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UNIVERSIDADE DE SO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SO CARLOS


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
ESTUDO DE IMPACTO USANDO ELEMENTOS
FINITOS E ANLISE NO LINEAR
Eng CSAR ANTONIO APARICIO SNCHEZ
Dissertao apresentada Escola de Engenharia de
So Carlos da Universidade de So Paulo, como
parte dos requisitos para obteno do ttulo de
Mestre em Engenharia Mecnica
ORIENTADOR: Prof. Dr. Joo Lirani
So Carlos
2001
A mi madre Margarita,
mis hermanas Noemi y Virginia,
mi esposa Maria I nez e hija Larissa
dedico como tributo de vida a mi abuelo Marcos.
Agradecimentos
Ao Professor Joo Lirani, por ter me dado a oportunidade, orientao e amizade.
Aos Professores Paulo Varoto, Jonas de Carvalho e Domingos Alves Rade, pelas
oportunas sugestes e contribuies dadas a este trabalho.
Ao meu amigo Prof. Milton (Buda) pela orientao e amizade.
Aos colegas e amigos Neilor, Mariano e Toddy, pelo valioso apoio dado para o
desenvolvimento deste trabalho.
Aos colegas dos grupos CAD/CAE e COMPSITOS, Giovanni, Amauri, Zilda
Geraldo, Hubinger, Volnei, C. Torres e R. Canto, pelo apoio e amizade.
Aos amigos Rodrigo, Bila, Kelen, Fabiana, Gi, Lu, Dinho, Klaus e Jorge Peren,
pelo apoio e convivncia neste perodo.
s secretrias da ps-graduao Beth e Ana Paula, por sua pacincia e
competncia.
Ao Andr, que conseguiu recuperar os arquivos desta tese e, a todos aqueles que
contriburam direta ou indiretamente na realizao deste trabalho.
Ao CNPq - Conselho nacional desenvolvimento cientifico e tecnolgico, pela
bolsa de estudo, que permitiu dedicao integral ao programa de mestrado, e sem a qual
seria impossvel a realizao deste trabalho.
EESC-USP, pela oportunidade de continuar meus estudos neste prestigiado e
reconhecido centro do saber.
Sumrio i
Sumrio
Lista de figuras ............................................................................................................ v
Lista de tabelas ........................................................................................................... ix
Resumo........................................................................................................................ x
Abstract....................................................................................................................... xi
1 Introduo............................................................................................................01
1.1 Teste de CAI........................................................................................................02
1.2 Objetivos .............................................................................................................03
1.3 Contedo da dissertao......................................................................................03
2 Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear .........................05
2.1 Histrico...............................................................................................................05
2.2 Tpicos do mtodo de anlise por mtodo de elementos finitos........................06
2.3 Anlise no linear................................................................................................21
2.4 Integrao no tempo.............................................................................................24
2.4.1 Esquema geral..............................................................................................24
2.5 Integrao no tempo pelo mtodo das diferenas centrais..................................24
2.5.1 Algoritmo de incio .................................................................................... 26
2.6 Integrao implcita no tempo (algoritmo dinmico implcito).......................... 27
2.6.1 Vantagens do algoritmo dinmico implcito ............................................. 29
2.6.2 Desvantagens do algoritmo dinmico implcito ......................................... 29
2.7 Integrao explcita no tempo (algoritmo dinmico explcito)............................30
Sumrio ii
2.7.1 Vantagens do algoritmo dinmico explcito............................................... 31
2.7.2 Desvantagens do algoritmo dinmico explcito.......................................... 31
2.7.3 Clculo de time step.................................................................................... 31
3 Contato................................................................................................................ 33
3.1 Geometria de contato.......................................................................................... 38
3.2 Contatos no ANSYS/LS-DYNA........................................................................ 40
3.2.1 Tipos de contato do ANSYS/LS-DYNA.................................................... 41
3.2.2 Opes de contato do ANSYS/LS-DYNA................................................. 41
4 Reviso bibliogrfica.......................................................................................... 44
4.1 CAI de veculos................................................................................................. 44
4.2 Pesquisas em CAI............................................................................................... 49
4.3 Pesquisas CAI na rea mdica............................................................................ 53
4.4 Ferramentas de anlise........................................................................................ 54
4.4.1 Mtodo dos parmetros agrupados ............................................................ 54
4.4.2 Mtodo dos elementos finitos FEM ........................................................ 55
4.5 Abordagem hbrida............................................................................................. 56
4.6 Comportamento de componentes estruturais...................................................... 57
4.6.1 Colunas ....................................................................................................... 57
4.6.2 Juntas (unies)............................................................................................. 58
4.6.3 Vigas........................................................................................................... 58
4.7 Gerao de modelos computacionais para testes de coliso usando programas de
elementos finitos................................................................................................. 59
4.7.1 Modelos computacionais............................................................................ 59
4.7.2 Utilizando softwares CAD e CAE.............................................................. 59
Sumrio iii
4.7.3 Utilizando softwares CAE.......................................................................... 59
4.7.4 Processo de engenharia reversa................................................................... 59
4.8 Modelos fsicos para testes de coliso usando mtodos destrutivos................... 61
5 Simulao de impacto de container.................................................................... 62
5.1 Estrutura e perifricos......................................................................................... 63
5.2 Descrio do modelo.......................................................................................... 63
5.2.1 Materiais e propriedades............................................................................. 65
5.3 Gerao da malha............................................................................................... 67
5.4 Contatos.............................................................................................................. 67
5.5 Amortecimento................................................................................................... 68
5.6 Atrito................................................................................................................... 69
5.7 Aplicao de carregamentos .............................................................................. 69
5.8 Situaes de teste ............................................................................................... 70
5.8.1 Situao quina ............................................................................................ 70
5.8.2 Situao chapa ............................................................................................ 71
5.8.3 Situao chanfro ......................................................................................... 71
6 Resultados e comentrios ................................................................................... 75
6.1 Situao quina .................................................................................................... 77
6.2 Situao chapa ................................................................................................... 84
6.3 Situao chanfro ................................................................................................ 90
6.4 Comentrios ....................................................................................................... 97
7 Concluses........................................................................................................ 101
7.1 Comentrios finais ........................................................................................... 102
7.2 Sugestes para trabalhos futuros ...................................................................... 103
Sumrio iv
Referncias bibliogrficas ........................................................................................104
Apndice I ................................................................................................................109
Apndice II ..............................................................................................................112
Apndice III .............................................................................................................115
Lista de Figuras
v
Lista de Figuras
FIGURA 2.1 Tpicos de elementos finitos para anlise de coliso de dois
veculos ............................................................................................. 06
FIGURA 2.2 Processo de anlise por elementos finitos, (BATHE, 1996) ............ 09
FIGURA 2.3 Modelo (contnuo) discretizado por elementos finitos .................... 10
FIGURA 2.3.1 Elemento triangular para clculo de tenses ................................. 13
FIGURA 2.4 Exemplos comuns do comportamento no linear (ANSYS USER
GUIDE) ............................................................................................ 22
FIGURA 2.5 Mtodo das diferenas centrais utilizado pelo ANSYS/LS-DYNA
(guia de usurios do ANSYS/LS-DYNA) ........................................ 25
FIGURA 3.1 Corpos em contato no instante t (BATHE, 1996) ............................ 33
FIGURA 3.2 Definies usadas em anlise de contato (BATHE, 1996) .............. 39
FIGURA 4.1 Coliso frontal ................................................................................. 46
FIGURA 4.2 Coliso frontal parcial ..................................................................... 47
FIGURA 4.3 Teste de coliso lateral (PALUSZNY 1992) ................................... 47
FIGURA 4.4 Chassi de automvel feito de segmento de alumnio ...................... 50
FIGURA 4.5 Variveis que influenciam o esmagamento e absoro de energia
de materiais compsitos (HAMADA & RAMAKRISHNA) ........... 52
FIGURA 4.6 a) estrutura da cabea em corte b) detalhe do crnio (JOHNSON,
1990) ................................................................................................. 54
FIGURA 4.7 Modelo tpico de parmetros agrupados usado para um choque
frontal, (GANDHI 1996) .................................................................. 55
FIGURA 4.8 Tipos de carregamentos dominantes cara componentes, (REID
1996)................................................................................................ 58
Lista de Figuras
vi
FIGURA 4.9 (a) Modelo fsico de veculo (Plymouth 1996). (b) modelo
gerado do veculo usando um brao digitalizador ......................... 60
FIGURA 5.1 Componentes do container e dimenses do modelo [m] .............. 64
FIGURA 5.2 Comportamento de material bilenear isotrpico ........................... 65
FIGURA 5.3 Comportamento da espuma de poliuretano (GRUDA & YORK,
1996) .............................................................................................. 66
FIGURA 5.4a Situao quina aps gerao da malha ........................................ 70
FIGURA 5.4b Situao quina, modelo em corte transversal, aps gerao da
malha .............................................................................................. 71
FIGURA 5.5 Situao chapa, vista frontal e vista em corte transversal, aps
gerao da malha ............................................................................ 71
FIGURA 5.6 Componentes do container (situao chanfro) e dimenses [m] .. 72
FIGURA 5.7 Vistas da situao chanfro ............................................................. 73
FIGURA 5.8 Vistas em corte da situao chanfro .............................................. 73
FIGURA 6.1 Exemplo de queda livre de um corpo elstico ............................... 75
FIGURA 6.2 Grficos de deslocamento, velocidade e acelerao contra tempo
[ms], da queda livre de um corpo elstico ..................................... 76
FIGURA 6.3 Seqncia da simulao do container (em corte transversal),
situao quina ................................................................................. 78
FIGURA 6.4 Vista frontal do modelo no passo 273 e tempo de 0,0068
segundos, no qual ocorre a maior tenso ....................................... 79
FIGURA 6.5 Vistas do modelo no passo 273 que mostram onde ocorre a
maior tenso ................................................................................... 79
FIGURA 6.6 Vista frontal do componente cpsula no passo 344 e tempo de
0,0086 segundos, onde ocorre a maior tenso para este
componente .................................................................................... 80
FIGURA 6.7 Vistas do componente cpsula no passo 344 onde ocorre a maior
tenso para este componente .......................................................... 80
FIGURA 6.8 Vistas em corte do componente cpsula mostrando a localizao
do n de referncia dentro da cpsula, em todas as situaes ........ 81
FIGURA 6.9 Acelerao na direo vertical Y do n 12 do cilindro [m/s
2
]
atravs dos 1000 passos da simulao ........................................... 82
Lista de Figuras
vii
FIGURA 6.10 Acelerao na direo vertical Y do n 1437 da cpsula [m/s
2
]
atravs dos 1000 passos da simulao ........................................... 82
FIGURA 6.11 Acelerao na direo vertical Y do n 1259, n de referncia
da cpsula [m/s
2
] atravs dos 1000 passos da simulao ............... 83
FIGURA 6.12 Seqncia da simulao do container da situao chapa ............ 85
FIGURA 6.13 Vista frontal do modelo na situao chapa no passo 241 e
tempo de 0,006 seg., no qual ocorre a maior tenso ao modelo .... 86
FIGURA 6.14 Vista frontal do componente cpsula da situao chapa no
passo 374 e tempo de 0,009325 segundos, onde ocorre a maior
tenso para este componente .......................................................... 86
FIGURA 6.15 Vistas do componente cpsula no passo de simulao 374 ......... 87
FIGURA 6.16 Acelerao vertical Y do n 32, mostra um pico mximo de
acelerao de 297432 m/s ............................................................. 88
FIGURA 6.17 Acelerao vertical Y do n 1918, mostra um pico mximo de
61894m/s ..................................................................................... 88
FIGURA 6.18 Acelerao vertical do n de referncia 1259, mostra um pico
mximo de acelerao de 35308 m/s ............................................ 89
FIGURA 6.19 Seqncia da simlao do container da situao chanfro ........... 91
FIGURA 6.20 Vista frontal do modelo da situao chanfro no passo 284 no
qual ocorre a maior tenso no modelo ........................................... 92
FIGURA 6.21 (a) Vista frontal do modelo no passo 284 onde mostrada a
maior tenso no modelo, (b) vista em corte de todos os
componentes do modelo no passo 284 ........................................... 93
FIGURA 6.22 Vista do componente cpsula no passo 348 no qual ocorre a
maior tenso para este componente ............................................... 93
FIGURA 6.23 Vistas do componente cpsula no passo 348. Mostra tenses no
componente no instante em que ocorre a maior tenso ................. 94
FIGURA 6.24: Acelerao vertical Y do n 2 do cilindro (situao chanfro),
atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de
258334 m/s
2
.................................................................................... 95
Lista de Figuras
viii
FIGURA 6.25: Acelerao vertical Y do n 1089 do componente cpsula
(situao chanfro), atravs dos 1000 passos da simulao. Valor
mx. de 89884 m/s
2
......................................................................... 95
FIGURA 6.26: Acelerao vertical Y do n 587 (no de referncia do
componente cpsula da situao chanfro), atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra valor mximo de 31733 m/s
2
............ 96
FIGURA 6.27 Grficos apresentados por GRUDA & YORK ............................ 99
FIGURA AI 1 Elemento SHELL 163 .............................................................. 109
FIGURA AI 2 Elemento SOLID 164 ............................................................... 110
Lista de Tabelas ix
Lista de Tabelas
TABELA 2.1 reas de aplicao do mtodo dos elementos finitos, (RAO,
1989) ............................................................................................. 07
TABELA 2.2 Mtodos alternativos de integrao ................................................ 23
TABELA 3.1 Tipos de contato e opes (em destaque recomendados pelo
programa) ....................................................................................... 40
TABELA 4.1 Regulamentao de CAI de veculos em vigor em vrios pases
(National organitation for automotive safety & victims aid) ......... 48
TABELA 4.2 Peso relativo do alumnio e do ao em estruturas veiculares,
(McGREGOR, et al, 1993) ............................................................ 50
TABELA 5.1 Volume e peso de cada componente ............................................... 64
TABELA 5.2 Propriedades dos materiais que compem o container ................... 66
TABELA 5.3 Materiais e elementos atribudos aos componentes do container ... 67
TABELA 5.4 Definio de contatos dinmicos explcitos .................................... 68
TABELA 5.5 Volume e peso de cada componente do modelo modificado .......... 74
TABELA 6.1 Valores de acelerao obtidos filtrando os grficos de acelerao.. 99
Resumo x
RESUMO
APARICIO SNCHEZ, C. A.(2001). Estudo de impacto usando elementos finitos e
anlise no linear. So Carlos. 126p. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
Quando ocorre uma coliso, o comportamento estrutural de veculos, componentes
ou sistemas mecnicos analisado atravs de um parmetro chamado
crashworthiness, conceituado como a capacidade ou habilidade de uma estrutura, ou
parte dela, de absorver energia cintica (resultante de impacto) e manter o colapso
sob controle, mantendo a integridade no espao do(s) ocupante(s). Este parmetro
pode tambm ser determinado para outro tipo de estruturas, como por exemplo,
dispositivos de armazenamento de material (containers). Esta dissertao apresenta
uma reviso bibliogrfica sobre crashworthiness e o comportamento de estruturas
quando submetidas a ensaios de impacto. Apresentam-se conceitos, histrico,
evoluo e principais reas envolvidas. Destaca-se a utilizao de programas de
modelamento por elementos finitos na simulao e anlise de coliso. Simula-se e
analisa-se o impacto de modelos simplificados de container, tpicos para o
armazenamento de material radioativo, em queda livre contra uma superfcie rgida,
utilizando o software de elementos finitos ANSYS/LS-DYNA numa anlise
dinmica explcita, apresentando-se resultados e concluses e sugestes para
trabalhos futuros.
Palavras chave: crashworthiness, impacto, FEM, crash test, drop test.
Abstract xi
ABSTRACT
APARICIO SNCHEZ, C. A.(2001). Impact study using finite elements and non-
linear analysis. So Carlos. 126p. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo.
The structural behavior of a vehicle or a mechanical system during collision is a very
complex event. To analyze this behavior its necessary to submit them to crash tests.
These tests are made for the determination of the structure behavior and measure the
kinetic energy absorption capability of a structure produced during a collision. This
parameter is known as crashworthiness. In this work it is made a bibliographical
review about crashworthiness and the behavior of structures under impact tests. Also,
concepts, historical, evolution and the main involved areas are presented. The use of
softwares of finite elements in modeling and analyze of impact tests its highlighted.
The drop test of a model of container, typical to storage of radioactive waste, is
performed using the software of finite element ANSYS/LS-DYNA in an explicit
analysis. Results, conclusions and comments for futures works are presented.
Keywords: crashworthiness, impact, FEM, crash test, drop test.
Introduo 1
1. INTRODUO
No projeto de veculos, um item de extrema importncia o que diz respeito
segurana do(s) ocupante(s) quando ocorre um impacto. Para que um veculo seja
considerado seguro, ele deve satisfazer dois parmetros fundamentais: prevenir o
envolvimento em colises e, minimizar o grau de leses quando este se envolver
numa.
O envolvimento em colises veiculares , em muitos casos, decorrente de fatores
que no podem ser controlados, como por exemplo: acidentes ocasionados por
imprudncia prpria ou de terceiros, falhas mecnicas, entre outros. Quando um
impacto ocorre, o comportamento do veculo analisado atravs de um parmetro
chamado Crashworthiness; conceituado como a capacidade ou habilidade da
estrutura ou parte do veculo de absorver a energia cintica resultante de um impacto
e manter a integridade no espao do(s) ocupante(s). Esta caraterstica visa prevenir
da melhor maneira o(s) ocupante(s) de leses graves decorrentes de um acidente,
minimizar segundas colises dentro do veculo, prevenir ejeo e reduzir risco de
fogo. Devemos esclarecer que crashworthiness ou capacidade de absorver impacto -
CAI, e veculo seguro no so a mesma coisa. Estes dois tpicos devem ser
distinguidos. A segurana oferecida por um veculo depende tanto do CAI como
caratersticas que evitem o envolvimento em acidentes tais como: freios ABS,
dirigibilidade, pneus largos, etc. Por exemplo, um veculo pode ser mais seguro em
comparao com outro, porm, possuir defeito de CAI.
No estudo de CAI esto envolvidas principalmente as reas de: engenharia
mecnica, naval e aeronutica, devido a que dependem desta caraterstica para
cumprirem normas e requisitos de projeto, tanto de veculos como de componentes.
Introduo 2
Alguns destes estudos so feitos por organismos governamentais com o objetivo de
orientar pessoas sobre quais veculos cumprem as normas e quais so mais seguros.
Outros trabalhos so desenvolvidos na rea mdica, onde so expostos dados
importantes sobre tipos e gravidade de leses ocasionadas por colises e analisada
a eficincia do comportamento CAI em veculos. Todas estas pesquisas tm como
objetivo principal avaliar o grau de segurana de veculos quando da ocorrncia de
colises, o que importante quando se tenta salvar vidas e evitar acidentes com
leses graves.
O conceito de CAI no se aplica apenas a veculos, pode ser estendido para
componentes, sistemas mecnicos (ex.: containers) e estruturas que, de acordo com o
seu funcionamento e utilidade precisam apresentar esta caraterstica.
Neste trabalho foi dedicada ateno a um problema de CAI em container de
armazenamento de material radiativo.
1.1 Teste de CAI
Na construo de veculos, aeronaves, navios e plataformas, as estruturas so
normalmente formadas utilizando colunas e painis de paredes finas e juntas, as
quais podem ser de vrios tipos de materiais, formas e tamanhos. Estes componentes
estruturais so os que absorvem a maior quantidade de energia durante um impacto.
Em sistemas mecnicos e estruturas em geral, o objetivo permitir que os mesmos
deformem-se o necessrio para manter o colapso sob controle enquanto uma
quantidade suficiente de energia de impacto seja absorvida. Em veculos tripulados,
alm do anterior, deve ser evitada invaso do espao de sobrevivncia e gerao de
desaceleraes muito elevadas s quais o ocupante possa ser exposto.
Para avaliar o comportamento CAI de estruturas, sistemas mecnicos ou de
veculos e componentes, preciso submet-los a ensaios de impacto.
At muito recentemente o nico mtodo de se fazer ensaios de impacto era
atravs de testes fsicos. Testes fsicos so feitos utilizando modelos reais completos
ou parciais, os quais podem ser de tamanho real ou em escala. Porm, este tipo de
teste resulta caro em conseqncia do custo do modelo e a impossibilidade de
reutilizao. Devido a isto e necessidade de reduo do ciclo de desenvolvimento
Introduo 3
de produtos, nos ltimos anos, surgiu a alternativa do teste com auxlio de
ferramentas de anlise numrica computacional em projeto e simulao de impacto,
aplicadas na soluo de problemas complexos. Uma das ferramentas de anlise
numrica mais utilizadas o mtodo dos elementos finitos (FEM Finite Element
Method). Numa anlise computacional, de acordo com o objetivo estudado,
possvel realizar simplificaes que venham facilitar a modelagem e principalmente
poupar tempo. As simplificaes devem ser realizadas criteriosamente para que no
venham alterar ou afetar a qualidade e acuracidade dos resultados.
importante salientar que solues analticas tm aplicao limitada a situaes
especficas onde uma soluo matemtica da estrutura pode ser encontrada.
Apesar do mtodo dos elementos finitos fornecer solues aproximadas, uma
poderosa ferramenta disposio de projetistas para encontrar as respostas que
procuram.
Neste trabalho apresentam-se simulaes do impacto de um container (drop
tests), tpico de armazenamento de material radiativo, utilizando o software
comercial de elementos finitos ANSYS/LS-DYNA.
1.2 Objetivos
Apresentar reviso bibliogrfica sobre crashworthiness (CAI);
Apresentar conceitos sobre o mtodo dos elementos finitos e sua utilizao para
substituir testes destrutivos;
Fazer aplicaes prticas de estudos, atravs da simulao do impacto de uma
estrutura.
1.3 Contedo da dissertao
Esta dissertao est estruturada da seguinte forma:
CAPTULO 1: Introduo
CAPTULO 2: Mtodo dos Elementos Finitos - Apresenta-se uma reviso
bibliogrfica sobre as origens e a evoluo do mtodo dos elementos finitos. Explica-
se de forma breve como funciona o mtodo, o que no linearidade e como os
pacotes de elementos finitos resolvem este tipo de problemas.
Introduo 4
CAPTULO 3: Contato - Explica-se de forma mais detalhada problemas no
lineares devido ao contato.
CAPTULO 4: Reviso bibliogrfica sobre CAI - Apresenta-se reviso
bibliogrfica sobre crashworthiness; aspectos que influenciam este comportamento,
tipos de testes e normas que regulamentam.
CAPTULO 5: Simulao de impacto de container - Apresenta detalhes sobre
simulao de um container tpico de armazenamento de material radiativo.
CAPTULO 6: Resultados - So mostrados resultados e comentrios com
relao aos resultados obtidos.
CAPTULO 7: Concluses - Apresentam-se concluses, comentrios finais e
sugestes para trabalhos futuros.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS - Lista de referncias utilizadas e
consultadas para a elaborao deste trabalho.
APNDICE I: Breve explicao sobre os elementos utilizados na simulao e
suas principais caratersticas.
APNDICE II: So apresentadas rotinas utilizadas para a obteno de dados das
simulaes realizadas.
APNDICE III: So apresentadas grficos obtidos usando filtros numricos.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 5
2 TPICOS DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS E ANLISE
NO-LINEAR.
2.1 Histrico
As idias e teorias que deram origem ao que hoje conhecemos como mtodo de
elementos finitos surgiram no incio deste sculo. No se atribui a ningum
especificamente a autoria deste mtodo, nem a data precisa em que surgiu. Contudo,
Matemticos, Fsicos e Engenheiros trabalharam desde o incio na elaborao e
evoluo do mtodo
Segundo HUEBNER (1982) em engenharia este mtodo foi usado pela primeira
vez em 1960 por Clough num estudo sobre problemas de elasticidade plana.
Originalmente o mtodo foi implementado no estudo de tenses em aeronaves. A
partir do trabalho de Clough no incio dos anos 60, o mtodo de elementos finitos foi
usado extensivamente para anlise de tenses lineares, deflexo e vibrao em
diversas reas da engenharia, j que na poca comeava a se reconhecer a eficcia
do mtodo. Mesmo assim, seu uso em anlise de CAI era muito limitado at poucos
anos atrs.
O mtodo dos elementos finitos em simulao de coliso teve grande evoluo
nos ltimos anos devido evoluo paralela da computao (que disponibilizou
novos programas e hardware compatvel), um melhor entendimento do
comportamento de plasticidade de chapas metlicas e o surgimento de novos
materiais. Desde ento o mtodo tem sido utilizado extensivamente em anlise de
tenses, deformaes, vibrao, conduo de calor, problemas lineares e no-lineares
e CAI entre outros. Um exemplo da utilizao de programa de elementos finitos
apresentado na figura 2.1.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 6
HUEBNER (1982) afirma que FEM uma tcnica de anlise numrica para se
obter solues aproximadas para uma ampla variedade de problemas de engenharia.
Para GANDHI (1996) A maior vantagem deste mtodo a capacidade de
representar detalhes geomtricos, materiais da estrutura, assim como a aplicao de
mltiplos conceitos de projeto. Sua maior desvantagem o custo/tempo.
Desenvolver um modelo tpico de choque frontal pode levar de 2 a 4 meses e, cada
simulao de 10 a 20 horas de CPU, aproximadamente, em estaes de trabalho.
FIGURA 2.1: Modelo de elementos finitos para anlise de coliso de dois veculos
2.2 Tpicos do mtodo de anlise por mtodo de elementos finitos
O Mtodo dos elementos finitos considera a regio (contnuo) de soluo do
problema formada por pequenos elementos interligados entre si. A regio em estudo
modelada ou aproximada por um conjunto de elementos discretos pr-definidos.
Uma vez que estes elementos podem ser colocados juntos em um nmero incontvel
de diferentes configuraes, pode-se modelar formas geomtricas bastante
complexas. Alm disso, possibilita que o projetista tenha bastante flexibilidade na
aplicao de cargas e condies de contorno, o que torna este mtodo o mais
amplamente utilizado para anlises estruturais.
O Mtodo dos Elementos Finitos pode ser aplicado numa grande faixa de
problemas de engenharia que envolvem valores de contorno. Em um problema de
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 7
valor de contorno, uma soluo procurada na regio do corpo (domnio), enquanto
nos contornos desta regio os valores das variveis dependentes (ou suas derivadas)
so conhecidos.
Segundo RAO (1989) e HINTON & OWEN (1980) os problemas que podem
ser resolvidos pelo mtodo dos elementos finitos podem ser classificados em:
Problemas de equilbrio (exemplo, anlise esttica estrutural)
Problemas de autovalor (exemplo, anlise dinmica estrutural)
Problemas de propagao (exemplo, anlise transiente no tempo).
TABELA 2.1 : reas de aplicao do mtodo dos elementos finitos, RAO (1989)
rea de estudo Problemas de
equilbrio
Problemas de
autovalores
Problemas de
propagao
Engenharia civil
estrutural.
Anlise esttica de
estruturas civis.
Freqncias naturais e
modos de vibrar de
estruturas.
Estabilidade de estruturas.
Propagao de ondas de
tenso.
Resposta de estruturas a
cargas aperidicas.
Estruturas
aeronuticas.
Anlise esttica de
estruturas de avies,
foguetes, msseis e
espaonaves.
Freqncias naturais e
estabilidade de estruturas
aeronuticas
Resposta de estruturas de
avies a cargas
aleatrias. Resposta
dinmica de avies e
espaonaves a cargas
aperidicas.
Conduo de calor Estado de distribuio
de temperatura em
slidos e fludos
--------------------------
Transientes de fluxo de
calor em bocais de
foguetes, motores de
combusto interna,
turbinas e estruturas de
edifcios.
Geomecnica Anlise de escavaes,
muros de arrimo, tneis,
problemas de interao
de estruturas de solos e
rochas. Anlise de
tenses em solos, pilares
e fundaes de mquina.
Freqncias naturais e
modos de vibrar de
sistemas de reservatrios
e problemas de interao
solo-estrutura.
Transientes de problemas
de interao solo-
estrutura. Transientes em
solos e rochas. Ondas de
propagao de tenso em
solos e rochas.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 8
TABELA 2.1 (continuao) : reas de aplicao do mtodo dos elementos
finitos, RAO (1989)
Engenharia hidrulica e
de recursos hdricos.
Anlises de potencial de
fluxos, fluxos de
superfcies livres,
fluxos viscosos,
problemas
aerodinmicos
transnicos. Anlise de
estruturas hidrulicas.
Perodos naturais e
modos de vibrar de
lagos e portos.
Movimento de lquidos
em reservatrios rgidos
e flexveis.
Anlises de problemas
de propagao de ondas
e fluxos instveis de
fludos.
Transientes em meios
porosos.
Dinmica de gases
rarefeitos.
Fluxos magneto-
hidrodinmicos.
Engenharia nuclear Anlise de nveis de
presso nuclear e
estruturas de conteno.
Estado de distribuio
de temperatura em
componentes de
reatores.
Freqncias naturais e
estabilidade de
estruturas de
concentrao.
Distribuio de fluxo de
nutrons.
Resposta de estruturas
de conteno a cargas
dinmicas.
Transientes de
distribuio de
temperatura e anlise
viscoelstica e trmica
de estruturas de
reatores.
Engenharia biomdica Anlises de tenso de
ossos e dentes.
Capacidade de carga em
implantes e sistemas
protticos. Mecanismo
das vlvulas do
corao.
---------------------------
Anlise de impactos em
articulaes. Dinmica
de estruturas
anatmicas.
Projeto mecnico Problemas de
concentrao de tenses
em dutos, pistes,
materiais compsitos,
acoplamentos e
engrenagens.
Freqncias naturais e
estabilidade de
acoplamentos,
engrenagens e
mquinas ferramentas.
Problemas de quebras e
fraturas sob cargas
dinmicas.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 9
O processo de anlise por Elementos Finitos esquematizado na figura 2.2
(BATHE, 1996).
FIGURA 2.2: Processo de anlise por Elementos Finitos BATHE (1996).
De acordo com HUEBNER (1994) o mtodo de elementos finitos pode ser
resumido essencialmente em 3 etapas: pr-processamento, soluo e ps-
processamento.
Pr-processamento
a etapa onde se prepara o problema que ser solucionado. Modela-se o
fenmeno, introduzem-se condies iniciais e de contorno, carregamentos, escolhe-
se os elementos, propriedades dos materiais e so feitas simplificaes que venham a
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 10
facilitar a anlise sem influir negativamente nos resultados. Esta etapa subdivide-se
em:
Discretizao do modelo: O modelo ou contnuo subdividido em um nmero
equivalente de elementos finitos (figura 2.3), os quais podem ser tringulos ou
quadrilteros para problemas em duas dimenses ou tetraedros e hexaedros para
trs dimenses. Os elementos possuem ns, os quais podem ser internos ou
externos, isto , pertencem ao interior do elemento ou esto localizados nas
arestas do mesmo. Assume-se que estes elementos so interligados entre si por
ns localizados no contorno dos mesmos (os deslocamentos destes ns so as
incgnitas bsicas do problema). O processo de discretizao do contnuo
depende primordialmente do julgamento e do conhecimento do engenheiro.
FIGURA 2.3: Modelo (contnuo) discretizado por elementos finitos.
Seleo das funes de interpolao: De acordo com o tipo de elemento
escolhido na primeira etapa, existem funes de interpolao ou deslocamento
associadas classicamente aceitas. Portanto, no preciso determin-las para cada
problema. As funes assumidas representam aproximadamente a distribuio
exata ou real dos deslocamentos. Geralmente, a forma adotada para as funes de
interpolao a polinomial, pela simplicidade de manipulao matemtica.
Existem trs fatores inter-relacionados que influenciam a seleo da funo de
interpolao: escolha do tipo e do grau da funo (como normalmente o tipo
adotado o polinomial, apenas o grau deve ser escolhido), o tipo das variveis de
campo que descrevem o modelo (normalmente, os deslocamentos nos ns ou
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 11
suas derivadas) e finalmente, o modelo deve satisfazer certos requisitos que
garantam que o resultado numrico se aproxime da soluo correta.
Soluo (Solver)
Esta etapa depende da configurao do modelo na etapa anterior. A soluo
baseia-se num algoritmo numrico que objetiva solucionar eficientemente uma
equao diferencial com todas as restries (condies) impostas ao modelo na
primeira etapa. Esta etapa subdivide-se em:
Obteno da matriz de rigidez elementar: A matriz de rigidez constituda pelos
coeficientes das equaes de equilbrio derivadas das propriedades geomtricas e
do material de um elemento e pode ser obtida pelo uso do princpio da mnima
energia potencial. A rigidez relaciona os deslocamentos nodais s foras
aplicadas nos ns. A relao de equilbrio entre a matriz de rigidez [k], o vetor
fora nodal {F} e o vetor deslocamento nodal {u} expressa como um conjunto
de equaes algbricas lineares simultneas, { } [ ]{ } u k F = . A matriz de rigidez
para um elemento depende da funo de interpolao, da geometria do elemento
e das propriedades locais do material selecionadas na etapa anterior.
Montagem das equaes algbricas para todo o domnio: Inclui a montagem da
matriz de rigidez global para todo o modelo a partir das matrizes de rigidez
elementares e do vetor fora global a partir dos vetores fora elementares. A base
para um mtodo de montagem a exigncia das interconexes nodais. Os
deslocamentos em um n devem ser os mesmos para todos os elementos
adjacentes.
Solues para os deslocamentos desconhecidos: As equaes algbricas
montadas no passo anterior so resolvidas para os deslocamentos desconhecidos.
Em problemas lineares, esta uma aplicao relativamente direta das tcnicas de
lgebra matricial. Entretanto, para problemas no-lineares, as solues desejadas
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 12
so obtidas por uma seqncia de passos, cada qual envolvendo a modificao da
matriz de rigidez e/ou do vetor fora.
Clculo das deformaes e tenses elementares a partir dos deslocamentos
nodais: Em certos casos (deformao de corpos elsticos), os deslocamentos
nodais so as variveis em estudo para a soluo. Muitas vezes, entretanto, outras
quantidades derivadas das variveis desconhecidas, tais como tenses e
deformaes, devem ser calculadas. Em geral, tenso e deformao so
proporcionais s derivadas dos deslocamentos.
Ps-Processamento
a ltima etapa do mtodo. Depende somente das necessidades do engenheiro
que est modelando o problema. Pode fornecer dados como:
Deslocamentos nodais;
Deformaes da geometria;
Gradientes de tenso de acordo com o critrio de resistncia escolhido;
Gradientes de temperatura;
Deslocamentos nodais ao longo do tempo;
Freqncias naturais e modos de vibrar da estrutura.
A seguir mostrado um exemplo do clculo de tenses num elemento.
O primeiro passo transferir os deslocamentos nodais para um ponto qualquer
interno ao elemento, utilizando as funes de interpolao ou de deslocamento:
{ } [ ]{ }
n
u N u = (2.1)
onde: {u} = vetor deslocamento interno ao elemento
[N] = matriz de funes de deslocamento
{u}
n
= vetor dos deslocamentos nodais
O desenvolvimento ser feito utilizando um tringulo linear mostrado na
figura 2.3.1.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 13
FIGURA 2.3.1: Elemento triangular para clculo de tenses.
Consideremos um caso de deformao plana, coordenadas (x, y), as funes de
deslocamento para um tringulo de 3 ns podem ser expressas como:
y a x a a v
y a x a a u
6 5 4
3 2 1
+ + =
+ + =
(2.2)
Os coeficientes a
i
so determinados substituindo as coordenadas nodais dentro
da equao 2.2 e utilizando a condio de contorno seguinte:
u = u
i
e v = v
i
Assim, temos para u:
4
5
3 2 1
3 2 1
3 2 1
a a a u
a a a u
a a a u
o
n
m
+ + =
+ + =
+ + =

