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Cad. Bras. Ens. Fs., v. 30, n. 3, p. 614-627, dez. 2013.

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DOI: 10.5007/2175-7941.2013v30n3p614
A FSICA DOS PNEUMTICOS
+*


Rafhael Brum Werlang
Universidade Federal do Pampa
Campus Caapava do Sul
Caapava do Sul RS
Fernando Lang da Silveira
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Porto Alegre RS
Resumo
O objetivo deste trabalho oferecer alguns elementos tericos que
contribuam para a elucidao de questionamentos sobre os pneu-
mticos, apontando o potencial do tema para problematizaes.
Discorre-se ao longo do texto sobre a evoluo histrica do pneu-
mtico, bem como, sobre os conceitos fsicos bsicos necessrios
para a compreenso dos mesmos. Acredita-se que essa discusso,
alm de elucidar muitas dvidas cotidianas sobre os pneus, possa
servir de referncia para professores, uma vez que, surpreenden-
temente o tema de pneus est ausente nos livros de fsica geral de
Ensino Mdio e Superior.

Palavras-chave: Pneumticos. Presso.

Abstract
The objective of this paper is to provide some theoretical elements
that contribute to the elucidation of questions about the tires,
indicating the potential of the subject problematizations. We

+
Physics of tires
*
Recebido: abril de 2013.
Aceito: setembro de 2013.
Werlang, R. B. e Silveira, F. L. da 615
discourse along the text on the historical evolution of the tire, as
well as on the necessary basic Physics concepts to understand
them. It is believed that this discussion, besides elucidating many
everyday questions about the tires, it can be used as a reference
for teachers, since, surprisingly, the subject of tires is absent in
Physics textbooks of High School and University.

