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U

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
NIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
SETOR DE TECNOLOGI A

PROJETO GEOMTRICO DE
RODOVIAS





CURSO: ENGENHARIA CIVIL
DISCIPLINA: TT-048 INFRAESTRUTURA VIRIA
PROFESSORES:
i
Mrcia de Andrade Pereira
Wilson Kster Filho
M


MARO/2009
Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blas
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

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Sumrio
1 PROJETOS DE ENGENHARIA.......................................................................... 4
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA........................................................ 4
1.1.1 PROJETO.............................................................................................................................. 4
1.1.2 CONSTRUO...................................................................................................................... 7
1.1.3 OPERAO........................................................................................................................... 8
1.1.4 CONSERVAO ................................................................................................................... 9
1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO..................................... 9
1.2.1 RECONHECIMENTO.......................................................................................................... 10
1.2.2 EXPLORAO.................................................................................................................... 11
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAO............................................................................................ 15
1.2.4 LOCAO........................................................................................................................... 16
1.2.5 PROJETO DA LOCAO................................................................................................... 16
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO ........................................... 16
1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 19
2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES........................................................ 20
2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA ........................................................ 20
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR ........................................ 20
2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES........................ 22
2.3.1 DEFLEXO E NGULO CENTRAL................................................................................... 22
2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA................................................................................................. 23
2.3.3 DEFLEXES ....................................................................................................................... 23
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS....................................................................................................... 23
2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO................................ 24
2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO................................................................ 25
2.6 DESENHO......................................................................................................... 26
2.7 LOCAO......................................................................................................... 27
2.8 EXERCCIOS .................................................................................................... 27
3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO.................................................... 33
3.1 INTRODUO ................................................................................................. 33
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO............................................ 35
3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE CORNU................... 36
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO............................................................................ 36
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO..................................................................................... 38
3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL..................................................................................... 38
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL..................................... 40
3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL.............................................................................. 40
3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO............................................. 42
3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO ....................................... 44
3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO....................................... 44
3.6 ESTAQUEAMENTO ......................................................................................... 45
3.7 EXERCCIOS .................................................................................................... 45
4 SUPERELEVAO............................................................................................ 49
4.1 INTRODUO ................................................................................................. 49
4.2 DEFINIES.................................................................................................... 49
4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO......................................................... 55
4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS SEM ATRITO TRANSVERSAL .. Erro! Indicador no definido.
4.3.2 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL .............................................. 55
4.3.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO........................................................ 57
4.3.4 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO........................................... 57
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4.3.5 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL ............................................................. 59
4.3.6 TAXA DE SUPERELEVAO............................................................................................. 60
4.3.7 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO............ 61
4.3.8 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA................................................................. 61
4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO................................................................ 65
4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)........................................ 65
4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T)........................................... 70
4.4.3 RELAO ENTRE OS COMPRIMENTOS L, T e l
c
................................................... 71
4.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO ........................................................ 72
4.5.1 CURVAS ISOLADAS ........................................................................................................... 72
4.5.2 CURVAS PRXIMAS .......................................................................................................... 73
4.6 DECLIVIDADE TRANSVERSAL DOS ACOSTAMENTOS.Erro! Indicador no
definido.
4.6.1 TRECHOS NORMAIS EM TERRAPLENO............................. Erro! Indicador no definido.
4.6.2 TRECHOS EM ESTRUTURA (OBRAS DE ARTE ESPECIAIS)Erro! Indicador no definido.
5 SUPERLARGURA .............................................................................................. 75
5.1 INTRODUO ................................................................................................. 75
5.2 DEFINIES.................................................................................................... 76
5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA....................................... 76
5.4 DIMENSIONAMENTO..................................................................................... 77
5.5 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO........................................ 79
5.6 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS........................................................... 83
5.7 IMPLANTAO DA SUPERLARGURA ............. Erro! Indicador no definido.
5.7.1 DISPOSIO DA SUPERLARGURA..................................... Erro! Indicador no definido.
5.8 TRANSIO DA SUPERLARGURA ................... Erro! Indicador no definido.
5.9 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA.......................... 84
6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ................................................................... 91
6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA................................................ 91
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM............................... 95
7 CURVAS VERTICAIS ........................................................................................ 98
7.1 INTRODUO ................................................................................................. 98
7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL.............................................. 99
7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU...................................................................... 99
7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA ................................................................................... 100
7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU........................................................ 101
7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA ...................................................................... 101
7.4 CLCULO DA PARBOLA............................................................................ 102
7.5 SISTEMAS DE EIXOS..................................................................................... 104
7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS ............................ 106
7.7 EXERCCIOS .................................................................................................. 108
8 BIBLIOGRAFIA............................................................................................... 116
9 BIBLIOGRAFIA..................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO.


.
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1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA
Qualquer obra de engenharia seja civil, hidrulica, de transportes,
saneamento, mista, etc.., desde a sua concepo inicial at a sua devida
utilizao prtica, exige a aplicao de quatro fases interdependentes de
servios, de igual importncia, quais sejam:

P R O J E T O

C O N S T R U O

O P E R A O

C O N S E R V A O

1.1.1 PROJETO
O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",
chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente
Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possvel, de
fcil entendimento, perfeitamente exeqvel para as condies vigentes, com
identificao e soluo dos provveis problemas, observar padronizao
conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos,
qualitativos e tcnicos nos nveis de detalhamento ideal para a sua melhor e
integral aplicao.

PROJETO DE RODOVIAS

Um projeto de rodovia pode ter subdivises inter-relacionadas conforme
suas necessidades prprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de
Engenharia so informalmente padronizados, compreendendo os seguintes
tpicos:

ESTUDOS DE TRFEGO - trata da coleta de dados de trfego, seu
estudo e anlise do trfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessrios para avaliar a suficincia do sistema de transporte existente,
auxiliar na definio do traado e padro da rodovia, definir a classe e suas
caractersticas tcnicas, determinar as caractersticas operacionais da rodovia
e fornecer insumos para a anlise de viabilidade econmica.

ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICA-ECONMICA - tem por objetivo
dar subsdios para seleo das alternativas de traado mais convenientes,
determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo dos estudos
de trfego e definir a viabilidade econmica do projeto. desenvolvido ainda
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na fase inicial (preliminar) dos servios, ou seja, de Reconhecimento da rea a
ser projetada.

ESTUDOS HIDROLGICOS - consistem na coleta de dados,
processamento destes dados e anlise relativa a todo aspecto hidrolgico nas
diversas fases de projeto.

ESTUDOS TOPOGRFICOS - consistem na busca do pleno
conhecimento do terreno atravs de levantamento topogrfico convencional ou
por processo aerofotogramtrico, com formas de trabalho, preciso e tolerncia
em consonncia a fase de projeto que se desenvolve.

ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS - tm por objetivo o
melhor conhecimento da constituio do terreno atravs de sondagens e coleta
de materiais no campo e conseqentes ensaios destes materiais para definio
de suas caractersticas e aplicabilidade.

PROJETO GEOMTRICO - tem por objetivo o completo estudo e
conseqente definio geomtrica de uma rodovia, das caractersticas tcnicas
tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc..., com preciso tal que
permita sua conformao espacial, sua quantificao, correspondente
oramento e possibilite a sua perfeita execuo atravs de um adequado
planejamento.

PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES -
consiste na determinao dos volumes de terraplenagem, dos locais de
emprstimos e bota-fora de materiais e na elaborao de quadros de
distribuio do movimento de terra, complementado pela definio das Obras
de Arte Correntes.

PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepo das
estruturas que comporo o projeto de drenagem superficial e profunda,
estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos
do tipo de obra, localizao e demais informaes.

PROJETO DE PAVIMENTAO - objetiva estabelecer a concepo do
projeto de pavimento, a seleo das ocorrncias de materiais a serem
indicados, dimensionamento e definio dos trechos homogneos, bem como o
clculo dos volumes e distncias de transporte dos materiais empregados.

PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepo,
no clculo estrutural e confeco das plantas de execuo de pontes e
viadutos.

PROJETO DE INTERSEES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na
identificao e concepo de projeto, detalhamento e demonstrao das
plantas de execuo destes dispositivos.

PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - desenvolvido em
funo dos demais projetos, complementando-os conforme anlise de
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necessidades de implantao de dispositivos de funcionalidade e de segurana
do complexo da obra de engenharia, com definies, desenhos e localizaes
detalhadas dos dispositivos projetados; tambm envolve os projetos especiais
de paisagismo e locais de lazer nas reas adjacentes via em estudo a partir
de um cadastro pedolgico e vegetal.

PROJETO DE SINALIZAO - composto pelo projeto de sinalizao
horizontal e vertical das vias, intersees e acessos, tambm pela sinalizao
por sinais luminosos em vias urbanas, onde so especificados os tipos dos
dispositivos de sinalizao, localizao de aplicao e quantidades
correspondentes.

PROJETO DE DESAPROPRIAO - constitudo de levantamento
topogrfico da rea envolvida, da determinao do custo de desapropriao de
cada unidade, do registro das informaes de cadastro em formulrio prprio,
da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou
parcialmente na rea e, por fim, relatrio demonstrativo.

PROJETO DE INSTALAES PARA OPERAO DA RODOVIA -
constitudo de memria justificativa, projetos e desenhos especficos e notas de
servios dos dispositivos tais como postos de pedgio, postos de polcia,
balanas, residncias de conservao, postos de abastecimento, reas de
estacionamento, paradas de nibus, etc...

ORAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de
salrios, materiais, equipamentos, etc... para o clculo dos custos unitrios dos
servios e estudo dos custos de transportes para confeco do oramento total
da obra.

PLANO DE EXECUO DOS SERVIOS - apresenta um plano de
ataque dos servios considerando a forma e equipamento para execuo, bem
como os cronogramas e dimensionamento/ lay-out das instalaes
necessrias a execuo da obra.

DOCUMENTOS PARA LICITAO - visam identificar e especificar as
condies que nortearo a licitao dos servios para execuo da obra.

ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) trata-se da execuo por
equipe multidisciplinar das tarefas tcnicas e cientficas destinadas a analisar
sistematicamente as conseqncias da implantao de um projeto no meio
ambiente, atravs de mtodos de avaliaes prprios e tcnicas de previso
dos impactos ambientais e conseqente desenvolvimento de medidas
especficas de proteo, recuperao e melhorias no meio ambiente,
garantindo o mnimo efeito ao ecossistema.

RELATRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) o documento que
apresenta os resultados dos estudos tcnicos e cientficos da avaliao de
impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da
proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos
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grupos sociais interessados e por todas as instituies envolvidas na tomada
de deciso.

Na disciplina de Transportes A trataremos em maiores detalhes o projeto
geomtrico, de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de
sinalizao e oramento.


1.1.2 CONSTRUO
A fase de construo de uma obra de engenharia, que deve orientar-se
rigorosamente pelo correspondente projeto, composta por uma grande
quantidade de diferentes servios que, normalmente, so agrupados em 4
ttulos gerais:
a. IMPLANTAO BSICA
b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
c. TNEIS
d. SUPERESTRUTURA
Cada um destes grupos de servios de construo compreende divises
e subdivises em itens ou unidades de servio, como segue:

IMPLANTAO BSICA

a. SERVIOS PRELIMINARES Destocamento
Desmatamento
Limpeza
b. OBRAS DE ARTE CORRENTES Bueiros diversos
Bocas de bueiros
Sadas dgua
Drenos
c. TERRAPLENAGEM Escavao/carga/
Transporte/descarga
Compactao
d. SERVIOS COMPLEMENTARES Sarjetas
Dispositivos de. Proteo

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

a. PONTES
b. VIADUTOS
c. OBRAS DE CONTENO

TNEIS

a. COM ESTABILIDADE NATURAL
b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL

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SUPERESTRUTURA

a. LEITO NATURAL: Solo local espalhado
b. REVESTIMENTO PRIMRIO: Solo local ou importado,
estabilizado
c. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paraleleppedo.

1.1.3 OPERAO
O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar
continuamente os nveis de servio nos diversos trechos, atravs de
instrumentos de gesto que garantam a imediata tomada de decises para
solucionar os eventuais problemas ou situaes que possam ameaar a
segurana e o conforto dos usurios.

Para tanto, devero estar permanentemente disponveis os servios
operacionais de:

Inspeo de trnsito (sinalizao e emergncia)
Atendimento pr-hospitalar (primeiros socorros e remoo)
Atendimento mecnico (resgate/ guincho)
Atendimento de incidentes (limpeza de pista)
Fiscalizao de trnsito (polcia rodoviria)
Unidades mveis de controle de peso dos veculos (balanas).

Alm dos servios de apoio acima descritos, nas modernas rodovias so
indispensveis os sistemas de comunicao e controle, tais como telefonia de
emergncia (caixas de chamada) e comunicao entre viaturas e, em algumas
estradas mais modernas, so implantados sistemas de cmeras de TV para
monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).

Historicamente o Governo sempre foi o responsvel pela operao das
rodovias, no entanto, nos ltimos anos ocorreu um progresso na forma de
operao das rodovias atravs da promulgao de uma legislao que permite
a concesso de servios pblicos para a iniciativa privada.

Dentro deste modelo de concesses rodovirias, o Governo concede
para a iniciativa privada a explorao de um determinado trecho rodovirio,
exigindo desta a realizao de obras para ampliao da capacidade e
conservao da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedgio dos usurios.
Nestas situaes o Governo mantm-se como controlador e fiscalizador das
operaes de cobrana e de execuo das obras necessrias.



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1.1.4 CONSERVAO
Toda obra de engenharia, por princpios de concepo, tem por
propsito a manuteno de suas caractersticas bsicas, apesar da ao
implacvel do tempo em si e das variaes freqentes das condies
climticas (agentes atmosfricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas,
a ao do trfego dos veculos que tendem a desgastar tais obras, podendo
levar at a total destruio.

Para garantir as caractersticas das obras e conseqentemente evitar a
possvel destruio, e visando a manuteno de boas condies de trfego e
segurana, so executados os servios de Conservao que, por sua vez,
subdividida em Rotineira que consiste na manuteno diria, constante, com
servios de finalidade preventiva; a outra subdiviso a Peridica, que
consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de
servios.

Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para
melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da
conservao atravs do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.

1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO
O Projeto Geomtrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana
composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definies das melhores
solues tcnicas, clculos e muitos outros elementos que, harmonicamente,
integraro uma das fases dos servios de engenharia visando garantir a
viabilidade tcnica, econmica e social do produto final.

Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execuo do
projeto geomtrico propriamente dito a constituda pelos estudos de traado,
que tem por objetivo principal a delimitao dos locais convenientes para a
passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio e a caracterizao geomtrica
desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto.

Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e
disposio das caractersticas geomtricas espaciais (conformao
tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificao, por fase, para a
elaborao de um projeto pode ser considerada:

RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramtrico
EXPLORAO - terrestre ou aerofotogramtrica
PROJETO DA EXPLORAO
LOCAO
PROJETO DA LOCAO
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Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com
base em operaes topogrficas, passando-se a adotar trabalhos
aerofotogramtricos e at o auxlio do produto de sensoriamento remoto
baseado em fotos emitidas por satlites. No entanto, por comodidade de
visualizao, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo
de aplicao idntica nos procedimentos mais modernos.

A locao totalmente feita por processos topogrficos.

1.2.1 RECONHECIMENTO
Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os
pontos intermedirios e demais elementos caracterizadores do projeto, passa-
se execuo das operaes que permitam o Reconhecimento da rea
territorial de trabalho atravs de levantamento topogrfico expedito ou
aerofotogramtrico, complementado com informaes geolgicas e
hidrolgicas, de relativa preciso, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que
tenham condies de acomodar a pretendida estrada; dentre as opes de
faixas de explorao detectadas vamos selecionar as mais adequadas s
especificaes do projeto.

Teoricamente o traado ideal a linha reta ligando pontos de interesse,
o que buscado na prtica, mas raramente factvel.

Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via so
imposies do projeto, chamados de pontos obrigatrios de condio; os
demais pontos intermedirios pelos quais a estrada deve passar, sejam por
imposio do contratante do projeto ou por razes tcnicas, so chamados de
pontos obrigatrios de passagem.

No Reconhecimento so realizadas as seguintes tarefas:

a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHO
e. ANTEPROJETO

As escalas para os desenhos so variveis e escolhidas em funo da
extenso da estrada, quantidades de representaes e critrios especficos. A
escala vertical sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais
empregadas as seguintes escalas:

Horizontal: 1/10.000 e Vertical: 1/1.000
Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/500
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As cores utilizadas nesta fase seguem a seguinte conveno:

- nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes
planimtricos, limites de propriedades, nomes, numerao de estacas,
descrio do terreno e vegetao;

- marrom: para representar estradas existentes;

- azul: para representar cursos d'gua, lagos e represas;

- vermelho: para representar o traado proposto para a estrada e as
cotas dos pontos mais importantes.

Caso a rea de interesse j tenha sido objeto de estudos ou mesmo j
mapeada atravs de cartas plani-altimtricas geograficamente referenciadas,
todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a
trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim servios, tempo e
custos do projeto.

O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constitudos pela planta
do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada
caminhamento, visando a definio do projeto de cada opo de estrada e
fazendo-se um clculo estimativo dos servios e quantidades. Com estes
dados so definidos os custos de construo, de conservao e operacional
dos diversos traados, para a anlise comparativa e escolha da soluo que
oferece maiores vantagens. Prepara-se ento uma Memria Descritiva
destacando o traado proposto e uma Memria J ustificativa nas quais so
apresentados os critrios de escolha e parmetros adotados bem como o
Oramento. Assim, o ANTEPROJ ETO do Reconhecimento ser composto de:

a. PLANTA
b. PERFIL LONGITUDINAL
c. ORAMENTO
d. MEMRIA DESCRITIVA
e. MEMRIA JUSTIFICATIVA.
1.2.2 EXPLORAO
A explorao o levantamento de mdia preciso tendo por base a linha
poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, um novo
levantamento, de maior detalhamento, buscando condies de melhorar o
traado at ento proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz to
prxima quanto possvel imaginar o eixo da futura estrada, resultando da a
Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Explorao.

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Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes
etapas:

a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHOS

Medidas de ngulos

Os ngulos formados por vrtices consecutivos da poligonal devem ser
medidos com preciso topogrfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou
Deflexo. Vale lembrar que Azimute o ngulo formado pela direo do norte
verdadeiro ou magntico at outra direo qualquer no sentido horrio; Rumo
o ngulo medido a partir da direo norte ou sul at a direo qualquer,
identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexo o ngulo formado
pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte,
identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.

DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos
pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composio
da representao grfica cujo objetivo desenhar a planta detalhada da rea
levantada com a representao do relevo do solo atravs das curvas de nvel,
sendo base para o projeto da estrada pretendida.

As escalas normais de desenho a partir desta fase so:

Horizontal - 1:2.000
Vertical - 1:200
Seo Transversal - 1:100

O desenho feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas
de 0,60 x 0,90m, em disposio conveniente de forma que se unindo as
pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, tm-se a chamada
Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto.

Para confeco do desenho propriamente dito, estuda-se a disposio
mais adequada para marcao do ponto 0=PP e com a direo inicial
correspondente, traa-se o primeiro segmento da poligonal a partir do qual
define-se os demais alinhamentos que comporo a poligonal, segundo as
correspondentes direes, a direita e a esquerda, dada pelas deflexes
medidas em campo.

Importncia deve ser dada a representao destes ngulos, uma vez
que, em funo da baixssima preciso, no se deve construir o ngulo com o
auxlio de transferidor; para execuo de forma mais precisa empregado o
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PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES para a representao
das DEFLEXES.