o o
n n
m m
y y x x
y y x x
y y x x
= =
= =
= =
;
;
;
(2.3)
Calcula-se o determinante do sistema de equaes 2.3:
12
4 1 1
1 5 1
1 1 1
=

=
So obtidas as constantes a
i
substituindo a coluna respectiva a
i
pelo vetor {u} e
dividindo pelo determinante.
n (5, 1) m (1, 1)
o (1, 4)
x
y
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 14
( )
12
4 3 19
12
4 1
1 5
1 1
1
o n m
o
n
m
u u u
u
u
u
a

=

= (2.4)
( )
12
3 3
12
4 1
1 1
1 1
2
n m
o
n
m
u u
u
u
u
a
+
=

= (2.5)
( )
12
4 4
12
1 1
5 1
1 1
3
o m
o
n
m
u u
u
u
u
a
+
=

= (2.6)
Substituindo os valores de a
i
das equaes 2.4, 2.5 e 2.6 na funo de
deslocamento (equao 2.2), temos:
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
o n m
o m n m o n m
u y u x u y x y x u
u u u u u u u u
4 4
12
1
3 3
12
1
4 3 19
12
1
,
4 4
12
1
3 3
12
1
4 3 19
12
1
+ + + + =
+ + + + =
(2.7)
De forma anloga obtm-se v(x, y):
( ) ( ) ( ) ( )
o n m
u y u x u y x y x v 4 4
12
1
3 3
12
1
4 3 19
12
1
, + + + + = (2.8)
Chamando:
( )
( )
( ) y N
x N
y x N
o
n
m
4 4
12
1
3 3
12
1
4 3 19
12
1
+ =
+ =
=
(2.9)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 15
Colocando na forma matricial, temos:
{ }
( )
( )
[ ]{ }
n
o
m
m
o n m
o n m
u N
u
v
u
N N N
N N N
y x v
y x u
u =

1
]
1

=
)
`

=
0 0 0
0 0 0
,
,
(2.10)
Assim, voltamos a ter a equao 2.1. Desta forma, dados os deslocamentos
nodais, pode-se obter o deslocamento de qualquer ponto interno ao elemento.
Quando se trata com outros tipos de elementos, as equaes de deslocamento so
diferentes, porm, o procedimento o mesmo.
A seguir, obtm-se as deformaes de um ponto interno ao elemento. Utilizando
a teoria da elasticidade temos que:
{ } [ ]{ } u L = (2.11)
Onde: {}= vetor de deformaes
[L] = operador diferencial
{u}= vetor de deslocamentos
Atravs de relaes da teoria da elasticidade, as deformaes {} podem ser
relacionadas com os deslocamentos {u}, a seguir:
|

\
|

=
|
|

\
|

=
|
|

\
|

=
z
u
x
u
y
u
z
u
x
u
y
u
z
u
y
u
x
u
x z
zx
z
y
yz
y
x
xy
z
z
y
y
x
x


, ,
, , ,
(2.12)
Para os casos de tenso plana, como o deste exemplo, temos:

=
x
u
y
u
y
u
x
u
y
x
xy
y
y
x
x
, , (2.13)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 16
Ou, na forma matricial:
( )
( )
( )
( )
( )
)
`

1
1
1
]
1

y x v
y x u
x y
y
x
y x
y x
y x
xy
y
x
,
,
/ /
/ 0
0 /
,
,
,

(2.14)
Substituindo a equao 2.1 em 2.11, temos:
{ } [ ][ ]{ }
n
u N L = (2.15)
( )
( )
( )

1
]
1

1
1
1
]
1

o
m
m
o n m
o n m
xy
y
x
u
v
u
N N N
N N N
x y
y
x
y x
y x
y x
0 0 0
0 0 0
/ /
/ 0
0 /
,
,
,

Se fazemos [B] = [L] [N], temos:


[ ]
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )




=
o o n n m m
o n m
o n m
N x N y N x N y N x N y
N y N y N y
N x N x N x
/ / / / / /
/ 0 / 0 / 0
0 / 0 / 0 /
B (2.16)
Substituindo os valores de N
m
, N
n
, N
o
dentro de [B] fica:
[ ]

=
0 4 3 0 3 4
4 0 0 0 4 0
0 0 0 3 0 3
12
1
B (2.17)
Desta forma chegamos seguinte equao:
{ } [ ]{ }
n
u B = (2.18)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 17
A partir desta equao, dados os deslocamentos nodais, podem ser obtidas as
deformaes para qualquer ponto interno ao elemento.
Para obter as tenses num ponto qualquer, utilizamos relaes da teoria da
elasticidade (lei de Hooke), onde, para o caso unidimensional, temos:
E = (2.19)
As tenses {} no caso tridimensional podem ser relacionadas com as
deformaes {} atravs das seguintes equaes:
( ) [ ] ( ) [ ] ( ) [ ]
zx zx yz yz xy xy
y x z z z x y y z y x x
G G G
E E E

=
+

= +

= +

=
1
,
1
,
1
1
,
1
,
1
(2.20)
Onde: E = mdulo de elasticidade (Young)
G = mdulo de cisalhamento = E/[2 (1 + )]
= coeficiente de Poisson
= tenses normais nas direes x, y e z
= tenses de cisalhamento nos planos xy, yz e zx.
Para tenso plana temos:
[ ]
[ ]

1

1
1
xy xy
x y y
y x x
G
E
E


=
(2.21)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 18
Colocando as tenses em evidncia temos:
Tenses de cisalhamento
( ) ( )
( )
xy xy xy
E E

2
1
.
1 1 2
2
+
+
=
+
= (2.22)
Tenses normais
[ ]
y x x
E = (2.23)
[ ]


x y y x y y
E E + = =
(2.24)
Substituindo (2.24) em (2.23) e manipulando matematicamente temos:
( )
( )
x y x
x y x x
x y x x
E E
E E
E E



2
2
1 = +
=
+ =
( )
y x x
E

=
2
1
(2.25)
Da mesma forma obtm-se
y
:
( )
y x y
E

=
2
1
(2.26)
Colocando na forma matricial temos:
( )
( )
( )

1
1
1
1
]
1

y x
y x
y x
E
xy
y
x
xy
y
x
,
,
,
2
1
0 0
0 1
0 1
1
2

Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 19


Fazendo:
[ ] D
2
1
0 0
0 1
0 1
1
2
=

E
temos:
{ }
( )
[ ]
( )
{ }
( ) e e e
D = (2.27)
Onde,
(e)
indica que a equao especfica para o elemento.
Se o material escolhido para o elemento for um ao, com um coeficiente de
Poisson de 0,3, e mdulo de Young de 2,1x10
11
[N/m
2
], a matriz [D] para o exemplo
fica:
[ ] [ ] 2
11
m
N

81 , 0 0 0
0 31 , 2 69 , 0
0 69 , 0 31 , 2
10 D

= (2.28)
Substituindo (2.18) em (2.27) , temos:
{ }
( )
[ ]
( )
[ ]
( )
{ }
( ) e
n
e e e
u B D = (2.29)
Fazendo o produto matricial [D] [B]temos:

[ ][ ]

=
0 4 3 0 3 4
4 0 0 0 4 0
0 0 0 3 0 3
12
1
x
81 , 0 0 0
0 31 , 2 69 , 0
0 69 , 0 31 , 2
10 B D
11
[ ][ ]
3
11
m N
0 24 , 3 43 , 2 0 43 , 2 24 , 3
24 , 9 0 0 07 , 2 24 , 9 07 , 2
76 , 2 0 0 93 , 6 76 , 2 93 , 6
12
10
B D




= (2.30)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no-linear 20
Se considerarmos um vetor deslocamento igual a:
{ } m
2
2
2
2
2
2
. 10
6

+
+

=

n
u (2.31)
Substituindo (2.30) e (2.31) em (2.29), obtemos as tenses para qualquer ponto
interno para um elemento triangular a tenso plana:
{ }

+
+

1
1
1
]
1




=

2
2
2
2
2
2
10 x
0 24 3 43 2 0 43 2 24 3
24 9 0 0 07 2 24 9 07 2
76 2 0 0 93 6 76 2 93 6
12
10
6
11
, , , ,
, , , ,
, , , ,

{ }
2
6
m
N
108 0
377 0
323 0
10

=
,
,
,
(2.32)
Pode-se notar que, para o calculo de tenses, no foi preciso indicar a posio do
ponto interno ao elemento devido a que a os termos da matriz de deslocamento [N]
so independentes desta posio. Isto , seja qual for a posio do ponto interno ao
elemento, sero achados os mesmos valores de tenso.
Este equacionamento nos leva a um estado de tenso constante dentro do
elemento. Isto acontece devido limitao na escolha das funes N
i
para elementos
triangulares de trs ns. Utilizando elementos com maior nmero de ns e,
conseqentemente, funes de deslocamento de ordem superior, podero ser obtidos
resultados melhores.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 21
2.3 Anlise no-linear
Uma caraterstica que deve ser levada em conta quando se prope realizar
simulaes que envolvem colises o comportamento no linear do fenmeno. A
no linearidade ocorre por vrias causas (plasticidade, grandes deslocamentos,
grandes rotaes, deformaes no-infinitesimais e os efeitos derivados do contato e
atrito entre as chapas), as quais podem ser agrupadas em trs categorias:
No linearidade geomtrica;
No linearidade de material;
Mudanas de estatus (contato).
Podemos observar o fenmeno da no-linearidade quando grampeamos papis, o
metal do grampo sempre se dobra de diferentes formas (figura 2.4 (a)) ou se
sobrecarregarmos uma prateleira de madeira, com o passar do tempo est ir cedendo
(figura 2.4 (b)) ou ainda, se for adicionado peso a um carro, o contato superficial
entre os pneus e o pavimento muda de acordo com o carregamento adicionado
(figura 2.4 (c)). Nos grficos de carregamento/deflexo de cada um destes exemplos,
podem-se notar as caratersticas fundamentais do comportamento de no linearidade
estrutural, pela mudana de rigidez estrutural.
A no linearidade torna o processo to complexo que requer o auxlio de
sofisticados algoritmos numricos e de poderosos recursos computacionais.
BATHE (1996) atribui o comportamento no linear a trs causas principalmente:
Comportamento no linear do tipo cinemtico devido a grandes deslocamentos,
rotaes e deformaes que ocorrem no processo;
Comportamento linear do tipo constitutivo, devido ao carter inelstico (plstico,
viscoplstico, degradao) que caracteriza as deformaes do material;
Carter no linear das condies de contorno devido interao (contato e
atrito) que se produz entre os slidos que atuam no processo ao longo de uma
superfcie de contato que no conhecida inicialmente e que varia ao longo do
processo.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 22
FIGURA 2.4: Exemplos comuns do comportamento no linear (ANSYS USER
GUIDE).
Para soluo de problemas dinmicos utiliza-se a equao do movimento
(BATHE, 1996):
} { } ]{ [ } ]{ [ } ]{ [
a
F u K u C u M = + + (2.33a)
Onde: [M] = matriz de massa;
[C] = matriz de amortecimento;
[K] matriz de rigidez;
{ } u vetor acelerao;
{ } u vetor velocidade;
{ } u vetor deslocamento;
{F
a
} vetor de foras aplicadas.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 23
Se o problema for do tipo esttico os vetores de acelerao e velocidade so
assumidos nulos a equao (2.3.1a) fica:
} { } ]{ [
a
F u K = (2.33b)
As equaes (2.33a) e (2.33b) tornam-se no lineares quando a matriz de rigidez
[K] dependente do deslocamento {u}ou de suas derivadas. Assim as equaes
(2.33a) e (2.33b) ficam respectivamente da seguinte forma:
)} ( { )} ( ))]{ ( ( [ )} ( ]{ [ )} ( ]{ [ t F t x t x K t x C t x M = + + (2.34)
)} ( { )} ( ))]{ ( ( [ t F t x t x K = (2.35)
Segundo BATHE (1996), matematicamente a equao (2.33a) representa um
sistema de equaes lineares de segunda ordem e, em princpio, a soluo para tais
equaes pode ser obtida atravs de procedimentos padres de soluo de equaes
diferenciais. Contudo, a soluo do sistema pode tornar-se difcil se a ordem das
matrizes for muito grande. Neste ponto entram os procedimentos alternativos para
soluo de equaes.
Estes procedimentos alternativos podem ser divididos em dois grupos: mtodos
de integrao direta no tempo e mtodos de superposio de modos (tabela 2.2). Os
mtodos de superposio de modos so muito usados em anlise de vibraes,
quando a geometria bsica no muda. Nos casos que envolvem plasticidade e
contato, os modos de vibrar mudam durante o processo e inviabilizam a utilizao
destes mtodos.
TABELA 2.2: mtodos alternativos de integrao
Mtodos de integrao direta Mtodos de superposio de modos
Mtodo de Newmark
Mtodo de diferenas centrais
Mtodo de Houbolt
Mtodo de Wilson
Mudana de bases para deslocamento
modal generalizado
Anlise desconsiderando
amortecimento
Anlise considerando amortecimento
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 24
2.4 Integrao no tempo
A integrao no tempo feita por passos de tempo que, pela velocidade,
transformam-se em incrementos de deslocamentos:
t
t x
t x

=
) (
) (
2.4.1 Esquema geral
Aqui se juntam os interesses da plasticidade e do contato, problemas que so
resolvidos atravs de incrementos de deslocamentos. A cada passo da integrao no
tempo acha-se o incremento de deslocamento que usado para calcular o contato, o
qual permite achar as deformaes e tenses.
A integrao no tempo nos d:
t
t x
t x
t
t x
t x t x t

=
) (
) ( e
) (
) ( , ) ( ,


Em problemas que envolvem contato, com o valor de ) (t x calcula-se a nova
situao de contato e a nova matriz de rigidez (t))] [K(x
Em problemas de plasticidade, com o valor de ) (t x calcula-se
plast elast
,
e novamente )] , (t), [K(
plast elast
x
2.5 Integrao no tempo pelo mtodo das diferenas centrais
Da equao do movimento (2.34) no instante t
n
acelerao e velocidade podem
ser escritas respectivamente como [ANSYS/LS-DYNA Users Guide. (1998)]:
{ }
( )
{ }
1 1
2
2
1
+
+

=
n n n
u u u
t
u (2.36)
{ } { }
1 1
2
1
+

=
n n
u u
t
u (2.37)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 25
Onde:
t = incremento de tempo ou intervalo dividido em instante prximo (u
n+1
),
atual (u
n
) e anterior (u
n
-
1
). Substituindo (2.41) e (2.42) em (2.33a) temos:
( )
} { } ]{ [
2
] [
2
] [
1 1
2
1 1 a n n n n n
F u K
t
u u
C
t
u u u
M = +

+
+ +
(2.38)
Rearranjando fica:
[ ] [ ] ( ) [ ]{ } [ ] ( ) [ ]{ } [ ] [ ]
)
`

\
|
+ + =
1
]
1


+
+ 1
2
1
2
2
2
n n n n
u C
t
M u M F u K t u C
t
M (2.39)
Portanto o instante prximo (u
n+1
) no lado esquerdo da equao (2.39) a
incgnita a ser obtida, os demais termos do lado direito so todos conhecidos.
t
u
2
1
n
t
1 n
t
n
t
2
1
+ n
t
1 + n
t
2
1
n
u

2
1
+ n
u

n
u

2 t
t
FIGURA 2.5: mtodo das diferenas centrais utilizado pelo ANSYS/LS-DYNA
[ANSYS/LS-DYNA Users Guide. (1998)]
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 26
Em outras palavras o deslocamento no instante t t
n
+ e dado explicitamente de
acordo com os deslocamentos nos instantes t
n
e t t
n
.
Se a matriz de massa [M] e de amortecimento [C] so diagonais, a inverso
destas torna-se uma soluo trivial para a equao (2.39).

=
nn
m
m
m
M

0
0
22
11

nn
m
m
m
M
1
0
0
1
1
22
11
1

Temos ento para tenso e deformao plana as seguintes equaes:


( ) ( ) { } ( ) { }( ) ( )
(

'

'

+ =

+ 1
2 2
1
1
2
2
2
n xi ii ii n xi ii n xi n xi ii ii n xi
u c
t
m u m K t F t c
t
m u
(2.40)
( ) ( ) { } ( ) { }( ) ( )
1
]
1

\
|

|

\
|
+ =

+ 1
2 2
1
1
2
2
2
n
yi ii ii
n
yi ii
n
yi
n
yi ii ii
n
yi
u c
t
m u m K t F t c
t
m u
(2.41)
Onde:
Para o n i, u
xi
e u
yi
so os componentes de deslocamentos u nas direes x e y;
F
xi
e F
yi
so as componentes das foras nodais aplicadas nas direes x e y;
K
xi
e K
yi
so as foras nodais de resistncia interna nas direes x e y;
m
ii
e c
ii
so os termos diagonais da matriz de massa e amortecimento
respectivamente.
2.5.1 Algoritmo de incio
Como vimos, as equaes governantes de equilbrio no instante t t + dependem
de t e t t . Um algoritmo inicial necessrio, e das condies iniciais o valor
( ) t u 0 pode ser obtido. De (2.37) temos a seguinte condio:
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 27
( )
( ) ( )
( ) ( ) ( ) t u u t t u
t
t u t u
u
+ + =

+
=
0 0 2 0
ou
2
0 0
0

(2.42)
Se esta aproximao substituda dentro de (2.40), podemos escrever a seguinte
expresso:
( )
( ) ( ) ( ) { } ( )
( ) ( ) { }
1
1
1
]
1

+ |

\
|

+ +
|

\
|
+ =

1 0
0 0 0
2
1
1
2
2
2
2
xi xi ii ii
xi ii xi xi
ii ii xi
u u t c
t
m
u m F K t
c
t
m u (2.43)
2.6 Integrao implcita no tempo (algoritmo dinmico implcito)
A equao (2.39) tem a forma:
[ ]{ } { }
t n
F x K =
+1
com:
[ ] [ ] [ ] C
t
M
t
K

=
2
1 1
2
e
{ } ( ) { } [ ] [ ] { } [ ] [ ] { }
1
2 2
2
1 1 2
) (

=
n t t t
x C
t
M
t
x M
t
x K t F F
Onde[ ] K uma matriz de rigidez efetiva e[ ] F um vetor de carga efetiva.
Se usarmos matrizes de massa e amortecimento consistentes (isto , densamente
povoadas de nmeros, ou ainda, no-diagonais), ento a equao acima caracteriza
um conjunto de equaes acopladas. ento a equao acima caracteriza um conjunto
de equaes acopladas. Isto leva a um algoritmo implcito, desde que um conjunto
de equaes algbricas simultneas tem que ser resolvido a cada passo (step). Ou
seja porque as equaes esto acopladas preciso inverter [ ] K em cada passo.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 28
Programas de elementos finitos que utilizam este tipo de integrao, tais como o
ANSYS utilizam a equao do movimento (2.33a) para soluo de problemas
dinmicos lineares e no lineares atravs de anlise dinmica implcita..
Particularmente o ANSYS usa o mtodo (alternativo) de integrao direta de
Newmark para solucionar problemas. Usando expanso de diferenas finitas no
intervalo t, no qual assumido que:
{ } { } ( ){ } { } [ ] t u u u u
n n n n
+ + =
+ + 1 1
1 (2.44)
{ } { } { } { } { } t u u t u u u
n n n n n

(

'

+ + =
+ + 1 1
2
1
(2.45)
Onde: , so parmetros de integrao de Newmark, t = t
n + 1
t
n
, { }
n
u vetor
nodal de deslocamento no instante t
n
, { }
n
u vetor nodal de velocidade no instante t
n
,
{ }
n
u vetor nodal de acelerao no instante t
n
, { }
1 + n
u vetor nodal de deslocamento no
instante t
n +1
, { }
1 + n
u vetor nodal de velocidade no instante t
n +1
, { }
1 + n
u vetor nodal de
acelerao no instante t
n +1
.
Como o objetivo achar o deslocamento { }
1 + n
u , a equao (2.33a) no instante
t
n +1
fica:
} { } ]{ [ } ]{ [ } ]{ [
1 1 1
a
n n n
F u K u C u M = + +
+ + +
(2.46)
A soluo para o deslocamento no instante t
n+1
obtida rearranjando as equaes
(2.44) e (2.45):
{ } { } { } ( ) { } { }
n n n n n
u a u a u u a u
3 2 1 0 1
=
+ +
(2.47)
{ } { } { } { }
1 7 6 1 + +
+ =
n n n n
u a u a u u (2.48)
Onde:
2
0
1
t
a

;
2
1
t
a

;
t
a

1
2
; 1
2
1
3
=

a ;
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 29
1
4
=

a ;

= 2
2
2
5

t
a ;
( ) = 1
6
t a ; t a =
7
.
{ }
1 + n
u da equao (2.47) pode ser substitudo dentro da equao (2.48) e { }
1 + n
u
pode ser expressado apenas em termos dos desconhecidos{ }
1 + n
u . As equaes
resultantes so combinadas com a equao (2.46), que fica:
( ) ( )
( ) } { } { } { ] [
} { } { } { ] [ } { } { ] [ ] [ ] [
5 4 1
3 2 0 1 1 0
n n n
n n n
a
n
u a u a u a C
u a u a u a M F u K C a M a


+ +
+ + + + = + +
+
(2.49)
Uma vez que obtida a soluo para { }
1 + n
u , as velocidades e aceleraes so
atualizadas como descrito nas equaes (2.47) e (2.48).
O mtodo de Newmark incondicionalmente estvel para:
0
2
1
,
2
1
,
2
1
4
1
2
> + +

