Diseño de Fundaciones Profundas Por Estados Límites

Informe Final
FHWA/IN/J TRP-2004/21
Diseo de Fundaciones Profundas por Estados Lmites
por
Kevin Foye
Asistente de Investigacin
Grace Abou J aoude
Rodrigo Salgado
Profesor
Escuela de Ingeniera Civil
Universidad de Purdue
Programa de Investigacin Conjunta
Proyecto No. C-36-36HH
Archivo No. 6-14-34
SPR-2406
Realizado con la cooperacin del
Departamento de Transporte de Indiana
y la Administracin de Vialidad del
Departamento de Transporte de EEUU
El contenido del presente informe refleja el punto de vista de los autores, quienes son
responsables por los hechos y la veracidad de los datos aqu presentados. El contenido no
necesariamente refleja los puntos de vista o polticas oficiales de la Administracin de Vialidad
ni del Departamento de Transporte de Indiana. El presente informe no constituye una norma,
especificacin o reglamentacin.
West Lafayette, Indiana
Diciembre 2010
ix
LISTADO DE FIGURAS
Pgina
Figura 2.4.1 Efectos de las cargas, resistencia y confiabilidad ......................................... 32
Figura 2.5.1 Variacin del coeficiente de separacin, ................................................... 33
Figura 2.6.1 Comparacin del anlisis contra los Cdigos ............................................... 34
Figura 3.2.1 Lnea de tendencia media (regresin de potencias) y lmites para
resistencias de punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT ................. 39
Figura 3.2.2 Valores medio, nominal y en estado lmite de un parmetro de diseo
distribuido normalmente ............................................................................... 44
Figura 3.3.1 Representacin grfica del ndice de Confiabilidad ..................................... 47
Figura 4.1.1 Fuentes de incertidumbre y sus coeficientes de variacin (COV) para
capacidad de carga en arena .......................................................................... 53
Figura 4.1.2 Valores medio, nominal y en estado lmite de un parmetro de diseo
distribuido normalmente ............................................................................... 55
Figura 4.1.3 Lnea de tendencia media (regresin de potencias) y lmites para resistencia
de punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT .................................... 57
Figura 4.1.4 Correlacin entre ensayos SPT y CPT (de acuerdo con Robertson et. al.
1983, Ismael y Jeragh 1986) ......................................................................... 58
Figura 4.1.5 Ejemplos de histogramas de
p
, N
q
, N
y s
q
obtenidos mediante simulacin
de Monte Carlo (MC) e integracin numrica (NI) ...................................... 63
Figura 5.1.1 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando CPT ........... 71
Figura 5.1.2 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arena usando SPT ........... 72
Figura 5.1.3 Explicacin bidimensional (similar a la Figura 3.2.1c) de las geometras de
las curvas de RF en la Figura 5.1.1(a-c) y 5.1.2(a-b) .................................... 73
x
Figura 5.1.4 Factores de resistencia ajustados para zapatas en arcilla usando CPT ......... 77
Figura 5.1.5 Factores de resistencia ajustados para una zapata cuadrada,
LL/DL = 1.0, variable ................................................................................. 78
Figura 5.2.1 Aproximacin visual de la funcin CAM para un perfil obtenido
mediante CPT ................................................................................................ 80
Figura 5.2.2 Factores de resistencia ajustados calculados usando perfiles obtenidos
mediante CPT con diferentes variabilidades ................................................. 82
Figura 6.1 Diagrama de flujo general utilizado para diseos geotcnicos ..................... 83
Figura 6.2 Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados lmites ltimos
en el diseo de fundaciones .......................................................................... 84
Figura 6.3 Registros de ensayos CPT con las correspondientes Lneas de Mejor Ajuste
y Lneas de Rango ......................................................................................... 85
Figura 7.3.1 Resistencia total de pilotes medida vs. calculada (segn estudio de Aoki y
Velloso (1975) para pilotes Franki, pilotes Franki encamisados, pilotes de
hormign prefabricado y pilotes de acero ..................................................... 106
Figura 8.1.1 Relacin K/K
0
de Paik y Salgado (2003) para pilotes de punta cerrada
(PLR = 0) y pilotes de punta abierta completamente libres de taponamiento
(PLR = 1) ...................................................................................................... 111
Figura 8.1.2 Valores de
c
/
c
en base a resultados de ensayos de corte directo de alta
calidad en la interfase .................................................................................... 111
Figura 8.1.3 Histograma de los valores de
c
/
c
para R
a
> 2m, en base a resultados de
ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase ................................ 112
Figura 8.1.4 Valores de q
b,10%
/q
c
en base a resultados de ensayos de capacidad de carga
xi
de alta calidad realizados sobre pilotes en arena .......................................... 115
Figura 8.1.5 Histograma de error
qb,10%/qc
(valores de q
b,10%
/q
c
a los cuales se les ha
eliminado la tendencia) para pilotes de punta cerrada en arena .................... 116
Figura 8.1.6 Histograma de q
bL
para D
R
= 80% para pilotes de punta cerrada en arena ... 117
Figura 8.1.7 Valores promedio de K
s
/K
0
de acuerdo con Paik y Salgado (2003) para
pilotes de punta abierta en arena ................................................................... 121
Ks/K0
(valores de K
s
/K
0
a los cuales se les ha eliminado
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena ..................................... 122
qb,10%
/
h
(valores de q
b,10%
/
h
eliminado la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena .................... 125
Figura 8.1.10 Histograma que representa la incertidumbre compuesta para q
b,10%
/
h
c..... 126
Figura 8.1.11 q
b,10%
/q
c
en funcin de IFR(%)de acuerdo con Paik y Salgado (2003) y
lnea de tendencia propuesta por Lee et al. (2003) ....................................... 129
qb,10%/qc
(valores de q
b,10%
/q
c
eliminado la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena .................... 130
Figura 8.1.13 Propagacin de la incertidumbre para modelar el movimiento de la base de
pilotes perforados al pasar de valores de D
R
estimados usando CONPOINT
al mdulo E
s
.................................................................................................. 133
Figura 8.1.14 Variacin de los factores de ajuste f y g en funcin de D
R

(Lee y Salgado 1999) .................................................................................... 137
Figura 9.1.1 Valores de medidos comparados con las ecuaciones propuestas por
Randolph y Murphy (1985) (Flemming et al. 1992) ..................................... 155
Figura 9.1.2 Histograma de los puntos de datos a los cuales se les ha eliminado
xii
la tendencia mediante la Ecuacin (9.1.2) .................................................... 156
Figura 9.1.3 Resistencia total de pilotes: valores medidos vs. valores calculados (Aoki y
Velloso 1975) correspondientes a pilotes Franki, Franki encamisados,
de hormign prefabricado y de acero ............................................................ 158
Figura 9.1.4 Histograma de los puntos de datos de (R
s
+ R
b
) medidos una vez eliminada
la tendencia en base a los puntos de datos calculados de la Figura 9.1.3 ..... 160
Figura 9.2.1 Grfica del factor de resistencia ajustado (RF) en funcin del COV de la
resistencia total y el ndice de confiabilidad objetivo (factores de carga
de ASCE-7) ................................................................................................... 166
de AASHTO) ................................................................................................ 167
Figura 10.1 Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados lmites ltimos
en el diseo de fundaciones .......................................................................... 171
Figura 10.2 Resultados de 7 registros de ensayos CPT en arena con indicacin de lneas
de tendencia (mejor ajuste) y lneas de rango (Comit BCP 1971) .......... 173
Figura 10.3 Grfica de IFR normalizado de acuerdo con Lee et al. (2003), usada
para estimar IFR ............................................................................................ 176
Figura 10.4 Grfica del factor de resistencia ajustado (RF) en funcin del COV de la
de ASCE-7) ................................................................................................... 180
v
LISTADO DE TABLAS

Pgina
Tabla 2.3.1 Factores de carga ........................................................................................... 26
Tabla 2.3.2 Factores de carga y combinaciones de cargas gravitatorias .......................... 27
Tabla 2.3.3 Factores de carga para Estados Lmites de Servicio ..................................... 28
Tabla 2.5.1 Relacin entre carga media y nominal, k
S
, y coeficiente de variacin, V
S
.... 29
Tabla 2.5.2 Valores de k
S
y V
S
supuestos para el anlisis ................................................ 33
Tabla 2.6.1 Comparacin entre los valores de los factores de carga obtenidos
del anlisis y los valores especificados en los Cdigos ................................ 34
Tabla 3.2.1 Nmero de Desviaciones Estndares (N
) (de acuerdo con Tippett 1925) ... 40

Tabla 4.1.1 Coeficientes de variacin (COV), factores de sesgo y tipos de distribucin
para utilizar en un anlisis probabilstico de la capacidad de carga sobre
arena y arcilla ................................................................................................ 54
para los factores de capacidad de carga a utilizar en el anlisis de
confiabilidad de zapatas en arena usando el CPT ......................................... 61
para los factores de capacidad de carga a utilizar en el anlisis de
confiabilidad de zapatas en arena usando el SPT ......................................... 62
Tabla 4.2.1 Lmites para las distribuciones uniformes sobre N
c
s
c
d
c
correspondientes a
diferentes relaciones de empotramiento para utilizar en un anlisis
probabilstico de la capacidad de carga en arcilla (Salgado et al. 2004) ...... 66
Tabla 5.1.1 Factores de resistencia recomendados para capacidad de carga en arena
y arcilla .......................................................................................................... 75
vi
Tabla 6.1 Estadsticas para q
c
determinada en base a registros de ensayos CPT .............. 86
Tabla 6.2 Factores de capacidad de carga correspondientes al ejemplo en arena ............. 87
Tabla 6.3 Resultados obtenidos en los ejemplo de diseo usando CPT en arena
y arcilla .............................................................................................................. 90
Tabla 7.2.1 Resumen de los mtodos de diseo seleccionados para el anlisis de
confiabilidad en arenas ...................................................................................... 101
Tabla 7.3.1 Valores de
1
y K para utilizar con el mtodo de diseo directo de Aoki
y Velloso (1975) ................................................................................................ 104
Tabla 7.3.2 Valores de F
1
y F
2
para utilizar con el mtodo de diseo directo de Aoki y
de Alencar Velloso (1975) ................................................................................. 105
Tabla 7.3.3 Resumen de los mtodos de diseo seleccionados para anlisis de
confiabilidad en arcillas ..................................................................................... 105
Tabla 8.1.1 Resumen de los parmetros estadsticos para la incertidumbre compuesta
del Mdulo G ..................................................................................................... 136
Tabla 8.2.1 Tabla resumen para el diseo de fundaciones profundas en arena .................... 140
Tabla 8.2.2 Resultados de la evaluacin de los factores de resistencia para la capacidad
friccional de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo en base a las
propiedades del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ...................................... 143
Tabla 8.2.3 Resultados de la evaluacin de los factores de resistencia para la capacidad de
punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo en base a las propiedades
de suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ............................................................ 144
punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo directo, Factores de Carga
vii
de ASCE-7 ......................................................................................................... 146
friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseo en base a las
propiedades del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ...................................... 147
punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseo en base a las propiedades
del suelo, Factores de Carga de ASCE-7 ........................................................... 148
friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseo directo, Factores de
Carga de ASCE-7 .............................................................................................. 148
punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseo directo, Factores de Carga
de ASCE-7 ......................................................................................................... 149
punta de pilotes perforados en arena - Diseo en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7 ........................................................................... 150
punta de pilotes perforados en arena - Diseo directo, Factores de Carga de
ASCE-7 .............................................................................................................. 151
Tabla 9.2.1 Tabla resumen para el diseo de fundaciones profundas en arcilla ................... 163
friccional de pilotes hincados en arcilla - Diseo en base a las propiedades
del suelo ............................................................................................................. 168
viii
punta de pilotes hincados en arcilla - Diseo en base a las propiedades del
suelo .................................................................................................................. 169
Tabla 9.2.4 Resultados de la evaluacin de los factores de resistencia para el mtodo de
diseo directo (SPT) de Aoki and de Velloso (1975) ........................................ 169
Tabla 10.1 Parmetros estadsticos correspondientes a q
c
(CPT) para hallar la lnea CAM
en las capas de arena de la Figura 10.2 .............................................................. 174
Tabla 10.2 Resumen del diseo de prueba para resistencia friccional en arena .................. 175
Tabla 10.3 Base de datos de ensayos de carga hipotticos .................................................. 179
62-1 12/04 JTRP-2004/21 INDOT - Divisin Investigaciones West Lafayette, IN 47906

Resumen Tcnico
Informacin para transferencia de tecnologa e implementacin del proyecto

INDOT Research

Cdigo Temtico TRB: 62-1 Suelos de fundacin Diciembre 2004
Publicacin No.: FHWA/IN/JTRP-2004/21, SPR-2406 Informe Final

Introduccin ---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Disear fundaciones consiste en seleccionar y
dimensionar las fundaciones de manera tal de evitar
los estados lmites. Hay dos tipos de estados lmites:
Estados Lmites ltimos (ULS) y Estados Lmites de
Servicio (SLS). Los Estados Lmites ltimos estn
relacionados con situaciones de riesgo que pueden
involucrar consecuencias tales como el colapso
estructural. Los Estados Lmites de Servicio estn
relacionados con la prdida de funcionalidad, y en el
diseo de fundaciones muchas veces son provocados
por asentamientos excesivos. El diseo en base a la
confiabilidad (RBD) es una filosofa de diseo cuyo
objetivo es mantener la probabilidad de alcanzar los
estados lmites por debajo de algn valor lmite.
Consecuentemente, el RBD permite una evaluacin
directa del riesgo, evaluacin que no es posible con
el diseo tradicional en base a las tensiones de
trabajo. Salvo que se trate de un proyecto de gran
presupuesto, el RBD no se puede aplicar en forma
directa y resulta laborioso para los diseadores. El
Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD)
es una metodologa de diseo que comparte la mayor
parte de los beneficios del RBD, pero es mucho ms
fcil de aplicar. Tradicionalmente el LRFD se ha
utilizado para verificar los Estados Lmites ltimos
de las estructuras, pero recientemente los Estados
Lmites de Servicio se han incorporado al marco del
LRFD (AASHTO 1998).
El Diseo por Factores de Carga y Resistencia
(LRFD) es un mtodo de diseo en el cual las cargas
de diseo se mayoran y las resistencias de diseo se
minoran multiplicando por factores mayores y
menores que la unidad, respectivamente. En este
mtodo las fundaciones se dimensionan de modo que
las cargas mayoradas sean menores o iguales que las
resistencias minoradas.
Para que el diseo de las fundaciones sea
consistente con las prcticas actualmente utilizadas
para el diseo estructural sera necesario utilizar las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de
cargas. En el presente estudio repasamos los
factores de carga presentados en diferentes Cdigos
para LRFD de Estados Unidos, Canad y Europa. Se
implementa un anlisis de confiabilidad simple
utilizando el mtodo FOSM
1
para hallar rangos
apropiados de los valores de los factores de carga.
Estos factores se comparan con los factores
propuestos en los Cdigos.
Para que el LRFD logre ser aceptado en el campo
de la ingeniera geotcnica se necesita un marco que
permita evaluar los factores de resistencia de forma
objetiva. En el presente estudio se propone un
marco de este tipo, basado en el anlisis de
confiabilidad. Para el anlisis se requieren
Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF) que
representen las incertidumbres de las variables que
intervienen en el diseo. Se presenta un enfoque
sistemtico para seleccionar estas PDF. Dicho
procedimiento es un prerrequisito crtico para un
anlisis probabilstico racional en el desarrollo de
mtodos de LRFD aplicables en ingeniera
geotcnica. Adems, para aprovechar las ventajas
del LRFD y lograr diseos de confiabilidad ms
consistente, los mtodos utilizados para ejecutar un
diseo deben ser consistentes con los mtodos
supuestos al desarrollar los factores para el LRFD.
En el presente estudio se propone una metodologa
para estimar los parmetros del suelo a utilizar en las
ecuaciones de diseo que debera permitir mayor
consistencia estadstica entre las variables de entrada
que la que sera posible lograr en los mtodos
tradicionales.
El principal objetivo de este estudio es proponer
un mtodo para Diseo por Estados Lmites para
fundaciones superficiales y profundas basado en la
investigacin racional de los mtodos de diseo en
base a la probabilidad. En particular, para facilitar la
metodologa del Diseo por Estados Lmites se

1
FOSM: First-Order Second-Moment
utiliza el Diseo por Factores de Carga y
Resistencia. Especficamente, los objetivos del
estudio son 1) proporcionar lineamientos para
seleccionar valores para los factores de carga; 2)
desarrollar recomendaciones acerca de cmo
determinar las resistencias caractersticas de los
suelos bajo diferentes situaciones de diseo; 3)
desarrollar factores de resistencia compatibles con
los factores de carga y el mtodo utilizado para
determinar la resistencia caracterstica.

Hallazgos --------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Esta investigacin permiti desarrollar un marco
sistemtico para evaluar los factores de resistencia
para LRFD en aplicaciones geotcnicas. Este marco
est compuesto por varios pasos: a) identificar las
ecuaciones utilizadas para el diseo; b) descomponer
todas las variables que aparecen en las ecuaciones de
diseo a fin de identificar todas las cantidades
mensurables que intervienen; c) desarrollar modelos
probabilsticos para las cantidades que tienen
incertidumbre usando todos los datos disponibles; d)
usar anlisis de confiabilidad para determinar valores
en estado lmite correspondientes a un ndice de
confiabilidad determinado; e) determinar los factores
de resistencia algebraicamente a partir de los
correspondientes valores nominales y en estado
lmite.
Para aprovechar las ventajas del LRFD y lograr
diseos de confiabilidad ms consistente, los
mtodos utilizados para ejecutar un diseo deben ser
consistentes con los mtodos supuestos al desarrollar
los factores para el LRFD. En el presente estudio se
propone una metodologa para estimar los
parmetros del suelo a utilizar en las ecuaciones de
diseo que debera permitir mayor consistencia
estadstica entre las variables de entrada que la que
sera posible lograr en los mtodos tradicionales.
Esta metodologa llamada mtodo de la media
evaluada conservadoramente (mtodo CAM) se
define de manera tal que el 80% de los valores
medidos de una propiedad especfica probablemente
se encontrarn por encima del valor de la CAM.
Pudimos demostrar que el procedimiento de la CAM
tiende a estabilizar la confiabilidad de las
verificaciones de diseo realizadas utilizando valores
particulares de RF, an cuando la incertidumbre del
suelo in situ sea diferente a la supuesta en el anlisis.
El principal objetivo de este estudio es proponer
un mtodo de LRFD para fundaciones superficiales y
profundas basado en la investigacin racional de los
mtodos de diseo en base a la probabilidad. Debido
a que los valores del factor de resistencia dependen
de los valores de los factores de carga utilizados, se
presenta un mtodo para ajustar los factores de
resistencia que toma en cuenta los factores de carga
especificados por los cdigos. Luego los factores de
resistencia para la capacidad de carga ltima se
calculan usando anlisis de confiabilidad para
fundaciones superficiales y profundas tanto en arena
como en arcilla, a utilizar con los factores de carga
de ASCE-7 (1996) y AASHTO (1998). Los
diferentes mtodos considerados obtienen sus
parmetros de entrada de ensayos CPT o SPT o bien
de ensayos realizados en laboratorio. Finalmente, es
posible que los diseadores deseen utilizar mtodos
de diseo que no han sido considerados en este
estudio. Para ello el diseador necesita poder
seleccionar factores de resistencia que reflejen la
incertidumbre del mtodo de diseo elegido. En el
presente estudio se propone una metodologa para
hacerlo de manera que sea consistente con el marco
presentado.

Implementacin -----------------------------------------------------------------------------------------------------
Los factores de resistencia obtenidos como resultado
del presente estudio se podran utilizar para
desarrollar en el futuro cdigos de LRFD para
aplicaciones geotcnicas. Como primer paso hacia
su implementacin, la Universidad de Purdue y el
INDOT estn organizando un taller para educar a los
diseadores sobre los principios y aplicacin de los
factores de resistencia y los mtodos de diseo
asociados. Este taller formar la base para que los
diseadores del INDOT exploren el uso de estos
mtodos en apoyo del desarrollo de cdigos. Es
importante observar que, para aprovechar las
ventajas del LRFD y lograr diseos de confiabilidad
ms consistente, los estudios de suelos en los cuales
se basa el diseo geotcnico deben ser consistentes
con los mtodos de interpretacin supuestos al
desarrollar los factores para LRFD. En
consecuencia, como primer componente de la
metodologa del LRFD se debe implementar el
concepto del mtodo CAM. La implementacin del
mtodo CAM no requerira esfuerzos mayores que
los que ya son habituales en los estudios de suelos.
Este mtodo es de fcil aplicacin, y el presente
informe incluye ejemplos de diseo.
En resumen, las reas claves para la
implementacin son las siguientes:
realizar un taller sobre LRFD para introducir
a los ingenieros geotcnico a la aplicacin del
LRFD al diseo de fundaciones
usar el procedimiento de la Media Evaluada
Conservadoramente para mejorar la
repetitibilidad de la evaluacin de las
propiedades del suelo
pasar a utilizar cargas mayoradas y factores
de resistencia para evaluar la resistencia de
diseo de las fundaciones.

Contactos -------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Por mayor informacin dirigirse a:
Prof. Rodrigo Salgado
Investigador Principal
West Lafayette IN 47907
TE: (765) 494-5030
Fax: (765) 496-1364
E-mail: rodrigo@ecn.purdue.edu

Divisin Investigaciones
1205 Montgomery Street
P.O. Box 2279
West Lafayette, IN 47906
TE: (765) 463-1521
Fax: (765) 497-1665

Programa Conjunto de Investigacin sobre
Transporte
West Lafayette, IN 47907-1284
TE: (765) 494-9310
Fax: (765) 496-7996

Informe Final

FHWA/IN/J TRP-2004/21


por
Kevin Foye

Grace Abou J aoude

Rodrigo Salgado
Profesor


Programa de Investigacin Conjunta
Proyecto No. C-36-36HH
Archivo No. 6-14-34
SPR-2406

Realizado con la cooperacin del
y la Administracin de Vialidad del
Departamento de Transporte de EEUU

El contenido del presente informe refleja el punto de vista de los autores, quienes son
responsables por los hechos y la veracidad de los datos aqu presentados. El contenido no
necesariamente refleja los puntos de vista o polticas oficiales de la Administracin de Vialidad
ni del Departamento de Transporte de Indiana. El presente informe no constituye una norma,
especificacin o reglamentacin.

West Lafayette, Indiana
Diciembre 2004
1
CAPTULO 1. INTRODUCCIN

1.1 Antecedentes
Disear fundaciones consiste en seleccionar y dimensionar las fundaciones de manera
tal de evitar los estados lmites. Hay dos tipos de estados lmites: Estados Lmites ltimos
(ULS
1
) y Estados Lmites de Servicio (SLS
2
). Los Estados Lmites ltimos estn
relacionados con situaciones de riesgo que pueden involucrar consecuencias tales como el
colapso estructural. Los Estados Lmites de Servicio estn relacionados con la prdida de
funcionalidad, y en el diseo de fundaciones muchas veces son provocados por asentamientos
excesivos. El diseo en base a la confiabilidad (RBD
3
) es una filosofa de diseo cuyo
objetivo es mantener la probabilidad de alcanzar los estados lmites por debajo de algn valor
lmite. En otras palabras, el objetivo del diseo es producir estructuras cuyas probabilidades
de falla sean menores que un valor aceptable determinado. Consecuentemente, el RBD
permite una evaluacin directa del riesgo, evaluacin que no es posible con el diseo
tradicional en base a las tensiones de trabajo. Salvo que se trate de un proyecto de gran
presupuesto, el RBD no se puede aplicar en forma directa y resulta laborioso para los
diseadores. El Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD
4
) es una metodologa de
diseo que es similar a las prcticas existentes, pero que se puede desarrollar utilizando
conceptos del RBD. El LRFD comparte la mayor parte de los beneficios del RBD, pero es
mucho ms fcil de aplicar. Tradicionalmente el LRFD se ha utilizado para verificar los
Estados Lmites ltimos de las estructuras, pero recientemente los Estados Lmites de
Servicio se han incorporado al marco del LRFD (AASHTO 1998).
El Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es un mtodo de diseo en el
cual las cargas de diseo se mayoran y las resistencias de diseo se minoran multiplicando por
factores mayores y menores que la unidad, respectivamente. En este mtodo las fundaciones
se dimensionan de modo que las cargas mayoradas sean menores o iguales que las resistencias
minoradas:

1
ULS: Ultimate Limit States
2
SLS: Serviceability Limit States
3
RBD: Reliability-Based Design
4
LRFD: Load and Resistance Factor Design
2
( ) ( )
n i i
RF R LF Q
(1.1)

donde RF es el factor de resistencia, Rn es la resistencia nominal (no minorada), (LF)i es el
factor de carga para una carga y combinacin de cargas determinada, y Qi es una carga de un
tipo particular (por ejemplo, carga permanente, sobrecarga viva, etc.). La resistencia nominal
Rn es anloga a la carga admisible calculada en el Diseo por Tensiones de Trabajo (WSD
5
)
tradicional. Diferentes organizaciones de normalizacin (ASCE, ACI, AASHTO) han
desarrollado diferentes factores de carga (LF)i. En el Captulo 2 se analiza la aplicabilidad de
estos factores de carga al diseo geotcnico. Es necesario contar con un conjunto til de
factores de resistencia (RF) para el diseo geotcnico mediante LRFD. En este informe se
proponen valores recomendados para los factores de resistencia a utilizar con los factores de
carga tanto de AASHTO como de ASCE-7. Para desarrollar estos factores de resistencia se
utilizan herramientas del Diseo Basado en la Confiabilidad.
En un anlisis de confiabilidad es necesario utilizar como dato las incertidumbres de
las variables. La mayora de las variables del diseo tienen alguna incertidumbre asociada que
muchas veces se expresa utilizando la desviacin estndar. Las desviaciones estndar son slo
una parte de la definicin de la incertidumbre de una variable. En el RBD, para describir
completamente esta incertidumbre se utilizan Funciones de Densidad de Probabilidad (PDF
6
).
Algunos tipos habituales de PDF incluyen las distribuciones normal, lognormal, uniforme y
beta. Por lo tanto, un anlisis de confiabilidad requiere determinar las PDF relevantes. Para
que los mtodos RBD logren resultados tiles y aceptacin generalizada se requiere un
enfoque sistemtico para evaluar la incertidumbre. Este enfoque es particularmente
importante para el LRFD, ya que los factores de resistencia se deben desarrollar con el mayor
rigor posible. En el Capitulo 3 se presentan herramientas para un enfoque sistemtico a la
evaluacin de las PDF, las cuales se utilizan en los captulos subsiguientes para determinar
factores de resistencia.
Como primer paso del diseo, los ingenieros geotcnicos deben interpretar ensayos y
otros datos a fin de evaluar los parmetros del suelo. Los parmetros del suelo a utilizar en
una ecuacin de diseo se deben determinar de una manera reproducible que sea consistente

5
WSD: Working Stress Design
6
PDF: Probability Density Function
3
con el factor de resistencia. Este es uno entre numerosos puntos crticos que deben ser
tratados antes que los mtodos de diseo basados en la confiabilidad, tales como el LRFD,
alcancen su mximo potencial en el diseo geotcnico (Becker 1996, Kulhawy y Phoon 2002).
En el Captulo 5 se utiliza el ensayo de penetracin de cono (CPT
7
) para ilustrar un mtodo
para estimar los parmetros del suelo de una manera estadsticamente consistente.

7
CPT: Cone Penetration Test

1.2 Objetivos de la investigacin
El principal objetivo de la presente investigacin es proponer un mtodo de Diseo por
Estados Lmites para fundaciones superficiales y profundas que est basado en un estudio
racional de los mtodos de diseo en base a la probabilidad. En particular, se utiliza el Diseo
por Factores de Carga y Resistencia para facilitar la metodologa de Diseo por Estados
Lmites. Especficamente, los objetivos de la investigacin son los siguientes:
proporcionar una gua para la eleccin de los factores de carga para cargas
permanentes y temporarias de diferentes tipos y bajo diferentes combinaciones;

desarrollar recomendaciones sobre cmo determinar las resistencias caractersticas
del suelo bajo diferentes condiciones de diseo (incluyendo tipo de suelo, tipo de
estudio de suelo, tipo de anlisis, etc.);

desarrollar factores de resistencia compatibles con los factores de carga y el
mtodo de determinacin de la resistencia caracterstica.

1.3 Estructura del informe
El Captulo 2 presenta una discusin de los factores de carga especificados en los
cdigos existentes y los resultados de una investigacin acerca de su aplicabilidad
al diseo geotcnico.
En el Captulo 3 se propone un marco para el desarrollo de factores para el LRFD.
Adems, se presentan herramientas probabilsticas para evaluar la incertidumbre de
las variables y los factores de resistencia.
4
En los Captulos 4 y 5 se aplica el marco del Captulo 3 a las fundaciones
superficiales. La Seccin 5.2 describe un mtodo para determinar la resistencia
caracterstica que es compatible con los factores de resistencia propuestos en el
presente informe.
En el Captulo 6 se demuestra el diseo de fundaciones superficiales utilizando el
mtodo de las resistencias caractersticas y los factores del LRFD.
El Captulo 7 es una introduccin a los mtodos de diseo para fundaciones
profundas que aspiramos a incorporar al marco del LRFD.
En los Captulos 8 y 9 se presentan los factores de resistencia para fundaciones
profundas en arena y arcilla, respectivamente. La Seccin 9.2.1 describe un
mtodo para que los diseadores seleccionen factores de resistencia para mtodos
de diseo diferentes a los discutidos en el presente informe.
En el Capitulo 10 se demuestra el diseo de fundaciones profundas utilizando el
mtodo de las resistencias caractersticas y los factores del LRFD.
En el Captulo 11 se resume la investigacin, destacando sus contribuciones e
identificando posibles direcciones en las cuales podran avanzar investigaciones
futuras.

5
CAPTULO 2. EVALUACIN DE LOS FACTORES DE CARGA EXISTENTES

2.1 Introduccin
Durante las ltimas cuatro dcadas, a partir de la adopcin en 1963 del Cdigo ACI
(American Concrete Institute Building Design Code), en Estados Unidos se ha puesto en
prctica un mtodo de diseo por factores de carga y resistencia (LRFD
1
) (Goble 1999). En el
campo del diseo estructural, actualmente el LRFD es aceptado mundialmente junto con un
mtodo de diseo tradicional, el diseo por tensiones admisibles (ASD
2
), tambin llamado
diseo por tensiones de trabajo (WSD
3
). En vista de la tendencia hacia el mayor uso del
LRFD, en los ltimos tiempos los nuevos Cdigos sobre LRFD de Estados Unidos, Canad y
Europa (AASHTO 1994, API 1993, MOT 1992, NRC 1995, y ECS 1994) han incluido la
implementacin del LRFD para el diseo geotcnico. Adems, un documento de ACI
actualmente en preparacin tambin aboga por el diseo LRFD para fundaciones superficiales.
El Cdigo AASHTO (1994, 1998) propone utilizar para el diseo de las fundaciones las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de carga empleadas para el diseo
estructural. Los factores de resistencia del Cdigo AASHTO fueron calibrados para los
mismos factores de carga utilizados en el diseo de elementos estructurales. Debido a que los
factores de carga y resistencia utilizados para el diseo estructural han sido calibrados y
ajustados a travs de su empleo en la prctica durante muchos aos, sera apropiado utilizar las
mismas cargas, factores de carga y combinaciones de cargas para el diseo de las fundaciones,
para as mantener la consistencia con las prcticas estructurales actuales. Utilizando los
mismos factores de carga no slo es posible obtener un diseo consistente entre las
superestructuras y las subestructuras, sino que tambin es posible simplificar
significativamente el proceso de diseo en s (Withiam, et al. 1997).
Se puede lograr una exitosa unificacin de los procesos de diseo estructurales y
geotcnicos mediante el uso de factores de resistencia apropiados en el diseo de las
fundaciones mediante LRFD de manera tal que, para el conjunto dado de factores de carga y
combinaciones de cargas, el LRFD produzca un diseo consistente con las prcticas actuales,
o incluso un diseo ms econmico para un nivel de confiabilidad deseado. Sin embargo,

1
LRFD: Load and Resistance Factor Design
2
ASD: Allowable Stress Design
3
WSD: Working Stress Design
6
comparado con el diseo estructural, el LRFD aplicado a las fundaciones es an muy nuevo.
Para facilitar su aplicacin generalizada en la prctica, es deseable que se realicen esfuerzos de
calibracin continuos para determinar los factores de resistencia apropiados, tal como se hizo
para los cdigos de diseo estructural. Al intentar desarrollar factores de resistencia, una
comprensin general de los factores de carga propuestos en los actuales Cdigos sobre LRFD
puede proporcionar los medios necesarios para comparar y evaluar fcilmente los factores de
resistencia propuestos hasta el momento o los que se propondrn en el futuro. En este captulo
se revisan los factores de carga presentados en diferentes Cdigos sobre LRFD de Estados
Unidos, Canad y Europa y se evalan las similitudes y diferencias entre los diferentes valores
especificados. Se realiza un anlisis de confiabilidad simple para determinar un rango
apropiado para los valores de los factores de carga. Posteriormente se comparan los resultados
de este anlisis con los valores presentados en los Cdigos estudiados. El captulo concluye
con recomendaciones sobre cmo mejor desarrollar el LRFD para su aceptacin en la prctica
geotcnica.