De grande preciso, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS
VRTICES consiste no clculo das coordenadas dos vrtices atravs da
organizao de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de
trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexes e,
ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y
coincide com a direo Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos
ortogonais somando-se tais projees as coordenadas do ponto anterior para
obter-se as coordenadas do ponto seguinte.

Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas,
rumo inicial, extenso de um primeiro segmento, deflexo e extenso de um
segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).









BC
B
D
AB
y
AB
x
AB
A

AB
X
Y= N
D
BC
x
BC
y
BC
C

BC
Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vrtices


Sejam X
A
e Y
A
=coordenadas conhecidas do ponto A

AB
=rumo do lado AB

BC
=deflexo entre lado AB e BC
D
AB
=distncia entre A e B
D
BC
=distncia entre B e C

O rumo
BC
calculado por
BC
=
AB
-
BC


As projees so calculadas atravs das seguintes expresses
genricas, considerando-se seus sinais algbricos:

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x = D * sen
y = D * cos

Assim teremos as projees:

x
AB
= D
AB
* sen
AB
y
AB
= D
AB
* cos
AB

x
BC
= D
BC
* sen
BC

y
BC
= D
BC
* cos
BC


As coordenadas dos pontos B e C sero

X
B
= X
A
+ x
AB
Y
B
= Y
A
+ y
AB

X
C

= X
B
+ x
BC

Y
C
= Y
B
+ y
BC


Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia D
AB

estabelecida atravs da expresso:

D
AB
2
A B
2
A B
) Y Y ( ) X X ( + = ou D
AB

2
AB
2
AB
y x + =

Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os
alinhamentos e conseqentemente os ngulos representados de forma
bastante precisa.

Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil
longitudinal e as sees transversais donde, por interpolao so determinados
os pontos de cota cheia que sero devidamente plotados em planta e que
orientaro a confeco das curvas de nvel.

Para concluso do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento
devem ser adotados para melhor apresentao do resultado. Este acabamento
consiste em:

a) marcar as posies das estacas inteiras e intermedirias e
numerar aquelas mltiplas de 10 e indicar com o nmero constante 5 todas
aquelas restantes mltiplas de 5, diferenciando cada situao atravs da
variao do tamanho dos traos indicativos;

b) representar os detalhes planimtricos indicados nas cadernetas
de campo, tais como divisas legais, cercas, construes,
estradas, rios, etc.

c) traar as sees transversais ao alinhamento;

d) representar adequadamente as curvas de nvel, identificando as
cotas de referncia.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

15
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAO
Com o resultado da explorao tem-se um conhecimento detalhado de
toda rea por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.

Alm das condies do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as
pretensas condies da estrada, bem como estimativas de custo para
comparaes; essas condies so expressas pelas caractersticas tcnicas
fixadas para estrada atravs das Instrues de Servio emitidas pelo
contratante do projeto.

- CARACTERSTICAS TCNICAS

As Caractersticas Tcnicas constituem um bloco de parmetros
estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearo todo o projeto e
esto definidos em funo da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA..

Esses parmetros tm por base a conformao do terreno (plano,
ondulado, montanhoso), trfego, velocidade diretriz e caractersticas
geomtricas.

Alguns dos principais elementos intrnsecos CLASSE DA VIA so:


A. EM PLANTA:

raio mnimo das curvas de concordncia horizontal;
comprimento das transies;
tangente mnima entre curvas reversas.

B. EM PERFIL:

raio mnimo das curvas de concordncia vertical;
taxa de declividade mxima;
extenso mxima de rampa com declividade mxima;
distncias de visibilidade.

C. EM SEO TRANSVERSAL:

abaulamento;
largura da pista, acostamentos, refgios, estacionamentos e
caladas;
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

16
superlargura e superelevao.

- EXECUO DO PROJETO

Conhecidas as condies atravs das Instrues de Servio, passa-se a
fase de execuo do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o
traado e todos os elementos da via.

objetivo deste mdulo o completo estudo, detalhamento e aplicao
desta fase, considerada bsica para todo o projeto. Na seqncia retornamos
ao detalhamento da execuo do projeto.
1.2.4 LOCAO
Concluda a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se
voltar ao campo e implantar o projeto atravs da locao de seus pontos,
verificando se o que foi previsto e projetado adequado s expectativas. Todas
as ocorrncias so devidamente anotadas para novos estudos e convenientes
alteraes.
1.2.5 PROJETO DA LOCAO
Consiste nos estudos e alteraes visando corrigir todos os problemas
identificados atravs da locao. Praticamente uma repetio da fase do
projeto da explorao com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo
desta forma todas as fases do projeto geomtrico.
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO
DIRETRIZ

O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e
composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seo Transversal
(Plataforma).
A. PLANTA

At o momento, tratamos de estrada em projeo horizontal (planta),
como sendo uma sucesso de trechos retilneos com deflexes definindo as
mudanas de direes, mas, sabemos que no se pode fazer uma estrada s
com alinhamentos retos, pois nos vrtices da poligonal, os veculos trafegantes
teriam grandes dificuldades em mudar de direo. Por isso, os alinhamentos
retos so concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordncia,
podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta composta por uma
seqncia de trechos retos intercalados por trechos curvilneos. Os trechos
retos so chamados de Tangentes e os trechos em curva so chamados de
Curvas de Concordncia Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas
em Curvas Circular e de Transio (Figura 1.2).


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

17



Figura 1.2: Curvas de concordncia horizontal
Fonte:
Espiral
Pontes
B.

Com b rada projetado
verticalmente etriz ou
linha gradiente ou ainda Greide como comumente denominado.
s mudanas de inclinaes
suportveis, mais suaves e confortveis, eliminando situaes de perigo e
danos aos veculos e aos usurios da estrada.
Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as
seguintes identificaes:

Patamar: trechos retos em nvel.
PERFIL
ase no perfil do terreno, o eixo da futura est
e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da dir

Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so
concordados por trechos em curvas, tornando a

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

18
Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.
Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.

Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados
de Curvas de Concordncia Vertical (Figura 1.3).




Figura 1.3: Curvas de concordncia vertical

rodovias), as reas de corte e aterro, o acabamento lateral da seo para sua
adaptao ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos
tacionamentos,a largura das caladas e o
m ).
qente o uso de pistas com inclinao transversal
constante para cada faixa de rolamento e simtricas em relao ao eixo da via.
Fonte: Pontes

C. SEO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).

Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de
alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo
longitudinal. A seo transversal da via poder ser em corte, aterro ou mista
como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6.

As sees transversais so perpendiculares ao eixo, nas estacas
inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seo projetada na escala
1:100, com a indicao das cotas da terraplenagem proposta, a indicao dos
taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domnio (no caso de
acostamentos, a largura dos es
alinha ento predial (vias urbanas
Nas rodovias, a inclinao transversal mnima aconselhvel de um
pavimento asfltico 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem
executados, podendo essa inclinao ir at 5% no caso de rodovias com solo
estabilizado O mais fre

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

19

1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ
A linha de ensaio da explorao deve ser a base para orientao da
futura Diretriz; o grau de coincidncia demonstra a qualidade dos servios
executados at ento. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa
primeira aproximao.

A definio da diretriz deve harmonizar as condies de planta com as
de greide, da melhor forma possvel. O greide mais conveniente aquele que
acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).



Figura 1.4: Seo transversal em corte
Figura 1.5: Seo transversal em aterro

Figura 1.6: Seo transversal mista
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

20


2
Curva Circ
as

CONCORDNCIA HORIZONT
CONCORDNCIA
2.1 INTRODUO
A Diretriz definida at ento, composta por trechos retos consecutivos
chamados de tangentes; estas tangentes devem ser melhor concordadas
atravs de cu da curva que
mais se ajusta as tangentes feita por anlise visual e tentativa.
o raio da curva, utilizam-se
GABA
de, madeira, papelo, plstico
(como
ta de tal forma
que as
da curva.
entos de uma curva circular podem ser
definid


CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES
ular a denominao corriqueira das curvas simples (um
segmento de circunferncia) de um projeto geomtrico de rodovias e vi
urbanas que tecnicamente so nominadas de CURVA CIRCULAR DE
AL ou CURVA CIRCULAR HORIZONTAL DE

- ESCOLHA DA CURVA
rvas, visando dar suavidade ao traado. A escolha

Para estabelecer o valor aproximado d
RITOS que, na escala adotada, representam trechos de curvas circulares
de raios diversos. So construdos de celuli
um jogo de rguas curvas) ou desenhadas em papel vegetal (crculos
concntricos ajustados por sobreposio).

A escolha feita colocando-se os gabaritos sobre a plan
curvas tangenciem os alinhamentos a concordar. Verificado, em cada
interseo, qual o raio de curva que melhor atende aos objetivos do projeto,
fica concluda a operao de fixao do raio
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR
Percorrendo-se o traado da curva no sentido crescente do
estaqueamento, os pontos e elem
os e codificados conforme segue:
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

21
Figura 2.1-a: Elementos de curva horizontal circular

PC = Ponto de Curva. o ponto de contato entre o fim da tangente e o
come
PCD = Ponto de Curva a Direita. o ponto de curva identificando que
o dese
identificando
que o
. o ponto de contato entre o fim da curva
circula
a curva seguinte (curvas coladas).
a curva seguinte (curvas coladas).
= Deflexo. o ngulo formado pelo prolongamento de um
alinhamento e o alinhamento seguinte, com orientao do sentido direito ou
esquerdo de medida.
T = Tangentes Externas. So os segmentos retos das tangentes
originais, compreendidos entre o PC e o PI ou tambm entre o PT e o PI.
C = Corda. a distncia, em reta, entre o PC e o PT.
cb = Corda Base. uma corda de comprimento pr-estabelecido,
podendo ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde
a subdivises iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prtica confundem-
se corda base e arco correspondente.
D = Desenvolvimento. o comprimento do arco da curva de
concordncia, do ponto PC ao ponto PT, medido em funo da corda base
adotada e suas fraes.
E = Afastamento. a distncia entre o PI e a curva, medida sobre a
ta que une o PI ao centro da curva.
f = Flecha. a distncia entre o ponto mdio do arco de curva e a sua
orda, medida sobre stncia
radial tre arco e c
= Raio da Curva. a distncia do centro da curva ao ponto PC ou

pelos extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.
formado pelo primeiro alinhamento
o da curva circular. Ponto inicial da curva.
nvolvimento se d a direita da tangente.
PCE = Ponto de Curva a Esquerda. o ponto de curva
desenvolvimento se d a esquerda da tangente.
PT = Ponto de Tangente
r e o comeo da tangente seguinte. Ponto final da curva.
PCC = Ponto de Curva Composta. o ponto de contato de duas
curvas circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com
o incio d
PCR = Ponto de Curva Reversa. o ponto de contato de duas curvas
circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o
incio d
PI = Ponto de Interseo. o ponto onde se interceptam as tangentes
que sero concordadas pela curva.

re
c a reta que une o PI ao centro da curva; a maior di
orda. en
R
PT.
AC = ngulo Central. o ngulo formado pelos raios que passam

C
= Deflexo da Corda. o ngulo
reto e a corda da curva circular.

cb
= Deflexo da Corda Base. a deflexo da corda base adotada em
relao a primeira tangente ou a qualquer tangente curva, no ponto de incio
da corda; pode-se ter deflexo para corda base de 50, 20, 10 ou 5m conforme
o caso.

m
= Deflexo por metro. a deflexo de uma corda de 1,00m em
relao a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de incio da
corda.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

22
G = Grau da Curva. o ngulo central formado pelos raios que passam
elos extremos da corda base adotada.



2.3
2.3.1 DEFL
uando dois alinhame tada coincidem
exatamente com dois alinhame h necessidade
de clculo da deflexo, pois j foi determinado e permanece o mesmo ngulo
da fas
ENADAS DOS VRTICES"
rso, ou
seja, antes tnhamos o ngulo e quer e gora temos o
desenho e queremos determinar o ngulo.
) 2 PROCESSO: DO SENO"
linhamentos, com o compasso centrado no PI e abertura
qualquer, marca-se a interseo do arco de circunferncia com o
prolongamento do primeiro alinhamento e com o segundo alinhamento,
obtendo-se os pontos P e Q; mede-se a distncia PQ (d) e a medida (a) do PI
ao pon P o ente na e
escala. O calculo feito atravs da seguinte frmula:
p


Figura 2.1-b: Elementos de curva horizontal circular
CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES
EXO E NGULO CENTRAL
Q ntos retos da diretriz proje
ntos retos da explorao, no
e de explorao; quando isto no acontece, faz-se necessrio o clculo
preciso da deflexo, o que no possvel pela simples leitura de transferidor
devido a grande margem de erro que acarretaria. Neste caso a deflexo pode
ser calculada pelos seguintes processos:

A) 1 PROCESSO: COORD

Utilizando o processo j descrito, porm aplicado no sentido inve
amos des nh-lo e a


B

Tendo-se dois a
to u Q, as quais so lidas diretam rgua, independente d
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

23
a
d
2

arcsen . 2 = (a =abertura do compasso)
Figura 2.2: Processo do seno
Definida a deflexo temos o ngulo central conhecido, pois AC = por
razes tas convergent -se
duas normais a essas retas, os ngulos
norma
2.3.2 RAU E RAIO DA CURVA



construtivas, ou seja, tendo-se duas re es e traando
formados pelas duas retas e por suas
is so iguais.
G

a. GRAU DA CURVA
R
cb
G
2 /
arcsen . 2 = (em graus)

b
2 / sen
2 /
G
cb
R = . RAIO (em metros)
2.3.3 DEFL


EXES
a. DEFLEXO DA CORDA
2
C
= (em g
AC
raus)
. DEFLEXO DA CORDA BASE b
2

c. DEFLEXO POR METRO
G
cb
= (em graus)
cb
G
m
. 2
= (em graus)

bs: Para a c O orda base (cb) = 20,00m temos a deflexo por
metro deflexo por metro ter
preciso de 1. Assim, ajustando-se G, podemos escolher a preciso da
deflex
2.3.4
(
m
).= G / 40; se fizermos G mltiplo de 40 a
o por metro (
m
).

OUTROS ELEMENTOS
a. TANGENTES EXTERNAS
2
.
AC
tg R T =
(em metros)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

24

b. AFASTAMENTO
) 1
2
cos
1
( = R E
AC
(em metros)

c. FLECHA
)
2
cos 1 (
AC
R f =
(em metros)

180
. . AC R
=
(em metros)
D
d. DESENVOLVIMENTO


Obs.: Na ocorrncia de ngulos centrais pequenos ( AC 5 ), para se
evitar a aparncia de quebra do alinhamento, os raios devero ser
suficientemente grandes para proporcionar os desenvolvimentos circulares
mnimos, obtidos pela seguinte frmula:

) 10 ( 30 AC D >
onde;
D =desenvolvimento mnimo da curva circular ( em metros )
AC =ngulo central da curva circular ( < 5 )

2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO
A - DETERM

Como foi c abaritos (celulide,
madeira, plstico va mais
conveniente para concordar os alinhamentos retos considerados, tendo em
vista, a
o proje
os
linham
smente medida com o
auxlio de um transferidor; deve ser calculada atravs do processo das
Coordenadas dos Vrtices ou processo do Seno.


C - CLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS

A partir do grau da curva, raio escolhido e do ngulo central
devidamente conhecido, passamos ao clculo dos demais elementos,
aplicando-se basicamente as expresses correspondentes, permitindo assim a
INAO DO RAIO
itado anteriormente, utilizando-se de g
ou papel vegetal), procura-se o raio de cur
lm da configurao do terreno e visibilidade, o raio mnimo fixado para
to em questo.

B - DETERMINAO DO NGULO CENTRAL

Por construo, o ngulo central igual a deflexo entre
entos que compem a diretriz. (AC = ).

A deflexo das tangentes no pode ser simple
a
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

25
determinao das deflex e por metro), tangentes
externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.
epois de calculados todos os principais elementos das curvas do
projeto
s pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distncia continua
e post es cas p la sim 20
(funo da trena) considerando o saldo como frao da estaca em metros;
tambm p nto do
estabelec
I
1
, e entre PIs consecutivos,
obtidas da planta projetada;
comprimento das tangentes externas;

es (da corda, da corda base
2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO
D
, passa-se a definio das estacas dos PCs e PTs. Esta definio
muito importante e necessria tanto para fase de projeto quanto a locao,
servindo inicialmente para verificar e corrigir a marcao em projeto e no
campo, sendo permanente referencial de localizao dos pontos de trabalho.

O
eriormente transformados em ta e ples diviso por 50 ou
ode-se calcular estaca de cada po a medida que vo sen
idos.

Os elementos bsicos para o estaqueamento so os seguintes:

- distncia entre O=PP e P
-
- comprimento dos desenvolvimentos das curvas.
CURVA DIST. PIs TANG. DESENV.
C

T
1
D
1
Figura 2.3: Estaqueamento

Na prtica, mais comum, e at aconselhvel, a reduo de todos os
comprimentos em nmero de estacas correspondentes, facilitando assim os
clculos e a verificao de possveis erros cometidos.

1
0=PP a PI
1

C
2
PI
1
a PI
2
T
2
D
2
C
3
PI
2
a PI
3
T
3
D
3
. . . ... ... ...
C
n
PI
n-1
a PI
n
T
n
D
n

Observando-se a Figura 2.3 a seguir, fcil constatar como se obtm,
por dedues lgicas, os diversos valores procurados.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

26
possvel a deduo de frmulas genricas para a determinao do
estaqueamento, expressadas a seguir, mas particularmente desaconselhamos
seu emprego uma vez que, sabendo-se com clareza o que se deseja, mais
fcil deduzir-se, caso a caso, a melhor forma de calcular os elementos
(considerando estacas de 20m).

PC
1
=( A
1
/ 20 ) - ( T
1
/ 20 ) PT
1
=PC
1
+( D
1
/ 20 )

PC
2
=PT
1
+( A
2
/ 20 ) - ( T
1
+T
2
) / 20 PT
2
=PC
2
+( D
2
/ 20 )

PC
3
=PT
2
+( A
3
/ 20 ) - ( T
2
+T
3
) / 20 PT
3
=PC
3
+( D
3
/ 20 )

PC
n
=PT
n-1
+( A
n
/ 20 ) - ( T
n-1
+T
n
) / 20 PT
n
=PC
n
+( D
n
/ 20 )
2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e clculos passa-se ao desenho definitivo da
diretriz, intercalando curvas de concordncia entre as tangentes de forma a dar
a real configurao do traado da futura estrada.

raficamente, conhecemos a posio do ponto PI, a partir do qual
marca
ompasso centrado neste ltimo ponto, abertura igual ao
comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordncia limitado
pelos
Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcao do estaqueamento
imos traos transversais, correspondentes as estacas.
Estes traos, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma
plas de 10.
G
mos na escala conveniente o comprimento da tangente externa,
assinalando assim a posio dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT
levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais ser o centro da
curva. Com o c
pontos PC e PT. Para o desenho da curva, tambm so utilizados os
gabaritos, principalmente em situaes em que o raio muito grande, sendo
impraticvel desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da
curva cai fora da folha de desenho.