+
2.6.1 Vantagens do algoritmo dinmico implcito
incondicionalmente convergente: a convergncia garantida independente
do tamanho do passo de tempo (time step);
a soluo natural e completa do problema: no faz simplificaes
(matrizes no so diagonais) e a soluo tem embutida todo o fenmeno
2.6.2 Desvantagens do algoritmo dinmico implcito
Utiliza mais recursos computacionais : mais potncia computacional, mais
memria.
mais lento
mais sensvel que o explcito a instabilidade quando em situaes especiais
a matriz de rigidez tende singularidade (instabilidade elstica)
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 30
Resumo da seqncia de soluo para o algoritmo implcito
Clculos Iniciais
1. Forme as matrizes elementares [ ]
( )
[ ]
( )
[ ]
( ) e e e
K e C M , ,
2. Inicialize{ }
t
x e { }
t
x no tempo t = 0.
3. Selecione t.
4. Monte a matriz de rigidez efetiva [ ] K
5. Modifique [ ] K para as condies de contorno
6. Fatore [ ] K .
A cada time step
1. Forme o vetor de carga elementar efetivo { }
) (
1
e
n
F
+
2. Monte o vetor de carga efetivo { }
1 + n
F
3. Modifique o vetor efetivo para as condies de contorno
4. Resolva para os deslocamentos { }
1 + n
x no tempo n+t
5. Resolva para velocidades e aceleraes { }
1 + n
x e { }
1 + n
x
2.7 Integrao explcita no tempo (algoritmo dinmico explcito)
Se usarmos matrizes de massa e amortecimento agrupadas, (ou seja: diagonais),
por exemplo usando parmetros agrupados, [ ] K se torna uma matriz diagonal e as
equaes se desacoplam, resultando num algoritmo explcito. A forma do algoritmo
explcito :
[ ]{ } { }
t n
F x K =
+1
(explcito)
com:
[ ] [ ] [ ]
diag diag
t
M
t
K C
2
1 1
2

=
e
{ } ( ) { } [ ] [ ] { } [ ] [ ] { }
1 2 2
2
1 1 2
) (

=
n diag diag t diag t t
x C
t
M
t
x M
t
x K t F F
Obs.: [M]
diag
, [C]
diag
, [K]
diag
so matrizes diagonais.
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 31
2.7.1 Vantagens do algoritmo dinmico explcito
Algoritmo robusto e mais simples de programar;
mais rpido que o algoritmo esttico implcito
Requer menos memria que o algoritmo esttico implcito
Pode ser paralelizado
Tm bom desempenho para instabilidade da rigidez e portanto prev bem
o surgimento de rugas
2.7.2 Desvantagens do algoritmo dinmico explcito
Algoritmo condicionalmente convergente
Para melhorar a convergencia, passos extremamente pequenos so
freqentemente necessrios.
2.7.3 Clculo de time step
O ANSYS/LS-DYNA checa todos os elementos para calcular o tamanho do time
step. O time step pode ser estimado usando a seguinte frmula:

critico
t t

=
!
2
;
c
L
min
M
critico
t
Onde:
L = largura do menor elemento
c = velocidade do som no material
E = mdulo de elasticidade do material
= densidade do material
= coeficiente de Poisson

M
= maior freqncia natural a ser significante para o problema (geralmente <
1000 Hz , e portanto
M
= 6000 rad/s) ;
Para elementos casca (shell):
( )
2
- 1
E
c

=
Tpicos do mtodo dos elementos finitos e anlise no linear 32
Para elementos slidos:
Hexadro 8 ns:
rea) (maior A
(volume) v
L =
Tetraedro 4 ns: L = menor altura
( )
( )( )

2 1 1
- 1 E
c
+
=
Para elementos do tipo viga:
L = comprimento do elemento

E
c =
Resumo da seqncia de soluo para o algoritmo explcito
Clculos Iniciais
1. Forme as matrizes elementares [ ]
( )
[ ]
( )
[ ]
( ) e e e
K e C M , ,
2. Inicialize{ }
t
x e { }
t
x no tempo t = 0.
3. Selecione t < t
critico
.
4. Monte a matriz de rigidez efetiva [ ] K
5. Modifique [ ] K para as condies de contorno
6. Calcule { }
t
x

.
A cada instante passo
1. Forme o vetor de carga elementar efetivo { }
) (
1
e
n
F
+
2. Monte o vetor de carga efetiva { }
1 + n
F
3. Modifique o vetor efetivo para as condies de contorno
4. Resolva para os deslocamentos { }
1 + n
x no tempo n+t
5. Resolva para velocidades e aceleraes { }
1 + n
x e { }
1 + n
x no tempo t
Contato 33
3 CONTATO
Coliso, impacto, assim como processos de conformao de metais so eventos
altamente no-lineares. Como citado no captulo anterior, a no-linearidade nestes
fenmenos acontece no somente por no-linearidade geomtrica ou de material, mas
tambm por condies de contorno. O contato que se produz entre slidos nestas
situaes resulta num comportamento no-linear particularmente difcil de analisar.
A faixa de problemas de contato envolve desde o contato sem atrito em pequenos
deslocamentos at o contato com atrito em condies de grandes deformaes
inelsticas.
x
3
x
1
x
2
Corpo I
Corpo J
Tempo t
Tempo 0
Tempo t
Tempo 0
S
IJ
S
JI
Corpos separados para mostrar
a atuao do contato
S
IJ
(Superfcie contatora)
S
JI
(Superfcie alvo)
f
IJ
f
JI
Corpo I
Corpo J
S
C
do corpo I
S
C
do corpo J
FIGURA 3.1: Corpos em contato no instante t, BATHE (1996).
Contato 34
Considere-se N corpos que esto em contato no tempo t. Seja S
C
a rea
completa de contato para cada corpo L, L = 1, ..., N. O princpio dos trabalhos
virtuais para N corpos, no tempo t fornece:


= = =
+

+ =

N
L
N
L
N
L
S
C
i
C
i
S
S
i
s
i
V
B
i i
V
ij t ij
C f
dS f u dS f u dV f u dV e
1 1 1

(3.1)
onde os termos entre chaves correspondem aos termos usuais e o ltimo somatrio
corresponde contribuio das foras de contato. O efeito das foras de contato
includo como uma contribuio s foras de superfcie aplicadas externamente.
Seja f
IJ
o vetor contendo as foras devido ao contato no corpo I causado pelo
corpo J, e f
IJ
= -

f
JI
, conforme notao utilizada na figura 3.1. O trabalho virtual
devido s foras de contato pode ser escrito como:

= +
IJ JI IJ
s
IJ IJ
i
S
JI JI
i
J
i
S
IJ IJ
i
I
i
dS u dS f u dS f u
(3.2)
onde u
i
I
e u
i
J
so os componentes de deslocamento virtual sobre as superfcies de
contato dos corpos I e J respectivamente, e
J
i
I
i
IJ
i
u u u =
(3.3)
Pode-se chamar S
IJ
e S
JI
de par de superfcies em contato e estas superfcies
no tm necessariamente o mesmo tamanho. Contudo, a efetiva rea de contato em
um tempo t para os corpos I e J S
C
, e em cada caso esta rea parte de S
IJ
e S
JI
,
respectivamente chamadas de superfcie contatora e superfcie alvo. O lado
direito da equao (3.2) pode ser interpretado como o trabalho virtual que as foras
de contato produzem sobre o deslocamento virtual relativo do par de superfcies em
contato.
O carter no-linear das condies de contato superficiais permite que apenas
alguns problemas sejam resolvidos analiticamente, por isto freqentemente usual
a soluo numrica de problemas de contato. Os aspectos no-lineares, devidos s
condies de contorno, tm um papel muito importante na simulao
computacional deste tipo de processo.
Contato 35
A anlise de problemas que envolvem contato entre slidos dividida em duas
etapas [AGELET DE SARACIBAR e OATE (1991)]:
Busca e localizao dos contatos produzidos pelo impacto.
Introduo de formulao de contato que assegure que no aconteam
penetraes entre os slidos que interagem.
O contato pode ser considerado como contato generalizado, onde ocorre
interao entre slidos deformveis, ou contato unilateral, onde o contato ocorre
entre slidos deformveis e slidos rgidos.
Do ponto de vista computacional, segundo AGELET DE SARACIBAR e
OATE (1991), um dos aspectos mais importantes a otimizao dos algoritmos e
procedimentos de busca e deteco dos contatos, para que se possa introduzir a
formulao do problema de contato no contexto geral de anlise por Elementos
Finitos, de modo a verificar as condies de compatibilidade cinemtica impostas
pelas restries de contato, assegurando-se que no haja penetraes entre os
slidos que interagem.
Existem dois mtodos bem estabelecidos na literatura e nos programas
comerciais de Elementos Finitos para considerar o problema de contato entre
slidos [AGELET DE SARACIBAR e OATE (1991)]. So eles: o mtodo dos
multiplicadores de Lagrange e o mtodo de penalizao.
O mtodo dos multiplicadores de Lagrange obriga que as restries de contato
se verifiquem de forma exata, atravs dos multiplicadores de Lagrange. Este
mtodo tem como inconvenientes o aumento do nmero de incgnitas e o
aparecimento de zeros na diagonal principal da matriz de rigidez associada aos
multiplicadores de Lagrange, o que pode trazer dificuldades num processo de
soluo direta.
Exemplo de aplicao do mtodo de multiplicadores de Lagrange:
- Quando se quer estacionar um funcional com restries adicionais
impostas.
Seja o funcional: y 6 x 18 xy x 2
2
+ + =
Contato 36
Deve ser estacionado:
0
y x
=


, com restrio inicial: 0 y x =
A soluo obvia substituir y por x no funcional
0 24 x 2 0
x
x 24 x x 6 x 18 x x 2
2 2 2
= + =


+ = + + =

12 y x = =
Soluo por multiplicadores de Lagrange
Aumenta-se o tamanho do problema adicionando-se incgnitas (multiplicadores).
Define-se um novo funcional aumentado:
) y x ( y 6 x 18 xy x 2
2
+ + + =
Multiplicador Lagrange Restrio adicional
Agora para estacionar :
0 e 0
y
0
x
=


=


0 18 y x 4 0
x
= + + =


0 6 0 x 0
y
= + + =


0 0 0 y x 0 = + =


0 0 y x
6 y 0 x
18 y x 4
= +
= +
= +
SOLUO
18 e
12 y x
=
= =
O mtodo de penalizao impe que as condies de contato se verifiquem de
forma aproximada, por meio do fator de penalizao. Este mtodo no conduz a um
aumento do nmero de incgnitas, mas leva a um mau condicionamento da matriz
de rigidez. Do ponto de vista prtico, o problema fundamental deste mtodo est na
escolha de um valor apropriado para tal fator. Pode-se dizer que este valor depende
da preciso do computador, nmero total de incgnitas do sistema de equaes e da
rigidez do menor dos elementos envolvidos no contato.
Contato 37
Caractersticas do mtodo da penalizao
As restries de contato so impostas de modo simples, obtendo-se uma matriz
de rigidez tangencial positiva definida
A matriz de rigidez pode obter um mau condicionamento, atravs de valores altos
do nmero de condio, medida que aumenta o fator de penalizao.
Por outro lado, um fator de penalizao muito pequeno pode levar a penetraes
inaceitveis de um slido em outro.
Um problema relevante passa a ser a escolha adequada do fator de penalizao
Fatores influentes: preciso do computador, nmero total de incgnitas do sistema
de equaes e das menores rigidezas dos elementos envolvidos no contato.
Este mtodo no conduz o problema para um maior nmero de incgnitas.
Considerando-se novamente o problema de estacionar o funcional com um
conjunto de equaes restritivas C(u)=0 no domnio , nota-se que o produto:
... C C C C
2
2
2
1
T
+ + =
onde:
[ ] ,... C , C C
2 1
T
=
ser sempre um valor positivo ou nulo. Para que seja nulo, as restries devem ser
satisfeitas e a variao ( ) 0 C C
T
= se aplica quando o produto atinge um valor
mnimo.
Pode-se ento escrever o funcional:

+ = d ) u ( C ). u ( C
T
,
em que um fator de penalizao, requerendo-se estacionar este funcional para
obter-se a soluo do problema submetido s restries impostas.
Se j um mnimo do conjunto soluo, ento deve ser um nmero
positivo.
A soluo obtida pelo estacionamento do funcional ir satisfazer as
restries de modo aproximado. Valores elevados de contribuem para melhores
solues para as restries.
Exemplo: toma-se como referncia o caso anterior.
2 2
) ( 6 18 2 y x y x xy x + + + =
Contato 38
fazendo-se
0
y
e 0
x
=


obtm-se um sistema de 2 equaes e conforme

chega-se a soluo correta:
1 2 6 10 100
lamda1 -12,00 -12,00 -12,00 -12,00 -12,00
lamda2 -13,50 -13,00 -12,43 -12,78 -12,03
3.1 Geometria de contato
Neste tpico se apresenta o algoritmo que permite determinar se foi ou no
produzida penetrao de um slido em outro (figura 3.2).
Ser apresentada uma formulao para problemas de contato em 3D utilizando
segmentos triangulares de 3 ns. A extenso a outro tipo de segmento ou a
particularizao a problemas de contato em 2D pode ser realizada de forma
simples.
A posio relativa do n s com respeito ao segmento da superfcie principal
considerada, pode ser colocada como:
( )( )
i i i s
a!! x " #, N x = (3.4)
Onde:
N
i
( , ) a funo de forma do n i do segmento em funo de coordenadas
naturais e .
x
i
representa as coordenadas do n i do segmento da superfcie principal
considerada e
i
a normal no n i do segmento, a uma espessura fictcia
nodal na direo da normal interior e a coordenada natural na direo da
espessura.
A equao no-linear (3.4) pode ser resolvida de forma local mediante o
mtodo de Newton-Raphson, sendo o resduo:
( ) ( )( )
s i i i
x a$$ x " #, N $ ", #, G = (3.5)
X
y
Contato 39
A soluo da equao (3.5) d a posio relativa do n s ou coordenadas
naturais (,,) do elemento fictcio construdo a partir do segmento. As condies
de penetrao do n s com respeito ao segmento considerado podem agora ser
expressas em funo das coordenadas naturais (,,) como:




! 0
1 " # 1 0
1 " 0
1 # 0
As coordenadas do ponto m obtido como projeo do n s sobre o segmento
segundo a normal no ponto, so:
( )
i i m
x " #, N x =
A distncia do n ao segmento de contato pode ser expressa como:
( )
i i s
n " #, a!! g =
Corpo i
Corpo j
* *
ts n f
ij
+ =
*
ts
ij
S
s
n
ji
S
*
n

*
n
*
s
*
y
x
FIGURA 3.2: Definies usadas em anlise de contato, BATHE (1996).
Definimos e t como as componentes normais e tangenciais das foras
superficiais.
Contato 40
A distncia g tambm pode ser definida como:
( ) ( )
*
T
*
n y x t x, g = ,
onde: n* o vetor normal unitrio que usamos em y*(x,t) e n*, s* correspondem ao
ponto x. A funo g a funo de distncia para o par de superfcies em contato.
Com estas definies, a condio para o contato normal pode agora ser escrita
como:
: , 0 g% 0; % 0; g = ,
onde a ltima equao expressa o fato de que se g>0, ento ns devemos ter = 0, e
vice versa.
3.2 Contatos no ANSYS/LS-DYNA
Com o objetivo de descrever a interao entre corpos durante impactos
dinmicos, uma grande quantidade de opes so disponveis pelo ANSYS/LS-
DYNA (tabela 3.1).
TABELA 3.1 :Tipos de contato e opes (em destaque recomendados pelo
programa)
Superficie simples Ns x superfcie Superfcie x superfcie
Geral SS NTS STS, OSTS
Automtico ASSC ANTS ASTS
Rgido RNTR ROTR
Tied TDNS TDSS
Tiebreak TNTS TSTS
Eroding ESS ENTS ESTS
Drawbead DRAWBEAD
Contato 41
3.2.1 Tipos de contato do ANSYS/LS-DYNA
Contato de superfcie simples: este tipo de contato estabelecido quando a
superfcie de um corpo entra em contato consigo mesma ou com a superfcie de
outro corpo. Este tipo de contato o mais simples de ser definido j que no
necessrio definir superfcie alvo e superfcie contatora. A maioria das simulaes
de impacto e coliso requerem que seja definido este tipo de contato.
Contato de ns contra superfcie: estabelecido quando um n contator penetra
uma superfcie alvo. um tipo de contato geralmente usado entre duas superfcies.
Contato de superfcie conta superfcie: Estabelecido quando a superfcie de um
corpo penetra a superfcie de um outro. o tipo de contato mais geral e
comumente usado entre corpos com formas arbitrrias e que possuem reas de
contato relativamente grandes.
3.2.2 Opes de contato do ANSYS/LS-DYNA
Para cada um dos tipos de contato disponveis no ANSYS/LS-DYNA, h
vrias opes que podem ser combinadas.
Contato geral: esta opo utiliza o mais simples dos algoritmos de contato porm
utilizada numa ampla faixa de aplicaes. A principal vantagem de sua utilizao
ser um algoritmo rpido e robusto. Quando a superfcie de contato feita de
elementos do tipo casca (shell) necessrio orientar a superfcie de contato,
definindo que lado da superfcie solido e qual ar. Para elementos slidos, a
orientao feita automaticamente.
Contato automtico: Junto com a famlia de contato geral, esta opo a mais
utilizada. Diferencia-se da opo anterior pela orientao automtica da superfcie
de contato feita de elementos casca.
Contato 42
Contato eroding: este tipo de contato necessrio quando os elementos slidos
que formam uma ou ambas superfcies exteriores sofrem dano durante o contato. O
contato permite continuar com os elementos internos remanescentes.
Contato rgido: Esta opo similar opo de contato geral com a exceo de
que o contato geral usa uma rigidez linear para resistir a penetrao, enquanto que
neste tipo de contato uma curva de fora-deflexo deve ser definida. Utilizado para
anlise de multicorpos.
Contato Tied: Cola os ns da superfcie de contato superfcie alvo aps o
contato.
Contato Tiebreak: Cola os ns da superfcie de contato superfcie alvo apenas
at que um critrio de falha seja alcanado.
Contato Drawbead: Contato usado tipicamente em processos de conformao de
metais nos quais cuidado especial deve ser tomado para restringir o blank.
Utilizado para projeto de prensa chapas.
O LS-DYNA utiliza dois diferentes algoritmos de busca de contatos para
determinar qual superfcie alvo esta sendo contatada por qual superfcie contatora.
Os algoritmos so:
Trilha de Conectividade de Malha: este algoritmo de procura de contato usa ns
compartilhados de segmentos elementares vizinhos para identificar possveis fontes
de contato. Este mtodo til porque muito rpido, mas tem a desvantagem de
requerer que a malha seja contnua para o algoritmo de contato trabalhar
corretamente. Este algoritmo usado pelas opes de contato NTS, OSTS,TSTS,
TNTS e TDNS (tabela 3.1).
Mtodo da Ordenao Cbica: este algoritmo, usado para qualquer outra opo
de contato alm das anteriormente especificadas, divide a regio da superfcie alvo
Contato 43
em cubos. Ns em contato podem contatar qualquer segmento da superfcie alvo no
mesmo cubo ou em cubos adjacentes. O mtodo de ordenao cbica
extremamente robusto, mas pode ficar um pouco mais lento que o mtodo anterior
se a superfcie alvo contm um elevado nmero de elementos.
Aps o contato ser localizado, o ANSYS/LS-DYNA utiliza o mtodo de
penalizao para assegurar-se de que no aconteam penetraes entre os slidos
que interagem. Sem uma rigidez de contato, os corpos passariam um atravs do
outro. A relao de contato gerada atravs de uma mola elstica que colocada
entre os dois corpos que colidem, onde a fora de contato igual ao produto da
rigidez de contato (k) e a penetrao (). A quantidade de penetrao (), ou
incompatibilidade entre os dois corpos depende portanto da rigidez k. Idealmente
no deveria haver penetrao entre corpos mas, isto implicaria em k = , o que
leva a instabilidade numrica.
Escolha do fator penalidade para segmentos sobre elementos slidos
elemento do volume
.K fs.A
2
= k (3.4)

