao,
mas sobretudo os momentos da vida pautada pela organizao metropolitana e coetneos da
vida habitual desenvolvida na escala urbana.
Determinadas atividades urbanas mudaram radicalmente, sobretudo o modo como as
pessoas passaram a circular nas cidades, em transportes motorizados de massa e com o
dispndio de muito mais tempo nessa funo. Novas formas de convivncia pblica foram
superpostas tradicional organizao comunitria urbana, nas quais, de um modo geral, os
co-habitantes so estranhos uns aos outros e annimos na multido. Nestes momentos e
lugares metropolitanos, predomina a presena dos que simplesmente passam, mesmo que
cotidianamente, como estranhos para os relativamente poucos que eventualmente habitem
estes espaos. E, nos principais equipamentos e sistemas infra-estruturais da metrpole,
lugares essencialmente metropolitanos como um estdio de futebol, uma avenida expressa,
um grande terminal intermodal de transportes ou mesmo um vago metrovirio, onde no
cabe mais a idia de vizinhana ou comunidade, todos aqueles que se encontram so, em
princpio, desconhecidos. Para Regina Meyer,
A vida metropolitana foi, portanto, essencialmente moderna em todos os seus aspectos, desde a sua origem. Nela
organizou-se a sociedade de classes, emergiram a multido e a massa, desenvolveu-se uma nova forma de
cosmopolitismo e nasceu o indivduo moderno. (...) No mbito da vida espiritual e individual prevaleceram alguns
traos muito marcantes do indivduo moderno, tais como a ambigidade e a angstia, que tornaram-se as principais
caractersticas psicolgicas do indivduo que , seduzido pelas variadas formas de modernizao da vida cotidiana,
reconhecia as suas limitaes e seus conflitos. Marshall Berman traduz com preciso o impacto dramtico da
metrpole sobre o indivduo mostrando que a manifestao das divises de classe na metrpole moderna implicou
divises interiores no indivduo.
82

Evidentemente, h uma extensa e contnua gradao entre a escala eminentemente urbana,
com o predomnio dos laos comunitrios na atmosfera social da vida habitual, e a escala
eminentemente metropolitana, da vida annima e individual em massa, e uma contaminao
de uma na outra, especialmente do ponto de vista do esprito. O que para alguns lugar de
passagem no sentido espacial ou temporal pode ser, para outros, lugar de permanncia,
lembrando novamente, o exemplo da Avenida Paulista. E, conforme afirmado na primeira parte
deste trabalho, os espaos mais dinmicos das cidades contemporneas so aqueles em que
as duas escalas esto presentes e adequadas para a vida urbana e metropolitana.
Porm, apesar das dificuldades originadas pelos processos de urbanizao acelerada, com a
exacerbao das contradies e conflitos sociais, e da metropolizao das cidades, com sua
inerente vida em multido nem sempre amistosa, a vida metropolitana oferece vantagens
inexistentes na vida urbana tradicional.
A articulao de vrios ncleos urbanos numa grande aglomerao ou rede metropolitana,
alm de constituir-se como o suporte dos modos de produo industrial e tecnolgico, fez



82 MEYER, 2001, op. cit., p. 5.

109
com que alguns dos servios urbanos adquirissem uma especializao e sofisticao
impensvel nas pequenas cidades isoladas.
Salas de msica, hospitais, museus e centros esportivos altamente especializados, parques
temticos, universidades, grandes centros de compras, reas inteiras dedicadas a um
segmento comercial especfico, bairros originados por imigrantes e identificados com outros
pases, centros empresariais, hotis sofisticados, congressos, eventos esportivos, espetculos
e festas de grande pblico, restaurantes que oferecem os mais variados tipos de gastronomia,
clubes de diverso noturna com distintos estilos musicais, assim como aeroportos, grandes
estaes de transporte e a prpria rede multimodal de transporte de massa, entre outros
servios, so a evoluo natural de servios urbanos convencionais possibilitada pela grande
massa de populao.
Assim a rede metropolitana constitui-se como um arquiplago de possibilidades que podem
ser combinadas de acordo com as convenincias e desejos de cada cidado, facultando uma
vida diversificada, com paralelos apenas nos grandes centros urbanos tradicionais e agora
acessveis a todos os ns de um territrio metropolitano. Neste arquiplago, certo
cosmopolitismo deixa de ser necessariamente uma caracterstica dos mais viajados para ser
uma virtualidade para todos.
O arquiteto portugus Alexandre Alves Costa, com seu olhar estrangeiro, assim caracteriza a
cidade de So Paulo:
A vida em So Paulo uma malha de relaes que se estabelece entre pontos de que no conheo a pertena
estrutural. Cada um sobrepe ao terreno urbanizado a sua malha pessoal e faz da suas escolhas a sua cidade.
Desenhando cada um a sua, cada um firma com ela uma relao de intimidade serena que o defende da
adversidade do contexto que esquece, faz de conta que no existe, ou reinventa a seu gosto. (...) So Paulo
intrigante, visto de cima incompreensvel, hermtico e longnquo, adverso. A minha cidade, construda com as
minhas oportunidades, desejos e ofertas, foi uma bela cidade que existiu na circunstncia da experincia vivida.
Retenho na memria o meu amado So Paulo, dentro de So Paulo impossvel de amar.
83

E, em funo das inevitveis diferenas de eficincia dos fluxos originadas pela localizao
das distintas infra-estruturas de transporte, na rede metropolitana de possibilidades importa
muito mais o tempo percorrido do que a distncia pura e simples, tornando o territrio
metropolitano um fenmeno no qual a dimenso temporal acaba por ter predomnio sobre a
espacial, o que para Manuel Castells a transformao mais radical das dimenses materiais
da vida contempornea.
84
Tornar os lugares acessveis numa medida socialmente justa e
facultar a todos os cidados compor a sua metrpole um dos mais importantes objetivos e
desafios do urbanismo contemporneo.



83 ALVES COSTA, 2002, op. cit. p. 14.
84 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 29.
110
Diagrama de Paul Virilio: Mapa da Europa ocidental corrigido pela transformao da dimenso espacial com a instalao da rede de trens
rpidos (fonte arquivo Fernando M. Franco)
111
Estdio do Maracan (fonte aquivo do autor)
112
Sala So Paulo (fonte Orquestra Sinfnica do Estado de So Paulo)
113
Laerte (fonte FolhaSP, 02.08.2006)

114
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA METROPOLITANA
Para tornar efetiva a malha de Alves Costa, para conectar as diversas funcionalidades de
ncleos urbanos especializados distribudos num territrio ampliado em relao ao tecido
urbano tradicional que se destinam as infra-estruturas metropolitanas. Enquanto as infra-
estruturas urbanas constroem a estrutura intrnseca de cada ncleo, seu tecido urbano, as
infra-estruturas metropolitanas constituem a rede metropolitana, ao dar suporte aos intensos
fluxos materiais e informacionais que se do entre os diversos ncleos urbanos.
Ou seja, redes metrovirias, sistemas de trens metropolitanos, corredores tronco de nibus,
vias expressas de alta capacidade de trfego, pedgios urbanos, terminais intermodais,
aeroportos, portos industriais, de passageiros e de lazer, adutoras, grandes canais ou galerias
do sistema de drenagem urbana, coletores troncos, interceptores, emissrios, principais
estaes de tratamento ou elevatrias de gua ou de esgoto, grandes reservatrios de gua
bruta para o abastecimento de gua potvel, reservatrios para retardo da contribuio de
guas pluviais nas redes de drenagem, linhas areas primrias de transmisso de energia
eltrica em alta voltagem, estaes transformadoras de distribuio de energia eltrica,
gasodutos de transmisso, infovias de fibra tica de alta capacidade, grandes antenas de
radiodifuso, entre outras, so infra-estruturas que permitem o provimento dos servios
urbanos a grande massa de populao ao dar suporte aos grandes fluxos de pessoas,
mercadorias, gua, esgoto, eletricidade, gs e informaes do funcionamento metropolitano.
De modo anlogo evoluo histrica das infra-estruturas urbanas, que se caracteriza pela
constante atualizao de infra-estruturas precedentes, quase sempre as infra-estruturas
metropolitanas so constitudas pela atualizao de infra-estruturas pr-existentes.
So muitas as infra-estruturas urbanas que em funo da presso das novas demandas
metropolitanas tiveram seu estatuto transformado. Com a multiplicao dos modos de
transporte, alguns dos pequenos ns da rede incipiente transformaram-se em complexos
terminais intermodais metropolitanos. Do mesmo modo, avenidas projetadas como legtimos
passeios urbanos em setores originalmente residenciais, na organizao metropolitana
transformaram-se em corredores virios de importncia estrutural, problemticos para seus
usos lindeiros.
Porm, com a intensificao dos fluxos entre os ncleos urbanos de uma mesma regio
(metropolizao, disperso metropolitana e macrometropolizao) e em funo das
dimenses avantajadas das infra-estruturas metropolitanas, h uma associao inerente e ao
mesmo tempo crescente destas com as infra-estruturas regionais. s vezes com contradies
entre as distintas funes regional e metropolitana que eventualmente algumas infra-estruturas
passam a desempenhar.
As primeiras infra-estruturas metropolitanas de So Paulo, as linhas ferrovirias para o
transporte suburbano de passageiros e dos insumos e produtos industriais, foram constitudas
pela atualizao de uso das ferrovias construdas originalmente para o transporte regional da
produo agroexportadora da hinterlndia do estado, antes da industrializao da cidade. Tais
linhas ferrovirias passam agora por nova atualizao, com a substituio do transporte de
cargas e suburbano pelo transporte de alta capacidade de passageiros
85
. Do mesmo modo,
nos processos em curso de urbanizao dispersa da grande So Paulo, rodovias so
convertidas em avenidas metropolitanas de trfego expresso, como na recente construo das
marginais da Rodovia Castelo Branco que ligam os condomnios residncias e de negcios da
periferia oeste com o centro de So Paulo.



85 MELLO FRANCO, op. cit.

115
A reunio de funes metropolitanas e regionais ou interurbanas numa mesma infra-estrutura
ou sistema infra-estrutural cada vez mais freqente, tornando a sua distino cada vez mais
difcil. Terminais ferrovirios e rodovirios so progressivamente espaos de uso cotidiano
para parte dos seus usurios, caracterizando-se metropolitanos ao lado de interurbanos,
assim como, em menor escala, os terminais aeroporturios domsticos, com os servios de
pontes areas. As rodovias, antes elementos de depreciao do espao urbano lindeiro e
sempre problemticas nesta proximidade, so agora, com o incremento da circulao na vida
metropolitana, fator de atrao de novos setores urbanos, como no caso citado da Rodovia
Castelo Branco ou nas imediaes da Rodovia Dom Pedro I (SP 065) em Campinas, onde nos
ltimos anos surgiram diversos condomnios residenciais fechados e loteamentos dirigidos ao
setor de servios ou da indstria leve.
Talvez exemplo ainda mais claro da impossibilidade da dissociao entre a condio
regional/interurbana e metropolitana das grandes infra-estruturas esteja nos sistemas de
abastecimento de gua das principais aglomeraes urbanas, por sua ntima relao com as
bacias hidrogrficas sistemas naturalmente regionais. De novo o caso de So Paulo
exemplar, cuja baixa disponibilidade hdrica da sua bacia hidrogrfica
86
(Alto Tiet) implica na
transposio de gua de reservatrios de outras bacias, a distancias que chegam a 70 km (em
linha reta) da capital. O denominado sistema Cantareira, maior produtor de gua da Grande
So Paulo produz 33 m
3
/s de gua potvel do total consumido de 65 m
3
/s, dos quais, 31 m
3
/s
provm por tneis construdos j na dcada de 1960 dos reservatrios Jaguari, Cachoeira e
Atibainha, pertencentes bacia do Rio Piracicaba.
87

O caso do Rodoanel de So Paulo, importante infra-estrutura ora em implantao, objeto de
controvrsias, outro exemplo da relao e, neste caso de contradies, entre a dimenso
regional e a metropolitana. Anel virio concebido como contorno rodovirio (de acesso restrito)
da grande So Paulo, necessrio articulao das dez rodovias que convergem para a
capital, sem dvida infra-estrutura de importncia nacional. Constituir ligao adequada
entre as regies sul e nordeste do Brasil e tambm do interior paulista, do norte do Paran, do
sul de Minas Gerais e do Mato Grosso do Sul com o Porto de Santos, dado que nas condies
atuais da rede de estradas paulista e brasileira boa parte destes fluxos rodovirios
obrigatoriamente passa por dentro da cidade de So Paulo, nas vias expressas marginais dos
rios Tiet e Pinheiros e por algumas das avenidas do sistema arterial da cidade, como a
Avenida Bandeirantes. Ao mesmo tempo em que extremamente necessrio neste sentido, o
Rodoanel, com seus 170 km
88
de extenso, ao percorrer dezenove municpios da regio
metropolitana, criar novas condies para a disperso da sua urbanizao, tendncia que
deve ser mitigada ao menos nas reas de proteo ambiental.
Ou seja, se no passado a rede fluvial constitui-se como a incipiente infra-estrutura
metropolitana, pela via natural de conexo entre os diversos povoamentos que configurava e
depois determinante na formao da metrpole moderna, pela demanda por gua da
produo industrial, as redes ferrovirias, metrovirias e virias de grande fluxo de pessoas e
mercadorias so as infra-estruturas que tm maior protagonismo na estruturao do territrio
metropolitano contemporneo.
No entanto, h, muitas vezes, uma associao fsica entre as duas redes, por razes histricas
e tcnicas. Ao lado da abundncia de gua, as reas industriais das cidades demandavam,
evidentemente, transporte e assim importantes eixos de circulao constituram-se em paralelo



86 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit. p. 91.
87 Dados extrados dos sites das concessionrias SABESP (So Paulo) e SEMAE Piracicaba.
<http://www.sabesp.com.br/o_que_fazemos/captacao_e_distribuicao_de_agua/sistemas_metropolitano2.htm> e
<http://www.semaepiracicaba.org.br/bacia.htm>. Acessos em 05 de agosto de 2006.
88 <http://www.dersa.sp.gov.br/rodoanel/default.asp>. Acessos em 05 de agosto de 2006.

116
a corpos de gua, tanto na beira-mar, nas cidades porturias, como ao longo dos principais
rios das cidades do interior. E, a par da demanda por transportes, a topografia da orla
martima e das primeiras cotas secas das vrzeas dos rios, assim como de suas largas reas
de domnio drenadas com eventual canalizao, foi tecnicamente favorvel para a implantao
de eixos virios e ferrovirios, ao evitar grandes desapropriaes e os movimentos de terra
excessivos na acomodao dos traados e greides destes.
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESTRUTURA E ESPAO METROPOLITAN ESPAO METROPOLITAN ESPAO METROPOLITAN ESPAO METROPOLITANO OO O
As grandes infra-estruturas e o modo de vida metropolitano deram origem ao que est sendo
qualificado aqui como espao metropolitano, completamente distinto do espao urbano
tradicional. Se o espao metropolitano caracteriza-se, essencialmente, como o espao entre
os diversos urbanos, na constelao de bairros ou municpios que compem uma metrpole,
esses espaos no pertencem a nenhum destes lugares do ponto de vista da vida urbana
tradicional e do seu reconhecimento, por parte dos usurios, como origem, moradia,
permanncia ou pertencimento. Espaos muitas vezes de uso cotidiano onde, no entanto,
seus usurios no esperam encontrar as situaes da vida habitual e onde a nica presena
familiar a configurao construda deste espao, o prprio espao infra-estrutural, aquele
que permite a articulao dos distintos pontos da metrpole, tal como ocorre ao longo das
avenidas expressas marginais do Rio Tiet, em So Paulo. Espao metropolitano, sua
estrutura fsica articula vrios lugares e tempos urbanos numa infra-estrutura metropolitana.
Rem Koolhass concebeu em 1994 o complexo urbanstico EuraLille, desenvolvido em torno da
nova estao do TGV em Lille, como um espao que poderia ser qualificado metropolitano (ou
macrometropolitano), antes que urbano. O plano foi desenvolvido tendo em vista a nova
condio estratgica da cidade decorrente da construo do Eurotnel e da rede de trens de
grande velocidade francesa, que a transformaram no centro nodal da Europa Ocidental do
ponto de vista da acessibilidade.
Not only it will became the intersection of major north-south and east-west axes, but reduced travel times, through train
and tunnel combined, will minimize the importance of distance and suddenly give Lille a strategic position: it will
become the center of gravity for the virtual community of 50 million Western Europeans who will live within a 1 hour
traveling distance. Far can be near now. So if you ever want to organize a Frank Sinatra concert in Europe, it has to be
in Lille, because in Lille, anyone from London, Paris or Brussels can attend. () The English are buying houses nearby
because Lille-London will be faster than Kent-London.
89

Assim, toda a proposta foi orientada pela convico de que o novo complexo no pertence a
Lille, mas sim ao sistema de transporte de alta velocidade entre as vrias cidades conectadas.
Lille would redefine the idea of address. The site was important not because it was there part of the city but
because it would be only an hour from both London and Paris. Lille itself would be an accidental appendix almost a
dcor. To articulate this condition, this new form of attraction, some building would be constructed over the tracks to
became part of the TGV network: building and train would became different states of the same system. What is
important about this place is not where it is but where it leads, and how quickly. We imagined a series of skyscrapers
straddling the station, towers that would suggest not a place, but a distance in time from various cities. The address
would be defined as 70 minutes from London, 50 minutes from Paris, 18 minutes from Brussels.
90




89 KOOLHAAS, MAU, op. cit., p. 1158.
90 Ibid., p. 1170.
117 EuraLille, plano geral da verso definitiva. (fonte KOOLHAAS, MAU, op. cit.)

118
Portanto, se considerarmos que o espao urbano tradicional estruturado pelas infra-
estruturas urbanas, o espao eminentemente metropolitano seria, ao contrrio, o espao da
prpria infra-estrutura ou, dizendo de outra maneira, a estrutura fsica da prpria infra-
estrutura sobretudo aquela que d suporte aos transportes. Lugar de mquinas, lugar de
movimento, situao onde se inverte, de certa maneira, a relao tradicional entre homem e
meio em razo das tecnologias que, se no controlam, medeiam ao humana. De fato, a
maior parte dos usurios est de passagem em deslocamentos de alta velocidade em carros
ou nibus nas vias expressas, em trens metropolitanos sobre os trilhos ferrovirios ou
completamente separados dos espaos urbanos em composies nos tneis metrovirios.
Por isso mesmo so espaos ao longo dos quais tendem a se localizar os usos de interesse
metropolitano, dependentes da grande acessibilidade constituda pela infra-estrutura de
transporte de alta velocidade e capacidade, sobretudo onde se conjuminam vias expressas
principais de transporte individual e transportes de massa do sistema coletivo. Nestes eixos
metropolitanos normalmente encontram-se os principais equipamentos urbanos (estdios de
futebol, arenas de espetculo, clubes esportivos, hospitais, centros culturais), os grandes
estabelecimentos comerciais, (shopping centers, hipermercados e grandes lojas
especializadas), os novos centros de negcios e administrao (centros de convenes,
centros empresariais e as sedes das grandes corporaes pblicas e privadas) e importantes
ns da rede de infra-estrutura, como os terminais intermodais de transporte.
Estes programas, articulados entre si e com o restante da cidade pelo espao metropolitano,
so usados, em geral, pragmaticamente, numa ligao direta entre transporte e o interior dos
edifcios. Suas vias de trfego intenso e suas caladas desertas no estimulam os usos
urbanos habituais, tanto o passeio distrado e a sociabilidade urbana no espao livre, como o
comrcio e o servio de rua nos trreos edificados. Assim, os grandes equipamentos
implantados no espao metropolitano so geralmente intermediados por espaos livres
inabitados, como grandes estacionamentos e canteiros virios inacessveis, alm dos passeios
vazios.
Os espaos metropolitanos podem ser, s vezes, reas de grande vitalidade se considerados
nos termos estritos da sua ocupao fsica, ao captarem importantes empreendimentos
imobilirios dirigidos s atividades da economia globalizada, quase sempre projetados como
enclaves ou clusters auto-suficientes centros empresariais, sedes das grandes empresas,
centros comerciais e grandes condomnios residenciais fechados, perfeitos exemplos da
cidade genrica
91
definida por Rem Koolhaas, e tal como se verifica no desenvolvimento
imobilirio recente da margem leste do Rio Pinheiros, em So Paulo.
Este divrcio entre vida habitual e o espao metropolitano, enfatizado pelos enclaves urbanos,
caracteriza o estado de sobremodernidade apontado por Marc Aug
92
nas formas recentes de
urbanizao e presentes no apenas nas grandes aglomeraes urbanas. Os espaos
metropolitanos ocorrem tambm nas pequenas cidades contemporneas, sobretudo nos
pases desenvolvidos, onde a urbanizao mais intensa. Em torno dos mais importantes
eixos de conexo regional, surge uma urbanizao dispersa, de extenso muito maior que o
ncleo histrico das cidades, para onde migra parte dos seus setores econmicos e
residenciais, como o caso de Coimbra.