Figura 2.4: Desenho de curva circular

da linha atravs de mn
relao de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm
para estacas mltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas mlti
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

27

Figura 2.5: Marcao do estaqueamento

As estacas so marcadas com auxlio de uma rgua de boa preciso,
urvas onde se devem fazer os ajustes necessrios; as estacas
dos PCs e do PTs calculadas serviro de base para verificao da exatido do
estaqueamento.
Marcadas todas as estacas inclusive dentro das curvas, passa-se a
escrevendo-se O=PP na inicial,
apenas o nmero 5 nas estacas mltiplas de 5 e o nmero das estacas
mltipl tacas, nos PCs e PTs devem ser escritos as
estacas com a parte fracionria. Em seguida recobre-se a diretriz com tinta
vermelha, bem como a marcao do estaqueamento. Marca-se em tinta preta
os PIs. Apagam-se as tangentes externas e demais elementos auxiliares.
ia a locao do traado projetado, ou seja,
sua implantao em campo. Os processos de locao sero vistos
detal aps o estudo das curvas de concordncia
horiz em que ser possvel um entendimento mais
abrangente da LOCAO.
2.8 EXERCCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando
os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:
1 lhido =875
2 rda base =20,00
3) a 0,170m
inclusive nas c

identificar a numerao correspondente,
as de 10; alm dessas es

Para maior comodidade, o processo de desenho acima descrito pode ser
substitudo pela aplicao do software AUTOCAD.
.7 LOCAO 2
A fase seguinte do projeto ser
hadamente na seqncia,
ontal de transio, ocasio
) raio esco ,000m
) co 0m
=
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

28
4) d = 0,186m
ESPOSTA:
=661951 =AC




R

G =11834

c
=330917

T =571,830 m

cb
=03917

m
=00157

E =170,282 m

f =142,542 m

D =1.012,982 m

rva circular a ser projetada em PI
1
,
s dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto 0=PP
PIs, n
1) raio escolhido =682,000m
2) corda base =10,000m.
3 PIs:


ORDENADA X


2.8.2 - Calcular os elementos de uma cu
concordando o
e co siderando:

) coordenadas dos

PONTOS ORDENADA Y
0=PP 365.778,000m 3.488.933,000m
PI1 366.778,000m 3.490.216,000m
PI 2 367.778,000m 3.488.207,000m






DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

29















RESP
01
=1.626,680 m
PI
2

1
PI
1



OSTA:

D

12
=2.244,121 m D

0
=375602NE

1
=26 2744SE

1
=1153614 =AC
1

G
1
=05024

C
=574807

cb
=02512

m
=00231

T
1
=1.083,079 m

E =597,916 m
1

f
1
=318,598 m

D
1
=1.376,053 m

PC
1
=27est +3,601m

PT
1
=95est +19,654m

2.8.3 - C
(R
2
) de forma que a tangente resultante entre PT
1
PC
2
Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os seguintes
elementos:

1) CURVA 1: AC
1
=3840 R
1
=786,000m
2) DISTNCIA PI
1
ao PI
2
=896,346m
3) CURVA 2: AC
2
=42 20
om base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2
e seja igual a 200,000m.
Y
X
0=PP

2
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

30










ESPOSTA:
CURVA CIRCULAR 1

R
AC
1
=3840
R
1
=786,000m
AC
2
=4220
896,346m
PI
1
PI
2
0=PP


T
1
=275,767 m

DEFINIO DO RAIO DA
CURVA 2
T
2
=420,579 m

R
2
=1.086,192 m

VERIFICAO

T
2
=420,579 m

T
e
=200,000 m


.8.4 - Calcular o raio da curva de concordncia horizontal abaixo
esquematizada, a partir das seguintes informaes:

1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60 00
2) Estaca relativa do PI
1
=17+3,400m (Estaqueamento =20,000m)
3) Deflexo do PI
1
=18 30
4) Estaca do incio da ponte =23+5,800m
5) O ponto final da curva (PT) dever estar a no mnimo a 10,000 metros
6 obstculo no lado interno da curva, condicionando o
d o ao PI
1
a um valor superior a
8,500 metros.
2
do incio da ponte.
) Existncia de
afastamento (E) a curva em rala









N.M.
0=PP
PI
1
E
I=18 30
PONTE
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

31


RESPOSTA:

645,160m <R

<690,160m



2.8.5 - Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema
a seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se:

1 possvel?
conseg deixando uma ta
rvas?


) 1 Condio: PT
1
= PC
2
=1.173,980m
) Qual o maior raio
2) Qual o maior raio que uiremos usar, ngente de
80 metros entre as cu









a

R

b) 2 Condio: PC
2
= PT
1
+ 80,000m
R=1.043,54m
AC
1
=40
AC
2
=28
o
720,000m PI
1
PI
2
















DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

32
2.8.6 - Partindo de uma seqncia de alinhamentos concordados por
correspondentes curvas circulares cujos elementos so apresentados a seguir,



determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em questo,
considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m.
ALINHAMENTOS
DESENVOLVIMENTO. DA
CURVA
TANGENTE
A
1
0=PP a PI1 =1.840,00m D
1
=202,21m T
1
=111,79m
A
2
PI1 a PI2 = 780,00m D
2
=188,64m T
2
=102,46m
A
3
PI2 a PI3 = 660,00m D
3
= 97,43m T
3
= 67,35m
A PI3 a PF =
4
478,00m


PC
1
= 86est +8,21m

PT
1
= 96est +10,42m

PC
2
=124est +16,17m

PT
2
= 134est +4,81m


PC
3
=158est +15,00m

PT
3
=163est +12,43m

PF =184est +3,08m
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

33

3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO
Curva de Transio a denominao corriqueira das curvas compostas
(um s
de CURVA DE TRANSIO DE CONCORDNCIA
HORIZONTAL ou CURVA DE TRANSIO HORIZONTAL DE
CONC
d origem a uma Fora
Centrfuga cuja intensidade diretamente proporcional ao peso do veculo e ao
quadra
F = m*v /R
mpelir o veculo para fora da curva e, considerando a
configurao da seo da pista de rolamento em tangente ser inclinada do
centro
e engenharia a eliminao de quaisquer riscos previsveis.
Visando contrabalanar a ao da Fora Centrfuga e assim evitando o
deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formao de uma inclinao
no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim
a ao de uma Fora Centrpeta (de sentido contrrio), de modo a estabelecer
o equilbrio de foras; essa inclinao denominada de SUPERELEVAO e
ser objeto de estudo na seqncia do programa.

egmento de circunferncia intercalando dois segmentos de outra curva
pr-escolhida) de um projeto geomtrico de rodovias e que tecnicamente so
denominadas
ORDNCIA.
3.1 INTRODUO
Quando um veculo entra numa curva,
do da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja:

2

Esta fora tende a i
para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ao
fsica poderia levar o veculo a duas situaes indesejveis, ou seja:
deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). premissa de um
projeto d


Figura 3.1: Foras atuantes sobre um veculo em trajetria curvilnea

Imaginando a aplicao da superelevao (incremento da inclinao da
pista) nas curvas circulares, teramos a formao de um degrau ou a brusca
passagem da tangente para a curva (no PC), o que impraticvel. Tambm
no possvel fazer uma gradual e suave alterao da inclinao dentro da
curva circular uma vez que a fora centrfuga passa a agir logo aps o PC com
intensidade mxima e igual a exercida em todo o restante da curva.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

34
Para corrigir essa deficincia das curvas circulares de pequeno raio,
foram introduzidas na Engenharia de Rodovias e Ferrovias as CURVAS DE
TRANSIO, onde so criadas curvas intermedirias concordando tangente e
curva circular de modo a garantir o desenvolvimento gradual da fora
centrf

rivel, de valor
infinito na tangente at valor igual ao raio da prpria curva circular; este ponto,
onde
uitas curvas de possvel definio matemtica e de semelhante efeito
prtico poderiam ser adaptadas ao estudo das curvas de transio,
destacando-se:

RADI E L DE CORNU: tem a
forma espira a pirais de Arquimedes,
logartmica, hiperblica, etc. conhecida indevidamente como espiral de Van
Leber,
ADIIDE S CORDAS ou LEMINISCATA DE BERNOUILLE: tem
aplica
ADIIDE AS ABCISSAS ou CURVA ELSTICA: tem pouca aplicao
por se
da superelevao, no tem sido empregada em larga
escala.

uga, de seu valor nulo em tangente at atingir seu valor mximo no incio
da curva circular acomodando a variao da superelevao em perfeito
equilbrio geomtrico.
As curvas de transio so arcos de curvas de raio va
os raios da curva de transio e circular so iguais, denominamos de
PONTO OSCULADOR.

M
ID AOS ARCOS, CLOTIDE ou ESPIRA
lad , com caractersticas diferentes das es
por ter sido este engenheiro holands o primeiro a us-la em ferrovias.
a mais utilizada no Brasil e nos Estados Unidos.

R
o na Inglaterra e Itlia; de difcil locao.

R
r de difcil locao.

PARBOLA CBICA: as normas federais para ferrovias prevem seu
uso, mas, por ser locada por coordenadas e no ter desenvolvimento suficiente
para distribuio de to

Figura 3.2: Tipos de curvas de transio
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

35
Alguns pases co curva de transio em
rodovias segmento de uma outra curva circular cujo raio igual ao dobro do
raio da curva primitiva.

Na prtica, a aplicabilidade da curva de concordncia de transio
mitada a adoo de raios pequenos, ou seja, menores que 614,250m. Raios
maiores devem contemp
duo de um ramo de espiral entre a tangente e a curva
circular, alguma acomodao deve ocorrer visando atender a nova
configurao da curva, podendo apresentar-se nas trs formas seguintes:

No 1 caso mantida a curva circular base, portanto o RAIO mantido
constante, mas o centro da curva deslocado (recuado) de forma a permitir a
intercalao dos ramos da transio.

No 2 caso o CENTRO mantido e o raio devidamente alterado,
atingindo-se o mesmo objetivo.

O 3 caso, adotado somente em situaes excepcionais (deflexes
maiores que 130, pras e reverses), consiste no deslocamento das tangentes
paralelamente as posies originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente
aplicvel quando no se pode evitar um ponto obrigatrio de passagem situado
sobre a curva original.

mo a Alemanha, adotam para
li
lar curvas de concordncia circular.
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO
Para intro

1 caso: RAIO conservado
2 caso: CENTRO conservado
3 caso: RAIO e CENTRO conservados

Figura 3.3: Raio conservado



DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

36

Figura 3.4: Centro conservado





3.3.1
que os dois ramos da espiral so, por construo,
exatamente iguais e simtricos, garantindo assim as mesmas condies de
trfego
Figura 3.5: Raio e Centro conservado

3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE
CORNU
PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO
Uma curva com transio em espiral tem a configurao representada a
seguir e os seus elementos so identificados no sentido crescente do
estaqueamento; observe-se
nos dois sentidos.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

37


Figura 3.6: Elementos da Curva de Transio
o o ponto definido pelo cruzamento dos
alinha
ento de
um alinhamento e o seguint
TS = Ponto de curv ente e tem incio o
rimeir ramo da espiral (Tangent/Spiral).
segundo ramo da espiral (Circle/Spiral).
vel em qualquer ponto da
espiral, tendo valor mximo igual a infini nimo igual ao raio
da curva circular no Sc ou CS.
= Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular
da cur
c
= Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de
cada r
= Comprimento na espiral. Corresponde a distncia medida na
espiral, do ponto TS ou ST at a espiral.
S
c
= ngulo central total da espiral. entral da
spiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.

PI = Ponto de interse .
mentos base (tangentes).
o ngulo formado pelo prolongam I = Deflexo total da curva.
e.
a. o ponto onde finda a tang
p o
SC = Ponto osculador. o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral
e inicia o tramo circular (Spiral/Circle).
CS = Ponto osculador. o ponto termina o primeiro tramo da circular e
comea o
ST = Ponto de tangente. o ponto onde termina o segundo ramo da
espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent).
= Raio da espiral. Corresponde ao raio vari
to no TS ou ST e m
R
va.
l
amo da espiral, igual no incio e final da curva de transio; distncia em
curva entre os pontos TS e SC e tambm entre CS e ST.
l
um ponto qualquer interno
Corresponde ao ngulo c
e
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

38
S = ngulo central da espiral. Corresponde ao ngulo central de um
ponto qualquer da espiral.
AC = ngulo central da circular. o ngulo central total do tramo
circular.
C = Corda linhamento
retilneo entre os pontos TS e SC.
No ramo espiral da transi rrer todo o desenvolvimento da
superelevao, portanto a defin omprimento funo direta da
ao,
experincias adotou-se limites para um
ompr osso objetivo no trabalhar em condies
mnimas, razo pela qual buscou-se um parmetro para trabalho em condies
norma
NIMO

Com fundamento em experincias do Eng J ose
Road Administration/USA, e em conformidade rm s tcnicas do
D.N.E.R, adotaremos a chamada frmula de Barnett.

l
c

min
total. Corresponde a distncia medida no a
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO
o (l
c
) vai oco
io do seu c
grandeza do raio da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelev
podendo ser visualizado como sendo o comprimento necessrio para se
percorrer a espiral em um tempo compatvel com a assimilao da trajetria
pelo veculo e pelo usurio.

Atravs de sucessivas
c imento mnimo, porm n
is, quando possvel.

A. COMPRIMENTO M
ph Barnett, da Public
com as no a

R
V
3
. 036 , 0
=


l
c

min
=comprimento mnimo da espiral
V=Velocidade diretriz (Km/h)
R=Raio da curva circular projetada (metros).
B. COMPRIMENTO NORMAL


eremos: Analogamente, t

R * 6 = l
c


l
c
=comprimento da espiral
R=Raio da curva circular projetada (metros).

3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL
mo da espiral da
curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ngulo central
correspondente, identificando duas situaes, sendo uma para um ponto
qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.

Em funo da possvel variao de um ponto sobre o ra


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

39



A. PONTO QUALQUER
o pela aplicao da frmula
l l
c
(Radianos)

S=ngulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da
curva de transio, expresso em RADIANOS.
e o ponto qualquer da transio
(metro


B. PONTO OSCULADOR

No caso particular do ponto osculador o comprimento l=lc, resultando a
eguinte frmula:


Figura 3.7: ngulo central da espiral


O ngulo central definid

S =
2
/ (2*R* )
l = comprimento entre o ponto TS
s).
l
c
=comprimento total da transio, entre o ponto TS e o ponto SC
(metros).
=raio da curva circular projetada (metros). R

s
S
c
=l
c
/ (2*R) (Radianos)
OBS: os ngulos obtidos em Radianos podem ser transformados em
minutos e, por conseqncia, em graus, atravs da multiplicao do ngulo em
radianos por 3.437,75.

ngulo (minutos) = ngulo (radianos) * 3.437,75

A relao entre os ngulos centrais dos ramos espirais e ramo circular
com a deflexo tot a cu press o

I = 2 S
c
+AC
al d rva definida pela ex
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

40
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL
O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referncia o
eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.

A. PONTO QUALQUER

As e inidas
pelas

coordenadas de um ponto qualquer da transio sero d
guintes expresses:
f
se

+ =
440
S
14
S
1
3
S .
x
4 2
l

+ =
216
S
10
S
1 y
4 2
l
S em radianos


B. PONTO OSCULADOR

No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos at ento,
esultando

r as seguintes expresses:

+ =
440
S
14
S
1
3
S .
x
4
c
2
c c c
c
l

+ =
216
S
10
S
1 y
4
c
2
c
c c
l
S
c
em radianos

3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL
A deflexo de um ponto no ramo da espiral o ngulo formado pela
tangente a um ponto tomado como referencial e a direo a este ponto da
espiral. Este ponto, tomado como referencial, pode ser o ponto de origem da
espiral (TS ou ST) ou o ponto osculador (SC ou CS).

1- DEFLEXES EM RELAO ORIGEM (TS ou ST)
uando nos referimos a deflexes relativas a origem fica subentendido
tratar-

Q
se do ngulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da
tangente e pela direo do ponto definido na espiral.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

41

Figura 3.8: Deflexes em relao a origem (TS ou ST)

A. PONTO QUALQUER

A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida pela
seguinte expresso:


2
c
.
3
i

=
l

c
S

l

ponto osculador os valores de l e l
c
so igu is, temos:

. PONTO OSCULADOR B

Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o
a

3
S
i
c
c
= ou tambm
c
c
x
i tg =
c
y




Sendo Sc o ngulo externo do tringulo representado abaixo, tem-se:



2- DEFLEXES EM RELAO AO PONTO OSCULADOR (SC ou CS)

Em relao ao ponto osculador, pode-se determinar a deflexo da corda
base que definida pelo ngulo medido naquele ponto e formado pelo
rolongamento da tangente e pela direo do ponto TS ou ST da espiral. p

c c c
i j S + =
donde tiramos que
c c c
i S j =


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

42

Figu




3.3.6 ELEMEN
Com bas tica de uma curva de transio,
podemos def

ra 3.9: Deflexes em relao ponto osculador (SC ou CS)
TOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO
e na representao esquem
inir alguns de seus elementos.

ra 3.10: Elementos de calculo da curva de transio

DENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO

Figu



A - COOR

Para ser possvel intercalar a curva de transio necessrio o prvio

lar fosse simplesmente recuada, mantendo as
conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posies
que ocupariam se a curva circu
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

43
mesmas dimenses. Na figura 3.10 o PC deslocado est representado pelo
ponto G e identificado atravs de suas coordenadas

c c
S sen . R y q = ( )
c c
S cos 1 R x p =

B. COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS
orresponde s posies do PC e PT da curva circular primitiva que d
origem a curva de transio; como definio de suas coordenadas teremos a
abscissa igual a zero por estar no prprio eixo y, e a ordenada pela frmula:

C
2
I
tg . p q d + =

C. TANGENTE EXTERNA TOTAL

Corresponde distncia entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida
pela expresso:
2
I
T
s
tg ) p R ( q + + =

AR
a no eixo d rva,
nida por:
D. RECUO DA CURVA CIRCUL

a distncia medid e simetria da cu entre c a urva circular
primitiva e deslocada, defi
2
I
cos
p
t =
. CORDA TOTAL DA ESPIRAL
orresponde a distncia retilnea entre os pontos TS e SC ou tambm
entre CS e ST
E

C
c
c
i cos
y
C =

Figura 3.11: Corda total da espiral

F. OR IRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO
sa x
p
da espiral em fren nto) do PC ou
PT deslocados dado pela expresso

ENADA DA ESP D

O valor da abscis te (no alinhame
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

44
2
p
x
p
=
Tem como funo o auxlio na definio grfica da curva, constituindo
um terceiro ponto a orientar o traado da espiral com auxlio de uma curva
francesa (instrumento de desenho tcnico).
3.4 C LIDADE ENTRE RAIO E
deflexes pequenas, menores que 55,
possib a o raio adotado, o arco entre os
dois ramos da espiral, ou formando um cotovelo
ramos, ao invs da desejada concordncia. Para evitar sucessivas tentativas
de correo, deve-se verificar se a deflexo medida (real) maior que a
deflexo calculada, eguinte expres


OMPATIBI DEFLEXO
Nos casos de existe a
circular desaparecer ilid de de, conforme
ou o cruzamento destes
definida pela s so:
R
290 R . 342
I
calc
+
=
e I
med
> I
calc
significa que h compatibilidade entre raio e deflexo;
caso contrrio (I < I ), deve ser feita uma reavaliao a partir da
altera umentado-o p varivel, pois a
deflexo medida inaltervel.
3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO D
e curvas de transio, pod um roteiro de
orientao, uma seqncia de definio de seus
elementos, como segue:
am-se as duas tangentes, representando sua interseo,
ndo ser calculado o valor da deflexo atravs dos
dos indicados;
lhe-se um raio de curva circular mais conveniente;
-se a compatibilidade e raio
; faz-se o ajuste do raio aumentado seu valor quando
rio;
4. Determinado o raio e o l
c
, deve-se calcular os demais
ntos com o objetivo de conhecer
tangente externa total (T
s
);
icamente, com origem em P raio igual a T
s
, marcam-se
os pontos extremos da espiral TS
-se a bissetriz do ngulo en
7. Marcam-se os pontos osculadores atravs das ordenadas x
c
e
lculadas;

S
med calc
o do valor do raio, no caso a or ser a nica

E PROJETO
Para o clculo d
passo a passo, estabelecendo
e-se estabelecer

1. Tra
deve
mto
2. Esco
ntre a deflexo I e o 3. Verifica
adotado
necess
eleme o comprimento da
5. Graf I e
e ST;
6. Traa tre os alinhamentos;
y
c
j ca
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

45
8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual
ao raio, marca-se sobre a bisset traada o centro deslocado
da curva circular;
a mesma abertura do co passo, e origem no centro
marcado, traamos a curva circu
as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos
da espiral localizados a frente do PC e PT deslocados;
auxlio da curva francesa, buscamos uma curva que
mais suavemente concorde a tangente com a circular,
ndo pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou
ST, pontos a frente do PC o pontos
ores SC e CS;
12. Complementao do desenho co nto e
nclatura adequados;
13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que no haja
sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidncia
do ponto final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o
que denominamos corriqueiramente de curvas coladas;
desejvel, quando possvel, a existncia de tangentes longas,
maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas,
aceitando-se tangentes menores at o limite inferior de 40
s menores q e 40 metros devem ser
suprimidas e as curvas recalc e resulte em
coladas.