Escolha do fator penalidade para segmentos sobre elementos do tipo casca
elemento do diagonal min
fs.rea.K
= k
(3.5)
Onde: k = rigidez de contato
A = rea do segmento de contato
K = compresso volumtrica (bulk modulus) do elemento contatado
fs = fator de penalidade
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 44
4 REVISO BIBLIOGRFICA SOBRE CAPACACIDADE DE
ABSORVER IMPACTO (CRASHWORTHINESS)
O termo crashworthiness foi utilizado pela primeira vez em 1950 e
primeiramente foi associado segurana de aeronaves (PALUSZNY, 1992). Este
termo se refere capacidade ou habilidade de um veculo ou componente de absorver
energia resultante de uma coliso, mantendo o colapso sob controle, e proporcionar
proteo ao(s) ocupante(s). Contudo, a capacidade de absorver impacto (CAI) no se
aplica apenas a veculos. Existem outros tipos de estruturas projetadas para
apresentar este tipo de comportamento, como por exemplo containers de
armazenamento, que devido ao seu contedo, devem ser capazes de absorver impacto
ao sofrerem algum impacto.
4.1 CAI de veculos
A CAI de veculos regido por quatro conceitos bsicos:
Controle sobre nveis de tolerncia das foras que so aplicadas ao ocupante;
Providenciar formas de absorver energia de coliso mantendo ao mesmo tempo a
segurana dentro do espao de sobrevivncia do ocupante(s);
Manter o(s) ocupante(s) dentro do espao de sobrevivncia durante a coliso
evitando ejeo do mesmo;
Proteger o(s) ocupante(s) de riscos aps a coliso.
Existem normas que regulamentam a CAI de veculos, navios e aeronaves. Nesta
reviso bibliogrfica deu-se nfase em CAI de veculos, componentes e sistemas
mecnicos. Foram encontradas normas estadounidenses, australianas, japonesas e
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 45
da Comunidade Europia (tabela 4.1). Contudo no foram localizadas normas
brasileiras que regulamentam este comportamento. As primeiras citadas foram as
mais acessveis e foram localizadas na Internet no site de: Federal Motor vehicle
safety standards, FMVSS's, e so regulamentadas por The National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA), uma agncia ligada ao departamento de transportes
dos Estados Unidos. A seguir, citamos brevemente algumas:
Proteo a ocupantes de impactos interiores - FMVSS 201
Esta norma estabelece parmetros de projeto para reas especficas no interior do
veculo com o objetivo de evitar leses e/ou fatalidades decorrentes de segundas
colises do ocupante dentro do veculo.
Deslocamento da coluna de direo - FMVSS 204
Esta norma especifica limites para o deslocamento da coluna de direo contra o
motorista e visa reduzir a probabilidade de leses no peito, pescoo ou cabea como
resultado de uma coliso.
Travas de portas e reteno de componentes - FMVSS 206
Esta norma especifica caratersticas para travas de portas laterais, trincos e
dobradias, etc., com o objetivo de minimizar a probabilidade de ejeo de
ocupante(s) como resultado de uma coliso.
Bancos - FMVSS 207
Devido a que o banco pode ter um importante papel na segurana de
ocupantes(s) durante um coliso veicular, esta norma estabelece requisitos para a
fixao, instalao e componentes dos mesmos.
Montagem e fixao de cintos de segurana - FMVSS 210
Esta norma estabelece requisitos para a fixao e montagem de cintos de
segurana de forma a assegurar uma localizao apropriada para uma efetiva
proteo do ocupante e reduzir o risco de sua falha.
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 46
Montagem de parabrisa - FMVSS 212
Esta norma estabelece requisitos para montagem de parabrisa no veculo com o
objetivo de minimizar a probabilidade de que o ocupante seja ejetado atravs deste
durante uma coliso frontal severa.
Existem normas que regulamentam testes de coliso de modelos fsicos para
avaliar CAI de veculos.
Coliso frontal contra uma barreira rgida (figura 4.1) - FMVSS 208
Consiste em submeter toda a parte frontal do veculo a uma coliso contra uma
parede rgida, conforme norma FMVSS 208 (Federal motor vehicle protection - 49
CFR part 571.208). Isto proporciona ao modelo uma desacelerao muito alta que
permite avaliar efeitos sobre ocupantes e desempenho de cintos e air bags.
FIGURA 4.1: Coliso frontal
A mesma norma ainda estabelece requerimentos para teste de coliso frontal
parcial (offset crash test) contra uma barreira deformvel (figura 4.2)
Consiste em submeter o lado do motorista do veculo a uma coliso frontal
contra uma barreira de alumnio (feita de clulas do tipo colmeia) que pode ser
deformada durante a coliso, conforme norma FMVSS 208 (Federal motor vehicle
protection - 49 CFR part 571.208). Neste tipo de teste, a maior parte do impacto ser
absorvido pela estrutura do veculo e o impacto no ocupante ser pouco, porm
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 47
haver grande deformao da estrutura do veculo, tornando o teste conveniente para
avaliar-se leses causadas por invaso ao espao de sobrevivncia do(s) ocupante(s).
FIGURA 4.2: coliso frontal parcial.
Teste de impacto lateral - FMVSS 214
Neste teste, o veculo estacionado colidido por um carrinho (trolley) que possui
um painel de alumnio (feito de clulas do tipo colmeia) que pode ser deformado
durante a coliso. A coliso realizada contra o lado do motorista (figura 4.3);
conforme norma FMVSS 214 (Federal motor vehicle protection - 49 CFR part
571.214).
Ponto de
impacto
Direo de
impacto a 54 Km/h
Veculo A
Veculo B
FIGURA 4.3: teste de coliso lateral (PALUSZNY, 1992).
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 48
TABELA 4.1: Regulamentao de CAI de veculos em vigor em vrios pases
(National organitaition for automotive safety & victims aid)
Pas Norma Mtodo de teste
Estados Unidos Coliso frontal (FMVSS 208)
(frontal impact)
Contra barreira rgida, coliso frontal
total, velocidade de 48 km/h
Coliso lateral (FMVSS 214)
(side impact)
Barreira mvel, velocidade de 54 km/h
Austrlia Coliso frontal (ADR 69) Contra barreira rgida, coliso frontal
total, velocidade de 48 km/h
Coliso frontal parcial
(offset frontal crash)
Contra uma barreira deformvel,
velocidade de 64km/h
Coliso lateral Barreira mvel (trolley) de 950kg,
velocidade de 50km/h.
Unio Europia Coliso frontal (EC Directive
96/79/EC)
Contra barreira deformvel , coliso
frontal parcial, velocidade de 56 km/h
Coliso lateral (EC Directive
96/27/EC)
Barreira mvel, velocidade de 50 km/h
Japo Coliso frontal (Article 18,
Safety Regulations for Road
Vehicles)
Contra barreira rgida, coliso frontal
total, velocidade de 50 km/h
Coliso lateral (Article 18,
Safety Regulations for Road
Vehicles)
Barreira mvel, velocidade de 50 km/h
Resistncia do teto do veculo a esmagamento - FMVSS 216
Esta norma estabelece a mnima resistncia esttica que o teto do veculo deve
ter com o objetivo de reduzir a probabilidade de leses resultantes do esmagamento
do teto para dentro do espao de sobrevivncia do passageiro(s) durante acidentes
com capotagem. Para veculos de passeio a norma estabelece uma resistncia
cinqenta porcento maior em relao ao peso do veculo vazio, aproximadamente
2500 Kg, e permite um esmagamento de at 122,5 mm.
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 49
Integridade do sistema de combustvel - FMVSS 301
Esta norma especifica qual deve ser o comportamento do sistema do combustvel
de veculos a motor durante coliso frontal ou lateral a velocidades acima ou iguais a
48 Km/h. O veculo deve proteger o sistema de combustvel de ruptura e limitar o
derramamento para evitar o risco de fogo durante e aps a coliso.
CAI de veculos diretamente influenciado pelo tamanho, peso e at mesmo pelo
estilo (design) do veculo. Esta influncia faz com que a indstria automobilstica
projete desde o incio veculos considerando estas caratersticas com o objetivo de
proteger o ocupante e ganhar mercado oferecendo aos clientes conforto e segurana.
4.2 Pesquisas em CAI
Autores como REID (1996), MAMALIS (1996) e McGREGOR et al. (1993),
entre outros, concordam que a estrutura de veculos (carros, aeronaves, navios)
responsvel pela maior parte de absoro de energia resultante de coliso. Estas
estruturas so formadas essencialmente por segmentos do tipo viga (colunas, tubos,
etc.), painis, soldas e unies.
So vrios os fatores que influenciam a eficincia de absoro de energia deste
tipo de componentes e da estrutura como um todo:
Tipo de material - metais, materiais compsitos, etc.;
Tipo de carregamento - axial, combinado;
Geometria - a escolha adequada ir determinar a eficincia da seo.
Dentre as muitas pesquisas desenvolvidas em CAI existem as que baseiam-se no
estudo do comportamento de metais (ao, alumnio, etc.). REID (1996) observou que
com ao, para uma tenso especfica, uma mudana de 10% na espessura resulta em
14% de mudana na absoro de energia e, para uma espessura especfica, uma
mudana de 10% na tenso resulta em mudana de 7% na absoro de energia.
Outros trabalhos destacam o desempenho CAI de componentes feitos de
alumnio; principalmente quando comparado com similares feitos de ao (figura 4.4).
O alumnio, em relao ao ao, oferece peso significativamente menor (tabela 4.2) e
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 50
tem-se mostrado capaz de oferecer boa resistncia mecnica e timo desempenho
estrutural, assim como resistncia a corroso e a vantagem de ser reciclvel. Estas
vantagens tm chamado a ateno da indstria automobilstica, naval e aeronutica.
FIGURA 4.4: Chassi de automvel feito de segmentos de alumnio
(Manufacturing process design - http://www.psc.edu/science/Chu/chu.html)
TABELA 4.2: Peso relativo do alumnio e do ao em estruturas veiculares
(McGREGOR et al., 1993)
Veculo Peso do ao
(Kg)
Peso do
alumnio
(Kg)
Economia de
peso (%)
Rigidez torsional dos
novos componentes em
relao aos componentes
de ao (%)
Pontiac Fiero 444 303* 32 ----
Ferrari 408 99 68 31 115
BL Metro 137 74* 46 76
Honda NSX 350 210 40 ---
* veculos onde as pecas de ao foram substitudas por alumnio
Muitos dos trabalhos realizados com componentes metlicos tm como objetivo
estabelecer falhas sob modos de colapso axial e dobramento. Freqentemente estes
modos de colapso so responsveis pela maior parte da energia absorvida e, portanto,
importante identificar e entender as variveis que influenciam o comportamento de
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 51
componentes nestes modos de falha. Porm um entendimento amplo sobre este
tpico ainda incompleto.
Por outro lado, outras pesquisas tm como objetivo determinar o comportamento
CAI de novos materiais, especialmente de materiais compsitos (figura 4.5), j que
materiais compsitos proporcionam capacidade de absoro de energia de impacto
superior em relao a metais quando comparados sob critrio de peso (MAMALIS
& ROBINSON, 1997). Alm disso, os materiais compsitos oferecem flexibilidade
de projeto e baixo custo de fabricao, caratersticas que tm chamado a ateno da
indstria automobilstica e de aeronaves.
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 52
Material da fibra
Material da matriz
Orientao da fibra
Seqncia de
montagem
Forma da fibra
Contedo da fibra
Unidirecional
Material aleatrio
Tecido
entrelaado
Tecido tranado
Tecido tricotado
Variveis
Intrnsecas
Interface
fibra/matriz
Mdulo de
esmagamento &
absoro de
energia
Gatilho (trigger)
Espessura
Dimetro
Forma da seo
Geometria do tubo
Variveis
Extrnsecas
Condies de teste
Quase-esttico
Impacto
Carregamento axial
Carregamento fora
de eixos
Temperatura
Ambiente
FIGURA 4.5: Variveis que influenciam o esmagamento e absoro de energia
de materiais compsitos (HAMADA & RAMAKRISHNA, 1997).
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 53
4.3 Pesquisas de CAI na rea mdica
Estudo mdicos e estatsticos indicam que cerca de 75 por cento de todos os
acidentes veiculares fatais envolvem leses cerebrais.
Quando um veculo colide podem ocorrer leses a ocupantes, as quais podem ser
evitadas e/ou minimizadas dependendo do tipo de coliso, da velocidade do veculo
no momento de impacto e da CAI do mesmo. Ateno especial dada cabea e
coluna cervical. Estudos mdicos comprovam que, quando o crnio atingido por
um impacto direto e/ou sofre uma desacelerao muito brusca, energia transferida
ao crebro, o que pode ocasionar leses cerebrais. A literatura clnica reporta que
crebro pode ser lacerado por tenso e/ou compresso devida a fora do impacto.
JOHNSON (apud), apresenta um ndice (GSI - Gadd Severity Index) que se
aplica para a acelerao linear da cabea na regio occipital (Figura 4.6), este ndice
calculado pela equao 4.1, onde para adultos, se este ndice exceder a 1000,
traumatismo craniano letal e/ou fratura pode ocorrer.