2.2 Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y Estados Lmites
La desigualdad bsica del diseo por LRFD se puede expresar de la siguiente manera:
i ni n
LF S RF R

(2.2.1)
donde: LF, S
n
, RF, y R
n
= factor de carga, carga nominal, factor de resistencia y resistencia
nominal, respectivamente. La resistencia se establece de manera tal que los efectos de las
cargas mayoradas no superen la resistencia minorada para los posibles estados lmites
predefinidos. Aqu el trmino estado lmite se refiere a cualquier conjunto de condiciones
que pudiera producir un comportamiento no satisfactorio del sistema estructural o geotcnico.
Los estados lmites estaran asociados con las diferentes cargas y combinaciones de cargas
consideradas en el diseo. En general, los estados lmites se agrupan en dos categoras:
estados lmites ltimos (ULS
4
) y estados lmites de servicio (SLS
5
). Los estados lmites
ltimos estn asociados con los conceptos de peligro (o falta de seguridad), y generalmente
involucran daos estructurales que podran llevar a la inestabilidad o colapso de la estructura.
Un estado lmite ltimo puede involucrar, por ejemplo, la rotura de partes crticas de la

4
ULS: Ultimate Limit State
7
estructura, el colapso progresivo de un elemento estructural o inestabilidad debida a
deformaciones de la estructura (MacGregor 1997). En el caso de las fundaciones, el concepto
clsico de falla por falta de capacidad de carga es claramente un estado lmite ltimo.
Los estados lmites de servicio se definen como condiciones que pueden afectar la
funcionalidad o los requisitos de servicio (comportamiento) de la estructura bajo las cargas de
servicio o cargas de trabajo anticipadas (Becker 1996). Los ejemplos de estados lmites de
servicio incluyen la fisuracin de los acabados arquitectnicos, la deformacin excesiva
(movimientos diferenciales) de la superestructura, la rotura de los cables o caeras de los
servicios pblicos instalados o la fisuracin u ondulacin del pavimento de un puente (lo cual
hara que el trnsito sobre el puente fuera percibido como irregular).

5
SLS: Serviceability Limit States

2.3 Factores de Carga propuestos por los Cdigos sobre LRFD en Estados Unidos,
Canad y Europa
Para revisar los factores de carga propuestos por diferentes Cdigos sobre LRFD, se
reunieron ocho Cdigos sobre LRFD para puentes, edificios y fundaciones en tierra y off-
shore de Estados Unidos, Canad y Europa. Los documentos reunidos fueron los siguientes:
AASHTO 1998 (AASHTO LRFD Bridge Design Specifications), ACI 1999 (Building Code
Requirements for Structural Concrete), AISC 1994 (LRFD Specification for Structural Steel
Buildings), API 1993 (Recommended Practice for Planning, Designing, and Constructing
Fixed Off-shore Platforms-LRFD), MOT 1992 (Ontario Highway Bridge Design Code), NRC
1995 (National Building Code of Canada), DGI 1985 (Code of Practice for Foundation
Engineering) y ECS 1994 (Eurocode 1). Los factores de carga indicados en estos Cdigos han
sido determinados mediante procesos de calibracin ya sea antes o despus que los cdigos
adoptaran el LRFD para su implementacin en la prctica de diseo. La calibracin de los
cdigos se puede realizar de varias maneras: aplicando el criterio y la experiencia profesional,
por ajuste contra los Cdigos de diseo tradicional (es decir, Diseo por Tensiones
Admisibles), utilizando anlisis de confiabilidad en base a una teora de la probabilidad
racional, o empleando una combinacin de estos enfoques (Barker, et al. 1991). Los factores
de carga y resistencia de los Cdigos sobre LRFD de Estados Unidos y Canad han sido
8
calibrados principalmente utilizando la teora de la probabilidad, la cual ha proporcionado una
base terica para el LRFD desde fines de la dcada del 60 en Estados Unidos. En Dinamarca y
otros pases europeos, los factores de carga y resistencia de los Cdigos se han obtenido
fundamentalmente por comparacin contra Cdigos anteriores y ajustndolos en base a su
aplicacin en la prctica. En Dinamarca se utiliza Diseo por Estados Lmites para
aplicaciones geotcnicas desde la dcada del 60.
Al comparar los Cdigos para puentes y estructuras off-shore con los Cdigos para
edificios surgen numerosas diferencias en cuanto a los tipos de estados lmites considerados
para el diseo y los tipos de cargas y combinaciones de cargas definidos para cada estado
lmite. Generalmente para el diseo de estructuras especiales tales como puentes o
fundaciones off-shore se aplica un nmero mayor de estados lmites y tipos de cargas. Sin
embargo, ciertos tipos de cargas aparecen en la mayora de las situaciones de diseo,
cualquiera sea el tipo de estructura. Estas son las cargas permanentes, las sobrecargas vivas,
las cargas de viento y las cargas ssmicas. En esta investigacin se consideran factores de
carga para estos cuatro tipos de cargas. Algunos tipos de cargas que no se consideran incluyen
las cargas de colisin, las cargas de nieve y hielo, y los empujes del suelo.

Factores de Carga para Estados Lmites ltimos (ULS)
La Tabla 2.3.1 muestra los rangos de los valores de los factores de carga para estados
lmites ltimos (ULS) como se especifican en los Cdigos discutidos anteriormente. En
general, para los Cdigos para puentes (AASHTO 1998, MOT 1992) y fundaciones off-shore
(API 1993), el rango de los valores de los factores de carga es bastante amplio comparado con
el de los Cdigos para edificios o fundaciones en tierra. Por ejemplo, en los Cdigos
AASHTO y MOT el rango de los valores de los factores de carga para cargas permanentes se
extiende de 1.25 a 1.95 y de 1.1 a 1.5, respectivamente, mientras que en los Cdigos para
edificios, excepto el ECS (1995), el rango es de 1.2 a 1.4. En los Cdigos para puentes y
fundaciones off-shore los valores de los factores de carga para sobrecargas vivas estn
comprendidos entre 1.1 y 1.75. En los Cdigos para edificios, excepto el ACI (1999), los
valores de los factores de carga para sobrecargas vivas estn comprendidos entre 1.3 y 1.5.
Los Cdigos AASHTO (1998) y MOT (1992) consideran muchos tipos diferentes de
carga permanente, incluyendo el peso de los elementos estructurales, el peso de las superficies
9
de desgaste tales como el asfalto y los empujes del suelo. A cada uno de estos tipos de cargas
se aplica un factor de carga diferente. Por ejemplo, en AASHTO (1998), mientras que el valor
del factor de carga para los elementos estructurales es 1.25, el factor de carga indicado para el
peso de las superficies de desgaste y el empuje vertical del suelo aplicado a estructuras
enterradas flexibles son 1.5 y 1.95, respectivamente. Los valores relativamente elevados
especificados para los factores de carga correspondientes al peso de las superficies de desgaste
y el empuje del suelo aplicado a las estructuras enterradas reflejan la elevada variabilidad en la
estimacin de la magnitud de las cargas correspondientes. Por otra parte, en los Cdigos para
edificios tales como el ACI (1999) y el NRC (1995), las cargas permanentes consisten
fundamentalmente en el peso de los elementos estructurales, tabiques y otros materiales
incorporados al edificio y que deben ser soportados por los elementos estructurales de forma
permanente. Para todas estas cargas se utiliza el mismo factor de carga, ya que a todas ellas se
las trata simplemente como cargas muertas. Por lo tanto, los rangos relativamente amplios que
aparecen en los Cdigos para puentes para las cargas permanentes estn asociados con los
diferentes tipos de cargas permanentes que se deben considerar en el diseo de puentes.
Para las sobrecargas vivas de la Tabla 2.3.1, los valores de los factores de carga que
son menores que 1.0 se aplican cuando la carga se utiliza en una combinacin de cargas junto
con otras cargas transitorias (es decir, otras sobrecargas vivas, cargas de viento o cargas
ssmicas). Esto se basa en la hiptesis que la ocurrencia simultnea del mximo valor de cada
una de las cargas no es probable y que, en caso de ocurrir simultneamente, algunas cargas
pueden contrarrestar a otras. Para tomar en cuenta todo esto, la mayora de los Cdigos,
excepto los Cdigos para puentes (AASHTO, MOT), aplican un factor menor que 1.0 cuando
en una misma combinacin de cargas se utilizan ms de dos cargas temporarias diferentes. A
modo de ejemplo, el NRC (1995) propone utilizar un valor de 0.7 como factor de combinacin
de cargas cuando hay tanto una sobrecarga viva como una carga de viento. Por lo tanto, en ese
caso el diseo considera el 70% de cada efecto de carga tanto para la sobrecarga viva como
para la carga de viento. Expresado de otra manera:
( ) 0.7(( ) ( ) )
D D L L W W
S LF S LF S LF S = + +
(2.3.1)
El factor de combinacin de cargas generalmente vara segn el nmero de cargas
temporarias presentes. Es decir, en el caso en el cual se aplica solamente una carga transitoria
10
el valor del factor de combinacin de cargas es igual a la unidad. En los Cdigos para puentes
(AASHTO y MOT), en lugar de multiplicar los factores de carga propuestos para cada carga
por el factor de combinacin de cargas, se definen diferentes valores de los factores de cargas
a utilizar en las diferentes combinaciones de cargas. A modo de ejemplo, AASHTO define
una combinacin de cargas que incluye sobrecarga viva pero no incluye carga de viento:
1.25 1.75
D L
S S S = +
(2.3.2)
pero tambin define otra combinacin de cargas que incluye tanto sobrecarga viva como carga
de viento:
1.25 1.35 0.4
D L W
S S S S = + +
(2.3.4)
Para facilitar la comparacin se utilizarn los valores de los factores de carga
correspondientes a una combinacin de cargas representativa. Esta combinacin de cargas
ser una combinacin de cargas gravitatorias (es decir, carga permanente ms sobrecarga
viva). La Tabla 2.3.2 muestra una comparacin de las combinaciones de cargas gravitatorias
especificadas en los diferentes Cdigos analizados. De la Tabla 2.3.2 se puede observar que
las variaciones entre los diferentes Cdigos para los valores de los factores de carga para
cargas permanentes y sobrecargas vivas caen dentro de un rango relativamente pequeo, de
1.0 a 1.4 y de 1.3 a 1.75, respectivamente. Si se excluyen de la comparacin los valores
especificados en el Cdigo para fundaciones dans (DGI 1985), el rango de valores para las
cargas permanentes se vuelve an ms pequeo (de 1.2 a 1.4).
Para el caso de las cargas de viento y cargas ssmicas los valores de los factores de
carga indicados en los diferentes Cdigos muestran una concordancia relativamente mayor
que para el caso de las cargas gravitatorias. Los valores de los factores para carga de viento
varan de 1.2 a 1.5. Para las cargas ssmicas, en la mayora de los Cdigos los valores de los
factores de carga son iguales a 1.0. Las cargas ssmicas son cargas que dependen del sitio de
emplazamiento de la construccin, lo cual significa que las cargas de diseo pueden tener
variaciones regionales. Por este motivo, la mayora de los Cdigos establecen que las cargas
ssmicas nominales se deben determinar de manera relativamente conservadora y que para el
factor de carga ssmica se debe utilizar un valor de 1.0. Esto se hace a fin de evitar que el
valor del factor de carga vare dependiendo del sitio de emplazamiento.
En resumen, las comparaciones muestran que los valores de los factores de carga para
11
los estados lmites ltimos son en general consistentes en todos los Cdigos estudiados.
Aparece una diferencia importante en los factores para carga permanente entre los Cdigos
para puentes y los Cdigos para edificios. Comparados con los Cdigos para edificios, los
Cdigos para puentes subdividen las cargas permanentes en tipos de cargas ms especficas
(por ejemplo, empuje vertical del suelo aplicado a las estructuras flexibles enterradas), para las
cuales se utilizan diferentes factores de carga, obtenindose as rangos amplios para los
valores de los factores de carga. Sin embargo, cuando se considera una combinacin de cargas
gravitatorias, los valores caen dentro de rangos ms pequeos en todos los Cdigos.

Factores de Carga para Estados Lmites de Servicio (SLS)
Aunque el foco principal de la investigacin actual son los estados lmites ltimos,
tambin es necesario considerar los estados lmites de servicio (SLS). La Tabla 2.3.3 muestra
los valores de los factores de carga para estados lmites de servicio especificados en los
diferentes Cdigos revisados. Los estados lmites de servicio se tratan de forma diferente que
los estados lmites ltimos. En ambos casos se aplican factores de carga, pero para verificar
los estados lmites de servicio no se utilizan factores de resistencia. En cambio, los
asentamientos resultantes de las cargas mayoradas no deben superar los asentamientos
admisibles. Tpicamente para las verificaciones de los estados lmites de servicio se indican
factores de carga iguales a la unidad. Los Cdigos para puentes, tales como el AASHTO
(1998) y el MOT (1991), utilizan factores de carga menores que 1.0 para las cargas de viento y
las sobrecargas vivas. En el MOT se aplican valores de 0.7 y 0.75 para las cargas de viento y
sobrecargas vivas, respectivamente, mientras que el AASHTO utiliza un valor de 0.3 para el
factor de carga de viento.
El uso de valores menores que 1.0 se basa en el razonamiento que no es probable que
las cargas dependientes del tiempo tales como las sobrecargas vivas y las cargas de viento
permanezcan en su valor mximo durante perodos de tiempo significativos, y por lo tanto las
cargas mayoradas para las verificaciones de estados lmites de servicio sern menores que las
cargas de diseo. Adems, las sobrecargas vivas consideradas en el diseo de puentes son
cargas debidas al trfico que pueden ser altamente dependientes del tiempo, a diferencia de las
sobrecargas vivas en edificios que son en su mayora cargas debidas a la ocupacin.
Utilizando un factor de sobrecarga viva de 0.75 el Cdigo MOT toma en cuenta las
12
caractersticas de dependencia del tiempo de las cargas debidas al trfico. Sin embargo, para
verificar los estados lmites de servicio de las fundaciones en suelos granulares puede ser ms
apropiado utilizar un factor de carga igual a 1.0, ya que el asentamiento de los suelos
granulares es inmediato. Este no es un problema en la mayora de los cdigos, ya que en todos
los Cdigos se utilizan factores de carga iguales a 1.0 para verificar los estados lmites de
servicio, excepto en los dos Cdigos para puentes. Para las verificaciones de los estados
lmites de servicio los Cdigos no consideran las cargas ssmicas.

2.4 Anlisis de Confiabilidad Simple
Se realiz un anlisis de confiabilidad simple para determinar los rangos apropiados de
los valores de los factores de carga en estados lmites ltimos correspondientes a los cuatro
tipos de cargas diferentes considerados en la presente investigacin. El mtodo empleado fue
el mtodo FOSM
6
, suponiendo distribuciones lognormales para las variables de diseo (carga
y resistencia). Este mtodo fue desarrollado principalmente por Cornell (1969) y Lind (1971).
Es posible que las cargas no estn lognormalmente distribuidas; de hecho, nunca se
conocen con exactitud las caractersticas de distribucin de las cargas. La distribucin
utilizada para modelar las cargas debera ser la distribucin menos sesgada, utilizando la
informacin dada. Esta informacin tpicamente consiste en la media y la varianza (o
coeficiente de variacin) de las cargas. Para determinar cul distribucin es realmente la
menos sesgada se puede emplear el principio de mxima entropa. Este principio establece
que la distribucin menos sesgada es la distribucin que maximiza la entropa con sujecin a
las restricciones impuestas por la informacin dada (Jaynes 1957). Para una variable aleatoria
discreta la entropa H est dada por (Harr 1987):
ln
i i
H p p =
(2.4.1)
donde p
i
es la probabilidad del evento i. Para una variable aleatoria continua, la entropa est
dada por (Harr 1987):
( ) ln ( )
b
a
H f x f x dx =
(2.4.2)

6
13
donde a y b son los lmites inferior y superior de la variable, respectivamente. El signo
negativo en cada una de estas ecuaciones hace que la entropa sea positiva. Si la nica
informacin disponible acerca de una variable son los valores de los lmites superior e inferior,
el principio de mxima entropa establece que la distribucin uniforme (la distribucin tal que
todos los valores dentro del rango de valores posibles son igualmente probables) es la
distribucin menos sesgada (Harr 1987).
En ingeniera geotcnica, tpicamente la informacin acerca de la media y la varianza
de una carga o resistencia est disponible, an cuando se desconozca su distribucin exacta.
Los lmites inferior y superior de la carga o resistencia pueden ser desconocidos. En este caso
el principio de mxima entropa establece que la distribucin menos sesgada es la distribucin
normal. Sin embargo, las magnitudes de las cargas y las resistencias que se encuentran en los
problemas geotcnicos no pueden tomar valores negativos. Esto establece firmemente un
lmite inferior tanto para las cargas como para las resistencias. Tpicamente el lmite superior
de la carga o resistencia es desconocido. Esto es particularmente cierto en el caso de las
cargas transitorias (es decir, las sobrecargas vivas, las cargas de viento y las cargas ssmicas),
las cuales pueden asumir valores extremadamente elevados aunque muy improbables. Estas
cargas transitorias tpicamente son modeladas por los comits dedicados a la especificacin de
cargas utilizando distribuciones ms precisas, en particular distribuciones de valores extremos
Tipo I o Tipo II (Ellingwood et al. 1980), pero estas distribuciones requieren saber ms acerca
de la variable que simplemente la media, la varianza y el valor mnimo. Por lo tanto,
considerando la informacin generalmente disponible, estas distribuciones no representan la
distribucin menos sesgada para las cargas. En consecuencia, la distribucin lognormal
modela mejor las cargas transitorias, ya que queda plenamente caracterizada por sus dos
primeros momentos, permitiendo una implementacin ms sencilla en un anlisis FOSM.
Esto lleva a una distribucin que no slo es relativamente simple de implementar, sino que
tambin proporciona resultados razonables (MacGregor 1976). Lo que es ms, la distribucin
lognormal representa mejor el producto de varias variables aleatorias positivas, an cuando
estas variables no estn lognormalmente distribuidas. En el modelado de las cargas, la propia
carga nominal se puede modelar como el producto entre varias componentes, cada una de las
cuales se puede modelar como una variable aleatoria. Por ejemplo, las cargas de viento
generalmente se modelan como el producto entre la velocidad del viento y otros parmetros
14
empricos o experimentales que se tratan como variables aleatorias (ASCE 7-95). En
ocasiones un ingeniero que trabaja en un proyecto tendr informacin especfica
correspondiente al proyecto en cuestin. En este caso, si es que la economa del presupuesto
lo justifica, se podran desarrollar factores de carga especficos o bien se podra utilizar un
anlisis ms complejo.
Con frecuencia se modela un factor de resistencia global como el producto entre la
resistencia nominal y varios parmetros para tomar en cuenta las diferentes fuentes de
incertidumbre. En el diseo de la estructura de un puente, la resistencia global de un elemento
estructural habitualmente se modela como el producto entre la resistencia nominal y un factor
que toma en cuenta el material, un factor que toma en cuenta la fabricacin y un factor que
toma en cuenta el tipo de anlisis utilizado, los cuales se utilizan para considerar las
incertidumbres correspondientes a las resistencias de los materiales, las dimensiones de los
componentes y los modelos analticos empleados, respectivamente (Nowak and Grouni 1994).
Matemticamente esto se puede expresar de la siguiente manera:
n m f a
R R =
(2.4.3)
donde:
m
es un factor que depende del material y que considera la incertidumbre de la
resistencia del material,
f
es un factor de fabricacin que considera la incertidumbre de las
dimensiones del elemento fabricado (por ejemplo, la variabilidad de las dimensiones de los
encofrados en el caso del hormign colado in situ) y
a
es un factor que depende del anlisis
utilizado que considera la incertidumbre del modelo analtico empleado para calcular la
resistencia. Para el diseo de las fundaciones, en diversos casos la resistencia del suelo
tambin se puede modelar como el producto entre la resistencia nominal y diferentes
componentes que toman en cuenta las incertidumbres relacionadas con la variabilidad
inherente del suelo, las mediciones (y ensayos) y los mtodos analticos empleados. Tal vez
esto se puede ilustrar mejor considerando la ecuacin general para determinar la capacidad de
carga de las arcillas,
( )
bL c c c c c c
q s d i b g cN =
(2.4.4)
la cual utiliza una serie de factores de correccin para modelar la capacidad de carga de una
fundacin superficial. La incertidumbre en la medicin se vera en c, ya que la cohesin es un
parmetro de la resistencia del suelo que debe ser determinado utilizando ensayos in situ,
15
ensayos en laboratorio o mediante correlaciones con otros parmetros medidos. La
variabilidad adicional debida a la incertidumbre inherente de la propia ecuacin utilizada para
determinar la capacidad de carga tambin afecta la incertidumbre del anlisis.
En este contexto, suponer una distribucin lognormal tanto para las cargas como para
las resistencias parece ser una hiptesis razonable, ya que ambas se pueden tratar como el
producto entre varias variables aleatorias. Por lo tanto, los efectos de las cargas y las
resistencias de un sistema estructural o geotcnico se pueden expresar como se indica en la
Figura 2.4.1. Sean el efecto de las cargas S y la resistencia R variables aleatorias; entonces la
falla (alcanzar un estado lmite ltimo) ocurre cuando ln R ln S < 0 (represento por el rea
sombreada de la Figura 2.4.1). La probabilidad de falla P
f
se puede expresar como:
[ ]
(ln ln ) 0
f
P P R S = <
(2.4.5)
Asumiendo que las variables aleatorias, ln R y ln S, son estadsticamente
independientes, la media U y la desviacin estndar
U
de U = ln R ln S estn dadas por:
ln ln U R S =
(2.4.6)
2 2
ln ln U R S
= +
(2.4.7)
El ndice de seguridad o ndice de confiabilidad , el cual es una medida relativa de la
seguridad para un sistema dado, se puede expresar en funcin de la media y la desviacin
estndar de U (Figura 2.4.1):
2 2
ln ln
ln ln
R S
R S
=
+
(2.4.8)
Para una distribucin lognormal:
( )
2 2
ln
ln 1
S S
V = +
,
( )
2 2
ln
ln 1
R R
V = +
(2.4.9)
donde: V
S
y V
R
= coeficientes de variacin de S y R, respectivamente, definidos como la
relacin entre la desviacin estndar y la media. Para valores pequeos de V
S
o V
R
(digamos
menor que 0.6), las siguientes expresiones constituyen aproximaciones aceptables (MacGregor
1976):
16
2 2
ln S S
V
,
2 2
ln R R
V
(2.4.10)
De acuerdo con MacGregor (1976), el error en (2.4.10) es menor que 2% para V
R
=
0.3, y aumenta hasta alrededor de 10% para V
R
= 0.6. A ttulo de comparacin, los valores de
V
R
informados para diferentes propiedades geotcnicas y resistencias estn comprendidos en
un rango amplio de alrededor de 0.05 a 0.85 (Becker 1996). Considerando los valores medios
de los valores informados, el rango vara entre alrededor de 0.1 y 0.5. La hiptesis de (2.4.10)
sobrestima la incertidumbre de la resistencia, y por lo tanto es ligeramente conservadora. En
base a (2.4.9) y (2.4.10), (2.4.8) se puede rescribir de la siguiente manera:
2 2
ln ln
S R
R S V V +
(2.4.11)
Lind (1971) demostr que:
2 2
S R S R
V V V V + +
(2.4.12)
donde: = coeficiente de separacin cuyo valor est comprendido entre 0.707 y 1.0
(dependiendo del valor de la relacin V
R
/V
s
), y MacGregor (1976) demostr que:
ln ln ln
R
R S
S

(2.4.13)
que se puede utilizar para aproximar (2.4.11). Llevando (2.4.12) y (2.4.13) a (2.4.11):
( )
ln /
S R
R S V V +
(2.4.14)
o bien
( )
/
S R
V V
R S e
+
(2.4.15)
Reordenando (2.4.15) se obtiene:
( ) ( )
S R
V V
R e S e

(2.4.16)
El efecto de carga medio S y la resistencia media R se pueden definir de la siguiente manera:
n S
S S k =
, n R
R R k =
(2.4.17)
donde: S
n
, R
n
, k
S
, y k
R
son la carga nominal, la resistencia nominal y los factores de sesgo (es
17
decir, relaciones entre valor medio y nominal) para la carga y la resistencia, respectivamente.
Usando (2.4.17), (2.4.16) se puede rescribir de forma anloga a la ecuacin fundamental del
LRFD:
( ) ( )
S R
V V
n R n S
R k e S k e

(2.4.18)
o bien
n n
RF R LF S
(2.4.19)
donde: LF y RF = factor de carga y factor de resistencia, respectivamente. De (2.4.18) y
(2.4.19), el valor del factor de carga y el valor del factor de resistencia se pueden calcular
como:
S
V
S
LF k e
=

(2.4.20)
R
V
R
RF k e

=
(2.4.21)
Con (2.4.20), si se conocen valores apropiados para los parmetros , , k
S
, y V
S
, es
posible obtener de manera sencilla el valor del factor de carga para cada tipo de carga. Sin
embargo, en la mayora de los casos es difcil estimar estos parmetros. Esto no slo se debe a
que es funcin tanto de los efectos de la carga como de la resistencia sino tambin a que,
debido a la existencia de datos estadsticos limitados, no se conocen adecuadamente los
valores de k
S
y V
S
.
Se puede aplicar un procedimiento similar para determinar los factores de carga y
resistencia si las distribuciones subyacentes son normales. Esto ser til para determinar el
factor de carga para cargas permanentes, ya que tpicamente las cargas permanentes se
modelan con una distribucin normal (Ellingwood, et. al. 1980). Para las variables
distribuidas normalmente, la probabilidad de falla est dada por (Haldar y Mahadevan 2000):
( ) 0
f
P P R S = <

(2.4.22)
El ndice de confiabilidad est dado por:
2 2
R S
R S
=
+
(2.4.23)
18
Usando el coeficiente de separacin , (2.4.23) se puede rescribir como:
( )
R S
R S
=
+
(2.4.24)
Reordenando (2.4.24) se obtiene:
R S
R S =
(2.4.25)
Observando que /
R R
V R = y /
S S
V S = ,
( ) ( ) 1
R S
R S =
(2.4.26)
Con
n S
S S k =

y
n R
R R k = ,
( ) 1
S S
LF k V = +
(2.4.27)
( ) 1
R R
RF k V =
(2.4.28)

2.5 Seleccin de los parmetros utilizados en el anlisis
De (2.4.12), el coeficiente de separacin se puede expresar como:
( )
( )
2
1 /
1 /
R S
R S
V V
V V
+
=
+
(2.5.1)
El coeficiente de separacin depende de la relacin V
R
/V
S
. En otras palabras, es una funcin
de las incertidumbres tanto en las cargas como en las resistencias. Por lo tanto, para derivar
un factor de carga en base a (2.4.20) se debera seleccionar un valor de V
R
/V
S
representativo.
Como se indic anteriormente, los valores de V
R
varan entre alrededor de 0.1 y 0.5. Los
valores representativos de V
S
informados en la literatura varan entre alrededor de 0.1 y 0.25
para cargas permanentes, sobrecargas vivas y cargas de viento (Nowak 1994, Ellingwood
1999). Por lo tanto, la correspondiente relacin V
R
/V
S
para los rangos informados de V
R
y V
S

vara entre 0.4 y 5. Para valores de V
R
/V
S
comprendidos entre 0.4 y 5, el coeficiente de
separacin toma valores dentro del rango relativamente pequeo comprendido entre
aproximadamente 0.7 y 0.85. En consecuencia, en nuestro anlisis asumimos un valor de 0.75
19
para . Este valor tambin ha sido utilizado por Becker (1996) y es consistente con el rango
presentado en la Figura 2.5.1. A ttulo de comparacin, tambin se examinan factores de
carga obtenidos usando comprendido entre 0.7 y 0.85.
El ndice de confiabilidad, , es una medida relativa del grado de seguridad. Como se
ilustra en la Figura 2.4.1, cuanto mayor el valor menor la probabilidad de falla y viceversa.
Usando (2.4.20) y (2.4.21) se puede calcular el valor de para valores dados de los factores de
carga y resistencia y los parmetros estadsticos. A la inversa, se pueden determinar los
factores de carga y resistencia para un dado (es decir, para un ndice de confiabilidad
objetivo) y para parmetros estadsticos dados. De hecho, la calibracin del cdigo es el
proceso mediante el cual se ajustan los factores de carga y resistencia para obtener un nivel de
confiabilidad deseado. Los efectos de las cargas S de la Figura 2.4.1 son generalmente la
combinacin de los efectos de las cargas para varios tipos de cargas diferentes de acuerdo con
las combinaciones de cargas empleadas. Por ejemplo, en una combinacin de cargas
gravitatorias un efecto de carga S ser la combinacin de los efectos de la carga permanente y
los efectos de la sobrecarga viva. En este caso el ndice de confiabilidad habitualmente se
calcula utilizando las ecuaciones de confiabilidad, en las cuales se utilizan parmetros
estadsticos tales como V
S
y V
R
como los parmetros estadsticos representativos de los efectos
de las cargas combinadas (es decir, carga permanente y sobrecarga viva) y la resistencia
global. En base a este enfoque Ellingwood et. al. (1980), luego de examinar cuidadosamente
correspondiente a los elementos estructurales habituales, tales como hormign, acero y
madera, informaron que los valores representativos del ndice de confiabilidad tienden a caer
en el rango comprendido entre 2.5 y 3.0 tanto para carga gravitatoria como para
combinaciones de carga gravitatoria y de viento. Estos valores de son representativos de la
confiabilidad asociada con los diseos existentes. Tambin sugirieron que, para
combinaciones de cargas gravitatorias, carga gravitatoria ms carga de viento y carga
gravitatoria ms carga ssmica, los ndices de confiabilidad objetivo representativos
T
son 3.0,
2.5 y 1.75, respectivamente. Estos ndices de confiabilidad objetivo fueron establecidos luego
de considerar la confiabilidad asociada con los diseos actuales. Establecer ndices de
confiabilidad objetivo en base a los diseos actuales llevar a factores de carga con los cuales
se obtendrn diseos similares a los diseos actuales. Esto es deseable, ya que los ndices de
confiabilidad se pueden refinar posteriormente, si es que existe la necesidad de hacerlo, de
20
manera cautelosa a medida que los Cdigos evolucionen. Por lo tanto, para derivar el factor
de carga para un tipo particular de carga utilizando (2.4.20) sera necesario seleccionar
diferentes valores de para cada tipo de carga. En este anlisis, en base al trabajo de
Ellingwood, se supusieron valores de iguales a 3.0 para carga permanente, 2.75 para
sobrecarga viva, 2.5 para carga de viento y 1.75 para carga ssmica.
Para evaluar los valores de k
S
y V
S
se han realizado exhaustivas investigaciones durante
varias dcadas de uso del LRFD aplicado al diseo estructural. Para las cargas variables en
funcin del tiempo, tales como las sobrecargas vivas, de viento y ssmicas, los valores de k
S
y
V
S
normalmente se obtienen a partir de procesos de modelado de tiempo estocstico en base a
los datos registrados disponibles (por ejemplo, datos de relevamiento de trfico, datos sobre
velocidad de viento o coeficiente de aceleracin ssmica). La Tabla 2.5.1 muestra los valores
de k
S
y V
S
informados por diferentes investigadores. Como era dable esperar, los sesgos para
las cargas gravitatorias (es decir, cargas permanentes y sobrecargas vivas) son relativamente
pequeos. Esto significa que las cargas gravitatorias tienden a estimarse con bastante
precisin. Observar adems que el coeficiente de variacin para las cargas permanentes es
bastante bajo. Por otra parte, los valores de V
S
para cargas ssmicas son significativamente
mayores que para otras cargas. En base a los datos presentados en la Tabla 2.5.1, para cada
tipo de carga se determinan rangos de valores para k
S
y V
S
a utilizar en el anlisis del presente
captulo. Los rangos de valores utilizados se presentan en la Tabla 2.5.2.