91 Ibid., p. 1248.
92 GRANDE, op. cit., p. 167.
119
Vista da marginal Pinheiros,
na altura da Avenida Luis
Carlos Berrini (fonte MEYER,
GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit.)
Vista da Ponte das Bandeiras,
na Marginal do Tiet em So
Paulo. Ao fundo aparecem o
Clube Espria, o complexo de
feiras e convenes do Anhembi
e o Campo de Marte, um dos
aeroportos urbanos da cidade.
(foto Nelson Kon)

120
A rede A rede A rede A rede metropolitana metropolitana metropolitana metropolitana
Na tradicional rede metropolitana moderna e industrial, os distintos municpios ou ncleos
urbanos que a compunham desempenhavam papis com certa especializao e certa
previsibilidade na sua distribuio geral, com primazia de servios, comrcio, cultura e lazer
nas reas mais centrais e usos predominantemente industriais e residenciais nas mais
perifricas. Na metrpole contempornea congestionada, os usos passaram a ter a sua
distribuio determinada muito mais pela acessibilidade do que pela centralidade, as quais
deixaram de coincidir.
Os setores metropolitanos mais valorizados e os focos do mercado imobilirio, que
concentram os empregos, os servios urbanos avanados e a residncia das classes mais
favorecidas, tendem agora a seguir a lgica dos eixos das infra-estruturas de transporte de
maior capacidade de fluxo, e principalmente, fluidez. J as reas mais congestionadas ou
menos acessveis tm seus usos pouco valorizados, localizando-se ali o comrcio informal, a
residncia da populao de menor renda ou mesmo o encortiamento nas reas mais centrais
e o predomnio da funo de dormitrio nas reas mais distantes. Estas duas ltimas
tendncias ocorrem sobretudo nas metrpoles dos pases em desenvolvimento, onde as
polticas pblicas e as suas intervenes fsicas no espao urbano, assim como a prpria
economia urbana no tm sido capazes de dinamizar as reas de urbanizao mais antiga,
com certa obsolescncia funcional, nem de tornar mais acessveis e equipadas as imensas
periferias de urbanizao precria.
Ao mesmo tempo, em decorrncia do duplo movimento de expanso e disperso do territrio
metropolitano e crescente congesto das reas mais centrais, a especializao dos seus
setores tende a diminuir e multiplicam-se os subcentros que se constituem mais prximos das
demandas existentes.
Herce Vallejo e Farrerons apontam a correlao entre as velocidades no transporte e o alcance
da influncia dos centros urbanos e da prpria urbanizao. Esta relao uma das razes
para o fenmeno recente de formao e proliferao de organismos urbanos com certa auto-
suficincia e equivalncia, no interior da rede metropolitana congestionada:
La organizacin del sistema de transporte, pblico y privado, y la conformacin de sus redes afecta igualmente a la
variable tiempo promedio de desplazamiento en cada viaje urbano, de modo que, en las grandes ciudades
occidentales, suele estar entre 45 y 60 minutos para el viaje cotidiano al trabajo. Esta variable definira por tanto, de
forma indirecta, el tamao mximo de la aglomeracin urbana real, ms all de los lmites formales de la ciudad
compacta, y, as, la evolucin de la velocidad media en los transportes ha sido la causa dominante en la extensin de
la ciudad en cada momento de su historia en su progresivo extenderse sobre su territorio limtrofe, marcando el
potencial de su campo de influencia.
93

Essas tendncias evidenciam, mais uma vez, a crescente importncia da rede principal de
circulao na estruturao do territrio metropolitano. Evidenciam tambm a relevncia da
acessibilidade e mobilidade para a qualidade de vida da sua populao. Se a grande
vantagem da vida metropolitana a disponibilidade de ampla rede de servios urbanos, a falta
de acesso aos diversos pontos do territrio metropolitano uma das formas mais perversas
de excluso social.
A mobilidade urbana (a quantidade de viagens efetuadas pela populao) um dos
indicadores do desenvolvimento de uma cidade e da qualidade de vida por esta oferecida. Na
regio metropolitana de So Paulo, depois de atingir seu pico em 1977, este fator vem
decrescendo nas ltimas dcadas. Considerando que nas metrpoles contemporneas de
infra-estruturao mais precria o tempo despendido no transporte extremamente alto, o
aumento da acessibilidade (facilidade de acesso fsica e econmica) aos destinos desejados,



93 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 43.

121
com a melhoria da qualidade das viagens, principalmente com a diminuio dos seus tempos,
representa um dos ganhos de qualidade de vida mais importantes.
Em Bogot, antes da implantao (parcial) do TransMilenio, novo sistema de transporte
baseado em uma rede abrangente de corredores de nibus tronco-alimentados, estatsticas
indicavam que a mdia de tempo despendido no sistema de transporte coletivo precedente
linhas de nibus e lotaes, muitas redundantes e operadas de modo informal, sem gesto e
racionalizao adequadas do seu conjunto por seus usurios era de duas horas, ou 13% do
tempo til dirio mdio de uma pessoa.
94

Em So Paulo, a pesquisa OD (origem / destino) de 1997, que serviu de base para a
elaborao do PITU 2020 Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, indicava uma
durao mdia de viagem motorizada de 35,68 minutos (21,25 minutos no transporte individual
e de 51,38 minutos no transporte coletivo).
95
notrio, porm, que, em funo da magnitude
da populao paulistana e das suas agudas diferenas sociais, o valor mdio est distante
dos tempos gastos pela populao das reas mais perifricas, os quais so semelhantes ou
superiores mdia de Bogot. De nada adianta uma metrpole equipada de espaos pblicos
de qualidade e equipamentos urbanos atraentes se sua populao gasta boa parte do que
seria seu tempo livre em meios de transporte precrios.
A rede intermodal de transporte A rede intermodal de transporte A rede intermodal de transporte A rede intermodal de transporte
Se as metrpoles contemporneas tendem a ter sua hierarquia alterada numa multiplicidade
de centros e setores mais equivalentes, seus sistemas infra-estruturais so cada vez mais
hierarquizados para atingir o necessrio desempenho no atendimento das demandas da
sociedade de massa. Isso notrio sobretudo na rede de transportes de pessoas e
mercadorias, que tende a ter sua complexidade aumentada, ao constituir-se por distintos
modos de transporte, cada um adequado a uma escala ou tipo de demanda e a um contexto
urbano, e que gozam de melhor funcionamento quando coordenados numa totalidade
hierarquizada.
Nas metrpoles mais desenvolvidas os sistemas de transporte so constitudos por vrios
modos, como no caso exemplar de Paris. Na capital francesa seus habitantes e visitantes
podem viajar a p, de bicicleta (e patins) numa rede de ciclovias abrangente em implantao,
de funicular (funicular de Montmatre), de carro, moto ou txi, de micronibus, de nibus, de
nibus noturno (noctilien), de nibus fluvial (batobus), em Tramways (duas linhas recentemente
implantadas em 1992 e 1997 e previso de incio de operao de trs novas linhas em breve),
de metr (Metr de Paris), trem metropolitano (RER) e trem suburbano (Transilien).
Cada modo de transporte urbano apresenta vantagens e desvantagens, com uma clara
relao inversamente proporcional entre a sua capacidade de transporte de passageiros e a
sua flexibilidade de uso no tempo (escolha de horrios) e no espao (escolha de trajetos). No
extremo da flexibilidade e baixa capacidade est o modo a p e no extremo oposto esto os
sistemas ferrovirios de maior distncia e menor freqncia. Os diversos modos apresentam,
tambm, custos de implantao, impacto ambiental e conforto para o usurio muito distintos.
Ferraz e Torres, em Transporte Pblico Urbano
96
, apresentam quadros relacionando custos de
implantao (US$milhes/km) e custos operacionais (US$/passageiro) com faixas de
capacidade de transporte (demanda) para alguns modos de transporte.



94 GMEZ, Jairo. Transmilenio: La joya de Bogot. Bogot: Transmilenio S.A, Alcalda Mayor de Bogot, 2003, p. 24.
95 SO PAULO (ESTADO), 1999, op. cit., p. 58.
96 FERRAZ, A.C. P., TORRES, I. G. E. Transporte Pblico Urbano. So Carlos: RiMa, 2001, p. 67.
122
Grficos extrados de FERRAZ, A.C. P., TORRES, op. cit.

123
Sabe-se que tanto as faixas de demanda atendidas como os custos de implantao podem
apresentar grande variao em funo dos muitos fatores envolvidos na sua determinao, e
que os valores tabulados so uma mera aproximao. Nota-se nos grficos que os custos de
implantao do metr so muito maiores (as solues em subsolo, construdas por mtodos
no destrutivos so especialmente caras, com seu valor normalmente difundido oscilando ao
redor dos 100 milhes de dlares por quilmetro) do que os custos dos outros modos, os
quais, em geral, aproveitam vias pr-existentes na sua implantao. Nota-se, tambm, que o
custo operacional por passageiros do metr superior aos custos dos demais, diminuindo,
neste e nos outros modos, com o aumento do nmero de passageiros transportados. O modo
nibus a exceo nesta regra, cuja faixa de melhor custo operacional, no grfico, encontra-
se ao redor dos 10.000 passageiros por hora, por sentido.
Apesar de mais caros tanto na sua implantao como na sua operao e neste sentido menos
vantajosos na comparao, os sistemas sobre trilhos, pela sua inerente racionalidade, so
menos agressivos em relao ao meio ambiente por produzirem menor poluio do ar, sonora
e visual, alm de oferecem servios com maior grau de confiabilidade e conforto.
Newton Walter Gava
97
aponta capacidades similares para os modos coletivos, ponderando
que so muitos os fatores envolvidos no desempenho de cada um. Diferenas no contexto
urbano e na infra-estrutura alteram significativamente as velocidades comerciais (velocidades
mdias) e diferenas nas caractersticas e composies da superestrutura (material rodante)
levam a lotaes de passageiros muito variadas. De acordo com suas informaes as
capacidades aproximadas mais usuais por modo so:
Modo de transporte Capacidade (passageiros por hora por sentido)
Linhas convencionais de nibus convencionais (80
lugares)
8.000 a 10.000
Linhas de nibus convencionais em faixa exclusiva ou
parcialmente segregadas
12.000 a 15.000
Linhas de nibus de alta capacidade (150 a 270
lugares) em corredor segregado
16.000 a 27.000
VLT Veculos leves sobre trilhos em via segregada ou
metr leve ou pr-metr
15.000 a 20.000
Metr 30.000 a 50.000

Os valores em situaes de operao tpica so, de um modo geral, os limites inferiores das
faixas de capacidade apontadas. Os valores mais elevados so atingidos em situaes
especiais em que so minimizadas as interferncias no fluxo do transporte, como o aumento
do espaamento entre estaes ou paradas, que diminui a acessibilidade promovida pelos
sistemas e implica uma maior integrao destes como modos capilares complementares.
Em sistemas metrovirios, com composies maiores e servios expressos de maior
velocidade comercial, a capacidade terica pode superar os valores apresentados,
especulando-se algo em torno dos 65.000 passageiros por hora por sentido. As linhas
metrovirias de So Paulo ofereceram as seguintes capacidades mximas de transporte de



97 Informaes obtidas em entrevista ao autor.
Newton Walter Gava consultor em transportes e um dos autores do PAITIP: SO PAULO (Estado), Emplasa (Empresa
Metropolitana de Planejamento da Grande So Paulo). Manual PAITIP Programa de Ao Imediata de Transporte Integrado
de Passageiros. So Paulo: Emplasa, 1981. Professor Adjunto da disciplina Estradas e Transportes desde 1987 e da
disciplina Tcnicas e Economia de Transportes, de 1.995 at 2.004. Escola de Engenharia do Instituto de Cincias e
Tecnologia da Universidade Paulista UNIP.

124
passageiros por hora por sentido em 2005: Linha Azul = 37.200; Linha Verde = 30.000; Linha
Vermelha = 43.000; e Linha Lils = 10.200.
98

Quanto maior a segregao das faixas ou pistas de rolamento dos nibus, maior,
evidentemente, a sua eficincia. So importantes, neste sentido, medidas como a preempo
semafrica, que abre os semforos automaticamente para os nibus na sua aproximao de
cruzamentos em nvel com o sistema virio geral e prioriza, assim, o transporte coletivo. Outro
fator importante para o aumento da capacidade de corredores de nibus a possibilidade de
ultrapassagem em pistas exclusivas do sistema, com a previso de duas faixas com o mesmo
sentido no corredor, ao menos em pontos estratgicos, como nas paradas. Corredores de
nibus com estas caractersticas, operados com linhas paradoras e expressas combinadas,
so equivalentes ou superiores em capacidade de transporte aos sistemas VLT, com a
vantagem de apresentarem custos muito menores de implantao e maior facilidade de
operao e manuteno. Configuram alternativa atraente sobretudo no Brasil, onde sua
tecnologia e indstria so bastante difundidas. So, porm, mais poluidores.
Gava apontou tambm a capacidade de veculos por hora por faixa no sistema virio. Em vias
expressas em condies normais de trfego, com velocidade de 90 km/h, cada faixa pode
suprir um fluxo em torno de 2.000 veculos. Em vias arteriais com mltiplas faixas esse valor
gira em torno de 1.200 a 1.800, caindo at a um quarto em vias arteriais de mo dupla sem a
possibilidade de ultrapassagem em faixas com o mesmo sentido. Est a razo para que
sejam normalmente adotados binrios nos sistemas virios urbanos, apesar de diminurem a
acessibilidade, ao obrigar freqentes retornos de quarteiro.
O PITU 2020 Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020, desenvolvido para a
Grande So Paulo, prev uma rede multimodal semelhante de Paris, no qual foram previstos
os modos de transporte em carros, motos e txis modos individuais , micronibus ou
peruas, linhas de nibus alimentadoras, linhas de nibus troncais (corredores de nibus
troncalizados com vias exclusivas, corredores de nibus em vias segregadas, veculos leves
sobre pneus articulados em vias segregadas), metr, trem metropolitano e trem aproximador
(expresso) e regional (suburbano) modos coletivos. Aliada previso de expanso e
diversificao da rede para melhor atendimento dos distintos tipos de demanda e adequao
desta aos variados contextos urbanos os micronibus ou peruas seriam, por exemplo,
utilizados para o sistema virio central, de menor capacidade e mais congestionado foram
previstas polticas de gesto do sistema e polticas de preos de tarifas, fundamentais para
otimizar o desempenho dos vrios modos. Um exemplo disto a instituio de rea
pedagiada no centro expandido da cidade e a previso de estacionamentos junto a terminais
intermodais como medidas de estmulo da migrao de viagens iniciadas no modo individual
para os modos coletivos. Ou a subveno dos modos coletivos, de maior alcance social, pelo
modo individual, com a destinao aos primeiros de recursos arrecadados atravs dos
impostos e tarifas praticadas em estacionamentos e pedgios que incidem no segundo.
99

Na tabela a seguir so comparadas, em algumas metrpoles, as relaes entre as extenses
das suas redes de transportes estruturais sobre trilhos urbanos e suas reas metropolitanas e
populaes, assim como o nmero de passageiros transportados pelos respectivos sistemas.
Ainda que os dados coletados em diversas fontes presumivelmente no resultem da mesma
metodologia de clculo e sua comparao possa redundar em distores, os mesmos
permitem que se tenha uma ordem da grandeza dos nmeros de cada caso e, assim, uma
base de comparao.



98 SO PAULO (Estado). METR DE SO PAULO. RO2005: Relatrio Operacional. So Paulo: Metr de So Paulo, 2005, (CD
ROM).
99 SO PAULO (ESTADO), 1999, op. cit.

125
Metrpole
rea
urbanizada
(km
2
)
Populao
(hab)
Densidade
(hab/he)
Extenso
das redes
de metr /
trem metrop.
e total(km)
Passageiros
metr / trem
metrop. e
total por dia
(pas/dia)*
Passag. dia
por km de
metr / trem
metrop. e
total
(pas/dia/km)**
rea por km
de metr +
trem metrop.
(km
2
/km)
Habitantes
por km de
metr +
trem metrop.
(hab/km)**
So Paulo
2.139
rea
urbanizada
RMSP
17.800.000
RMSP 2000
83
60,2 /
253,2 /
313,4
1.750.000 /
1.360.000 /
3.110.000
29.100 /
5.400 /
9.900
6,82 56.800
PITU 2020
2.139
rea
urbanizada
RMSP
22.445.000
RMSP
estimada em
2020
105
216,9 /
333,5 /
594,4
9.000.000 /
2.280.000 /
11.280.000
41.500 /
6.800 /
19.000
3,60 37.800
Paris
2.723
aglomera-
o urbana
9.644.507
aglomera-
o urbana
1999
35
212,1 /
571 /
783,1
3.800.000 /
2.200.000 /
6.000.000
18.000 /
3.900 /
7.700
3,48 12.300
Londres
1.573
Greater
London
7.428.600
Greater
London
2004
47
408 /
788 /
1.196
3.000.000 /
1.400.000 /
4.400.000
7.400 /
1.800 /
3.700
1,31 6.200
Berlin
628
rea
urbanizada
3.388.000
2005
54
151,7 /
331 /
478,7
1.100.000 /
1.000.000 /
2.100.000
7.300 /
3.000 /
4.400
1.31 7.000
Chicago
5.062
Sem reas
de gua
8.272.768
Chicago
PMSA 2000
16
170,7 /
876,8 /
1047,5
500.000 /
300.000 /
800.000
2.900 /
200 /
800
4,83 7.900
* mdia aproximada dos dias da semana.
** nmeros arredondados com preciso de 100.
Os dados acima apresentados foram extrados de diversas fontes.
100



100 Todos os sites foram acessados em 13 de agosto de 2006.
So Paulo: <http://www.emplasa.sp.gov.br/>, ver RM de So Paulo;
<http://www.metro.sp.gov.br/empresa/numeros/estrutura/numeros.shtml>; e
<http://www.cptm.com.br/e_companhia/dadosoper.asp>.
PITU 2020: Os dados foram extrados da estratgia selecionada e incluem o trem especial de interligao com os
aeroportos. Os estudos foram efetuados considerando a mesma rea da atual regio metropolitana. SO PAULO (Estado),
1999, op. cit.
Paris: <http://www.insee.fr/en/ffc/chifcle_fiche.asp?ref_id=NATTEF01204&tab_id=201>, censo de 1999;
<http://en.wikipedia.org/wiki/Paris>; <http://www.ratp.fr/corpo/entreprise/rapport_activ2005/anglais/performance.pdf>; e
SO PAULO (Estado), 2005, op. cit.
Londres: <http://www.london.gov.uk/gla/publications/factsandfigures/dmag-briefing-2006-11.pdf>;
<http://www.london.gov.uk/gla/publications/factsandfigures/dmag-briefing-2006-11.pdf>;
<http://www.tfl.gov.uk/tube/company/facts.asp>; e <http://www.tfl.gov.uk/tfl/pdfdocs/tfl_factsheets.pdf>.
Berlin: <http://www.statistik-berlin.de/aktuell/berlinzahlen/berlin-fbe.pdf>, excludas as reas de agricultura, florestas e
guas; <http://www.statistik-berlin.de/aktuell/berlinzahlen/berlin-fbe.pdf>;
<http://www.bvg.de/index.php/en/Bvg/Index/folder/670/name/Underground>; <http://www.s-bahn-
berlin.de/englisch/unternehmen/firmenprofil/mobilitaetm.htm> e <http://lexikon.freenet.de/S-Bahn_Berlin>.
Chicago: <http://factfinder.census.gov/servlet/GCTTable?_bm=y&-geo_id=01000US&-_box_head_nbr=GCT-PH1-R&-
ds_name=DEC_2000_SF1_U&-redoLog=false&-mt_name=DEC_2000_SF1_U_GCTPH1_ST7&-format=US-10S>;
<http://www.transitchicago.com/business/procure.html>; <http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_El>;
<http://metrarail.com/general.html> e http://metrarail.com/Budget/Metra_2006_Budget_Book.pdf >.