=
T
0
2.5
dt a GSI
(4.1)
Onde: g f a =
f : acelerao linear
g: constante gravitacional
t: tempo
T: durao do pulso
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 54
FIGURA 4.6: a) estrutura da cabea em corte b) detalhe do crnio (JOHNSON,
1990).
4.4 Ferramentas de anlise
Os projetistas contam com poderosas ferramentas de anlise que auxiliam no
projeto de sistemas e componentes estruturais. Dentre estas ferramentas as mais
populares so: o mtodo dos parmetros agrupados (LPM Lumped Parameters
Method) e mtodo dos elementos finitos (FEM Finite Element Method).
4.4.1 Mtodo dos parmetros agrupados - LPM
O uso do mtodo dos parmetros agrupados para anlise de CAI comeou na
indstria aeroespacial e foi gradualmente estendido para a indstria automobilstica.
O primeiro modelo de parmetros agrupados bem sucedido para o choque de um
veculo foi desenvolvido por Kamal na General Motors em 1970 (GANDHI & HU,
1996). Desde ento esta tcnica foi extensamente utilizada na indstria
automobilstica.
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 55
Esta tcnica consiste em representar o veculo por uma combinao de massas,
molas e amortecedores. A relao dinmica em torno dos parmetros agrupados
estabelecida usando as leis de Newton do movimento e ento, um grupo de equaes
diferenciais so resolvidas usando tcnicas de integrao numrica.
*********
FIGURA 4.7: Modelo tpico de parmetros agrupados usado para um choque
frontal (adaptado de GANDHI & HU, 1996).
A maior vantagem na utilizao desta tcnica a simplicidade do modelo e a
baixa demanda de recursos computacionais.
4.4.2 Mtodo dos elementos finitos - FEM
Com o objetivo de identificar o comportamento estrutural de veculos formados
por componentes metlicos e/ou compsitos, os projetistas contam com o auxlio de
uma poderosa ferramenta de anlise computacional; mais especificamente programas
de anlise por elementos finitos que podem resolver problemas lineares e no-
lineares provocados por grandes deformaes, condies de contorno (atrito e
contato) ou ainda por no-linearidade de material. Este tipo de ferramenta tem sido
usado com sucesso em projeto de CAI (crashworthiness) com vantagens sobre testes
fsicos. Esta foi a ferramenta utilizada para a projeto e anlise do container
submetido a queda livre que ser apresentado como parte desta monografia. No
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 56
captulo anterior foram apresentados detalhes e tpicos concernentes a esta
ferramenta.
4.5 Abordagem hbrida
O termo hbrido utilizado quando a estrutura de um veculo decomposta em
segmentos e, o comportamento mecnico destes analisado separadamente para
logo serem montados com o objetivo de determinar o comportamento geral da
estrutura.
Quando se trata com problemas de CAI, os seguintes princpios so muito
importantes:
Qualidade da informao suprida: necessrio que os dados introduzidos sejam
acurados para guiar o projeto na direo correta assegurando compatibilidade com a
produo e oramento.
Assuntos tcnicos bsicos: aplicar conceitos bsico de engenharia, software e
hardware devem ser ajustados necessidades do projeto, utilizao de procedimentos
adequados de anlise e olhar o problema de distintos ngulos pode gerar novas idias
para solucion-lo.
Assuntos organizacionais bsicos: realizar anlises seguindo normas aceitas (ex.
ISSO, SAE, etc.).
Abordagem de sistemas: fazer simplificaes no modelo que venha economizar
tempo/custo e, que no venha influenciar negativamente nos resultados. Contudo,
isto depende do conhecimento e habilidade do engenheiro.
Abordagem hbrida: tratar componentes de uma estrutura completa (vigas,
unies, etc.) separadamente durante o desenho, anlise e teste. Os dados obtidos dos
componentes podem ser introduzidos num modelo simplificado da estrutura
completa.
KECMAN (1997) afirma que tratar separadamente os componentes tem as
seguintes vantagens:
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 57
Mesmo em nvel de componentes podem existir erros que no podem ser
previstos at com poderosos programas de elementos finitos e com malhas muito
refinadas.
Dados de colapso de componentes indicam onde se localiza resistncia e fraqueza
(dados freqentemente escondidos em testes de grande escala).
Erros de projeto so mais fceis de corrigir antes de produzir a estrutura e
tamanho real.
Uma vez que as propriedades de colapso de componentes so conhecidas,
possvel conhece-las para modelos simplificados da estrutura completa.
Modelos simplificados possibilitam rpidos estudos paramtricos para identificar
uma tima distribuio das propriedade de colapso dos componentes, fixando
assim objetivos prioritrios de projeto.
Este mtodo particularmente efetivo nas fases iniciais do projeto quando as
mais importantes decises no geral e alguns conceitos detalhados sobre distribuio
tima das propriedades de colapso so feitas.
4.6 Comportamento de componentes estruturais.
Numa coliso, a maior parte da energia resultante do impacto absorvida por
segmentos do tipo coluna (similares) e suas juntas; que so comuns na estrutura de
aeronaves, automveis, nibus, helicpteros, navios e plataformas petrolferas.
4.6.1 Colunas
O colapso de colunas devido a foras de compresso e momentos ocorre
principalmente de duas formas, colapso axial e dobramento (combinado). Em
colises veiculares onde a geometria de colunas e condies de contorno so
complexas, o colapso geralmente ocorre pela combinao de ambas formas e
freqentemente no se repete da mesma forma (figura 4.8).
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 58
FIGURA 4.8: Tipos de carregamentos dominantes para componentes (REID, 1996).
4.6.2 Juntas (unies)
O colapso de juntas mais freqente que o de vigas e esquadrias e,
influenciado diretamente pela forma como estas so manufaturadas. Unies que
interligam uma estrutura, se fracas, podem reduzir drasticamente a resistncia a
choque da mesma se comparado com a capacidade nominal de segmentos do tipo
vigas que a compem.
Segundo KECMAN (1997) as falhas em juntas, devidas a problemas de projeto
e/ou manufatura, ocorrem principalmente pelas seguintes razes:
Concentrao de tenses que causam separao de material em pontos de solda,
rebites, furos, soldas fracas, etc.;
Concentrao de deformao que causam tambm separao de material (ex.: em
regies afetadas por calor prximas de soldas em aos de alta resistncia);
Instabilidade elasto/plstica;
Separao de superfcies ligadas;
Outras formas de falhas associadas com componentes compsitos.
4.6.3 Vigas
Falhas em vigas ocorrem primariamente pelas seguintes razes:
(a) colapso axial
(b) colapso combinado
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 59
Instabilidade elasto/plstica (mais freqentemente), a qual pode ser causada por
efeitos locais tais como desenho de junta, bolhas, etc.
Flambagem total
Flambagem local
Concentrao de tenses e deformao de materiais compsitos.
4.7 Gerao de modelos computacionais para testes de coliso usando
programas de elementos finitos.
4.7.1 Modelos computacionais
Podem ser construdos atravs de vrias formas: utilizando softwares CAD, CAE
ou atravs de processos de engenharia reversa. A maior vantagem deste tipo de
modelo sua capacidade de representar detalhes geomtricos estruturais; sua maior
desvantagem o tempo e custo para a construo do modelo.
4.7.2 Utilizando softwares CAD e CAE
De posse de detalhes geomtricos (desenho) o modelo pode ser construdo
usando um software CAD e exportando posteriormente para um software CAE onde
aps gerada malha, introduzidas as condies de contorno e aplicados
carregamentos, ser realizada a anlise.
4.7.3 Utilizando software CAE
Um modelo pode ser criado usando um software CAE (ex. ANSYS/LS-
DYNA) onde ser criada a geometria e malha, introduzidas as condies de
contorno, aplicao de carregamentos e ser realizada a anlise.
4.7.4 Processo de engenharia reversa
O processo completo de engenharia reversa consiste de 4 etapas:
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 60
Obteno de dados:
O(s) componente(s) de um determinado modelo (ex. figura 4.9) so desmontados
e medidos utilizando-se ferramentas de digitalizao (ex. brao digitalizador) que
obtm os dados e os armazenam dentro de um formato que um software CAE possa
manipular posteriormente. Os dados coletados nesta fase incluem massa, centros de
gravidade, geometria e propriedades dos materiais (as no conhecidas podem ser
obtidas atravs de testes destrutivos de resistncia).
Construo do modelo de elementos finitos:
Os dados geomtricos coletados na etapa anterior e armazenados num software
CAD (ex. AutoCAD, Pro Engineer) so transferidos para um software CAE (ex.
ANSYS, LS-DYNA3D) onde, gerada a malha e introduzidos os demais dados.
Validao do modelo:
O modelo de elementos finitos ou parte deste submetido anlise conforme
determinada norma (ex. drop test). Os resultados so comparados com resultados
obtidos atravs de testes fsicos para verificao de acuracidade.
Implementao do modelo:
Se os resultados obtidos na simulao forem coerentes com os resultados de
testes fsicos o modelo aceito e pode ser utilizado normalmente.
FIGURA 4.9: a) Modelo fsico de veculo (Plymouth Neon 1996); b) modelo
gerado do veculo usando um brao digitalizador. Os dados foram importados para
um pr-processador onde foram introduzidos todos os parmetros iniciais. (National
Crash Analysis Center - http://www.ncac.gwu.edu/ncac ,2000).
a b
Reviso bibliogrfica Capacidade de absorver impacto 61
4.8 Modelos fsicos para testes de coliso usando mtodos destrutivos.
Modelos fsicos so construdos em tamanho real ou em escala, podem ser
modelos parciais ou completos. So utilizados para ensaios destrutivos de coliso
para avaliar a adequao do veculo s normas. A maior desvantagem deste tipo de
modelo que apenas podem ser usados uma vez, alm de seu alto custo. So
recomendados para analisar e fazer comparaes finais que possam validar anlises
feitas atravs de ensaios computacionais.
Simulao de impacto de container 62
5 SIMULAO DE IMPACTO DE CONTAI NER
Como parte deste trabalho foram submetidos modelos de container, tpico para o
armazenamento de lixo radiativo, a testes de impacto (drop tests). O teste consistiu
em liberar o modelo de uma altura de dez metros, em queda livre, para impactar
contra uma superfcie rgida. Durante o desenvolvimento dos ensaio computacionais
foram realizadas diversas simulaes. Nesta dissertao sero apresentadas trs
situaes: quina, chapa, chanfro.
O modelo do container utilizado nas simulaes foi baseado no artigo de
GRUDA & YORK (1996); no qual os autores seguem as recomendaes da norma
10 CFR 71 (Ttulo 10 do cdigo de regulamentao federal dos Estados Unidos,
parte 71).
Para realizar as simulaes foi utilizado o software de elementos finitos
ANSYS/LS-DYNA.
De acordo com a proposta de HUEBNER citada no capitulo 2 desta dissertao,
o problema foi modelado e solucionado seguindo as trs etapas essenciais na
utilizao do mtodo dos elementos finitos: pr-processamento, soluo (solver) e
ps processamento.
O primeiro objetivo da simulao verificar a absoro do impacto (CAI) pela
estrutura e verificar se ocorrem danos capsula interna do container (componente
crtico que contm o material) quando o modelo colide contra a superfcie. O
segundo objetivo realizar simulaes com modelos modificados do container para
se obter um modelo timo em relao ao modelo original.
Simulao de impacto de container 63
5.1 Estrutura e Perifricos
O presente trabalho foi desenvolvido no Laboratrio de CAD/CAE do
Departamento de Engenharia Mecnica, USP/So Carlos.
No Laboratrio de CAD/CAE so utilizados os seguintes equipamentos para a
simulao pelo mtodo dos elementos finitos:
Hardware
Estao de trabalho IBM RISC 39H, 128Mb de memria e 4,5Gb de HD.
PC IBM Netfinity 3000 com processador Pentium II, 400MHz, 128Mb de
memria RAM e 24Gb de HD.
Software
CAE (Computer Aided Engineering)
plataforma UNIX (AIX) - ANSYS 5.2/5.5/5.6, ANSYS/LS-DYNA 5.6.
plataforma WindowsNT - ANSYS/LS-DYNA 5.5/5.6.
CAD (computer aided design) plataforma UNIX (AIX) - Pro Engineer 2000.
5.2 Descrio do modelo
O container (figura 5.1) tem dimetro de 0,5 m e altura de 0,76 m. Foi modelado
da seguinte forma: cilindro formado por chapas de alumnio de 2mm de espessura
que formam uma cavidade preenchida com espuma de poliuretano, tampas superior e
inferior de alumnio com espessura de 2mm, inserto superior e inferior formado por
chapas de alumnio de 2mm de espessura que formam uma cavidade preenchida com
espuma de poliuretano e cpsula feita de alumnio com 8 mm de espessura. Este
modelo foi utilizado nas situaes de quina e chapa.
Na tabela 5.1 so apresentadas massa e volume de cada componente do
container.
Simulao de impacto de container 64
TABELA 5.1: Volume e massa de cada componente.
Componente Volume da
espuma (m
3
)
Volume do
alumnio (m
3
)
Massa de cada
componente (kg)
Cilindro + tampas 0,054827 0,00519 40,73
Insertos (cada) 0,015765 0,00078 9,72 (x2)
Cpsula -------- 0,01513 17,47
Peso total do container 67,92
FIGURA 5.1: Componentes do container e dimenses do modelo [m].
Tampa superior
Inserto superior
Cilindro
Cpsula
Inserto inferior
Tampa inferior
0,76
0,50
0,05
Poliuretano
Simulao de impacto de container 65
5.2.1 Materiais e propriedades:
Da biblioteca do ANSYS/LS-DYNA foram escolhidos trs tipos diferentes de
materiais:
Alumnio - foi escolhido para a modelagem do container o Alumnio 2024
(tabela 5.2). Na anlise este material considerado isotrpico e so necessrias
algumas das suas caratersticas principais: mdulo (de elasticidade) de Young (E),
coeficiente de Poisson () e densidade (). O comportamento do material no regime
de escoamento plstico adotado o chamado BISO (bilinear isotrpico), que pode
ser visto na figura 5.2. Para definir este comportamento necessrio o valor no qual
o escoamento plstico se inicia (limite de escoamento
y
) e o encruamento, dado
pelo mdulo tangente de encruamento.
Estes valores so utilizados de acordo com a bibliografia pesquisada para
exemplos de estiramento ensaiados anteriormente por outros pesquisadores e assim
ser possvel comparar estes resultados com os obtidos pela rotina implementada.
FIGURA 5.2: Comportamento de material bilinear isotrpico.
Espuma - Outro material utilizado na modelagem foi uma espuma de
baixa densidade tambm extrada da biblioteca do ANSYS/LS-DYNA. Para esta
opo de material o programa nos fornece os valores do mdulo de elasticidade (E) e
densidade () (ver tabela 5.2). Valores de tenso e deformao desta espuma foram
extrados da curva tenso/deformao do artigo de GRUDA & YORK (1996). Estes
Mdulo
tangente

max
2
max
Simulao de impacto de container 66
valores foram fornecidos ao programa atravs de uma tabela com o objetivo de
simular o comportamento da espuma (figura 5.3).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Deformao
T
e
n
s

o

[
M
P
a
]
FIGURA 5.3: Comportamento da espuma de poliuretano (GRUDA & YORK,
1996).
Ao ABNT 1020- Este material foi escolhido para modelar a superfcie com
a qual o container colidiria. As propriedades deste material so mostradas na tabela
5.2.
Obs.: Na simulao, a superfcie adotada como corpo rgido. Portanto, as
constantes de material no influenciam no processo.
TABELA 5.2: Propriedades dos materiais que compem o container.
Material Mdulo de
elasticidade
[N/m
2
]
Tenso de
escoamento
[MPa]
Densidade
[Kg/m
3
]
Coeficiente de
Poisson
Alumnio 2024-T3 73x10
9
345 2771 0,33
Ao ABNT 1020 207x10
9
350 7850 0,29
Espuma 0,405x10
9
----- 480 -----
Simulao de impacto de container 67
5.3 Gerao da malha:
No modelo foi gerada uma malha mapeada utilizado dois tipos de elemento:
elemento shell (casca) de 4 ns e elemento slido de 8 ns. Detalhes sobre estes tipos
de elementos so mostrados no apndice I desta monografia.
A modelagem do container e da superfcie rgida mostrada na figura 5.4. O
modelo foi discretizado usando um total de 2107 elementos, dos quais 1000
elementos shell e 1107 elementos slidos. A tabela 5.3 mostra os materiais e
elementos escolhidos da biblioteca do ANSYS/LS-DYNA para cada um dos
componentes do container.
TABELA 5.3: Materiais e elementos atribudos aos componentes do container
(ANSYS/LS-DYNA).
Componente Material Elemento Tipo
Cilindro Alumnio 2024-T3 Shell 163 quadriltero
Espuma Slido 164 hexaedro
Tampas Alumnio 2024-T3 Shell 163 quadriltero
Insertos Alumnio 2024-T3 Shell 163 quadriltero
Espuma Slido 164 hexaedro
Cpsula Alumnio 2024-T3 Slido 164 hexaedro
Superfcie Ao 1020 Slido 164 hexaedro
5.4 Contatos:
A modelagem de contatos , sem duvida, uma das tarefas mais complexas numa
simulao de impacto usando o mtodo dos elementos finitos. Geralmente no se
conhecem todas as regies que entraro em contato at rodar o programa, alm de
que, em problemas de contato, precisa ser levado em conta o atrito entre superfcies.
Contato e atrito so responsveis pelas no linearidades citadas nos captulos 2 e 3
desta monografia, onde so apresentados tpicos especficos ao tema de no-
linearidade.
Simulao de impacto de container 68
Devido a que o modelo do container feito de vrios componentes e estes,
durante a simulao, colidem entre si e contra uma superfcie rgida, foram utilizados
3 tipos de contatos disponveis no ANSYS/LS-DYNA (tabela 5.4) e, sugeridos por
HALLQUIST (1993).
TABELA 5.4: Definio de contatos dinmicos explcitos.
Tipo de contato Componente contator Componente alvo
Contato Automtico de Superfcie Inserto superior ----------
Inserto inferior ----------
Cilindro* ----------
Cpsula ----------
Contato automtico de ns Inserto inferior Cilindro*
contra superfcie Inserto superior Cilindro*
Capsula Cilindro*
Tudo** Superfcie
Contato geral de ns contra Cpsula Inserto superior
superfcie Inserto inferior Cpsula
*Inclui tampas **Inclui cilindro, tampas, insertos e cpsula.
5.5 Amortecimento
Para evitar oscilaes indesejveis durante a simulao, decorrentes do contato,
o ANSYS/LS-DYNA sugere especificar um coeficiente de amortecimento de contato
calculado como:.
CRIT
.!
100
VDC
! =
Onde:
VCD = coeficiente de amortecimento viscoso (valor a ser introduzido no menu)
m" 2 !
CRIT
= (amortecimento crtico calculado pelo programa)
onde:
( )
alvo contatora
m , m min m =
Simulao de impacto de container 69
alvo contatora
alvo contatora
m . m
m m
. "
+
= k
5.6 Atrito
Assim como para contato entre superfcies, o ANSYS/LS-DYNA permite que
seja especificado um coeficiente de atrito de contato (
c
) entre superfcies utilizando
a seguinte frmula:
rel
-DC.V
FD)e - (FS FS + =
c

Onde:
FS = atrito esttico
FD = atrito dinmico
DC = coeficiente exponencial de decaimento
V
rel
= velocidade relativa
Obs.: No foi estipulado nenhum coeficiente de amortecimento nem de atrito,
isto , o valor dos coeficientes de amortecimento viscoso e de atrito foram zero. Isto
ocorreu por no termos dados precisos sobre coeficientes de amortecimento e de
atrito entre materiais.
5.7 Aplicao de carregamentos
A simulao que foi elaborada trata-se de um drop test (queda livre) da altura de
10 m. Com o objetivo de facilitar a simulao e visualizao do modelo, optamos por
modelar o container prximo superfcie de coliso e aplicamos nele uma
velocidade inicial vertical de 15 m/s. Aplicando esta velocidade inicial compensamos
o tempo que levaria ao modelo para colidir da altura de 10 m.
Para queda livre temos:
g
V
h
2
2
=
Simulao de impacto de container 70
5.8 Situaes de teste
Como foi comentado no inicio deste captulo sero apresentado trs situaes:
quina, chapa e chanfro. Todas as situaes foram simuladas utilizando as
mesmas condies iniciais. Nas situaes quina e chapa, geometria e discretizao do
modelo so iguais. A situao chanfro possui todas as caratersticas da situao
quina, apenas apresenta um modificao geomtrica. A seguir sero apresentadas as
trs situaes mais detalhadamente.
5.8.1 Situao quina
Nesta situao o container colide contra a superfcie rgida com ngulo de 60
graus (figura 5.4b)
FIGURA 5.4a: Situao quina aps gerao da malha.
Simulao de impacto de container 71
FIGURA 5.4b: Situao quina, modelo em corte transversal, aps gerao da malha.
5.8.2 Situao chapa
Nesta situao a parte inferior do container colide paralela superfcie de
contato.
FIGURA 5.5: Situao chapa, vista frontal e vista em corte transversal, aps
gerao da malha.
5.8.3 Situao chanfro
Aps terem sido simulados com sucesso os modelos do container nas situaes
quina e chapa, foi realizada a simulao do modelo na situao chanfro. O modelo do
container foi modificado com a adio de um anel na parte inferior do mesmo (figura
b
Simulao de impacto de container 72
5.6). Este anel possui um chanfro paralelo superfcie de coliso e foi concebido
para avaliar a possibilidade de diminuio de tenso no modelo e manter o
componente crtico cpsula dentro do limite de escoamento do material.
O anel foi modelado de duas formas diferentes:
1. Feito de alumnio e modelado com elementos slidos;
2. Feito de chapas de alumnio (shell 163) de 2mm de espessura que formam
uma cavidade preenchida com espuma (slida) de poliuretano.
Atravs de sucessivas simulaes realizadas, foi constatado que o anel feito de
alumnio slido mostrou-se menos eficiente do que o construdo de chapas de
alumnio, com cavidade preenchida de espuma. Isto sob o critrio de diminuio de
tenso no componente crtico.
FIGURA 5.6: Componentes do container (situao chanfro) e dimenses [m].
Anel
Tampa superior
Inserto superior
Cilindro
Cpsula
Inserto inferior
Tampa inferior
0,76
0,50
0,05
Simulao de impacto de container 73
As propriedades dos materiais assim como os modelos de comportamento no
foram alterados em relao s situaes anteriores. O material utilizado para a
modelagem do anel, alumnio e espuma, so os mesmos que foram utilizados para
outros componentes do container.
FIGURA 5.7: Vistas da situao chanfro.
FIGURA 5.8: Vistas em corte da situao chanfro.
Simulao de impacto de container 74
TABELA 5.5: Volume e massa de cada componente do modelo modificado.
Componente Volume da
espuma (m
3
)
Volume do
alumnio (m
3
)
Massa de cada
componente (kg)
Cilindro + tampas 0,054827 0,00519 40,73
Insertos (cada) 0,015765 0,00078 9,72
Cpsula -------- 0,01513 17,47
Anel 0,0012432 0,15369 1,45
Peso total do container 69,37
O modelo da situao chanfro possui aproximadamente 3% de peso a mais
comparado com os modelos das situaes quina e chapa.
Resultados 75
6 RESULTADOS E COMENTRIOS
Antes de serem apresentados os resultados finais das simulaes realizadas ser
apresentada uma interpretao de um modelo genrico de queda livre de um corpo
elstico (Figura 6.1). Esta interpretao simples ser til para a anlise dos resultados
do trabalho e para o levantar discusses ao respeito.
x
g
FIGURA 6.1: Exemplo de queda livre de um corpo elstico.
Na figura 6.2 so apresentado grficos de deslocamento, velocidade e acelerao
(todos estes grficos contra o tempo) de um corpo em choque inelstico.
Na figura 6.1 e no grfico de deslocamento da figura 6.2 pode ser notado que o
corpo cai de um altura x e colide contra uma superfcie num intervalo de tempo t.
O corpo volta a se deslocar e colidir at que num determinado tempo fica em
repouso.
No grfico de velocidade da figura 6.2 pode ser notado como, inicialmente, o
corpo ganha velocidade at chegar a uma velocidade mxima no instante da primeira
coliso, assim como a inverso do sinal nos instantes em que o corpo se desloca
novamente na vertical em sentido oposta queda.
O grfico de acelerao (figura 6.2) mostra picos de acelerao devidos aos
impactos do corpo conta a superfcie.
Resultados e comentrios 76