3.6 ESTAQUEAMENTO
foi abordado nas curvas circ
curvas de transio segue exatamente a mesma orientao,
somente pelos pontos referenciveis adotados q ordem,
TS, SC s distncias intermedirias o l
c
(comprimento total da
espiral), D (desenvolvimento da curva circular) e novamente l
c
,
respec
3.7 EXERCCIOS

3.7.1 - uns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas
consecutivas de concordncia horizontal do pro odovia, calcular
todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e
velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposio de duas curvas,
ajusta eqente no ento,
and
ONHECIDOS
riz
9. Com m
lar;
10. Com
11. Com o
passa
u PT deslocados e
osculad
m cuidados de acabame
nome
metros; tangente u
uladas para qu
curvas
Conforme j ulares, o estaqueamento das
diferenciando
ue passam a ser, na
, CS e ST cuja s
tivamente.



Conhecidos alg
jeto de uma r
r os elementos da curva subs
vis o torna-las curvas coladas.
sentido do estaqueam

ELEMENTOS C
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

46

ALINHAMENTOS DEFLEXES RAIOS ESCOLHIDOS
0=PP - PI = 800,00m I
1
= 24 30 1 R
1
= 200,00m
PI
1
- 0m I
2
= 0 R
2
= 400,00m

PI
2
= 260,0 18 3
PI
2
- PI
3
= 420,00m I
3
= 35 R = 725,00m
3
PI
3
- I
4
= 25 0,00m PI
4
= 380,00m R
4
= 81













RE
) CURVA 1 (TRANSIO)
SPOSTA
A
R
1
=220,000m

l
c1
=88,994 m

S
c1
= 113519

i
c1
= 35146

j
c1
=74332

x
c1
=5,982 m

y
c1
=88,631 m

C
1
=88,832 m

q
1
= 44,436 m

p
1
=1,490 m

x
p1
=0,745 m

T
S1
=92,526 m

G
1
=23616

AC
1
=11921

C1
=03916

cb1
=11808

m1
=00748

D
1
=5,078 m

T
S1
= t
est +7,474m
4es +12,526m

TS
1
=35

SC
1
=39est +16,468m
l
c1
=4est +8,994m


D
1
=0est +5,078m

CS =40est +1,546m
1

ST =44est +10,541m
1

0=PP
PI
1
PI
2
PI
3
PI
4
I
1
I
3
I
2
I
4
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

47

B) CURVA 2 (TRANSIO)

G =12556
2

l
c2
=120,000 m

S
c2
=83539

i
c2
=25153

=54346 j
c2

x
c2
=5,990 m

y
c2
=119,730 m

C
2
=119,879 m

q
2
=59,954 m

p
2
=1,490 m

x
p2
=0,745 m

T
S2
=125,340 m

G
2
=12556

AC
2
=11840

C2
=03920

cb2
=04258

m2
=00417

D =9,154 m
2

T
S2
=6est +5,340m

TS
2
=46est +12,675m

l
c2
=6est
SC =52est +12,675m
2

D
2
=0est +9,154m

CS
2
=53est +1,829m

ST
2
=59est +1,829m
C) CURVA 3 (CIRCULAR)

I
3
=35 =AC
3

G
3
=04725

C3
=1730

cb3
=02342

m3
=00222

T
3
=228,5920 m

E
3
=35,184 m

f
3
=33,555 m

D
3
=442,878 m

Distncia PI
2
:PI
3
(D
23
) =21est

T
3
=11est +8,592m

PC
3
=62est +7,897m

D =22est +2,878m

PT
3
=84est +10,775m






DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

48

D) CURVA 4 (CIRCULAR)

4 4

G
=25 =AC
4
=04226

C4
=1230

cb4
=02113

m4
=00207

T
4
=179,573 m

E
4
=19,666 m

f
4
=19,200 m

D
4
=353,430 m

Distncia PI
3
:PI
4
(D
34
) =19est

T =8est +19,573m
4

PC
4
=83est +2,611

Obs.: Como o PT
3
est na estaca 84+10,775m, h uma sobreposio
das curvas 3 e 4. A soluo ajustar o raio da curva 4 de tal maneira
que a mesma fique colada com a curva 3 (est PT
3
= est PC
4
,), ou seja,

D
34
=T
3
+T
4


380,000 =228,592 +T
4

T
4
=151,408m

R4 =682,959 m

E R CALCULANDO A CURVA
4

G
4
=05020

C4
=1230

cb4
=02510

m4
=00231

T
4
=151,408 m

E
4
=16,582 m

f
4
=16,189 m

D
4
=297,997 m


D
34
=19est

T
4
=7est +11,408m

PC
4
= 84est + 10,775m
PT
3

D
4
=14est +17,997m

PT
4
=99est +8,772m











DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

49

4 S
nto para o lado interno da curva, denominada superelevao, de
maneira que a fora peso do veculo tenha uma componente na mesma
direo e em sentido contrrio referida fora centrfuga.
e aumentarmos o raio da curva a fora centrfuga diminui, sendo
possvel o equilbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a
superelevao.
desenvolvimento gradativo da superelevao (inclinao crescente)
deve se dar ao longo do trecho da curva de transio, de forma que ao se
iniciar o trecho da curva circular a inclinao transversal j seja a desejada.
o fatores que influenciam o comprimento do trecho de transio:
a. Velocidade de giro da pista em torno do eixo de rotao;
b. Aparncia visual e esttica do alinhamento;
c. Intervalo de tempo em que ocorre o aumento da acelerao
centrfuga entre a seo normal em tangente e a situao em
curva circular.
4.2 DEFINIES
seguir esto definidos os principais termos e expresses que se
relacionam especialmente superelevao:
LATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os
mites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro,
cluin
ISTA DE ROLAMENTO: parcela da rea pavimentada da plataforma,
design da e projetada para a utilizao pelos veculos em movimento contnuo.
TA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de
istas duplas, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo
xterno e aquele esquerda, bordo interno.

UPERELEVAO
4.1 INTRODUO
Os veculos em movimento curvilneo so submetidos ao de foras
transversais que correspondem fora centrfuga.

Para equilibrar esta solicitao, alm da fora de atrito entre o pneu e a
pista, utiliza-se o artifcio de se executar uma inclinao transversal da pista,
com caime

S

O

S

A

P
li
in do todos os dispositivos necessrios drenagem da pista.

P
a

BORDOS DA PIS
p
e
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

50
FAIXA DE ROLAMENTO: faixa longitudinal da pista, designada e
projeta
ntados,
com defeitos ou cujos motoristas fiquem incapacitados de continuar dirigindo,
um local seguro para serem estacionados fora da trajetria dos demais
veculos e estimular os motoristas a usar a largura total da faixa mais prxima
do acostamento. Contribuem tambm para conter e suportar a estrutura do
pavimento da pista de rolamento. Nos casos de pista dupla, os acostamentos
direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda,
internos.
ISTA DE SEO TRANSVERSAL COM CAIMENTO SIMPLES: pista
com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos,
normalmente para a direita do sentido de trfego.
ISTA DE SEO TRANSVERSAL ABAULADA: pista cuja seo tem
declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente
arredondada (seo convexa), seja sob forma de dois planos cuja interseo
forma
ANTEIRO CENTRAL: espao compreendido entre os bordos internos
de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos,
objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por
definio, inclui os acostamentos internos ou faixas de espera e converso
esquerda.
IXO: linha de referncia, cujo alinhamento seqencial no plano
horizontal define o traado em planta e a ele so referidos os elementos
planimtricos da via.
IXO DE ROTAO DA PISTA: linha fictcia longitudinal pista,
mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do
eixo; em torno dele a pista gira ao longo dos comprimentos de transio do
abaulamento e da superelevao. Em muitos casos, coincide com o eixo da
via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e
eixo da rodovia no coincidem.
UPERELEVAO: declividade transversal em um nico sentido de
que a pista dotada em curvas, com caimento orientado para o centro (lado
interno) da curva, com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao
centrfuga.
UPERELEVAO NEGATIVA: declividade transversal da pista com
caimento no sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforando a
atuao da acelerao centrfuga. Para efeito de clculo, considerada
superelevao negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando acima.
da para uma fila de veculos em movimento contnuo.

ACOSTAMENTO: parcela da rea da plataforma adjacente pista de
rolamento, objetivando permitir que veculos em incio de processo de
desgoverno retomem a direo correta, proporcionar aos veculos acide

P

P
a crista da seo.

C

E

E

S

S

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

51
RAMPA DE SUPERELEVAO: diferena de greides, ou seja, a rampa
relativa do bordo da pista ou do acostamento em relao ao eixo de rotao
ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e do
abaulamento. O bordo que interessa geralmente o mais distante do eixo de
rotao.
AXA DE SUPERELEVAO: valor que mede a superelevao,
geralmente expresso em percentagem de rampa, ou seja, a relao entre a
distncia horizontal de 100 metros e o correspondente desnvel vertical.

SOLAVANCO: taxa de crescimento da acelerao na unidade de tempo.

COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T): extenso
ao longo da qual, nos casos em que necessrio, se processa o giro da pista
(ou parte adequada dela), para eliminar a declividade transversal em sentido
contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o
incio do comprimento de transio da superelevao.



COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L):
extenso ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de
rotao para dot-la da superelevao a ser mantida no trecho circular. Seu
incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde
atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular. No caso de pistas
cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido
da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da
superelevao engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista
desde uma situao fictcia com declividade transversal nula at a situao em
tangente.








T













0 %
-dt% -dt% -dt%
BI BE BI
BE
BE
T
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

52
















PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de
transio do abaulamento.









PONTO DE NVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal, aps ter sido eliminada, nos casos em que
necessria, a declividade transversal em sentido contrrio superelevao a
ser alcanada. Determina o trmino do comprimento de transio do
abaulamento e o incio do comprimento de transio da superelevao.

















0 %
-dt%
0%
e%
BI
BE
BI
BE
L
-dt%
-dt% -dt%
BI BE
PA
-dt%
0%
BI
BE
PN
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

53
PONTO DE SUPERELEVAO (PS): ponto onde termina a rotao da
pista e alcanada a superelevao total a ser mantida no trecho circular.















0 %


COMPRIMENTOS DE TRANSIO (T e L) E PONTOS:
BI













e%
BE
-dt%
PS



PA
PS
0%
e%
0%
PN
-dt%
-dt%
-dt%
-dt%
T
BI BE BI BI
BE
BE
L
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

54


Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
sta na implantao da superelevao Figura 1.1: Variao da seo da pi
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

55

4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO
A mudana de trajetria dos veculos rodovirios, em curvas,
conseguida pela atuao de uma fora, de forma a alterar sua trajetria inicial.

So formas de introduo da fora necessria alterao da trajetria,
as quais atuam isolada ou simultaneamente:

a. Proporcionar pista de rolamento declividade transversal com
caimento orientado para o centro da curva;
b. Giro das rodas direcionais do veculo, tornando-se oblquas ao
eixo longitudinal do veculo, porm sempre tangentes a cada
ponto da trajetria.

m trajetria curvilnea, a resultante das foras E que atuam sobre o
veculo
o trafegar Velocidade tima, para uma determinada combinao de
raio e
a, para desenvolver um atrito transversal
anter o veculo na trajetria curva
desejada.
o a velocidade for inferior Velocidade tima, para manter o
veculo na trajetria desejada necessrio exercer um esforo sobre o volante
para o lado externo (oposto ao centro) da curva, quando for superior, o esforo
efetuado para o lado interno. A situao de equilbrio de foras atuantes
sobre o veculo que ento ocorre expressa pela relao a seguir:
pode ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal
trajetria. Esta ltima a responsvel pela mudana de direo.
4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL
A
superelevao, o veculo ajusta-se espontaneamente trajetria circular,
sem requerer esforos no volante. Estes se tornam necessrios, quando a
velocidade no for a Velocidade tim
entre pneu e pista e contribuir para m

Quand

Figura 1.4: Equilbrio de foras com atrito transversal

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

56

cos . F cos . P . f sen . P = +

transformando analogamente, obtm-se:

R . g
V
f tg
2
= +

(V em km/h, R em m)

R .
V
2
f e = +
127


Em velocidades menores que a Velocidade tima, temos F.cos <
P.sen , fazendo com que o veculo tenda a se deslocar para o centro da curva
e a fo
es quaisquer de
velocid
vamente). O mesmo sucedendo com o coeficiente de atrito transversal
(conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente).
Para uma dada velocidade, e adotando-se simultaneamente os valores
m s admissveis para a superele ficiente de atrito
transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel.
Os valores mximos admissveis para o coeficiente de atrito transversal
en e
Ta 1 tes de atrito
V
Km/
50 60 70 80 90 100 110 120

ra f P.cos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f


torna-se negativo.

Essa frmula exprime a relao geral entre valor
ade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de
atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma
algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a
declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respecti

ximo vao e para o coe

tre pn u e pista constam da Tabela 1.1:
bela .1: Valores mximos admissveis para os coeficien
transversal (f
max
)
Diretriz 30 40
h
f
max
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
Deve ser observado que os mximos coeficientes de atrito transversal
admissveis respondem em geral por 1/2 a 2/3 do valor total do termo (e+f), so
seguros e determinados experimentalmente.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

57

4.3.2 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO
A taxa mxima de superelevao admissvel adotada em combinao
com o raio mnimo correspondente a cada velocidade diretriz. So adotadas
taxas de superelevao gradativamente decrescentes para a faixa de raios
(superiores ao mnimo) compreendida entre o raio mnimo e o raio que requer
uma superelevao igual declividade transversal da pista tangente.
) Para raios muito grandes, a taxa de superelevao efetivamente
lado externo da curva)
ficam ento sujeitos a atritos transversais, porm sensivelmente inferiores aos
grandes raios comeam a se confundir visualmente com
a tangente, tornando desagradvel, pelo seu carter aparentemente
cidade diretriz, para estabelecer os
pode ser dispensada

Os principais motivos encontram-se expostos a seguir, devendo ser
observado que so essencialmente funo da velocidade do veculo:

1
necessria j seria muito pequena. Adotando-se nesses casos a seo normal
em tangente, os veculos trafegando na faixa de rolamento com superelevao
negativa (declividade transversal com caimento para o
valores mximos admissveis constantes na Tabela 1.1.

2) Curvas com
desnecessrio, a existncia perceptvel de uma superelevao, mesmo com a
taxa mnima admissvel.

Um critrio simples, associado velo
valores dos raios acima dos quais a superelevao
encontra-se resumido na Tabela 1.2.
Tabela 1.2: Valores dos raios-limite acima dos quais a superelevao
dispensvel
V
Diretriz
Km/h
30 40 50 60 70 80 90 100
R(m) 450 800 1250 1800 2450 3200 4050 5000
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)

VEIS PARA A SUPERELEVAO
As taxas de superelevao mxima e mnima admissveis nos projetos
dovirios esto compreendidas entre limites condicionados por motivos de
4.3.3 TAXAS LIMITES ADMISS
ro
ordem tcnica e prtica.

A) TAXA MNIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

58
A seo transversal da pista em tangente, para possibilitar a drenagem
das guas pluviais, dotada de declividade transversal, seja em um nico
sentido (seo com caimento nico), seja em dois sentidos, a partir da crista
(seo abaulada).

Pelo mesmo motivo, por consideraes de coerncia, a declividade
ansversal mnima de uma pista superelevada ser igual declividade
transversal da pista em tangente, mesmo sendo superior ao efetivamente
necessrio, tendo em vista apenas o valor do raio da curva e da velocidade, ou
seja,

tr
dt e
min
=
min
= taxa mnima de superelevao admissvel
taxa mxima de superelevao adotada empregada em combinao
com o
s conduz aos
valores prticos recomendados para a taxa mxima admissvel de
superelevao, conforme expressos na Tabela 1.3 a seguir, no obstante, cada
curva dever ser analisada antes de ser decidido em carter final o valor a
adotar
Tabela
e
mx.
Casos de Emprego
onde,

e
d
t
= declividade transversal da pista em tangente

B) TAXA MXIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL

A
raio mnimo, proporcionando as condies limites para cada velocidade
diretriz. Essa taxa mxima servir tambm de base para a determinao das
taxas de superelevao para os raios superiores ao mnimo.
A considerao conjunta das condicionantes acima referida
.
1.3: Taxas mximas de superelevao admissveis - e
max
.

12% Mximo absoluto em circunstncias especficas.
10%
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias
Classe 0 e rodovias Classe I em regies planas e onduladas.

8%
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regio
montanhosa e rodovias das demais classes de projeto.
6%
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em
geral sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas.
4%
adjacente.
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
F rojeto geomtrico (DNER, 1999)
onal e geralmente se restringir
aos casos de melhorias e correes de situaes perigosas j existentes sem
onte: Manual de p
e
mx =
12% - a mxima taxa prtica admissvel para a superelevao em
projetos rodovirios. Seu emprego excepci
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

59
altera
as em pontos
baixos do greide, entre duas rampas ngremes, com uma combinao
insufic
e
mx
= 10% - Empregada em projetos de rodovias de elevado padro, onde as
condi
z do trfego.

rbanizao
freqentes
intersee
e
mx
U da situ es emas, com intensa ocupao do solo
adjacente e reduzida flexibilidade para varia s d da pista e sem
vias marginais.
.3.4 NTAL
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios que
podem
ovias rurais, em funo de diferentes
taxas mximas de superelevao e, encontram-se resumidos abaixo.
o da curva em planta (por economia ou mera impossibilidade). Assim,
curvas existentes no meio de rampas ngremes em rodovias de mo dupla no
se enquadrariam no caso em foco. Por sua vez, curvas situad
iente de raio e superelevao, poderiam ser melhoradas da forma
descrita. O mesmo cabe s pistas de mo nica de uma rodovia de pista dupla.
No caso de projetos novos, recomendado de modo geral aumentar o raio ao
invs da superelevao, ressalvando o caso de duplicao com
aproveitamento da pista existente sem alteraes, quando ento cada sentido
de trfego pode ser atendido separadamente, se necessrio.

es topogrficas, geomtricas e de atrito lateral, bem como o nvel de
servio favorea elevadas velocidades e um fluxo ininterrupto.

e
mx
= 8% - Empregada em projetos de rodovias de padro intermedirio ou
de rodovias de elevado padro sujeitas a fatores (especialmente topogrficos)
que afetem a velocidade mdia e a fluide
e
mx
= 6% - Empregada em projetos condicionados por u
adjacente, com reduo da velocidade mdia e a presena de
s em nvel.