Keywords: Tires. Pressure.
I. Introduo
Os pneumticos fazem parte do cotidiano h mais de um sculo, estando
presentes em automveis, avies, bicicletas, carrinhos de beb, brinquedos e em
vrias outras tecnologias que utilizam rodas. Considerados itens imprescindveis
para a sociedade contempornea, tiveram origem no sculo XIX e passaram por
muitas fases de desenvolvimento, antes de se apresentarem como os conhecemos
hoje.
As ideias iniciais do pneu surgiram quando uma goma de borracha, utili-
zada para impermeabilizar tecidos, foi depositada sobre uma roda. Esta tentativa
no foi muito bem sucedida, pois devido s flutuaes de temperatura do ambiente
e ao surgimento de fluxos de energia na forma de calor da borracha/tecido para o
ambiente e vice-versa, a roda emborrachada, assim construda, manifestou sua
deficincia ao derreter-se (Associao Nacional da Indstria de Pneumticos,
2012).
Por volta do ano de 1830, Charles Goodyear, acidentalmente, percebeu
que, ao elevar a temperatura da borracha, com a presena de enxofre, conseguia
manter as propriedades de elasticidade da goma de borracha em um amplo interva-
lo de temperaturas. Surgiu assim o processo que, atualmente, denominamos de
vulcanizao. Contudo, o processo de patente do pneumtico somente foi solicita-
do no ano 1845 pelos irmos Michelin (Associao Nacional da Indstria de
Pneumticos, 2012).
Mais uma etapa da histria dos primrdios do pneu ocorreu no ano de
1845, quando Robert Thompson inseriu um invlucro repleto de ar no interior dos
pneus de borracha slida (MDERLER, 2012).
Transcorridos quarenta e trs anos da inveno de Thompson, John Boyd
Dunlop, veterinrio escocs, teve a mesma ideia e "reinventou" o pneu, ao impro-
visar uma cmara de ar de borracha flexvel, envolvendo-a em uma lona e montan-
do-a em um aro de madeira. Dunlop conseguiu a patente pela inveno da roda
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pneumtica, abrindo o caminho para o "sculo da mobilidade" (MDERLER,
2012).
Desde ento, os pneumticos passaram por vrias etapas de desenvolvi-
mento, a fim de permitirem maior segurana, durabilidade e conforto para os usu-
rios. Essas modificaes vo desde a insero de lonas estabilizadoras, garantindo
maior rea de contato entre o pneu e o solo, at tecnologias mais contemporneas,
como o Sistema de Manuteno de Ar (AMT), desenvolvido recentemente nos
laboratrios da Goodyear (GOODYEAR, 2012), o qual permitir que os pneus
mantenham a presso ideal sem a necessidade de quaisquer bombas externas.
Os pneus so to corriqueiros no dia-a-dia que nem refletimos sobre o seu
processo de fabricao ou sobre as leis da Fsica que os regem.
Os professores, na maioria das vezes, perdem a oportunidade de discutir
conceitos de Fsica utilizando objetos do cotidiano, como os pneus, que, por possu-
rem grande potencial para problematizaes, so capazes de instigar e reter a
ateno dos discentes de forma a promover uma aprendizagem mais significativa.
De acordo com David Ausubel (1963, 1968), uma aprendizagem significativa
quando temos um processo de assimilao substantiva e no arbitrria do que se
aprende a uma componente especificamente relevante da estrutura cognitiva. Espe-
cificamente sobre os pneus, os livros texto de Ensino Mdio e Superior so omis-
sos e desta forma os professores carecem de alguma referncia bibliogrfica sobre
o tema. Pretendemos neste artigo oferecer alguns elementos tericos que contribu-
am para a elucidao de questionamentos como os que seguem.
Voc j parou para se questionar por que os pneus de automveis derra-
pam ou emitem sons agudos quando adentram em uma trajetria curva ou quando
se pisa fundo no acelerador? Ou por que os pneus de automveis de Frmula 1
tm sua temperatura aumentada com mantas trmicas e so mais largos que os
pneus convencionais? Ou a razo de os pneus de bicicletas de corrida serem mais
estreitos do que os das bicicletas de passeio? Ou por que os pneus de tratores pos-
suem gua no seu interior? Ainda, se voc j calibrou os pneus de uma bicicleta,
deve ter se perguntado por que a presso muito maior do que a presso dos pneus
de um automvel?
II. Discutindo a Fsica
Para que possamos responder as questes sugeridas, precisamos recorrer a
alguns conceitos bsicos de fsica.
Primeiramente, precisamos discutir o papel do pneu em um veculo.
Quando pensamos na fsica que est por trs do funcionamento de um veculo, o
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pneu um dos componentes mais importantes, j que o responsvel por fazer o
veculo se movimentar ou parar. O leitor deve estar se perguntando, como o pneu-
mtico o responsvel pelo movimento do automvel? Sim, o pneu permite que o
torque motor do veculo promova uma fora de trao, graas ao atrito com a pista
de rolamento. Se lembrarmos das Leis de Newton, poderemos entender que o
pneumtico nas rodas de trao exerce uma fora (-F
e
) sobre o solo ou pista de
rolamento com sentido oposto ao do movimento do carro em relao ao solo, o
qual por sua vez exerce uma reao (F
e
) de sentido oposto (Fig. 1), que ser res-
ponsvel por colocar, manter ou acelerar o movimento do veculo.
Alm dessa funo, os pneus exercem outros papis fundamentais para o
funcionamento do veculo. Eles so responsveis, por exemplo, pela mudana de
direo do automvel, pela eficincia na frenagem, pela sua estabilidade, contribu-
indo tambm para, juntamente com as molas de suspenso e com os amortecedo-
res, atenuar as vibraes e solavancos consequentes do pavimento de rodagem.

Fig. 1 Representao das foras de atrito que so exercidas em um
pneumtico e na pista de rolamento.