2.6 Comparacin entre los resultados obtenidos del anlisis y los Factores de Carga de
los Cdigos
La Tabla 2.6.1 y la Figura 2.6.1 muestran las comparaciones entre los valores de los
factores de carga obtenidos del anlisis y aquellos especificados en los Cdigos. Los factores
de carga para las cargas permanentes beneficiosas se obtuvieron utilizando ecuaciones de
forma similar a las ecuaciones (2.4.21) y (2.4.28), a saber:
S
V
S
LF k e

=
(2.6.1)
para la distribucin lognormal, y
( ) 1
S S
LF k V =
(2.6.2)
para la distribucin normal, en base al razonamiento que las cargas permanentes beneficiosas
21
resisten la falla. Estas ecuaciones son similares a las ecuaciones para determinar los factores
de resistencia, excepto que el factor de sesgo y el coeficiente de variacin son para los efectos
de las cargas beneficiosas, no para las resistencias. Estas ecuaciones tambin difieren de las
ecuaciones estndares utilizadas para determinar factores de carga, (2.4.20) y (2.4.27), en que
estn expresadas en trminos de V
S
en vez de V
S
. Esto considera la naturaleza
beneficiosa de estas cargas. Se hall que los valores de los factores de carga dados en los
Cdigos son razonablemente consistentes para todas las cargas consideradas. El rango
relativamente amplio de los factores de carga para cargas ssmicas se debe principalmente a
los valores de V
S
usados en el anlisis, los cuales abarcan un rango relativamente amplio. En
la misma tabla, a ttulo comparativo se indican valores promedio para los rangos de cada
carga. Para cargas permanentes y sobrecargas vivas, los valores obtenidos mediante el anlisis
son levemente mayores que los especificados en todos los Cdigos. Sin embargo, es
interesante notar que al comparar slo contra los Cdigos estadounidenses (AASHTO, ACI y
AISC) los valores promedio del anlisis concuerdan relativamente bien con los valores de los
Cdigos, a pesar que los rangos dados en el anlisis son bastante grandes (Tabla 2.6.1). Para
que vara entre 0.7 y 0.85, los rangos se vuelven un poco ms grandes, pero los nicos factores
de carga significativamente afectados son aquellos para cargas ssmicas. En algunos casos el
anlisis apoya el uso de factores de carga que son mayores que los factores de carga
actualmente utilizados en los Cdigos. Esto se puede ver en la Figura 2.6.1, particularmente
para las cargas ssmicas. Esta aparente falta de conservadurismo de los Cdigos actuales se
debe a la distribucin de probabilidad que subyace a las cargas. Las investigaciones actuales
estn utilizando la distribucin menos sesgada considerando slo la media y la varianza de las
cargas, junto con el hecho que las cargas no pueden ser negativas. Los Cdigos se basan en
distribuciones de las cargas ms precisas, y por lo tanto ms sesgadas, usando ms
informacin sobre las cargas particulares consideradas. Al considerar esta informacin
adicional, los desarrolladores de cdigos pueden arribar a un factor de carga ms preciso para
un caso particular. Como se puede ver en la Figura 2.6.1, estos valores siempre estn
comprendidos dentro del rango determinado por la presente investigacin.

2.7 Futuro desarrollo del diseo geotcnico mediante LRFD
Tal como lo demuestran las ecuaciones (2.4.19), (2.4.20), (2.4.21) y (2.5.1), los
22
factores de carga y resistencia estn inexorablemente relacionados a travs de los valores de ,
V
R
y V
S
. Esto significa que cada Cdigo asignar diferentes valores a los factores de
resistencia, ya que cada uno de ellos adopta valores diferentes para los factores de carga. Esto
aumenta la complejidad del LRFD comparado con el diseo por tensiones admisibles (ASD).
Para el diseo por tensiones admisibles lo nico que los ingenieros deben comprender es el
concepto de factor de seguridad global, el cual se viene utilizando desde hace al menos cien
aos. Por ejemplo, el factor de seguridad para una zapata tpicamente estara comprendido
entre 2 y 4, y el ingeniero selecciona el valor a utilizar en el diseo en base a lineamientos
generales. En el caso del LRFD es fundamental utilizar los valores de LF y RF especificados
en el Cdigo, adems de una resistencia nominal consistente con los valores de LF y RF. Esto
requiere comprender conceptos ms complejos.
La aceptacin del enfoque del LRFD depende de que el mtodo sea comprensible y
utilizable por los ingenieros geotcnicos. La gran variedad de factores de carga actualmente
existentes, la cual lleva a una gran variedad de factores de resistencia diferentes, contribuye a
la complejidad global del LRFD desde el punto de vista del ingeniero y en ltima instancia
desalienta el uso de este mtodo de diseo. Nuestro anlisis muestra que, en general, los
factores de carga propuestos por los diferentes cdigos son todos aceptables desde un punto de
vista terico. Idealmente, a fin de facilitar el uso del LRFD en la prctica habitual, los lderes
de las organizaciones responsables por cada cdigo deberan unirse para adoptar un conjunto
nico de factores de carga, al menos para las cargas primarias, tales como los cuatro tipos de
cargas discutidos en el presente captulo (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y
carga ssmica). Reconocemos que esto no es fcil de lograr, ya que involucra salvar
obstculos que no son tcnicos sino polticos. La alternativa es que los ingenieros se
acostumbren a utilizar diferentes factores de carga y resistencia al disear el mismo tipo de
elemento de fundacin dependiendo del Cdigo vigente para cada diseo particular.

2.8 Resumen y conclusiones
Se revisaron los factores de carga propuestos por diversos Cdigos sobre LRFD para
estructuras y fundaciones. En general, los cdigos de diseo de puentes y fundaciones de
estructuras off-shore consideran una gran cantidad de estados lmites, tipos de cargas y
combinaciones de cargas en comparacin con los cdigos para el diseo de edificios y
23
fundaciones en tierra. En el presente estudio se examinaron los factores de carga para cuatro
tipos de cargas principales (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y carga
ssmica) que controlan la mayora de los casos de diseo y se compararon los valores
especificados en diferentes Cdigos.
Para los estados lmites ltimos, los valores de los factores de carga caen dentro de
rangos bastante consistentes para la mayora de los tipos de cargas considerados. Aparecen
diferencias entre los factores de carga para cargas permanentes y sobrecargas vivas cuando se
comparan los valores especificados en los Cdigos para edificios contra aquellos especificados
en los Cdigos para puentes. En el caso de los Cdigos para puentes, los valores de los
factores de carga para carga permanente caen en un rango relativamente amplio. Esto se debe
a que para el diseo de puentes generalmente hay ms tipos de cargas que se definen como
cargas permanentes, para las cuales se utilizan diferentes valores del factor de carga a fin de
tomar en cuenta los diferentes grados de incertidumbre inherentes a cada carga. El uso de una
gran cantidad de factores de carga diferentes aumenta la complejidad de un Cdigo, pero
tambin contribuye a su utilidad. Cuando se utiliza un mayor nmero de factores de carga es
posible separar mejor las incertidumbres debidas a cada tipo de carga. Esta separacin de las
incertidumbres es el objetivo final del LRFD. Los Cdigos para puentes tambin definen
diferentes valores de los factores de carga para sobrecargas vivas para diferentes
combinaciones de cargas (es decir, para diferentes estados lmites) en lugar de utilizar factores
de combinacin de cargas para tomar en cuenta que es poco probable que ocurran
simultneamente los valores mximos de varias cargas transitorias. Sin embargo, al
considerar una combinacin de cargas gravitatorias, en todos los Cdigos los valores de los
factores para carga permanente y sobrecarga viva se reducen a un rango relativamente
pequeo, obtenindose rangos consistentes con otros tipos de cargas examinados.
Para los estados lmites de servicio tambin aparecen diferencias entre los Cdigos
para edificios y los Cdigos para puentes. Aunque la mayor parte de los Cdigos especifican
el uso de cargas no mayoradas, AASHTO (1998) y MOT (1991) utilizan valores menores que
1.0 como factor para cargas de viento y para cargas de viento ms sobrecarga viva,
respectivamente. Esto refleja las diferencias en la manera en que cada Cdigo especifica la
determinacin de la carga de viento caracterstica, como as tambin la naturaleza transitoria
de las sobrecargas vivas en el caso de los puentes. Sin embargo, se puede argumentar contra
24
el uso de factores de carga menores que la unidad, excepto cuando el suelo de fundacin es
arcilla.
Se implement un anlisis de confiabilidad simple utilizando el mtodo FOSM para
hallar rangos apropiados de los valores de los factores de carga para cada una de las cargas
consideradas en la presente investigacin. El anlisis produjo resultados consistentes con
todos los Cdigos revisados, aunque los valores producidos se encuentran en rangos bastante
amplios debido al rango relativamente amplio de los parmetros utilizados como datos de
partida. El anlisis mostr una concordancia an mayor con los Cdigos cuando se
consideraron slo los Cdigos estadounidenses (AASHTO, ACI y AISC). Tal como se
resume en la Figura 2.6.2, los valores presentados en los Cdigos estadounidenses se
encuentran en la parte media del rango aceptable determinado mediante el anlisis. Debido a
que para modelar las cargas el anlisis utiliza la distribucin menos sesgada, los factores de
carga a utilizar en el diseo geotcnico mediante LRFD no deberan caer fuera del rango
determinado mediante la investigacin actual, a menos que dicho factor de carga se aplique a
un tipo especfico de carga no considerado en esta investigacin.

25
2.9 Simbologa
H = entropa
k
R
= factor de sesgo de la resistencia
k
S
= factor de sesgo de los efectos de las cargas
LF = factor de carga
(LF)
D
= factor de carga para cargas permanentes
(LF)
L
= factor de carga para sobrecargas vivas
(LF)
W
= factor de carga para cargas de viento
p
i
= probabilidad del evento i
P
f
= probabilidad de falla
R = resistencia
RF = factor de resistencia
R
n
= resistencia nominal
R = resistencia media
S = efectos de las cargas
S
D
= efecto nominal de las cargas permanentes
S
L
= efecto nominal de las sobrecargas vivas
S
n
= efecto nominal de las cargas
S
W
= efecto nominal de las cargas de viento
S = efecto medio de las cargas
V
R
= coeficiente de variacin de la resistencia
V
S
= coeficiente de variacin de los efectos de las cargas
= coeficiente de separacin
= ndice de confiabilidad
T
= ndice de confiabilidad objetivo
m
= factor que depende del material
f
= factor de fabricacin
a
= factor que depende del tipo de anlisis utilizado
= desviacin estndar
26
Tabla 2.3.1. Factores de Carga
Estados Unidos Canad Europa
Cargas
AASHTO
(1998)
ACI
(1999)
AISC
(1994)
API
(1993)
MOT
(1992)
NRC
(1995)
DGI
(1985)
ECS
(1995)
Permanentes
1.25 - 1.95
(0.65-0.9)
1.4
(0.9)
1.2 - 1.4
(0.9)
1.1 - 1.3
(0.9)
1.1 - 1.5
(0.65-0.95)
1.25
(0.85)
1.0
(0.85)
1.0 - 1.35
(0.95)
Sobrecargas
vivas
1.35 - 1.75 1.7 1.6 1.1 - 1.5
(0.8)
1.15 - 1.4 1.5 1.3 1.3 - 1.5
Viento 1.4 1.3 1.3 1.2 - 1.35 1.3 1.5 1.3 1.3 - 1.5
Ssmicas 1.0 1.4 1.0 0.9 1.3 1.0 1.0 1.0
Nota: Los valores entre parntesis se aplican cuando para una combinacin de cargas dada los efectos de las
cargas tienden a resistir la falla.
27
Tabla 2.3.2. Factores de carga y combinaciones de cargas gravitatorias
Cdigo Combinacin de cargas
representativa
ASHTO (1998) 1.25D + 1.75L
CI (1999) 1.4D + 1.7L
ISC (1994) 1.2D + 1.6L
API (1993) 1.3D + 1.5L
MOT (1992) 1.2D + 1.4L
NRC (1995) 1.25D + 1.5L
DGI (1985) 1.0D + 1.3L
ECS (1995) 1.35D + 1.5L

28
Tabla 2.3.3. Factores de carga para Estados Lmites de Servicio
Estados Unidos Canad Europa
Cargas
AASHTO
(1998)
ACI
(1999)
AISC
(1994)
MOT
(1991)
NRC
(1995)
DGI
(1985)
ECS
(1995)
Permanentes 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Sobrecargas
vivas
1.0 1.0 1.0 0.75 1.0 N/A
a
1.0
Viento 0.3 1.0 1.0 0.7 1.0 N/A
a
1.0
a
Los valores para cargas temporarias estn dados en el Cdigo estructural.
29
Tabla 2.5.1. Relacin entre carga media y nominal, k
S
, y coeficiente de variacin, V
S

Cargas k
S
Referencias V
S
Referencias
Permanentes 1.03 - 1.05 Nowak 1994; Ellingwood 1999 0.08-0.15 Nowak 1994; Ellingwood 1999
Sobrecargas vivas 1.0 Ellingwood 1999 0.25 Ellingwood 1999
Viento 0.875 Nowak 1994 0.20 Nowak 1994
Ssmicas 0.3 Nowak 1994 0.7 < Ellingwood, et al. 1980; Nowak 1994
Nota: Los valores de k
S
y V
S
para cargas transitorias (sobrecargas vivas, cargas de viento y cargas ssmicas)
corresponden a valores mximos para un perodo de recurrencia de 50 aos.
30
Tabla 2.5.2. Valores de k
S
y V
S
supuestos para el anlisis
Cargas k
S
V
S

Permanentes
1.0 - 1.05 0.07 - 0.16
Sobrecargas vivas 0.95 - 1.05 0.2 - 0.3
Viento 0.85 - 0.9 0.15 - 0.25
Ssmicas
0.25 - 0.35 0.9 - 1.1

31
Tabla 2.6.1. Comparacin entre los valores de los factores de carga obtenidos del anlisis y
los valores especificados en los Cdigos
Carga permanente Sobrecarga viva Carga de viento Carga ssmica
Anlisis
(0.7 < < 0.85)
1.16 - 1.58 (1.34)
0.66 - 0.91
a

(0.79)
1.40 - 2.12
(1.71)
1.11 - 1.53
(1.29)
0.75 - 1.80
(1.17)
Anlisis
( = 0.75)
1.17 - 1.50 (1.33)
0.70 - 0.90
a

(0.79)
1.44 - 1.95
(1.68)
1.13 - 1.44
(1.28)
0.81 - 1.48
(1.12)
Todos los Cdigos
1.0 - 1.4
b
(1.24)
0.65 - 0.95
a

(0.80)
1.3 - 1.75
b

(1.53)
1.2 - 1.5
(1.36)
0.9 - 1.4
(1.08)
Slo AASHTO, ACI
y AISC
1.2 - 1.4
b
(1.28)
0.65 - 0.9
a
(0.86)
1.6 - 1.75
b

(1.68)
1.3 - 1.4
(1.33)
1.0 - 1.4
(1.13)
Nota: Los valores entre parntesis representan valores promedio
a
Cargas permanentes beneficiosas
b
Rango para una combinacin de cargas representativa, tal como se presenta en la Tabla 2.3.2

32

Figura 2.4.1. Efectos de las cargas, resistencia y confiabilidad

0 ln R - ln S = U ln R - ln S = U
P = rea sombreada
f
f = densidad de probabilidad de U
U
: ndice de confiabilidad (o de seguridad)
U

33

Figura 2.5.1. Variacin del coeficiente de separacin,

1 2 3 4 5
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
V / V
R S

34

Figura 2.6.1. Comparacin del anlisis contra los Cdigos

Permanente beneficiosa Permanente Sobrecarga viva Viento Ssmica
0,4
1,0
Factor de carga
1,6
2,2
1
2
3 4
5
6
1
2
3
4
5 6
1
2
3
4
5 6
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5 6
4
Referencias:
1. Normal (: 0.7 - 0.85
2. Normal (: 0.75)
3. Log-Normal (: 0.7 - 0.85)
4. Log-Normal (: 0.75)
5. Todos los Cdigos
6. AASHTO, ACI, AISC
35
CAPTULO 3. METODOLOGA PARA DETERMINAR FACTORES DE RESISTENCIA

Existen muchas tcnicas posibles para seleccionar Factores de Resistencia (RF) para
utilizar en el diseo LRFD aplicado a la geotecnia. Una tcnica muy comn consiste en
calibrar los factores de resistencia usando como datos de partida los factores de seguridad
existentes y los Factores de Carga especificados en los cdigos. De este modo se pueden
especificar factores de resistencia que permitan obtener resistencias consistentes con los
factores de seguridad existentes. Esta tcnica es aceptable como primer paso en la adopcin
del LRFD, pero tambin hay mejores mtodos disponibles. El mtodo ms racional disponible
para determinar factores de resistencia es el anlisis de confiabilidad.
Se han publicado numerosos estudios que abogan por el uso de los anlisis de
confiabilidad para el desarrollo del LRFD. Sin embargo, nuestro estudio difiere
significativamente en cuanto a los mtodos usados para evaluar la incertidumbre de las
variables de diseo utilizadas como datos de partida en el anlisis de confiabilidad. Las
tcnicas ms difundidas involucran realizar clculos estadsticos sobre grandes bases de datos
que contienen datos combinados en forma indiscriminada. Un ejemplo de esta tcnica
aplicada a bases de datos de resultados de ensayos es el reciente Informe NCHRP 507
(Paikowsky 2004). Un ejemplo de esta tcnica aplicada a las propiedades del suelo es el
trabajo de Phoon y Kulhawy (1999). Estos mtodos tienen la ventaja que se pueden aplicar
fcilmente en el corto plazo. Sin embargo, tienen la desventaja que virtualmente no hay
ningn control sobre la calidad o la aplicabilidad de los datos recolectados. Por el contrario,
este estudio utiliza datos seleccionados muy cuidadosamente que apuntan muy precisamente a
las incertidumbres del diseo que necesitamos cuantificar. Para asegurar que nuestra
evaluacin de la incertidumbre sea completa hemos propuesto el siguiente marco racional para
evaluar los factores de resistencia. Este trabajo se presenta como un modelo para las
investigaciones tendientes al desarrollo de metodologas completas para el LRFD aplicado a
diseos geotcnicos.

3.1 Un marco racional para evaluar factores de resistencia
Para lograr una exitosa implementacin del LRFD es fundamental tener un marco
consistente dentro del cual evaluar los factores de resistencia. Existe una variedad de
36
enfoques posibles, tales como escalar los factores considerando los factores de seguridad
existentes; utilizar anlisis probabilsticos simples considerando un conjunto determinado de
incertidumbres; o realizar anlisis probabilsticos ms rigurosos considerando todas las
incertidumbres cuantificables. Los resultados de un mtodo conforme al ltimo de los
enfoques mencionado seran altamente crebles. Siguiendo el marco modelo para determinar
factores de resistencia para el diseo estructural propuestos por Ellingwood et al. (1980), se
proponen los siguientes pasos como marco para la aplicacin de dicho mtodo al diseo
geotcnico:
1. identificar las ecuaciones utilizadas para calcular la resistencia de la fundacin;
2. identificar las variables que componen las ecuaciones de resistencia;
3. identificar las cantidades mensurables (ensayos geotcnicos) asociadas con cada una de
las variables utilizadas como datos de partida;
4. identificar todas las incertidumbres que componen cada variable, incluyendo las
transformaciones;
5. evaluar las incertidumbres compuestas usando los anlisis estadsticos disponibles
(literatura, ensayos/anlisis, investigacin actual);
6. utilizar las incertidumbres para seleccionar funciones de densidad de probabilidad
(PDF
1
) para el anlisis de confiabilidad;
7. seleccionar variables de diseo representativas (dimensiones, resistencias, cargas);
8. ejecutar el anlisis de confiabilidad para obtener factores de resistencia;
9. ajustar los factores de resistencia para los factores de carga determinantes;
10. repetir el anlisis de confiabilidad para abarcar un rango de condiciones de diseo
representativas.
En el Captulo 4 se demuestran los Pasos 1-6 de estos lineamientos aplicados al
desarrollo de funciones de densidad de probabilidad para capacidad de carga de fundaciones
superficiales en arenas y arcillas. En el Captulo 5 se demuestran los Pasos 7-10 aplicados al
desarrollo de factores de resistencia para capacidad de carga de fundaciones superficiales. En
los Captulos 8 y 9 se aplican los Pasos 1-10 para los casos de fundaciones profundas en
arenas y arcillas, respectivamente.

1
PDF: Probability Density Function
37
3.2 Herramientas para evaluar la incertidumbre
Los Pasos 1-3 del marco antes descrito sern explicados cuando los demostremos en
los Captulos 4, 7, 8, y 9. En cada uno de los Pasos 4-6 de los presentes lineamientos se
realizarn operaciones sobre los datos que describen la incertidumbre de las mediciones
geotcnicas y las transformaciones. Para realizar estas operaciones se utilizan las siguientes
herramientas.

Desviacin estndar y coeficiente de variacin
La dispersin o incertidumbre de las mediciones y correlaciones se puede cuantificar
usando la desviacin estndar. La desviacin estndar () de una variable aleatoria X se puede
estimar usando la desviacin estndar muestral (S) cuando se conocen n ocurrencias de un
valor x
i
,
( )
( )
2
1
1
n
i x
i
X
x
S
n
=

=
(3.2.1)
donde S
X
es la desviacin estndar muestral de X y
X
es la media de X. De acuerdo con la
teora de la probabilidad, S
X
tiene un valor esperado (media)
x
, por lo tanto se utiliza para
hallar
X
. Para numerosas variables aleatorias del campo de la ingeniera resulta ms
conveniente expresar la desviacin estndar utilizando un Coeficiente de Variacin (COV
2
):
X
X
COV

= (3.2.2)
Esto es particularmente til cuando la desviacin estndar vara con el valor medio.
Al evaluar las incertidumbres de las variables en los captulos siguientes, aparecen
muchas instancias en las cuales a partir de los datos es posible determinar una relacin
particular entre dos variables. Supongamos que tenemos datos que indican una relacin entre
las variables X e Y. Se puede definir una funcin y = f(x) que represente la lnea de tendencia
media de estos datos. Esta tarea habitualmente se logra utilizando regresin por mnimos
cuadrados. Es necesario describir la incertidumbre de esta correlacin f(x). El primer paso
consiste en eliminar la tendencia de los datos restando f(x
i
) de cada valor y
i
. Luego se puede

2
COV: Coefficient of Variation
38
hallar una desviacin estndar que cuantifique la incertidumbre de esta correlacin aplicando
la ecuacin (3.2.1) a todos los valores de (y
i
f(x
i
)). Alternativamente, si se observa que la
dispersin de los datos respecto de la lnea de tendencia media es proporcional al valor de f(x),
se puede hallar un COV representativo que exprese la incertidumbre de la correlacin
aplicando la Ecuacin (3.2.1) a todos los valores de (y
i
f(x
i
)) / f(x
i
).

Mtodos 6 y 6 modificado
La dispersin de las mediciones tiende a satisfacer distribuciones normales. Una
distribucin normal es un tipo de PDF que se puede describir completamente mediante su
media y su desviacin estndar. Muchos datos geotcnicos tales como el nmero de golpes
(N) del Ensayo de Penetracin Estndar (SPT
3
) y la resistencia de punta (q
c
) obtenida
mediante el ensayo de penetracin con cono (CPT
4
) tienen tendencias que dependen de la
profundidad. El mtodo 6 se puede utilizar para agilizar la evaluacin de la desviacin
estndar de estos datos (puntos) de los cuales se conoce la tendencia
5
. El primer paso consiste
en observar los lmites y la lnea de tendencia media de los datos. En la Figura 3.2.1 se ilustra
un ejemplo de lnea tendencia media y lmites para qc. Para una profundidad determinada se
pueden determinar el valor de la media y el rango (diferencia entre los valores lmites mnimo
y mximo). Luego la desviacin estndar se calcula usando
6
Rango
= (3.2.3)
donde es la desviacin estndar. Una de las implicancias de la ecuacin (3.2.3) es que
considera que el rango representa seis desviaciones estndares de la distribucin normal
abarcando el 99.74% de los posibles valores de qc para esta medicin. En ingeniera
geotcnica, la desviacin estndar a menudo se expresa usando el Coeficiente de variacin
(COV),
COV

= (3.2.4)

3
SPT: Standard Penetration Test
4
CPT: Cone Penetration Test
5
Este procedimiento de seis desviaciones estndares (6) tambin es recomendado por la FHWA (Withiam et al.
1997) para determinar la incertidumbre de las variables
39
donde es la media. La ventaja de utilizar el COV en lugar de es que en muchos casos el
COV es independiente de . Es posible que para algunas magnitudes geotcnicas el COV vare
con la media o con la profundidad. En estos casos una prctica conservadora consiste en
utilizar en el anlisis de confiabilidad el mayor de los valores de COV calculados.

Figura 3.2.1. Lnea de tendencia media (regresin de potencias) y lmites para resistencias de
punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT. La media y los lmites se pueden utilizar
para calcular el COV para q
c
usando el procedimiento 6.

Cuando se dispone de relativamente pocos datos se aplica una versin modificada del
procedimiento 6. En este procedimiento se asume que los lmites representan un nmero de
desviaciones estndares N
que depende del nmero de datos disponibles n. En la Tabla 3.2.1

se indican valores de N
para diferentes valores de n. La Tabla 3.2.1 se deriv del trabajo de

Tippett (1925) y es aplicable a conjuntos de datos distribuidos normalmente para los cuales el
nmero de datos es limitado, el rango de datos es conocido y se desea hallar la desviacin
estndar de la poblacin en base a estos datos. Para el enfoque 6 modificado, la ecuacin
(3.2.3) se puede rescribir como
Rango
N
= (3.2.5)
8 12 16 20 24 28
8 12 16 20 24 28
8
7
6
5
4
3
8
7
6
5
4
3
q (MPa)
c
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

(
m
)
lmite superior de
los datos ( + 3)
lmite inferior de
los datos ( 3)
lnea de tendencia
media (por regresin)
40
Tabla 3.2.1. Nmero de Desviaciones Estndares (N
) representado por el rango de n datos

(puntos) normalmente distribuidos (de acuerdo con Tippett 1925)
n N
n N

2 1.128379 17 3.587886
3 1.692569 18 3.640066
4 2.058751 19 3.688965
5 2.325929 20 3.734952
6 2.534413 50 4.498153
7 2.704357 100 5.0152
8 2.847201 200 5.492108
9 2.970027 300 5.755566
10 3.077506 400 5.936396
11 3.172874 500 6.073445
12 3.258457 600 6.183457
13 3.335982 700 6.275154
14 3.406765 800 6.353645
15 3.471828 900 6.422179
16 3.531984 1000 6.482942

Evaluacin de incertidumbres compuestas usando integracin numrica
En los Pasos 4 y 5 del marco descrito es necesario determinar la incertidumbre de
ciertas variables, tales como la densidad (D
R
), que se calculan a partir de otras variables tales
como el q
c
del CPT. Para calcular q
c
a partir de D
R
se utiliza una ecuacin (transformacin).
Al igual que para q
c
y D
R
, la transformacin tambin tiene incertidumbre (Phoon y Kulhawy
1999). La integracin numrica es una tcnica que nos permite combinar las incertidumbres
de la variable original X y la transformacin para determinar la incertidumbre de la variable
final Y (transformada). El resultado de esta tcnica de integracin numrica es un histograma
que describe la incertidumbre de la variable final.
La funcin de distribucin de probabilidad de una variable Y que es una funcin f de
una variable aleatoria X se puede expresar como (Ang y Tang 1975)

41
( )
1
1
( )
( ) ( )
Y X
df y
p y p f y
dy
= (3.2.6)
donde p
X
(x) es la funcin de distribucin de probabilidad de X y f
1
(y) es la inversa de la
funcin que transforma X en Y. En un esquema numrico la ecuacin (3.2.6) se puede
aproximar asumiendo dy = y y multiplicando ambos lados de la ecuacin por y, con lo cual
se obtiene
( )
1 1
( ) ( ) ( )
Y X
p y y p f y f y

= (3.2.7)
Debido a que la transformacin f(x) tiene incertidumbre, la ecuacin (3.2.7) se debe modificar
para incorporar una PDF que represente la incertidumbre de la transformacin. Para ello se
utiliza el concepto de probabilidad condicional. La PDF condicional de la variable Y para un
valor de x dado se expresa como p
Y|X
(y | x). La PDF condicional representa la incertidumbre
de Y cuando el valor de X se conoce con exactitud. Por lo tanto, la PDF p
Y|X
(y | x) representa
la incertidumbre de la transformacin, la incertidumbre de f(x). De acuerdo con esta
definicin, el valor esperado de la PDF p
Y|X
(y | x) es y = f(x), lo que significa que PDF tambin
es funcin de x. De acuerdo con la teora de la probabilidad, la PDF independiente
6
de Y se
puede hallar como
|
( ) ( | ) ( )
Y Y X x
p y p y x p x dx
(3.2.8)
Multiplicando ambos lados de la ecuacin por dy se obtiene
|
( ) ( | ) ( )
Y Y X x
p y dy dy p y x p x dx
=

(3.2.9)
Finalmente, para facilitar la evaluacin numrica, al igual que en (3.2.7) se adopta un esquema
iterativo. La probabilidad que una variable aleatoria Y tome un valor y contenido en el rango
finito y se expresa como p
Y
(y)y. Para hallar p
Y
(y)y la integral de (3.2.9) se aproxima
mediante una sumatoria donde p
X
(x)dx y p
Y | X
(y | x)dy se aproximan mediante integrales sobre
intervalos pequeos x y y, respectivamente, para obtener

6
De acuerdo con la teora de la probabilidad, la PDF independiente de una variable aleatoria Y que est
distribuida conjuntamente con otra variable X es la PDF de Y sobre todos los valores de x posibles.
42
1 1
2 2
|
1 1
2 2
( ) ( ) ( | )
b
x y y
Y y X Y X
x y y
a
p y p x dx p y x dy
+ +

=

=

(3.2.10)
donde los lmites de integracin sucesivos en x estn separados x, y a y b se eligen de manera
tal que
1
2
1
2
( ) 1
b
x
X
x
a
p x dx
+

=

(3.2.11)
Esto significa que estamos evaluando p
Y
(y)y bsicamente para todos los valores de x, ya que
nos hemos aproximado mucho a un 100% de probabilidad de que x est comprendido entre a y
b. La evaluacin de (3.2.10) se repite para un rango de valores y, siempre separados y. El
resultado final es una descripcin completa de la PDF p
Y
(y) en trminos de un histograma con
intervalos de ancho y.

Evaluacin de incertidumbres compuestas usando Simulacin de Monte Carlo
Un mtodo alternativo para calcular (3.2.9) y construir un histograma aproximado que
represente p
Y
(y) es la Simulacin de Monte Carlo. En este mtodo las funciones de densidad
de probabilidad p
X
(x) y p
Y|X
(y | x) se aproximan mediante un muy elevado nmero de valores
aleatorios x e y seleccionados como se describe a continuacin. Primero se genera un nmero
aleatorio comprendido entre 0 y 1.
7
Para esta tarea son adecuados los generadores de
nmeros seudoaleatorios disponibles en los paquetes de software de planillas de clculo. A
continuacin se selecciona un valor aleatorio x tal que
( )
x
X
p x dx
(3.2.12)
As, el valor x tiene la misma probabilidad de ocurrencia con respecto a su PDF que .
Este proceso se repite hasta generar una gran cantidad de valores x. Para cada valor aleatorio
x se puede calcular un valor esperado de (y | x) usando E [y | x] = f (x). Al igual que para la
tcnica de integracin numrica antes descrita, la distribucin p
Y|X
(y | x) tiene el valor esperado
E [y | x] = f (x) . Luego esta PDF se puede usar para obtener una gran cantidad de valores de y
usando la misma tcnica empleada para hallar valores de x. Observar que para cada valor de
43
x se determinan muchos valores de y, y que se requieren muchos valores de x. Cada valor de
y hallado usando este proceso se denomina una simulacin. Se puede calcular un histograma
de Y contando todas las simulaciones de y que caen dentro de cada intervalo del histograma.
Aunque los mtodos de Monte Carlo son muy populares y posiblemente eficientes bajo
ciertas condiciones, para clculos que involucran una gran cantidad de transformaciones
dichos mtodos requieren muchos ms clculos que la integracin numrica directa para una
misma resolucin del histograma de p
Y
(y).

Valores nominales, valores medios y factores de sesgo
La Figura 3.2.2 ilustra la PDF para un parmetro de diseo idealizado que est
distribuido normalmente. El valor medio corresponde al valor esperado (o media) de la
distribucin. En el caso de las mediciones, este valor se determina tomando la media de los
datos, o bien hallando una lnea de tendencia media para datos que presentan tendencia tales
como qc. En el caso de variables Y transformadas, tales como D
R
, el valor medio
Y
se toma
como el valor esperado de Y de acuerdo con la PDF p
Y
(y) o bien el histograma que representa
la PDF p
Y
(y). En el diseo geotcnico frecuentemente el valor del parmetro usado en el
diseo, el valor nominal, puede ser diferente del valor medio. En estos casos para expresar
la diferencia se utiliza un factor de sesgo. El factor de sesgo se define como
nominal
factor de sesgo
Y
y

= (3.2.13)

7
La variable aleatoria correspondiente a este valor elegido aleatoriamente entre 0 y 1 tiene una distribucin
uniforme con lmites 0 y 1.
44

Figura 3.2.2. Valores medio, nominal y en estado lmite de un parmetro de diseo
distribuido normalmente. Aqu el valor en estado lmite corresponde al valor para el cual se
alcanza un estado lmite tal como la falla por capacidad de carga. El valor medio es la media
de la distribucin considerada. El valor nominal es el valor del parmetro usado en el diseo.
El valor medio se puede calcular multiplicando (valor nominal) * (factor de sesgo).