= 4% - tiliza em a extr
r a e lividades c
4 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZO
ser percorridos velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao,
em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Os valores
mnimos para o projeto geomtrico de rod

Entretanto, na medida do possvel, dever ser objetivada a utilizao de
valores acima desses mnimos.

O raio mnimo de curvatura horizontal definido pela expresso

) f e (
V
R
max max
min
+
=
127
2


Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado
projeto e estabelecido o mximo coeficiente de atrito transversal admissvel,
obtm-se o valor do raio mnimo.


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

60
4.3.5 TAXA DE SUPERELEVAO
o s consideraes de coerncia e de
conforto de viagem recomendam que, medida que os raios aumentem, os
valore d
gradual s
supere va sso a seguir,
que ve a eal de uma curva.

A - TAXAS DE SUPERELEVAO PARA PROJ ETOS NOVOS

N s projetos de novas rodovia
s a superelevao e decresam gradualmente. Esse decrscimo
er feito segundo uma relao curvilnea entre as taxas de
o e os raios de curvatura, e definida pela expre le
m traduzir a taxa de superelevao considerada id



2
R R


max

=
2
2 R R
e e
min min



eses diferentes dos expostos
acima
ntretanto, dever ser sempre verificada e assegurada a existncia de
uma t
velocidade. A verificao da adequao da
superelevao ser feita empregando a expresso geral a seguir:

B - TAXAS DE SUPERELEVAO NAS RESTAURAES DE
RODOVIAS

Nos casos de restaurao de pistas existentes normalmente mantida a
conformao geomtrica do pavimento que, em diversas situaes, poder ter
sido construdo com base em critrios e hipt
.

E
axa de superelevao no inferior mnima indispensvel para cada
combinao de raio de curva e
max
f
V
e

>
127R

2


ond

=superelevao indispensvel (m/m)
R =raio da curva (m)
=mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (Tabela 1.1)
rcorrida pelo trfego
s velocidades de operao efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser
retifica
e,
e
V =velocidade predominante de operao efetivamente ocorrente no
trecho (km/h)
f
mx

Uma curva com superelevao inferior ao valor calculado conforme a
expresso acima no suficientemente segura para ser pe
da.



DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

61
4.3.6
o de um trecho de transio.

e forma linear, o
coere rescim r
ua vez, todo ovimento, ao passar de uma
ia circular, percorre uma trajetria de
atura crescente. Ao longo dessa trajetria de transio (que
adualmente o volante, de forma que na posio final as
eiras estejam tangentes ao arco circular), verifica-se um gradual
rescimento da acelerao centrfuga, a ser contrabalanada pela
superelevao.
ncionais, recomenda-se um
dade diretriz resumido pelos
esse critrio,
so da curva de transio quando a acelerao
ue o veculo submetido na curva for igual ou inferior a 0,4m/s
2
,
u seja, quando R >
NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM
TRANSIO
A variao da conformao da seo transversal da rodovia, desde a
situao bsica em tangente at a situao superelevada mantida na curva,
realizada ao long
O crescimento da superelevao feito usualmente d
que significa adotar rampas de superelevao retilneas, compatveis e
ntes com um c ento linear da acele ao centrfuga.

Por s
trajetria retilnea para
transio, com curv
obtida girando-se gr
rodas diant
veculo rodovirio em m
uma trajetr
c

Para fins de proj
critrio uniforme e simpl
valores arredondados co
permite-se a dispensa do u
centrfuga a q
etos rodovirios conve
es associado veloci
nstantes da Tabela 1.4. Segundo
o 0,193V
2
.
Tabela 1.4: Valores-limite
dis
dos raios (R) acima do
rvas de transio
s quais podem ser
pensadas cu
V
Diretriz
(km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120
R
(m)

170

300

500

700

950

1200

1550

1900

2300

2800

Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
Para rodovias do mais elevado gabarito, onde em geral forem adotados
altos padres de projeto, devero ser adotados limites superiores, bem como
maiores comprimentos para as clotides.

importante destacar que para fins didticos, a definio quanto ao tipo
de curva horizontal, circular ou de transio, foi estabelecida em funo do raio
limite de 614,25m, acima do qual a curva passa a ser circular, dispensando-se
ento qualquer outra anlise.
4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA
O eixo de rotao da pista, cujo greide o prprio greide da rodovia,
pode ser disposto em diversas situaes entre o eixo da pista ou do canteiro
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

62
central e o bordo da pista. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer
da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes.
upla com eixo no centro
lmente coincidir com o
cias, diversos outros elementos podem condicionar
de rotao:
1. Atendimento drenagem;

bordos extremos da
anteiro central;
reno;
conduo tica e econmica;
5. Necessidades decorrentes de intersees e converses em nvel.
terno da curva como eixo de
emas de drenagem devido ao
for necessrio orientar a cota
te.
o do bordo da pista do lado externo da curva como eixo de
rotao favorece a aparncia e a esttica, ao evitar a elevao desse bordo,
normalmente o mais perceptvel pelo motorista.

eral, so possveis trs posies
eixo de rot

1. Um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central;

2. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista adjacente ao canteiro;

3. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista oposto ao canteiro.

O eixo de rotao ser coincidente com o eixo do canteiro central
quando este for estreito (<

A) PISTAS SIMPLES


No caso mais usua
e seo transversal abau
eixo do projeto.

Em certas circunst
a escolha da posio do exo

l de pistas simples de mo d
lada, o eixo de rotao gera
n
i
2. Diferena a
plataforma o

3. Adaptao d

4. Considera

dmissvel de cota
u entre os bordos do c
a seo transversal ao ter
s estticas de
entre os
e

A adoo do bord
rotao justificado onde
abaixamento do bordo in
desse bordo pelo uso do s
A ado
o da pista do lado in
houver risco de probl
terno ou ainda onde
olo adjacen
B) PISTAS DUPLAS

Em rodovias de pis
bsicas para o

ta dupla, no caso g
ao:
7,00 m), bem como nas reas de intersees em
nvel.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

63
Por definio, a largura total do canteiro central inclui a largura da
os acostamentos internos ou
faixas de segurana, faixas de converso esquerda, etc.

m), na
ausn
otao
podem
Tabela 1.5-a: Posio do eixo de rotao para pistas simples
ICA
separao fsica no trafegvel e a largura d
No caso de canteiros com largura intermediria (7,00 a 12,00
cia de outras condicionantes, comum adotar um eixo de rotao para
cada pista, coincidente com os bordos de pistas adjacentes ao canteiro ou com
os centros de pista.

o caso de canteiros largos (acima de 12,00 m), os eixos de r N
igualmente coincidir com os bordos de pista adjacentes ao canteiro ou
com os bordos de pista opostos ao canteiro. Tratando-se de canteiros largos
com dimenses variveis, as pistas sero tratadas como pistas simples
independentes.
CONDIO POSIO ATUAL REPRESENTAO ESQUEMT
Caso geral sem restrio
s cotas ou
abaixamento/elevao dos
Um eixo de rotao
coincidente com o
eixo da pista

bordos. Distribuio
a das variaes simtri
altimtricas
c

Evitar problemas de
drenagem no lado interno
Um eixo de rotao
coincidente com o

das curvas. Realar curva
aps l

bordo da pista do lado
onga tangente em
nvel. Uso do solo
condicionante

interno da curva
Favorecer a aparncia e a
esttica. Uso do solo
condicionante
Idem, coincidente
com o bordo da pista





do lado externo da
pista.


E.R.
E.R.
E.R.
BI BE
BI BE
BI BE
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

64
Tabela 1.5-b: Posio do eixo de rotao para pistas duplas
CONDIO POSIO ATUAL REPRESENTAO ESQUEMTICA
Canteiro central reduzido
(at 7 m). Em reas com
intersec
Esp e ras
cober
difere
bordos e
platafo
xo de
ado n
s dua
es em nvel.
ao entr estrutu
intersec
plano
to. Aceitveis
nas de cota entre
pistas.

Um ei
situ
rotao
a

o dos
das s
xtremos da
rma.




Canteiro central
intermedirio (de 7 a
12m). Caso geral, sem
abaixament
bordos. Melhor
distribuio das
altimtricas.
Um eixo de rotao,
para cada pista,
coincidentes com os
canteiro central.

restries s cotas ou
o/elevao dos
bordos de pistas
adjacentes ao
variaes


Canteiro central lar
(a
em funo dos critr
ix


go Um e
cima de 12m). Posio
ios e
para cada pista,
coincidentes com
objetivos predominantes
(drenagem, aparncia, uso
do solo, etc.)
um dos bordos da
cada pista.

o de rota o


Canteiro central com
grande largura varivel.
Pistas com traados
independentes.
Um eixo de rotao
para cada pista,
coincidentes com os
eixos da cada pista






E.R.
E.R.
7 12m
E.R.
E.R.
<7m
E.R. E.R.
grande distncia
E.R.
E.R.
>12m
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

65
4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO
4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)
giro da pis
teria) declividade transversal nula ( - PN), at a situao com a
superelevao total necessria no trecho circular.
com nto nsi supe ao eve e ituad
entre determinados de acordo com
os critrios a seguir:
(L
min
)
Quatro critrios diferentes condicionam o estabelecimento do
comprimento mnimo de transio da superelevao em cada caso. O valor a
ser adotado dever atender simultaneamente a todos os critrios, sendo
desej inado.
a Acelerao Centrfuga
ce de um valor
nulo no incio da transio da superelevao a um valor constante na curva
circula
olavanco e o comprimento de
transio da superelevao so inversamente proporcionais, de acordo com a
frmula a seguir:
o comprimento correspondente extenso necessria para efetuar o
ta desde a situao onde a mesma (ou parte adequada dela) tem (ou
Ponto de Nvel

O prime de tra o da relev (L) d star s o
valores mximos (L
max
) e mnimos (L
min
)

) VALORES MNIMOS A

vel a adoo de valores superiores ao valor mnimo assim determ

A.1) Critrio do Mximo Crescimento d

A acelerao centrfuga que atua sobre ao veculo cres
r. A taxa admissvel de crescimento da acelerao centrfuga,
denominada solavanco transversal admissvel, condicionada por
consideraes de conforto dinmico e dirigibilidade.

O solavanco admissvel a parcela da acelerao centrfuga
efetivamente atuante sobre o veculo, isto , a parcela no contrabalanada
pela superelevao.

Para cada velocidade considerada, o s

C . ,
V . e
R . C . ,
V
min
367 0 656 46
= L
3

onde,
L = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
(km/h)
solavanco transversal admissvel (m/s
3
) - Tabela 1.6


min
V = velocidade diretriz
e = superelevao (m/m)
R = raio da curva (m)
C =

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

66

Tabela 1.6: Valores do solavanco transversal admissvel C
V
Diretriz

(k
40 50 60 0 80 90 100 7
m/h)
C (m/s
3
) 1,14 1,05 0,96 0,87 0,78 0,69 0,60
F
xpresso assume um valor
consta
onte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
Estabelecida a velocidade diretriz, a e
nte, obtendo-se Lmn = K / R para a totalidade da rodovia (ou trecho).
Substituindo os valores V e C e arredondando, obtm-se os valores constantes
da Tab
Tabela 1.7: Comprimentos mnimos de transio da superelevao em funo
ela 1.7 a seguir.
da velocidade diretriz - Critrio do solavanco transversal admissvel
V
Diretriz

(km/h)
40 50 60 70 80 90 100
L
min
(m) 1200/R 2550/R 4800/R 8450/R 14070/R 22650/R 35730/R
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
Obs: E
valor da rampa de superelevao (rampa relativa, ou seja, a diferena
de greides entre o bordo de pista mais desfavorvel e o eixo de rotao da
pista no trecho de transio da superelevao) traduz a taxa de variao da
declividade transversal da pista, que envolve aspectos de conforto dinmico,
dirigibilidade e aparncia geral.
da declividade na unidade de tempo) e as rampas de superelevao
fornecida pela express
ste critrio empregado essencialmente para fins de verificao, posto
que freqentemente suplantado pelos demais critrios.

A.2) Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel

O

relao entre as taxas de variao da declividade transversal (variao A
o a seguir:
V
e . d . ,
r
6 3
=
onde,

r =rampa de superelevao (%)
d =distncia do eixo de rotao ao bordo da pista ao qual se refere a
rampa de superelevao (m)
e =diferena entre as declividades transversais da pista ocorridas em
1 segundo de percurso velocidade diretriz (% por segundo)
V =velocidade diretriz (km/h)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

67

As rampas de superelevao admissveis para os bordos de uma pista
simples de 2 faixas e eixo de rotao no centro da pista so funo da
velocidade diretriz. Seus valores constam da Tabela 1.8 a seguir:
Tabela 1.8 perelevao admissveis para pistas de duas faixas
com eixo de rotao no centro
90
: Rampas de su
V
Diretriz

(km/h)
40 50 60 70 80 >100
r (%) 0,73 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,43
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
s comprimentos mnimos de transio da superelevao neste caso
so ca
O
lculados pela frmula:

r
e . d
L
min
=
,
rva circular (m/m ou %)
os casos em que a distncia entre bordo mais desfavorvel e o eixo
de rotao for superior largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais
de 2 fa istas com eixo de rotao no bordo, etc.), a adoo dos mesmos
valore ad conduziria a valores
maiore vao, muitas
vezes ransio e as
mpa de superelevao bsicas (correspondentes s pistas de 2 faixas) so
ajora e Tabela 1.9, vlido para qualquer
situao relativa entre bordo e eixo de rotao:
Distncia entre bordo de
pista e eixo de rotao
Fator de majorao
do comprimento de
transio
Fator de majorao
das rampas de
superelevao bsicas
onde
L
mn
=comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d =distncia do eixo de rotao (no centro da pista) ao bordo da pista,
igual largura de uma faixa de rolamento (m)
r =rampa bsica de superelevao admissvel (m/m ou %)
=taxa de superelevao na cu e

N o
ixas, p
s missveis para a rampa de superelevao
s para o comprimento mnimo de transio da superele
impraticveis. Nessa hiptese, os comprimentos de t
ra
m
s
dos s gundo o critrio estabelecido na
Tabela 1.9: Fatores de majorao
Dobro de uma pista simples 1,50 1,33
Triplo u de ma pista simples 2,00 1,50
Qud
simples
2,50 1,60 ruplo de uma pista
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

68
A frmula geral para o clculo do comprimento mnimo de transio da
superelevao, em funo das rampas bsicas de superelevao admissveis
para p xposto, assume a
seguinte forma:
istas de duas faixas e considerando o critrio acima e

( )
r .
e . f d
L
min
2
+
=
onde,
mn
= comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d = distncia o eixo de rota do mais afastado da pista de
rolamento (m)
ura de uma faixa de rolam
pa bsica de superelevao admissvel em pistas simples com
eixo de rotao no centro da pista - Tabela 1.8 (%)


primentos
peque
m rodovias do mais elevado padro de projeto, em que todas as
caract

L
o ao bor
f = larg
= ram
ento (m)
r
e = taxa de superelevao na curva circular (%)

A.3) Critrio da Fluncia tica
No caso de concordncia em planta entre tangentes e curvas com raios
grandes (800m < R < 1.000m), curvas de transio com com
nos (embora atendendo aos critrios anteriores) no destaca a transio
do alinhamento que se segue. Tal fato sucede em conseqncia do pequeno
recuo da circunferncia em relao tangente (que deve ser tanto maior
quanto maior for o raio) e do pequeno ngulo central do segmento de clotide
que ento se verifica.

E
ersticas tcnicas operacionais so de alto gabarito, tal deficincia
sanada adotando-se curvas de transio com ngulo central S
c
superior a
311 (1/18 rd), o que corresponde a:


9
R
L
min
>

R =raio da curva circular entre 800 e 1.000m
sio da
upere tm eficcia
rtica, no favorecem a aparncia e, ademais, conduzem a perfis ngremes
ara os bordos da pista.

Em conseqncia, os comprimentos de transio da superelevao no
evero ser inferiores aos valores mnimos constantes da Tabela 1.10 a seguir,

nde, o

A.4) Critrio do Mnimo Absoluto

tran Valores muito pequenos para o comprimento de
levao, mesmo atendendo aos critrios anteriores, no s
p
p
d
estabelecidos em funo da velocidade diretriz.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

69
Esses valores correspondem aproximadamente extenso percorrida
velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a
percepo visual da inflexo do traado que ser percorrida.
Tabela 1.10: Valores mnimos absolutos para os comprimentos de transio da
superelevao
V
Diretriz
(km/h
40 50 60 70 80 90 100
)
L
min
(m) 30 30 30 40 40 50 60
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
B

) VALORES MXIMOS (L
max
)
O valor mximo do co nsio da superelevao
ondicionado por dois critrios.
e

Consideraes de ordem prtica quanto utilizao da clotide
recomendam limitar a 2839 o ngulo central mximo (S
c
) do segmento dessa
espiral. No ponto da clotide correspondente a esse critrio, seu comprimento
igual ao raio que concorda, ou seja:

mprimento de tra
c


B.1) Critrio do Mximo ngulo Central da Clotid
R L
max
=

onde,

L
mx
=valor mximo do comprimento da clotide
R =raio da curva circular com a qual a clotide concorda


B.2) Critrio do Tempo de Percurso

Consideraes de ordem prtica quanto ao perodo de tempo em que
transcorre a transio recomendam que este seja limitado a 8 segundos,
resultando em:

V . , L
max
2 2 =

onde,

L
max
=valor mximo do comprimento de transio da superelevao (m)
V =velocidade diretriz (km/h)


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

70

C) VALOR PARTICULARIZADO
Normalmente para curvas circulares adota-se L=L
min
o possvel, fazer a coincidncia entre o
comprimento da clotide da curva de transio (l
c
)

com

o comprimento total do
esenv
ssim, tendo T+L = l
c ,
teremos a seguinte relao
L = l
c
e dt
onde,
l
c
=comprimento da curva de transio (m)
L =comprimento de transio da superelevao (m)
dt =declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e =superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)

4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T)
o comprimento que corresponde extenso necessria para efetuar a
o giro da pista (ou parte adequada dela), desde a situao bsica em tangente
(Ponto de Abaulamento-PA) at a situao onde a pista (ou parte adequada
dela) tem declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), objetivando
eliminar a declividade transversal da pista voltada para o lado externo da curva
que se segue.

Seu valor ser proporcional ao comprimento de transio da
superelevao adotado, de forma a manter desejavelmente a mesma rampa de
superelevao, desde o Ponto do Abaulamento at o ponto onde atingida a
superelevao a ser mantida no trecho circular, de acordo com a seguinte
frmula:



Recomenda-se, quand
d olvimento da superelevao.