Quando freamos o automvel, a situao diferente daquela que ocorre
na trao dos pneus. O freio exerce uma ao na roda, interna ao automvel, que se
ope ao seu giro. Ento, o pneu empurra o cho para frente por atrito e o cho
exerce uma fora de atrito no pneu para trs, conforme descrito pela Terceira Lei
de Newton, reduzindo assim a velocidade do veculo em relao pista.
Assim sendo, a fora de atrito e o coeficiente de atrito tm papis funda-
mentais no processo de frenagem. Curiosamente, os pneus novos (sem desgaste)
apresentam um coeficiente de atrito esttico com a estrada (seca e pavimentada
com concreto ou com asfalto) de aproximadamente 0,85, enquanto que o coeficien-
te de atrito dos pneus j desgastados por algumas centenas de quilmetros rodados
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maior, com valor aproximado a 1,0 (BOSCH, 2005, p. 423). Entretanto o desgas-
te dos pneus no deve ser tal que a profundidade do sulco na banda de rodagem
atinja menos do 1,6 mm por outras razes que esto relacionadas segurana.
A diferena no coeficiente de atrito entre os pneus novos e os desgastados
sugere que se conteste uma indicao usual quando a troca envolver apenas dois
pneus. Ao contrrio do que frequentemente preconizado, a preferncia deve ser
por pneus novos no eixo traseiro do automvel, conforme, por exemplo,
<http://www.slideshare.net/BlogEticanosNegocios/a-petrobras-derruba-um-mito>
(acesso em: 08 set. 2013). Nas frenagens de emergncia os pneus que mais colabo-
ram para o efeito de segurar o automvel so os pneus dianteiros e por isto no
devem ser novos. Os pneus novos originam aceleraes, em frenagens e em cur-
vas, inferiores quelas que podem ser conseguidas com pneus desgastados, pois
tais aceleraes dependem do coeficiente de atrito. Por outro lado, a possibilidade
de ocorrncia de aceleraes maiores reflete em distncias de frenagem menores,
bem como maior segurana nas curvas (SILVEIRA, 2011). Quando os outros dois
pneus forem trocados os pneus traseiros sero repassados para a dianteira, colo-
cando-se um par de pneus novos atrs.
Agora vamos discutir por que os pneus de automveis derrapam e por que
emitem sons agudos quando adentram em uma trajetria curva ou saem do estado
de repouso rapidamente. Para entendermos esses fenmenos, lembremos que a
fora de atrito entre o pneu e a pista pode ser esttica ou cintica (dinmica). A
fora de atrito esttica entre duas superfcies em contato pode ser descrita, com boa
aproximao, pela lei emprica F
e

e
N. Nessa expresso, F
e
, representa o mdulo
da fora de atrito esttica,
e
representa o coeficiente de atrito esttico entre as
superfcies e N representa o mdulo da fora normal s superfcies em contato. A
expresso F
e