El valor medio de un parmetro de diseo puede diferir del valor nominal por uno de
dos motivos. Primero, se sabe que algunas ecuaciones usadas en el diseo son sesgadas. En
estos casos el factor de sesgo se usa para corregir el valor determinado mediante la ecuacin
de diseo tomando en cuenta el sesgo conocido de manera que la media estadstica del
parmetro de diseo refleje nuestro mejor conocimiento de lo que debera ser el parmetro.
Segundo, las transformaciones y = f(x) no lineales dan por resultado funciones de densidad de
probabilidad transformadas p
Y
(y) con formas diferentes a las de las funciones originales p
X
(x).
El cambio de forma tambin provoca el desplazamiento del valor medio de manera que E [Y]
f (E [X ]). Los factores de sesgo son tiles para definir funciones de densidad de
probabilidad para variables distribuidas normal y lognormalmente. Estas funciones se pueden
describir completamente mediante su media y su COV. El tercer valor identificado en la
Figura 3.2.2 es el valor en estado lmite. Este valor es el valor del parmetro de diseo
requerido para que un diseo alcance un estado lmite determinado. En la siguiente seccin
presentamos la optimizacin requerida para hallar este valor.

D
e
n
s
i
d
a
d

d
e

p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d
Valor del parmetro
v
a
l
o
r

e
n

e
s
t
a
d
o

l
m
i
t
e
v
a
l
o
r

n
o
m
i
n
a
l
v
a
l
o
r

m
e
d
i
o
45
3.3 Herramientas para evaluar factores de resistencia
En la seccin anterior presentamos una metodologa para desarrollar Funciones de
Densidad de Probabilidad (PDF) que describan las incertidumbres de las variables para
cualquier verificacin de diseo en estado lmite. En la presente seccin presentaremos la
metodologa para realizar el anlisis de confiabilidad y calcular los factores de resistencia para
estas verificaciones (Pasos 7-10 del marco descrito).

Valores de diseo, medio y en estado lmite. ndice de confiabilidad
Para un estado lmite determinado, la ecuacin del estado lmite (la funcin que separa
el comportamiento satisfactorio del comportamiento no satisfactorio) se puede expresar como
una funcin de varias variables. Por ejemplo, la ecuacin del estado lmite correspondiente a
la capacidad de carga ltima de una zapata rectangular en arena bajo carga vertical es
1
0
2
q q q
DL LL
D N s d B N s
B L

+
+ =

(3.3.1)
En la ecuacin (3.3.1), si la resistencia es mayor que el efecto de las cargas existe algn
margen de seguridad. Este margen de seguridad se puede expresar mediante el concepto del
ndice de confiabilidad () (Cornell 1969, Hasofer y Lind 1974, Low y Tang 1997). El ndice
de confiabilidad depende de la media y la varianza de cada una de las variables y tambin del
estado lmite considerado. La Figura 3.1.1 muestra una representacin visual del ndice de
confiabilidad. En la parte (a) de la Figura 3.3.1 se ilustra para un problema con una sola
variable aleatoria distribuida normalmente. En este caso la probabilidad de falla se puede
calcular simplemente como el rea debajo de la funcin densidad de probabilidad (PDF) de X
a la izquierda del valor en estado lmite (LS). El ndice de confiabilidad se puede ver como la
relacin entre la distancia entre el valor esperado de X (la media ) y el valor en estado lmite
X
LS
y la desviacin estndar de la variable X. Por lo tanto, est directamente relacionado
con la probabilidad de falla. La definicin de ndice de confiabilidad de Hasofer y Lind
(1974) retiene esta propiedad de para problemas con mltiples variables. En la parte (b) de
la Figura 3.3.1 se ilustra un problema con dos variables. En la Figura 3.3.1(c) se presenta una
ilustracin ms simple, bidimensional, de la Figura 3.3.1(b). Aqu la densidad de probabilidad
es indicada por curvas de nivel. Ahora el ndice de confiabilidad se puede expresar como
46
2 2
LS X LS Y
X Y
x y

= +

(3.3.2)
Para mltiples variables aleatorias X
i
, con i = 1, 2, . . ., n, y con medias y desviaciones
estndares
i
y
i
, es posible generalizar (3.3.2) de la siguiente manera
( ) ( )
1 2
1 2
2 2
2
, 1, 2,
n
n LS X LS X LS X
X X Xn
x x x

= + + + =

-1
T
2
x - m x - m (3.3.3)
donde x es un vector de valores de X
i
en estado lmite, m es un vector de valores medios () de
X
i
, y [
2
] es una matriz diagonal de valores de varianza (
2
) de X
i
. La ecuacin (3.3.3) es
vlida para variables aleatorias normales no correlacionadas. Low and Tang (1997)
propusieron una expresin ms general que considera la posibilidad que las variables
aleatorias normales estn correlacionadas:
( ) ( ) =
T
-1
x - m C x - m (3.3.4)
donde C es la matriz de covarianzas de las variables aleatorias consideradas donde C
kl
=
covarianza(X
k
,X
l
). Observar que la covarianza (X
k
,X
k
) es igual a la varianza de X
k
. Cuando las
variables aleatorias X
i
no estn correlacionadas los trminos no diagonales de C
kl
son iguales a
cero, y por lo tanto C es igual a [
2
] y (3.3.4) se reduce a (3.3.3). Como se intenta hallar el
mnimo para un conjunto dado de valores medios, se requiere una optimizacin de x que
satisfaga la ecuacin del estado lmite.

47

Figura 3.3.1. Representacin grfica del ndice de Confiabilidad: (a) una variable
normalmente distribuida aqu el ndice de confiabilidad () se define como la distancia entre
el valor medio del parmetro y su valor en estado lmite, normalizada con respecto a su
desviacin estndar; (b) dos variables aleatorias normalmente distribuidas;; (c) proyeccin
bidimensional de (b) que ilustra el concepto de distancia hasta la superficie correspondiente
a estado lmite.
x
v
a
l
o
r

e
n

e
s
t
a
d
o

l
m
i
t
e
v
a
l
o
r

n
o
m
i
n
a
l
v
a
l
o
r

m
e
d
i
o
D
e
n
s
i
d
a
d

d
e

p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

(
p

(
x
)
)
x
e
s
p
a
c
i
o

d
e

f
a
l
l
a
x
x
y
y
superficie en
estado lmite
curvas de nivel
de las PDF
distancia mnima optimizada entre
valores en estado lmite y valores medios
valores medios
e
s
p
a
c
i
o

d
e
f
a
l
l
a
(a)
(b)
(c)
D
e
n
s
i
d
a
d

d
e

p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

(
p

(
x
,
y
)
)
x
y
X
X
LS
X LS
X
X
=

PDF de X, p
x
(x)
48
En el LRFD el objetivo es obtener un conjunto de factores de carga y resistencia que le
permitan al ingeniero producir diseos con un ndice de confiabilidad consistente. Por tanto,
en la determinacin de factores de carga y resistencia el ndice de confiabilidad se debe fijar
igual a cierto valor a fin de obtener una confiabilidad uniforme en la totalidad de un sistema
estructural y geotcnico. Ellingwood et al. (1980) argumentaron que para situaciones de carga
gravitatoria este ndice de confiabilidad objetivo debera ser igual a 3.0. Algunos elementos
estructurales tales como las conexiones de acero tienen ndices de confiabilidad objetivo
mayores que 3.0 (Fisher et al., 1978). En estos casos una consideracin determinante es
obtener una falla plstica gradual de la estructura global y no una falla frgil brusca. Vesic
(1973) argument que las fundaciones estn cargadas de una manera controlada por las cargas
y que, bajo algunas condiciones, podran ocurrir fallas bruscas por capacidad de carga. Sin
embargo, la mayora de las zapatas son elementos que forman parte de un sistema mayor de
zapatas redundantes en el cual existe la posibilidad de asentamiento y transferencia de cargas
entre zapatas antes que se produzca algn colapso estructural. En consecuencia, considerando
cada zapata como un componente de un sistema estructural, un ndice de confiabilidad de 3.0
es consistente con las prcticas estructurales actuales, an en los relativamente pocos casos en
los cuales sera posible una falla frgil de las fundaciones.
Se pueden calcular valores de resistencia usando un ndice de confiabilidad objetivo
aplicando un esquema iterativo. En primer lugar se seleccionan valores medios iniciales para
las variables que determinan el diseo de una fundacin, definiendo un punto en un espacio
multivariable. Para esta valor de prueba inicial se calcula el ndice de confiabilidad
determinando x de (3.3.4) con el requisito que x se encuentre sobre la superficie en estado
lmite y que minimice . Estos clculos se pueden realizar de manera eficiente empleando la
formulacin en planilla de clculo de Low y Tang (1997). En esta formulacin las PDF no
normales se sustituyen por distribuciones normales tales que la probabilidad acumulativa en el
valor en estado lmite sea igual que para la PDF no normal.
Una vez obtenido un valor de , ste se compara con el valor objetivo. Los valores
medios de prueba y los ndices de confiabilidad se ajustan iterativamente hasta satisfacer el
objetivo. El resultado de esta optimizacin para un caso de diseo particular es un conjunto de
valores en estado lmite y valores nominales de diseo para los cuales el mnimo es igual al
ndice de confiabilidad objetivo.
49
Clculo de factores de carga y resistencia
Una vez conocidos los puntos nominales y en estado lmite es posible determinar los
factores de carga y resistencia. El valor de la resistencia se calcula para el punto sobre la
superficie en estado lmite definida por (3.3.1) como
( )
1
2
LS LS LS LS LS LS LS LS fLS qLS qLS qLS
R B L B N S D N s d

= +

(3.3.5)
donde R es la resistencia y el subndice LS indica valores sobre la superficie en estado lmite.
Luego los valores de resistencia para los valores de diseo se determinan usando
( )
1
2
n n n n n n n n fn qn qn qn
R B L B N S D N s d

= +

(3.3.6)
donde n indica los valores de resistencia nominal (valores usados para el diseo). El factor de
reduccin de la resistencia (RF)* se puede calcular como
( )*
LS
n
R
RF
R
= (3.3.7)
Aqu el asterisco se usa para indicar un valor ptimo de RF determinado mediante anlisis.
Los factores de carga ptimos (LF)* tambin se determinan como
,
( ) *
i LS
i
i
Q
LF
Q
= (3.3.8)
donde Qi es el valor de diseo de la carga y Q
i,LS
es el valor de una carga para el punto
correspondiente sobre la superficie en estado lmite. El RF ptimo slo es aplicable cuando se
lo considera conjuntamente con estos factores de carga.
El factor de reduccin de la resistencia se debe modificar para que sea aplicable a los
factores de carga (LF)
DL
y (LF)
LL
desarrollados por las autoridades que redactan los
cdigos. Evitar un estado lmite ltimo requiere que la resistencia minorada sea mayor o igual
que la carga mayorada,
* ( ) * ( ) *
n DL LL
RF R LF DL LF LL + (3.3.9)
Cuando se usan factores de carga diferentes de los factores de cargas ptimos la desigualdad
(3.3.9) se puede mantener si se multiplican ambos lados por el menor valor entre
50
( ) /( ) *
DL DL
LF LF y ( ) /( ) *
LL LL
LF LF . Realizando esta operacin se obtiene
( )
( )
( )
( )
* min ,
* *
DL LL
DL LL
LF LF
RF RF
LF LF

=

(3.3.10)
Observar que esta correccin es conservadora cualquiera sea el valor de la relacin LL/DL.

3.4 Resumen
En este captulo propusimos un marco para la evaluacin racional de factores de
resistencia a utilizar en LRFD para aplicaciones geotcnicas. Presentemos herramientas para
evaluar la incertidumbre de las variables aleatorias que aparecen en las ecuaciones de diseo.
Finalmente, presentamos una metodologa para calcular factores de resistencia dentro de este
marco. En el siguiente captulo demostraremos los pasos 1-6 del marco descrito para
determinar las incertidumbres de las variables para el diseo de fundaciones superficiales.
51
CAPTULO 4. EVALUACIN DE LA INCERTIDUMBRE DE LAS VARIABLES PARA
EL CASO DE LAS FUNDACIONES SUPERFICIALES

4.1 Evaluacin de la incertidumbre en la capacidad de carga de las zapatas en arena
En esta seccin se demuestran los pasos 1-6 del marco racional para evaluar factores
de resistencia discutidos en el Captulo 3 para el caso de fundaciones superficiales en arena.

Paso 1. Identificar la ecuacin correspondiente al estado lmite
Se considera la ecuacin para arena en condicin totalmente drenada. Para zapatas
rectangulares en arena la ecuacin de estado lmite correspondiente a capacidad de carga es
1
0
2
q q q
DL LL
D N s d B N s
B L

+
+ =

(4.1.1)
donde DL es la carga permanente, LL es la sobrecarga viva, B y L son las dimensiones de la
zapata en planta, es el peso unitario de diseo del suelo, D es la profundidad de la base de la
zapata, N
q
y N
son factores de capacidad de carga, y s

q
, s
y d
q
son factores de correccin que
dependen de la geometra de la zapata y de su profundidad de empotramiento. La Ecuacin
(4.1.1) representa una verificacin de diseo contra la posibilidad de que la fundacin
experimente una clsica falla por capacidad de carga. Un anlisis de confiabilidad relevante
para esta verificacin de diseo debe considerar la probabilidad de que la capacidad de carga
evaluada resulte menor que la requerida para soportar la carga aplicada sobre la fundacin.

Paso 2. Identificar las variables que componen la ecuacin
De las variables que aparecen en la Ecuacin (4.1.1) podemos decir que B, L y D son
seleccionadas por el diseador, DL y LL se obtienen como resultado del diseo de la
superestructura, se estima o se determina en base a mediciones, y los factores N
q
, N
, s
q
, s
y
d
q
se determinan usando transformaciones a partir del ngulo de friccin
P
y las dimensiones
B, L y D. El ngulo de friccin
P
se puede calcular de acuerdo con Bolton (1986):
52
1 sin
2
1 sin
ln '
100 3
P
R P
P c h Q
D
Q R

+
+

= +

(4.1.2)
donde Q y R
Q
son constantes (tpicamente 10 y 1) y
c
es el ngulo de friccin en estado
crtico, una propiedad intrnseca de las arenas. En la Ecuacin (4.1.2) el coeficiente es igual
a 5 para deformacin en el plano e igual 3 para condiciones de compresin triaxial. La tensin
efectiva horizontal '
h
es un valor representativo estimado por el diseador para una
profundidad aproximadamente igual a 0.5B por debajo de la base de la zapata. La densidad
relativa D
R
se puede determinar usando correlaciones con ensayos CPT o SPT.

Paso 3. Identificar los ensayos geotcnicos asociados con cada variable
Se identificaron dos ensayos geotcnicos, el CPT y el SPT. Debido a las
transformaciones identificadas en el Paso 2, las incertidumbres en la resistencia de punta q
c

obtenida mediante CPT y el nmero de golpes N obtenido mediante SPT afectan la
incertidumbre de los factores N
q
, N
, s
q
, s
y d
q
en la Ecuacin (4.1.1). En la Figura 4.1.1 se
ilustra la influencia de q
c
.
La Figura 4.1.1 es una representacin esquemtica de las variabilidades de la Ecuacin
(4.1.1), incluyendo los COV
*
de cada variable. En la Figura 4.1.1 debajo de cada variable
aparece un nmero. Este nmero representa el COV asociado con dicha variable. A las
variables que son de entrada (no calculadas) se le ha asignado un nmero de referencia
(nmero dentro de un crculo). En la Figura 4.1.1 una flecha entre dos variables representa
una transformacin. El nmero dentro de la flecha representa el COV de dicha transformacin
en particular, calculada con respecto a su resultado. El COV de una variable transformada
(resultado) refleja tanto el COV de la variable original como el de la transformacin. Por lo
tanto, pasando secuencialmente de transformacin en transformacin, los COV presentados
son valores compuestos que consideran las variabilidades introducidas por las variables
originales y por las transformaciones que los preceden en la secuencia. En las siguientes
subsecciones se detalla cmo se determinaron estos COV.

*
COV: Coeficiente de variacin
53

No. Fuente Uso de la Fuente
1 Nowak (1994) y Ellingwood (1999) COV informado carga permanente
2 Ellingwood (1999) COV informado sobrecarga viva
3 ACI (1990) Tolerancias estndares variabilidad de las dimensiones de la zapata
4 Hammitt (1966) COV informado peso unitario
5 Withiam et al. (1998), Univ. Purdue COV informado y registros de ensayos CPT variabilidad de q
c
6 Salgado y Mitchell (2003) Datos sobre predicciones de q
c
a partir de D
r
variabilidad de D
r
7 Bolton (1986) Ecuacin para calcular
P
a partir de D
r

8 Reissner (1924) Relacin determinstica para N
q
9 DeBeer (1970) Datos sobre capacidad de carga variabilidad de s
q

10 Bandini (2003) Resultados del anlisis de lmites variabilidad de d
q

11 Sloan y Yu (1994) Resultados del anlisis de lmites variabilidad de N

12 DeBeer (1970) Datos sobre capacidad de carga variabilidad de s

Figura 4.1.1 Fuentes de incertidumbre y sus coeficientes de variacin (COV) para capacidad
de carga en arena. Los nmeros debajo de los smbolos que representan una variable
corresponden a los COV de las variables. Los nmeros dentro de las flechas representan los
COV de las transformaciones (en trminos del resultado). Los nmeros dentro de un crculo
indican referencias.

Paso 4. Identificar todas las incertidumbres que componen cada variable, incluyendo las
transformaciones
Para algunas variables la incertidumbre es muy pequea, y la contribucin de su
incertidumbre a la variabilidad global de la capacidad de carga es despreciable en
comparacin con la de otras variables. Para estas variables, es decir para el peso unitario y
1 2 3 3
3 3 4
8
4
8 8
11
12
5
6 7
7
7
0.15 0.25 0.045
0.045
0.045
0.045 0.03
0.24
0.07
0.23 0.02
0.03 0.33 0.19
0.16
0.043
0.01
0.02
0.020
0.13 0.020
0
0
.
2
3
0
.
0
2
0
.
1
2
qc
D
R
1
0
2
q q q
DL LL
D N s d B N s
B L

+

+ =

c

54
las dimensiones B, L y D de la zapata, se utilizaron valores de COV tomados de la literatura
existente. En la Tabla 4.1.1 se informan los COV y tipos de distribucin para dichas variables.

Tabla 4.1.1. Coeficientes de variacin (COV), factores de sesgo y tipos de distribucin para
utilizar en un anlisis probabilstico de la capacidad de carga sobre arena y arcilla
Variable COV Sesgo Tipo distrib.
DL 0.15 1.05 normal
LL 0.25 1.15 lognormal
0.03 1 normal
D
f
0.045 1 normal
B 0.045 1.05 normal
L 0.045 1.05 normal

La variabilidad del peso unitario fue analizada por Hammitt (1966) usando los
resultados obtenidos por casi 100 laboratorios diferentes. El COV para el peso unitario se
inform igual a 0.03. Aplicando el procedimiento de las seis desviaciones estndares (6) se
ve que este valor se puede considerar razonable. Supongamos, por ejemplo, que para el peso
unitario se estima un valor comprendido entre 15 y 22 kN/m
3
, un intervalo que casi con
certeza contiene la totalidad de los valores de los pesos unitarios correspondientes a los suelos
que van de arcilla a arena. Supongamos adems que esta estimacin del peso unitario sigue
una distribucin normal donde la media representa el valor real del peso unitario. Aplicando
el procedimiento 6 usando las Ecuaciones (3.2.3) y (3.2.4), el COV de se calcula como
( )
3
3
22 15 kN/ m
0.06
6 6 18.5 kN/ m
rango
COV

= = = =
(4.1.3)
Es probable que incluso una medicin sencilla sea ms precisa que tal suposicin, lo que
valida el uso de un COV igual a 0.03.
La norma ACI 117 (ACI 1990) establece que la tolerancia para las dimensiones en
planta (B, L) de una zapata no encofrada cuyo ancho est comprendido entre 2 ft. y 6 ft. es de
1/2 in. a +6 in. Se desea obtener una estimacin conservadora del COV para las dimensiones
de la zapata. En consecuencia, de acuerdo con la Ecuacin (3.2.4), para se debera utilizar el
menor valor aplicable (en este caso 2 ft.). Aplicando el procedimiento 6 y usando 2 ft. como
media, el COV para las dimensiones de la zapatas es 0.045. Este valor tambin se aplica
55
conservadoramente para zapatas encofradas, ya que la pequea incertidumbre de B y L tiene
un efecto mnimo sobre el anlisis de confiabilidad.
Para una tolerancia de esta naturaleza especificada por ACI donde el lmite superior
est mucho ms alejado del valor de diseo que el lmite inferior es razonable asumir que los
constructores van a tender a errar por exceso respecto de los valores de diseo. Para tomar en
cuenta esta tendencia se puede se puede aplicar un factor de sesgo [Ecuacin (3.2.13)]. De
acuerdo con la Ecuacin (3.2.13), las dimensiones de las zapatas que una vez construidas son,
en promedio, mayores que las dimensiones de diseo (dimensiones nominales) tendrn un
factor de sesgo mayor que 1, como en el caso ilustrado en la Figura 4.1.2. Usando la norma
ACI 117, 2.05 es una estimacin conservadora del factor de sesgo para las dimensiones de las
zapatas es. En la Tabla 4.1.1 tambin se presentan los factores de sesgo para B y L junto con
sus COV.

Figura 4.1.2. Valores medio, nominal y en estado lmite de un parmetro de diseo
distribuido normalmente. Aqu el valor en estado lmite corresponde al valor para el cual se
alcanza un estado lmite tal como la falla por capacidad de carga. El valor medio es la media
de la distribucin considerada. El valor nominal es el valor del parmetro usado en el diseo.
El valor medio se puede calcular multiplicando (valor nominal) * (factor de sesgo).

La variabilidad de la sobrecarga viva LL y la carga permanente DL tiene un importante
impacto sobre la incertidumbre final de la capacidad de carga. Esto fue analizado
exhaustivamente en el Captulo 2. Para carga permanente Nowak (1994) y Ellingwood (1999)
informan un COV y un factor de sesgo iguales a 0.15 y 1.05, respectivamente. Para
sobrecarga viva Ellingwood (1999) informa un COV y un factor de sesgo iguales a 0.25 y
D
e
n
s
i
d
a
d

d
e

p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d
Valor del parmetro
v
a
l
o
r

e
n

e
s
t
a
d
o

l
m
i
t
e
v
a
l
o
r

n
o
m
i
n
a
l
v
a
l
o
r

m
e
d
i
o
56
1.15, respectivamente. Estos COV y factores de sesgo son los que aparecen en la Tabla 4.1.1.
Como demostraremos luego en el Paso 5, la incertidumbre de los factores N
q
, N
, s
q
y
d
q
se determinar a partir de las incertidumbres de las mediciones de q
c
o N y de las
transformaciones de q
c
a D
R
, de D
R
a
p
y de
p
a los factores de capacidad de carga. En la
Figura 4.1.1 las flechas indican esta progresin. En consecuencia, en el Paso 4 es necesario
hallar la incertidumbre de q
c
y de cada una de estas transformaciones.
En primer lugar se presenta la evaluacin de la incertidumbre de q
c
. La estimacin de
las propiedades del suelo a partir de datos de ensayos in situ involucra incertidumbres
introducidas por la variabilidad inherente del suelo, la incertidumbre de las mediciones, y la
incertidumbre del modelo de transformacin utilizado (Phoon y Kulhawy 1999). La
resistencia de punta q
c
hereda incertidumbre de la variabilidad de las propias mediciones del
CPT, as como de la variabilidad del perfil del suelo. La variabilidad de los equipos de ensayo
es difcil de determinar, ya que el ensayo tiene poco margen para error humano o aleatorio
(Kulhawy y Trautmann 1996). Sin embargo, la variabilidad de la medicin global es
fcilmente observable a travs del anlisis de registros de ensayos CPT. El valor del
coeficiente de variacin de q
c
presentado por Withiam et. al. (1997) es igual a 0.07. Es dable
esperar que los valores sean ligeramente mayores para arenas ms gruesas y ligeramente
menores para arenas ms finas; sin embargo, la presente investigacin, considerando perfiles
(grficas) de resistencia de punta contra profundidad correspondientes a diferentes ensayos
CPT en arena, confirm que 0.07 es un valor razonable. En la Figura 4.1.3 se presenta uno de
estos perfiles correspondiente a una capa de arena relativamente uniforme (mismo D
R
). Sobre
los datos se realiz una regresin de potencias de acuerdo con la relacin propuesta por
Salgado y Mitchell (2003), segn la cual q
c
vara como una funcin de potencias de la tensin
efectiva horizontal. Esta funcin de potencias describe la lnea media de la Figura 4.1.3. Los
lmites ilustrados en la Figura 4.1.3, los cuales tambin varan en funcin de la profundidad, se
ajustaron a los puntos de datos reales respecto de la lnea media. Usando el procedimiento 6
el COV se puede calcular usando las ecuaciones (3.2.3) y (3.2.4) tal como describimos
anteriormente.
57

Figura 4.1.3. Lnea de tendencia media (regresin de potencias) y lmites para resistencia de
punta en arena obtenidas mediante ensayos CPT. La media y los lmites se pueden utilizar
para calcular el COV para q
c
usando el procedimiento 6.

El ensayo SPT est sujeto a mayor incertidumbre que el CPT (Kulhawy y Trautmann
1996). La incertidumbre adicional introducida por este ensayo se puede evaluar considerando
una transformacin de los valores de N en valores de q
c
. La relacin entre el nmero de
golpes N del SPT y la resistencia de punta q
c
del CPT en arena fue estudiada por Robertson et.
al. (1983), Ismael y Jeragh (1986) y el grupo de ingeniera geotcnica de la Universidad de
Purdue. Usando sus datos combinados (Figura 4.1.4) es posible aplicar el procedimiento 6
modificado para calcular el COV de la transformacin de N a q
c
usando las Ecuaciones (3.2.5)
y (3.2.4). Se utiliza el procedimiento 6 modificado debido a que hay relativamente pocos
puntos de datos disponibles. El objetivo de hallar la incertidumbre de esta transformacin es
poder utilizar la resistencia estimada por el SPT, q
c,SPT
, en lugar de N para las
transformaciones restantes ilustradas en la Figura 4.1.1. Por lo tanto, dentro del mismo marco
se desarrollarn incertidumbres que representen diseos basados tanto en ensayos SPT como
en ensayos CPT. Para ello se requiere una funcin de densidad de probabilidad que describa
la incertidumbre de q
c,SPT
. Observar que los resultados de los ensayos CPT y SPT realizados
in situ, lado a lado, por Robertson et. al. (1983) e Ismael y Jeragh (1986) reflejan tanto la
8 12 16 20 24 28
8 12 16 20 24 28
8
7
6
5
4
3
8
7
6
5
4
3
q (MPa)
c
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

(
m
)
lmite superior de
los datos ( + 3)
lmite inferior de
los datos ( 3)
lnea de tendencia
media (por regresin)
58
incertidumbre de la arena in situ como de los ensayos individuales. Esto significa que se
toman en cuenta tanto la variabilidad inherente del suelo como la incertidumbre de la
medicin del SPT. As, para q
c,SPT
se selecciona una distribucin normal con un COV igual a
0.16.

Figura 4.1.4. Correlacin entre ensayos SPT y CPT (de acuerdo con Robertson et. al. 1983,
Ismael y Jeragh 1986, y la Universidad de Purdue)

La transformacin de q
c
a D
R
propuesta por Salgado y Mitchell (2003) en base a los
resultados de la versin ms reciente del programa CONPOINT (Salgado et al. 1997, Salgado
2003) es la siguiente:
2
3 1
1 1
ln
'
c
c A
R
A h
q P
D
c c p

=

(4.1.4)
donde p
A
es una tensin de referencia, '
h
es la tensin efectiva horizontal y las constantes c
1
,
c
2
y c
3
se relacionan con propiedades intrnsecas de las arenas. La capacidad predictiva de una
ecuacin como la (4.1.4) para determinar valores de q
c
a partir de un D
R
conocido en
laboratorio fue examinada por Salgado, Mitchell Jamiolkowski (1997). Se hall que los
valores experimentales de q
c
estaban comprendidos en una banda a 30% de los valores
pronosticados. Se aplic el procedimiento 6 para hallar el COV de esta q
c
pronosticada,
0,1 1
2
4
6
8
10
2
4
6
8
10
0,1 1
tamao medio de grano (mm)
q

/

N

(
1
0
0

k
P
a
)
c
5
5
59
obtenindose un valor de 0.10. Considerando q
c
como normalmente distribuida con un COV
igual a 0.10, se puede usar la Ecuacin (3.2.7) para hallar la funcin de densidad de
probabilidad de D
R
. Se hall que esta PDF
*
, la cual representa la incertidumbre de la
transformacin de q
c
a D
R
, era normalmente distribuida con una desviacin estndar entre 3%
y 6% dependiendo del valor especfico de la densidad relativa. El COV de la Figura 4.1.1 que
representa la incertidumbre de esta transformacin corresponde a un caso representativo.
La transformacin de D
R
a
p
(Ecuacin 4.1.2) se calibr contra valores de D
R

obtenidos en laboratorio (Bolton, 1986). Con respecto a la precisin de la Ecuacin (4.1.2),
Bolton inform que una banda a 1 abarcaba todas las mediciones de
c
y que una banda a
2 capturaba todos los valores medidos de
p

c
respecto de los valores pronosticados.
Primero se aplic el procedimiento 6 para hallar el COV de
c
y
p

c
. Luego mediante
integracin numrica de la Ecuacin (3.2.9) se hallo la PDF de la transformacin de D
R
a
p
,
tal como se hizo para la correlacin entre N y q
c
. Se hall que la PDF resultante para la
transformacin es una distribucin normal con un COV de 0.020. El mismo COV determinado
mediante simulacin de Monte Carlo fue de 0.015.
Los factores de capacidad de carga N
, s
q
, y d
q
tienen incertidumbres debido a las
transformaciones requeridas para calcularlos. La incertidumbre de estas transformaciones se
ha examinado usando herramientas tales como anlisis de lmites y datos de ensayo. El factor
N
q
se calcula a partir de la relacin exacta propuesta por Reissner (1924):
tan 2
tan 45
2
q
N e

= +

(4.1.5)
Debido a que es exacta, en la Figura 4.1.1 la flecha que representa la transformacin de
p
a N
q

tiene COV igual a cero.
El factor N
se halla usando la expresin de Brinch Hansen (1970):

tan 2
1.5 tan 45 1 tan
2
N e

= +

(4.1.6)
Para determinar el posible rango de valores de N
con respecto a
p
se utilizaron los resultados
del anlisis de lmites de Sloan y Yu (1996). Debido a que de hecho el anlisis de lmites

*
PDF: Funcin de densidad de probabilidad
60
garantiza que para un ngulo de friccin dado el verdadero valor de N
estar comprendido
dentro de los lmites, la probabilidad de que N
tenga dichos lmites es de 100%, no de 99.7%

como se asocia con el procedimiento 6. Sin embargo, a los fines prcticos el procedimiento
de las seis desviaciones estndares se puede utilizar de forma efectiva. Usando el
procedimiento 6, se hall que el COV de la transformacin de
p
a N
es 0.12.
Tambin se utiliz anlisis de lmites para determinar el posible rango de los valores de
d
q
con respecto a la relacin D/B en base a los resultados de Bandini (2003). Usando el
procedimiento, se hallo que el COV de la transformacin de
p
a d
q
es 0.02.
Los COV para los factores de forma s
q
y s
se pueden determinar haciendo referencia a

ms de cincuenta ensayos realizados por DeBeer (1970). Se utiliza el procedimiento 6
modificado, ya que hay relativamente pocos puntos de datos disponibles. Los COV resultantes
son 0.23 y 0.19 para la transformacin de
p
a s
q
y el factor s
, respectivamente.
Ahora ya se han descrito las incertidumbres correspondientes a todos los ensayos
geotcnicos, transformaciones y otras variables de diseo relevantes. El siguiente paso ser
combinar estas incertidumbres para describir las funciones de densidad de probabilidad para
cada una de las variables que aparecen en la Ecuacin (4.1.1).