A

+ e
e
dt . L
T =

onde,

T =comprimento de transio do abaulamento (m)
L =comprimento de transio da superelevao (m)
dt =declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e =superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)





DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

71
4.4.3 OS L, T e l
c

A curva de transio em planta deveria, em princpio, corresponder ao
omprimento da transio da superelevao. Porm, cabe observar que, a
gor, durante a transio do abaulamento que precede a uma curva
squerda (no sentido de trfego sendo considerado), o veculo j est sujeito a
ariaes da acelerao transversal. Isso ocorre desde a situao em
ngente, quando atua a acelerao transversal correspondente ao
baulamento da pista, at o Ponto de Nvel, onde parte ou toda a pista est em
vel, com ausncia de acelerao transversal.

Uma maneira de contrabalanar essa tendncia consiste em introduzir
radualmente uma curvatura que acarrete uma crescente acelerao
ansversal atuando no trecho de transio do abaulamento.

A expresso a seguir resume os critrios acima expostos:

L <
RELAO ENTRE OS COMPRIMENT
c
ri
e
v
ta
a
n
g
tr
l
c
< T+L

l
c
=comprimento da curva de transio (m)
L =comprimento de transio da superelevao (m)
T =comprimento de transio do abaulamento (m)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

72

.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO
.5.1 CURVAS ISOLADAS

A) CURVAS COM TRANSIO
4
4




1
0%
2
4
-dt% -dt%
BI
BE

PA
-dt%
BI
BE
PN
-dt%
+dt%
BI
BE
3
-e%
+e%
BI
BE
+e%
+dt%
0%
- dt%
- e%
BORDO
EXTERNO
BORDO
INTERNO
PS
T L
EIXO
PN
PA
SC ou CS
posio do
TS ou ST
1 2 3 4

CIRCULAR
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

73
B) CURVAS CIRCULARE

S SIMPLES












eve-se analisar duas curvas em funo da distncia existente entre
elas, c
ENTIDO

e a distncia entre os pontos de abaulamento consecutivos (posterior
da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a distncia
percorrida em 2 segundos, na velocidade de projeto,
























4.5.2 CURVAS PRXIMAS
D
onsiderando o sentido de cada uma para definio sobre a influncia ou
no das superelevaes.

A) CURVAS DE MESMO S
S
+e%
BORDO
EXTERNO
BORDO
INTERNO
PS
EIXO
+dt%
0%
- dt%
- e%
PN
PA
1 2 3 4
-dt%
PA
BI
BE
1
-dt%
0%
PN
BI
BE
2
-dt%
+dt%
BI
BE
3
-e%
+e%
BI
BE
4
0,6.L
PC
T L
0,4.L
ou PT
-dt%
V , D 55 0 < ,a distribuio
se dar entre o PS de uma curva e o PS da curva seguinte.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

74











gunda) for menor do que a
distn















B) CURVAS DE SENTIDOS OPOSTOS

Se a distncia entre os pontos de abaulamento (PA) consecutivos
(posterior da primeira curva e anterior da se
cia dada pela expresso abaixo, deve-se fazer a distribuio em forma de
X.
e
( )
2 2 1 1
1 0 L R L R . , D + <

onde: R
1
e R
2
= raios das curvas
L
1
e L
2
=comprimentos da superelevao das curvas
2
%
e
1
%
CURVA 1
CURVA 2
Bordo Interno
Eixo
Bordo Externo
Bordo Externo
Bordo Interno
Eixo
PS
PS
PN PN
PA PA
SC (PC)
e
2
%
e
1
%
CURVA 1
CURVA 2
B no
Bordo Externo
Bordo Externo
ordo Inter
Eixo
Bordo Interno
Eixo
CS (PT)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

75
5 SUPERLARGURA
5.1
lo mo nto e s mente m
espao suplementar em relao si
ecorre basicamente de consideraes geomtricas, das dimenses,
config lado, do raio de curvatura de
sua trajetria.
nos requisitos geomtricos uma parcela que reflita as influncias
mento do veculo, especialmente em
ulo em curva.
lerao centrfuga.
o do valor dos raios, enquanto que a parcela que
reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico,
decresce muito le s ncias requerem que sejam
fixados limites para a aplicao de superlargura as pistas rodovirias.
se justifica o uso de superlargura para valores relativamente
peque s so freqentes em vias urbanas
sujeita ou III ou
em rod . Tambm a
existn ir a necessidade
de sup
ade especialmente realada ao se ter em conta a
elevad
ma curva, situao tanto mais perigosa
considerando a inrcia e a menor dirigibilidade, requerendo larguras de pista
adequ
s valores, frmulas e clculos apresentados a seguir referem-se a
trecho levados critrios
de projeto e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de
segurana e conforto de viagem.


INTRODU O
Todo vecu em vime requ
tuao em tangente. Essa necessidade
r tran versal em curvas u
d
urao e operao do veculo e, por outro

Assim sendo, h a necessidade de se adicionar aos valores calculados
com base
exercidas sobre o motorista pelo movi
manter estvel a trajetria do vec

Desta forma existe uma reduo na capacidade de avaliar distncias
transversais devido sensao de estreitamento da pista causada pela viso
da curva em perspectiva, bem como pelo fato do motorista se encontrar sob
ao da ace

Os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aument
ntamente. Essas duas circun t

S
nos de raios, que normalmente
s a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II
ovias situadas em regies topograficamente muito adversas
cia de acostamentos pavimentados contribui para reduz
erlargura da pista principal.

Essa necessid
a participao de caminhes no trfego das rodovias (de at 60-70%,
em alguns casos), o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
veculos se cruzarem em u
adas para uma operao segura.

O
s contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais e


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

76
5.2 DEFINIES
seguir so definidos os principais termos e expresses empregados
em ca
rma a considerar as exigncias
operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um
padro
eculo de Projeto - veculo terico de certa categoria, cujas
caractersticas operacionais e fsicas representam uma envoltria das
caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria.

Ramos (de interseo ou interconexo) - pistas de rolamento que
s.
da
superlargura s se verifica para a faixa de raios situada prximo do raio mnimo
para cada velocidade. Em consequncia ao exposto, bem como por razes
construtivas, adota-se aqui um valor mnimo de 0,40m. Essas consideraes
so tambm coerentes com a necessidade de fixar limites para a aplicao da
frmula adotada para o clculo da superlargura.
a largura bsica da pista em
tangen
r observado que a necessidade de
superl do veculo e com a reduo da largura
bsica da pista em tangente.
Tabela 2.1: VALORES DOS RAIOS R ACIMA DOS QUAIS DISPENSVEL A
PERLARGURA - PISTAS DE 2 FAIXAS
gente =7,20m
V
iretriz

70 80 90 100
A
rter geral no texto a seguir:

Superlargura - acrscimo total de largura proporcionado s pistas de
rolamento de rodovias em curvas, de fo
adequado de segurana e conforto de dirigir.

V
conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramo

5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA
A experincia e o consenso tcnico consideram que a eficcia

A Tabela 2.1 a seguir apresenta, sob a forma de um critrio simples
resumido, associado velocidade diretriz e
te, para os Veculos de Projeto CO e SR, os valores dos raios acima dos
quais dispensvel a superlargura. Deve se
argura aumenta com o porte
SU

an A) Largura bsica da pista em t

D
(km/h)
30 40 50 60
R culo CO (m) 130 160 190 220 260 310 360 420 Ve
R (m) 270 300 340 380 430 480 540 600 Veculo SR



DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

77

onte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
5.4 DIMENSIONAMENTO
A superlargura ser obtida calculando-se a largura total da pista
necessria no trecho curvo, para o Veculo de Projeto adotado, deduzindo a
largura bsica estabelecida para a pista em tangente (normalmente 6,60-7,00
ou 7,20m).

As frmulas a serem empregadas, j ajustadas para o caso de pistas de
2 faixas, so as seguintes:

B).Largura bsica da pista em tangente =6,60m *

F
Obs: considera-se incompatvel em pistas com 6,60m de largura a
preponderncia do Veculo de Projeto SR ou a ocorrncia de velocidades muito
elevadas.
B T
L L S = ( ) { } FD G G G . L
BD L C T
+ + + = 2

onde,

S = Superlargura total da pista
L
T
= Largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento
L
B
= Largura bsica estabelecida para a pista em tangente
G
c
= Gabarito esttico do Veculo de Projeto em curva
G
L
= Gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento
G
BD
=Gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo
de Projeto em curva.
FD = Folga dinmica. Folga transversal adicional para considerar a
maior dificuldade em manter a trajetria de veculos em curvas, determinada de
forma experimental e emprica.

Essa largura estabelecida a partir de conceitos globais de segurana e
conforto de dirigir, no resultando necessariamente de uma deduo precisa.

Desdobrando as parcelas da frmula acima, obtm-se:

( )
2 2
E R R L G
V C
+ =

sendo que a expresso entre parnteses fornece valores muito
semelhantes aos da expresso E
2
/ 2R, donde resulta:

V
(k
Diretriz
m/h)
30 40 50 60 70 80
R (m) 340 430 550 680 840 1000 Veculo CO
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

78
R
E
L G
2
+ =
V C
2

onde,

L
v
=largura f s. (Para os veculos
de Projeto CO e SR, adota-se
v
E d n e e o o P et e m o P
eculo de Projeto CO, adota-se E =6,10m)
e .
G = os v lore d s o e
rg ra d pi a d rola en o em tan ent L
B


/ 0 0
sica d metro o Veculo de Projeto, em
L =2,60m)
= ista cia ntr eix s d Ve culo de roj o, m etr s. ( ara o
v
R =raio da curva, em m tros
L
a s a serem adota os o s s guintes, em funo da
la u a st e m t g e :
6,00 6,40 6,6 /6,80 7,00/7,2 L
B
(m)
G 0,90 0,60 0,75
L
(m)

Ob t r E s f
d n re o eixo o u
p E
2
=distncia entre esse apoio e o eixo
aseiro (ou o ponto mdio entre eixos traseiros) do semi-reboque. O valor da
parcela v s - m n 9 e , .

e ainda,
a sume a orma
1
E s.: No caso de veculos ar iculados o te mo
2 2
2
E +
2
,
on e E
1
=distncia e t dianteir do vec lo trator (cavalo mecnico) e
o iv de apoio do semi-reboque, e
tr
E fictcia equi alente (E
eq
) itua se e geral e tre ,50 10 50m
( ) R BD . D R
BD
+ E 2 B G + =
2


BD = balano dianteiro do Veculo de Projeto, em metros. (Para o
culo de Projeto CO, adota-se BD =1,20m).
s i i d lo jeto, em metros. (Para o
cu de roje C ad a-s E =6,10m)
=raio da curva, em metros.

onde,
ve
E =di tanc a entre exos o Vecu de Pro
ve lo P to O, ot e
R

R
V
FD
10
=
onde,

V =velocidade diretriz, em km/h
R =raio da curva, em metros.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

79



F

ont d ( R,1999
n n n s
R R
e v e
lc
Os arredondamentos foram feitos para valores mlt de 0,20m, em
s e ista usu lme te
o s rv nie es

a m
c d d o i
suais. Os valores foram calculados para as velocidades diretrizes usuais
entre 30 km/h e 100 km/h e para todos os raios mltiplos de 5m
ntre n raio l de superlargura.
e: Manual e projeto geomtrico DNE )
Figura 2.1: Elementos i tervenie tes o clculo da uperlargura

5.5 VALORES DE SUPERLA GURA PA A PROJETO
A
ulad
s Ta
os de acordo com a frmula
belas 2.2, 2.3 e 2.4 apr sen
apresentada e arredondados para
tam os alor s de superlargura
c
emprego nos projetos rodovirios.
a

iplos
coerncia com a ordem de grandeza das largura d p a n
ad tadas e com as imprecise e o carter emprico dos fatores inte e nt
no clculo da superlargura.

As tabelas foram elaboradas para as largur s de pista de 6,60m e 7,20
e onsi erando os Veculos e Projet CO e SR, situao estas as mas
u
compreendidos
e o raio m imo e o imite prtico para a adoo
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

80
Tabela 2.2: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJ ETOS (m)

PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m
VECULO DE PROJETO = CO

R
V
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 9 9 0 5 100 105 110
30 2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60
60 0,80 0,80

R
V
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * * * *
50 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * *
60 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40
70 0,80 0,80 0,80 0,60 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
8 0,80 0,80 0,80 0,60 0 0,60

R
V
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
40 * * * * * * * *
5 0 * * * * * * * *
60 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
70 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * *
80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
90 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

R
V
295 0 05 10 320 325 a 3 365 a 4 30 3 3 315 60 20

70 * * * * * * * *

80 0,40 0,40 0 *
P A U N VEL
0,40 0,4 * * *
* SU ERL RG RA DISPE S
90 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *

100 ,60 0,40 0 0 0,60 0,4


Fonte: Manual de projeto geomtrico ( R,199 DNE 9)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

81
Tabela 2.3: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJ ETOS (m)
PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 6,60m
VECULO DE PROJETO = CO

R

25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
V
110
3
0,80
0
2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80
4
0 0,80
0
1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,0
5
1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00
0

60
1,20 1,00

V
200
R

115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195
30 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50 1,0 0 0,60 0 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,6
60 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

R
V
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
40 0,60 0,6 60 0,40 0 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,
50 0,60 0,6 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0 0,60 0,60 0,60
60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70 0, 0,80 0,80 0,80 80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 0, 0,80 0,80 0,80 80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

V 3 2 3 3 4 4 5
355
425
5 5
520

550
555

620
R
295 300 305 10 315 320 3 5 3 0 3 5 3 0 3 5 3 0 a 430 43 51 a a
30 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * *
4 0 , , , , 4 4 4 4 0 0,40 0,40 0,40 ,40 0,40 0 40 0 40 0 40 0 40 0, 0 0, 0 0, 0 0, 0 0,40 * * * *
5 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * 0 0,60 0,60 0,60
60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70 0, 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

R
V
625 a 680 685 a 840 845 a 1000

40 * * *

50 * * *
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
60 0,40 * *

70 0,40 0,40 *

80 0,40 0,40 0,40


Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

82
Tabela 2.4: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJ ETOS (m)

PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m
VECULO DE PROJETO = SR
1

R
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
V
80 85 90 95 100 105 110
30
5,00 4,00 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80
40
1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20 3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80
50
0 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 2,00 1,80 1,80 1,6
60
1,40 1,40

R
V
115 120 165 170 175 180 185 190 195 200 125 130 135 140 145 150 155 160
30 1,00 1,00 0 0,8 0,60 0,60 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,8 0,80 0 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40 1,20 1,20 0 0 0,80 0 80 0,80 0,80 0,60 ,60 0,60 1,0 1,00 1,00 1,00 1,0 0,8 0,80 0,80 0,80 0,
50 1,20 1,20 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80
60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
70 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 1,20 1,20 1,00
80 1,00 1,00

R
V
205 0 255 260 265 270 275 280 285 290 210 215 220 225 230 235 240 245 25
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * *
40 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
50 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,60
60 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,
70 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,8 0,8 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,80
90 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80

R
V 295 300 305 310
380 430
5
a
480
485
a
540
545
a
600
315 320 325 330 335 340 345 350
355
a
385
a
43
30 * * * * * * * * * * * * * * * * *
40 0,40 * * * * * * * * * * * * * 0,40 *
50 0,40 ,4 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * * * * 0,40 0 40 0 0 0,40 0,40 ,
60 0,60 , ,6 0 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 * * * * 0,60 0 60 0 0 0,60 0,4
70 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * * * 0,60 0,60 0,60 0,60
80 0,6 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 * * 0 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
90 0,8 0,40 * * 0 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
100 0,60 0,40 0,40 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60

Fonte: Manu
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
(1) Adotada uma distncia entre eixos fictcia de 10,00m e
um balano dianteiro de 1,20m
al de projeto geomtrico (DNER,1999)


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

83
5.6 P
is de duas faixas, necessrio majorar
propor considerar a maior largura
da pista. A experincia prtica revela, j
contidas na larg ecialmente
onsiderando a imp ou
nibus nd im ses mximas do veculo de projeto
(principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de
superl
O critrio recomendado nesta hiptese o de multiplicar os valores
tabelados por 1,25 no caso de pistas com trs faixas e por 1,50 no caso de
pistas com quatro faixas, com arredondamento conveniente. Os valores
recomendados constam da Tabela 2.5.

o caso de pistas de duas faixas dotadas de faixa auxiliar (3. faixa
ascende celerao, desacelerao, converso, entrelaamento),
dispensvel considerar essa faixa no cmputo da superlargura,
especialmente quando margeada por acostamento ou faixa de segurana
avimentada.
Tabela ES DE SUPERLARGURA PARA PISTAS DE 3 OU 4
SICOS PARA PISTAS DE
Valores Bsicos
Pistas
2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
ISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS
No caso de pistas com ma
cionalmente os valores de superlargura para
entretanto, que a soma das folgas
ura bsica das faixas de rolamento, esp
robabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhes c
, ai a mais com as d en
argura.

N
nte, faixas de a
p
2.5: VALOR
FAIXAS EM FUNO DOS VALORES B
2 FAIXAS (m)
de 2 faixas
3,00 2,80 2,60 2,40
Valore
Pistas
0 2,20 2,00 1,80 1,60 1,20 1,00 0,80 0,60
s Deri vados
e 3 faixas
3,80 3,60 3,20 3,00 2,80 2,6
d
Valores Deri vados
Pistas
0 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60
de 4 faixas
4,60 4,20 4,00 3,6
F

onte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

84

5.7 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA
2.9.1 Calcula e represe upereleva
u sio isol
- r ntar graficamente a s o correspondente a
ma curva de tran ada bem como calcular a superla
e a d l r a

C nsider os seg ntes ele entos:
d las (DNER), regio ondulada;
b. Veculo de projeto CO;
c Ve e d 70 k
De da (a e rd
e. TS 74 ,300 S t 76 ,800
f. l
c
00 2
g. De e e gen t =
la =3
i. Estaqueamento =20,000m;
j. Rota o (giro eixo
ESPOSTA
R=342,500m
im
min
3 =
rgura, definindo
m tabela propria a os eementos, estaca po estac .
o ar ui m

a. Ro ovia C se II
. locidad iretriz m/h;
d. finio curva sque a):
E =est 8 +12 m T =es 2 +2 m
=100,0 m R =34 ,500m
clividad m tan te - d 3%;
h. Faixa de ro mento ,300m (2 faixas);

) pelo .

R
necessita SE pois < R
l .

% dt e =
mx
8 = % e
= f
max
0,15

in 751 Rm =167, m

R = 0m
in
!
342,50 > R
m

OK


Como a curva de transio, dispensa-se o uso da Tabela 1.4.
min=5,917 E

e
= 6%
min
< e < OK! e
max
e

- Valores Mnimos (L
min
)
ritrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga :
min=24,671m
ritrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel:
min=36,666m

A

C
L

C
L

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

85
Critrio da Fluncia tica:

somente aplicvel para raios de curva (R) entre 800 e 1.000 m.