e
N estabelece que exista um limite mximo para a intensidade da
fora de atrito esttico entre as duas superfcies. Todavia, quando acontece o escor-
regamento entre as duas superfcies, a fora de atrito ser a dinmica, geralmente
menor do que a fora de atrito esttica mxima.
A fora externa ao automvel, que o impulsiona para frente, usualmente
uma fora de atrito esttico entre as rodas de trao e a pista de rolamento (exceto
quando as rodas patinam ou deslizam sobre a pista, quando ento vale o atrito
cintico) (SILVEIRA, 2012).
Desse modo, quando pisamos fundo no acelerador do veculo, ou aden-
tramos em uma curva muito fechada, ou com velocidade superior velocidade em
que no ocorre o escorregamento lateral dos pneus sobre a pista, a fora de atrito
deixa de ser esttica, tornando-se dinmica (F
d
), regida pela expresso F
d
=
d
N,
onde
d
o coeficiente de atrito dinmico. Existindo um escorregamento do pneu-
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mtico em relao pavimentao, produzem-se pequenas perturbaes do ar
prximo ao pneu. Logo, o som gerado pelo fluxo de ar que entra e sai da banda
de rodagem dos pneus e pela turbulncia do ar em torno do pneu do veculo.
Nessa interface, do pneu com o pavimento, existem vrios mecanismos de
troca de energia, que eventualmente podem irradiar ondas sonoras. Existem ainda
caractersticas da interface pneu/pavimento que podem amplificar a emisso de
ondas sonoras (BERNHARD, 2012).
O primeiro mecanismo que discutiremos o impacto do pneumtico com
a pavimentao, como mostrado na Fig. 2 (a). Esse impacto pode ser comparado
com a percusso de um pequeno martelo de borracha contra a pista de rolamento.
Usualmente, tanto o bloco de contato quanto o pavimento so elsticos (recuperam
as formas originais depois de terem sofrido compresso), entretanto dissipam ener-
gia mecnica na forma de calor e de ondas sonoras (BERNHARD, 2012).
Um segundo mecanismo de produo de som, entre o pneu e a pavimenta-
o, corresponde ao fluxo de ar na rea de contato entre o pneu e o pavimento,
especificamente nas ranhuras, que so comprimidas e distorcidas. O ar arrastado
nessas passagens comprimido e bombeado para dentro e para fora dos caminhos
como mostrado na Fig. 2 (b). Devido aos efeitos de compresso e bombeamento do
ar para fora das ranhuras do pneu, o som gerado aerodinamicamente. Esse fen-
meno semelhante ao do som produzido por palmas (BERNHARD, 2012).
Um terceiro mecanismo capaz de gerar som nessa interface o desliza-
mento da borracha sobre o pavimento. Quando o veculo automotor acelera ou
freia, na rea de contato do pneu com o piso, surgem foras de trao ou frenagem,
capazes de distorcer a carcaa do pneu. Pode ento acontecer que os blocos do
pneumtico deslizem sobre o pavimento de forma breve e em seguida parem de
escorregar, como ilustrado na Fig. 2 (c). Essa ao de escorregar acontece muito
rapidamente e gera tanto o rudo quanto vibrao. Tal fenmeno tambm obser-
vado em ginsios, quando os tnis dos atletas rangem em contato com o piso
(BERNHARD, 2012).
Finalmente, porm no menos importante, existe um mecanismo de pro-
duo de ondas sonoras, denominado adeso. O contato entre a banda de rodagem
do pneu e o pavimento provoca a aderncia entre eles (fenmeno de ligao entre
as molculas das duas superfcies em contato). Quando o bloco de borracha do
pneumtico e o pavimento perdem o contato, como mostrado na Figura 2 (d), exis-
te a liberao de energia na forma de som, provocada pela vibrao da carcaa do
pneu (BERNHARD, 2012).
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Fig. 2 - Caractersticas da interface pneu/pavimento que podem amplifi-
car a emisso de ondas sonoras.

Para que possamos entender melhor as derrapagens, precisamos discutir
uma caracterstica dos pneumticos, o desenho da banda de rodagem. Quando
possuem ranhuras, os pneus so classificados como pneus de nervura, j os pneus
sem nervuras so normalmente nomeados de slicks (lisos). Um pneu "slick"
utilizado, unicamente, em piso seco, por oferecer uma maior superfcie de contato
com o pavimento do que um pneu com nervura, o qual, por sua vez, deve ser utili-
zado em pisos molhados.
Os pneus com ranhuras possuem banda de rodagem com formas diferen-
tes, cada uma com uma funo especfica. A banda de rodagem possui uma nervu-
ra central, que mantm um contato "circunferencial" do pneu com o piso, propor-
cionando manobrabilidade e aderncia do pneu com a pista de rolagem. Alm
disso, possui blocos, tambm denominados de biscoitos, responsveis por pro-
porcionar a trao e a frenagem e sulcos que so responsveis pela drenagem (ex-
pulso) da gua e lama. Os drenos so sulcos auxiliares, que levam a gua para
fora da rea de contato do pneu com o solo, aumentando sua aderncia em piso
molhado, minorando a possibilidade indesejvel de aquaplanagem (formao de
uma lmina de gua entre a pista e o pneu, capaz de suprimir o atrito da pista com




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o pneu). As covas so pequenas ranhuras, que auxiliam na dissipao da energia na
forma de calor, quando o pneu est aquecido (BRAZIL TIRES, 2012).
Todas essas caractersticas dos pneumticos podem ser observadas na Fig.
3.