Pasos 5 y 6. Evaluar las incertidumbres compuestas y seleccionar funciones de densidad de
probabilidad para el anlisis de confiabilidad
Para hallar la incertidumbre de cada una de las variables transformadas D
R
,
p
, N
q
, s
q
,
d
q
y N
se aplicaron mtodos de integracin numrica a la Ecuacin (3.2.9). Por ejemplo, para

calcular el histograma que representa la incertidumbre de D
R
usando la Ecuacin (3.2.9), p
X
(x)
se defini como una distribucin normal con COV = 0.07, representando q
c
, y p
Y|X
(y | x) se
defini como una distribucin normal con = 0.06, representando la Ecuacin (4.1.4). El
histograma resultante p
Y
(y) y representa la incertidumbre de D
R
calculada usando q
c
y la
Ecuacin (4.1.4). Los clculos de las incertidumbres de
p
, N
q
, s
q
, d
q
y N
arrojaron resultados
comparables usando simulacin de Monte Carlo.
Los COV a utilizar en el anlisis de confiabilidad son aquellos calculados a partir de
los resultados de la integracin numrica, ya que sta es la tcnica ms exacta. En las Tablas
4.1.2 y 4.1.3 se informan los valores de los COV calculados para N
q
, s
q
, d
q
y N
considerando
diferentes valores de
p
. La Tabla 4.1.2 se utiliza para realizar anlisis de confiabilidad de
61
diseos que se basan en el CPT, mientras que la Tabla 4.1.3 es para el SPT. Los COV para N
q

y N
varan significativamente con

p
debido a que la pendiente de las Ecuaciones (4.1.5) y
(4.1.6) crece a medida que aumenta
p
. En la Figura 4.1.1 aparecen valores del COV
representativos tomados de la Tabla 4.1.2.
La tarea final necesaria para describir plenamente la incertidumbre de cada variable
consiste en seleccionar una funcin de densidad de probabilidad. Las formas de los
histogramas generados mediante integracin numrica de la Ecuacin (3.2.9) y mediante
simulacin de Monte Carlo se utilizan para determinar funciones de densidad de probabilidad
representativas que tienen formas bastante similares. En la Figura 4.1.5 se ilustran ejemplos
de histogramas que representan las distribuciones de
p
, N
q
, s
q
y N
. La forma de los
histogramas para
p
, s
q
y d
q
se asemejan a distribuciones normales. Por tanto, para representar
estas variables se utilizan distribuciones normales. La forma de los histogramas para N
q
y N

sugiere el uso de distribuciones lognormales. Las Tablas 4.1.2 y 4.1.3 tambin indican el tipo
de distribucin seleccionado para cada variable.

los factores de capacidad de carga a utilizar en el anlisis de confiabilidad de zapatas en arena
usando el CPT
N
q
- lognormal N
- lognormal d
q
- normal s
q
- normal
Tipo de zapata
p

COV sesgo COV sesgo COV sesgo COV sesgo
36.5 0.21 1.12 0.30 1.17 0.02 1.00 0.23 1.00
39.5 0.24 1.14 0.33 1.19 0.02 1.00 0.23 1.00 Cuadrada
42.8 0.31 1.16 0.41 1.22 0.03 1.00 0.23 1.00
38.7 0.34 1.24 0.46 1.34 0.03 1.00
43.5 0.41 1.28 0.54 1.38 0.03 1.00 Corrida
48.5 0.47 1.30 0.63 1.49 0.03 1.00

62
los factores de capacidad de carga a utilizar en el anlisis de confiabilidad de zapatas en arena
usando el SPT
N
q
- lognormal N
- lognormal d
q
- normal s
q
- normal
Tipo de zapata
p

COV sesgo COV sesgo COV sesgo COV sesgo
39.5 0.32 1.13 0.42 1.19 0.08 1.00 0.24 1.00
Cuadrada
42.8 .034 1.16 0.45 1.21 0.04 1.00 0.23 1.00
43.5 0.55 1.33 0.70 1.47 0.06 1.00
Corrida
48.5 0.61 1.38 0.72 1.50 0.04 1.00

Ninguna de estas funciones de densidad de probabilidad est plenamente descrita sin
analizar si se requiere un factor de sesgo. Como se mencion en la subseccin
correspondiente al factor de sesgo, se necesitan factores de sesgo para N
q
y N
debido al efecto
de las transformaciones no lineales en las Ecuaciones (4.1.5) y (4.1.6). Como se puede ver en
la Figura 4.1.1, en ltima instancia los valores de los factores de capacidad de carga dependen
de los valores de q
c
. En el Captulo 5 sugerimos que el diseador seleccione de manera
conservadora un valor de q
c
que sea 0.84 desviaciones estndares menor que la media. De
este modo se introduce sesgo a todos los parmetros de diseo que son transformaciones de q
c
.
Como resultado, las medias de los factores de capacidad de carga difieren de los valores
sesgados usados en el diseo (Figura 4.1.2). Por tanto los factores de sesgo se calculan usando
la Ecuacin (3.2.13). Los datos de entrada para la Ecuacin (3.2.13) son las medias,
calculadas a partir de los histogramas determinados aplicando mtodos de integracin
numrica a la Ecuacin (3.2.9), y los valores nominales, determinados usando las ecuaciones
de diseo presentadas anteriormente con el valor conservador de q
c
. Las Tablas 4.1.2 y 4.1.3
tambin incluyen estos factores de sesgo.

63

Figura 4.1.5. Ejemplos de histogramas de
p
, N
q
, N
y s
q
obtenidos mediante simulacin de
Monte Carlo (MC) e integracin numrica (NI)

4.2 Evaluacin de la incertidumbre de la capacidad de carga de las zapatas en arcilla

Se considera la ecuacin para arcilla en condicin totalmente no drenada. La ecuacin
de estado lmite correspondiente a capacidad de carga es
( ) 0
u c c c
DL LL
s N d s D
B L

+
+ =
(4.2.1)
donde s
u
es la resistencia al corte no drenada.

De las variables de la Ecuacin (4.2.1) DL, LL, B, L, D y ya fueron analizadas en la
seccin correspondiente a fundaciones en arena (ver Tabla 4.1.1). N
c
, d
c
y s
c
son factores que
dependen de la geometra del problema (descrito por B, L y D). Las ecuaciones que definen s
c

y d
c
a utilizar en el diseo se tomaron de Salgado et al. (2004):
30 35 40 45 50 55 60
0
500
1000
1500
2000
2500
0
0,002
0,004
0,006
0,008
p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

i
n
t
e
r
v
a
l
o

(
N
I
)
MC
NI
MC
NI
0 100 200 300 400

s
i
m
u
l
a
c
i
o
n
e
s

(
M
C
)
0,002
0,004
0,006
0,008
0 0
2000
4000
6000
MC
NI
0 100 200 300 400 500
0,004
0,008
0,012
0,016
0 0
2000
4000
6000
8000 0,02
0 1 2 3 4
0 0
1000
2000
3000
4000
5000
0,002
0,004
0,006
0,008
MC
NI
(b) (a)
(c) (d)

s
i
m
u
l
a
c
i
o
n
e
s

(
M
C
)

s
i
m
u
l
a
c
i
o
n
e
s

(
M
C
)

s
i
m
u
l
a
c
i
o
n
e
s

(
M
C
)
p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

i
n
t
e
r
v
a
l
o

(
N
I
)
p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

i
n
t
e
r
v
a
l
o

(
N
I
)
p
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d

i
n
t
e
r
v
a
l
o

(
N
I
)
p
N
q
N

s
q
64
1 0.27
c
D
d
B
= + (4.2.2)
y
1 0.12 0.17
c
B D
s
L B
= + + (4.2.2)
La resistencia al corte no drenada s
u
se puede determinar a partir de correlaciones entre
ensayos en laboratorio e in situ.

Para hallar valores de s
u
se pueden utilizar ensayos CPT o bien ensayos en laboratorio
(por ejemplo, ensayos de compresin no confinada). De este modo, dependiendo del tipo de
ensayos realizados, el valor de ensayo medido asociado con la Ecuacin (4.2.1) ser q
c
o s
u
.

transformaciones
La variabilidad de q
c
en arcilla se estim usando registros de ensayos CPT realizados
en depsitos uniformes de arcilla conocidos tomados de la literatura existente. Seleccionando
este grupo de datos es posible evaluar la variabilidad de q
c
slo en arcilla y no en un perfil
compuesto por arcilla y otros materiales. Se analizaron diez registros publicados en dos
trabajos diferentes Jacobs y Coutts (1992) y Baligh et. al. (1980) usando el procedimiento
6 exactamente como se aplic para los datos de q
c
en arena (Figura 4.1.3). Al igual que en el
caso anterior, slo se consideraron registros o partes de registros correspondientes a una capa
razonablemente uniforme. En base a estos datos se hall que el COV para q
c
en arena era de
0.06.
En base a la resistencia de punta q
c
es posible determinar s
u
mediante la siguiente
expresin
c v
u
k
q
s
N

= (4.2.4)
donde
v
es la tensin vertical y N
k
es el factor de cono. Para analizar el valor esperado del
factor de cono y su incertidumbre se utiliz el anlisis de lmites de fundaciones circulares en
65
arcilla propuesto por Salgado et al. (2004). De acuerdo con Salgado et al. (2004), el valor de
N
k
est comprendido entre 11.0 y 13.7. A diferencia de N
, aqu no se utiliz ninguna otra

informacin relacionada con el valor medio de N
k
. Por lo tanto, la estimacin menos sesgada
(Harr 1987) de la funcin de densidad de probabilidad de N
k
, la cual representa la
incertidumbre de la transformacin (4.2.4), es una distribucin uniforme entre 11.0 y 13.7.
La incertidumbre de s
u
determinada en el laboratorio se puede estimar considerando el
caso extremo del ensayo de compresin no confinada, el cual debera presentar mayor
incertidumbre que la mayor parte de los restantes ensayos en laboratorio que se utilizan
actualmente, como por ejemplo el ensayo de compresin triaxial. Phoon (1995) public un
informe sobre diferentes trabajos que analizaban la variabilidad de este ensayo. El autor
presenta como valor representativo un COV de 0.30. Este valor fue confirmado por un trabajo
sobre ensayos en condicin no drenada preparado por Matsuo y Asaoka (1977). Matsuo y
Asaoka (1977) examinaron la incertidumbre y variabilidad espacial de ensayos realizados en
laboratorio sobre arcillas marinas no drenadas. Ellos atribuyen la incertidumbre de s
u
a la
variabilidad inherente del suelo y a la perturbacin de las muestras ensayadas. Por lo tanto,
resulta natural que la incertidumbre hallada para los ensayos en laboratorio realizados para
determinar s
u
sea mayor que para los ensayos CPT realizados in situ, ya que la dispersin de
las mediciones de q
c
es mayoritariamente controlada por la variabilidad local del suelo.
Debido a que el COV de la resistencia al corte no drenada obtenida de ensayos en
laboratorio es mayor que el COV hallado para las determinaciones mediante ensayos CPT,
probablemente no sea realista continuar usando para s
u
una distribucin normal. Una mejor
funcin de densidad de probabilidad para la resistencia incluira distribuciones tales como las
distribuciones beta o lognormales. Es habitual observar en la literatura que para este
parmetro se utilizan distribuciones lognormales. Por lo tanto, para representar la
incertidumbre de s
u
en el anlisis de probabilidad se utiliza una distribucin lognormal.
Se sabe que el valor de N
c
es exactamente igual a 2 + 5.14 y por lo tanto este factor
no posee incertidumbre (Prandtl 1920). Sin embargo, los factores s
c
y d
c
no se conocen con
exactitud. Las incertidumbres de estos factores se pueden considerar usando los resultados del
anlisis de lmites. Salgado et al. (2004) publicaron lmites inferiores y superiores para un
factor de capacidad de carga combinado N
c
s
c
d
c
considerando diferentes relaciones de
empotramiento para el caso de zapatas corridas y cuadradas. Aplicando el mismo principio
66
del menor sesgo que se aplic para N
k
, estos resultados se pueden usar directamente para
definir un conjunto de distribuciones uniformes para N
c
s
c
d
c
. Este tipo de funcin de densidad
de probabilidad queda completamente definidas por los lmites inferior y superior. Los lmites
de la distribucin se indican en la Tabla 4.2.1.

Para hallar la incertidumbre de s
u
determinada a partir de q
c
se aplicaron mtodos de
integracin numrica a la Ecuacin (3.2.9). Para calcular el histograma que representa la
incertidumbre de s
u
usando (3.2.9), p
X
(x) se defini como una distribucin normal con COV =
0.06, representando q
c
, y p
Y|X
(y | x) se defini como una distribucin uniforme de lmites 11.0
y 13.7, representando el factor N
k
de la ecuacin (4.2.4). El histograma resultante p
Y
(y) y
representa la incertidumbre de s
u
calculada usando q
c
y la Ecuacin (4.2.4). En base a este
histograma se hall que s
u
era normalmente distribuida con COV = 0.09.

Tabla 4.2.1. Lmites para las distribuciones uniformes sobre N
c
s
c
d
c
correspondientes a
diferentes relaciones de empotramiento para utilizar en un anlisis probabilstico de la
capacidad de carga en arcilla (Salgado et al. 2004)
D/B Zapata Corrida Zapata Cuadrada
0.00 5.132 5.203 5.523 6.221
0.01 5.164 5.271 5.610 6.498
0.05 5.293 5.396 5.886 6.830
0.10 5.448 5.536 6.171 7.129
0.20 5.696 5.802 6.590 7.516
0.40 6.029 6.137 7.194 8.092
0.60 6.240 6.341 7.671 8.577
0.80 6.411 6.508 8.068 9.004
1.00 6.562 6.656 8.429 9.355
2.00 7.130 7.229 9.752 10.861
3.00 7.547 7.655 10.532 12.000
4.00 7.885 7.997 10.941 12.879
5.00 8.168 8.286 11.206 13.603

67
La funcin de densidad de probabilidad que representa a N
c
s
c
d
c
fue definida
completamente en el paso 4. Los lmites de la distribucin uniforme que describe a N
c
s
c
d
c
se
indican en la Tabla 4.2.1. Las funciones de densidad de probabilidad para DL, LL, B, L, D y
fueron definidas en la seccin correspondiente a fundaciones en arena y se informan en la
Tabla 4.1.1.

4.3 Resumen
En este captulo demostramos los pasos 1-6 del marco descrito aplicados a la
determinacin de las incertidumbres de las variables necesarias para las verificaciones de
diseo en estado lmite ltimo de las fundaciones superficiales en arena y arcilla. En el
prximo captulo se demuestran los pasos 7-10 aplicados a la determinacin de factores de
resistencia para el diseo en estado lmite ltimo de las fundaciones superficiales.

83
CAPTULO 6. EJEMPLOS DE DISEO PARA FUNDACIONES SUPERFICIALES

Filosofa de diseo
En trminos generales, todos los diseos geotcnicos se realizan siguiendo el diagrama
de flujo esquematizado en la Figura 6.1.

Figura 6.1. Diagrama de flujo general utilizado para diseos geotcnicos. ULS = estados
lmites ltimos, CC = capacidad de carga, SLS = estados lmites de servicio, DE =
deformacin excesiva.

En el mtodo LRFD por el cual aboga este informe, la seleccin del valor CAM de los
parmetros de resistencia comienza con la interpretacin de ensayos geotcnicos. Por
ejemplo, una vez seleccionados los sondeos CPT relevantes, se determina un valor CAM de q
c

hallando la tendencia de los datos con la profundidad y ajustando la tendencia de acuerdo con
el procedimiento CAM. Este proceso se ilustra en los ejemplos descritos a continuacin.
Debido a que aqu estamos discutiendo verificaciones del diseo para estados lmites
ltimos, el siguiente diagrama de flujo (Figura 6.2) ilustra el proceso ms detalladamente.

mediciones in situ /
ensayos en laboratorio
interpretar y
filtrar los datos
seleccionar
parmetros de
resistencia
dimensionar para
evitar falla por CC
en ULS
seleccionar
parmetros de
rigidez
dimensionar para
evitar DE en
SLS/ULS
seleccionar
diseo final
84

Figura 6.2. Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados lmites ltimos en el
diseo de fundaciones. Las lneas de trazos indican pasos especficos de un mtodo de diseo
particular; las lneas llenas indican pasos comunes para todos los tipos de fundaciones.

Observar en la Figura 6.2 que slo es necesario seleccionar valores CAM para los
ensayos in situ y en laboratorio una nica vez. Luego estos valores se pueden utilizar en
cualesquiera de los mtodos de diseo disponibles para un elemento particular de fundacin.
El diseador debe tener cuidado y asegurar que el Factor de Resistencia que utiliza para
verificar un diseo sea consistente con el mtodo de diseo empleado. Se han desarrollado
tablas de Factores de Resistencia. El siguiente ejemplo de diseo ilustra su aplicacin.

Ejemplo de un caso de diseo
Se consideran dos sitios de emplazamiento. En uno de ellos el perfil del suelo est
compuesto fundamentalmente por arena, mientras que el otro est formado por arcilla. En
cada uno de los sitios se realizaron ensayos CPT y las resistencias de punta (q
c
) medidas en los
perfiles se indican en la Figura 6.3. Para cada predio se disear una zapata para una columna
agrupas datos de
ensayos disponibles
por tipo de suelo
usar procedimiento
CAM para seleccionar
valores de diseo a
partir de los datos
calcular resistencia de
la fundacin usando un
diseo de prueba
redimensionar la
fundacin
verificar resistencia
usando ecuacin del
LRFD
seleccionar sistema de
fundacin y mtodo de
diseo
seleccionar factor de
resistencia segn m-
todo de diseo (tablas)
comparar sistemas de
fundacin alternativos
No verifica
Verifica
85
cuadrada con una sobrecarga viva de 440 kN (99 kip) y una carga permanente de 600 kN (135
kip). El diseo se realizar para los estados lmites ltimos. Usando para la sobrecarga viva y
la carga permanente factores de carga iguales a 1.6 y 1.2 (factores de ASCE-7),
respectivamente, la carga de diseo es igual a 1420 kN (319 kip). El stano se ha de extender
hasta una profundidad de 1 m (3.3 ft.). La napa fretica est a gran profundidad. En base a los
registros disponibles es razonable suponer que se podr fundar a una profundidad de 2.0 m
(6.6 ft) (1 m por debajo de la cota del stano).

Figura 6.3. Registros de ensayos CPT con las correspondientes Lneas de Mejor Ajuste y
Lneas de Rango

El primer paso para disear las fundaciones consiste en establecer unas dimensiones de
prueba y utilizar estas dimensiones para hallar los parmetros de resistencia del suelo en base
a los registros de ensayos CPT. Se ilustra un mtodo CAM que utiliza un criterio de
excedencia del 80% usando regresin lineal, una herramienta que los ingenieros pueden
conseguir fcilmente como aplicaciones de hoja de clculo. Estas lneas representan la
funcin media de un parmetro de resistencia del suelo con la profundidad. Tambin se
pueden trazar lneas que limiten los puntos de datos correspondientes a q
c
, representando un
rango completo de q
c
para dichas profundidades. En la Figura 6.3 se ilustran ambos conjuntos
de rectas. La Tabla 6.1 presenta las estadsticas usadas para hallar la recta correspondiente a la
CAM con criterio de excedencia del 80% usando el procedimiento 6 modificado,
desplazando efectivamente la lnea media hacia la izquierda en las grficas. En la capa de
0 10 20 30 40
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 10 20 30 40
9
8
7
6
5
3
2
1
0
4
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

(
m
)
q (MPa)
c
0 1 2 3 4
6
5
4
3
2
1
0
0 1 3 4 5
6
5
4
2
1
0
3
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

(
m
)
q (MPa)
c
Dos registros de CPT en arcilla Tres registros de CPT en arena
5
2
86
arena la lnea CAM est dada por la ecuacin
( ) ( )
,
2.7497 / 1.6151 ,
c CAM
q MPa m z MPa = 2 7 m z m < < (6.1)
Para la capa de arcilla:
( ) ( )
,
0.049042 / 0.23656 ,
c CAM
q MPa m z MPa = + 02 3.8 m z m < < (6.2)

Tabla 6.1. Estadsticas para q
c
determinada en base a registros de ensayos CPT
Perfil de
arena
Perfil de
arcilla
Rango (MPa) (R) 11.7 1.2
Puntos de datos en el rango (n) 294 142
Desviaciones estndares representadas (de Tippett 1925)
(R
=1
)
5.743 5.261
Una desviacin estndar (MPa) ( = R / R
=1
) 2.037 0.2281
Nmer de desviaciones estndares para 80% de excedencia 0.84 0.84
Ajuste para 80% de excedencia (MPa) 1.71 0.192

Diseo en arena usando ensayos CPT
Considerando la profundidad para la base igual a 2 m y una zapata de prueba con un
ancho de 1.5 m (4.9 ft), una profundidad de inters para la evaluacin de la resistencia ser a
2.75 m (9.0 ft) (0.5B por debajo de la base de la zapata). Usando la Ecuacin (6.1), CAM q
c
a
2.75 m es 5.9 MPa (123 ksf). Para usar las grficas de Salgado y Mitchell (2003) para
interpretar q
c
es necesario hallar un valor para la tensin efectiva horizontal (
h
). Suponiendo
un peso unitario y coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo (K
0
) de 20 kN/m
3
(127
pcf) y 0.45, respectivamente, para una profundidad de 2.75 m se obtiene
h
igual a 25 kPa
(522 psf). Suponiendo un ngulo de friccin en estado crtico igual a 33, las grficas de
Salgado y Mitchell (2003) indican una densidad relativa y ngulo de friccin pico (
p
) de 40%
y 37, respectivamente. La Tabla 6.2 indica las ecuaciones usadas para calcular los factores de
capacidad de carga.
87
Tabla 6.2. Factores de capacidad de carga correspondientes al ejemplo en arena
Factor Ecuacin
Sobrecarga
a

tan
1 sin
1 sin
q
N e

+
=

Peso unitario
b

( )
1.5 1 tan
q
N N
=
Forma
b

1 sin
q
B
s
L
= +
Forma
b

1 0.4
B
s
L
=
Profundidad
b

( )
2
1 2tan 1 sin
f
q
D
d
B
= +
Profundidad
b
1 d
=
a
De acuerdo con Reissner (1924)
b
De acuerdo con Brinch Hansen (1970)

Para este ejemplo la capacidad de carga mayorada en arena se puede expresar como
( )
2
1
2
n q q q
RF R RF B BDN s d N s d

= +

(6.3)
donde RF es el factor de reduccin de la resistencia; R
n
es la resistencia nominal (una fuerza);
B es el ancho de la fundacin; es el peso unitario del suelo; D es la profundidad de la
fundacin; N
q
y N
son factores de capacidad de carga; s

q
y s
son factores de forma; y d

q
y d

son factores de profundidad. Como la zapata est ubicada 1 m por debajo de la cota del stano
hay 1 m de profundidad de suelo disponible para resistir la falla por capacidad de carga.
Como D/B = 1/1.5 > 0.10, de la Tabla 5.1.1 se obtiene un factor de resistencia recomendado
igual a 0.45. Usando el RF = 0.45, el valor de of (RF)R
n
es 1840 kN (414 kip). Considerando
la carga de diseo calculada de 1420 kN (319 kip) y el requisito de satisfacer la desigualdad
(1.1.1), este es un diseo aceptable. Sin embargo, se intentar otra iteracin.
Para la siguiente iteracin se utiliza un ancho de zapata de 1.4m. Con este B se obtiene
un (RF)R
n
de 1590 kN (357 kip), un diseo optimizado. Si para una situacin de diseo
88
especfica se desea obtener un diseo altamente optimizado se puede utilizar la Figura 5.1.1(a
& b) en lugar de la Tabla 5.1.1 para obtener un valor de RF. En este caso el RF ptimo para
estas relaciones D/B y LL/DL obtenido de la Figura 5.1.1 es an 0.45, de modo que no es
posible continuar optimizando.

Diseo en arena usando ensayos SPT
El mismo procedimiento de diseo se puede aplicar al problema usando datos de
ensayos SPT. La nica diferencia en este enfoque es la interpretacin de los datos de ensayo.
Para este ejemplo los datos disponibles son nmeros de golpes de ensayos SPT corregidos
(N
60
) de 8, 6, 9, 7, 10 y 9 a profundidades de 2, 2.5, 3, 3.5, 4 y 4.5 m, respectivamente. La
profundidad de influencia considerada anteriormente, 2.75m, est comprendida dentro de estas
mediciones. Usando el mtodo de normalizacin de tensiones de Liao y Whitman (1986) se
pueden corregir los nmeros de golpes para obtener valores normalizados respecto de la
tensin (N
1
)
60
,
( )
1 60
60
'
A
v
p
N N
= (6.4)
donde p
A
es la tensin de referencia de 100 kPa (2089 psf) y
v
es la tensin efectiva vertical.
Esta normalizacin fundamentalmente considera la tendencia de N
60
con la profundidad. Por
lo tanto, la media de los datos se puede hallar tomando la media de los valores del nmero de
golpes normalizados (N
1
)
60
. La media y el rango de los valores de (N
1
)
60
resultantes son
iguales a 10.3 y 4.3, respectivamente. Slo se dispone de seis puntos de datos, de modo que se
aplica el procedimiento 6 modificado obtenindose una desviacin estndar
de 1.7 golpes.
Para determinar el valor CAM de (N
1
)
60
que tiene 80% de excedencia se restan de la media
0.84 desviaciones estndares. El valor CAM de (N
1
)
60
resultante es 8.9.
La transformacin de N
60
a D
R
se puede expresar como (Skempton 1986):
60
'
R
v
A
N
D
A BC
p
=
+
(6.5)
donde A, B y C son coeficientes relacionados con la sobreconsolidacin, en este caso tomados
igual a 30, 27 y 1, respectivamente. Como el valor CAM de (N
1
)
60
representa datos
89
normalizados para
v
= 100 kPa (2089 psf), la Ecuacin (6.5) se convierte en
( )
1
60
R
N
D
A BC
=
+
(6.6)
Para un (N
1
)
60
de 8.9, con la Ecuacin (6.5) se obtiene DR = 40%. Luego el procedimiento de
diseo puede proceder como se describi anteriormente en el ejemplo para ensayos CPT
hallando el valor de
p
usando D
R
y calculando (RF)R
n
usando la Ecuacin (6.3). Para este
caso = 37 y RF = 0.30 (Tabla 5.1.1, D/B > 0.10). Un diseo optimizado ocurre para un
ancho de zapata B de 1.7m con un (RF)R
n
= 1600kN (360 kip). La incertidumbre adicional
asociada con los ensayos SPT llev a una zapata de mayor tamao (B = 1.7 vs. 1.4m) que el
diseo en base a ensayos CPT.

Diseo en arcilla usando ensayos CPT
En el caso de la arcilla el primer paso consiste en determinar la resistencia al corte no
drenada. Una profundidad de inters para la evaluacin de la resistencia al corte ser a 2.75 m
(0.25B por debajo de la zapata). Esta profundidad pareciera ser conservadora, ya que la
superficie de deslizamiento (que se extiende hasta aproximadamente 1B por debajo de la
zapata) pasar a una capa ms resistente. Usando la Ecuacin (6.2), el valor CAM de q
c
es
371 kPa (7750 psf). La resistencia al corte no drenada se puede calcular como
c v
u
k
q
s
N

= (6.7)
donde N
k
es el factor de cono en este caso tomado igual a 10 (Yu et al., 2000). Asumiendo
para el suelo un peso unitario de 16 kN/m
3

(102 psf), con la ecuacin (6.7) se obtiene s
u
igual a
33 kPa (690 psf). Para B = 3.0m los factores s
c
y d
c
se pueden hallar usando las expresiones
dadas por Salgado et al. (2004),
1 0.27
c
D
d
B
= + (6.8)
1 0.12 0.17
c
B D
s
L B
= + + (6.9)
La ecuacin para la capacidad de carga es
90
( ) ( ) ( )
2
n u c c c
RF R RF B s N S d D = +

(6.10)
Usando el factor de reduccin de la resistencia recomendado de 0.73 y reemplazando los
valores arriba determinados, con la Ecuacin (6.10) se obtiene una resistencia minorada de
1670 kN (375 psf) un diseo conservador. Para la siguiente iteracin se adopta un ancho de
zapata B igual a 2.8 m, con lo cual para (RF)R
n
se obtiene un valor de 1470 kN (330 kip) un
diseo optimizado. En la Tabla 6.3 se resumen los resultados obtenidos para los dos diseos
considerados.

Tabla 6.3. Resultados obtenidos en los ejemplo de diseo usando CPT en arena y arcilla

p
N
q
s
q
d
q
N
RF (RF)R
n
R
n
F.S.
1.5 m 37 42.9 1.60 1.16 47.4 0.6 0.45 1840 kN 4090 kN 3.93
A
r
e
n
a

1.4 m 37 42.9 1.60 1.16 47.4 0.6 0.45 1590 kN 3540 kN 3.41
B s
u
s
c
d
c
RF (RF)R
n
R
n
F.S.
3.0 m 33 kPa 1.22 1.16 0.73 1670 kN 2290 kN 2.21
A
r
c
i
l
l
a

2.8 m 33 kPa 1.23 1.16 0.73 1470 kN 2010 kN 1.94

Diseo en arcilla usando ensayo de compresin no confinada
En el caso de la arcilla el primer paso consiste en determinar la resistencia al corte no
drenada. Para determinar un valor CAM de s
u
a partir de resultados de ensayos en primer lugar
es necesario seleccionar un grupo de ensayos relevantes. Ensayos relevantes son aquellos que
se realizaron sobre muestras de suelo tomadas de la misma capa de suelo para la cual se est
diseando. Si hay varias capas de suelo involucradas se pueden determinar diferentes valores
CAM para cada capa. Si se tomaron muestras a diferentes profundidades y se anticipa que las
propiedades del suelo variarn con la profundidad ser necesario tomar medidas para
normalizar los datos antes de aplicar las estadsticas CAM.
En este ejemplo se ensayaron varias muestras de suelo extradas a la misma
profundidad para determinar el valor de s
u
a utilizar en el diseo. Los datos disponibles para
este ejemplo son mediciones de s
u
obtenidas mediante ensayos de compresin no confinada:
30, 37, 40, 45 y 52 kPa (627, 773, 835, 940 y 1090 psf). Ahora determinamos la desviacin
estndar de los datos. Slo se dispone de cinco puntos de datos, de modo que se aplica el
procedimiento 6 modificado (Ecuacin 3.2.5) obtenindose una desviacin estndar
su
de
91
9.46 kPa. Para determinar el valor CAM de s
u
que tiene 80% de excedencia se restan de la
media 0.84 desviaciones estndares. El valor CAM de s
u

0
resultante es 32.9 kPa (687 psf).
El diseo de las fundaciones superficiales en arcilla procede de la misma manera que
las verificaciones de diseo estados lmites ltimos usando datos de ensayos realizados in situ,
teniendo cuidado de utilizar el valor correcto de RF de la Tabla 5.1.1 (0.52 para el presente
ejemplo, ya que estamos diseando una zapata cuadrada usando los factores de Salgado et al.
2004).

Comparacin con el diseo por tensiones de trabajo
Como resulta interesante comparar estos resultados con los obtenidos mediante los
mtodos de diseo tradicionales por tensiones de trabajo, en la Tabla 6.3 tambin se indican
los valores del factor de seguridad. Aqu el factor de seguridad se define como
. .
n
R
F S
LL DL
=
+
(6.11)
Se debe observar que, para diseo en arcilla usando ensayos CPT, los diseos optimizados
tienen factores de seguridad menores que 2.5. Esto parecera sugerir que el uso de factores de
seguridad mayores que 3 (una prctica frecuente) es excesivamente conservador con respecto
a un clculo para estados lmites ltimos. Dentro del marco del Diseo para Estados Lmites
(LSD) los estados lmites ltimos y los estados lmites de servicio se tratan por separado. la
prctica tradicional de utilizar factores de seguridad mayores que 2.5 en los clculos de
estabilidad puede haber servido para evitar estados lmites de servicio pero, tal como lo seal
Becker (1996), ste no es el uso adecuado de los factores de seguridad. En el diseo por
tensiones de trabajo (WSD) o por factores de carga y resistencia (LRFD) los factores de
seguridad slo se deben emplear para evitar un estado lmite ltimo especfico. Se debera
desalentar la prctica de inflar los factores de seguridad para tomar en cuenta cualquier otra
cosa.
Los factores de seguridad hallados para arena (superiores a 3) son bastante elevados.
Esto era de esperar, ya que las incertidumbres asociadas con las transformaciones realizadas
para pasar de mediciones de q
c
a factores a utilizar en el diseo son mucho mayores que en el
caso de las arcillas. Esta comparacin entre factores de seguridad tradicionales y factores de
seguridad basados en la confiabilidad ofrece una oportunidad para examinar el riesgo
92
aceptable en la prctica actual. La Figura 5.1.5 simplifica esta discusin. En esta figura se
presentan factores de resistencia ajustados para diseos de zapatas en arena y arcilla para
diferentes ndices de confiabilidad objetivo. Para un factor de resistencia y valor de D/B dados
usando la Figura 5.1.5se puede obtener el correspondiente valor de . Los ndices de
confiabilidad ms elevados se asocian con menores probabilidades de falla. Para diferentes
factores de resistencia se pueden calcular factores de seguridad equivalentes usando ya sea la
Ecuacin (6.11) o la Ecuacin (5.1.1). Luego estos factores de seguridad se pueden comparar
con las prcticas existentes.

93
CAPTULO 7. EVALUACIN DE LOS MTODOS DE DISEO PARA FUNDACIONES
PROFUNDAS

En el presente captulo se analizan algunos de los mtodos de diseo disponibles y se
seleccionan ecuaciones de diseo para realizar un anlisis de confiabilidad y calcular factores de
resistencia. Revisando la literatura existente con frecuencia se descubri que muchos mtodos de
diseo tienen una base experimental y terica incompleta. Bustamante y Gianeselli (1982) se
ocuparon de este problema, expresando que las discrepancias observadas entre las capacidades
de carga reales y tericas se explican por el hecho que los mtodos de diseo actuales fueron
desarrollados en base a datos experimentales cuestionables y muchas veces insuficientes. En
consecuencia, es dable esperar que muchos mtodos de diseo produzcan desviaciones
impredecibles entre las capacidades de carga medidas y las pronosticadas. Esto significa que
para algunos de los mtodos de diseo no es posible evaluar racionalmente la incertidumbre
dentro del marco establecido en el Capitulo 3. En las secciones siguientes slo se consideran
aquellas ecuaciones de diseo con fuertes bases experimentales y desarrollos tericos
exhaustivos.