126
Cabe destacar que Paris concentra a sua rede metroviria apenas na Cidade de Paris (rea
central com 2.125.246 habitantes, 105 km
2
e 202 hab/he), a qual, somada aos 60 km da rede
RER ali localizada, totaliza 272,1 de trilhos urbanos. Estes nmeros levam a relaes de 7.800
habitantes por km de metr/RER e 0,38 km
2
de rea urbanizada por km de metr/RER,
indicando a altssima densidade do sistema estrutural sobre trilhos urbanos da capital
francesa. Cabe destacar, tambm, que os nmeros de So Paulo so provavelmente mais
desfavorveis do que os apresentados na comparao. A rea considerada refere-se apenas
rea urbanizada da sua regio metropolitana, embora, no sentido de tornar a comparao
mais precisa, nos nmeros de Paris tenha sido considerada apenas a rea da sua
aglomerao urbana, a qual, no entanto, inclui os grande bosques urbanos de Boulogne e
Vincennes; j na rea metropolitana de Berlin foram subtradas as reas correspondentes a
florestas, uso agrcola e corpos de gua.
So Paulo e Chicago so as cidades que aparecem com os nmeros mais divergentes das
mdias. Chicago, como toda a urbanizao norte americana, pouco densa, com sua
organizao e funcionamento apoiados primordialmente no transporte individual. Assim, a
importncia do seu transporte estrutural sobre trilhos menor do que nas demais cidades, o
que evidenciado pela pequena quantidade de passageiros transportados em nmeros
absolutos e por km de metr/trem. Por outro lado, a densidade de sua infra-estrutura ferroviria
e metroviria por rea e por populao prxima da mdia das cidades europias indica o alto
padro dos seus servios de transporte sobre trilhos, com uma mdia de passageiros por km
de metr/trem muito mais baixa e folgada. O seu sistema de trens metropolitanos, devido
sua pequena demanda, acaba por se configurar como um sistema de trens suburbanos, com
freqncias muita baixas fora da hora de pico.
So Paulo, ao contrrio, est no outro extremo desta escala. A grande utilizao do seu metr,
que transporta 3 vezes mais passageiros por dia por km do que a mdia dos sistemas das
cidades europias, indica a insuficincia do seu sistema de transporte sobre trilhos. Com os
nmeros apresentados na tabela, verifica-se que, mesmo computando a rede da CPTM como
linhas de transportes eficiente, So Paulo conta com em torno de 3,5 vezes mais km
2
de rea
urbanizada por km de metr/trem, assim como mais ou menos 7 vezes mais habitantes por km
de metr/trem do que a mdia das cidades europias. E mesmo contando com a expanso da
rede estrutural de trilhos urbanos prevista pelo PITU 2020, que implicaria investimentos da
ordem de mais de 21 bilhes de reais em valores de 1997 (em torno de 21 bilhes de dlares),
ainda assim a Grande So Paulo teria ainda 2 vezes mais km
2
de rea urbanizada por km de
metr/trem e 4,5 vezes mais habitantes por km de metr/trem. Portanto, seu sistema
continuaria a ser carregado, transportando 3,5 vezes mais passageiros por dia por km de
metr/trem.
Nas previses mais otimistas do PITU 2020, com a implantao do plano integral rede
estrutural sobre trilhos urbanos, sistemas de mdia capacidade sobre pneus, sistema virio
essencial e anis metropolitanos, aliadas s polticas de gesto e de preos num cenrio de
pleno desenvolvimento econmico (crescimento do PIB de 4,5 % ao ano), a mobilidade,
calculada pela diviso do nmero total de viagens dirias motorizadas pela populao,
passaria dos 1,23 identificados pela pesquisa OD de 1997 para 1,57. Este nvel de mobilidade
equivaleria ao ndice 1,53 referente a 1977.
101

Em 1997, o nmero de viagens dirias em So Paulo, de acordo com a mesma pesquisa OD,
girava em torno de 31,5 milhes com a seguinte distribuio por modos: 10.812.000 a p,
10.148.000 em transporte individual e 10.472.000 em transporte coletivo. Do total coletivo,
2.344.000 correspondiam s viagens efetuadas no transporte estrutural sobre trilhos urbanos.



101 Cf. SO PAULO (ESTADO), 1999, op. cit.

127
Assim, do total de 20.620.000 das viagens motorizadas na grande So Paulo, 11,3%
correspondiam a trem e metr, 39,4% a nibus e lotaes (peruas) e 49,21% ao transporte
individual. Caso o PITU 2020 fosse integralmente implantado, o nmero de viagens
motorizadas previsto subiria para mais de 35 milhes, das quais 32 % corresponderiam ao
transporte estrutural sobre trilhos urbanos, 48% a nibus e micronibus e apenas 20% ao
transporte individual.
Na Grande Londres, seus 7,5 milhes de habitantes realizam em torno de 30 milhes de
viagens por dia, das quais 6,3 milhes em nibus, 3 milhes no Metr, 1,4 milhes em trem
metropolitano, 150 mil em metr leve (DLR Docklands Light Railway), 11 milhes em carro ou
moto, 333 mil em bicicleta e 7 milhes a p
102
. Assim, das viagens motorizadas, 21% so em
transporte sobre trilhos, 29% em nibus e 50% em transporte individual. Sua taxa de
mobilidade extremamente alta, em torno de 2,91.
De acordo com Ferraz e Torres,
103
nos Estado Unidos em torno de 85% das viagens
motorizadas so efetuadas por carro, o que indica o predomnio do uso do carro nas suas
metrpoles e cidade. Na Europa este nmero, segundo os mesmos autores, varia entre 30 e
60%, em funo das confortveis redes de transporte pblico, apesar da alta taxa de
motorizao da sua populao. Nos pases em desenvolvimento, ainda segundo Ferraz e
Torres, mesmo sem sistemas de transporte pblico adequados, dada a baixa taxa de
motorizao das suas populaes, os nibus e micronibus do transporte pblico, juntamente
com as lotaes do transporte semi-pblico, so responsveis por 50 a 90% das viagens.
Herce Vallejo e Farrerons indicam que nas cidades europias um tero das viagens so
efetuadas a p,
104
como em So Paulo, porm por razes muito distintas. Se em So Paulo a
viagem a p muitas vezes a nica alternativa para a populao mais pobre moradora da
periferia carente de servios de transporte coletivo, na Europa uma alternativa preferencial.
As cidades europias contam com sistemas de transporte coletivo eficientes e confortveis, os
quais so naturalmente complementados por viagens a p, assim como os espaos
reservados aos pedestres so adequados. Estes fatores fazem da caminhada um hbito da
cultura destes pases.
Herce Vallejo e Farrerons apresentam dados sobre a distribuio das viagens motorizadas por
modos de transporte em algumas metrpoles. Porm, adotam uma metodologia distinta para
a definio das grandezas, com uma frmula que traduz a distncia percorrida, ao invs do
simples nmero absoluto de viagens, ao incluir a velocidade (km/h) e o tempo (h) de durao
como fatores do clculo, o que aumenta a participao dos sistemas coletivos, menos
versteis e imprprios para pequenas viagens.
Apresentam tambm, a ttulo de ilustrao, grficos que relacionam o nmero de viagens
obrigadas e nmero total de viagens com a populao de diversas reas metropolitanas, o
que permite estimar alguns ndices de mobilidade atravs da diviso simples do total de
viagens pela populao.



102 <http://www.tfl.gov.uk/tfl/abt_tfl.asp>. Acessado em 13 de agosto de 2006.
103 FERRAZ, TORRES, op. cit., p. 86.
104 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 43.
128
Grficos extrados de HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit.

129
No grfico de viagens obrigadas os valores da linha mdia variam de aproximadamente 0,70 a
0,87 e no de viagens totais de 2,00 a 1,35. Os dados tabulados no tm suas fontes nem
datas declaradas. A populao apresentada para Berlin maior do que a de 3.880.000
habitantes fornecida pelo Statistisches Landesamt Berlin (instituto pblico de estatstica de
Berlin) para a regio metropolitana de Berlin em 2005. As 15 milhes de viagens totais
atribudas a Bogot um valor muito superior s aproximados 9 milhes indicados pela
autoridade de trnsito de Bogot para 2006
105
. Por outro lado, as 10,6 milhes de viagens
totais atribudas a Londres um nmero muito abaixo dos 21,85 milhes indicados pela
autoridade de transporte de Londres para 2005.
Mesmo assim, a partir da ausncia de uma lgica predominante na variao dos quocientes
de viagens por populao entre 0,61 (Lima) e 1,24 (Santiago do Chile) no grfico de
mobilidade obrigada e 0,93 (Lima) e 1,87 (Santiago do Chile) no grfico de mobilidade total
pode-se concluir que a mobilidade tem relao com outros fatores alm da oferta e a
qualidade dos meios de transporte, dependendo tambm da cultura e dos hbitos da
populao, da sua situao econmica, do clima, etc., como advertem os prprios Herce
Vallejo e Farrerons. Sua comparao simples , portanto, pouco esclarecedora.
De qualquer modo a mobilidade de So Paulo de 1,23 em 1997 est abaixo da mdia de em
torno de 1,45 do grfico, a qual , por outro lado, um pouco menor do que a mobilidade
estimada como resultante da implantao integral do PITU 2020.
Por outro lado, a tabela com a distribuio das viagens pelos modos de transporte indica que,
em termos metropolitanos, o sistema estrutural sobre trilhos urbanos, apesar do seu alto custo
e tempo de implantao, responsvel por pequena parte do total das viagens, pois, mesmo
nas metrpoles com sistemas de transporte mais avanados, o sistema metrovirio restringe-
se s reas mais centrais. Dessa maneira, o transporte individual acaba constituindo-se como
o principal modo de transporte nas metrpoles mais ricas, com maior taxa de motorizao
(carros por habitantes), enquanto o nibus, o micronibus e as peruas de lotao so os
modos mais importantes nas metrpoles mais pobres.
A predominncia dos modos virios tem forte implicao no desenho do crescimento
metropolitano. A grande flexibilidade da mobilidade viria, sua grande acessibilidade, aliada
convenincia do carro como meio de transporte mais gil (acessibilidade + maior velocidade
mdia), fazem do sistema virio a infra-estrutura responsvel pela disperso metropolitana e
de toda a deseconomia gerada por esta. Isto se verifica inclusive em termos energticos,
conforme indicado pelas consideraes de Norman Foster sobre a correlao entre consumo
de energia, cada vez mais escassa, e a densidade urbana, apresentadas na primeira parte
deste trabalho.
Ao contrrio, os sistemas de transporte coletivo estruturados, quando eficientes, acabam por
determinar o crescimento da urbanizao ao longo dos seus eixos e constituem-se, assim, em
elementos fundamentais do desenho urbano. Especialmente quando suas infra-estruturas,
mais do que diretrizes do crescimento e adensamento metropolitano e muitas vezes
problemticas na sua insero nos tecidos urbanos por onde passam, forem tambm
elementos de qualificao do ambiente e da paisagem construda.
E, nas metrpoles em desenvolvimento, onde a implantao integral de um sistema estrutural
sobre trilhos urbanos dever inexoravelmente tardar, as outras formas de transporte coletivo
so estratgicas, sobretudo os sistemas de mdia capacidade sobre pneus, com custos de
implantao muito mais baixos por passageiro transportado e tecnologias bastante



105 < http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=210>. Acesso em 05 de agosto de 2006.

130
desenvolvidas. Por mais que a capacidade, a velocidade e a qualidade mpares do sistema de
transportes sobre trilhos sejam, em longo prazo, uma meta mais do que justa.
O Brasil, com a experincia constituda pelos corredores tronco-alimentados de Curitiba,
relevante referncia mundial, pioneiro na utilizao da tecnologia de transportes de mdia
capacidade sobre pneus, alm de importante fabricante de nibus. Mesmo assim, em funo
de dificuldades poltico-administrativas, poucas cidades conseguiram adotar sistemas
similares e em nenhuma delas o sistema de corredores de nibus tronco-alimentados constitui
uma rede abrangente e o padro identificado com o sistema do transporte coletivo, como
ocorre na capital paranaense. A falta de continuidade na implantao de planos tcnicos nas
sucessivas gestes municipais, assim como a dificuldade de conciliar os interesses dos
empresrios do transporte coletivo urbano com um plano de racionalizao das linhas so os
maiores obstculos.
A referncia mais recente neste tipo de sistema de transporte de massa acabou sendo
implantada em Bogot, capital da Colmbia. O TransMilenio
106
um sistema constitudo por
uma rede de corredores tronco de nibus articulados hidramticos de alta capacidade (nibus
vermelhos, 160 passageiros), que rodam em pistas segregadas localizadas junto ao canteiro
central e ladeadas por pistas de trfego geral, alimentados em terminais e estaes de
transferncia por bacias de linhas alimentadoras de nibus convencionais (nibus verdes, 80
passageiros no mximo).
Est prevista em Bogot a construo em fases de 16 corredores at 2016, que formaro uma
rede com 388 km, das quais j foram implantadas as fases 1 (2001 a 2003) e 2 (2003 a 2006),
correspondentes a 4 grandes corredores organizados em 9 zonas e 84 km de extenso total.
Como ordem de grandeza, cabe destacar que o sistema estrutural tronco alimentado de
Curitiba conta com 72 km de canaletas exclusivas
107
. O novo sistema de Bogot est
substituindo gradativamente o sistema semi-informal de transporte coletivo preexistente, no
qual milhares de operadores privados concorriam por passageiros percorrendo linhas no
planejadas e redundantes.
A velocidade mdia dos transportes em Bogot no antigo sistema no regulamentado era, nos
anos 1990, de 11,0 km/h, muito abaixo das velocidades do transporte de So Paulo, Quito e
Santiago, com mdias em torno dos 17,5 km/h. Em So Paulo, conforme a pesquisa OD de
1997, a mdia era de precisamente 24,84 km/h para o transporte individual, 15,02 km/h para o
transporte coletivo e 17,91 km/h para o transporte motorizado.
108
Outro indicador da grave
situao dos transportes na capital colombiana a restrio de circulao (rodzio) dos
veculos do transporte individual nos horrios dos picos de circulao em dois dias da
semana. Nos eixos virios onde j foram implantados os novos corredores tronco-alimentados
do sistema estruturado, as velocidades mdias passaram de 14 km/h para 26,1 km/h, com
uma economia total de tempo por dia de 173.000 minutos ou 208.000 dlares (ao preo mdio
de US$ 1,2 a hora do trabalho de Bogot).
109

Uma das principais chaves do sucesso do sistema TransMilenio foi a capacidade do seu
processo gestor de incorporar, na operao dos corredores, consrcios formados pelos
antigos operadores do transporte informal predecessor.



106 GMEZ, op. cit.
Ver tambm o site da Transmilenio S.A. < http://www.transmilenio.gov.co/transmilenio/nvaentrada.htm> e o site do IDU
Instituto de Dessarollo Urbano da prefeitura de Bogot: < http://www.idu.gov.co/sist_trans/troncales.htm>. Acessos em 05
de agosto de 2006.
107 <http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc/a_cidade/Solucoes/Transporte/rit.html>. Acesso em 05 de agosto de 2006.
108 SO PAULO (ESTADO), 1999, op. cit., p. 58.
109 GMEZ, op. cit., p. 68.

131
En la primera Fase del Sistema TransMilenio las empresas de buses rojos e verdes reuni la mayor parte de los
empresarios del transporte pblico tradicional de Bogot, en cerca del 90%. Para la Segunda Fase, TRANSMILENIO
S.A. requiri a quienes se presentaron para la operacin de estas troncales incorporar obligatoriamente dentro de su
capital social a los propietarios transportadores (Propietario transportador es la Persona que tiene hasta dos vehculos
de transporte pblico colectivo matriculados en Bogot.) Actualmente cuentan con una participacin accionara en
las tres nuevas empresas operadoras del 29.39%, 21.62% y 20.22%; y renen a 740, 658 y 452 propietarios
transportadores.
No obstante, el mayor logro se obtuvo en los nuevos contratos de alimentacin, donde en las seis nuevas empresas
los propietarios transportadores tienen una participacin en su capital propio entre el 66.37% y el 14.06% y renen a
ms de 4.600 personas.
110

As linhas alimentadoras tm papel estratgico para estender a acessibilidade do sistema
troncal inerentemente rgido nos seus itinerrios e restrito s reas mais densas aos lugares
mais afastados e menos densos da urbanizao. Seu percurso mdio pequeno (em mdia
de 4 km na primeira fase) e conta com paradas freqentes (em mdia a cada 300 m). Sua
tarifa integrada das linhas troncais, conferindo economia significativa para o transporte
coletivo da populao mais pobre e habitante das periferias, a qual mais gastava com o
pagamento de tarifas individualizadas, ao depender de mais linhas.
Nos corredores, com pistas duplas e facilidade de ultrapassagem, trafegam vrias linhas
troncais, algumas expressas que param apenas nas principais paradas e outras paradoras,
num esquema operacional que aumenta significativamente as velocidades e a capacidade do
transporte. Os corredores-tronco contam com estaes de parada em mdia a cada 650 m.
Contam tambm com estaes de transferncia que permitem a transferncia entre linhas,
estaes intermedirias que so alimentadas por alimentadoras municipais, e terminais nos
seus extremos, alimentados por alimentadoras municipais e intermunicipais. Nos terminais
foram previstos cicloestacionamentos para integrar ao sistema uma rede de ciclovias
abrangente.
111

Para cada extremo de linha h um ptio e garagem para estacionamento, abastecimento e
manuteno dos nibus das linhas troncais, operados e mantidos pelas respectivas empresas
operadoras, a no mais do que 2 km do terminal.
As estaes de parada, de transferncia, intermedirias e os terminais so reas pagas,
ingressados em controles de acesso por meio de cartes eletrnicos personalizados ou no,
que podem ser recarregados. As estaes de parada operam de modo semelhante s
paradas do sistema de Curitiba, em nvel com o piso dos nibus a 90 cm do cho e com
portas automticas coincidentes com as quatro portas duplas localizadas esquerda nos
nibus articulados das linhas troncais. Tm acessibilidade universal e so conectadas s
caladas pblicas por tneis ou passarelas, nos eixos de maior movimento, ou por faixas de
travessia semaforizada. A estao padro composta por mdulos de 5 x 18 m, cada um com
capacidade para 60 paradas de nibus por hora e estimados 40 embarques por parada. Nos
casos em que o espao do canteiro central dos eixos virios que deram origem aos corredores
foi insuficiente para a implantao da largura padro de 5 m, a estao foi subdividida em
duas, cada uma com 3 metros de largura e dedicada a um sentido. As duas subestaes
resultantes so articuladas pela travessia de conexo com as caladas pblicas e, desse
modo, no oferecem a possibilidade de transferncia entre sentidos.
A gesto do sistema conta com a TRANSMILENIO S.A., empresa pblica que planeja e
controla os servios prestados pelas diversas empresas privadas concessionrias, as quais
so penalizadas quando no cumprem os padres estabelecidos em contrato, pelo IDU
Instituto de Dessarrollo Urbano, responsvel pela gesto dos projetos e implantao da infra-



110 Ibid., p. 55.
111 <http://www.idu.gov.co/sist_trans/plan_maestro_ciclorrutas.htm>. Acesso em 05 de agosto de 2006.

132
estrutura fixa e dos correspondentes espaos pblicos, pelos consrcios privados operadores
das linhas, por empresa privada concessionria da logstica da arrecadao tarifria
(bilhetagem, catracas, etc.), por empresa privada concessionria da gesto dos recursos
financeiros arrecadados e por empresas privadas concessionrias da vigilncia, manuteno e
limpeza da infra-estrutura fixa.
O custo de implantao dos corredores foi, na primeira fase, de em torno de 7,5 milhes de
dlares por quilmetro, equivalente a mais ou menos um dcimo do custo de implantao de
um sistema metrovirio. O sistema na atual configurao transporta mais de 1.250.000
pessoas nos dias de maior movimento, o que corresponde a 11,6% do total de viagens
motorizadas, cuja restante distribuio por modos 4,4 % em transporte pblico individual
(txis), 20% em transporte individual privado e 64% em nibus, micronibus e peruas.
112
Muitas
vezes com mais demanda do que oferta, com estaes superlotadas e esperas demasiadas, o
sistema, apesar da ampla aprovao geral, tem sido alvo de algumas reclamaes.
Porm, ao contrrio de outras experincias de corredores de nibus, como o corredor Troncal
de Caracas implantado alguns anos antes na avenida de mesmo nome na prpria Bogot, e
principalmente das avenidas onde se acumulam nibus nas cidades sem uma racionalizao
e estruturao das linhas num sistema integrado, os corredores do TransMilenio, de acordo
com informaes constantes da publicao da Prefeitura de Bogot
113
confirmadas por
arquitetos da cidade em entrevista sobre o tema, foram fatores de valorizao das vias onde
foram implantados e contribuidores para processos de renovao e adensamento urbano que
comearam a ocorrer junto a alguns dos seus terminais e ao longo dos seus eixos. As linhas
troncais racionalizadas, operadas com frota moderna, diminuram significativamente a emisso
de poluentes do ar, apesar do uso do diesel como combustvel (na alta atitude de Bogot o
gs natural apresenta problemas de torque), assim como a poluio sonora e visual. Foram
implantadas com uma arquitetura adequada, em espaos com dimenses compatveis com a
escala do transporte de massa. Estabeleceram sobretudo um padro nico de transporte
coletivo para toda Bogot, presente tanto no norte rico da cidade, como no sul pobre,
conferindo infra-estrutura urbana um adequado valor pblico, uma regra vlida para todos. O
TransMilenio, apesar de responder por parcela relativamente pequena das viagens
motorizadas de Bogot, configurou um sistema infra-estrutural que j reconhecido como
uma das representaes da capital colombiana, com o qual a populao passou a se
identificar e a adquirir um senso mais desenvolvido de cidadania.