Fig. 3 Caractersticas das ranhuras dos pneumticos.
Para entendermos o uso de mantas trmicas nos pneus de Frmula 1, pre-
cisamos perceber a importncia da temperatura no desempenho do pneu pois esta
afeta a capacidade que ele tem de suportar as tenses de cisalhamento, isto ,
esforos longitudinais ou laterais ao movimento do pneu em relao pista. Para
baixas temperaturas, o desempenho do pneu ser menor j que no resiste s ten-
ses de cisalhamento originando esfarelamento (graining), isto , a liberao de
pequenos pedaos da borracha do pneu, semelhante ao que ocorre quando atrita-
mos uma borracha escolar a um papel. Por analogia, possvel observar que se a
borracha escolar for mais mole ou estiver a uma temperatura mais elevada, liberar
uma quantidade menor desses pedaos ou farelos de borracha, assim como o pneu
quando est na temperatura adequada. Portanto, o uso de mantas ou cobertores
trmicos nas corridas automobilsticas propicia um pr-aquecimento dos pneus,
para que eles atinjam mais rapidamente a temperatura ideal de uso, evitando um
desgaste desnecessrio por esfarelamento.
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Normalmente, nas primeiras voltas de uma corrida, o piloto obtm os me-
nores e melhores tempos, justamente porque a temperatura do pneu atinge a faixa
ideal, o que proporciona uma melhor aderncia pista de rolamento.
Nas voltas seguintes, o pneu se desgasta, ou seja, perde a borracha da
banda de rolagem, diminuindo sua capacidade de deformao (elasticidade) e de
dissipao de energia na forma de calor, ocasionando uma alterao da sua tempe-
ratura e consequentemente um esfarelamento maior.
Outra questo interessante que nos propusemos a discutir por que os
pneus de carros de Frmula 1 so mais largos do que os convencionais, ou seja,
qual afinal a influncia da largura dos pneus no seu desempenho durante as cor-
ridas?
Uma concepo equivocada sobre a largura dos pneus, parte do pressu-
posto de que a intensidade da fora de atrito esttica mxima depende fortemente
da rea das superfcies que se atritam. Ao testar experimentalmente a suposta de-
pendncia da intensidade da fora de atrito com a rea de contato, muito antes de
existirem os pneus, Leonardo da Vinci (1736-1806) inferiu no ser verdadeira tal
suposio intuitiva, concluindo pela independncia da rea, mantido todo o resto
constante, isto , mantidas as naturezas de ambas as superfcies e a fora de com-
presso entre elas, ou seja, a fora normal (GILLISPIE, 2007, p. 1632). Dessa
forma, a maior largura dos pneus dos carros de corrida no est a servio de um
ganho substancial (como o senso comum imagina) nas foras de atrito.
Ento, qual o real motivo dos pneumticos dos carros de Frmula 1 se-
rem mais largos do que os comumente usados em automveis? A razo primordial
est relacionada ao grande desgaste que os pneus sofrem em uma corrida. Tal des-
gaste da banda de rodagem depende da presso (fora por unidade de rea) exerci-
da na regio de contato. Ora, um pneu mais largo, alm de estar sujeito a uma
presso menor do que um pneu estreito, tambm possui mais borracha para ser
desgastada, permitindo assim que as trocas de pneus durante as corridas sejam
menos frequentes.
E os pneus de bicicletas de corrida, no so mais estreitos do que os pneus
de bicicletas de passeio ou de trilhas? Bem, nesse caso a explicao deve-se ao fato
de que, quanto mais estreito for o pneu, maior ser a presso, de modo que o pneu
no se achate demasiadamente. Essa indicao tambm se aplica aos pneus de
automveis. Adicionalmente, uma presso elevada nos pneus diminui a regio
deformada em contato com a pista de rolamento. Quanto menor a regio defor-
mada (mantido todo o resto constante), menor ser a resistncia ao rolamento, visto
que nas rodas de bicicletas de corrida deseja-se a menor resistncia ao rolamento
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possvel. A resistncia ao rolamento no pode ser confundida com a fora de atrito
entre o pneu e a pista (SILVEIRA, 2012).
A fora de atrito efetiva entre o pneu e a estrada, que uma fora de atrito
esttico (F
e