7.1 Diseo de pilotes mediante LRFD
En trminos del diseo por estados lmites (LSD), las fundaciones mediante pilotes
tpicamente se disean para un estado lmite ltimo (ULS). Para la resistencia friccional, muchas
veces la capacidad de carga total del fuste se moviliza para desplazamientos pequeos del pilote.
Franke (1993) sugiri que la resistencia lateral se moviliza totalmente mucho antes de alcanzar la
mxima resistencia de punta. Por lo tanto, para verificar la resistencia friccional lo ms
pertinente es utilizar un ULS. Para la resistencia de punta es posible tener asentamientos
relativamente importantes antes que el pilote ingrese en un modo de hundimiento. La carga
unitaria en la base en el momento del hundimiento es q
bL
. Sin embargo, muchas veces se adopta
un criterio de capacidad de carga basado en las deformaciones. La mayora de los mtodos
considerados en la presente seccin utilizan la definicin de capacidad de carga lmite ltima
basada en una relacin asentamiento-dimetro del pilote igual a 10% (s/B = 10%), q
b,10%
. Por lo
tanto, aunque se define un estado lmite ltimo, los mtodos de diseo contienen una verificacin
implcita del estado lmite de servicio (SLS) que debera ser suficiente para la mayora de los
94
proyectos. Para las fundaciones de edificios particularmente sensibles puede ser necesario
imponer un criterio ms estricto respecto del asentamiento admisible para garantizar as las
condiciones de servicio.
La ecuacin bsica del Diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es
( ) ( )
n i
i
RF R LF Q
(7.1.1)
En el diseo de pilotes, tanto la resistencia de punta como la resistencia friccional contribuyen a
la capacidad de carga global del pilote. Para implementar una verificacin de diseo para estado
lmite correspondiente a carga axial el LRFD permite dos enfoques:
( )( ) ( )
s b i
i
RF R R LF Q +
(7.1.2)
o bien
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +
(7.1.3)
donde R
s
y R
b
son las resistencias friccional y de punta, respectivamente, y (RF)
s
y (RF)
b
son los
factores de resistencia para resistencia friccional y de punta, respectivamente. En realidad las
resistencias friccional y de punta no son independientes. Sin embargo, dado que en la prctica
efectivamente las calculamos en forma separada, hay que reconocer que las incertidumbres en su
prediccin son muy diferentes. Por lo tanto, la probabilidad de sobrestimar la resistencia
friccional de un pilote es muy diferente a la probabilidad de sobrestimar su resistencia de punta.
Consecuentemente, es ms preciso aplicar (RF)
s
y (RF)
b
como factores de resistencia
independientes como en la Ecuacin (7.1.3), ya que la incertidumbre de las estimaciones de la
resistencia friccional y de punta son muy diferentes. Sin embargo, en el caso de algunos mtodos
de diseo directos puede no ser posible calibrar factores de resistencia diferentes para la
resistencia friccional y la de punta, dependiendo de los datos disponibles para validar el mtodo.
Por tanto, la Ecuacin (7.1.2) es aplicable en algunas circunstancias, pero la (7.1.3) permite
controlar mejor la confiabilidad del diseo.
Se utiliza un anlisis de confiabilidad para hallar factores de resistencia adecuados para
utilizar con las Ecuaciones (7.1.2) y (7.1.3). En el caso de la (7.1.3), las confiabilidades para la
resistencia friccional y de punta se calculan de forma separada. Al hacerlo asumimos que ambas
resistencias son independientes y, en consecuencia, la probabilidad de que el diseador
sobrestime una de las resistencias no se ve afectada por la probabilidad de que el diseador
95
sobrestime la otra. Este enfoque es en parte similar a lo que ocurre en el diseo del hormign
armado, donde se utilizan verificaciones de diseo independientes para estados lmites de corte y
flexin, aunque ambas verificaciones dependen de las propiedades de resistencia del hormign.
En trminos generales los mtodos para diseo de pilotes se pueden clasificar ya sea
como mtodos directos o mtodos basados en las propiedades del suelo. Los mtodos de diseo
directos se basan en correlaciones directas entre ensayos in situ y la capacidad medida de pilotes.
Los mtodos de diseo basados en las propiedades del suelo calculan la capacidad de los pilotes
usando como datos de partida diferentes parmetros del suelo. Estos parmetros se calculan a
partir de ensayos realizados in situ o en laboratorio. Una diferencia importante entre los mtodos
basados en las propiedades del suelo y los mtodos directos es que los primeros tienden a tener
mayor incertidumbre (menor RF) pero son aplicables a casos generales, mientras que los mtodos
directos tienden a tener menor incertidumbre (mayor RF) pero se aplican slo a casos que se
asemejan a los pilotes y suelos especficos para los cuales fueron desarrollados. Una implicancia
de esta diferencia es que puede resultar ms riesgoso aplicar un mtodo de diseo directo a una
situacin de diseo que sea diferente a la contempladas en la base de datos de pilotes sometidos a
ensayos de carga a partir de la cual se desarroll el mtodo, an cuando el mtodo indique una
excelente concordancia con los valores medidos en la base de datos.
En los Captulos 8 y 9 evaluaremos la incertidumbre de los mtodos de diseo
seleccionados en el presente Captulo para utilizar en el anlisis de confiabilidad. En este anlisis
se determinarn factores de resistencia.

7.2 Diseo de pilotes en arena
Mecanismos fundamentales de respuesta a las cargas y diseo basado en las propiedades del
suelo
En primer lugar se discuten los estudios publicados sobre diseo para capacidad friccional
de pilotes. Tal vez el punto ms controvertido relacionado con la capacidad friccional de los
pilotes es la existencia de un valor lmite de la resistencia friccional a una cierta profundidad
lmite. Un anlisis de la literatura disponible revela lo siguiente:
Vesic (1964, 1970, 1977), Meyerhof (1964, 1976) y Kerisel (1964) discutieron por primera
vez el concepto de profundidad crtica;
Kulhawy (1984) considera que la resistencia friccional unitaria lmite es una falacia;
96
Kraft (1991), Randolph (1994) y Kulhawy (1984) explican los factores que dieron origen al
concepto de profundidad crtica de la siguiente manera:
a. Para la resistencia lateral: el aparente valor lmite de la resistencia friccional se
debe a disminucin del coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo (K
0
) con
la profundidad que se produce simultneamente con la disminucin de
p
a medida
que aumenta '
v
.
b. Para la resistencia de punta: el aparente valor lmite de la resistencia de punta se
debe a los valores decrecientes de
p
y el ndice de rigidez a medida que aumenta
'
v
(ndice de rigidez = rigidez/resistencia)
Fellenius y Altaee (1995) sostienen que el concepto de profundidad crtica se origin a
partir de una mala interpretacin de resultados de ensayos donde se despreciaron los efectos
de cargas residuales;
Salgado (1995) muestra que no existe una profundidad crtica, sino que la capacidad de
carga crece a menor velocidad a medida que aumenta la profundidad.

Revisando la literatura se encontraron algunos intentos notables de incorporar al diseo la
aparente existencia de una resistencia friccional y de punta lmites:
Fleming et al. (1992) intentaron incorporar en su diseo el efecto de que disminuye a
medida que aumenta. Definieron K = 0.02 N
q
con =
c
. Este mtodo sobrestima la
resistencia friccional de pilotes largos pero se compara de forma favorable con el mtodo
presentado por Vesic (1970);
Para tomar en cuenta la degradacin de la friccin debida a la longitud de un pilote, Toolan
et al. (1990) presentaron un mtodo nuevo. Su objetivo era tomar en cuenta la observacin
ampliamente establecida de que la friccin local de un fuste a cualquier nivel fijo vara con
la penetracin del pilote, tal como lo discutieron Vesic (1970), Hanna y Tan (1973), Lehane
et al. (1993). Ellos propusieron una funcin exponencial para la degradacin de la friccin
del fuste con la longitud del pilote en trminos de su valor local;
Randolph (1994), Kulhawy (1984), Toolan et al. (1990), Vesic (1967), Hettler (1982) y
Kraft (1991) explicaron la tendencia de los valores lmites mediante perfiles de K
0
en
funcin de la profundidad, procesos de fatiga por friccin, distribuciones de tensiones de
corte localizadas y dilatacin de las arenas;
97
Salgado (1995) muestra que la resistencia de punta unitaria lmite q
bL
aumenta de manera
no lineal, a tasas decrecientes, a medida que aumenta '
v
. La resistencia de punta lmite q
bL

es aproximadamente igual a la resistencia a la penetracin con penetrmetro de cono q
c

(Salgado 2004),
( )
3
1 2
'
exp
C
bL h
R
A A
q
C C D
p p

=

(7.2.1)
donde p
A
es la tensin de referencia (100 kPa), C1, C2 y C3 son constantes, D
R
es la
densidad relativa y
h
es la tensin efectiva horizontal.

En su estudio sobre la capacidad friccional de pilotes de punta abierta Paik y Salgado
(2003) pudieron demostrar muy claramente que la capacidad friccional depende de K
0
para el
caso de pilotes hincados. Adems, es importante que el diseador considere K
0
en los mtodos
basados en las propiedades del suelo. Por este motivo en la evaluacin de la incertidumbre
presentada en la siguiente seccin las ecuaciones para estado lmite se expresan en trminos de
K
0
.

La literatura investigada revel una variedad de observaciones respecto del mtodo de
diseo de pilotes recomendado por el American Petroleum Institute (API). Los lineamientos del
API son ampliamente utilizados y se apoyan en una cantidad considerable de investigaciones, de
modo que una evaluacin de estos lineamientos permite comprender la calidad del diseo de
pilotes en arena. Usamos estos resultados para identificar temas claves en el diseo de pilotes en
arena al considerar otras ecuaciones de diseo. Notar las siguientes observaciones con respecto
al mtodo del API:
Toolan et al. (1990) describen un nmero de limitaciones de los cdigos del API (falta de
confiabilidad de varios de los ensayos en los que se apoyan, el mtodo sobrestima la
capacidad, el mtodo no puede tomar en cuenta sitios de material suelto y muy denso);
Randolph (1994) sostiene que los lineamientos del API limitan los valores de las
resistencias friccionales y de punta a un nivel de tensin o profundidad absoluta
independientemente del dimetro del pilote. Explica que los valores lmites para la
capacidad de punta y friccional son una idealizacin;
98
Randolph (1994) concluye que Se necesitan datos nuevos y de alta calidad obtenidos en
obra sobre la hincabilidad y capacidad axial de pilotes en arena, particularmente de pilotes
a escala real, a fin de poder resolver las incertidumbres que existen respecto de los valores
lmites de la resistencia friccional y de punta, el tratamiento de pilotes de desplazamiento
parcial y las potenciales diferencias entre la capacidad friccional en traccin y en
compresin.;
En cuanto a los pilotes de desplazamiento parcial, tradicionalmente el diseo de los
pilotes de punta abierta se ha realizado usando recomendaciones generales para el
coeficiente de empuje lateral del suelo del fuste K
s
(por ejemplo, Kraft 1990) que no toman
en cuenta el grado de taponamiento. Sin embargo, Paik y Salgado (2003) demostraron que
la resistencia de los pilotes de punta abierta depende del grado de taponamiento durante el
hincado, medido mediante la relacin de llenado incremental (IFR
*
). La IFR se define
como:
p
dL
IFR
dL
= (7.2.2)
donde L
p
es la longitud del tapn y L es la longitud de penetracin del pilote.
De estas observaciones se puede concluir que an se debe avanzar mucho en los diseos
en arena en trminos de la precisin y el nmero y la calidad de los datos usados para justificar
los mtodos de diseo. La evaluacin de la incertidumbre de las ecuaciones de diseo presentada
en la siguiente seccin deja al descubierto algunas reas del diseo de pilotes que se beneficiaran
de investigaciones ms especficas y mejores datos.
El cmulo de conocimientos disponible sobre la friccin en la interfase entre pilote y
suelo es mucho mejor que el que existe para el diseo global de pilotes en arena. Se han
realizado una gran cantidad de investigaciones sobre el tema de la friccin en la interfase entre
acero y arena, incluyendo las recientes contribuciones de Kishida y Uesugi (1987), Jardine et al.
(1993), Rao et al. (1998), y Jardine y Chow (1998).
La rugosidad superficial es un factor importante en la friccin en la interfase. En la
literatura encontramos dos medidas diferentes de la rugosidad superficial: rugosidad media (R
a
) y
rugosidad mxima (R
max
). La rugosidad media es un parmetro muy utilizado por la industria

*
IRF: Incremental Filling Ratio
99
estadounidense y tambin una medida muy comn. La rugosidad media (expresada en m) se
define como (Outokumpu Stainless, 2004)
( )
0
1
l
a
R z x dx
l
=

(7.2.3)
donde l es la longitud de evaluacin de la medicin (tpicamente 8mm) y z(x) es el perfil medido
de la superficie. El perfil de la superficie z(x) se expresa de manera tal que el rea debajo del
perfil por encima de la lnea media sea igual al rea por debajo de la misma. La rugosidad
mxima es la mxima diferencia de altura entre un pico y un valle para un perfil de superficie
sobre una longitud de referencia determinada. Por lo tanto R
max
siempre se expresa para una
cierta longitud de referencia. De acuerdo con la Asociacin Japonesas de Normas (Kishida y
Uesugi, 1987) R
max
(L = 2.5mm) es una medida habitual. Sin embargo, R
a
es una medida ms
comn de la rugosidad superficial, y los resultados de Rao et al. (1998), los cuales se informan
con referencia a R
a
, se utilizan para apoyar el anlisis de confiabilidad del presente captulo.
Rao et al. (1998) y Kishida y Uesugi (1987) demostraton que tanto R
max
(L = D
50
) como
R
a
/D
prom
son medidas de la rugosidad tiles para hallar correlaciones entre el ngulo de friccin
en la interfase y la rugosidad de diferentes materiales usados para fabricar pilotes. D
prom
es el
rea total debajo de la curva de distribucin del tamao de partcula dividida por 100%, cuando el
tamao de partcula se grafica en escala lineal. Los valores de D
prom
fueron aproximadamente
iguales a D
50
para las arenas ensayadas por Rao et al. Los valores de R
a
para pilotes de acero y
D
50
para arenas son fciles de obtener en la prctica. Para los pilotes de acero R
a
es tpicamente
igual a 8-10 m.
Las arenas solicitadas a corte a lo largo de los laterales de un pilote alcanzan grandes
deformaciones con lo cual se llega al estado crtico. Por lo tanto, el ngulo de friccin en estado
crtico
c
y el correspondiente ngulo de friccin en la interfase
c
son valores relevantes del
ngulo de friccin a utilizar en el diseo. En la siguiente seccin se utilizan resultados de
ensayos de friccin en la interfase realizados por Jardine et al. (1993), Rao et al. (1998), y Jardine
y Chow (1998) para evaluar la incertidumbre de
c
/
c
.

Mtodos de diseo directos
La mayor parte de los mtodos de diseo directos se basan ya sea en el ensayo de
penetracin estndar (SPT) o en el ensayo de penetracin con penetrmetro de cono (CPT). El
100
SPT no se correlaciona bien con los procesos de carga cuasi-estticos de los pilotes. Por el
contrario, el CPT se asemeja a un ensayo de carga de pilotes a pequea escala (Lee y Salgado
1999). La principal diferencia entre el CPT y la base de un pilote de mayor dimetro es el
tamao de la zona de suelo que afecta la capacidad de punta. Por este motivo la variabilidad
espacial de los parmetros del suelo es la principal fuente de incertidumbre en la comparacin
entre resistencias de punta q
c
obtenidas mediante ensayos CPT y aquellas obtenidas mediante
ensayos de carga en pilotes. White (2003) muestra que, en promedio, q
bL
tiende a q
c
.
Se han desarrollado mtodos de diseo directos para la mayora de los tipos de pilotes.
Las curvas carga-asentamiento son diferentes dependiendo del procedimiento usado para instalar
los pilotes (En trminos generales, dependen de si el pilote es un pilote de desplazamiento o no.
Sin embargo, q
bL
se moviliza con grandes niveles de asentamiento y es idntica tanto para pilotes
de desplazamiento como para aquellos que no lo son).
Lee y Salgado (1999) desarrollaron un mtodo de diseo basado en el anlisis de pilotes
que no son de desplazamiento. Estos investigadores observaron una buena concordancia entre
ensayos de carga realizados sobre pilotes H de acero, pilotes de hormign prefabricados, y pilotes
perforados y los valores pronosticados usando el mtodo de diseo por ellos propuesto. Sugieren
que su mtodo de diseo sea considerado un mtodo de diseo directo para determinar la
resistencia de punta de pilotes de desplazamiento (pilotes H y pilotes de punta cerrada) y pilotes
que no son de desplazamiento (pilotes perforados). Lehane y Randolph (2002) recomendaron
estimar la capacidad de punta de los pilotes de desplazamiento, conservadoramente, usando los
valores de Lee y Salgado (1999) para pilotes que no son de desplazamiento.
La Tabla 7.2.1 resume los mtodos de diseo seleccionados para el anlisis de
confiabilidad. Estos mtodos se seleccionaron por lo exhaustivo de los datos en los cuales se
apoyan. Para desarrollar mtodos de diseo para pilotes de punta cerrada se utilizaron diferentes
fuentes. La lista completa de referencias se incluye en el Captulo 8.

101
Tabla 7.2.1 Resumen de los mtodos de diseo seleccionados para el anlisis de confiabilidad
en arenas
Pilotes hincados de punta cerrada
Resistencia de punta Resistencia friccional
Mtodos basados en las
,10%
1.02 0.0051 (%)
b
R
bL
q
D
q
=
(diversas fuentes)
'
0
0
tan
s c
s c v
c
K
f K
K

=

(diversas fuentes)
Mtodos directos
,10%
1.02 0.0051 (%)
b
R
c
q
D
q
=
(diversas fuentes)
0.002
s
s c c
c
f
f q q
q

= =

(diversas fuentes)
Pilotes hincados de punta abierta
,10%
'
(%)
326 295
100
b
h
q
IFR

=

(Paik y Salgado 2003)
'
0
0
tan
s c
s c v
c
K
f K
K

=

Mtodos directos
,10%
0.00443 (%) 0.557
b
c
q
IFR
q
= +
0.002
s
s c c
c
f
f q q
q

= =

Pilotes perforados
,10%
0.225 0.0011 (%)
b
R
bL
q
D
q
=
(Lee y Salgado 1999)

Mtodos directos
,10%
0.225 0.0011 (%)
b
R
c
q
D
q

=


Observar que los pilotes de hormign prefabricado son iguales a los pilotes de punta cerrada
(tubos cerrados) en trminos de su capacidad de punta y resistencia friccional ya que ambos son
pilotes de desplazamiento. La nica diferencia es la posibilidad de que el valor de
c
/
c
sea
mayor debido a la mayor rugosidad superficial del hormign.

102
7.3 Diseo de pilotes en arcilla
En esta seccin presentamos y explicamos los mtodos y ecuaciones para diseo de
pilotes de punta cerrada hincados en arcilla seleccionados para el anlisis de confiabilidad y el
clculo de factores de resistencia. No evaluamos la incertidumbre de los mtodos de diseo para
pilotes de punta abierta, ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis
satisfactorio. Sin embargo, es importante observar que el uso de pilotes de punta abierta no es tan
comn en arcillas como lo es en arenas.
Al igual que en el caso de las arenas, es importante contar con una definicin especfica
de la capacidad de punta ltima en arcillas. Para ello muchas veces se utiliza la definicin de
q
b,10%
(s/B = 10%). Para las arcillas de blandas a medianamente rgidas q
bL
es prcticamente
igual a q
b,10%
, ya que en estas arcillas la capacidad de carga de los pilotes se moviliza
completamente con asentamientos pequeos, en la mayora de los casos menores que 0.10B. No
evaluamos la incertidumbre de los mtodos de diseo para arcillas rgidas ya que no hay
suficientes datos de ensayos de carga disponibles.
La resistencia de punta de los pilotes perforados se podra comparar con la de los pilotes
hincados de punta cerrada, ya que las curvas carga-asentamiento tambin llevarn a q
bL
con
asentamientos pequeos. Esto se debe al comportamiento carga-asentamiento de las arcillas en
condicin no drenada. De modo que tanto para pilotes hincados como para pilotes perforados en
arcilla, la resistencia de punta es q
bL
, la cual se determina usando las mismas ecuaciones para
ambos tipos de pilotes. Consecuentemente la misma incertidumbre ser aplicable a la resistencia
de punta de los pilotes perforados. No evaluamos la incertidumbre de los mtodos de diseo para
capacidad friccional de pilotes perforados ya que los ensayos de carga sobre pilotes son
relativamente nuevos, y son pocas las bases de datos de este tipo de ensayos que se encuentran en
la literatura.

Tradicionalmente la capacidad de punta de los pilotes en arcilla se ha tomado igual a la
capacidad de carga de hundimiento:
9
bL c u u
q N s s = = (7.3.1)
donde s
u
es la resistencia al corte no drenada de la arcilla cerca de la base del pilote. Stark y
Juhrend (1989) demostraron que el factor de capacidad de carga N
c
probablemente ser mayor
103
que 9 en base a la comparacin de resultados presentados en diferentes estudios. Para analizar el
valor esperado del factor N
c
y su incertidumbre se utiliza el anlisis de lmites de fundaciones en
arcilla realizado por Salgado et al. (2004). De acuerdo con Salgado et al. (2004) el valor de N
c

est comprendido entre 11.0 y 13.7. Para el factor de resistencia propuesto se utiliza un valor
promedio de N
c
igual a 12.
El American Petroleum Institute (API 1991) recomienda la siguiente ecuacin para
determinar la resistencia friccional unitaria usando el mtodo para arcillas,
s u
f s = (7.3.2)
donde es un factor emprico que se puede relacionar con las propiedades de la arcilla. Los
valores de se determinan usando las recomendaciones de Randolph y Murphy (1985),
expresadas como una relacin que depende de la relacin de resistencias:
0.5 0.5
' ' '
0.5 0.25
' ' '
, para 1
, para 1
u u u
v v v
NC
u u u
v v v
NC
s s s
s s s

=

>

(7.3.3)
Al discutir este mtodo Randolph y Murphy (1985) expresan que la relacin de resistencias se
puede relacionar tanto con el valor del OCR para un suelo determinado, y tambin con el valor de
K
0
. Sin embargo, es una magnitud ms fundamental (y directamente mesurable) que cualquiera
de las otras dos, y adems refleja la totalidad de la historia de tensiones del suelo. Sabiendo que
el uso del mtodo del API est ampliamente difundido y que toma en cuenta los factores que
afectan la resistencia friccional, consideramos este mtodo para el LRFD.

Para los mtodos directos consideramos el mtodo propuesto por Aoki y de Alencar
Velloso (1975) basado en ensayos SPT para pilotes en una variedad de suelos que varan de
arenas a arcillas. En este mtodo la capacidad de punta se calcula como:
b b SPT
q n N = (7.3.4a)
1
b
K
n
F
= (7.3.4b)
104
para lo cual los factores empricos K y F
1
se indican en las Tablas 7.3.1 y 7.3.2. Estos factores se
basan en los resultados de 63 ensayos de carga realizados en pilotes Franki, pilotes Franki
encamisados, pilotes prefabricados y pilotes de acero. Debido a su mtodo de instalacin, es
dable esperar que todos estos pilotes se comporten como pilotes hincados de gran
desplazamiento. La capacidad friccional se calcula como
s si SPT
f n N = (7.3.5a)
1
2
st
K
n
F
= (7.3.5b)
para lo cual los factores empricos K,
1
y F
2
se indican en las Tablas 7.3.1 y 7.3.2.

Tabla 7.3.1 Valores de
1
y K para utilizar con el mtodo de diseo directo de Aoki y Velloso
(1975)
Tipo de suelo A
K
P

1

(%)
Grava - -
Arena 10 1.4
Arena limosa 8.0 2.0
Arena limosa con arcilla 7.0 2.4
Arena arcillosa con limo 5.0 2.8
Arena arcillosa 6.0 3.0
Limo arenoso 5.5 2.2
Limo arenoso con arcilla 4.5 2.8
Limo 4.0 3.0
Limo arcilloso con arena 2.5 3.0
Limo arcilloso 2.3 3.4
Arcilla arenosa 3.5 2.4
Arcilla arenosa con limo 3.0 2.8
Arcilla limosa con arena 3.3 3.0
Arcilla limosa 2.2 4.0
Arcilla 2.0 6.0

105
Tabla 7.3.2 Valores de F
1
y F
2
para utilizar con el mtodo de diseo directo de Aoki y de
Alentar Velloso (1975)
Tipo de pilote F
1
F
2

Pilotes perforados 3.5 7.0
Franki 2.5 5.0
Acero 1.75 3.5
Hormign prefabricado 1.75 3.5

La Figura 7.3.1 ilustra una comparacin entre las capacidades totales medidas y aquellas
calculadas usando las expresiones (7.3.4) y (7.3.5) [Aoki y de Alencar Velloso (1975)]. Al igual
que para la mayora de los mtodos de diseo directos este conjunto de datos est formado por
los mismos datos usados para calibrar el mtodo. Los ejemplos de otros mtodos incluyen el de
Chow (1997) y el de Eslami y Fellenius (1997). El hecho de que estos mtodos de diseo fueron
desarrollados para situaciones de diseo particulares limita su aplicabilidad. Esta es una
limitacin de todos los mtodos de diseo directos, no slo del mtodo que consideramos en
nuestro anlisis de confiabilidad. Por consiguiente, estos mtodos slo se pueden usar bajo las
mismas condiciones del ensayo. Ms adelante, en la Seccin 9.2.1, demostraremos cmo
seleccionar diferentes factores de resistencia para diferentes mtodos de diseo en base a datos
similares a los de la Figura 7.3.1.

La Tabla 7.3.3 resume las ecuaciones de diseo seleccionadas para arcillas.

Tabla 7.3.3 Resumen de los mtodos de diseo seleccionados para anlisis de confiabilidad en
arcillas
bL c u
q N s =
(Salgado et al. 2004)
s u
f s =
(Randolph y Murphy 1985)
Mtodos directos
b b SPT
q n N =
(Auki y de Alentar Velloso 1975)
s si SPT
f n N =
(Auki y de Alentar Velloso 1975)

106

Figura 7.3.1 Resistencia total de pilotes medida vs. calculada (segn estudio de Aoki y Velloso
(1975) para pilotes Franki, pilotes Franki encamisados, pilotes de hormign prefabricado y
pilotes de acero.

0 200 400 600
0
100
200
300
400
500
100
200
300
400
500
0
0 200 400 600
Tipo de pilote
Franki
Franki encamisado
Hormign prefabricado
Acero
capacidad calculada
c
a
p
a
c
i
d
a
d

m
e
d
i
d
a
107
CAPTULO 8. FACTORES DE RESISTECIA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS EN
ARENA

8.1 Evaluacin de las incertidumbres de las variables para fundaciones profundas en
arena
Aunque existen numerosos mtodos de diseo, en la presente seccin hemos
seleccionado algunas ecuaciones de diseo publicadas en la literatura o deducidas a partir de
una base de datos de ensayos de carga en pilotes. En todos los casos la ecuacin considerada
cuantifica una verificacin en estado lmite ltimo, y dicha ecuacin se expresa en trminos de
la carga aplicada y las variables de diseo correspondientes. Cada ecuacin para estado lmite
contiene la expresin para la resistencia de diseo, y por lo tanto refleja directamente la
ecuacin de diseo a utilizar.
Con frecuencia los pilotes se disean en base a ensayos in situ realizados antes de
iniciar cualquier actividad de hincado. Ocasionalmente el diseo de un proyecto particular se
verifica realizando ensayos de carga dinmicos o estticos sobre un pilote ya instalado. En
estos casos se est midiendo la capacidad del pilote para un conjunto particular de
circunstancias de diseo: longitud y seccin transversal del pilote y perfil del suelo. Con esta
medicin el diseador tiene un mejor conocimiento de la capacidad real del pilote, con lo cual
se reduce la incertidumbre. Por todo lo dicho es posible considerar dos casos: 1) la
incertidumbre de la capacidad de un pilote pronosticada en ausencia de mediciones que la
confirmen, y 2) la incertidumbre de la capacidad de un pilote pronosticada despus que se ha
ensayado un pilote similar en el mismo predio. En los prrafos siguientes se considera el
primero de los casos descritos. Por lo tanto, los factores de resistencia desarrollados en el
presente captulo son aplicables al caso de diseo habitual, donde el diseador no podr
revisar el diseo en base a un programa de ensayos de verificacin. Esta evaluacin se basa en
ensayos in situ o propiedades del suelo y datos de ensayos de capacidad de carga de pilotes,
considerados de a pares. En base a este conjunto de datos se intenta determinar la relacin que
existe entre las mediciones obtenidas mediante ensayos del suelo y la probable capacidad de
los pilotes.

8.1.1 Diseo de pilotes de punta cerrada hincados en arena
108
Diseo de la capacidad friccional en base a las propiedades del suelo

La ecuacin correspondiente a estado lmite para capacidad friccional se expresa
como:
'
0
0
tan 0
s c
c v s
c
K
K a dL DL LL
K

=

(8.1.1)
donde (K
s
/K
0
) es la relacin entre el coeficiente de empuje del suelo que acta sobre el pilote
hincado y el coeficiente en reposo K
0
, (
c
/
c
) es la relacin entre el ngulo de friccin
superficial en la interfase y el ngulo de friccin del suelo medido en estado crtico
c
,
v
' es
la presin geosttica efectiva a la profundidad a la cual se estima la friccin superficial
unitaria, a
s
es el rea del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud
del pilote, DL es la carga permanente que acta sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es
la sobrecarga viva que acta sobre la unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuacin (8.1.1), K
0
,
v
y a
s
son seleccionadas por el diseador;
DL y LL se obtienen como resultado del diseo de la superestructura;
c
se estima o se mide; y
las relaciones (K
s
/K
0
) y (
c
/
c
) se basan en resultados publicados (es decir, son valores
recomendados para el diseo).

De las variables identificadas slo
c
se puede medir en la prctica habitual. La
variable K
0
no se puede medir en obra independientemente de D
R
o
p
, por lo cual no es
posible definir una incertidumbre sistemtica en su determinacin. Esto significa que el
diseador debe contar con informacin adicional, como por ejemplo una historia geolgica, a
partir de la cual estimar K
0
. Debido a que no se realiza ninguna medicin, cualquier
incertidumbre asignada a esta variable ser arbitraria y no reflejar las circunstancias de
diseo especficas.

109
transformaciones
Las incertidumbres de las variables
c
, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente
(ver Tabla 4.1.1). La variable a
s
es especificada por el diseador y su incertidumbre es
despreciable debido a que las tolerancias en las dimensiones de los pilotes hincados son
relativamente pequeas. La variable dL se utiliza slo para los propsitos del diseo y no
afecta el resultado final. La variable K
0
es estimada por el diseador, pero no es posible
determinar para ella una incertidumbre sistemtica.
Para seleccionar valores de la relacin (K
s
/K
0
) a utilizar en el diseo utilizamos la
relacin de Paik y Salgado (2003). Una de las ventajas de esta relacin es el hecho de que ha
sido validada por un estudio en cmara de calibracin en el cual la mayora de las variables
fueron controladas estrictamente. Por lo tanto, la naturaleza de la relacin no se ve oscurecida
por errores de ensayo u otras inferencias errneas respecto de los estados tensionales o las
propiedades del suelo alrededor del fuste del pilote errores que son redundantes a los que ya
han sido considerados en otros aspectos del diseo. En la Figura 8.1.1 se grafica esta relacin
para pilotes de punta cerrada (PLR
*
= 0) y pilotes de punta abierta completamente libres de
taponamiento (PLR = 1).
Observar que la grfica confirma la tendencia intuitiva de que la variacin del
coeficiente de empuje lateral del suelo ser mayor para pilotes instalados en arena densa que
para aquellos en arena suelta. Esta tendencia ha sido corroborada por algunos de los
resultados de los ensayos de carga de pilotes realizados por Vesic (1970), Comit BCP (1971),
Gregersen et al. (1973), Beringen et al. (1979), Briaud et al. (1989), Altaee et al. (1992,
1993), Paik et al. (2003), y Lee et al. (2003), tambin graficados en la Figura 8.1.1. Sin
embargo se debe observar que, debido a la naturaleza altamente sensible de los parmetros que
estamos intentando calcular a partir de estos resultados, los puntos graficados deberan
presentar una gran dispersin, la cual se puede observar en la figura. Las desviaciones ms
severas respecto de la tendencia calculada corresponden a Briaud et al. (1989), Paik et al.
(2003), y Lee et al. (2003), lo cual se puede observar en la figura. Estos tres estudios
incorporaron ajustes para considerar cargas residuales, lo cual excede el alcance del presente
estudio. Este tipo de ajuste provocar una reduccin de las capacidades friccionales

*
PLR: Relacin de longitud de taponamiento (Plug Length Ratio)
110
estimadas, lo cual tambin se puede observar en la figura.
La incertidumbre de la relacin (K
s
/K
0
) se puede evaluar considerando los resultados
de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cmara de calibracin por Paik
Salgado (2003), tal como se hace en la seccin correspondiente a pilotes de punta abierta
(Seccin 8.1.2). Suponiendo que (K
s
/K
0
) es normalmente distribuida, la PDF para (K
s
/K
0
) se
define como una distribucin normal con COV = 0.22.
La incertidumbre de la relacin (
c
/
c
) se puede valuar considerando los resultados de
los ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase realizados por Lehane et al. (1993),
Jardine y Chow (1998), y Rao et al. (1998). La Figura 8.1.2 muestra una grfica de la relacin
(
c
/
c
) para superficies de acero y hormign con diferentes rugosidades medias R
a
en contacto
con diferentes arenas. Observar que para valores de R
a
mayores que 4m no hay una
variacin apreciable de (
c
/
c
). Los valores tpicos de R
a
para pilotes de acero son superiores a
8m. La Figura 8.1.3 es un histograma de los datos de la Figura 8.1.2 para valores de R
a

mayores que 2m. En base a estos resultados, la incertidumbre de (
c
/
c
) se puede representar
mediante una distribucin normal con una media igual a 0.9 y un COV igual a 0.10.