112 <http://www.transitobogota.gov.co/categoria.asp?cat_id=222> e
<http://www.transmilenio.gov.co/transmilenio/frameset_gneral.htm> Acesso em 05 de agosto de 2006.
113 GMEZ, op. cit., pp. 66-77.
133
TransMilenio: mapa do sistema atual (fonte <http://www.surumbo.com>) e mapa do sistema em 2016 (fonte GMEZ, op. cit.)
134
TransMilenio, foto de uma estao de parada. (fonte arquivo Fernando M. Franco)

135
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura metropolitana estrutura metropolitana estrutura metropolitana estrutura metropolitana e tecido urbano e tecido urbano e tecido urbano e tecido urbano
Apesar da existncia de inmeras solues como o TransMilenio, em que importantes
sistemas infra-estruturais so fator de valorizao urbana, as infra-estruturas metropolitanas,
ao mesmo tempo em que promovem a estruturao na grande escala, acabam em geral por
promover tambm a desestruturao do tecido urbano local. Isto ocorre sobretudo se tiverem
seus projetos desenvolvidos de modo funcionalista, segundo critrios e juzos restritos aos
seus sistemas especficos, sem uma devida adequao urbanstica que torne desejvel, ao
invs de problemtica, a sua inerente condio de construo extraordinria em meio s
construes e aos usos habituais das cidades.
Como partes estruturais e primrias das redes das cidades, que dizem respeito a grandes
parcelas e populaes do territrio urbanizado, as infra-estruturas metropolitanas no tm, em
princpio, relao funcional com sua vizinhana. So, desse modo, quase sempre origem de
incmodos e no de benefcios para os arredores, ao contrrio das infra-estruturas urbanas, a
parte capilar e usual, domstica, das redes urbanas.
A condio de estranha (ou metropolitana) na cidade propriedade intrnseca tanto dos eixos
como dos ns da rede metropolitana. Vias ferrovirias que interligam estaes intermodais ou
linhas de transmisso primria de energia eltrica em alta voltagem que alimentam estaes
transformadoras so infra-estruturas que pouca ou nenhuma relao tm com as atividades
urbanas corriqueiras desenvolvidas a sua volta.
Somando-se a esta inadequao funcional e reforando a sua condio de estranha, as infra-
estruturas metropolitanas apresentam, fisicamente, dimenses muito maiores do que as das
construes vizinhas, em funo do seu prprio papel estrutural e dos conseqentes volumes
avantajados de fluxos a que do suporte. E por conta destes mesmos volumes de fluxos, so
quase sempre agressivas do ponto de vista ambiental, ao constiturem importantes plos ou
eixos geradores de toda sorte de poluio do ar, da gua, sonora, visual ou por resduos
slidos.
Assim, indiferentes ou mesmo incompatveis do ponto de vista funcional, extraordinrias do
ponto de vista morfolgico e hostis do ponto de vista ambiental, as infra-estruturas
metropolitanas acabam quase sempre constituindo fraturas no tecido urbano, interrompendo a
malha local de circulao fsica e de relaes sociais. Acabam, assim, por deprimir a vitalidade
dos usos habituais locais e por degradar o seu espao urbano prximo. So muitos os
exemplos desta relao de antipatia entre grandes infra-estruturas e seu tecido urbano
adjacente, especialmente nas reas organizados pelo ciclo metropolitano industrial, quando a
continuidade da urbanizao era mais intensa e conseqentemente era mais freqente a
coexistncia prxima entre infra-estruturas metropolitanas e lugares da vida habitual. Os trilhos
ferrovirios que passam pelo bairro da Barra Funda, em So Paulo, evidenciam a
incompatibilidade da relao espacial direta entre infra-estruturas do seu porte e a vizinhana
urbana de pequenos imveis residenciais e comerciais.
136
Vista dos trilhos ferrovirios de
So Paulo na Barra Funda.
(foto Nelson Kon)
Vista da foz do Rio Tamanduate
no Rio Tiet. (foto Nelson Kon)

137
Fernando de Mello Franco, tratando da constituio da geografia urbana de So Paulo em sua
tese de doutoramento, aponta a freqente incompatibilidade entre as infra-estruturas
metropolitanas e o tecido urbano nesta cidade:
A seqncia de imagens do encontro dos Rios Tiet e Tamanduathey evidencia a viso especializada do projeto
funcionalista de transformaes dos rios, que destinou as vrzeas para a passagem das estruturas de servios da
cidade, sem se preocupar com as condies de urbanidade dos locais por onde passam essas estruturas. Nas fotos
reas, a estetizao das obras de engenharia proporcional dramaticidade das favelas. nessa relao que se
pode encontrar uma das chaves de interpretao do papel das infra-estruturas enquanto estruturador na macroescala
e desestruturador na esfera local.
114

Canais de drenagem e rios canalizados, especialmente quando poludos pela disperso das
guas servidas, linhas de transmisso de energia e gasodutos principais, com as respectivas
reas ou corredores de servido, trilhos urbanos e, principalmente, as vias expressas, vias
arteriais e avenidas repletas de nibus e carros, quando no adequados aos lugares por
onde passam e sem qualquer relao com estes, acabam por configurar barreiras aos fluxos
locais. Herce Vallejo e Farrerons destacam o efeito tnel das infra-estruturas metropolitanas
devido aos seus fluxos exgenos:
Las modernas redes de infraestructuras se caracterizan por crear un efecto tnel sobre el espacio, dejando sin
conexin puntos intermedios en sus arcos de conexin. Es ste uno de los temas principales en el actual debate de
la globalizacin, y se trae a la colacin como un ejemplo ms de la importancia del entendimiento de la verdadera
dimensin social e territorial de las infraestructuras, y del cmo su concepcin y proyecto es algo ms complejo que
su mero dimensionado funcional.
115

Conforme indicam diversos autores, evitar as barreiras e, assim, as fraturas promovidas pelas
infra-estruturas metropolitanas no continuum urbano uma das tarefas do urbanismo
contemporneo. Para isso preciso urbaniz-las, projetando-as com critrios muito mais
amplos do que os critrios especficos do servio urbano que suportam. preciso promover
sua maior interao funcional e espacial com a vida urbana que se desenvolve na sua
vizinhana. Dois aspectos so fundamentais neste sentido: o desenho de sua implantao e a
programao dos usos em sua rea de influncia.
A implantao da i A implantao da i A implantao da i A implantao da infra nfra nfra nfra- -- -estrutura estrutura estrutura estrutura metropolitana metropolitana metropolitana metropolitana
Para que as infra-estruturas metropolitanas no sejam estranhas na cidade e a sua insero
urbana, ao contrrio, resulte compositiva com os usos urbanos, seu projeto de implantao
deve estabelecer uma relao proporcional com as suas reas vizinhas. Nesta relao
espacial as partes em proporo mantm igual importncia e efeito. Assim, tanto o tratamento
intrnseco das infra-estruturas metropolitanas como a previso de um adequado tecido urbano
vizinho so considerados igualmente termos variveis desta equao.
Em relao ao primeiro termo, o tratamento intrnseco, deve-se em princpio considerar
maneiras de diminuir os aspectos negativos da presena das infra-estruturas. Neste sentido,
deve-se procurar por solues que diminuam a intensidade e a baixa qualidade ambiental de
seus fluxos e solues que amorteam, filtrem a presena do conjunto infra-estrutura e fluxos,
a fim de torn-la mais proporcional.
No exemplo da simples despoluio de rios e canais de drenagem, ainda que dependente da
vultosa e cara construo da rede urbana de coleta e tratamento de guas servidas, inverte-se
por completo a vocao destas infra-estruturas no espao urbano. De elementos prejudiciais
qualidade do ambiente, quando poludos, passam a constituir lugares de grande interesse
paisagstico e condensadores da atividade urbana, como demonstram os canais e o Rio Sena
de Paris. Apesar de bvia, esta constatao sugestiva para se pensar em operaes



114 MELLO FRANCO, op. cit., p. 56.
115 HERCE VALLEJO, FARRERONS, op. cit., p. 18.

138
similares relativamente aos fluxos dos sistemas de transporte, a outra rede infra-estrutural de
grande presena na paisagem. De modo anlogo, significativa a diminuio do impacto
negativo dos fluxos virios e ferrovirios no tecido urbano quando so introduzidas melhorias
tanto em cada veculo como na organizao do seu funcionamento conjunto.
No desprezvel a melhoria da presena do fluxo virio com a utilizao recente dos motores
mais modernos e menos poluentes em carros e nibus, especialmente daqueles, hbridos ou
no, que utilizam energia e combustveis limpos. E exemplar, neste sentido, o
desenvolvimento na Frana, para linhas ao ar livre do metr de Paris, j na dcada de 1950, de
composies metrovirias que utilizavam rodas pneumticas e que tinham o rudo do atrito de
seus truques amortecidos, ainda que atualmente estas vantagens tenham diminudo com o
desenvolvimento da tecnologia convencional de truques com rodas de ao.
116
Portanto, investir
no desenvolvimento tecnolgico dos veculos urbanos no sentido de torn-los menos
poluentes medida estratgica para o urbanismo contemporneo.
Mais efetiva, no entanto, a racionalizao do transporte virio, que diminui a quantidade de
veculos e consequentemente o seu impacto negativo. Sobretudo a organizao, em sistemas
estruturados por corredores tronco-alimentados, dos sistemas de transporte coletivo informais,
de linhas redundantes de nibus e lotaes, presente em muitas das metrpoles menos
desenvolvidas, como demonstra o caso do TransMilenio, entre outros.
Do mesmo modo, em relao ao transporte individual, significativa a diluio do trfego de
veculos em feixes difusos de vias principais expressas e arteriais combinadas, a operar
conjuntamente no atendimento de uma demanda. Tal diluio est prevista pelo PITU 2020, na
proposta de extenso e criao de avenidas complementares s vias expressas das marginais
dos rios Pinheiros e Tiet, semelhana do que j ocorre na margem leste do primeiro, com
as avenidas Gasto Vidigal, Professor Fonseca Rodrigues, Pedroso de Moraes, Faria Lima e
Luiz Carlos Berrini ou no trecho oeste da margem sul do segundo com as avenidas Ermano
Marchetti e Marqus de So Vicente. E, obviamente, tambm estratgica neste sentido a
diminuio da intensidade dos fluxos de transporte com a eliminao do trfego de passagem
que possa ser desviado, como nas propostas do Rodoanel e do Ferroanel de So Paulo.
Em relao ao conjunto infra-estruturas e fluxos metropolitanos, so muitas as formas de
amortecer a sua presena e conseqentemente a sua interferncia nas demais atividades
urbanas. So sempre bem sucedidas as implantaes em trincheira de vias ferrovirias e
rodovirias; nem sempre to bem sucedidas so as elevaes destas vias em aterros ou
elevados. Nos primeiros por estes impedirem a transparncia visual e nos segundos pelos
problemticos espaos que originam em seus baixios. No entanto, alm de promover uma
filtragem da presena fenomenolgica visual e sonora dos grandes eixos de transporte, a
elevao ou o rebaixamento amortece tambm a existncia disfuncional destes como barreiras
no tecido urbano, aumentando a sua permeabilidade transversal, ao facilitarem a sua
transposio.
Porm, operao ainda mais abrangente no sentido de promover a interao entre infra-
estruturas e tecido urbano vizinho e que d incio adequao do outro termo da relao de
proporcionalidade, ou seja, da vizinhana, configurar uma rea e respectivos usos
intermedirios que faam a mediao entre a infra-estrutura extraordinria e o tecido e usos
urbanos ordinrios. Por exemplo, margear os trilhos de um sistema de trens metropolitanos
com avenidas expressas, as quais encontram nesta posio um leito naturalmente livre da
interferncia de cruzamentos, como demandam, e, ao mesmo tempo, configuram um sistema
infra-estrutural muito mais adequado ao tecido urbano. Mais ainda se estas avenidas
expressas tiverem tambm sua tangncia e articulaes com o tecido urbano lindeiro



116 FERRAZ, TORRES, op. cit., pp. 50-52.

139
projetadas com critrios urbansticos, contando com um sistema intermedirio de vias
auxiliares para a desacelerao j configuradas com as caractersticas de ruas urbanas,
substituindo-se, entre outras solues conflituosas, as alas de alta velocidade, que obstruem
e inutilizam largas reas, por retornos de quarteiro, muito mais urbanos.
No entanto, como demonstram implantaes bem sucedidas de eixos infra-estruturais em
inmeras cidades, a forma mais usual de se constituir esta rea de mediao configur-la
como um parque linear, dando s infra-estruturas um protagonismo na paisagem e ambiente
urbano similar ao dos rios canalizados.
Outra forma de se implantar pesadas infra-estruturas, especialmente aquelas que no devem
ter nenhuma relao de contato com seus usos vizinhos, constituir a rea de mediao com
parcelas naturais ou construdas do territrio que so s paisagem, como na implantao do
aeroporto domstico do Rio de Janeiro em ganhado dentro do mar. O aeroporto Santos
Dumont foi implantado em uma pennsula artificial originada em 1922 pelo desmonte do Morro
do Castelo, bero do Rio de Janeiro, com a utilizao da engenhosa tcnica do aterro
hidrulico, em que jatos e cursos provisrios de gua so empregados para o
desmantelamento e transporte da terra.
117

A vizinhan A vizinhan A vizinhan A vizinhana da a da a da a da infra infra infra infra- -- -estrutura metropol estrutura metropol estrutura metropol estrutura metropolitana itana itana itana
As margens dos eixos metropolitanos devero ser programadas com usos de grande
densidade e vitalidade, proporcionais ao vigor dos fluxos das redes contemporneas.
Muitos eixos infra-estruturais so projetados com reas livres ajardinadas associadas aos seus
condutos de fluxos. Na grande parte das vezes, no entanto, devido falta de um tratamento
adequado da sua vizinhana, como conseqncia de projetos meramente funcionais e, em
certa medida, da influncia da urbanstica moderna e de sua noo simplista do espao
pblico concebido como um grande manto verde autnomo, estas reas livres resultam
residuais, sem pblico e usos evidentes. preciso transformar estes espaos livres
desanimados em espaos pblicos significativos, promovendo a sua interao com a cidade
construda a sua volta e sobrepondo, assim, as demais escalas urbanas sua inerente escala
metropolitana.
Neste sentido, os jardins e parques lineares configurados ao longo de importantes eixos infra-
estruturais devero ser programados em si mesmos e em sua vizinhana com usos de grande
densidade construda e populacional que, diferentemente dos enclaves urbanos autnomos
que normalmente so encontrados nestas situaes, favoream o desenvolvimento da vida
coletiva e habitual nos espaos livres. Devero ser previstos usos mistos de comrcio, trabalho
e moradia combinados com importantes equipamentos pblicos ou de interesse pblico
complementares s prticas de lazer a cu aberto. Vrios desses atributos so encontrados no
aterro do Flamengo, junto ao Aeroporto Santos Dumont, onde a presena adicional da praia,
talvez o programa mais forte com que uma cidade possa contar, torna mais vigoroso este
complexo urbano da capital carioca. Com o aterro do mar foi desenvolvida uma urbanizao j
no tempo do Rio de Janeiro metropolitano, em que as necessrias vias expressas foram
implantadas a uma distncia adequada do tecido urbano tradicional, com sucessivas
passarelas que do acesso orla martima. E no Parque do Flamengo, a constitudo, em
frente ao tradicional bairro central do mesmo nome, organizaram-se usos de interesse de toda
a cidade, como os jardins projetados por Burle Marx, o conjunto de quadras esportivas, o
Museu de Arte Moderna, a Marina da Glria e o prprio aeroporto Santos Dumont.