e
N), pode ser muito pequena quando comparada ao valor mximo
possvel (e usualmente o ), no porque ela dependa da rea de contato, mas por-
que a fora normal pista de rolamento exercida na roda produz um pequeno tor-
que que resiste pouco ao rolamento (com grandes deformaes, esse torque resis-
tente ao rolamento, maior). Ou seja, alta presso implica em pequenas deforma-
es no pneu e, consequentemente, diminui a resistncia ao rolamento.
A roda ideal seria aquela que no resiste ao rolamento, entretanto permite
grandes foras de atrito entre a borracha e asfalto. Nesse caso, o coeficiente de
atrito esttico prximo unidade, possibilitando que o valor da fora mxima de
atrito seja semelhante ao valor da fora normal. O atrito pode ser usado na roda
como fora motora (nas rodas de trao) ou como fora resistente (quando freamos
o carro ou a bicicleta) ao movimento do veculo e ainda para fazer curvas. Portan-
to, no se deseja eliminar atrito em rodas, mas sim minimizar a resistncia ao ro-
lamento.
Na Fig. 4 esto representadas as foras exercidas na roda dianteira de uma
bicicleta que trafega com velocidade constante. A fora normal (N) no exercida
em um ponto imediatamente abaixo do eixo, estando deslocada para frente. Este
deslocamento da fora normal vem a ocasionar o que se denomina de resistncia ao
rolamento. Ou seja, possvel notar-se que em relao ao eixo da roda, o torque da
fora normal (torque resistente rotao da roda), dado por N.d, deve equilibrar o
torque da fora de atrito (torque motor para a rotao da roda), dado por F
e
.r,
quando a roda se desloca com velocidade constante. Ou seja, N.d = F
e
.r.

Fig. 4 Diagrama das foras exercidas na roda da frente de uma bicicle-
ta que trafega com velocidade constante.