La Ecuacin (8.1.1) no incluye variables calculadas a partir de otras variables. Por lo
tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre
relacionada con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (K
s
/K
0
)
y (
c
/
c
) ya fueron seleccionadas en el Paso 4; la funcin de densidad de probabilidad de
c
se
hall en la Seccin 4.1. Estas PDF se pueden usar directamente con la Ecuacin (8.1.1) en el
anlisis de confiabilidad.

111

Figura 8.1.1. Relacin de Paik y Salgado (2003) para pilotes de punta cerrada (PLR = 0) y
pilotes de punta abierta completamente libres de taponamiento (PLR = 1). A ttulo
comparativo, tambin se grafican los resultados de diversos ensayos de carga de alta calidad
realizados sobre pilotes de punta cerrada.

Figura 8.1.2 Valores de
c
/
c
en base a resultados de ensayos de corte directo de alta calidad
en la interfase
0 20 40 60 80 100
0
1
2
3
4
5
6
7
8
DR (%)
K

/

K
0
PLR =0
PLR =1
Briaud et al. (1989)
Altaee et al. (1992 &
1993)
Comit BCP (1971)
Gregersen et al. (1973)
Lee et al. (2003)
Vesic (1970)
Paik et al (2003)
Benrigen et al. (1979)
Acero
Hormign
0 4 8 12 16 20
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 4 8 12 16 20
R (m)
a
c
c
112

Figura 8.1.3 Histograma de los valores de
c
/
c
para R
a
> 2m, en base a resultados de
ensayos de corte directo de alta calidad en la interfase

Diseo de la capacidad de punta en base a las propiedades del suelo
La ecuacin correspondiente a estado lmite para capacidad de punta se expresa como
,10%
0
b
bL b
bL
q
q A DL LL
q

=

(8.1.2)
donde (q
b,10%
/q
bL
) es la relacin entre la presin en la base cuando s/B = 10% y la resistencia al
hundimiento de la base q
bL
, A
b
es el rea de la base del pilote, DL es la carga permanente que
acta sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base del pilote.

De las variables de la Ecuacin (8.1.2), A
b
es seleccionada por el diseador; DL y LL
se obtienen como resultado del diseo de la superestructura; q
bL
se calcula a partir de la
densidad relativa D
R
; y la relacin (q
b,10%
/q
c
) se basa en resultados publicados.

rango max, / c c
DATOS Distribucin normal
0.69 0.75 0.81 0.87 0.93 0.99 1.05
0
5
30
25
20
15
10
R >2 m
a
Datos de
Rao et al. (1998)
Lehane et al. (1993)
J ardine y Chow (1998)
=0.88
COV =0.098
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Friccin en interfase con arena (en estado crtico)
113
De las variables identificadas, q
bL
se calcula a partir de D
R
, y D
R
se puede estimar
usando ensayos CPT, SPT, o muestreo in situ (aunque para obtener una estimacin de D
R

confiable sera necesario utilizar procedimientos de muestreo especiales). La presin lmite
q
bL
se calcula a partir de D
R
de acuerdo con Salgado y Mitchell (2003):
( )
3
'
1 2
exp
C
bL h
R
A A
q
C C D
p p

=

(8.1.3)
donde p
A
es la tensin de referencia (100 kPa), C
1
, C
2
y C
3
son constantes, D
R
es la densidad
relativa y
h
es la tensin efectiva horizontal.

transformaciones
Las incertidumbres de las variables DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
Tabla 4.1.1). La variable A
b
relativamente pequeas. La incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/q
bL
) se puede evaluar
considerando los resultados de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes por
Vesic (1970), Comit BCP (1971), Gregersen et al. (1973), Beringen et al. (1979), Briaud et
al. (1989), Altaee et al. (1992, 1993), Paik et al. (2003) y Lee et al. (2003). En la Figura 8.1.4
se grafica la relacin (q
b,10%
/q
c
) para capas de arena con diferentes densidades relativas. La
incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/q
bL
) se puede inferir de la Figura 8.1.4, ya que en
promedio la carga de hundimiento q
bL
es igual a la resistencia a la penetracin con
penetrmetro de cono q
c
(ver discusin en el Captulo 7). A partir de estos resultados se
observa una tendencia significativa de disminucin de (q
b,10%
/q
c
) a medida que aumenta D
R
.
Para la relacin (q
b,10%
/q
c
) se ha hallado la siguiente tendencia, la cual se grafica en la Figura
8.1.4:
,10%
1.02 0.0051 %
b
R
c
q
D
q
= (8.1.4)
La dispersin de la relacin (q
b,10%
/q
c
) se puede evaluar considerando los datos una vez
eliminada la tendencia y normalizados con respecto a la Ecuacin (8.1.4). La tendencia se
114
elimina de la siguiente manera:
( )
( )
,10%
,10% ,10%
/
,10%
b c
b b
R
c c
datos
q q
b
R
c
q q
D
q q
error
q
D
q

= (8.1.5)
donde error
qb,10%/qc
expresa la posicin relativa de un punto de datos particular respecto de la
lnea de tendencia y la funcin q
b,10%
/q
c
(D
R
) representa la lnea de tendencia (8.1.4) evaluada para
D
R
igual que para el punto de datos q
b,10%
/q
c
. Si se calcula error
qb,10%/qc
para todos los puntos de
datos, la distribucin de los puntos de datos respecto de la lnea de tendencia se puede graficar
usando el histograma de la Figura 8.1.5. Debido a que en la Ecuacin (8.1.5) dividimos por el
valor medio, la desviacin estndar de error
qb,10%/qc
es igual al COV de q
b,10%
/q
c
. Suponiendo que
(q
b,10%
/q
c
) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.4 indican un COV de 0.17
cuando se aplica la Ecuacin (3.2.1) a los datos luego de eliminar la tendencia. Esta distribucin
normal tambin se grafica en la Figura 8.1.5 usando un histograma. Como la Ecuacin (8.1.4)
define un valor medio para (q
b,10%
/q
bL
), una distribucin normal con COV igual a 0.17 es una
funcin de densidad de probabilidad que representa la incertidumbre de (q
b,10%
/q
bL
).
Salgado et al. (1997) estudiaron la capacidad predictiva de una ecuacin como la (8.1.3)
para determinar valores de q
bL
a partir de una D
R
determinada en laboratorio. Se hall que los
valores experimentales de q
bL
estaban comprendidos en una franja de 30% respecto de los
valores pronosticados. Se aplic el procedimiento 6 para hallar el COV de este q
bL

pronosticado, obtenindose un valor de 0.10. En ausencia de datos adicionales, consideramos la
incertidumbre de las mediciones de D
R
usando la incertidumbre de D
R
determinada mediante el
CPT. En la Seccin 4.1 se determin que la desviacin estndar de D
R
era menor o igual que 8%.
115

Figura 8.1.4 Valores de q
b,10%
/q
c
en base a resultados de ensayos de capacidad de carga de alta
calidad realizados sobre pilotes de tamao real hincados en arena. Los valores de q
c
se midieron
usando el CPT; q
b,10%
se determin a partir de curvas carga-asentamiento obtenidas mediante
ensayos de compresin; q
b
se midi directamente colocando sensores de deformacin en los
pilotes; todos los pilotes eran pilotes de punta cerrada de acero u hormign prefabricado; la lnea
de tendencia ilustrada es q
b,10%
/q
c
= 0.0051D
R
(%) + 1.02

0 20 40 60 80 100
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
D (%)
R
q

/

q
b
,
1
0
%
c
0 20 40 60 80 100
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
Briaud et al. (1989)
Altaee et al. (1992 & 1993)
Comit BCP (1971)
Gregersen et al. (1973)
Beringen et al. (1979)
Paik et al (2003)
Vesic (1970)
116

qb,10%/qc
(valores de q
b,10%
/q
c
la tendencia) para pilotes de punta cerrada en arena

Para hallar la incertidumbre de la variable transformada q
bL
se aplicaron mtodos de
integracin numrica a la Ecuacin (3.2.7). Para calcular el histograma que representa la
incertidumbre de q
bL
usando la Ecuacin (3.2.7), p
X
(x) se defini como una distribucin normal
con = 8%, representando D
R
(%), y la transformacin y = f(x) es la Ecuacin (8.1.3). Observar
que aqu no se aplica integracin numrica a la Ecuacin (3.2.9); por lo tanto, la incertidumbre de
la transformacin (8.1.3) slo se incluye una vez (ya fue considerada en la incertidumbre de D
R
).
La alternativa hubiera sido integrar la incertidumbre de (8.1.3) dos veces, lo cual no es razonable
porque se est usando el mismo modelo y por lo tanto su uso para hallar q
bL
no introduce
incertidumbre adicional. El histograma de q
bL
resultante se puede aproximar mediante una
distribucin normal con COV = 0.16. Este histograma se ilustra en la Figura 8.1.6 para el caso
de D
R
= 80%. Para q
bL
se requiere un factor de sesgo, ya que depende del mtodo CAM usado
para hallar D
R
. Por ejemplo, si para hallar D
R
se utiliza el CPT , el factor de sesgo para q
bL
ser
1.06.
NOTAS:
- error =(y - f(x)) / f(x)
- distribucin hallada: Distr. normal, COV =0.17
data
error normal i zado mayor que
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Datos Distribucin normal
-0.23 -0.116 -0.002 0.112 0.226 0.34
0
1
2
3
4
hi st ograma error q /q
b,10% c
117

Figure 8.1.6 Histograma de q
bL
para D
R
= 80% para pilotes de punta cerrada en arena

Diseo directo de la capacidad friccional
No se evalu la incertidumbre para el diseo directo de la capacidad friccional ya que los
datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis satisfactorio. En la Seccin 8.2
los factores de resistencia para el diseo de la capacidad friccional en base a las propiedades del
suelo se adoptan de forma conservadora.

Diseo directo de la capacidad de punta
La ecuacin correspondiente a estado lmite para capacidad de punta se expresa como:
,10%
0
b
c b
c
q
q A DL LL
q

=

(8.1.6)
donde (q
b,10%
/q
c
) es la relacin entre la presin en la base para s/B = 10% y la resistencia a la
penetracin con penetrmetro de cono q
c
, A
b
es el rea de la base del pilote, DL es la carga
permanente que acta sobre la base del pilote y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base
del pilote.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
0.000E+00
1.000E+03
2.000E+03
3.000E+03
4.000E+03
5.000E+03
6.000E+03
7.000E+03
q
bL
D
R
*
f
(
D
R
)
118

b
es seleccionada por el diseador, DL y LL se
obtienen como resultado del diseo de la superestructura, q
c
se mide directamente, y la relacin
(q
b,10%
/q
c
) se basa en resultados publicados.

c
se puede medir en la prctica habitual. La incertidumbre
de q
c
ya fue analizada en la Seccin 4.1.

transformaciones
Las incertidumbres de las variables q
c
, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
b
es especificada por el diseador y su incertidumbre es despreciable
debido a que las tolerancias en las dimensiones de los pilotes hincados son relativamente
pequeas. La incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/q
c
) ya fue evaluada al analizar el diseo de
pilotes de punta cerrada en base a las propiedades del suelo y se hall que era normalmente
distribuida, con un COV de 0.14 y una media igual a la Ecuacin (8.1.4).

A excepcin de (q
b,10%
/q
c
), la Ecuacin (8.1.6) no incluye variables calculadas a partir de
otras variables ya que D
R
aparece en la Ecuacin (8.1.4). La Figura 8.1.4 incluye de manera
inherente la incertidumbre de D
R
, ya que estos valores fueron estimados a partir de datos de
campo. Por lo tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna
incertidumbre relacionada con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad
para (q
b,10%
/q
c
) y q
c
se seleccionaron en el Paso 4 y la Seccin 4.1, respectivamente, y se pueden
utilizar directamente con la Ecuacin (8.1.6) en el anlisis de confiabilidad.

8.1.2 Diseo de pilotes de punta abierta hincados en arena

119
La ecuacin correspondiente a estado lmite para capacidad friccional se expresa como:
'
0
0
tan 0
s c
c v s
c
K
K a dL DL LL
K

=

(8.1.7)
donde (K
s
/K
0
) es la relacin entre el coeficiente de empuje del suelo que acta sobre el pilote
hincado y el coeficiente en reposo K
0
, (
c
/
c
) es la relacin entre el ngulo de friccin superficial
en la interfase y el ngulo de friccin del suelo medido en estado crtico
c
,
v
' es la presin
geosttica efectiva a la profundidad a la cual se estima la friccin superficial unitaria, a
s
es el rea
del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud del pilote, DL es la carga
permanente que acta sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es la sobrecarga viva que acta
sobre la unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuacin (8.1.7), K
0
,
v
y a
s
son seleccionadas por el diseador;
DL y LL se obtienen como resultado del diseo de la superestructura;
c
se estima o se mide; y las
relaciones (K
s
/K
0
) y (
c
/
c
) se basan en resultados publicados. El valor de (K
s
/K
0
) a utilizar en el
diseo se determina de acuerdo con Paik y Salgado (2003):
( )
0
7.2 4.8
K
PLR
K
= (8.1.8a)
( ) ( )
2
0.0002 % 0, 0089 0.329, 20% % 90%
R R R
D D D = + < < (8.1.8b)
donde PLR es la relacin de longitud de taponamiento, la cual se puede medir o estimar.

De las variables identificadas slo
c
y PLR se pueden medir en la prctica habitual. La
variable K
0
no se puede medir in situ independientemente de D
R
o
p
, por lo cual no es posible
definir una incertidumbre sistemtica en su determinacin. Esto significa que el diseador debe
contar con informacin adicional, como por ejemplo una historia geolgica, a partir de la cual
120
estimar K
0
. Sin embargo, debido a que no se realiza ninguna medicin, cualquier incertidumbre
asignada a esta variable ser arbitraria y no reflejar las circunstancias de diseo especficas. La
relacin de longitud de taponamiento PLR se puede medir para un pilote de prueba antes de
iniciar la produccin de pilotes o bien se puede estimar en base a las grficas presentadas por Lee
et al. (2003).

transformaciones
Las incertidumbres de las variables
c
, DL y LL ya fueron identificadas anteriormente (ver
Tabla 4.1.1). La variable a
s
pequeas. La variable dL se utiliza slo para los propsitos del diseo y no afecta el resultado
final. La variable K
0
es estimada por el diseador, pero no es posible determinar para ella una
incertidumbre sistemtica.
La incertidumbre de la relacin (K
s
/K
0
) se puede evaluar considerando los resultados de
ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cmara de calibracin por Paik
Salgado (2003). La Figura 8.1.7 ilustra una grfica de la relacin (K
s
/K
0
) para arena con
diferentes densidades relativas. Observar que, a diferencia de lo que ocurre para los pilotes de
punta cerrada, K
s
/K
0
tiende a aumentar a medida que aumenta D
R
. Esto se debe al efecto del
taponamiento. Las arenas ms densas evidencian mayor grado de taponamiento, con lo cual
aumenta el desplazamiento del suelo circundante durante el hincado. El mayor desplazamiento
provocado por el hincado del pilote aumenta la tensin contra el fuste, y en consecuencia se
observan valores de K
s
/K
0
ms elevados. Los pilotes de punta cerrada se comportan como pilotes
de punta abierta totalmente taponados cualquiera sea la densidad relativa. Por lo tanto, para los
pilotes de punta cerrada el desplazamiento no vara con la densidad relativa. La dispersin de la
relacin K
s
/K
0
se puede evaluar considerando los datos una vez eliminada la tendencia y
normalizados con respecto a la Ecuacin (8.1.8). La tendencia se elimina de la siguiente manera:
( )
( )
0
0 0
/
0
,
,
s
s s
R
datos
k k
s
R
k k
PLR D
k k
error
k
PLR D
k

= (8.1.9)
121
donde error
Ks/Ko
expresa la posicin relativa de un punto de datos particular respecto de la lnea
de tendencia y la funcin K
s
/K
0
(PLR,D
R
) representa la lnea de tendencia (8.1.8) evaluada para
PLR y D
R
iguales que para el punto de datos K
s
/K
0
Ks/K0
para todos los puntos
de datos, la distribucin de los puntos de datos respecto de la lnea de tendencia se puede graficar
usando el histograma de la Figura Figure 8.1.8. Debido a que en la Ecuacin (8.1.9) dividimos
por el valor medio, la desviacin estndar de error
Ks/Ko
es igual al COV de K
s
/K
0
. Suponiendo
que (K
s
/K
0
) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.7 indican un COV de 0.22
cuando se aplica la Ecuacin (3.2.1) a los datos luego de eliminar la tendencia. Esta distribucin
normal tambin se grafica en la Figura 8.1.8 usando un histograma.
La incertidumbre de la relacin (
c
/
c
) ya fue determinada en la Seccin 8.1.1.

Figura 8.1.7 Valores promedio de K
s
/K
0
de acuerdo con Paik y Salgado (2003) para pilotes de
punta abierta en arena; valores calculados se refiere a valores calculados usando la Ecuacin
(8.1.8).
20 40 60 80 100
0
1
2
3
4
20 40 60 80 100
0
1
2
3
4
D (%)
R
K

/

K
s
0
valores medidos
valores calculados
122

Ks/K0
(valores de K
s
/K
0
a los cuales se les ha eliminado la
tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre relacionada
con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (K
s
/K
0
) y (
c
/
c
) ya
fueron seleccionadas en el Paso 4; la funcin de densidad de probabilidad de
c
se hall en la
Seccin 4.1. Estas PDF se pueden usar directamente con la Ecuacin (8.1.7) en el anlisis de
confiabilidad..

,10% '
'
0
b
h b
h
q
A DL LL

=

(8.1.10)
-0.241 -0.1 0.041 0.182 0.323 0.464
0
1
2
3
4
5
6
NOTAS:
- error =(y - f(x)) / f(x)
- distribucin hallada: distr. normal, COV =0.22
data
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
Hi st ograma error K /K - Pi l ot es de punt a abi ert a
s 0
123
donde (q
b,10%
/
h
) es la relacin entre la presin en la base para s/B = 10% y la tensin efectiva
horizontal
h
, A
b
es el rea de la base del pilote, DL es la carga permanente que acta sobre la
base del pilote y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base del pilote.

De las variables de la Ecuacin (8.1.10), DL y LL se obtienen como resultado del diseo
de la superestructura;
h
es estimada por el diseador, A
b
se calcula usando el dimetro exterior
del pilote d
o
,
( )
2
/ 4
b o
A d = (8.1.11)
y la relacin (q
b,10%
/
h
) se basa en resultados publicados por Paik y Salgado (2003):
( )
,10%
'
IFR %
326 295
100
b
h
q

=

(8.1.12a)
( ) ( ) 0.0112 % 0.0141, 20% % 90%
R R
D D = < < (8.1.12b)
donde IFR(%) es la relacin de llenado incremental, la cual se puede medir o estima.

Los valores de (q
b,10%
/
h
) dependen de D
R
, valor que se puede estimar usando el CPT, el
SPT, o muestreos in situ. La relacin de llenado incremental IFR(%) se puede medir o estimar
en base a grficas presentadas por Lee et al. (2003).

transformaciones
b
pequeas.
La incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/
h
) se puede evaluar considerando los resultados
de ensayos de carga de alta calidad realizados sobre pilotes en cmara de calibracin por Paik
Salgado (2003). La dispersin de la relacin (q
b,10%
/
h
) se puede evaluar considerando los datos
124
una vez eliminada la tendencia y normalizados con respecto a la Ecuacin (8.1.12). La tendencia
se elimina de la siguiente manera:
( )
( )
'
,10%
,10% ,10%
' '
/
,10%
'
,
,
b h
b b
R
h h
datos
q
b
R
h
q q
IFR D
error
q
IFR D

= (8.1.13)
donde error
qb,10%/h
b,10%
/
h
(IFR, D
R
) representa la lnea de tendencia (8.1.12)
evaluada para IFR(%) y D
R
iguales que para el punto de datos q
b,10%
/
h
. Si se calcula
error
qb,10%/h
para todos los puntos de datos, la distribucin de los puntos de datos respecto de la
lnea de tendencia se puede graficar usando el histograma de la Figura 8.1.9. Debido a que en la
Ecuacin (8.1.12) dividimos por el valor medio, la desviacin estndar de error
qb,10%/h
es igual
al COV de q
b,10%
/
h
. Suponiendo que la transformacin (q
b,10%
/
h
) es normalmente distribuida,
los datos indican un COV de 0.11 cuando se aplica la Ecuacin (3.2.1) a los datos a los cuales se
ha eliminado la tendencia. Esta funcin de densidad de probabilidad representa la variabilidad de
los valores corregidos de q
b,10%
para un valor de
h
dado. Esta distribucin normal tambin se
grafica en la Figura 8.1.9 usando un histograma.
Debido a los efectos de la relacin entre los tamaos de los pilotes ensayados en la
cmara de calibracin y los tamaos de los pilotes in situ, q
b,10%
se corrigi de acuerdo con Paik y
Salgado (2003) en base a los resultados de Salgado et al. (1998). Este trabajo se basa en el
anlisis de resistencia a la penetracin descrita por Salgado et al. (1997). Salgado et al. (1997)
examinaron la capacidad predictiva de este anlisis para determinar valores de q
c
a partir de una
D
R
determinada en laboratorio. Se hall que los valores experimentales de q
c
caan en una franja
a 30% de los valores pronosticados. Para hallar el COV de este q
c
pronosticado se aplic el
procedimiento 6, hallndose un valor de 0.10. Por lo tanto, una distribucin normal con COV =
0.10 representa la incertidumbre de los valores corregidos de q
b,10%
ya que para realizar la
correccin se utiliz el mismo modelo terico evaluado en el estudio de Salgado et al. (1997).

125

qb,10%
/
h
(valores de q
b,10%
/
h
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

Es necesario evaluar la incertidumbre compuesta de (q
b,10%
/
h
) debida a la incertidumbre
de la transformacin y la incertidumbre de la correccin a valores de q
b,10%
de campo. Para ello
se aplicaron mtodos de integracin numrica a la Ecuacin (3.2.9). Para calcular el histograma
que representa la incertidumbre compuesta de (q
b,10%
/
h
), p
X
(x) se defini como una distribucin
normal con COV = 0.10, representando q
b,10%
, y p
Y |X
(y | x) se defini como una distribucin
normal con COV = 0.11, representando la incertidumbre de la transformacin (q
b,10%
/
h
). El
histograma p
Y
(y)y resultante representa la incertidumbre de (q
b,10%
/
h
) evaluada por Paik y
Salgado (2003) en base a ensayos en cmara de calibracin. En la Figura 8.1.10 se ilustra este
histograma. Una PDF concordante es una distribucin normal con COV = 0.15. Observar que
esta PDF considera la incertidumbre de D
R
introducida por la correlacin de los ensayos in situ
con (q
b,10%
/
h
) mediante el uso de la Ecuacin (8.1.12). Esto se debe a que el modelo usado para
evaluar la correlacin de q
b,10%
con los ensayos in situ es el mismo modelo que se utiliza para
correlacionar los valores de q
c
obtenidos mediante CPT con D
R
. Por lo tanto, cualquier variacin
en en la prediccin del modelo para un caso especfico ya ha sido considerada. Por ejemplo,
-0.224 -0.166 -0.108 -0.05 0.008 0.066
0
1
2
3
4
5
6
NOTAS:
- error =(y - f(x)) / f(x)
- distribucin hallada: distr. normal., COV =0.11
data
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
hi st ograma error q /' - Pi l ot es de punt a abi ert a
b,10% h
7
126
supongamos que para una D
R
determinada el modelo de Salgado et al. (1998) predice un valor in
situ de q
b,10%
que es demasiado elevado. En ese caso, si se lo aplica a una medicin de q
c
, el
modelo tambin predecir una D
R
demasiado baja. Por lo tanto, la variabilidad de este modelo
slo se debe integrar una vez en la incertidumbre compuesta de (q
b,10%
/
h
). Si esta
incertidumbre se integra de manera redundante se sobrestimar la incertidumbre de (q
b,10%
/
h
).

Figura 8.1.10 Histograma que representa la incertidumbre compuesta para q
b,10%
/
h
cuando D
R

= 90% e IFR = 70% para pilotes de punta abierta en arena

La ecuacin correspondiente a estado lmite para capacidad friccional se expresa como:
0
s
c s
c
f
q a dL DL LL
q

=

(8.1.14)
donde (f
s
/q
c
) es la relacin entre la capacidad friccional unitaria y la resistencia de punta mediante
CPT q
c
, a
s
es el rea del fuste por unidad de longitud del pilote, dL es una unidad de longitud del
pilote, DL es la carga permanente que acta sobre la unidad de longitud del pilote, y LL es la
sobrecarga viva que acta sobre la unidad de longitud del pilote.
40 60 80 100 120 140 160 180 200
0
0.001
0.002
0.003
0.004
0.005
0.006
q /'
b,10% h
p
(
y
)
*
y
127
De las variables de la Ecuacin (8.1.14), a
s
es seleccionada por el diseador; DL y LL se
obtienen como resultado del diseo de la superestructura; q
c
se mide; y la relacin (f
s
/q
c
) se basa
en resultados publicados. Lee et al. (2003) recomiendan usar para (fs/qc) un valor comprendido
entre 0.0015 y 0.004. Un anlisis de los datos de Paik y Salgado (2003) indica un valor medio de
0.002.

De las variables identificadas slo q
c
se puede medir en la prctica habitual. La
incertidumbre de q
c

transformaciones
s
pequeas. La variable dL se utiliza slo para los propsitos del diseo y no afecta el resultado
final.
La incertidumbre de la relacin (f
s
/q
c
Salgado (2003). Suponiendo que (K
s
/K
0
) es normalmente distribuida, los datos de Paik y Salgado
(2003) indican una media de 0.002 y un COV de 0.23 al aplicar la Ecuacin (3.2.1).

tanto, no es necesario incluir en la incertidumbre compuesta ninguna incertidumbre relacionada
con las transformaciones. Las funciones de densidad de probabilidad para (f
s
/q
c
) y q
c
fueron
seleccionadas en el Paso 4 y la Seccin 4.1, respectivamente, y se pueden usar directamente con
la Ecuacin (8.1.14) en el anlisis de confiabilidad.

128
,10%
0
b
c b
c
q
q A DL LL
q

=

(8.1.15)
donde (q
b,10%
/q
c
) es la relacin entre la presin en la base para s/B = 10% y la resistencia a la
c
, A
b
permanente que acta sobre la base del pilote y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base
del pilote..

De las variables de la Ecuacin (8.1.15), DL y LL se obtienen como resultado del diseo
de la superestructura, q
c
se mide directamente, A
b
se calcula usando el dimetro exterior del pilote
(8.1.11), y la relacin (q
b,10%
/q
c
) se basa en resultados publicados por Paik y Salgado (2003) y
Lee et al. (2003). El valor de q
b,10%
/q
c
a utilizar en el diseo se determina de acuerdo con Lee et
al. (2003):
( ) 0.00443 % 0.557
b
c
q
IFR
q
= + (8.1.16)
donde IFR(%) es la relacin de llenado incremental, la cual se puede medir o estimar.

c
se puede medir en la prctica habitual. La incertidumbre
de q
c
ya fue analizada en la Seccin 4.1. La relacin de llenado incremental IFR(%) se puede
medir o estimar en base a grficas presentadas por Lee et al. (2003).

transformaciones
b
129
pequeas.
La incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/q
c
Salgado (2003). En la Figura 8.1.11 se grafica la relacin (q
b,10%
/q
c
) para diferentes valores de la
relacin de llenado incremental IFR(%). En estos resultados se observa una tendencia
significativa de disminucin de (q
b,10%
/q
c
) a medida que aumenta IFR(%). Adems de los datos,
en la Figura 8.1.11 se grafica la lnea de tendencia definida por la Ecuacin (8.1.16). La
dispersin de la relacin (q
b,10%
/q
c
) se puede evaluar considerando los datos una vez eliminada la
tendencia y normalizados con respecto a la Ecuacin (8.1.16). La tendencia se elimina de la
siguiente manera:
( )
( )
,10%
,10% ,10%
/
,10%
b c
b b
c c
datos
q q
b
c
q q
IFR
q q
error
q
IFR
q

= (8.1.17)

Figura 8.1.11 q
b,10%
/q
c
en funcin de IFR(%) para pilotes de punta abierta de acuerdo con Paik
y Salgado (2003) y lnea de tendencia propuesta por Lee et al. (2003)

40 50 60 70 80 90
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0
0.1
0.2
0.3
0.4
40 50 60 70 80 90
IFR(%)
q

/

q
b
,
1
0
%
c
medidos
ecuacin
130
donde error
qb,10%/qc
b,10%
/q
c
(IFR) representa la lnea de tendencia (8.1.16) evaluada
para IFR(%) igual que para el punto de datos q
b,10%
/q
c
qb,10%/qc
para todos los
puntos de datos, la distribucin de los puntos de datos respecto de la lnea de tendencia se puede
graficar usando el histograma de la Figura 8.1.12. Debido a que en la Ecuacin (8.1.17)
dividimos por el valor medio, la desviacin estndar de error
qb,10%/qc
es igual al COV de q
b,10%
/q
c
.
Suponiendo que (q
b,10%
/q
c
) es normalmente distribuida, los datos de la Figura 8.1.11 indican un
COV de 0.10 cuando se aplica la Ecuacin (3.2.1) a los datos a los cuales se les ha eliminado la
tendencia. Esta distribucin normal tambin se grafica en la Figura 8.1.12 usando un histograma.

qb,10%/qc
(valores de q
b,10%
/q
c
la tendencia) para pilotes de punta abierta en arena

La incertidumbre de los valores de IFR(%), los cuales dependen de
h
y D
R
, est presente
tanto en la estimacin del diseador como en los datos usados para evaluar la incertidumbre de la
relacin (q
b,10%
/q
c
). Por lo tanto una PDF normal con COV = 0.10 representa la incertidumbre de
NOTAS:
- error =(y - f(x)) / f(x)
- distribucin hallada: distrib. norm, COV =0.10
data
er r or nor mal i zado mayor que
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
-0.1755 -0.1205 -0.0655 -0.0105 -0.0445 -0.0995
0
1
2
3
4
5
6
hi st ogr ama er r or q /q - Pi l ot es punta abi ert a
b c
131
la transformacin de (8.1.16) e IFR(%). Las PDF para q
c
, DL y LL ya fueron definidas
anteriormente.

8.1.3 Diseo de pilotes perforados en arena

No se evalu la incertidumbre en el diseo de la capacidad friccional en base a las
propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis
satisfactorio.

,10%
0
b
bL b
bL
q
q A DL LL
q

=

(8.1.18)
donde (q
b,10%
/q
bL
) es la relacin entre la presin en la base cuando s/B = 10% y la resistencia al
hundimiento de la base q
bL
, A
b
es el rea de la base del pilote, DL es la carga permanente que
acta sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base del pilote.

b
bL
se estima a partir de la densidad
relativa D
R
y de un valor estimado de
h
usando la Ecuacin (8.1.3); D
R
se puede estimar en base
al CPT, el SPT o muestreos in situ; y la relacin (q
b,10%
/q
bL
) se basa en resultados publicados por
Lee y Salgado (1999).
La respuesta carga-asentamiento de la base de un pilote se puede expresar simplemente
como
( )
2
1
b
s p
s
q D
w I
E
= (8.1.19)
donde w es el asentamiento, q
b
es la carga unitaria en la base, E
s
y
s
son el mdulo de Young y
132
el coeficiente de Poisson del suelo, respectivamente, e I
p
es un factor de influencia. Aunque no
se puede esperar que la respuesta del suelo sea elstica lineal como implica la Ecuacin (8.1.19),
si el mdulo se ajusta para el nivel de deformacin sta es una aproximacin aceptable. Para usar
en circunstancias de diseo, E
s
en la Ecuacin (8.1.19) se puede calibrar con los resultados de
ABAQUS como lo hicieron Lee y Salgado (1999, 2002). Si se realizan suficientes verificaciones
de convergencia, la calibracin efectuada usando ABAQUS introduce poca incertidumbre ms
all de la del modelo material. Por lo tanto, si se puede hallar la incertidumbre para E
s
en
(8.1.19), ser posible hallar la incertidumbre de q
b
. Rescribiendo la Ecuacin (8.1.19)
considerando la evaluacin de la incertidumbre para q
b
se obtiene la siguiente expresin:
s
b s
E w
q c
D
= (8.1.20)
donde c
s
es una constante que considera la mecnica y la geometra del problema. La Ecuacin
(8.1.20) muestra claramente que q
b
es directamente proporcional a E
s
. Por lo tanto, la
incertidumbre de q
b
es directamente proporcional a la de E
s
.
Lee y Salgado (1999) desarrollaron un modelo constitutivo elstico no lineal para
investigar la respuesta carga-asentamiento en la base de un pilote perforado. Con este modelo
carga-asentamiento, se puede usar la Ecuacin (8.1.20) para estimar E
s
usando D
R
como
parmetro de entrada. Por lo tanto, para evaluar la incertidumbre de E
s
se debe considerar la
incertidumbre del modelo constitutivo usado por Lee y Salgado (1999). La Figura 8.1.13 ilustra
la serie completa de transformaciones requeridas para pasar de la densidad relativa al mdulo E
s
.
Los nmeros debajo de cada variable representan el COV para dicha variable. Los nmeros en
cada flecha representan la incertidumbre para dicha transformacin en trminos de la variable
resultante.