117 <http://www.rio.rj.gov.br/rio_memoria/>. Acesso em 07 de agosto de 2006.
140
Aterro do Flamengo, RJ, vias expressas implantadas parcialmente em trincheiras no meio do seu jardim e o aeroporto
urbano Santos Dumont. (fonte GoogleEarth)

141
Quando o espao disponvel para a implantao de eixos metropolitanos de grande fluxo
menor, impossibilitando a criao de reservas de paisagens ou parques lineares
intermedirios, cabe ento tornar a cidade vizinha mais forte, aumentando sua densidade e
presena fsica, assim como seu vigor programtico, para tornar equilibrada a relao de
proporo entre infra-estrutura e tecido urbano. Neste sentido, importa sobretudo a sua
verticalidade, pois, junto a vias ferrovirias ou avenidas metropolitanas, os espaos edificados
mais adequados so aqueles que mantm com o exterior uma relao mais abrangente, no
de contato com seu cho imediato, tomado nestes casos pelo prprio eixo infra-estrutural, mas
com perspectivas mais largas da cidade, favorecidas nestas situaes pela prpria dimenso
avantajada da via metropolitana lindeira, a qual constitui assim mais um dos mltiplos planos
da paisagem urbana. Os trechos com presena mais equilibrada das vias expressas e do
ramal ferrovirio da marginal do Rio Pinheiros, em So Paulo, so aqueles em que a ocupao
das suas reas vizinhas caracteriza-se por altos edifcios, tanto empresariais como
residenciais, da mesma maneira que as melhores salas comerciais ou apartamentos para se
trabalhar e viver na Avenida Paulista so encontrados nos seus edifcios de maior porte. Nas
marginais do Rio Tiet, mesmo em condies similares s marginais do Rio Pinheiros, ao
contrrio ocorrem evidentes conflitos entre a infra-estrutura e os edifcios baixos adjacentes.
Melhorar a qualidade dos fluxos e mediar a presena das infra-estruturas, bem como vigorar a
sua vizinhana torn-las parte de um conjunto urbano similar s ruas corredores, no qual
existir maior integrao entre as diversas escalas da vida metropolitana/urbana e uma relao
tipo-morfolgica mais adequada.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura estrutura estrutura estrutura metropolitana metropolitana metropolitana metropolitana e acessibilidade e acessibilidade e acessibilidade e acessibilidade
Uma das belas lies na histria da urbanizao brasileira justamente o fato de
tradicionalmente se encontrar na orla martima das cidades litorneas as principais avenidas,
tanto no sentido da sua alta capacidade viria quanto sua caracterizao como lugares de
intensa atividade urbana, associadas a importantes espaos e equipamentos pblicos, como
ocorre no Rio de Janeiro e em Santos. E nesta associao entre uma importante infra-
estrutura e a seqncia de praias que estas cidades encontram os espaos mais significativos
para a sua vida e cultura urbanas.
Trata-se de uma maneira de urbanizar espaos naturais privilegiados que pode parecer bvia,
mas que poucas vezes foi adotada nas cidades mais antigas da Europa, ou mesmo em
latitudes onde o mar, ao contrrio de frio e pouco atraente como no continente europeu, o
patrimnio ambiental mais importante, como em San Juan, Porto Rico.
Nas ltimas dcadas, muitas cidades tm promovido importantes reformas em sua orla
martima, como ocorreu recentemente em Barcelona, e seguramente Copacabana,
provavelmente a praia urbana mais emblemtica em todo o mundo, foi em alguma medida
referncia para estas renovaes urbanas.
Em Porto Rico, como na urbanizao mais recente de Natal, no nordeste brasileiro, ao
contrrio, a orla martima no margeada pelas principais vias de circulao e convvio da
cidade, resultando pouco acessvel ao grosso das suas populaes. A frente de gua
ocupada por grandes edifcios residenciais de alto padro ou hoteleiros, impedindo o desfrute
da orla martima para grande parte da populao em suas atividades cotidianas.
Nas cidades em que, diferentemente, a orla tratada como uma seqncia de espaos
pblicos associados a importantes corredores de transporte, muitos habitantes e visitantes
gozam em seus deslocamentos cotidianos ou eventuais das belas paisagens ali configuradas
e, desse modo, adquirem a clara noo da existncia destes espaos como uma riqueza da
cidade disposio de todos.
Lgica similar encontrada na implantao do Parque do Ibirapuera em So Paulo,
tangenciado pelo principal corredor norte-sul da cidade, constitudo pelas avenidas 23 de Maio
e Ruben Berta. Seguramente, o Parque do Ibirapuera no teria se convertido num dos
principais patrimnios e imagens paulistanas se no contasse com um endereo que o coloca

142
imensamente acessvel ao cotidiano das dezenas de milhares de pessoas que passam por ali
diariamente. Lgica oposta pode ser encontrada, no entanto, na implantao do Parque
Central de Santo Andr, cercado por residncias unifamiliares e esquecido pela cidade, apesar
dos esforos em contrrio da Prefeitura.
Evidentemente, a grande acessibilidade provida pelas infra-estruturas de transporte de alta
capacidade torna vantajosa a sua associao com os grandes equipamentos pblicos de
interesse metropolitano, ao ampliar a sua presena no cenrio urbano, conseqentemente
reforando o seu valor social. Cabe ao urbanismo contemporneo buscar formas de majorar o
benefcio dessa associao e encontrar maneiras de minimizar as dificuldades inerentes
implantao das grandes infra-estruturas metropolitanas.
143
Parque do Ibirapuera, SP, definido e implantado na cidade por importantes avenidas que amplificam a sua presena. (fonte arquivo Rodrigo
Brancher)
144
Parque Central de Santo Andr, circundado por residncias de classe mdia, com poucos acessos em seu permetro e apenas um alinhamento de
pequena extenso com uma via pblica no lado norte. (fonte GoogleEarth)

145
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura metropolitana e centralidade estrutura metropolitana e centralidade estrutura metropolitana e centralidade estrutura metropolitana e centralidade
Um dos grandes benefcios desta associao a construo de centralidades, potenciais
marcos de organizao do tecido metropolitano.
Como demonstra e defende Herce Vallejo:
Hablar de proyectos de articulacin urbana es hablar de intervenciones que buscan una concreta organizacin
geogrfica del espacio; es hablar de obras que buscan, por su potencia y posicin, combatir la creciente anomia
fsica de un tejido urbano que se extiende sin identidad; es, en suma, construir referentes de estructuracin de unas
ciudades que son cada vez ms aglomerados de barrios perdidos y desagregados entre una cada vez ms compleja
red de infraestructuras de canales de transporte, de equipamientos aislados.
() Obviamente, cualesquiera de estos enfoques, ponen el acento sobre la articulacin, sobre la necesidad de
intervenir sobre ciertos puntos del territorio de los que depende la organizacin de esas redes y el orden que
imponen al territorio.
Para ello es preciso una lectura diferente de la ciudad; una lectura que sea capaz de entender los sistemas viarios,
las redes infraestructurales, como generadoras de centralidad; entender la construccin de estas como una gran
oportunidad de reestructuracin urbana, ms all de la resolucin que implique del problema de congestin de
trfico o de dotacin de servicios urbansticos.
118

Portanto, no sentido de majorar os benefcios da necessria estrutura metropolitana para a
vida urbana contempornea, cabe promover a constituio destas centralidades,
especialmente nos ns de articulao dos sistemas de circulao geral com os sistemas de
circulao local de cada um dos bairros ou municpios da constelao metropolitana. A fim de
configurar nestas interfaces das escalas metropolitana e urbana espaos que funcionem como
portas ou foyers urbanos
119
de acesso, nos quais sejam localizados programas significativos
de cada bairro a ser acessado, capazes de identificar e favorecer a coeso do respectivo
escalo populacional, especialmente aqueles que detenham o duplo interesse local e
metropolitano.
En este caso est claro que el proyecto de estos lugares centrales se ha transformado en proyecto clave de
articulacin urbana; buscando que en esos espacios se den oportunidades de inversin, signos urbanos de
identificacin, lugares de encuentro y difusin de ciudadana. Enlaces viarios, pues, que se han diseado como en un
todo desde la propia va y desde la geografa urbana en que se ubican. Enlace-plaza, enlace-espacio central, enlace-
smbolo urbano, enlace puerta,... conceptos todos que traspasan la vieja terminologa del intercambio viario en el
enlace direccional, el spaghetti.
120

Braslia, apesar de seu projeto urbanstico moderno manter alguns problemas decorrentes da
sua gnese funcionalista, a qual separou muitas das atividades urbanas em setores
especializados e segregados entre si e da infra-estrutura de circulao, apresenta nas
seqncias de super-quadras das asas sul e norte eixo rodovirio-residencial que constitui a
escala domstica ou residencial da cidade, na terminologia adotada por Lucio Costa um
claro esquema de articulao da escala metropolitana com a escala local ou urbana.
Conforme demonstra Matheus Gorovitz, o Plano Piloto de Lucio Costa filia-se a uma sucesso
de projetos urbanos que revelam a tendncia progressiva de integrar as reas residenciais no
contexto da cidade. Suas unidades de vizinhana, ao contrrio de suburbanas, qualificam-se
metropolitanas. A cidade deve s disposies de seu plano original, reafirmadas em seu
desenvolvimento efetivo, a forma entremeada, heternoma e extrovertida de seus setores
habitacionais.
(...) excludos os jardins de infncia e a escola primria, os demais equipamentos se situam e so acessveis
diretamente pelas vias de interligao setorial, ou seja, sem renunciar ao carter local, favorecem sua utilizao por



118 HERCE VALLEJO, op. cit., p. 33.
119 JORGE, Lus Antnio; BRAGA, Milton Liebentritt de Almeida. Imagem e Referncia na Metrpole de So Paulo: Proposta de
Requalificao do Vale do Tiet, (mimeo.). Artigo apresentado no III Seminrio de Histria da Cidade e do Urbanismo,
Temrio 3: A arquitetura da cidade contempornea: vises, So Carlos, 1994.
120 HERCE VALLEJO, op. cit., p. 35.

146
todos os usurios da cidade. Podemos afirmar que o modo, como estes equipamentos so articulados cidade,
promove um intercmbio capaz de transcender as relaes de vizinhana, criando, pelo compromisso com a trama
urbana e com o sistema virio, espaos de mediao entre o domnio do morador e o domnio do cidado.
121

Hoje, com o desenvolvimento da cidade, ao longo do eixo rodovirio-residencial, o principal
eixo da grande Braslia, algumas das ruas que do acesso s super-quadras apresentam um
mix comercial mais especializado e de interesse metropolitano, em lugar do comrcio
estritamente local previsto, o qual contribui, ao lado dos equipamentos urbanos citados por
Gorovitz, para a diferenciao e identificao dos distintos setores residenciais. A mais notria
destas ruas aquela atualmente conhecida como a rua dos restaurantes. Costa projetou,
portanto, uma cidade onde possvel em grande medida a percepo e identificao de cada
um dos seus domnios, conciliados com a noo sempre presente da capital como um todo,
materializada nos seus dois notrios eixos estruturais: o referido eixo rodovirio-residencial e o
outro, o eixo monumental.
A constituio de centralidades na articulao dos eixos metropolitanos com os distintos
setores urbanos estratgica sobretudo, como preconiza Herce Vallejo, nos bairros
perifricos, carentes de referncias e identidades.
Lo relevante es que no solo se plantea esta prctica urbanstica en la reforma y articulacin de la ciudad central, sino
que si en algn lugar este tipo de intervenciones est alcanzando una relevancia fundamental, un impacto destacado,
es en las periferias urbanas. Las periferias no slo son los espacios de mayor desintegracin y prdida de carcter
del territorio urbano, sino que se enfrentan a un difcil desafo: cmo preservar o recuperar (o simplemente tener)
identidad dentro de ese tejido. Y no slo por motivos de integracin social, de pervivencia histrica o cultural, sino
porque la condicin de identidad es la condicin primera de existencia como espacio econmico.
122

Herce Vallejo refere-se, evidentemente, s periferias europias, como a de Coimbra, mas suas
consideraes, guardadas as diferenas sociais e principalmente econmicas, valem para as
periferias brasileiras, ainda mais precrias e carentes.
CHICAGO CHICAGO CHICAGO CHICAGO
Chicago uma das cidades onde a associao entre infra-estruturas metropolitanas e usos
urbanos muito bem sucedida nos aspectos anteriormente considerados.
Chicago a terceira cidade e regio metropolitana em populao dos Estados Unidos 2,7
milhes (Chicago City)
123
e 9,3 milhes de habitantes, respectivamente (Chicago-Naperville-
Joliet Metropolitan Statistical Area).
124
Cidade relativamente nova, foi fundada em 1833 nas
margens do Lago Michigan como uma nova fronteira da ocupao do territrio norte-
americano. Seu crescimento teve grande impulso a partir de 1848 com a construo da
Galena & Chicago Union Railroad, primeira ferrovia da sua rea, originada para escoar o
produto da minerao na regio, e do Canal Illinois and Michigan, o qual, ao conectar o lago
Michigan ao Rio Mississipi atravs dos rios Chicago e Illinois, estabeleceu a importante e
extensa ligao fluvial entre os Grandes Lagos e o Golfo do Mxico. Estas duas infra-estruturas
transformaram Chicago num dos mais importantes ns do transporte norte americano. at
hoje o maior centro ferrovirio e o maior porto intermodal do pas, o qual se liga ao Atlntico
Norte atravs dos grandes lagos e do Rio So Loureno.
125




121 GOROVITZ, Matheus. Unidade de vizinhana marca o modo de vida brasiliense. Revista da Codeplan, pp. 46-52. Braslia:
Codeplan, janeiro de 1991.
122 HERCE VALLEJO, op. cit., p. 34.
123 <http://factfinder.census.gov/servlet/ACSSAFFFacts?_event=Search&geo_id=&_geoContext=&_street=&_county=Chicago
&_cityTown=Chicago&_state=&_zip=&_lang=en&_sse=on&pctxt=fph&pgsl=010>. Acesso em 08 de agosto de 2006.
124 <http://factfinder.census.gov/servlet/ADPTable?_bm=y&-geo_id=31000US16980&-context=adp&-ds_name=ACS_2005_ES
T_G00_&-tree_id=305&-_lang=en&-_caller=geoselect&-format=> Acesso em 08 d agosto de 2006.
125 <http://www.greatlakes-seaway.com/en/home.html>. Acesso em 08 de agosto de 2006.

147
A topografia plana do seu territrio, evocada nas Prairie Houses de Frank Lloyd Wright que
emprestam o nome das plancies do norte dos Estados Unidos e sul do Canad, permitiu que
sua urbanizao maximizasse a retcula urbana infinita, to comum em vrias cidades norte-
americanas desde a colonizao. Esta retcula dispe as ruas principais a cada meia milha nos
eixos cardeais norte-sul e leste-oeste, e se estende como um tabuleiro a priori e sem limite
sobre o territrio, diferentemente das tramas europias figurativas, constitudas por quadriculas
clssicas construdas com objetivos formais e perspcticos e contidas em permetros pr-
estabelecidos pelas antigas defensas urbanas. Chicago resultou, ao contrrio, definida pelas
infra-estruturas de transporte e em dimenses bastante extensas sobre o territrio.
148
Mapa da Galena & Chicago Union Railroad em 1862, em que aparece tambm a grelha de vias principais, com meia milha de
lado. (fonte arquivo do autor)
149
Aerofoto de Chicago, com a marcao da malha de meia milha. (fonte GoogleEarth)

150
Na sua condio de cidade lacustre conta com a exuberncia paisagstica e a qualidade
ambiental prprias da proximidade com a gua. E repercutindo esta potente estrutura
ambiental natural, uma srie de infra-estruturas e importantes equipamentos urbanos foram
implantados ao longo da orla do Lago Michigan, aproveitando as vantagens prprias desta
localizao.
O trecho mais central, que poderia ser definido no extremo norte pelo campus da Universidade
Loyola e no extremo sul pelo Jackson Park, totalizando mais de 25 km, caracterizado por
uma seqncia contnua de reas pblicas ou de interesse e uso pblico, de abrangncia
metropolitana. Enfatizando a linearidade e a continuidade da orla lacustre e tornando-a visvel e
presente na vida dos habitantes da cidade, foram implantados sistemas de transporte de alta
velocidade e grande capacidade em toda esta extenso: vias expressas nas margens do lago
e linhas do sistema metrovirio, em grande parte a cu aberto e elevadas, implantadas a
algumas quadras de distncia das vias expressas e da orla.
O sistema metrovirio caracteriza-se justamente por suas linhas elevadas, das quais deriva seu
nome popular: Chicago L, ou simplesmente L, como diminutivo de elevated. Sua presena
na paisagem equilibrada pelo porte dos grandes edifcios prprios da cidade, cuja origem
remonta Escola de Chicago, importante movimento arquitetnico que introduziu a tipologia
do arranha-cu baseada no esqueleto estrutural de ao no final do sculo XIX, por ocasio da
reconstruo de Chicago aps o grande incndio de 1871.
126
Os grandes edifcios
implantados em estreita proximidade com as vias frreas, especialmente no centro, na rea
conhecida como Loop, constroem juntamente com o L um cenrio freqente nos filmes
ambientados na cidade e so uma das imagens mais associadas Chicago.
A Lake Shore Drive, a avenida expressa, , por outro lado, implantada em grande parte no
meio de um parque linear constitudo nas margens do lago Michigan, e sua presena assim
amortecida e equilibrada. Nos pontos em se aproxima do tecido urbano, a avenida expressa
adequada aos usos urbanos da vizinhana atravs de uma via auxiliar de menor velocidade,
implantada entre as pistas expressas e as caladas lindeiras e naqueles pontos onde as vias
auxiliares no encontram espao, h semaforizao das vias principais. Para promover a
transposio das vias expressas na direo das margens do lago, foram construdas
sucessivas passagens, quase sempre inferiores s pistas e, s vezes, em faixas de travessia
semaforizada, que so associadas s ciclovias e passeios implantados nas grandes reas de
lazer.
Na orla lacustre de Chicago encontra-se, desse modo, um claro exemplo de projeto de
importantes infra-estruturas de circulao metropolitana que pondera os critrios especficos
de eficincia do transporte com critrio urbansticos mais amplos, como no caso das vias
expressas marginais ao Rio Sena em Paris e do Parque do Flamengo no Rio de Janeiro.



126 Cf. BENEVOLO, Leonardo. Histria da arquitetura moderna. So Paulo: Editora Perspectiva, 1976, pp. 234-254.
151
Chicago, aerofoto da Orla.
(fonte GoogleEarth)
152
Aerofoto de Chicago mostrando
o centro da cidade. direita o
Merril C Meigs Airport, no centro
o ancoradouro pblico (Chicago
Harbor) e esquerda o Navy Per
Exhibit rea. (fonte GoogleEarth)
Aerofoto de Chicago mostrando
direita o Maccormick Place
Convention Center.
(fonte GoogleEarth)
Aerofoto de Chicago mostrando
esquerda o Jackson Park.
(fonte GoogleEarth)
153
Aerofoto de Chicago mostrando
direita o final do Lincoln Park e ao
meio o campus da Universidade
Loyola. (fonte GoogleEarth)
Aerofoto de Chicago mostrando o
Lincoln Park, com vrias quadras
esportivas e bem ao meio o
Waveland Avenue Golf Course.
(fonte GoogleEarth)
Aerofoto de Chicago mostrando
esquerda o Diversey Harbor e
o Lincoln Park, dentro do qual se
localiza o Jardim Zoolgico.
(fonte GoogleEarth)
154
Vista panormica noturna da rea central de Chicago. (foto Milton Braga)
rea central de Chicago, com as avenidas expressas implantadas no meio do parque linear, junto marina pblica. (foto Milton Braga)
155
Chicago L, visto de baixo. (fonte arquivo do autor)
Chicago L, metr elevado, na rea do Loop, centro de Chicago. (fonte arquivo do autor)
156
Chicago, trecho em que a proximidade das
avenidas expressas com o tecido urbano
equilibrada pelos altos edifcios da cidade.
Ao fundo, rea ampla do parque
linear (Lincoln Park)
(fonte arquivo do autor)
Parque linear, rea central.
(fonte arquivo do autor)
157
Altos edifcios junto s avenidas expressas da orla do
Lago Michigan, cujo porte tornam mais equilibrada a sua
relao com o intenso fluxo virio. No meio destes esto os
primeiros edifcios projetados por Mies Van der Rohe com o
uso da fachada cortina de vidro. (foto Milton Braga)
Edifcios projetados por Mies Van Der Rohe junto s
avenidas expressas da orla do Lago Michigan.
(foto Milton Braga)