Queda livre de um corpo elstico
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo [ms]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo [ms]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

v
e
r
t
i
c
a
l
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tempo [ms]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l
FIGURA 6.2: Grficos ilustrativos de deslocamento, velocidade e acelerao
contra tempo [ms], da queda livre de um corpo elstico.
Resultados e comentrios 77
Este o caso de uma coliso bastante idealizada, apresentada para visualizar o
problema. Agora ser visto o caso da queda do container sendo analisado.
Todas as simulaes apresentadas foram realizadas com tempo de 0,025
segundos, suficiente para permitir o primeiro impacto, o qual gera a maior tenso.
Os resultados de cada simulao foram armazenados em 1000 passos.
Utilizando uma linguagem computacional prpria do ANSYS/LS-DYNA
(APDL - ANSYS Parametric Design Language), foram implementadas, pelo autor,
rotinas que permitiram determinar qual a maior tenso qual foi submetido o
modelo, em que passo (sub step) aconteceu , qual o n mais solicitado (tensionado) e
qual o componente que o possui. Tais rotinas utilizam dados armazenados num
arquivo de resultados (*.rst) que o ANSYS/LS-DYNA cria aps rodar uma
simulao. No Apndice II desta dissertao so apresentadas as rotinas
implementadas para a obteno destes dados.
Para simular as vrias severidades do impacto, foram estudados 3 casos,
conforme comentado no captulo anterior: quina, chapa e chanfro.
6.1 Situao quina
Os resultados da situao quina so mostrados nas figuras 6.3 a 6.11.
t = 0
t = 0,00625
Resultados e comentrios 78
Figura 6.3: Mostra seqncia da simulao do container (em corte transversal)
com tempo de durao de 0,025 segundos e dividida em 1000 passos. Nesta
seqncia pode ser notado o container colidindo, mantendo-se em contato contra a
superfcie por um perodo de tempo e se deslocando verticalmente novamente.
As rotinas implementadas proporcionaram os seguintes resultados:
Sub Step onde ocorre a maior tenso* 273
N no qual ocorre a maior tenso* 12
Valor da maior tenso* [MPa] 578,4
Componente onde ocorre a maior tenso* Cilindro
Maior tenso no componente cpsula [MPa]* 310,6
N da cpsula no qual ocorre a maior tenso* 1437
*Tenso de von Mises
t = 0,006825 t = 0,0125
t = 0,024975 t = 0,01875
Resultados e comentrios 79
FIGURA 6.4 : Vista frontal do modelo no passo 273 e tempo de 0,0068
segundos, no qual ocorre a maior tenso (578 MPa).
FIGURA 6.5: Vistas do modelo no passo 273 que mostram onde ocorre a maior
tenso.
Resultados e comentrios 80
FIGURA 6.6: Vista frontal do componente cpsula no passo 344 e tempo de
0,0086 segundos, onde ocorre a maior tenso para este componente (310,6 MPa).
FIGURA 6.7: Vistas do componente cpsula no passo 344 onde ocorre maior
tenso para este componente.
Resultados e comentrios 81
Para efeito de comparao foram gerados grficos de acelerao do n mais
solicitado do componente cilindro, componente cpsula e de um n de referncia (n
interno da cpsula) mostrado na figura 6.8. Nota-se que as tenses induzidas no
cilindro (578 MPa mx) so bastante superiores quelas obtidas para a cpsula (310,6
MPa max). Isto quer dizer que, a maior parte da energia de impacto absorvida pelo
componente cilindro. Comportamento semelhante foi obtido nas duas outras
situaes.
O mximo valor de tenso foi localizado no componente cilindro (578 MPa),
este valor 67 % acima da tenso de escoamento (345 MPa) do material (alumnio
2024-T3), isto indica que este componente sofre deformaes permanentes. Contudo,
o maior valor de tenso localizado no componente crtico cpsula (310,6 MPa)
inferior tenso de escoamento do material, indicando que a cpsula no sofre
deformaes permanentes.
FIGURA 6.8: Vistas em corte do componente cpsula mostrando a localizao
do n de referncia dentro da cpsula, em todas as situaes.
Nas figuras referentes s aceleraes, no podem deixar de serem notados dois
aspectos relevantes: os altos valores de acelerao atingidos e as fortes oscilaes
(vibraes). Estes aspectos so comentados a seguir.
Resultados e comentrios 82
N 12 (Cilindro)
-3,00E+05
-2,00E+05
-1,00E+05
0,00E+00
1,00E+05
2,00E+05
3,00E+05
4,00E+05
5,00E+05
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.9: Acelerao na direo vertical Y do n 12 do cilindro [m/s
2
]
atravs dos 1000 passos da simulao.
Neste grfico pode ser observado um pico mximo de acelerao de 512702
m/s
2
, isto 51270,2 gs.
N 1437 (cpsula)
-1,00E+05
-7,50E+04
-5,00E+04
-2,50E+04
0,00E+00
2,50E+04
5,00E+04
7,50E+04
1,00E+05
1,25E+05
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.10: Acelerao na direo vertical Y [m/s
2
] do n 1437 (n mais
tensionado do componente cpsula) atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra
um pico mximo de aproximadamente 11540 gs.
Resultados e comentrios 83
N 1259 (Referncia)
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
5,00E+04
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.11: Acelerao na direo vertical Y [m/s
2
] do n 1259, n de
referncia da cpsula, atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra um pico
mximo de aproximadamente 4443 gs.
Nas figuras 6.9 a 6.11 apresentadas, as maiores oscilaes podem ser atribudas
a trs causas principais:
Sistema de n graus de liberdade: ao contrrio do exemplo apresentado no
inicio deste capitulo (queda de corpo elstico) feito de apenas um n, os
modelos simulados possuem mais de 1800 ns. Isto , enquanto alguns ns
esto se deslocando livremente, outros esto entrando em contato ou
rotacionando, ou seja, existem forte movimento relativo entre os ns. Ou
ainda mais, enquanto o centro de massa desloca-se de maneira suave, os
pontos podem estar vibrando bastante.
Instabilidade devida ao algoritmo de contato que considera uma distncia de
tolerncia ao detectar penetrao de ns ou superfcies. Ou seja, um n
dentro da zona de tolerncia considerado em contato, mesmo que isto no
ocorra geometricamente. Este fato causa instabilidade numrica no algoritmo
que resulta, desta forma, em oscilaes.
Devido ao algoritmo de integrao no tempo, utilizado pelo programa de
elementos finitos, ser explicito, so necessrios intervalos de tempo t
Resultados e comentrios 84
extremamente pequenos (da ordem de 2,34x10
-6
segundos) . Desta forma
modos sumamente elevados tornam-se importantes.
Este tipo de comportamento poder ser notado tambm nas figuras
correspondentes aos grficos das situaes chapa e chanfro.
6.2 Situao chapa
Os resultados da situao chapa so mostrados nas figuras 6.12 a 6.18.
t = 0
t = 0,006025
t = 0,0125 t = 0,0075
Resultados e comentrios 85
FIGURA 6.12 : Seqncia da simulao do modelo da situao chapa. Mostra o
container colidindo, se mantendo em contato contra a superfcie e se deslocando
verticalmente.
Resultados obtidos atravs das rotinas APDL implementadas:
Sub Step onde ocorre a maior tenso* 241
N no qual ocorre a maior tenso* 32
Valor da maior tenso* [MPa] 399,67
Componente onde ocorre a maior tenso* Cilindro
Maior tenso no componente cpsula [MPa]* 359,8
N da cpsula no qual ocorre a maior tenso* 1918
*Tenso de von Mises
t = 0,0175 t = 0,024975
Resultados e comentrios 86
FIGURA 6.13: Vista frontal do modelo na situao chapa no passo 241 e
tempo de 0,006 segundos, onde ocorre a maior tenso ao modelo (399,67 MPa).
FIGURA 6.14: Vista frontal do componente cpsula da situao chapa no passo
de simulao 374 e tempo de 0,0093 segundos, onde ocorre a maior tenso para este
componente (360 MPa).
Resultados e comentrios 87
FIGURA 6.15: Vistas do componente cpsula no passo de simulao 374.
Mostra deformaes ocorridas neste componente.
A maior tenso foi localizada no componente cilindro (399,67 MPa), este valor
aproximadamente 16 % superior a tenso de escoamento do material (alumnio 2024-
T3). Contudo, a mxima tenso localizada no componente crtico cpsula (359,8
MPa) 4,3% maior que a tenso de escoamento. Isto indica que, tanto os
componentes cilindro e cpsula sofrem deformaes permanentes. Desta forma
constata-se que, os componentes que envolvem a cpsula (cilindro e insertos) no
conseguem absorver energia suficiente durante o impacto para manter a cpsula
protegida o suficiente. Por outro lado , indica que uma parte da energia cintica foi
absorvida para o trabalho plstico ( portanto irrecupervel).
A seguir so apresentadas figuras correspondentes aos grficos de acelerao do
n mais tensionado, do n mais tensionado da cpsula e do n de referncia.
Resultados e comentrios 88
N 32 (Cilindro)
-2,00E+05
-1,50E+05
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
1,50E+05
2,00E+05
2,50E+05
3,00E+05
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.16: Acelerao vertical Y do n 32, mostra um pico mximo de
acelerao de 297432 m/s.
N 1918 (cpsula)
-6,50E+04
-5,00E+04
-3,50E+04
-2,00E+04
-5,00E+03
1,00E+04
2,50E+04
4,00E+04
5,50E+04
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.17: Acelerao vertical Y do n 1918, mostra pico mximo de
61894 m/s.
Resultados e comentrios 89
N 1259 (referncia)
-4,00E+04
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Passos da simulao
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA 6.18: Acelerao vertical do n de referncia 1259, mostra um pico
mximo de acelerao de 35308 m/s.
Como foi visto e explicado na situao anterior, podem ser notados nas figuras
6.16 a 6.18 desta situao picos mximos de acelerao muito elevados, assim como
oscilaes bruscas.
Resultados e comentrios 90
6.3 Situao chanfro
Os resultados da situao chanfro so mostrados nas figuras 6.19 a 6.26.
t = 0
t = 0,0087 t = 0,0071
t = 0,004925
Resultados e comentrios 91
Figura 6.19: Seqncia da simulao do container na situao chanfro (em corte
transversal) com tempo total de durao de 0,025s e dividida em 1000 passos.
Mostra o modelo colidindo, se mantendo em contato contra a superfcie e se
deslocando verticalmente.
As rotinas APDL implementadas nos proporcionaram os seguintes resultados
desta situao:
t = 0,0125 t = 0,01875
t = 0,0225 t = 0,24975
Resultados e comentrios 92
Sub Step onde ocorre a maior tenso* 284
N no qual ocorre a maior tenso* 2
Valor da maior tenso* [MPa] 335,86
Componente do Container onde ocorre a maior tenso* Cilindro
Maior tenso no componente cpsula [MPa]* 185,48
N da cpsula no qual ocorre a maior tenso* 1089
*Tenso de Von Mises
FIGURA 6.20: Vista frontal do modelo da situao chanfro no sub step 284 no
qual ocorre a maior tenso (335,86 MPa) no modelo.
Resultados e comentrios 93
FIGURA 6.21: a) vista lateral do modelo no passo 284 onde mostrada a maior
tenso no modelo.; b) vista em corte de todos os componente do modelo no passo
284.
FIGURA 6.22: Vista do componente cpsula no passo 348 no qual ocorre a
maior tenso para este componente (185 MPa).
Resultados e comentrios 94
FIGURA 6.23: Vistas do componente cpsula no passo 348. Mostra tenses no
componente no instante em que ocorre a maior tenso.
Pode ser notado que a mxima tenso (335,86 MPa) foi localizada no
componente cilindro, igual que nas situaes anteriores. Este valor mximo
aproximadamente 2,65% inferior a tenso de escoamento do material (alumnio
2024-T3). Tambm foi constatado que o mximo valor de tenso para o componente
cpsula foi 185 MPa, este valor 46% inferior a tenso de escoamento do material.
Desta forma pode-se afirmar que os componentes cilindro e cpsula no sofrem
deformaes permanentes resultantes do impacto da queda.
Esta situao apresenta-se como a melhor, comparada com as anteriores, devido
a que os componentes que envolvem a cpsula (cilindro, insertos e anel) conseguem
absorver grande parte da energia de impacto e desta forma, so eficientes em
proteger o componente crtico cpsula.
A seguir, como foi feito nas situaes anteriores, foram obtidos grficos de
acelerao n mais tensionado do cilindro (n 2), n mais tensionado da cpsula
(1089) e do n de referncia da cpsula (587).
Estes grficos de acelerao apresentam as mesmas caratersticas dos grficos
das situaes apresentadas anteriormente, isto , picos de acelerao elevados e
Resultados e comentrios 95
oscilaes bruscas. Os motivos destes fenmenos so os mesmos explicados
anteriormente.
N 2 (cilindro)
-3,E+05
-2,E+05
-1,E+05
0,E+00
1,E+05
2,E+05
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
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m
/
s

]
FIGURA 6.24: Acelerao vertical Y do n 2 do cilindro (situao chanfro), atravs
dos 1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de 258334 m/s
2
.
N 1089 (cpsula)
-4,00E+04
-2,00E+04
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
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m
/
s

]
FIGURA 6.25: Acelerao vertical Y do n 1089 do componente cpsula
(situao chanfro), atravs dos 1000 passos da simulao. Valor mx. de 89884 m/s
2
.
Resultados e comentrios 96
N 587 (referncia)
-4,00E+04
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
0 0,0025 0,005 0,0075 0,01 0,0125 0,015 0,0175 0,02 0,0225 0,025
Tempo [s]
A
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[
m
/
s

]
FIGURA 6.26: Acelerao vertical Y do n 587 (no de referncia do
componente cpsula da situao chanfro), atravs dos 1000 passos da simulao.
Mostra valor mximo de 31733 m/s
2
.
6.4 COMENTRIOS
Os valores de tenso obtidos nas simulaes foram coerentes, de acordo com as
situaes (tabela 1). Ficou claro que a melhor situao foi de chanfro.
TABELA 6.1: Valores mximos de tenso alcanados nos componentes cilindro
e cpsula em cada uma das situaes de teste.
Maior tenso Maior tenso
componente Cilindro componente Cpsula
Sit. Quina 578,40 310,60
Sit. Chapa 399,67 359,80
Sit. Chanfro 335,86 185,48
* Tenso de von Mises [MPa]
Todos os grficos de acelerao apresentados mostram valores de acelerao
obtidos a cada 0,000025 segundos. Os valores obtidos com este intervalo de tempo,
primeira vista, aparentam ser inaceitavelmente elevados: por exemplo, o maior
valor de acelerao obtido foi de 512.702 m/s !. Contudo, se este valor for
Resultados e comentrios 97
introduzido na equao 4.1 (GSI - Gadd Severity Index) apresentada no captulo 4
desta dissertao ter-se-:

=
T
0
2,5
dt a GSI
(4.1)
Onde: g f a =
f : acelerao linear
g: constante gravitacional
t: tempo
T: tempo do pulso = Tc: tempo de contato
Considere-se um pico mximo de acelerao representado na figura abaixo.
a mx
Tc Tc/2
t
a
A equao 4.1 pode ser dividida em duas partes da seguinte forma:
"! " "! "
II
2
2.5
I
2
0
2.5
0
2.5
dt a dt a dt a GSI

+ = =
Tc
Tc/
Tc/ Tc
Onde:
I:
( )( )
t *
Tc
2 Amx
a =
Resolvendo a integral da parte I obtm-se: 0,1429 Amx
2.5
.Tc
II:
( )

=
Tc/2
Tc/2 - t
1 Amx a
Resolvendo a integral da parte II obtm-se: 0,1429 Amx
2.5
.Tc
Resultados e comentrios 98
Assim a equao 4.1 nos d: .Tc Amx . 2857 , 0 GSI
2.5
=
Considerando-se agora o valor limite de GSI = 1000, tem-se para um tempo de
contato Tc = 0,01 s.
GSI = 165 gs
Ou seja, da ordem de 1650 m/s na regio da cabea estando o ocupante dentro
da cabine. Esta situao similar a um ponto de referncia dentro da cpsula e, para
um ponto na periferia da cpsula, seria de se esperar valores ainda maiores. Portanto,
a acelerao mxima da ordem de 44.000 m/s (situao quina) obtida para a
periferia da cpsula parece no ser um valor absurdo.
Um valor de GSI igual ou superior a 1000 considerado severo em colises
veiculares e pode ser atingido e superado facilmente em colises a altas velocidades.
Portanto, os valores de acelerao obtidos nas simulaes parecem estar dentro de
valores obtidos na prtica.
Alm dos grficos de acelerao mostrados neste captulo, no apndice III so
mostrados outros para as trs situaes descritas anteriormente. Estes grficos foram
obtidos utilizando o que chamamos de filtros numricos de 10, 4 e 1 kHz. Estes
filtros consistem na obteno de dados de acelerao com intervalos maiores de
tempo, ou seja freqncia de amostragem menores ( sampling rate menores). Desta
forma, os filtros de 10, de 4 e de 1 kHz obtm dados a cada 0,0001 - 0,00025 e 0,001
segundos respectivamente. Com isto, tenta-se mostrar os dados que seriam obtidos
com freqncias mais baixas, tpicas de acelermetros utilizados na prtica.
Foi decidido realizar estes filtros devido a que, GRUDA & YORK (1996), no
artigo que foi utilizado como principal referncia para este trabalho, apresentam
grficos de acelerao contra tempo utilizando este tipo de filtro.
Resultados e comentrios 99
FIGURA 6.27: Grficos apresentados por GRUDA & YORK. Nestes grficos
pode ser notado que os autores utilizam filtros passa baixa de 1 e 2 kHz. Observe-se
que para filtro de 2 KHz foi obtida uma acelerao para o ponto de referncia na
cpsula da ordem de 12.000 m/s .
Na tabela 6.1 so apresentados os mximos valores de acelerao obtidos nos
grficos apresentados neste captulo e de cada um dos grficos apresentados no
apndice III.
TABELA 6.2: Valores de acelerao obtidos filtrando os grficos de acelerao.
Acelerao [m/s]
Situao Filtro 40 kHz Filtro 10 kHz Filtro 4 kHz Filtro 1 kHz
N mx 512702 (-) 285584 150976 (-) 94849
Quina N mx (cpsula) 115408 (-) 97510 93180 23396
N referncia 44429 30468 27634 10183
N mx 297432 166959 297432 166959
Chapa N mx (cpsula) (-) 61894 32689 27911 15912
N referncia 35308 35308 31094 13760
N mx 258334 155499 (-) 31365 (-) 31365
Chanfro N mx (cpsula) 89884 89884 (-) 19244 (-) 11807
N referncia 31733 26659 (-) 30221 18545
Como pode ser visto na tabela 6.1 os valores de acelerao obtidos com estes
filtros diminuem consideravelmente. Isto acontece devido a que o programa de
elementos finitos ANSYS/LS DYNA utiliza o mtodo das diferenas centrais onde,
para calcular a acelerao utiliza a equao 2.36 apresentada no captulo 2 desta
dissertao.
Resultados e comentrios 100
{ }
( )
{ }
1 1
2
2
1
+
+