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Assim sendo, F
e
= (d/r).N, onde a razo d/r corresponde ao chamado "co-
eficiente de resistncia ao rolamento". Este coeficiente usualmente muito menor
do que o coeficiente de atrito esttico entre a roda e a pista, tendendo para zero
quando a distncia d (brao de alavanca da fora normal em relao ao eixo da
roda) tende para zero (d igual a zero ocorreria na roda indeformvel sobre um
pavimento rgido). Em pneus de automvel sobre uma pista de cimento ou asfalto,
o coeficiente de resistncia ao rolamento cerca de 0,01, enquanto o coeficiente de
atrito esttico prximo da unidade (SILVEIRA, 2012), possibilitando desta forma
que a fora de atrito efetivamente exercida seja cerca de 100 vezes menor do que a
fora de atrito mxima possvel quando o freio e a trao no esto atuando (em
SILVEIRA, 2012 encontra-se a discusso das aes na roda de trao). Uma roda
indeformvel, sobre uma pista indeformvel, no resiste ao rolamento. Ora, para
reduzir a distncia d e, consequentemente, a resistncia ao rolamento, precisamos
reduzir a regio deformada. Aumentando a presso em um pneu reduz-se a regio
deformada, diminuindo ento a resistncia ao rolamento. Isso tambm explica o
fato de os pneumticos de bicicletas de corrida operarem com presses manomtri-
cas de mais de 100 libras/pol
2
ou 100 psi (mais de 6 atm), enquanto que a presso
em um pneu convencional de automvel usualmente no passa de 2 atm.
Outra questo interessante por que a fora normal se desloca para fren-
te? A resposta se relaciona ao fato de que as deformaes do pneu no so mera-
mente elsticas, mas possuem uma componente de amortecimento ou de dissipao
de energia mecnica. A resistncia ao rolamento determina que haja perda de ener-
gia mecnica internamente ao pneu, causando o aumento da sua temperatura. Essa
perda pode tambm acontecer na pista de rolamento, se esta for deformvel, como
por exemplo, uma pista de areia ou lama.
E qual a explicao para a gua no interior dos pneus de tratores? Como
j discutimos, a grandeza fsica responsvel pela trao no veculo a fora de
atrito esttica, e seu valor mximo diretamente proporcional fora normal.
Portanto, ao adicionar um lquido s rodas de trao do trator, estamos aumentando
a intensidade do peso e da fora normal. Logo, o enchimento parcial dos pneus
com um lquido, ao invs de infl-los apenas com ar, permite um incremento na
fora de atrito esttica mxima e o trator poder ser utilizado com maior proprie-
dade para o seu fim, sem perder a aderncia com a pista de rolamento em caso de
elevada trao.
O lastro dos pneus de um veculo de trao consiste em um mtodo de
substituio de at 75% do volume de ar por uma soluo de cloreto de clcio
(CaCl
2
). O cloreto de clcio escolhido principalmente por possibilitar um peso
adicional de at 50% sobre o peso da gua, sendo isto vantajoso do ponto de vista
Werlang, R. B. e Silveira, F. L. da 625
da trao, e no prejudicial borracha, alm de apresentar propriedades anti-
congelantes (ALAPA, 2012).
III. Processo de calibrao
Agora voc vai olhar para os pneumticos dos veculos de uma forma di-
ferente. Vai perceber que o funcionamento de um pneu depende de muita fsica e
que importante manter sua presso e temperatura em valores adequados, a fim de
evitar desgastes desnecessrios das borrachas, melhorando a dirigibilidade do car-
ro, diminuindo o nmero de acidentes e consumindo menos combustvel.
Como discutimos, o pneu est cheio de ar ou, no caso dos tratores, de ar,
gua e cloreto de clcio, e inevitavelmente esse ar tender a escapar para o exterior
do pneu, onde a presso menor. Portanto, pouco a pouco o pneu tender a dimi-
nuir a presso, deformando-se mais, aumentando a sua temperatura devido maior
resistncia ao rolamento. Consequentemente, se o pneu no for mantido a uma
presso adequada, poder desgastar-se rapidamente e at rasgar-se ou estourar.
Desse modo, o ato de verificao da presso dos pneus (calibragem) deve
ser repetido depois de alguns dias. Para realizar esse processo, convm consultar as
tabelas de presso fixadas no manual dos veculos. No entanto, deve-se observar
que esses valores tabelados so vlidos apenas para pneus frios, ou seja, pneus
que se encontram na temperatura ambiente, que no tenham rodado nas ltimas
duas horas ou tenham rodado menos de trs quilmetros em baixa velocidade. Para
um pneu que apresente temperatura mais alta, normalmente a presso ser mais
alta. Dessa forma, quando desejarmos calibrar um pneu quente, a recomendao
que a presso deva estar cerca de 4 psi (0,3 BAR) acima da presso do pneu a
frio.
No caso de a presso de um pneu quente estar acima do recomendado
pelo manual, nunca se deve retirar o ar desse pneumtico, j que normalmente o
pneu demora de duas a trs horas para esfriar. Portanto, retirar ar de um pneu quen-
te ir provocar um caso de presso baixa e todas suas desagradveis consequncias
que afetam o desempenho e a durabilidade do pneu, aumentando o consumo de
combustvel (FIGUEIREDO et al., 2012).
Desse modo, pense na fsica dos pneumticos do seu veculo pelo menos a
cada quinze dias ou quando viajar por um trajeto mais extenso. Esse pequeno exer-
ccio de fsica pode redundar em economia de combustvel e aumento de segurana
ao trafegar! E no se esquea de medir a presso do pneumtico reserva (estepe).
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Referncias
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