158
E como um necessrio contraponto continuidade destas estruturas naturais e construdas
lago e avenidas expressas , cujas dimenses condensam uma imagem do conjunto
metropolitano, uma srie de infra-estruturas pontuais e grandes equipamentos urbanos
modulam toda esta extenso, caracterizando uma seqncia de lugares assim identificados e
distinguidos.
O aeroporto histrico da cidade, ainda em operao para pequenas aeronaves, que alegram
com seus vos a paisagem natural, os diversos ancoradouros de barcos, o principal deles
pblico e exatamente frente do centro da cidade, um estdio de futebol, uma infinidade de
quadras esportivas a cu aberto, campos de golfe, diversos museus dedicados aos mais
variados temas, um grande aqurio e um planetrio, um jardim zoolgico, um grande centro
de convenes e outros equipamentos urbanos polarizam seus arredores, transformando o
parque linear numa seqncia de lugares variados e complementares e que funcionam como
foyers urbanos para os seus bairros.
O tecido urbano desenvolvido junto ao conjunto das avenidas expressas e parque linear, por
sua vez, caracterizado por altos edifcios, como os clebres edifcios na Lake Shore Drive
860 e 960 projetados por Mies Van der Rohe, nos quais o arquiteto utilizou pela primeira vez a
soluo das fachadas cortinas de vidro. Muitos destes edifcios contam com usos de interesse
coletivo nos seus trreos, como lojas, bares e restaurantes, programas que, aliados ao porte
da construo, estabelecem uma relao proporcional e equilibrada, tanto do ponto de vista
espacial como funcional, com as infra-estruturas metropolitanas adjacentes.
Nesta associao entre orla lacustre e suas principais infra-estruturas que Chicago constri a
sua imagem, a sua singularidade.
Evidentemente, como muitos argumentariam, talvez pudesse ter imagens ainda mais belas e
espaos mais adequados se a orla do lago estivesse livre das avenidas expressas, dos trilhos
ferrovirios, ou mesmo das infra-estruturas e equipamentos urbanos de menor porte,
especialmente para os poucos que nesta condio pudessem habitar a frente da gua. Muitas
cidades tm uma relao mais direta com a sua riqueza natural, sem os obstculos
configurados por grandes sistemas infra-estruturais. Mas a vantagem desta relao imediata
da escala habitual com as atraes naturais duvidosa nas grandes cidades.
No exemplo contrrio de Chicago cabe ressaltar justamente as vantagens desta locao das
infra-estruturas, cuja melhor implantao parece ser aquela em que, como muitas vezes
afirmado, as grandes infra-estruturas so mediadas e proporcionadas em relao ao tecido
urbano corriqueiro por espaos de forte presena e usos mais compatveis com os usos
urbanos habituais, como a orla lacustre e o parque linear. Uma locao e implantao que
trazem, ao mesmo tempo, a enorme vantagem de conferir s reas mais privilegiadas do stio
natural a grande acessibilidade produzida pelos sistemas de transporte de alta capacidade,
tornando, assim, a presena e uso destas reas um valor pblico significativo para toda a
populao da cidade.
Portanto, como o exemplo de Chicago demonstra, para que as reas associadas s infra-
estruturas tenham significado e usos efetivos, preciso promover sua volta uma densa
ocupao, mesclando usos de interesse local e metropolitano e, ao mesmo tempo, definir com
evidncia o significado de cada uma das reas livres, desde bosques para reserva de
vegetao e contemplao, s reas ajardinadas e equipadas para prticas de lazer e
esportivas, at os espaos livres de menor escala dedicados ao passeio pblico aderidos aos
edifcios da cidade e aos usos habituais.
INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA E ESPAO M ESTRUTURA E ESPAO M ESTRUTURA E ESPAO M ESTRUTURA E ESPAO METROPOLITANO CONTEMP ETROPOLITANO CONTEMP ETROPOLITANO CONTEMP ETROPOLITANO CONTEMPORNEO ORNEO ORNEO ORNEO
Em muitas das grandes metrpoles contemporneas tpicas dos pases do terceiro mundo,
como So Paulo, referncias tradicionais da paisagem urbana perderam muito da sua
capacidade de modular o tecido da cidade, Edificaes marcantes ou no mais tm grande
protagonismo frente escala vertiginosa da mancha urbanizada, ou o seu entorno pode ter-se
desfeito na obsolescncia de setores, antigos e degradadas, das reas centrais. Muitas das

159
aes de revitalizao urbana caracterizam-se por aes pontuais que, salvo excees,
raramente alcanam, de fato, o imaginrio da metrpole para a sua enorme e recentssima
populao. Dois exemplos em So Paulo, apontam com nitidez, as questes levantadas neste
trabalho. Na memria metropolitana, a Estao da Luz, porto de entrada de migrantes e
imigrantes e sada para o interior, mantm-se desde sempre e at hoje, uma forte referncia
para a quase totalidade da populao. O sentido integrador e identificador da rede ferroviria,
conectada agora s linhas do Metro e CPTM, apenas reforar uma imagem metropolitana
simbolizada pela histrica Estao, independente do programa cultural l instalado.
Dificilmente qualquer poltica popular da Pinacoteca do Estado, sua vizinha de frente,
conseguir igual faanha.
Da mesma maneira, os acidentes geogrficos e naturais, com exceo do mar ou de uma alta
montanha, no so suficientes por si s para qualificar um ambiente urbano. Na maior parte
das metrpoles contemporneas ou nas cidades tradicionais, a geografia depende e sempre
dependeu da cidade e no o contrrio, ou o Rio Sena e os Rios Tiet e Pinheiros manteriam
um valor equivalente no espao urbano, comparao chocante para dizer o menos. E diante
do ritmo acelerado da degradao urbana e ambiental, e da voracidade imobiliria, mesmo o
mar e a montanha no ficam imunes.
Assim, as metrpoles contemporneas, especialmente as dos pases em desenvolvimento,
geralmente carecem de um imaginrio uno e sedimentado. Carecem de imagens legveis que
possam ser associadas sua totalidade.
No entanto, as infra-estruturas, mesmo quando problemticas na sua relao com a cidade,
costumam configurar importantes referncias nos cenrios urbanos, dado o seu carter
extraordinrio, principalmente aquelas que so extensivas e no pontuais, como as avenidas
expressas, os canais fluviais e os trilhos urbanos, os quais costumam percorrer grandes
extenses da cidade.
Estas infra-estruturas no apenas marcam o tecido urbano, ao dividi-lo em dois lados, como
constituem a possibilidade de uma apreenso singular da paisagem urbana. Tanto pelas
largas perspectivas que costumam oferecer nas suas imediaes, em funo das suas
grandes dimenses e do espao que requerem para sua implantao, como podem propiciar,
no caso dos sistemas de transporte de alta velocidade, uma apreenso do conjunto da cidade
em curtos espaos de tempo. Configuram, como um macroscpio, a nica possibilidade
para a populao obter, nas suas atividades usuais, um instantneo da cidade como que
inteira.
Desse modo, sem prejuzo da valorizao de pontos focais, com a construo de grandes e
importantes equipamentos urbanos, assim como dos ns de sistemas infra-estruturais, o
projeto urbano contemporneo dever valorizar as articulaes, as linhas de ligao, onde se
d o movimento, cada vez mais intenso e preponderante e o qual favorece uma leitura menos
fragmentada do conjunto da metrpole.
Os trilhos, os canais fluviais navegveis, os grandes eixos virios, devero, por um lado,
permitir uma ampla e contnua visualizao da cidade a sua volta e, por outro, ter grande
visibilidade para quem est ao seu lado. Compreendidos como meios atravs dos quais se
atinge outros lugares, ao riscarem a paisagem transformam-se no fio condutor da
reconstruo mental da trama espacial da metrpole. No filme Danando no escuro, quando a
personagem vivida pela cantora Brk perde a viso, ela encontra no tatear dos trilhos
ferrovirios o caminho da sua casa, assim como, ao contrrio, no filme Shall we dance, na sua
verso japonesa de 1997 ou na outra hollywoodiana de 2004, o personagem principal
descobre, no meio da imensido urbanizada, a escola de dana que muda sua vida, ao
passar ao lado dela cotidianamente de trem metropolitano.
Nesta hiptese, a paisagem metropolitana dever, ento, ser cada vez mais tributria da
construo da geografia urbana, constituda por grandes artefatos humanos configurados nas
infra-estruturas, que podero desempenhar, assim, papel paisagstico e referencial similar ao
desempenhado pela geografia natural quando esta se faz presente. As infra-estruturas

160
metropolitanas devero ser projetadas capazes de suscitar um imaginrio da metrpole inteira,
e quando extensivas, permitir que a associao de lugares e imagens em sucesso
permaneam enquanto uma memria do conjunto metropolitano, como o percurso de uma
orla martima imaginria.
As infra-estruturas, neste vis, sero os principais elementos de uma nova natureza construda,
que se imagina capazes de evocar sentimentos semelhantes ao sentimento quase ocenico,
presente nos acidentes geogrficos marcantes, como a prpria locuo indica, e identificado
por Ignasi de Sol-Morales nos espaos urbanos decadentes e disfuncionais muito comuns
nas cidades ps-industriais, por ele denominados terrain vague.
127
Ou seja, pode-se considerar
que as infra-estruturas funcionais e atualizadas apresentam um pouco da transcendncia no
sentido de transcender o habitual , ou estranheza, identificadas por Sol-Morales nestas
reas urbanas abandonadas.
Se no abandono fsico, como nos escreve este autor, o vazio, a ausncia de uso e a
conseqente indeterminao evocam um sentimento positivo de promessa, de espao do
possvel, de expectativa, de liberdade e de utopia, este sentimento quase ocenico
(expresso de Freud emprestada por Sol-Morales) tambm pode se apresentar em situaes
em que, sem abandono, haja um distanciamento fsico e, por conseguinte, psquico da cidade
habitual e da sua rotina cotidiana. A simples apreenso da diferena de escala dos espaos
infra-estruturais a memria da sua condio sistmica e da sua vinculao com lugares
longnquos (um porto, um canal fluvial, trilhos ferrovirios, uma linha de transmisso de
eletricidade em alta voltagem, etc.) e da sua condio de suporte perene e adaptvel, com
certa indeterminao, e conseqente promessa, parece poder contribuir para tanto.
Este parece ter sido o mote do projeto do Grande Arco de Paris, de Johann Otto von
Spreckelsen (1929-1987), comissionado atravs de concurso internacional de projetos e
construdo para celebrar o bicentenrio da revoluo francesa em 1989. O projeto, um grande
cubo branco de aproximadamente 100 x 100 x 100 m, vazado para assemelhar-se a um arco,
foi descrito pelo arquiteto dinamarqus como uma janela para o passado, na visada na
direo da Paris histrica ao longo do grande eixo da cidade no qual se insere, e para o futuro,
na direo oposta, sugerindo a expectativa e promessa evocadas por esta infra-estrutura.
Em suma, se as infra-estruturas urbanas, consideradas na primeira parte deste trabalho,
podem conferir singularidade e identidades aos diversos lugares da cidade, as infra-estruturas
metropolitanas projetadas como arquiteturas urbanas devero construir imagens capazes de
representar a metrpole inteira. Aquelas que so extensivas, devero construir imagens do
conjunto metropolitano, como faz a orla martima das cidades costeiras. E aquelas de menor
porte ou pontuais, devero construir imagens que dem forma legvel a condio
metropolitana.
Como a janela ou porta configurada pela estao intermodal projetada em Coimbra, um foyer
urbano que articula o seu ncleo histrico ao organismo metropolitano do qual esta pequena
cidade agora faz parte e que confere uma face visvel a sua nova condio.



127 SOL-MORALES, Ignasi. Terrain vague. Territorios. Barcelona: Editorial Gustavo Gilli, SA, 2002, pp. 181-194.
161
Grande eixo de Paris, com o Grande Arco ao Fundo. (foto Milton Braga)
162
Vista do grande eixo de Paris do alto do Grande Arco em direo Paris Histrica (Arco do Triunfo ao fundo). (foto Milton Braga)
163
Vista do grande eixo de Paris do alto do Grande Arco em direo Paris Futura. (foto Milton Braga)
164
Fotogramas do filme Shall we dance, verso japonesa de 1997.

165
3 33 3 CONSIDERAES FINAIS CONSIDERAES FINAIS CONSIDERAES FINAIS CONSIDERAES FINAIS: I : I : I : INFRA NFRA NFRA NFRA- -- -ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA E PROJETO E PROJETO E PROJETO E PROJETO
URBANO URBANO URBANO URBANO

166
INSTALAO URBANA INSTALAO URBANA INSTALAO URBANA INSTALAO URBANA NA NA NA NA B BB BIENAL 5 IENAL 5 IENAL 5 IENAL 50 A 0 A 0 A 0 ANOS NOS NOS NOS
Em 2001 a Fundao Bienal de So Paulo organizou uma exposio para comemorar seus 50
anos, a qual contou com a participao de artistas, arquitetos e designers. A Instalao
urbana
128
descrita a seguir foi desenvolvida para este evento, cujo tema era metrpole e
cotidiano.
A instalao urbana foi proposta para colocar em evidncia o extenso territrio fabril e
ferrovirio subutilizados de So Paulo, cuja transformao desejvel, a ser desencadeada pela
converso em andamento dos antigos leitos ferrovirios em sistema de transporte de
passageiros de alta capacidade, poder ter importante papel na reorganizao da metrpole.
Consistiu em equipar com projetores de luz uma composio de manuteno ferroviria para
percorrer os 270 km de trilhos da malha j existente em operao pela CPTM.
129

Na proposta inicial, 16 viagens seriam efetuadas no perodo da exposio, percorrendo-se em
cada uma delas um trajeto que configurasse aproximadamente um dimetro da mancha
urbanizada da metrpole. Por falta da prometida cesso dos projetores de luz por parte do
fabricante, percorreu-se, com projetores alugados, apenas duas vezes o trajeto Lapa - Rio
Grande da Serra (dimetro noroeste - sudeste), quando foram gravadas as imagens exibidas
em uma video-instalao dirigida e montada no pavilho da Bienal pelo cineasta Joel Pizzini, a
convite dos arquitetos autores da instalao urbana.
Como um ponto luminoso em movimento, a instalao urbana procurou valorizar uma linha de
articulao de sucessivos lugares, revelando um trao possvel da medida da urbanizao
desmedida de So Paulo. Como um Bateaux Mouche parisiense, que mostra a cidade,
confere valor ao que ilumina e enriquece a paisagem, procurou afirmar o potencial das
mquinas para a construo de formas significativas na paisagem e sinalizar o potencial
imagtico das mquinas na cidade. E, neste ato de escanear a orla ferroviria, procurou
revelar o estado de suspenso de um territrio promissor, potencializado pela infra-estrutura,
pretendendo sugerir imaginao um futuro desejvel para este conjunto de espaos a serem
reconstrudos e reincorporados vida cotidiana da metrpole.



128 Elaborada pelo autor desta tese em parceria com Angelo Bucci e Fernando de Mello Franco. O texto apresentado nesta tese
foi baseado no memorial do projeto desenvolvido pela equipe.
129 <http://www.cptm.com.br/e_companhia/dadosoper.asp> Destes, apenas 253,2km esto atualmente em operao regular.
Acesso em 10 de agosto de 2006. Para explicao detalhada que permita uma melhor compreenso da importncia da rede
da CPTM para o futuro da Grande So Paulo ver o sub-captulo a rede intermodal.
167
50 X 40 km de Grande So Paulo e as linhas da CPTM (fonte MMBB)
168
Mapa do transporte metropolitano. (fonte Metr SP <www.metro.sp.gov.br>)
169
Ramal ferrovirio da CPTM na Barra Funda. (foto Nelson Kon)
Ramal e ptio ferrovirio da CPTM no Pari. (foto Nelson Kon)
170
Instalao dos projetores de luz. (foto Milton Braga)
Esquema da instalao dos projetores de luz. (fonte MMBB)
171
Quadros do vdeo. (fonte MMBB)
172
Fotos da cidade tiradas do trem. (foto Milton Braga)

173
CO CO CO CONSIDERAES FINAIS: NSIDERAES FINAIS: NSIDERAES FINAIS: NSIDERAES FINAIS: INFRA INFRA INFRA INFRA- -- -ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA ESTRUTURA E PROJETO URBANO E PROJETO URBANO E PROJETO URBANO E PROJETO URBANO
Para projetar as infra-estruturas urbanas e metropolitanas na medida do seu potencial
urbanstico, evocado na instalao urbana desenvolvida para a Bienal 5o Anos, preciso
empreender um esforo a fim de melhor compreender a sua natureza, as suas
especificidades. Do ponto de vista conceitual, como devemos defini-las e como diferenci-las
das demais estruturas de uma cidade? Quais caractersticas so comuns s infra-estruturas
consideradas ao longo do trabalho?
No Novo Dicionrio Aurlio da Lngua Portuguesa,
130
encontram-se as seguintes acepes
para a palavra infra-estrutura:
1 Parte inferior de uma estrutura.
2 Base material ou econmica de uma sociedade ou de uma organizao.
3 Filosofia. Conjunto de aes inconscientes que possibilitam ou determinam um ato consciente.
4 Filosofia. Conjunto de relaes sociais e econmicas que determinam as ideologias.
E, no Dicionrio Houaiss da Lngua Portuguesa:
131

1 Suporte, geralmente escondido ou invisvel, que base indispensvel edificao, manuteno ou ao
funcionamento de uma estrutura concreta ou abstrata, visvel ou percebida racionalmente.
2 Filosofia. No marxismo, o conjunto das relaes econmicas de produo que, no decorrer da histria humana,
tem servido de base s diversas formas de pensamento e sentimento, e organizao jurdica, cultural ou
poltica das sociedades (a superestrutura).
3 Urbanismo. Sistema de servios pblicos de uma cidade, como rede de esgotos, abastecimento de gua,
energia eltrica, coleta de guas pluviais, rede telefnica, gs canalizado.
O Houaiss apresenta a seguinte Etimologia:
infra + estrutura (ver stru)
O elemento de composio stru um interpositivo derivado do verbo latino struo cujas
acepes principais so dispor em pilhas, empilhar (materiais), reunir, ajuntar, amontoar, criar,
construir, erguer. A palavra estrutura tem sentido bastante difundido e sua primeira acepo
organizao, disposio e ordem dos elementos essenciais que compem um corpo
(concreto ou abstrato). O prefixo infra tem o sentido de abaixo, embaixo, em posio inferior.
De acordo com a terceira acepo do Houaiss, sob a rubrica urbanismo que interessa, a
palavra designa genericamente o sistema de servios pblicos.
Mas o sistema de servios pblicos de uma cidade composto por uma grande gama de
estruturas, algumas das quais claramente no se enquadram na categoria infra-estrutura,
como os chamados equipamentos urbanos pblicos por exemplo, as escolas da rede de
ensino ou os edifcios do sistema de sade.
Assim, a definio acima parece insuficiente para uma compreenso mais precisa em termos
urbansticos da categoria infra-estrutura.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura como meio estrutura como meio estrutura como meio estrutura como meio
132 132 132 132

Desta forma, melhor considerar a primeira acepo de infra-estrutura do Houaiss e a
segunda do Aurlio, que evocam a idia de base, a qual corroborada pela anlise
etimolgica de infra-estrutura, sobretudo pelo sentido do prefixo infra, e confere palavra
composta infra-estrutura o sentido de suporte ou base indispensvel existncia de uma
estrutura.



130 Novo Dicionrio Aurlio da Lngua Portuguesa, 2 Edio Revisada e Ampliada. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 1993
131 Dicionrio Hoauiss da Lngua Portuguesa. < http://houaiss.uol.com.br>. Acesso em 17 de maio de 2006.
132 Como aquilo que serve para ou permite alcanar um fim. Uma das acepes da palavra meio no dicionrio Houaiss.

174
Neste sentido, possvel diferenciar as infra-estruturas urbanas das demais estruturas das
cidades como aquelas cujos usos so suporte essencial para que os outros usos urbanos
possam se desenvolver; cujos usos, como a circulao ou a drenagem, no so atividades
com uma finalidade em si, mas sim meios para que as atividades fim urbanas possam ser
desenvolvidas. E neste sentido que esses usos de suporte, originados a servio dos demais,
so melhor designados por servios.
133

Se, por um lado, uma viagem de metr pela cidade dificilmente seria a atividade escolhida por
quem tem tempo livre para gastar , por outro, a opo bvia para algum atrasado viajar de
sua casa ao lugar de trabalho, num dia de chuva. Ou seja, o sistema de transporte de alta
capacidade uma das mais importantes infra-estruturas da cidade contempornea, mas no
constitui por si s uma atrao ou atividade urbana.
Assim, de acordo com a considerao acima, pode-se afirmar que ruas, avenidas, largos,
praas, jardins, passarelas, pontes, canais da drenagem urbana, pequenas eclusas, estaes
dos sistemas de transporte local, antenas da telefonia celular, por exemplo, so infra-estruturas
urbanas, assim como redes metrovirias, sistemas de trens metropolitanos, corredores tronco
de nibus, vias expressas de alta capacidade de trfego, pedgios urbanos, terminais
intermodais, aeroportos, portos industriais, de passageiros e de lazer, adutoras, grandes
canais ou galerias do sistema de drenagem urbana, coletores troncos, interceptores,
emissrios, principais estaes de tratamento ou elevatrias de gua ou de esgoto, grandes
reservatrios de gua bruta para o abastecimento de gua potvel, reservatrios para retardo
da contribuio de guas pluviais nas redes de drenagem, linhas areas primrias de
transmisso de energia eltrica em alta voltagem, estaes transformadoras de distribuio de
energia eltrica, gasodutos de transmisso, infovias de fibra tica de alta capacidade, grandes
antenas de radiodifuso, entre outras, so infra-estruturas metropolitanas.
Ao mesmo tempo em que se deve afirmar, de acordo com a mesma considerao, que um
grande parque urbano no se caracteriza como uma infra-estrutura, por sediar um conjunto de
programas auto-suficientes. Obviamente, classificar algumas estruturas urbanas como infra-
estrutura, com base nestas ou em outras consideraes, ser sempre passvel de dvidas.
Uma praa ou mesmo um pequeno jardim circundado de ruas teriam, como o grande parque,
auto-suficincia em seus usos? Do ponto de vista deste trabalho no. E, deste modo, assim
como as caladas de uma avenida urbana, so aqui considerados como infra-estruturas.
Por outro lado, a condio de meio das infra-estruturas tem duplo sentido: como meio
funcional (dispositivo), para que certa finalidade seja atingida, conforme exposto acima, e,
tambm, como meio fsico (atravs do qual) como espaos cuja funo de servio faz com
que sua existncia s possa ocorrer em meio ou entre os espaos servidos e como espaos
que so o meio ou conduto dos fluxos urbanos e metropolitanos. Assim, a condio de meio
fsico outra caracterstica distintiva das infra-estruturas em relao s demais estruturas das
cidades.
Justamente a natureza de meio funcional e fsico e no de fim parece ser a razo para que as
infra-estruturas sejam muitas vezes concebidas e projetadas como dispositivos meramente
tcnicos, desprovidas de funcionamento urbano, entendendo-se por este o fato das infra-
estruturas constiturem lugares cujas atividades, alm de servirem a outras atividades e assim
justificarem-se, so em si parte da experincia vivida ou lugares por onde, alm dos fluxos, flui
tambm a vida dos seus usurios.
O desafio que se impem na sua concepo e projeto torn-las lugares adequados para a
vida urbana e metropolitana, em si mesmas e para os seus arredores, ao mesmo tempo em



133 Ao ou efeito de servir, de dar de si algo em forma de trabalho. A primeira acepo da palavra servio no dicionrio Houaiss.