=
n n n
u u u
t
u (2.36)
importante que seja notado que o intervalo de tempo t est elevado ao
quadrado, assim, valores muito pequenos de t proporcionaram valores elevados de
acelerao como os obtidos nas simulaes aqui apresentadas.
Concluses, comentrios finais e sugestes para trabalhos futuros 101
7 CONCLUSES, COMENTRIOS FINAIS E SUGESTES PARA
TRABALHOS FUTUROS
A seguir sero apresentadas concluses finais, comentrios e sugestes para
trabalhos futuros, tendo como referncia os resultados apresentados no captulo
anterior desta dissertao.
Situao quina
Pelo critrio de escoamento de von Mises a mxima tenso alcanada no
componente cpsula durante o impacto do container foi menor que a tenso de
escoamento do material (alumnio). Isto , o material da cpsula no escoa.
A mxima tenso foi localizada no componente cilindro, a qual foi superior a
tenso de escoamento do material. Devido a isto ocorreram deformaes
permanentes no componente cilindro.
Parte do container (cilindro, tampas e insertos) deformou-se permanentemente
absorvendo a maior parte da energia do impacto. Com isto, o objetivo de
proteger a cpsula interna do container foi alcanado.
Situao chapa
Pelo critrio de escoamento de von Mises as mximas tenses alcanada nos
componentes cilindro e cpsula durante o impacto do container foram superiores
tenso de escoamento do material (alumnio). Isto , o cilindro e cpsula sofrem
deformaes permanentes devido ao escoamento do material. O objetivo de dar
proteo ao componente crtico cpsula no foi atingido nesta situao.
Concluses 102
Situao chanfro
A mxima tenso (von Mises) alcanada no componente cpsula (185,48 MPa)
durante o impacto do container nesta situao foi aproximadamente 40% inferior
tenso alcanada por este mesmo componente na situao quina, e 46% inferior
tenso de escoamento do material (alumnio). Com isto, pelo critrio de
escoamento de von Mises, fica garantido que o material do qual composto o
componente cpsula no escoa.
Com a modificao implementada (adio de anel) a mxima tenso foi
localizada no componente cilindro, da mesma forma nas outras situaes
apresentadas, mas esta tenso resultou ser inferior tenso de escoamento do
material. Devido a isto no devem ocorrer deformaes permanentes ao
componente cilindro.
A modificao realizada permitiu diminuir substancialmente as tenses sofridas
por todos os componentes do modelo.
Das trs situaes apresentadas nesta dissertao a situao chanfro nos forneceu
os resultados mais satisfatrios. O anel chanfrado, colocado na parte inferior do
container, nesta situao mostrou ser eficiente.
Os objetivos propostos inicialmente foram alcanados e os resultados obtidos nos
proporcionaram dados que geraram discusses e dvidas de carter cientfico, o que
veio a enriquecer este trabalho.
7.1 Comentrios finais
As simulaes realizadas utilizando o programa de elementos finitos ANSYS/LS-
DYNA nos permitiram a obteno de resultados em freqncias de amostragem
que no seriam possveis de ser obtidas atravs de testes fsicos. Com isto
comum a obteno de valores muito elevados de acelerao. Contudo a medida
que so utilizadas freqncias menores de amostragem para o obteno de dados
(filtros do apndice III) os valores de acelerao diminuem consideravelmente.
Concluses 103
Os valores de tenso obtidos foram coerentes.
Neste trabalho foi possvel, com auxilio do software ANSYS/LS-DYNA,
aplicarmos conceitos de engenharia, modelarmos e simularmos diversas vezes, o
que no teria sido vivel por meio de testes fsicos. Assim, o programa mostrou-
se uma ferramenta poderosa e eficaz para o estudo de problemas complexos de
engenharia.
Para se interpretar de forma coerente os resultados obtidos necessrio aliar
experincia em engenharia um amplo conhecimento da teoria por trs dos
programas que executam este tipo de anlise.
Por ser o mtodo dos Elementos Finitos um procedimento numrico de anlise
necessrio amplo conhecimento do fenmeno estudado para considerar se a
soluo est dentro dos limites de acuracidade.
Apesar da caraterstica CAI ser de muita importncia, infelizmente no Brasil a
aplicao deste tipo de estudo ainda pouco aplicado em mdia e pequenas
indstrias. Alguns fatores que influenciam esta situao so o alto investimento
necessrio para efetuar este tipo de anlise e o conhecimento necessrio para
interpretar de maneira correta os resultados obtidos.
7.2 Sugestes para trabalhos futuros
Realizar testes computacionais acompanhados de testes fsicos onde sejam
utilizadas mesmas condies e obtidos resultados de pontos iguais em ambos
modelos assim como com as mesmas freqncias de aquisio de resultados.
Desta forma, ambos testes podero ser comparados de forma a poder homologar
os resultados obtidos atravs de simulaes.
Tendo como referncia o trabalho apresentado nesta dissertao, realizar testes
com outros tipos de estruturas, de preferncia crash test em estruturas veiculares.
Referncias Bibliogrficas 104
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http://www.osa.go.jp (20/10/99)
NATIONAL CRASH ANALYSIS CENTER. http://www.ncac.gwu.edu/ncac
(28/02/00).
NATIONAL AUSTRALIAN.
http://www.nrma.com.au/motoring/safety/ncap/index.html (28/02/00).
ASSOCIATION FOR THE ADVANCEMENT OF AUTOMOTIVE MEDICINE.
http://www.carcrash.org (10/01/00).
NATIONAL ARCHIVES AND RECORD ADMINISTRATION - Code of Federal
Regulamentations.http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/cfr-table-
search.html#page1. (16/03/00).
MATWEB http://www.matweb.com. (08/00).
Apndice I 109
Apndice I - Descrio dos tipos de elementos utilizados nas simulaes
Elemento: SHELL 163:
FIGURA AI - 1: Elemento SHELL 163
Utilizamos o elemento SHELL 163 para modelarmos os seguintes componentes
do container: tampas, cilindro (chapas de alumnio) e insertos (chapas de alumnio).
Este elemento possui 4 ns com propriedades de flexo (bending) e membrana, e
aceita carregamentos em seu plano e normais a ele. Possui 12 graus de liberdade por
n: translao, velocidade e acelerao nas direes nodais x, y, e z e rotao em
torno dos eixos nodais x, y, e z. [ANSYS Elements Reference e HALLQUIST
(1993)]. Para o elemento, dentre as formulaes permitidas, foi escolhida a
formulao Belytschko-Lin-Tsay; baseada numa combinao das formulaes co-
rotacioal e deformao-velocidade. A parte co-rotacional da formulao evita as
complexidades decorrentes do comportamento no linear embutindo um sistema de
Apndice I 110
coordenadas dentro do elemento. A parte de velocidade-deformao ou taxa de
deformao, facilita a avaliao constitutiva [LS DYNA Theoretical Manual (1998)].
rotational) Hughes-Liu, que deve apresentar ganho de tempo de CPU, mas pode
ter os resultados comprometidos em alguns casos de grandes deformaes do
elemento.
Para este elemento, devem ser informados a espessura (constante ou em cada n)
e a localizao da superfcie de referncia (plano superior, intermedirio ou inferior
do elemento). No nosso modelo este elemento foi associado ao alumnio ao qual lhe
foi imposta uma formulao de material bilinear cinemtica. No entanto, este tipo de
elemento aceita outros tipos de formulao de material.
Elemento: SOLID 164
FIGURA AI - 2: Elemento SOLID 164
Este elemento possui 8 ns e, foi utilizado na modelagem de estruturas slidas
que formam parte do container: cpsula, superfcie e espuma que preenche as
cavidades do cilindro e dos insertos. Para cada n so definidos os seguintes graus
de liberdade: translao, velocidade e acelerao nas direes nodais x, y, e z. As
velocidades e aceleraes no so graus de liberdade fisicamente atuantes, mas so
armazenados como tal e armazenados para o ps-processamento. So utilizados
apenas para anlises dinmico-explcitas.
Apndice I 111
Neste tipo de elemento, pode-se aplicar aceleraes-base e velocidades
angulares, sendo necessria a criao de um componente formado por ns e a aplio
do carregamento ao n. Presses podem ser aplicadas nas superfcies do elemento,
sendo adotada a conveno que uma presso positiva atua sobre o elemento. Se os
elementos so definidos como corpos rgidos, podem ser aplicados deslocamentos,
foras etc.
As principais propriedades de material que este elemento aceita so: material
rgido, ortotrpico (elstico), bilinear isotrpico, bilinear cinemtico e formulao
por lei de potncia.
Apndice II 112
Apndice II- Rotinas APDL implementadas para obteno de resultados
As rotinas apresentadas a seguir foram criadas com o objetivo de capturar dados
dos arquivos de resultados que o software de elementos finitos gera aps rodar cada
situao. Estas rotinas nos permitiram elaborar grficos e tabelas fundamentais para a
exposio de resultados.
!Rotina que armazena o maior valor de tenso varrendo ns
!
!Acha o passo onde ancontece a maior tenso (SUBMAIOR) e qual o n
mais tencionado (NOFUDT)
!
!Neste caso os ns a serem varridos vo do 1 ao 2000
!E o nmero de passos e 102
!
*GET,NPOIN,NODE,,NUM,MAX
!
*DIM,STMAX,ARRAY,2000,102
*DIM,MAIOR,ARRAY,102
*DIM,NOFUD,ARRAY,102
!
MANT=0
*DO,ISBT,1,102
STANT=0
SET,1,ISBT
*DO,IPOIN,1,2000
*GET,STMAX(IPOIN,ISBT),NODE,IPOIN,S,EQV
*IF,STMAX(IPOIN,ISBT),GT,STANT,THEN
NOFUD(ISBT)=IPOIN
MAIOR(ISBT)=STMAX(IPOIN,ISBT)
STANT=STMAX(IPOIN,ISBT)
*ENDIF
*ENDDO
!
*IF,MAIOR(ISBT),GT,MANT,THEN
MANT=MAIOR(ISBT)
SUBMAIOR=ISBT
NOFUDT=NOFUD(ISBT)
*ENDIF
*ENDDO
Apndice II 113
!Rotina que armazena os valores de ACELERAO de determinado n (#)
varrendo todos os passos (neste exemplo 102)
!nmero do n #
!
*GET,NPOIN,NODE,,NUM,MAX
!
*DIM,ACELY,TABLE,102,#
*DIM,AMAIOR,ARRAY,102
*DIM,NOACEL,ARRAY,102
!
MANT=0
*DO,ISBT,1,102
AANT=0
SET,1,ISBT
*DO,IPOIN,#,#
*GET,ACELY(ISBT,IPOIN),NODE,IPOIN,A,Y
*IF,ACELY(ISBT,IPOIN),GT,STANT,THEN
NOACEL(ISBT)=IPOIN
AMAIOR(ISBT)=ACELY(ISBT,IPOIN)
AANT=ACELY(ISBT,IPOIN)
*ENDIF
*ENDDO
*IF,AMAIOR(ISBT),GT,MANT,THEN
MANT=AMAIOR(ISBT)
AMAIORY=ISBT
NOACELY=NOACEL(ISBT)
*ENDIF
*ENDDO
!Rotina que armazena os valores de ACELERAO de determinado n (#)
varrendo todos os passos (neste exemplo 900).
!N da cpsula (12) filtro de 40 kHz
!
*DIM,CIL,TABLE,900,1
!
MANT=0
*DO,PASSOS,1,900,
AANT=0
SET,1,PASSOS
*DO,NUDO,12,12
*GET,CIL(PASSOS),NODE,NUDO,A,Y
*ENDDO
*ENDDO
Apndice II 114
!Rotina que armazena os valores de ACELERAO de determinado n
(neste caso no 12), varrendo todos os passos (900) mas, obtendo
valores com intervalo de 4 passos.
!N da cpsula (12) filtro de 10 kHz
!
*DIM,CIL2,TABLE,900,1
!
MANT=0
*DO,PASSOS,1,900,4
AANT=0
SET,1,PASSOS
*DO,NUDO,12,12
*GET,CIL2(PASSOS),NODE,NUDO,A,Y
*ENDDO
*ENDDO
!Rotina que armazena os valores de ACELERAO de determinado n
(neste caso no 12), varrendo todos os passos (900) mas, obtendo
valores com intervalo de 10 passos.
!N da cpsula (12) filtro de 4 kHz
!
*DIM,CIL3,TABLE,900,1
!
MANT=0
*DO,PASSOS,1,900,10
AANT=0
SET,1,PASSOS
*DO,NUDO,12,12
*GET,CIL3(PASSOS),NODE,NUDO,A,Y
*ENDDO
*ENDDO
!Rotina que armazena os valores de ACELERAO de determinado n
(neste caso no 12), varrendo todos os passos (900) mas, obtendo
valores com intervalo de 10 passos.
!N do cilindro (12) filtro de 1 kHz
!
*DIM,CIL4,TABLE,900,1
!
MANT=0
*DO,PASSOS,1,900,40
AANT=0
SET,1,PASSOS
*DO,NUDO,12,12
*GET,CIL4(PASSOS),NODE,NUDO,A,Y
*ENDDO
*ENDDO
Apndice III 115
Apndice III
Neste apndice so apresentadas figuras que mostram grficos obtidos de cada
uma das situaes abordadas nos captulos 5 e 6 desta dissertao. Estes grficos
foram gerados utilizando filtros numricos de 10, 4 e 1 kHz como pode ser visto a
seguir:
Situao quina - Grficos obtidos usando filtro numrico
N 12 (cilindro)
-3,00E+05
-2,50E+05
-2,00E+05
-1,50E+05
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
1,50E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A1: Acelerao vertical Y do n 12 do cilindro atravs dos 1000 passos da simulao.
Mostra pico mximo de acelerao de 285584 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao obtidos com
um acelermetro de 10 kHz.
Apndice III 116
N 12 (cilindro)
-2,00E+05
-1,50E+05
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
0 0,0005 0,001 0,0015 0,002 0,0025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A2: Acelerao vertical Y [m/s
2
] do n 12 do cilindro atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 150976 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
N 12 (cilindro)
-1,00E+05
-8,00E+04
-6,00E+04
-4,00E+04
-2,00E+04
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A3: Acelerao vertical Y [m/s
2
] do n 12 do cilindro atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 94849 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
Apndice III 117
N 1437 (capsula)
-1,00E+05
-8,00E+04
-6,00E+04
-4,00E+04
-2,00E+04
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A4: Acelerao vertical Y do n 1437 da cpsula atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 97510 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
N 1437 (cpsula)
-4,00E+04
-2,00E+04
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A5: Acelerao vertical Y do n 1437 da cpsula atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 93180 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
Apndice III 118
N 1437 (cpsula)
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
2,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A6: Acelerao vertical Y do n 1437 da cpsula atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 23396 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
N 1259 (referencia)
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
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r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A7: Acelerao vertical Y do n de referncia da cpsula 1259, atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 30468 m/s
2
. Estes seriam os dados de
acelerao obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
Apndice III 119
N 1259 (referncia)
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
2,50E+04
3,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
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r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A8: Acelerao vertical Y do n de referncia da cpsula 1259, atravs dos
1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 27634 m/s
2
. Estes seriam os dados de
acelerao obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
N 1437 (referncia)
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
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c
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l

[
m
/
s

]
FIGURA A9: Acelerao vertical Y do n de referncia da cpsula 1259, atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 10183 m/s
2
. Estes seriam os dados de
acelerao obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
Apndice III 120
Situao chapa - Grficos obtidos usando filtros numricos
N 32 (cilindro)
-2,00E+05
-1,50E+05
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
1,50E+05
2,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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e
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[
m
/
s

]
FIGURA A10: Acelerao vertical Y do n 32 do cilindro, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 166959 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
N 32 (cilindro)
-1,50E+05
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
1,50E+05
2,00E+05
2,50E+05
3,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
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c
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[
m
/
s

]
FIGURA A11: Acelerao vertical Y do n 32 do cilindro, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 297432 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
Apndice III 121
N 32 (cilindro)
-1,00E+05
-5,00E+04
0,00E+00
5,00E+04
1,00E+05
1,50E+05
2,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
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o

v
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r
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c
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l

[
m
/
s

]
FIGURA A12: Acelerao vertical Y do n 32 do cilindro, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 166959 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
N 1918 (cpsula)
-3,50E+04
-2,50E+04
-1,50E+04
-5,00E+03
5,00E+03
1,50E+04
2,50E+04
3,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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l
e
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v
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c
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l

[
m
/
s

]
FIGURA A13: Acelerao vertical Y do n 1918 da cpsula, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 32689 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
Apndice III 122
N 1918 (cpsula)
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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c
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l

[
m
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s

]
FIGURA A14: Acelerao vertical Y do n 1918 da cpsula, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 27911 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
N 1918 (cpsula)
-2,00E+03
0,00E+00
2,00E+03
4,00E+03
6,00E+03
8,00E+03
1,00E+04
1,20E+04
1,40E+04
1,60E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
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[
m
/
s

]
FIGURA A15: Acelerao vertical Y do n 1918 da cpsula, atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 15912 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
Apndice III 123
N 1259 (referncia)
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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l
e
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[
m
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s

]
FIGURA A16: Acelerao vertical Y do n de referncia do componente cpsula (1259),
atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 35308 m/s
2
. Estes seriam
os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
N 1259 (referncia)
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
2,50E+04
3,00E+04
3,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
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[
m
/
s

]
FIGURA A17: Acelerao vertical Y do n de referncia do componente cpsula (1259),
atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 31094 m/s
2
. Estes seriam
os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
Apndice III 124
N 1259 (referncia)
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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l
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[
m
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s

]
FIGURA A18: Acelerao vertical Y do n de referncia do componente cpsula (1259),
atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico mximo de acelerao de 13760 m/s
2
. Estes seriam
os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
Apndice III 125
Situao chanfro - Grficos obtidos usando filtros numricos
N 2 (cilindro)
-5,00E+04
-2,50E+04
0,00E+00
2,50E+04
5,00E+04
7,50E+04
1,00E+05
1,25E+05
1,50E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
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e
r
a

o

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e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A19: Acelerao vertical Y do n 2 do cilindro atravs dos 1000 passos da
simulao. Mostra pico de acelerao de 155499 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao obtidos
com um acelermetro de 10 kHz.
N 2 (cilindro )
-3,20E+04
-2,40E+04
-1,60E+04
-8,00E+03
0,00E+00
8,00E+03
1,60E+04
2,40E+04
3,20E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A20: Acelerao vertical Y do n 2 do cilindro, atravs dos 1000 passos da simulao.
Mostra pico de acelerao de -31365 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao obtidos com um
acelermetro de 4 kHz.
Apndice III 126
N 2 do cilindro [filtro de 1KHz]
-4,00E+04
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
4,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A21: Acelerao vertical Y do n 2 do cilindro, atravs dos 1000 passos da simulao.
Mostra pico de acelerao de -31365 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao obtidos com um
acelermetro de 1 kHz.
N 1089 (cpsula)
-2,00E+04
0,00E+00
2,00E+04
4,00E+04
6,00E+04
8,00E+04
1,00E+05
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

V
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]
FIGURA A22: Acelerao vertical Y do n 1089 do componente cpsula, atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra pico de acelerao de 89884 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
Apndice III 127
N 1089 (cpsula)
-2,00E+04
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

V
e
r
t
i
c
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l

[
m
/
s

]
FIGURA A23: Acelerao vertical Y do n 1089 do componente cpsula, atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra pico de acelerao de -19244 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
N 1089 (cpsula) Filtro de 1 kHz
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s

]

FIGURA A24: Acelerao vertical Y do n 1089 do componente cpsula, atravs dos 1000
passos da simulao. Mostra pico de acelerao de -11807 m/s
2
. Estes seriam os dados de acelerao
obtidos com um acelermetro de 1 kHz.
Apndice III 128
N 587 (referncia)
-2,00E+04
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
2,50E+04
3,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
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r
t
i
c
a
l

[
m
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s

]
FIGURA A.25: Acelerao vertical Y do n 587 (no de referencia do componente cpsula da
situao chanfro), atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico de acelerao de 26659 m/s
2
.
Estes seriam os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 10 kHz.
N 587 (referncia)
-4,00E+04
-3,00E+04
-2,00E+04
-1,00E+04
0,00E+00
1,00E+04
2,00E+04
3,00E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

v
e
r
t
i
c
a
l

[
m
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s

]
FIGURA A.26: Acelerao vertical Y do n 587 (no de referencia do componente cpsula no
modelo modificado), atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico de acelerao de -30221 m/s
2
.
Estes seriam os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 4 kHz.
Apndice III 129
N 587 (referncia)
-2,00E+04
-1,50E+04
-1,00E+04
-5,00E+03
0,00E+00
5,00E+03
1,00E+04
1,50E+04
2,00E+04
2,50E+04
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
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o

v
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r
t
i
c
a
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[
m
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s

]
GRFICO 6.27: Acelerao vertical Y do n 587 (no de referencia do componente cpsula no
modelo modificado), atravs dos 1000 passos da simulao. Mostra pico de acelerao de 18545 m/s
2
.
Estes seriam os dados de acelerao obtidos com um acelermetro de 1 kHz.