Critrio do Mnimo Absoluto:
L
min
=40,000m
Adota-se o maior L , ou seja, L =40,000m
min min

B - Val

Critrio do
342 =
Critrio do
Lmin=154,
4,000m
ores Mximos (L )
max
Mximo ngulo Central da Clotide:
m 500 . , L
max
Tempo de Percur
0
so
00 m

seja, L Adota-se o menor L
max
, ou
max
=15

l
c
=100,000m

m , L 667 66 =

L
min
=40,000m <L< L
max
=154,000m OK!
T=33,333m
st PA
1
=est 748 + 12,300 m e

P est N
1
=est 750 + 5,633 m

= est PS
1
est 753 + 12,300 m

st PS
2
=est CS =est 757 + 2,800 m e

est PN
2
=est 760 + 9,467 m

est PA
2
=est 762 + 2,800 m

. R

< 840,000 m , portanto necessita SL, pois R=342,500 m

SL =0,60 m









DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

86
Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao



SUPERLARGURA SUPERELEVAO

NME Semi-plataforma Semi-plataforma RO PROJ.
ESTACA HORIZ DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. .
) (%) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (%

748 3,30 3,30 -3,00 -3,00
748+12,300 TSE=PA
1
0,000 3,30 3,30 0,000 0,000 -3,00 -3,00 0,000
749 3,32 7,700 7,700 -3,00 -2,31 7,700 7,700 3,32
750 27,700 3,38 3,38 27,700 27,700 -3,00 -0,51 27,700
750+5, 3,40 33,333 33,333 -3,00 0,00 33,333 633 PN
1
33,333 3,40
751 47,700 3,44 3,44 47,700 47,700 -3,00 1,29 47,700
752 3,50 67,700 67,700 -3,09 3,09 67,700 67,700 3,50
753 87,700 3,56 3,56 87,700 87,700 -4,89 4,89 87,700
753+12 3,60 100,000 100,000 -6,00 6,00 100,000 ,300 SC=PS
1
100,000 3,60
754 3,60 -6,00 6,00 3,60
755 3,60 -6,00 6,00 3,60
756 3,60 -6,00 6,00 3,60
757 3,60 -6,00 6,00 3,60
757+2,
2
3,60 100,000 100,000 -6,00 6,00 100,000 800 CS=PS 100,000 3,60
758 2 4,45 82,800 82,800 3,55 3,55 82,800 8 ,800 -4,45
759 2,65 62,800 62,800 3,49 3,49 62,800 62,800 -3,00
760 42,800 3,43 3,43 42,800 42,800 -3,00 0,85 42,800
760+9,
2
33,333 3,40 3,40 33,333 33,333 -3,00 0,00 33,333 467 PN
761 3,37 22,800 22,800 -3,00 -0,95 22,800 22,800 3,37
762 3,31 2,800 2,800 -3,00 -2,75 2,800 2,800 3,31
762+2, -3,00 0,000 800 ST=PA
2
0,000 3,30 3,30 0,000 0,000 -3,00



















DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

87

2.9.2 - Calcular e representar grafic
calcular a sup
elementos correspondentes as curvas de um projeto identificadas por Curva
123 e o desenho anexo, considerando:

odovia em classe III (DNER); regio ondulada
b.
c.
d. TSE =est 4228 +9,450m ST =est 4239 +8,010m
R =190,980m
f. Definio da Curva 124 circular (a direita)
T =est 4252 +5,210m
h. R =701,600m
gente dt =3%
a de rolamento =3,300m (2 faixas)
k. Rotao (giro) pelo eixo.

OLUO DA CURVA 123
amente as superelevaes e tambm
erlargura definindo em tabela apropriada, estaca por estaca, os
Curva 124, esquematizadas n
a. R
Veculo de projeto CO; velocidade diretriz 60 km/h
Definio da Curva 123 de transio (a esquerda)
e. l
c
=60,000m
g. PCD =est 4245 +18,000m P
i. Declividade em tan
j. Faix
S
ta SE pois R
123
= 190,980m < R
lim.

R
lim
= 1800 m, portanto necessi

% dt e
min
3 = =

e
mx
= 8%

f
max
= Tabela 1.1 f
max
=0,15

Rmin=123,245m

> R
min
OK! R
123
= 190,980m

e=
<
6,998% ~7%
min
e e < OK!
max
e

- Valores Mnimos (L
min
)
min=25,134m
vel:
min=39,153m
ia tica:
A
Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga
L
Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admiss
L
Critrio da Flunc
9
L
min
> , somente aplicvel para raios de curva (R) entre
R
800 e 1.000 m.
ritrio do Mnimo Absoluto: L
min
=30,000m
Adota-se o maior L
min
, ou seja, L
min
=39,153m
C



DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

88
B - Valores Mximo
d imo ng ide:
Critrio do Tempo de Percurso
Lmin=132,000m
A ota-s o me max eja, ax 32,0
0,000
0
L ,1 < L< L 32 K!
s (L
max
)
u t Critrio o Mx lo Central da Clo
m . ,980 0 L
max
1 = 9
d e nor L , ou s Lm =1 00m

l
c
=6 m
m , L 00 42 =
min
=39 53m
max
=1 ,000m O

T=18,000m

est PA
1
=e t 422 9,45 s 8+ 0 m

est PN
1
=e t 422 7,45 s 9+ 0 m

est PS
1
=est 4231+9,450 m

est PS =e t 4 ,01
2
s 236+8 0 m

est PN
2
=est 4238+10,010 m

est PA
2
=e t 4 3 +8,01 s 2 9 0 m

R < 6

80,00 m , p rtanto essita R = 0,98

0 o nec SL pois 19 0 m.
123
SL=0,80 m

SOLUO DA CU VA 1 R 24

R
lim
= 18
dt
0 , portanto necessita S is R
124
= 00 m
lim.
8%
0,15
2 5m
R
124
,600 m
min
O
0 m
%
E po 701,6 < R
e
min
= 3 =
e
mx
=

f
max
=

Rmin= 1 3,24
= 701 > R

K!

e=2,564~3%
= OK! e
min
e

A - Valores Mnimos (L )

Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga
Lmin=6,842m

min
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

89
Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel:
Lmin=16,780m
Critrio da Fluncia tica:
9
R
L
min
> , somente aplicvel para raios de curva (R) entre 800 e 1.000 m.

Critrio do Mnimo Absoluto:
L
min
=30,000m

Adota-se o maior L
min
, ou seja, L
min
=30,000 m


B - Valores Mximos (L
max
)

Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide:
Critrio do Tempo de Percurso
Lmin=132,000m

Adota-se o menor L
max
, ou seja, L
max
=132,000m

T=30,000m
est PA
1
=est 4243+10,000 m
m . , L
max
600 701 =

est PN
1
=est 4245 m

est PS
1
=est 4246+10,000 m

est PS
2
=est 4251+13,210 m

est PN
2
=est 4253+3,210 m

est PA
2
=est 4254+13,210 m

R
124
= 701,600 m > R
lim.
= 680,000 m , portanto no necessita SL

( )
2 2 1 1
1 0 L R L R . , D + <

Distncia (D) entre o PA
2
da curva 123 e o PA
1
da curva 124 =

est 4239+8,010 m - est 4243+10,000 m= 81,990 m.

Dmin=17,050m

Como D > D
lim
, as curvas so consideradas isoladas




DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

90
Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao:


SUPERLARGURA SUPERELEVAO

NMERO PROJ. Semi-plataforma Semi-plataforma

ESTACA HORIZ. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.

(m) (m) (m) (m) (m) (%) (%) (m)



4228 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4228+9,45 TSE=PA
1
0,00 3,30 3,30 0,00 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4229 10,55 3,37 3,37 10,55 10,55 -3,00 -1,24 10,55

4229+7,45 PN
1
18,00 3,42 3,42 18,00 18,00 -3,00 0,00 18,00

4230 30,55 3,50 3,50 30,55 30,55 -3,00 2,09 30,55
3

4231 50,55 3,64 3,64 50,55 50,55 -5,43 5,43 50,55
2

4231+9,45 SC=PS
1
60,00 3,70 3,70 60,00 60,00 -7,00 7,00 60,00
1

4232 3,70 3,70 -7,00 7,00


4233 3,70 3,70 -7,00 7,00
A

4234 3,70 3,70 -7,00 7,00
V

4235 3,70 3,70 -7,00 7,00
R

4236 3,70 3,70 -7,00 7,00
U

4236+8,01 CS=PS
2
60,00 3,70 3,70 60,00 60,00 -7,00 7,00 60,00
C

4237 48,01 3,62 3,62 48,01 48,01 -5,00 5,00 48,01

4238 28,01 3,49 3,49 28,01 28,01 -3,00 1,67 28,01

4238+10,01 PN
2
18,00 3,42 3,42 18,00 18,00 -3,00 0,00 18,00

4239 8,01 3,35 3,35 8,01 8,01 -3,00 -1,67 8,01

4239+8,01 ST=PA
2
0,00 3,30 3,30 0,00 0,00 -3,00 -3,00 0,00
4240 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4241 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4242 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4243 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4243+10,00 PA
1
3,30 3,30 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4244 3,30 3,30 10,00 -2,00 -3,00 10,00

4245 PN
1
3,30 3,30 30,00 0,00 -3,00 30,00

4245+18,00 PCD 3,30 3,30 48,00 1,80 -3,00 48,00
4

4246 3,30 3,30 50,00 2,00 -3,00 50,00
2

4246+10,00 PS
1
3,30 3,30 60,00 3,00 -3,00 60,00
1

4247 3,30 3,30 3,00 -3,00

4248 3,30 3,30 3,00 -3,00
A

4249 3,30 3,30 3,00 -3,00
V

4250 3,30 3,30 3,00 -3,00
R

4251 3,30 3,30 3,00 -3,00
U

4251+13,21 PS
2
3,30 3,30 60,00 3,00 -3,00 60,00
C

4252 3,30 3,30 53,21 2,32 -3,00 53,21

4252+5,21 PT 3,30 3,30 48,00 1,80 -3,00 48,00

4253 3,30 3,30 33,21 0,32 -3,00 33,21

4253+3,21 PN
2
3,30 3,30 30,00 0,00 -3,00 30,00

4254 3,30 3,30 13,21 -1,68 -3,00 13,21

4254+13,21 PA
2
3,30 3,30 0,00 -3,00 -3,00 0,00

4255 3,30 3,30 -3,00 -3,00

4256 3,30 3,30 -3,00 -3,00
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

91

6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia
operacional de uma via a sua capacidade de proporcionar boas condies de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.

A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao
longo de sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em
corte e pelas curvas verticais, sendo que o motorista dever dispor de
visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veculo
ante a presena de um obstculo.

As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico so as
distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais so
funes diretas da velocidade e traduzem os padres de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais
diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da via e possa controlar
o veculo a tempo, seja para imobiliz-lo, seja para interromper ou concluir uma
ultrapassagem em condies aceitveis de conforto e segurana.

As distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem esto
definidas a seguir de acordo com estudos da AASHTO.

6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA
A distncia de visibilidade de parada definida como sendo a distncia
mnima necessria para que um veculo que percorre uma via possa parar
antes de atingir um obstculo na sua trajetria. Distinguem-se dois grupos de
valores mnimos para as distncias de visibilidade de parada a serem
proporcionadas ao motorista: os valores mnimos recomendados e os valores
mnimos excepcionais (ou desejveis). Os valores recomendados representam
o caso normal de emprego.

No caso do valor mnimo recomendado, a velocidade efetiva de
operao do veculo reduzida, em condies chuvosas, para um valor mdio
inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 3.1. A hiptese adotada
para obter os valores excepcionais reflete a tendncia dos motoristas de
trafegarem o mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade
diretriz, mesmo em condies chuvosas.

A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas,
conforme mostrado na Figura 3.1. A primeira parcela, D
1
relativa distncia
percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista percebe a existncia do obstculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepo e reao).A segunda parcela, D
2,
relativa
distncia percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

92















Figura 3.1: Distncia de visibilidade de parada.

Quando um motorista percebe um obstculo leva um certo tempo para
constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores como
condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo, e
especialmente, ateno do motorista. A AASHTO, baseada em vrias
experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de
percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de
frenagem (1,0 seg), tem-se o tempo total de percepo e reao (t) = 2,5
segundos, o que resulta em:

D
1
D
2
Percepo ereao Frenagem
D
P
obstculo
v . , t . v D 5 2
1
= =
onde:

D
1
: distncia percorrida pelo veculo durante o tempo de percepo e
reao (metros);
t : tempo de percepo e reao (segundos);
v : velocidade do veculo (m/s)

Convertendo a velocidade na unidade convencionalmente utilizada em
projeto geomtrico (km/h), tem-se:
6 3
5 2
1
,
V
, D =
ou
V . , D 7 0
1
=

onde: V =velocidade diretriz, em km/h.

A determinao da Distncia de Frenagem (D
2
), ou seja, a.distncia
percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem, pode ser efetuada
considerando que a energia cintica do veculo no incio da atuao do sistema
de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da
distncia de frenagem. Assim, temos:

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

93
Fa c
E =


2 2
2
2
D . f . g . m D . f . P
v . m
= =


f . g .
v
D
2
2
2
=

tomando-se g=9,8 m/s
2
e a velocidade em km/h, obtm-se:

L
f .
V
f . , .
) , / V (
D
255 8 9 2
6 3
2 2
2
= =

Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao abaixo:

) i f .(
V
D
L
+
=
255
2
2


Assim, a distncia de visibilidade de parada resulta em:

2 1
D D D
P
+ =


) i f .(
V
V . , D
L
P
+
+ =
255
7 0
2


onde:

D
P
=distncia de visibilidade de parada, em metros.

i =greide, em m/m ( +, se ascendente; -, se descendente ).

V =velocidade de projeto ou de operao, em km/h.

f
L
=coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.


Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade de Parada a distncia
mnima que dois veculos podem parar quando vm de encontro um ao outro
na mesma faixa de trfego. Ela utilizada no projeto de curvas verticais
convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso:


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

94
( )

+
+ =
i f .
V
V , . D
L
P
255
7 0 2
2
2




O coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento (f
L
) pode
ser obtido a partir de observaes experimentais. Uma vez que no se trata de
um coeficiente de atrito esttico, os valores de f
L
variam de acordo com a
velocidade de deslocamento dos veculos.

A favor da segurana, a determinao dos valores do coeficiente f
L

feita para a condio de pavimento molhado. Os valores de f
L
adotados para
projeto devem envolver no somente pavimentos em bom estado, mas tambm
os que se aproximam do final da vida til, e devem ainda ser adequados para
representar tanto pneus em bom estado como os j desgastados.

Com estas condicionantes, a AASHTO definiu, com base em resultados
de diversos estudos, valores do coeficiente f
L
a serem adotados nos projeto de
rodovias e vias urbanas, para diferentes velocidades de percurso.

Como na prtica se verifica que em dias chuvosos h uma reduo da
velocidade mdia de percurso nos fluxos de trnsito, o DNER estabeleceu para
cada velocidade diretriz uma correspondente velocidade mdia de percurso,
em conseqncia, para cada uma destas velocidades, foram fixados valores de
coeficiente de atrito longitudinal para frenagem f
L
., o que resulta na
determinao de duas distncias de visibilidade de parada para cada
velocidade diretriz de acordo com a Tabela 3.1.
Tabela. 3.1: Distncias de visibilidade de parada
VELOCIDADES
COEFICIENTES DE
ATRITO (f
L
)
DISTNCIAS DE
VISIBILIDADE DE
PARADA (i = 0%)
Diretriz
(V)
Km/h
Mdia de
Percurso
(V
m
)
Km/h
Para V Para V
m
DESEJ VEL
(para V)
m
MNIMA
(para V
m
)
m
30 30 0,40 0,40 30 30
40 38 0,38 0,39 45 45
50 46 0,35 0,36 65 60
60 54 0,33 0,34 85 75
70 62 0,31 0,33 110 90
80 70 0,30 0,31 140 110
90 78 0,30 0,30 175 130
100 86 0,29 0,30 210 155
110 92 0,28 0,30 255 180
120 98 0,27 0,29 310 205
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

95
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada,
recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em
relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo
que o obrigue a parar. A distncia de visibilidade de parada utilizada nas
intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.

Em projetos de vias urbanas a AASHTO recomenda como mnima
distncia de visibilidade de parada valores entre 30 a 60 metros, dependendo
da velocidade diretriz.
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples
e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais
lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis
de segurana e conforto.

Em rodovias de pista simples e mo dupla, torna-se necessrio
proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possveis, trechos com a
distncia de visibilidade de ultrapassagem. A freqncia dos trechos que
proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso,
restringida pelos custos de construo decorrentes.

Porm, quanto mais elevados forem os volumes de trfego, mais longos
e freqentes devero ser os trechos com essa caracterstica, sob pena do nvel
de servio da rodovia cair sensivelmente em conseqncia da reduo da
capacidade.

recomendado que devam existir trechos com visibilidade de
ultrapassagem a cada 1.5 a 3,0 quilmetros e to extenso quanto possvel.
sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores,
aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a
realizam de cada vez.
















Fonte: Pontes

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

96
Figura 3.2: Esquema de Ultrapassagem


onde:

d
1
=distncia percorrida durante o tempo de percepo,reao e
acelerao inicial.

d
2
=distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa
oposta.

d
3
=distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da
manobra.

d
4
=distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido
oposto.


As distncias d
1
, d
2
, d
3
e d
4
, so calculadas da seguinte maneira:

Distncia d
1
: esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de
percepo e reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade
forada posio de ultrapassagem. As distncias percorridas durante estes
tempos so:

a) distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao:

( ) 6 3
1
, / t . m v

onde:

v =velocidade mdia do veculo 1, em km/h.
m =diferena de velocidades entre os veculos 1 e 2, em km/h.
t
3
=tempo necessrio para percorrer a distncia d
1
, em segundos.


b) distncia percorrida durante o tempo de acelerao:

6 3 2
1 1
,
t
.
t . a



onde:

a =acelerao mdia do veculo 1, em km/h/s.

Somando as duas ltimas expresses, temos:

6 3 2
1 1
1
,
t
.
t . a
m v d

+ =
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

97



Distncia d
2
: esta distncia calculada pela equao:

2 2
6 3
1
t . v .
,
d =
onde:

t
2
=tempo em que o veculo 1 ocupa a faixa oposta, em segundos
v =velocidade mdia do veculo 1, em km/h.

Distncia d
3
: distncia de segurana, variando de 30 a 90 m,

Distncia d
4
: distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido
oposto. Segundo a AASHTO, o valor desta distncia estimado em 2/3
de d
2
.


Os valores da distncia de visibilidade de ultrapassagem recomendados
pelo DNER esto resumidos na Tabela 3.2 e se referem a pistas com greides
em nvel.
Tabela 3.2: Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
D
u
(m) 180 270 350 420 490 560 620 680
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
As Distncias Mnimas de Visibilidade de Ultrapassagem so utilizadas
para fins de verificao das condies geomtricas dos traados de rodovias
em pistas simples, com 2 sentidos de percurso, para assinalamento, em cada
sentido, dos segmentos onde as ultrapassagens so proibidas.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

98
7 CURVAS VERTICAIS
Curva vertical a denominao prtica da curva adotada no plano
vertical longitudinal do projeto geomtrico cuja nomenclatura tcnica especifica
como CURVA DE CONCORDNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE
CONCORDNCIA.

7.1 INTRODUO
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com
base na diretriz pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide,
composto por trechos retilneos criteriosamente estudados que devero ser
concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques
mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando num
projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel
de traado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais
quando a diferena algbrica entre as rampas contguas for inferior a 0,5%.

O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel,
compatvel com as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das
rampas devem ser inferiores a 15%, observadas as condies de drenagem.
Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil
deve ter rampas com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de
5%. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide em vias
dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa mnima de 0,3%.

Os trechos retos do greide so chamados de:

Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura
dos pontos vai aumentando, considerada inclinao positiva.

Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo,
considerada inclinao negativa.

Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na
horizontal, definida inclinao nula.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

99
7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL
Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do
greide, visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma
inclinao para outra, diversas curvas poderiam ser empregadas, com
resultados bastante semelhantes sob o ponto de vista tcnico, podendo ser:

- Parbola do 2 grau
- Curva circular
- Elipse
- Parbola cbica

Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios
muito semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com
anlise das equaes envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se
busca a simplicidade de clculo agregada a sua aplicabilidade.

A curva de concordncia que melhor se adapta as necessidades prticas
de projeto a Parbola do 2 grau.

7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU

Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se
destacam em relao a outras curvas e so assinaladas a seguir:

1. A variao da declividade de greide constante ao longo da
curva. A parbola expressa genericamente pela equao

2
x * Z y =

2. Pode-se empregar curvas parablicas compostas para melhor
adaptao ao terreno.

3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca
inteira ou intermediria, 10m ou 5m, o que permite maior preciso
na construo da curva no terreno.


4. No h necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar
tabelas para curvas convexas, em funo da visibilidade, de fcil
aplicao no projeto e no clculo das cotas do greide.

5. Facilidade para desenho da curva.


6. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria.

7. Equaes simples e propriedades adequadas.
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

100
No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser
uma curva de transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal
desvantagem, aplicam-se raios sempre maiores que 600 m.

7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA

Algumas propriedades da parbola do 2 grau fornecem um maior
entendimento da sua aplicabilidade, como segue:

1. Todos os dimetros de uma parbola so paralelos ao eixo da
curva.
2. Estabelecendo duas tangentes a uma parbola em funo de
dois pontos quaisquer e ligando o ponto de encontro dessas
tangentes (PI) ao meio da corda que liga os dois pontos em
questo, tem-se definida uma reta que um dimetro da
curva.
3. A equao da parbola referenciada a um sistema oblquo
de coordenadas, que tem origem em um ponto qualquer da
curva, sendo o eixo das abscissas (x) a tangente a curva no
ponto considerado e o eixo das ordenadas (y) o dimetro da
parbola que passa pelo mesmo ponto, expressa por
, onde a ordenada diretamente proporcional ao
quadrado da abscissa.
4. A parbola divide ao meio o segmento compreendido entre o
ponto de encontro de duas tangentes (PI) por dois pontos da
curva e o ponto mediano da corda que une estes pontos da
curva.
5. Pelo ponto de encontro de um dimetro com a parbola,
traando-se uma paralela corda, esta paralela ser tangente
a parbola nesse ponto.












Figura 4.1: Propriedades da parbola do 2 grau

2
x * Z y =






X
Y
d
d
tg
1 prop 2 prop 3 prop 4 prop 5 prop
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

101
7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU
7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA
Percorrendo-se o greide no sentido crescente do estaqueamento, pode-
se definir alguns pontos e elementos da parbola como se apresentam:












Figura 4.2: Pontos e elementos da parbola


PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto de contato onde termina o
primeiro trecho de inclinao constante e comea a curva vertical.
PIV - Ponto de Interseo Vertical: ponto de encontro do
prolongamento dos trechos retos; tambm pode ser designado como ponto de
mudana de greide (PMG).
PTV - Ponto de Tangncia Vertical: ponto de contato onde termina a
curva vertical e comea o segundo trecho de inclinao constante.
L - Corda Mxima da Parbola: distncia entre o PCV e o PTV,
projetada ortogonalmente sobre a referncia horizontal, correspondendo ao
comprimento da curva vertical.
Eixos X,Y - Sistema oblquo de eixos coordenados.
x - Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre
expressa em nmero de estacas.
y - Ordenada: ordenada de um ponto qualquer da curva,
correspondendo a distncia, paralela ao eixo Y, entre o eixo X e o ponto da
curva.
R - Raio: raio da curva parablica no eixo.
e - Ordenada mxima: distncia vertical entre o PIV e a curva,
tambm chamada de flecha mxima.
i
1
- Primeira Inclinao: inclinao do primeiro trecho de inclinao
constante a ser concordado atravs da curva vertical; expressa em
porcentagem, sendo considerada positiva quando for rampa e negativa quando
for contra-rampa.





PCV
PTV
e
e
y
x
L/2
L
i
2
X
Y
i
1
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

102
i
2
- Segunda Inclinao: inclinao do segundo trecho de
inclinao constante, tambm expresso em porcentagem positiva ou negativa.
j =
i
- Diferena de Inclinaes: diferena algbrica entre as
inclinaes do primeiro e segundo trecho de inclinao constante.

7.4 CLCULO DA PARBOLA
A) DIFERENA DAS INCLINAES

a diferena algbrica entre i
1
e i
2
, portanto considerando os
respectivos sinais, sendo i
1
o primeiro trecho de inclinao constante no
sentido crescente do estaqueamento e i
2
o segundo trecho de inclinao
constante.

2 1
i i j
i
= =

A anlise do valor de j nos permite definir o tipo de curva que iremos
calcular, do seguinte modo:

j < 0 - a curva ser cncava (concavidade voltada para baixo -
depresso)
j > 0 - a curva ser convexa (concavidade voltada para cima -
lombada).

B) CORDA MXIMA (L)

A corda mxima pode ser pr-estabelecida ou arbitrada em
conformidade com as demais condies estabelecidas para curva como a
ordenada mxima e/ou o raio. Para tanto, o valor final de L deve verificar as
equaes abaixo, as quais exprimem a relao existente entre o comprimento
da curva (L), o raio da curva (R), a ordenada mxima (e) e tambm a diferena
de inclinaes (j).


j
e *
L
8
= j * R L =

Se possvel, interessante e muito prtico o ajuste do comprimento da
curva de forma a projetar os pontos principais da curva recaindo em estacas
inteiras; assim, usualmente o valor de L arredondado a maior para mltiplo
do dobro do estaqueamento.

O comprimento da corda mxima esta diretamente ligado a distncia de
visibilidade de parada. Seu valor mnimo expresso pela frmula

K * j * L
min
100 =
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

103
Como este mnimo valor do comprimento da curva vertical resultante
da anlise da concavidade da curva e da distncia de visibilidade de parada, o
parmetro K definido da seguinte forma:

CURVA CONVEXA - este critrio considera que um motorista, com seu
campo de viso situado a 1,10m acima da pista, enxergue um objeto com
0,15m de altura em repouso sobre a pista. O valor mnimo da corda definido
pela expresso

412
2
p
D
K =


CURVA CNCAVA - durante o dia, ou pistas com iluminao artificial,
de modo geral no ocorrem problemas de visibilidade; nas pistas no
iluminadas aplica-se o critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada em extenso igual a distncia de visibilidade de parada pela luz do
farol do veculo, colocado a 0,61m acima do plano da pista. A frmula aplicvel
a seguinte

) D * , (
D
K
p
p
5 3 122
2
+
=

Obs.: As Normas Tcnicas limitam em 40,00m o mnimo valor do
comprimento da curva vertical parablica (L), independente do critrio a ser
adotado.


C) RAIO

Da mesma forma que L, o raio pode ser pr-estabelecido, arbitrado ou
ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as
expresses vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expresso da
forma:
j
L
R =


D) ORDENADA MXIMA

Tambm pode ser pr-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da
definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas,
onde isolado o valor de e teremos a mesma expresso da forma:

8
L * j
e =

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

104
E) EXPRESSO DA PARBOLA

A expresso genrica que define uma parbola do segundo grau

2
x * Z y =

onde a constante Z oriunda da seguinte relao

2
4
L
e *
Z =

Desta forma, podemos expressar a parbola pela frmula:

2
2
4
L
x * e *
y =

Para aplicao destas expresses, importante observar que os valores
de x e L podem ser expressos em metros ou em estacas.


F) PONTO MAIS ALTO OU MAIS BAIXO DA PARBOLA

A determinao do ponto mais alto ou baixo da curva, seja convexa ou
cncava respectivamente, de grande interesse na fase do projeto de
drenagem e na fase de construo da obra para a implantao de coletores,
sadas de gua e outros dispositivos, bem como orientao para delimitao
das sarjetas.

A distncia d dada pela expresso abaixo, corresponde a distncia do
PCV at o ponto mais alto ou baixo em questo.

j
L * i
d
1
=

Observa-se que o ponto mais alto ou baixo estar sempre do lado da
curva correspondente a rampa de menor valor absoluto. Somente quando as
rampas tiverem o mesmo valor absoluto que estes pontos estaro no eixo
central da curva.

7.5 SISTEMAS DE EIXOS
A curva parablica vertical pode ser referenciada a um sistema oblquo
de eixos coordenados com origem no PCV ou a dois sistemas oblquos de
eixos coordenados, dispostos simetricamente, com origens no PCV e no PTV;
no h parmetros que possam definir um sistema melhor ou mais prtico que
outro, ficando a escolha dependente das condies de apresentao do projeto
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

105
ou, o que mais comum, no havendo qualquer orientao, a escolha
totalmente de carter pessoal do projetista.

Sistema nico de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, a partir de onde se definir toda a curva.
A vantagem trabalhar com s um eixo, com a desvantagem de calcular todos
os pontos de variao de x.

Sistema duplo de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, que definir metade da curva e um outro
sistema de eixos simtrico, com origem no PTV, definindo a outra metade da
curva, porm no sentido contrrio do estaqueamento. A vantagem calcular
apenas a metade dos pontos de variao de x, com a desvantagem de se
trabalhar com dois sistemas de eixos com sentidos contrrios.













Figura 4.3: Sistemas de eixos



As frmulas de clculo, bem como as consideraes, so vlidas tanto
para um sistema quanto para outro, sendo que para o sistema nico calcula-se
toda a curva na ordem crescente do estaqueamento e para o sistema duplo
calcula-se metade da curva e considera-se a simetria para a outra metade,
porm no sentido contrrio ao estaqueamento; com base em um dos
elementos da curva, pr-estabelecido ou arbitrado, so calculados os demais.
Ajustado o valor de L e recalculados todos os elementos, deve-se obter
exatamente os mesmos resultados tanto num quanto no outro sistema de
eixos.
X
Y
X
Y
Y
X

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

106

7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS
Para o desenvolvimento de um projeto com referncia a curvas verticais,
apresentamos, de forma resumida, a seqncia de procedimentos para o
clculo de cada curva, da forma como segue:

1. Conhecidas as inclinaes constantes de dois alinhamentos
consecutivos, calcula-se a diferena algbrica destas inclinaes


2 1
i i j
i
= =

2. Determinao do tipo de curva em funo de j

j < 0 curva cncava

j > 0 curva convexa

3. Definio do comprimento mnimo da parbola em funo da
distncia de visibilidade e ajuste

K * j * L
min
100 =

curva convexa
412
2
p
D
K =

curva cncava
) D * , (
D
K
p
p
5 3 122
2
+
=


4. Definio de um elemento inicial de clculo com base nas
condies estabelecidas no projeto ou simplesmente arbitrando-se
valores.

5. Clculo dos demais elementos mantendo-se as relaes


j
e *
L
8
= j * R L =


8
L * j
e =
j
L
R =

6. Se necessrio, efetuar verificaes e ajustes destes elementos.


DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

107
7. Clculo do valor de Z

2
4
L
e *
Z =

8. Definio da expresso da parbola


2
x * Z y =
Clcul dos valores para ca
x varia de 0 (no PCV) at o comp
de eixos, e at a metade do com
duplo de eixos.
a cota co
estacas dos pontos da curva; para tanto, determinamos as cotas dos trechos
retos e aplicamos as ordenadas y calculadas observando a concavidade da
curva.

9. o de y da valor atribudo a x; sendo que
rimento da corda L (no PTV) para um sistema
primento da corda (L/2) (no PIV) para sistema

10.Partindo de uma estac com nhecida, determinar as cotas das
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

108
7.7 EXERCCIOS
3.7.1 - Calcular as altitudes de uma poro de greide, sabendo-se que um
primeiro trecho de inclinao constante com -3% (contra-rampa) tem como
referncia inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o
segundo trecho de inclinao constante com 4% (rampa) tem referncia inicial
na estaca 548 e final na estaca 555. Para o clculo da curva vertical de
concordncia entre os dois trechos deve-se considerar um sistema nico de
eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 700,000m,
distncia de visibilidade de parada de 75,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.

















R
J =-0,07
K=14,629m
R=1714,286m

PCV est 545
ESPOSTA
j < 0 curva cncava
estacas m , 6 00 120 = L
PIV t 548 es
PTV est 551

e=1,05m
z=0,000291667m

d=51,429m do Pcv
ESTACA 547 + 11,429m

2
000291667 0 x * , y =


NOTA DE SERVIO
PTV
PIV
y
+4% -3%
Y
PCV
est 541
367,280m
est 548 est 555
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

109

ESTACA PONTO
DISTNCIA (x)
em metros
COTAS
NO EIXO
X
y=0,000291667.
x
2
COTAS DO
GREIDE
541 367,280
542 366,680
543 366,080
544 365,480
545 PCV 0 364,880 0 364,880
546 20 364,280 0,117 364,397
547 40 363,680 0,467 364,147
548 PIV 60 363,080 1,050 364,130
549 80 362,480 1,867 364,347
550 100 361,880 2,917 364,797
551 PTV 120 361,280 4,200 365,480
552 366,280
553 367,080
554 367,880
555 368,680



3.7.2 - Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota
648,370m, at a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se
uma contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema
nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 800,000m,
distncia de visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.



















RESPOSTA
y
PCV PTV
PIV
-4,5%
+3,5%
X
Y
est 357 est 350
est 365
648,370m
j=+0,08
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

110
j > 0 curva convexa
Lmin=19,660m
R=2000m
PCV est 353
estacas m , L 8 00 160 =
PIV est 357
PTV est 361
e=1,60m
Z=0,00025
d=70,00m do PCV ESTACA 356 + 10,00m
2
00025 0 x * , y =


NOTA DE SERVIO

ESTACA PONTO
DISTNCIA
(x) em metros
COTAS NO
EIXO X
y=0,00025x
2
COTAS DO
GREIDE
350 648,370
351 649,070
352 649,770
353 PCV 0 650,470 0 650,470
354 20 651,170 0,100 651,070
355 40 651,870 0,400 651,470
356 60 652,570 0,900 651,670
357 PIV 80 653,270 1,600 651,670
358 100 653,970 2,500 651,470
359 120 654,670 3,600 651,070
360 140 655,370 4,900 650,470
361 PTV 160 656,070 6,400 649,670
362 648,770
363 647,870
364 646,970
365 646,070
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

111

3.7.3- Calcular as altitudes do greide abaixo representado e o ponto mais alto
ou mais baixo das curvas, considerando raios mnimos de 700,000m e
2300,000m para curva cncava e convexa respectivamente, distncia de
v arada de
in
isibilidade de p 100,000m e pontos principais recaindo em estacas
teiras.

RESPOSTA
1- CALCULO DA 1 CURVA
j=-0,07
j < 0 curva cncava
K=21,186
P

tacas m , L 8 00 160 =

R=2285,714m

CV
es
1
est 76
PIV
1
est 80
PTV
1
est 84

e=1,4m
Z=0,00021875
2
00021875 0 * , y =


G) PONTO MAIS BAIXO OU MAIS ALTO: Como toda a curva
ascendente, no possvel definir.

2- CALCULO DA 2 CURVA
x

0,14 j=+
+1%
+8%
-6%
O=PP
Cota = 500,000m
PIV1 = est 80
PIV2 = est 110
PF
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

112
j < 0 curva cncava
K=21,186


R=2285,714m

PCV
1
est 76
estacas m , L 8 00 160 =
PIV
1
est 80
PTV
1
est 84

e=1,4m
Z=0,00021875

A)
2
00021875 0 x * , y =
2 1
i i i j = = ( ) ( ) 14 0 14 6 8 , % % % j + = + = + =

j > 0 curva convexa

B) K * j * L
min
100 =
412
2
p
D
K = 272 24
412
100
2
, K = =

m , , * , * L
min
801 339 272 24 14 0 100 = = estacas m , L 18 00 360 =

C)
j
L
R = m . m , .
,
R 300 2 429 571 2
14 0
360
> = = OK!
PCV
2
est 101
PIV
2
est 110
PTV
2
est 119


D)
8
L * j
e = m ,
* ,
e 3 6
8
360 14 0
= =

E)
2
4
L
e *
Z = 000194444 0
360
3 6 4
2
,
, *
Z = =

F)

G) PONTO MAIS ALTO


2
x * Z y =
2
000194444 0 x * , y =
j
L * i
d
1
=
m ,
%
* %
d 714 205
14
360 8
= = do PCV
2
ESTACA 111 + 5,714m
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

113
H) NOTA DE SERVIO
ESTACA PONTO
DISTNCIA
(x) em metros
COTAS NO
EIXO X
y
1
=0,00021875x
2

y
2
=0,000194444x
2
COTAS DO
GREIDE
0=PP 500,000
76 PCV
1
0 515,200 0,000 515,200
77 20 515,400 0,088 515,488
78 40 515,600 0,350 515,950
79 60 515,800 0,788 516,588
80 PIV
1
80 516,000 1,400 517,400
81 100 516,200 2,188 518,388
82 120 516,400 3,150 519,550
83 140 516,600 4,288 520,888
84 PTV
1
160 516,800 5,600 522,400
85 524,000
86 525,600
87 527,200
88 528,800
89 530,400
90 532,000
91 533,600
92 535,200
93 536,800
94 538,400
95 540,000
96 541,600
97 543,200
98 544,800
99 546,400
100 548,000
101 PCV
2
0 549,600 0,000 549,600
102 20 551,200 0,078 551,122
103 40 552,800 0,311 552,489
104 60 554,400 0,700 553,700
105 80 556,000 1,244 554,756
106 100 557,600 1,944 555,656
107 120 559,200 2,800 556,400
108 140 560,800 3,811 556,989
109 160 562,400 4,978 557,422
110 PIV
2
180 564,000 6,300 557,700
111 200 565,600 7,778 557,822
112 220 567,200 9,411 557,789
113 240 568,800 11,200 557,600
114 260 570,400 13,144 557,256
115 280 572,000 15,244 556,756
116 300 573,600 17,500 556,100
117 320 575,200 19,911 555,289
118 340 576,800 22,478 554,322
119 PTV
2
360 578,400 25,200 553,200
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I
114



























3.7.4 - Substituir as duas curvas verticais do trecho a seguir representado por
apenas uma curva de concordncia vertical, aplicando o maior raio possvel,
sem que a nova curva saia do intervalo entre o PCV
1
e o PTV
2
. Calcular o raio
e a equao da nova curva considerando a distncia de visibilidade de parada
de 90,000m e a no obrigatoriedade dos pontos principais recarem em estacas
inteiras.


















+6%
+1%
- 2%
PCV
1
PIV
2
PTV
1
R
1
= 6.000,00 m
R
2
= 8.000,00 m
COTA
525,000m
PIV
1
COTA
534,700m
40,00 m
PCV
2
PTV
2
PIV
L
1
L
2
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

115









DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

116

8 BIBLIOGRAFIA
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ,
Washington,D.C., 2001
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1985.
CARVALHO, M. Pacheco de Curso de Estradas - Estudos, Projetos e
Locao de Ferrovias e Rodovias , Editora Cientfica, Rio de
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Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 1993
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Geomtrico , Diretrio Acadmico de Engenharia Civil, Universidade
Federal do Paran, 1997.
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Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
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Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
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Geomtrico de Rodovias Superelevao e Superlargura , Diretrio
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PIMENTA, C.R.T.; OLIVEIRA, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias,
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PONTES FILHO, Glauco Estradas de Rodagem - Projeto Geomtrico ,
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SHU, Han Lee Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias , Editora
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