175
que seja preservada a sua inegvel natureza de meio, sem serem transformadas em fim em si
mesmas. Devero ter sua potencialidade, prpria dos elementos que so meios, preservada
para que, como elementos fundamentais da estruturao urbana e metropolitana, possam
permanecer essencialmente as mesmas, ao mesmo tempo em que a cidade, como um todo,
seja passvel da contnua e cotidiana transformao prpria da sua dinmica e que se
processa com maior intensidade nas atividades urbanas fim e respectivas construes.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura como sistema estrutura como sistema estrutura como sistema estrutura como sistema
As infra-estruturas, como meios, so elementos sistmicos, cuja existncia s se justifica pela
existncia de outras estruturas e atividades complementares que esto alm da unidade fsica
e funcional que configuram. Em princpio, do ponto de vista da sua funo, o sistema maior a
que pertencem a prpria cidade ou metrpole a que servem. No entanto, do ponto de vista
do seu funcionamento, so quase sempre elementos dependentes de sistemas que
extrapolam a unidade fsica das cidades e metrpoles, como a rede de energia eltrica que
distribui eletricidade gerada em usinas remotas ou um aeroporto que articula linhas areas
interurbanas e internacionais.
Na medida em que sua condio sistmica as torna parte de conjuntos (sistemas e
subsistemas), a classificao ou distino entre infra-estruturas urbanas e metropolitanas
empregada neste trabalho deve ser entendida como uma simplificao com evidentes
limitaes, mas prpria da metodologia analtica. As infra-estruturas como elementos
sistmicos percorrem as duas e s vezes as demais escalas (regional, estadual, continental,
internacional, etc.) e neste mltiplo funcionamento que reside o seu grande interesse no
momento para a urbanstica.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura como estrutura como estrutura como estrutura como permanncia permanncia permanncia permanncia
As infra-estruturas urbanas e metropolitanas, como suporte dos servios bsicos de uma
cidade e das suas atividades meio, tendem a ser estruturas de longa permanncia. Dentre
outras razes, conforme desenvolvido ao longo do trabalho, porque so raros os servios
bsicos de uma cidade que deixam de existir ou que se transformam de tal modo que nada
das suas estruturas de suporte originais subsista. E mesmo as infra-estruturas que perderam
completamente a sua funo, seja por obsolescncia tecnolgica (os aquedutos romanos ou
as antigas docas urbanas) seja pelo desaparecimento da demanda (as fortificaes, fossos e
muralhas de defesa), permanecem, em muitos casos, naturalizadas na geografia urbana
como jardins ou monumentos e, em outros, ao ceder a disposio espacial bsica, seu
traado, para a constituio de novas infra-estruturas. Este o caso das muralhas de Paris,
que deram origem aos bulevares, cuja designao deriva seu termo da infra-estrutura
precedente: bulevar um galicismo de boulevard, cuja origem etimolgica bolevers, obra de
defesa.
134

Por outro lado, as infra-estruturas, dado o seu compromisso com os servios pblicos da
cidade inteira, tendem a ser estruturas ou redes fsicas de grande porte, alto custo e, assim, de
difcil substituio. Ao mesmo tempo e mais importante, os servios levados a efeito pelas
infra-estruturas, como atividades meio essenciais ao funcionamento da cidade, so servios
que no podem ser interrompidos, o que refora a tendncia das infra-estruturas de serem
mais permanentes e constituirem o arcabouo fsico perene de uma cidade.
Em outras palavras, as infra-estruturas tornam-se mais perenes no apenas pelo que
representam em si, em termos de um patrimnio construdo, mas principalmente porque,
como meios ou suporte, so determinantes na organizao das demais construes e



134 <http://houaiss.uol.com.br/busca.jhtm?verbete=Bulevar> Acesso em 15 de setembro de 2006.

176
atividades necessrias ao funcionamento urbano, as quais, uma vez instaladas, passam a
justificar, ou mesmo a exigir, a permanncia das primeiras.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura como estrutura como estrutura como estrutura como estruturas adaptveis estruturas adaptveis estruturas adaptveis estruturas adaptveis
Em funo da sua alta permanncia, as infra-estruturas tendem a ser, de um modo geral,
estruturas adaptveis e por isso de qualidades espaciais simples e flexveis, ainda que, muitas
vezes, de grande escala e, em alguns casos, considervel complexidade tcnica. O exemplo
mais claro destes atributos das infra-estruturas pode ser encontrado nas ruas, primordialmente
suporte da circulao urbana, cuja qualidade espacial essencial o espao livre de seu
traado, a definio urbana espacialmente mais simples, mais flexvel e por isso mesmo mais
perene.
Como demonstra a histria das cidades, as ruas foram e provavelmente sempre sero objeto
de sucessivas atualizaes tcnicas e de uso, sem que a sua essncia, seu traado, tenha
sido ou venha a ser alterada substancialmente. Inicialmente lugar dos pedestres e do
transporte baseado na trao animal, so agora leito de dispositivos de transporte muito mais
sofisticados, alm de sediar quase todas as novas redes urbanas. Adquiriram nesta evoluo
distintas camadas, constitudas pelas galerias de instalaes em subsolo, pelas diferentes
faixas especializadas para usos variados ao nvel do cho e por dispositivos areos, como a
iluminao pblica e, nas cidades de infra-estruturao mais pobre, as redes de energia
eltrica e telefonia. Apresentam, atualmente, razovel complexidade tcnica e construtiva, mas
permanecem essencialmente as mesmas.
Colin Rowe, atribuindo aos vazios urbanos a categoria de figuras nas suas anlise das cidades
tradicionais, sugere que os espaos pblicos livres da trama de circulao e convivncia social
so os elementos mais perenes das cidades, aqueles que regulam e estruturam o conjunto
construdo inerentemente cambiante.
Como um possvel desdobramento das anlises de Colin Rowe, Rem Koolhaas, em seu plano
diretor de 1987 para a cidade nova de Melun-Snart
135
, na periferia de Paris, partindo da
hiptese de que impossvel controlar o construdo, define a cidade por um sistema de vazios,
sobre os quais considera ser possvel ter ainda algum controle. Os vazios, concebidos a partir
das estratgias reversas de pensar o que no fazer e onde no construir, tm traado e funo
definidas e estruturam, ordenam e circunscrevem reas internamente indefinidas e
infinitamente flexveis para a urbanizao. Assim, as ilhas de urbanizao poderiam ser
desenvolvidas independentemente pelas mltiplas iniciativas e interesses, pblicos e privados,
que interagem no desenvolvimento de uma cidade e onde caberiam diferentes estilos, regimes
e ideologias. O sistema de vazios assim descrito no memorial do projeto:
A system of bands linear voids is inscribed on the site like an enormous Chinese figure. We propose to invest most
of the energies needed for the development of Melun-Snart in protecting this bands, in maintaining their emptiness.
Some bands are traced to preserve the original landscape or historic particles, to assemble a maximum beauty. Other
bands run parallel to the highways to make them attractive urban elements for the implantation of supermarkets and
individual headquarters linear office parks. Bands along the TGV line spare the city its noise pollution. Irregular bands
reveal the facades of two forests. Other bands distribute the major programmatic components of Melun-Snart
across the site. One band defines the campus of a new university. Instead of a city organized through its built form,
Melun-Snart will be formless, defined by this system of emptiness that guarantees beauty, serenety, accessibility,
identity regardless or even in spite of its future architecture.
136




135 KOOLHAAS, MAU, op. cit., p. 972989.
136 Ibid., p. 981.
177
Melun-Snart, esquema das bandas. (fonte arquivo do autor)
178
Melun-Snart, programa das bandas. (fonte arquivo do autor)
179
Melun-Snart, plano geral. (fonte KOOLHAAS, MAO, op. cit.)

180
Desse modo, os projetos das infra-estruturas urbanas e metropolitanas devero ser
concebidos com uma dupla perspectiva: com ateno ao passado, para compreender os
elementos de permanncia do sistema ao qual se integram e modernizam, e para o futuro,
procurando por solues que pressuponham possveis atualizaes. Estas, em boa medida
imprevisveis, s podero ser incorporadas ao projeto como um grau de flexibilidade capaz de
incorporar novas solues tcnicas para o mesmo uso ou at novos usos. Neste sentido, as
solues de maior simplicidade espacial e mesmo construtiva so sempre mais adaptveis a
longo prazo.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura como estrutura como estrutura como estrutura como valor pblico valor pblico valor pblico valor pblico
Como reiteradamente afirmado ao longo do trabalho, mais do que elementos da estruturao
urbana e metropolitana, algumas infra-estruturas, sobretudo aquelas vinculadas ao sistema da
circulao urbana e metropolitana, so, ao menos potencialmente, espaos do pblico, da
convivncia social e do desenvolvimento dos hbitos e da cultura urbana.
No entanto, mais do que isso, todas as infra-estruturas, como suporte dos servios bsicos
urbanos, so, essencialmente, um valor pblico, uma regra e convenincia que deve valer
igualmente para toda a populao de uma cidade. Neste sentido, por mais que suas
configuraes devam adaptar-se aos diversos contextos fsicos e sociais que encontram, suas
distintas formas devero ser equivalentes e compreendidas como um patrimnio pblico
disposio e altura de todos.
impossvel pensar em gua ou kilowatt de pobre, distintos dos mesmos dirigidos ao rico.
Do mesmo modo que a gua e a eletricidade so as mesmas para todos, as ruas, a
iluminao pblica e os outros sistemas infra-estruturais mais aderidos aos contextos a que
servem devero ser projetados como um padro pblico e no como uma soluo especfica
dirigida a uma determinada situao, comunidade ou classe social.
As infra-estruturas compreendidas e projetadas como um valor pblico so instrumentos
poderosos para a construo da cidadania dos habitantes de uma cidade, conforme atestado
pelo exemplo do servio metrovirio de So Paulo, utilizado por todas as classes sociais e
motivo de identificao para seus usurios, que passam a compreender suas instalaes
como um patrimnio pblico e seu como cidados ao mesmo tempo em que aprendem a
respeit-lo. Exemplo contrrio so as caladas da mesma cidade, concebidas, construdas e
mantidas pelos proprietrios lindeiros, que, sem seguir um padro municipal obrigatrio,
tendem a confundir o espao pblico da calada com a sua propriedade particular fronteiria.
Perpetram a confuso tanto do ponto de vista simblico, personalizando a sua construo,
como do ponto de vista do uso, privatizando-a para usos do seu interesse.
As infra-estruturas so os elementos da geografia construda mais capazes de compor
imagens referenciais no ambiente urbano e metropolitano, as quais, quando reconhecidas
como um valor pblico, contribuem para a construo da identidade das cidades como uma
entidade nica e, conseqentemente, da sua sociedade como um todo.
Infra Infra Infra Infra- -- -estrutura estrutura estrutura estrutura e projeto urbano e projeto urbano e projeto urbano e projeto urbano
As infra-estruturas vistas desta maneira como os elementos fsicos perenes das cidades,
como a estrutura funcional e potencialmente espacial urbana e metropolitana, como espaos
da sociabilidade, como valor pblico e como espaos representativos da cidade e
construdas pelo poder pblico ou por concesso deste, tornam-se poderosos instrumentos
de projeto urbano.
Na organizao fsica de uma cidade, podem ser esquematicamente distinguidos dois
grandes conjuntos de estruturas urbanas:

181
As estruturas ordinrias
137
ligadas normalmente vida habitual, como os edifcios corriqueiros
de usos residencial, comercial e de servios, originados pela iniciativa privada; e as infra-
estruturas urbanas capilares e os equipamentos pblicos de pequena escala, como creches,
escolas, etc., construdos pelo poder pblico.
As estruturas extraordinrias originadas por demandas no diretamente relacionadas vida
habitual e que so excees no tecido urbano, distintas da sua construo vizinha.
Configuradas nas grandes infra-estruturas urbanas e metropolitanas e nos grandes
equipamentos pblicos ou de interesse pblico, so promovidas diretamente pelo poder
pblico, sob concesso deste ou sob forte regulao do mesmo (por exemplo, exigncia de
RIV - Relatrio de Impacto na Vizinhana).
As estruturas extraordinrias tendem a ser marcantes no conjunto urbano, tanto do ponto de
vista fsico como do ponto de vista scio-econmico, e, em geral, resultam de uma ao nica,
o que as faz, potencialmente, fatores de transformaes urbansticas com certo controle. Tal
potencial comeou a ser explorado em maior grau no urbanismo das ltimas dcadas.
Com a diminuio, a partir da dcada de 1970, da convico no planejamento urbano e nos
seus instrumentos normativos do desenvolvimento das cidades como forma principal e quase
exclusiva de projetar o futuro destas, o pensamento urbanstico voltou a valorizar formas de
projeto urbano pautadas pela interveno direta.
(...) O saldo positivo desse perodo foi, sem dvida, a compreenso da necessidade de conjugar planejamento e
projeto urbano dentro de novas bases.
Os fundamento dessa nova abordagem residem na substituio de planos que regulam a ao por planos de
ao. Fica assim caracterizada a transio dos planos eminentemente normativos para os planos que conjugam as
foras atuantes nas reas urbanas, sobretudo aquelas que representam as dinmicas de todos os tipos e graus de
intensidade ali presentes. A definio das questes prioritrias e a escolha da forma de conduzir as mudanas
necessrias so, nesse contexto, resultado de proposies (projetos, normas, programas de governo) que procedem
de forma coerente, vale dizer, atuam nas vrias escalas e setores da vida urbana.
138

Nesta forma de projeto urbano, muitas vezes chamado de planejamento estratgico, h
sempre um objeto de projeto indutor de uma transformao maior a sua volta. De um modo
geral, estes indutores so configurados pelas estruturas extraordinrias os grandes
equipamentos urbanos e as principais infra-estruturas, sobretudo os seus ns mais
importantes aos quais se associam programas de grande interesse e afluncia de pblico.
Exemplos bastante difundidos do primeiro e do segundo caso so, respectivamente, a
recuperao da zona da Ria de Bilbao com a implantao do Museu Guggenheim Bilbao,
projetado por Frank Ghery e inaugurado em 1997; e o complexo projetado junto estao de
trem de grande velocidade (TGV) de Lille, conhecido como EuraLille, com plano urbanstico de
Rem Koolhaas e projetos de outros arquitetos, cuja primeira fase foi concluda em 1994.
Assim, as formas contemporneas de interveno do poder pblico nas cidades incluem
esquematicamente, por um lado, a construo do espao pblico, atravs dos projetos dos
grandes equipamentos urbanos e das infra-estruturas, e, pelo outro, a regulao e induo do
desenvolvimento do espao privado resultante de uma infinidade de iniciativas individuais.
E na presente fase da urbanstica, parece ser consensual a importncia crescente das infra-
estruturas nos planos de ao, sobretudo na escala metropolitana, destacada por vrios
autores, entre os quais, Herce Vallejo:
La creciente actitud crtica sobre ese enfoque meramente funcionalista de las infraestructuras y del espacio publico
en general, ha ido simultneamente acompaado de una constatacin de la incapacidad de los mecanismos de



137 Segundo Houaiss encontram-se as seguintes acepes para ordinrio: 1 conforme ao costume, ordem normal; que no
apresenta condio particular; comum, habitual, useiro; 2 que se reproduz, se repete seguidamente, em intervalos regulares;
regular, peridico; 3 que se faz presente a todo instante; constante, assduo, freqente.
138 MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 31.

182
zonificacin como instrumentos de intervencin urbana. Y despus de casi dos dcadas de bsqueda (por
procedimientos de tentativa e error) de una prctica urbanstica alternativa, puede decirse que ya se ha consolidado
un nuevo cuerpo terico y prctico de intervencin sobre la ciudad.
Teora y prctica que relegan a la norma y al plan regulador a su exacto papel de control de los procesos de
edificacin e parcelacin, que por su propia esencia funcionan como un goteo permanente y disperso sobre el tejido
urbano. Teora y prctica que, a su vez, priorizan como instrumento de intervencin las acciones concretas de
articulacin urbana, de generacin de centralidad, de puesta directa en valor de determinados espacios de la ciudad
que puedan atraer inversin y riqueza social, y por su vez irradiar urbanidad y renta a su entorno directo y al resto de la
ciudad.
139

O engenheiro espanhol aponta como exemplos de projetos desenvolvidos nos moldes acima
enunciados, as reformas porturias em Boston, Barcelona, Hamburgo, Baltimore, Gnova,
Buenos Aires e Londres; ou as reformas de sistemas ferrovirios decorrentes da introduo
dos trens de grande velocidade de ltima gerao em Paris, Estocolmo, Lille, Sevilha, Viena e
Roma; ou ainda as construes de grandes sistemas virios metropolitanos (rondas) em
Barcelona, Rio de Janeiro e Lisboa.
Regina Meyer tambm destaca o potencial das infra-estruturas para as transformaes da
metrpole contempornea:
Hoje, as mais atentas anlises do territrio metropolitano j assinalam as pontas do iceberg, ou seja, as evidncias
de incipientes elementos de aglutinao. A hiptese de que as grandes infra-estruturas urbanas ganharam a
prerrogativa de funcionar como elemento agregador do territrio metropolitano torna-se evidente. Deixando de ser
apenas redes abstratas que enfeixam conexes funcionais, a infra-estrutura urbana contempornea cumpre a
funo bsica de organizar os sistemas e subsistemas urbanos, estruturando a metrpole, garantindo as
continuidades ameaadas pela fragmentao e organizando os fluxos que evitam a disperso funcional.
140

Alm de tirar partido dos atributos funcionais de acessibilidade e conseqentemente, de
centralidade, conferidos pelas grandes infra-estruturas aos lugares a que servem, um dos
desafios do urbanismo contemporneo torn-las em si mesmas fatores de melhoria do
espao urbano e indutoras de transformaes vizinhas.
No so muitos os exemplos em que a prpria infra-estrutura, ao lado dos programas
associados que potencializa, cumprem com um papel espacial, alm do funcional, na
renovao de setores da cidade. De um modo geral, a induo da transformao urbana
vizinha caracterizada com maior vigor nos programas associados s infra-estruturas, como
demonstra o exemplo do projeto EuraLille, cuja nova estao do TGV e os trilhos ferrovirios
da nova linha foram implantados em subsolo e no se manifestam diretamente no espao
urbano, ainda que a centralidade originada pelo servio do trem de grande velocidade seja o
motivo funcional e fundamental de todo o empreendimento. As experincias mais bem
sucedidas nas quais a prpria infra-estrutura tem forte protagonismo na induo de
transformaes urbanas so as reformas porturias, com a substituio das antigas
instalaes de portos industriais por portos esportivos e de lazer, os quais se apresentam
como parques nuticos e configuram em si mesmos belas paisagens e plos de condensao
da atividade urbana.
Encontrar maneiras de transformar outras infra-estruturas, como avenidas expressas ou linhas
ferrovirias a cu aberto, em espaos atraentes e catalisadores da vida urbana, semelhana
dos ancoradouros de embarcaes esportivas e de lazer, uma importante pesquisa a ser
desenvolvida, para a qual este trabalho procurou dar uma contribuio.
O que se quis demonstrar que as infra-estruturas em geral podero ter papel mais
destacado nas transformaes urbanas promovidas diretamente pelo poder pblico. No
apenas porque representam importantes investimentos muitas vezes no explorados na
medida da sua potencialidade na qualificao do espao urbano, mas, sobretudo, porque,



139 HERCE VALLEJO, op. cit., p. 33.
140 MEYER, 2001, op. cit., p. 8.

183
diferentemente dos grandes equipamentos urbanos, so as estruturas urbanas de maior
perenidade e, conseqentemente, de grande impacto ao longo do tempo no desenho da
cidade.
O projeto das grandes infra-estruturas contemporneas como projeto urbano permite
recuperar, em certa medida, a aspirao moderna de projetar a cidade inteira, porm, numa
modalidade completamente distinta daquela da urbanstica moderna, em que a cidade era
considerada como um objeto a ser inteiramente projetado. As intervenes diretas ora
consideradas limitam-se a um recorte fsico e programtico especfico e pressupem a
manuteno de polticas urbanas pblicas, configuradas no planejamento e gesto urbana
como os instrumentos para o controle e a induo do desenvolvimento da cidade em seu
conjunto. Canais fluviais, linhas ferrovirias e grandes avenidas apresentam muitas vezes
dimenses na escala da mancha urbanizada ou mesmo da rede metropolitana. O seu
desenho como um projeto de urbanismo permite desenvolver projetos na escala da totalidade
da cidade, sem, entretanto, transformar a totalidade num objeto de projeto ideal, com forma
definitiva.
Para Herce Vallejo os projetos de infra-estrutura, pensados como projetos urbanos, configuram
uma escala intermediria entre o projeto de urbanizao de um espao pblico e o
planejamento urbano, capaz de constituir aes paradigmticas na construo da cidade, de
suas centralidades, de seus smbolos, da urbanidade e da cidadania de seus habitantes:
Para que el proyecto de ese espacio devenga el organizador de un lugar central ha de tener el tamao y ambicin
propios de ese requerimiento a escala de ciudad. A medio camino entre el planeamiento urbanstico de trazado y
norma, y el proyecto arquitectnico comn de espacio abierto- espacio edificado. Escala de proyecto que, en
acertada expresin de Joan Busquets, se comienza a llamar la escala intermedia de intervencin; ni plan de ciudad
ni mera urbanizacin de un espacio publico
.141

Diferentemente do projeto de equipamentos urbanos localizados, com inerente limitao no
trato de problemas mais amplos da cidade, o projeto das infra-estruturas como projeto urbano
pode configurar uma interveno com o alcance espacial e temporal necessrio para enfrentar
problemas de maior magnitude, como a desagregao espacial, econmica e social das
metrpoles contemporneas.
O plano piloto de Braslia de Lucio Costa, por mais problemtico que seja em algumas das
suas disposies funcionalistas modernas, como na especializao exacerbada de seu
zoneamento e de seu sistema de vias de circulao no eixo monumental, ilustra, em certa
medida, a potencialidade dos grandes eixos infra-estruturais no projeto urbano, no sentido de
dar corpo a definies que valem para a totalidade da cidade.
A premiao de Costa no Concurso de Braslia foi polmica por vrias razes, entre elas pela
simplicidade da apresentao que fez da sua proposta, cumprindo com o mnimo exigido pelo
edital: o Plano Piloto, colorido e desenhado a mo na escala 1:25.000, e o Relatrio do Plano
Piloto, com 24 folhas tamanho ofcio, 17 datilografadas e 7 contendo croquis em trao preto.



141 Ver HERCE VALLEJO, op. cit., p. 33.
184
Plano Piloto de Braslia. (fonte BRAGA, op. cit.)

185
No entanto, esta parece ter sido uma opo mais acertada do que as das equipes que
desenharam todos os detalhes da cidade, como a equipe dos irmos Roberto, que
apresentaram mais de trinta pranchas, contendo os mais diversos assuntos, inclusive alguns
detalhes da arquitetura dos edifcios. A vantagem da apresentao de Lucio Costa resulta do
fato de que muitas das definies do planejamento e mesmo do desenho urbano encontram
um cdigo mais apropriado no cdigo no analgico ou figurativo da escrita do que no
analgico e figurativo do grfico, por se constiturem como diretrizes de um processo cujas
imagens no podem ter contornos totalmente definidos, como tm os projetos de construes
imediatas os projetos de arquitetura de edifcios, por exemplo.
142

Como sugerem as folhas datilografadas e o desenho esquemtico que adotou para
representar seu plano piloto, Lucio Costa parece ter relativizado a disposio da urbanstica
moderna de projetar a cidade inteira. Projetou algo alm da cidade-objeto a cidade
controlada em todos os seus aspectos. Definiu para Braslia, essencialmente, uma estrutura
urbana espacial constituda pela sua principal infra-estrutura e uma regulao fundamental das
suas tipologias e usos: Dois eixos e as trs escalas ou normas, que devero orientar
permanentemente, o desenvolvimento da cidade.
De fato, as cidades so organismos em constante transformao e evoluo, como lugar do
desenvolvimento social, e so, em funo do seu carter processual, irredutveis ao desenho
de um objeto e sua configurao esttica, condio que se acentua na contemporaneidade,
com a notria acelerao dos tempos da tecnologia, da economia, da cultura e das relaes
sociais.
A mesma analogia pode ser aplicada inclusive s prprias construes menores e privadas do
trabalho e de moradia, a superestrutura da cidade, que, ao que parece, tendem
progressivamente a ser constitudas por um suporte arquitetnico perene uma parte infra-
estrutural. Devero contar com um casco com qualidades bsicas e no especializado,
dentro do qual os usurios possam adaptar o espao duradouro da arquitetura de acordo com
suas preferncias pessoais e, principalmente, a sucessivas demandas que surgem em funo
da acelerao do incremento tecnolgico dos equipamentos da vida cotidiana e da fluidez
crescente das formas do trabalho e dos estilos de vida.
Nas embarcaes, o casco, responsvel pela flutuao, o efeito primordial de toda a
construo, designado como obra viva e o as demais instalaes que as tornam especficas
so designadas como obras mortas (no produzem a flutuao). notrio que um bom casco
costuma ser aproveitado para sucessivas e distintas configuraes de embarcaes e
raramente abandonado. Do mesmo modo, para um edifcio configurar uma obra viva e produzir
os efeitos primordiais (abrigo confortvel e esteticamente atraente) que dele so esperados, a
especializao dos seus espaos e o aporte de novas tecnologias no so, de um modo
geral, significativos no aumento da sua performance. Ao contrrio, em funo dos tempos
longos da arquitetura, a adoo de solues espaciais especializadas, assim como o uso
retrico da tecnologia de ponta, que faa da novidade desta um valor, tendem a ser
problemticos, ao abreviarem a obsolescncia funcional ou tecnolgica em relao
obsolescncia fsica. A melhor pele do ponto de vista da estabilidade e do conforto
ambiental para um pequeno abrigo talvez seja ainda aquela construda pela tcnica milenar do
muro de pedras. Mas a metrpole contempornea demanda outras solues.



142 BRAGA, op. cit., pp. 146-147.
186
Residncia na Fazenda Santa Rita, 1995, MMBB Arquitetos; Residncia na Fazenda Santa Rita, 1995, MMBB Arquitetos. Dois muros pedras,
a plataforma construdas por muros de arrimo que funcionam por gravidade (peso) e a cobertura de telhas de barro, tcnicas tradicionais de
construo, conformam um casco perene dentro do qual divisrias mais leves e renovadas do ponto de vista tecnolgico e, principalmente,
mobilirio e equipamentos domsticos podero adaptar a construo a demandas diversas. (fonte MMBB)
187
Residncia Mariante, 2002, MMBB Arquitetos; Residncia Mariante, 2002. Duas lajes e quatro pilares conformam um casco perene dentro do
qual divisrias mais leves e renovadas do ponto de vista tecnolgico e, principalmente, mobilirio e equipamentos domsticos podero adaptar a
construo a demandas diversas. (fonte MMBB)
188
Residncia Iran do Esprito Santo, 2004, MMBB Arquitetos: Um casco de concreto armado longevo tem sua relao com o espao externo da
cidade (definida por suas aberturas) determinado pelo contexto envoltrio e no pelo seu uso interior. Dentro do casco, diversas subdivises e
usos sero possveis. (fonte MMBB)
189
Estudo tipolgico de um apartamento desenvolvido para um concurso de idias proposto pela Ordem do Arquitectos de Portugal cuja proposio
foi refletir sobre a habitao contempornea, com um parmetro fixo de 250 m3 de volume construdo, 2006, MMBB Arquitetos: Um casco com
um mnimo de instalaes fixas e com um mximo de flexibilidade para instalaes mveis e subdivises. A flexibilidade foi configurada pela forma
regular e simples da unidade residencial (tubo de 20 x 5 x 2.5 m aberto nos seus extremos) e pelo piso elevado por onde as instalaes podem ser
distribudas com as mais variadas posies e caminhamentos e por onde uma ventilao cruzada (a diferena de presso nas fachadas opostas
cria um fluxo de ar constante) permite ventilar qualquer ponto, independentemente da fachada. (fonte MMBB)

190
Aldo Rossi
143
afirma que no caso de muitos edifcios os significados e os usos no tm
correspondncia direta, atribuindo a significao destes sua existncia fsica, geralmente
mais duradoura do que qualquer um de seus possveis usos. Afirma que os edifcios mais
marcantes tendem a se naturalizar, a permanecer e a sediar diversos usos ao longo de sua
existncia. Em muitas das cidades europias uma grande parte do estoque imobilirio j conta
com mais de sculo de existncia, como Paris, que dever ser sempre uma cidade (na sua
parte central) de arquitetura construda majoritariamente nos sculos XVIII e XIX. Nestas
cidades os antigos edifcios so atualmente sede de usos distintos do seu uso original,
abrigando escritrios ou unidades residenciais menores, com redistribuio determinada pelas
instalaes bsicas sua subdiviso em andares, sua circulao vertical, suas aberturas para
o exterior. Quanto mais simples e regular esta espacialidade fundamental, mais aptos
estaro estes edifcios para receber novos usos. Nuno Portas, em debate sobre este tema,
disse acreditar numa crescente subdiviso dos projetos de artefatos urbanos e arquitetnicos
em projetos de hardware e de software, fazendo nesta analogia com os termos bsicos da
informtica uma distino entre projetos de estruturas hardware, de maior permanncia e
suporte, de estruturas software cambiantes.
144

As observaes de Rossi e Portas e o exemplo de Paris sugerem que, sem prejuzo do avano
tecnolgico da construo civil e do uso oportuno das novas tcnicas, a arquitetura dos
edifcios pensada para um mundo com formas de trabalho e vida domstica cada vez mais
fludas seja pensada como um casco slido de qualidades arquiteturais perenes.
Flavio Motta, em seus Textos Informes,
145
ao falar das experincias da arquitetura brasileira
moderna aponta a existncia de espaos arquitetnicos cujo programa apresenta uma
indeterminao que impossibilita nome-los em funo do seu uso, como as escolas, os
hospitais, os teatros, etc. So, nas palavras de Flavio Motta, espaos significativos sem
nome, estruturas muito simples do ponto de vista espacial e que apesar da indeterminao
programtica detm, no entanto, um forte carter arquitetnico. Talvez por isso, nomeados
anonimamente por seu prprio desenho, so conhecidos como o Vo Livre do MASP,
(projetado por Lina Bo Bardi, 1957/68), ou a Marquise do Parque Ibirapuera, (projetada por
Oscar Niemeyer, 1953/54). Esses espaos muito adaptveis para sediar uma infinidade de
atividades, so exemplares do que aqui se define como um suporte arquitetnico perene,
aproximando-se da idia de infra-estrutura. A Marquise, ao final de contas, talvez seja ela
mesma melhor enquadrada como a grande infra-estrutura, de fato, do Parque do Ibirapuera.



143 ROSSI, op. cit.
144 PORTAS, Nuno, em mesa redonda do seminrio II Encontros de Arquitectura Iberoamrica Smbolos, organizado pela
Associacin Universitaria de Estudiantes de Arquitectura Primeiro Andar, da Escuela Tcnica Superior A Corua, A Corua,
Espanha, maro de 2001.
145 MOTTA, Flavio. Textos Informes. So Paulo: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de So Paulo, 1973.
191
Vo Livre do Masp. (fonte FERRAZ, Marcelo Carvalho [org.]. Lina Bo Bardi. So Paulo: Instituto Lina Bo e PM Bardi, 1993.)
192
Marquise do Parque do Ibirapuera. (fonte SO PAULO redes e lugares. So Paulo: Fundao Bienal de So Paulo, 2006. [catlogo])

193
Como sugerem os exemplos dos espaos sem nome e a idia de casco, para preservar a
adaptabilidade das infra-estruturas parece acertado no atribuir a elas uma constituio que
no seja relativa de sua funo primordial, bem como no dot-las de usos definitivos que no
sejam a sua prpria atividade meio, como muitas vezes props a urbanstica moderna,
principalmente no seu estgio final e radical do megaestruturalismo.
146
A definio do
metabolista Fumihiko Maki para a megaestrutura, desenvolvida em seu Investigations in
Collective Form de 1964, indica a estreita interdependncia construtiva e formal de lugares
destinados s mais variadas atividades urbanas reunidos numa totalidade indissocivel num
objeto ideal preconizada nestes projetos:
(...) una gran estructura en la que tiene cabida todas las funciones de una ciudad o de parte de ella. La tecnologa
actual la ha hecho posible. En cierto modo, es un rasgo artificial del paisaje. Es como la gran colina sobre la que se
construyeron las ciudades italianas (...) (...) una forma a escala de la masa humana, que incluye una Mega-forma y
unidades discretas, rpidamente cambiables, que encajan dentro de la estructura mayor.
147

Apesar de Maki estabelecer que partes desta mega-forma seriam unidades discretas
cambiantes, a maior parte das solues de projeto, bem como da pequena experincia
construda das megaestruturas permite inferir a grande dificuldade que seria imposta s
necessrias adaptaes do espao urbano, prprias da natureza processual das cidades.
Correr-se-ia o risco de tornar logo obsoletas grandes construes ou, por outro lado, de
romper com a totalidade e coerncia da mega-forma. E, mais ainda, caso fosse razovel a
total transformao, nada permaneceria e uma essncia histrica das cidades jamais seria
estabelecida.
A Ponte Vecchio, mencionada por alguns dos arquitetos megaestruturalistas como um dos
exemplos histricos do que pretendiam construir, configura o oposto de uma totalidade
indissocivel. Nesta ponte h uma clara diferena construtiva e simblica entre a ponte
propriamente dita e os imveis localizados sobre seu tabuleiro. A ponte, apesar de bastante
antiga, construda em 1345, semelhante a grande parte das pontes de pedras, assim como
as construes que a ocupam so tipologias tpicas das demais reas da cidade tradicional.
Nada usual a sua associao, decorrente da ponte ter sido ocupada como se fosse um stio
natural da cidade. Em linguagem naval, a ponte uma obra viva e as demais construes so
obras mortas.
Quanto mais bsica, menos especializada e consequentemente mais adaptvel for uma
estrutura ou uma definio urbana, maior dever ser a sua potencialidade e permanncia.
Como devero ser adaptveis (se um dia for facultado uma maior flexibilidade urbanstica) e
permanentes os dois eixos e as trs escalas (ou usos gerais) de Braslia, apesar do talhe
moderno e idealizado de muitas partes da cidade.
Definir a estrutura das cidades , portanto, decidir aquilo que dever ser mais permanente,
sobretudo nas metrpoles contemporneas. Ou seja, suas infra-estruturas e suas principais
regras de uso e ocupao, e o projeto urbano deve ser, fundamentalmente, o exerccio de dar
formas legveis para esta estrutura permanente, capaz no apenas de responder s demandas
pragmticas, mas tambm de suscitar significados e identidades urbanas e metropolitanas.



146 Ver BANHAM, Reyner. Futuro urbano del passado reciente. Madrid: Editorial Gustavo Gili, 2 edio, 2001.
147 MAKI, Fumihiko, apud BANHAM, op. cit., p. 8.
194
Kenzo Tange, projeto de uma mega-estrutura para o Porto de Boston, corte. (fonte BANHAM, op. cit.)
195
Veneza, Ponte Vecchio. (fonte arquivo do autor)

196
Em entrevista publicada h algum tempo no caderno Mais da Folha de So Paulo, o filsofo
colombiano Armando Silva, diretor do Instituto de Estudios en Comunicacin da Universidad
Nacional de Colmbia, comentando seu estudo comparado das culturas urbanas das grandes
cidades latino americanas, afirmou:
(...) Tambm encontramos nas lembranas cidads do continente uma tendncia a enxergar o pas como a cidade
mais conhecida: por exemplo, ao reconhecer as praias do Rio em So Paulo.
148

Sem dvida nenhuma, saudvel para a construo de um sentido de pas que o imaginrio
brasileiro e paulista reconheam no Rio de Janeiro importantes fatores da sua identidade. E
evidentemente So Paulo carece de uma imagem capaz de rivalizar com a imagem do Rio de
Janeiro e, provavelmente, jamais poder t-la, dada a exuberncia do stio natural da cidade
carioca.
Entretanto, So Paulo, como muitas outras cidades brasileiras, carece de espaos urbanos
que, dentro dos limites impostos pelo seu desenvolvimento histrico e pelo seu stio natural,
assemelhem-se s praias cariocas. As praias do Rio de Janeiro oferecem populao
espaos de grande qualidade para o lazer e para o convvio social urbano, suporte do
desenvolvimento da cultura e identidade cariocas, e constituem, na sua seqncia espacial, a
principal referncia para a construo de um mapa mental e de imagens concretas da cidade.
Considerando que So Paulo obviamente no poder reproduzir praias, quais estruturas
urbanas e metropolitanas e quais espaos pblicos poder construir que possam cumprir
papel semelhante ao da orla martima das cidades litorneas na organizao e representao
do conjunto urbano? Por onde So Paulo poder ter Bateaux Mouches interessados em
passar?
Ao lado dos saberes necessrios e urgentes a serem desenvolvidos para municiar aes que
diminuam a precariedade da urbanizao da Grande So Paulo, importa tambm para o futuro
da metrpole refletir sobre a pergunta acima formulada. E, para ambos os problemas, as infra-
estruturas urbanas e metropolitanas parecem oferecer respostas.



148 SILVA, Armando. Entrevista a Juliana Monachesi, Caderno Mais, Folha de So Paulo, 7 de abril de 2002.
197
Vista panormica de So Paulo na regio central da cidade. (foto Nelson Kon)
Vista panormica do Rio de Janeiro na regio central da cidade (fonte arquivo do autor)
198
Detalhe da paisagem do Rio de Janeiro, Po de Acar. (fonte arquivo do autor)
Detalhe da paisagem de So Paulo, com edifcio Copan. (foto Nelson Kon)

199
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Entrevistas Entrevistas Entrevistas Entrevistas
HECTOR VIGLIECCA. Arquiteto titular do escritrio Vigliecca Associados e professor da Faculdade de Arquitetura da
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NEWTON WALTER GAVA. Consultor em transportes e um dos autores do PAITIP: SO PAULO (Estado), Emplasa
(Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande So Paulo). Manual PAITIP Programa de Ao Imediata de
Transporte Integrado de Passageiros. So Paulo: Emplasa, 1981. Professor Adjunto da disciplina Estradas e
Transportes desde 1987 e da disciplina Tcnicas e Economia de Transportes, de 1.995 at 2.004. Escola de
Engenharia do Instituto de Cincias e Tecnologia da Universidade Paulista UNIP.