133

Figura 8.1.13 Propagacin de la incertidumbre para modelar el movimiento de la base de
pilotes perforados al pasar de valores de D
R
estimados usando CONPOINT al mdulo E
s

El trabajo de Hardin y Black (1966) llev a la siguiente relacin emprica para G
0
,
( )
( )
( )
2
1 0
'
0
0
1
g
g
n
n g
g a m
e e
G C P
e

=
+
(8.1.21)
donde C
g
, n
g
y e
g
son variables intrnsecas del material; e
0
es la relacin de vacos inicial; P
a
es
una presin de referencia (100 kPa); y
m
es la tensin efectiva media inicial en las mismas
unidades que P
a
. La relacin de vacos inicial se puede determinar a partir de la densidad relativa
usando la ecuacin fundamental
max
max min
R
e e
D
e e
(8.1.22)
La degradacin del mdulo en funcin del nivel de tensin se modela mediante la
siguiente expresin
2 2
1
0 1 2max 2
1
g
g
n
o
o o
J J
I G
f
G I J J

=

(8.1.23)
donde J
2
= segundo invariante del tensor de tensiones deviatricas, f y g son parmetros de ajuste
0.012
e
max, min
0.0 0.13
0.01
0.15
0.12 f
g
e
0.12
q
c
D
R
E
s
G
G
0
0 0.046
0.083
0.084
0.14
0.13
0.004
0
0
0 0
134
de la curva, e I
1
e I
1o
son los primeros variantes del tensor de tensiones en los estados actual e
inicial, respectivamente.

De las variables identificadas, D
R
se puede estimar usando el CPT, el SPT o el peso
unitario obtenido de muestreos in situ. El CPT, SPT o peso unitario se pueden medir en la
prctica habitual. Las incertidumbres de q
c
y N
SPT
ya fueron examinadas en la Seccin 4.1.

transformaciones
Lo primero a considerar es la incertidumbre de la relacin (q
b,10%
/q
bL
). La incertidumbre
de esta relacin se debe a las incertidumbres del modelo numrico usado para representar el
suelo. Comenzando por el lazo izquierdo de la Figura 8.1.13, consideramos la influencia de la
incertidumbre de D
R
. Debido a que las curvas presentadas por Lee y Salgado (1999) utilizan
como parmetro de entrada la resistencia obtenida con penetrmetro de cono, la capacidad de
CONPOINT de predecir q
c
a partir de D
R
es una medida pertinente de la variabilidad de D
R
en el
anlisis. Los valores de q
c
en este punto no se miden sino que se calculan usando CONPOINT,
de modo que en esta etapa no se introduce la variabilidad inherente del suelo medida mediante el
CPT.
Para hallar valores de G
0
para utilizar en el anlisis se determina e
0
usando la Ecuacin
(8.1.22) en base a D
R
, e
min
y e
max
. La incertidumbre de las relaciones de vacos e
min
y e
max
se
pueden aproximar a partir de las tolerancias indicadas en la norma ASTM. La incertidumbre de
la transformacin representada por la Ecuacin (8.1.21) se puede evaluar considerando los datos
presentados por Hardin y Black (1966).
Los parmetros de ajuste f y g de la Ecuacin (8.1.23) varan fundamentalmente con la
densidad relativa de la arena ensayada. Por lo tanto, la incertidumbre de la densidad relativa de la
arena un parmetro de estado reflejado en los resultados tanto del modelo CONPOINT como
del modelo ABAQUS es una fuente de incertidumbre para los parmetros f y g y tambin para
G
0
.
Las grficas de la Figura 8.1.14 ilustran la incertidumbre de los parmetros f y g para
casos en los cuales se conoce la densidad relativa. Esta incertidumbre representa la
135
incertidumbre de la transformacin de densidad relativa a los parmetros f y g.
b
es especificada por el diseador, pero en realidad el rea real de la
base depende de las medidas de control de calidad que se implementen en obra. Como el control
de calidad vara de obra en obra, no es posible evaluar sistemticamente la incertidumbre de A
b
.
Se recomienda al diseador tomar precauciones razonables con respecto al valor de A
b
empleado
para predecir la capacidad de punta.

El efecto compuesto de todas las incertidumbres introducidas por CONPOINT, las
mediciones de e
max
y e
min
, las transformaciones para llegar a f y g, y las transformaciones (8.1.21)
y (8.1.23) ya fueron evaluadas paso a paso en la Figura 8.1.13 mediante integracin numrica de
una forma modificada de la Ecuacin (3.2.9). Por ejemplo, para calcular el histograma que
representa la incertidumbre compuesta del mdulo G, p
X
(x) se defini como una distribucin
normal con COV = 0.084, representando G
0
, p
Y
( y) se defini como una distribucin normal con
COV = 0.15, representando f, y p
Z
(z) se defini como una distribucin normal con COV = 0.01,
representando g. No se utiliz la PDF condicional p
W|XYZ
(w|xyz) debido a que cualquier
inexactitud de la Ecuacin (8.1.23) depende totalmente de los parmetros de ajuste f y g. El
histograma que representa la incertidumbre de G se gener para una serie de deformaciones
verticales y densidades relativas diferentes. En base a este relevamiento de las incertidumbres
para G, se tom como representativo un COV de 0.12. En la Tabla 8.1.1 se resumen los
resultados de este relevamiento. Por lo tanto, de acuerdo con la relacin en la Ecuacin (8.1.20)
el COV para q
b
es 0.12. Lee y Salgado (1999) calcularon valores de q
b,10%
usando este modelo y
luego normalizaron los resultados para obtener q
b,10%
/q
bL
. Los valores de q
bL
se determinaron
usando CONPOINT y las propiedades del suelo usadas para el modelo. Observar que la
incertidumbre de CONPOINT fue incorporada al comienzo de la Figura 8.1.13. En
consecuencia, la incertidumbre de q
b,10%
/q
bL
es la misma que para los valores de q
b
determinados
segn el modelo.
La incertidumbre de q
bL
ya fue examinada en la Seccin 8.1.1. La funcin de densidad de
probabilidad resultante es una distribucin normal con COV = 0.16 y factor de sesgo = 1.06.
136
Tabla 8.1.1 Resumen de los parmetros estadsticos para la evaluacin de la incertidumbre
compuesta del modulo G en el modelo de Lee y Salgado (1999) para diferentes valores de la
densidad relativa y deformacin vertical en un punto del modelo del suelo.
DR deformacin vertical media (G) desviacin estndar (
G
) COV
G

50 0.1% 21.63364 2.695234 0.124585
60 0.1% 22.95865 2.79628 0.121796
80 0.1% 25.47008 2.93825 0.115361
50 0.5% 9.182838 1.122245 0.122211
60 0.5% 9.687383 1.073985 0.110864
80 0.5% 10.62515 1.092017 0.102777
50 1.0% 6.039453 0.859287 0.142279
60 1.0% 6.361194 0.774608 0.121771
80 1.0% 6.94989 0.771959 0.111075

137

Figura 8.1.14 Variacin de los factores de ajuste f y g en funcin de D
R

No se evalu la incertidumbre para el diseo directo de la capacidad friccional ya que los
datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis satisfactorio.

,10%
0
b
c b
c
q
q A DL LL
q

=

(8.1.24)
0 20 40 60 80 100 120
0.925
0.93
0.935
0.94
0.945
0.95
0.955
0.96
0.965
0.97
0.975
0.98
densidad relativa
f
y =-0.0005x +0.9947
R =0.7428
2
0 20 40 60 80 100 120
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
densidad relativa
g
y =0.0016x +0.0971
R =0.5114
2
0.35
138
donde (q
b,10%
/q
c
) es la relacin entre la presin en la base cuando s/B = 10% y la resistencia a la
c
, A
b
permanente que acta sobre la base del pilote, y LL es la sobrecarga viva que acta sobre la base
del pilote.

b
c
se mide directamente; y la relacin
(q
b,10%
/q
c
) se basa en resultados publicados por Lee y Salgado (1999).

De las variables identificadas en la Ecuacin (8.1.24), q
c
se puede medir en la prctica
habitual. La incertidumbre de q
c

transformaciones
La incertidumbre de (q
b,10%
/q
c
) ya fue analizada al discutir el diseo de pilotes perforados
en base a las propiedades del suelo. La funcin de densidad de probabilidad resultante es una
distribucin normal con COV = 0.12. La incertidumbre de q
c
La funcin de densidad de probabilidad resultante es una distribucin normal con COV = 0.07 y
factor de sesgo = 1.06.

Las funciones de densidad de probabilidad para (q
b,10%
/q
c
) y q
c
ya fueron seleccionadas en
el Paso 4 y la Seccin 4.1, respectivamente, y se pueden usar directamente con la Ecuacin
(8.1.24) en el anlisis de confiabilidad.

8.2 Evaluacin de los factores de resistencia
En la presente seccin evaluaremos los factores de resistencia para los mtodos de diseo
directos y basados en las propiedades del suelo para los diferentes tipos de pilotes discutidos en la
139
Seccin 8.1. Para facilitar la discusin resumiremos todas las ecuaciones de diseo en la Tabla
8.2.1. La Tabla 8.2.1 tambin incluye los factores de resistencia (RF) que se utilizaran en el
diseo junto con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. Como referencia calculamos un
factor de seguridad (FS) equivalente que se usara en el Diseo por Tensiones Admisibles
(WSD). El factor de seguridad FS se toma como la relacin entre un factor de carga
representativo y el factor de resistencia.
Para los mtodos de diseo que no se mencionan en este Captulo el diseador tiene la
opcin de evaluar el factor de resistencia para la capacidad total obtenida a partir de mtodos de
diseo directos. Este procedimiento se discute detalladamente en la Seccin 9.2.1.
Para cada clculo de RF verificaremos diferentes relaciones de LL/DL, ya que la
sobrecarga viva tiene mayor incertidumbre que la carga permanente y diferentes relaciones de
LL/DL darn por resultado diferentes factores de carga. Como se vio en el Captulo 5,
dependiendo de la incertidumbre relativa de la resistencia y la carga, menores relaciones LL/DL
ocasionalmente darn por resultado menores factores de resistencia. Por lo tanto se verifican
relaciones LL/DL tanto elevadas como bajas.
Como observamos en el Captulo 5, los factores de resistencia varan con los valores de
las variables de diseo. Por este motivo tambin analizamos el efecto que tienen los valores de
las diferentes variables de diseo sobre las ecuaciones de diseo para los diferentes tipos de
pilotes considerados. En general, para las ecuaciones que hemos seleccionado el valor especfico
de las variables de diseo tiene poca influencia sobre el factor de resistencia final.

140
Tabla 8.2.1 Tabla resumen para el diseo de fundaciones profundas en arena. Se indican los
factores de resistencia (RF) a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. FS
indica un valor aproximado del factor de seguridad del WSD correspondiente al factor de
resistencia indicado.

Diseo de pilotes hincados de punta cerrada en base a las propiedades del suelo
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

Capacidad friccional:
s s s
L
R f a dL =

'
0
0
tan
s c
s c v
c
K
f K
K

=

( ) ( )
0
7.2 0.0112 % 0.0141 , 20% 90%
s
R R
K
D D
K
= < <
0.85
c
c
=
( ) 0.37
s
RF = (ASCE-7)
( ) 0.40
s
RF = (AASHTO)
3.9 FS =
Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10%
,10%
b
b bL
bL
q
q q
q

=

( )
,10%
1.02 0.0051 %
b
R
bL
q
D
q
=
( )
3
'
1 2
exp
C
bL h
R
A A
q
C C D
p p

=

( ) 0.50
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.52
b
RF = (AASHTO)
3.0 FS =
Diseo directo de pilotes hincados de punta cerrada
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

s s s
L
R f a dL =

0.002
s
s c c
c
f
f q q
q

= =

( ) 0.51
s
RF = (ASCE-7)
( ) 0.53
s
RF = (AASHTO)
2.9 FS =

141
Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10%
,10%
b
b c
c
q
q q
q

=

( )
,10%
1.02 0.0051 %
b
R
c
q
D
q
=
( ) 0.56
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.59
b
RF = (AASHTO)
2.6 FS =
Diseo de pilotes hincados de punta abierta en base a las propiedades del suelo
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

s s s
L
R f a dL =

'
0
0
tan
s c
s c v
c
K
f K
K

=

( )
0
7.2 4.8
K
PLR
K
=
0.85
c
c
=
( ) ( ) 0.0112 % 0.0141, 20% % 90%
R R
D D = < <
( ) 0.37
s
RF = (ASCE-7)
( ) 0.40
s
RF = (AASHTO)
3.9 FS =
Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10% '
,10% '
b
b h
h
q
q

=

( )
,10%
'
%
326 295
100
b
h
q IFR

=

( ) ( ) 0.0112 % 0.0141, 20% % 90%
R R
D D = < <
2
2
o
b
d
A

=

( ) 0.58
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.60
b
RF = (AASHTO)
2.6 FS =
Diseo directo de pilotes hincados de punta abierta (CPT)
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

s s s
L
R f a dL =

0.002
s
s c c
c
f
f q q
q

= =

( ) 0.37
s
RF = (ASCE-7)
( ) 0.40
s
RF = (AASHTO)
3.9 FS =
142
Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10%
,10%
b
b c
c
q
q q
q

=

( )
,10%
0.00443 % 0.557
b
c
q
IFR
q
= +
2
2
o
b
d
A

=

( ) 0.66
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.69
b
RF = (AASHTO)
2.3 FS =
Diseo directo de pilotes perforados en base a las propiedades del suelo
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10%
,10%
b
b bL
bL
q
q q
q

=

( )
,10%
0.225 0.0011 %
b
R
bL
q
D
q
=
( )
3
'
1 2
exp
C
bL h
R
A A
q
C C D
p p

=

( ) 0.56
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.58
s
RF = (AASHTO)
2.7 FS =
Diseo directo de pilotes perforados (CPT)
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
,10%
,10%
b
b c
c
q
q q
q

=

( )
,10%
0.225 0.0011 %
b
R
c
q
D
q
=
( ) 0.64
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.67
b
RF = (AASHTO)
2.3 FS =

8.2.1 Pilotes de punta cerrada hincados en arena

La Tabla 8.2.2 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV
determinados en la Seccin 8.1 para el mtodo de diseo de la capacidad friccional en base a las
143
propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un ndice de
confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 8.2.2 resume los resultados obtenidos. Observar
que los valores de RF no dependen de los valores de K
0
y
c
. Observar tambin que el valor de
K
0
a utilizar en el diseo se tom como determinstico, tal como se explic en la Seccin 8.1.
Sin embargo, si se hubiera introducido alguna incertidumbre para K
0
, el valor de RF habra sido
menor. Observar adems que las PDF y ecuaciones de diseo evaluadas para el diseo de pilotes
de punta cerrada son iguales que para los pilotes de punta abierta. En consecuencia, el factor de
resistencia hallado coincide con el caso del pilote de punta abierta. Debido a la complicacin
adicional que introduce el taponamiento parcial, la resistencia friccional de los pilotes de punta
abierta inherentemente posee ms incertidumbre que la de los pilotes de punta cerrada; esto
significa que la incertidumbre de la resistencia friccional de los pilotes de punta abierta es un
lmite superior razonable para la incertidumbre de los pilotes de punta cerrada. Por lo tanto estos
factores de resistencia son conservadores.
En base a los resultados de los clculos de factores de resistencia presentados en la Tabla
8.2.2, un valor representativo de RF a utilizar en el diseo es 0.37.

friccional de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7
Principales variables aleatorias y funciones de densidad de probabilidad asociadas
Variable PDF COV
K/K
0
normal, factor de sesgo = 1.0 0.22
c
/
c
normal, = 0.9 0.10
c
Factores de resistencia resultantes, = 3.0
K
0

c
LL/DL RF
0.4 33 1 0.37
0.4 33 4 0.41
1.0 33 1 0.38
1.0 33 4 0.41
1.0 30 1 0.38
1.0 30 4 0.41

144
determinados en la Seccin 8.1 para el mtodo de diseo de la capacidad de punta en base a las
propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un ndice de
confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 8.2.3 resume los resultados obtenidos. Observar
que los valores de RF no dependen del valor de D
R
. Un valor representativo de RF a utilizar en el
diseo es 0.50.

punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo en base a las propiedades de suelo, Factores
de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/q
c
q
bL
D
R
(%) LL/DL RF
80 1 0.52
80 4 0.50
60 1 0.52
60 4 0.51

Aunque existen diferentes mtodos disponibles para estimar la capacidad friccional de los
pilotes de punta cerrada a partir de resultados de ensayos in situ tales como el CPT, los datos
recolectados son insuficientes para evaluar con precisin la incertidumbre de las diversas
tcnicas. Sin embargo, se pueden extraer algunas conclusiones respecto de los valores probables
de RF si se conoce la naturaleza mecnica del problema. En primer lugar, tanto los pilotes de
punta cerrada como los de punta abierta desplazan una cierta cantidad de arena al ser hincados.
En el caso de los pilotes de punta abierta la cantidad de arena desplazada es altamente variable,
dependiendo de las condiciones del suelo in situ y las condiciones de hincado que afectan la
cantidad de suelo que ingresa al pilote. Por el contrario, la cantidad de suelo desplazado por un
145
pilote de punta cerrada vara relativamente poco. Por lo tanto, se anticipa que la variabilidad de
la capacidad friccional de los pilotes cerrados ser menor que la de los pilotes abiertos. Esta
observacin implica que los FR para los pilotes de punta cerrada deberan ser mayores que para
los pilotes de punta abierta. En segundo lugar, la mayora de los mtodos de diseo directos
evitan el dilema al cual se enfrentan los mtodos basados en las propiedades del suelo, es decir
inferir varias propiedades a partir de uno o dos tipos de mediciones. Al correlacionar el
comportamiento del pilote directamente con una medicin in situ, es esperable que se pueda
reducir la incertidumbre asociada con la prediccin de la capacidad de los pilotes. Esto es vlido
cuando los mtodos de diseo directos se aplican a los mismos suelos y bajo las mismas
condiciones que se usaron para calibrarlos. Por lo tanto, para un mismo tipo de pilote, muchas
veces los RF deberan ser iguales o mayores si se utiliza un mtodo de diseo directo que si se
utiliza un mtodo de diseo basado en las propiedades del suelo.
Estas observaciones son tiles a la hora de inferir un valor de RF razonable para utilizar
en el diseo directo de la capacidad friccional de los pilotes de punta cerrada. En base a la
primera observacin se deduce que RF probablemente ser mayor que 0.37, el valor de RF
correspondiente a pilotes de punta abierta, los cuales presentan mayor incertidumbre. En base a
la segunda observacin se deduce que RF podra ser mayor que 0.51, valor hallado para el diseo
de la resistencia friccional de pilotes de punta cerrada en base a las propiedades del suelo.
Suponiendo que el RF para el mtodo basado en las propiedades del suelo es un valor
representativo, 0.51 es una estimacin conservadora de RF para el diseo directo de la resistencia
friccional de los pilotes de punta cerrada.

En base a los datos de ensayos de carga de alta calidad reunidos en el Captulo 7 se utiliz
la correlacin entre mediciones mediante ensayos CPT y la capacidad de punta para s/B = 10%.
La Tabla 8.2.4 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV para estos datos.
Los factores de resistencia (RF) ajustados se calcularon para un ndice de confiabilidad objetivo
= 3.0 y diferentes valores de D
R
y LL/DL. La Tabla 8.2.4 resume los resultados obtenidos.
Observar que diferentes valores de la densidad relativa no modifican el RF calculado. En base a
estos resultados, para este mtodo de diseo se considera que RF = 0.56 es un valor
representativo.
146

punta de pilotes de punta cerrada en arena - Diseo directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/q
c
q
c
D
R
(%) LL/DL RF
80 1 0.59
80 4 0.57
60 1 0.59
60 4 0.56

8.2.2 Pilotes de punta abierta hincados en arena

determinados para las variables de diseo relevantes del mtodo de diseo de la capacidad
friccional en base a las propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se
determinaron usando un ndice de confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 8.2.5 resume los
resultados obtenidos. Observar que variar K
0
y
c
prcticamente no afecta el valor de RF
obtenido. Un valor representativo de RF a utilizar en el diseo es 0.37. Observar que el valor de
K
0
a utilizar en el diseo se tom como determinstico, tal como se explic en la Seccin 8.1.
Sin embargo, si se hubiera introducido alguna incertidumbre para K
0
, el valor de RF habra sido
menor.

147
friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseo en base a las propiedades del suelo,
Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
K/K
0
c
/
c
normal, = 0.9 0.10
c
K
0

c
LL/DL RF
0.4 33 1 0.37
0.4 33 4 0.41
1.0 33 1 0.38
1.0 33 4 0.41
1.0 30 1 0.38
1.0 30 4 0.41

determinados para las variables de diseo relevantes del mtodo de diseo de la capacidad de
punta en base a las propiedades del suelo. Los factores de resistencia RF ajustados se
determinaron usando un ndice de confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 8.2.6 resume los
resultados obtenidos. Observar que RF no vara con la densidad relativa. Un valor representativo
de RF para utilizar en el diseo es 0.58.

148
punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseo en base a las propiedades del suelo, Factores
de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/
h
D
R
(%) LL/DL RF
90 1 0.61
90 4 0.58
60 1 0.61
60 4 0.58

La Tabla 8.2.7 es un resumen de las PDF relevantes y sus correspondientes COV para el
mtodo de diseo directo de la capacidad friccional como se determinaron en la Seccin 8.1. Los
factores de resistencia RF ajustados se determinaron para un ndice de confiabilidad objetivo
igual a 3.0. La Tabla 8.2.7 resume los resultados obtenidos. En base a este anlisis, un valor
razonable de RF para utilizar en el diseo es 0.37.

friccional de pilotes de punta abierta en arena - Diseo directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
f
s
/q
c
normal, = 0.002 0.23
q
c
LL/DL RF
1 0.37
4 0.40

149
Observar que el RF obtenido para la prediccin de la capacidad del pilote en base a las
propiedades del suelo no difiere del obtenido para diseo directo. Considerando la fuente de los
datos, esto probablemente se debe al hecho de que la principal fuente de incertidumbre para los
pilotes de punta abierta es el grado de taponamiento durante el hincado. Por lo tanto se
minimizan los efectos de las incertidumbres adicionales que se introducen al intentar estimar las
propiedades del suelo.

seleccionados para modelar la incertidumbre de (q
b,10%
/q
c
) y (q
c
) discutidos en la Seccin 8.1.
Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un ndice de confiabilidad objetivo
igual a 3.0. La Tabla 8.2.8 resume los resultados obtenidos. Observar que aunque para calcular
RF se utilizaron diferentes valores de IFR(%) esto no afect el valor resultante. Los diferentes
valores de la relacin LL/DL s tienen un efecto, el cual ha sido tomado en cuenta considerando
dos valores diferentes para la relacin sobrecarga viva-carga permanente. Un valor razonable de
RF para utilizar en el diseo es 0.66.

punta de pilotes de punta abierta en arena - Diseo directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/q
c
q
c
IFR(%) LL/DL RF
60 1 0.66
60 4 0.69
20 1 0.66
20 4 0.69

150
8.2.3 Pilotes perforados en arena

No se calcularon factores de resistencia para el diseo de la capacidad friccional en base a
las propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
anlisis satisfactorio.

La Tabla 8.2.9 es un resumen de las PDF y sus correspondientes COV para el mtodo de
diseo de la capacidad de punta en base a las propiedades del suelo determinados en la Seccin
8.1. Los factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un ndice de confiabilidad
objetivo igual a 3.0. La Tabla 8.2.9 resume los resultados obtenidos. Observar que los valores
de RF no dependen del valor de D
R
. Un valor representativo de RF para utilizar en el diseo es
0.56.

punta de pilotes perforados en arena - Diseo en base a las propiedades del suelo, Factores de
Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/q
bL
q
bL
D
R
(%) LL/DL RF
60 1 0.59
60 4 0.56
80 1 0.59
80 4 0.56

151
No se calcularon factores de resistencia para el diseo directo de la capacidad friccional
ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis satisfactorio.

La Tabla 8.2.10 es un resumen de las PDF y sus correspondientes COV seleccionados en
la Seccin 8.1 para el diseo directo de la capacidad de punta de los pilotes perforados. Los
factores de resistencia RF ajustados se calcularon usando un ndice de confiabilidad objetivo
igual a 3.0. La Tabla 8.2.10 resume los resultados obtenidos. Observar que los valores de RF no
dependen del valor de D
R
. En base a estos resultados, un valor representativo de RF para utilizar
en el diseo es 0.64. Observar que en la prctica la confiabilidad de la base de un pilote
perforado depende fuertemente del control de calidad ejercido durante la construccin.

punta de pilotes perforados en arena - Diseo directo, Factores de Carga de ASCE-7
Variable PDF COV
q
b,10%
/q
c
q
c
D
R
(%) LL/DL RF
60 1 0.67
60 4 0.64
80 1 0.67
80 4 0.64

153
CAPTULO 9. FACTORES DE RESISTECIA PARA FUNDACIONES PROFUNDAS EN
ARCILLA

9.1 Evaluacin de las incertidumbres de las variables para fundaciones profundas en
arcilla

9.1.1 Diseo de pilotes hincados en arcilla
Para resistencia friccional usando el mtodo , la ecuacin correspondiente a estado
lmite se expresa como:
[ ]
0
u s
s a dL DL LL = (9.1.1)
donde a
s
es el rea del fuste por unidad de longitud del pilote.

De las variables de la Ecuacin (9.1.1), se estima a partir de los resultados obtenidos
por Randolph y Murphy (1985), s
u
se puede determinar ya sea a partir de correlaciones con
ensayos CPT o bien a partir de ensayos en laboratorio sobre muestras extradas in situ, dL es
una longitud unitaria determinada, y DL y LL se obtienen como resultado del diseo de la
superestructura. De acuerdo con Randolph y Murphy (1985) los valores de se calculan en
base a una estimacin de s
u
/
v
de la siguiente manera:
0.5 0.5
' ' '
0.5 0.25
' ' '
, para 1
, para 1
u u u
v v v
NC
u u u
v v v
NC
s s s
s s s

=

>

(9.1.2)
La resistencia al corte no drenada s
u
se puede hallar usando el valor de q
c
determinado
mediante ensayos CPT, el ensayo de corte con veleta, u otros ensayos in situ, o bien
directamente mediante ensayos en laboratorio.

154
Existen diferentes ensayos que se pueden utilizar para estimar s
u
. Para los propsitos
del presente informe evaluaremos la incertidumbre de s
u
a partir de mediciones mediante
ensayos CPT y determinada usando la siguiente expresin:
c v
u
k
q
s
N

= (9.1.3)
A partir de estas mediciones tambin se pueden deducir valores de su/
v
.

transformaciones
s
relativamente pequeas. La variable dL se utiliza slo para los propsitos del diseo y no
afecta el resultado final.
A los datos de la Figura 9.1.1, obtenidos de Flemming et al. (1992), se les puede
eliminar la tendencia restando la tendencia media dada por la Ecuacin (9.1.2) de la siguiente
manera:
( )
' '
' '
,
,
u u
data
v v
NC
u u
v v
NC
s s
error
s s

=

(9.1.4)
Debido a que en la Ecuacin (9.1.4) dividimos por el valor medio, la desviacin estndar de
error
es igual al COV de . Usando la Ecuacin (3.2.1) para se obtiene un COV de 0.21.

Este valor es la incertidumbre de la Ecuacin (9.1.2). La Figura 9.1.2 es un histograma de los
puntos de datos correspondientes a a los cuales se les ha eliminado la tendencia aplicando la
Ecuacin (9.1.2). Una distribucin normal con COV = 0.21 y una media determinada
mediante (9.1.2) es una PDF que representa la incertidumbre de .
En el Captulo 4 se hall que la resistencia al corte no drenada s
u
de la arcilla,
determinada usando el ensayo CPT, era normalmente distribuida con un COV = 0.09 y un
155
factor de sesgo de 1.05. Esta PDF representa tanto la incertidumbre del ensayo como la
incertidumbre de la transformacin usada para determinar s
u
. Debido al efecto de la
perturbacin de las muestras, la incertidumbre de los valores de s
u
determinados en laboratorio
ser ms elevada.

Figura 4.7 Variacin de en funcin de la relacin de resistencias
Figura 9.1.1 Valores de medidos comparados con las ecuaciones propuestas por Randolph
y Murphy (1985) (Flemming et al. 1992)

Las funciones de densidad de probabilidad de y s
u
ya fueron seleccionadas en el Paso
4 y se pueden usar directamente con la Ecuacin 9.1.1 en el anlisis de confiabilidad.

0.1 0.2 0.3 0.5 0.7 1 2 3 5 7 10
0.1
0.2
0.3
0.5
0.7
1
2
= 0.5/(c
u
/
v
)
1/4
= 0.5/(c
u
/
v
)
1/2
relacin de resistencias (c
u
/
v
)
s

/

c
u

156

Figura 9.1.2 Histograma de los puntos de datos a los cuales se les ha eliminado la
tendencia mediante la Ecuacin (9.1.2).

[ ]
0
c u b
N s A DL LL = (9.1.5)
donde N
c
es un factor de capacidad de carga y A
b
es el rea de la base del pilote. Para la
resistencia de punta de los pilotes en arcilla se desea utilizar un criterio correspondiente a s/B
= 10%. En arenas blandas a medias, los pilotes llegan al modo de hundimiento con
asentamientos relativamente pequeos. Por lo tanto para estos suelos se pueden usar los
valores de N
c
directamente. Nos abstenemos de comentar sobre q
b,10%
para el caso de las
arcillas rgidas, ya que los resultados de ensayos de carga publicados son insuficientes para
comparar q
bL
con q
b,10%
.

Como se mencion anteriormente, existen diferentes mtodos para estimar s
u
. Los
valores de N
c
se tomaron de Salgado et al. (2004). DL y LL se obtienen como resultado del
diseo de la superestructura
NOTAS:
- error = (y - f(x)) / f(x)
- distribution hallada: distrib, normal, COV = 0.21
data
-0.41 -0.231 -0.052 0.127 0.306 0.485 0.664
0
5
10
15
20
25
er ror nor m.
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
157
A los fines del presente informe asumiremos que s
u
se puede hallar usando q
c
basada
en el CPT y la Ecuacin (9.1.3).

transformaciones
Para analizar el valor esperado de N
c
y su incertidumbre se utiliza el anlisis de lmites
de fundaciones circulares en arcilla publicado por Salgado et al. (2004). De acuerdo con
Salgado et al. (2004) el valor de N
c
est comprendido entre 11.0 y 13.7. Si no se adoptan
hiptesis respecto del valor medio de N
c
, la estimacin menos sesgada de la PDF de N
c
es una
distribucin uniforme entre 11.0 y 13.7.
La funcin de densidad de probabilidad para s
u
ya fue analizada en el Captulo 4 y se
determin que es una distribucin normal con un COV de 0.09 y un factor de sesgo de 1.05.

Las funciones de densidad de probabilidad de N
c
y s
u
ya fueron seleccionadas en el
Paso 4 y se pueden usar directamente con la Ecuacin (9.1.5) en el anlisis de confiabilidad.

Diseo directo de la capacidad total
A diferencia de lo que ocurre en el caso de las arenas, no contamos con una base de
datos satisfactoria que respalde el uso de factores de resistencia independientes para la
capacidad friccional y de punta para los mtodos de diseo directo en arcilla. Por lo tanto,
proponemos usar la forma (7.1.2) de la ecuacin del LRFD correspondiente a capacidad total
de manera de poder usar datos de ensayos de carga sobre pilotes para estimar un factor de
resistencia razonable. Observar que esta decisin dar por resultado diseos en los cuales las
confiabilidades para diferentes longitudes de pilotes sern menos consistentes. Sin embargo, el
mtodo usado para determinar factores de resistencia descrito en la presente seccin permitir
a los diseadores seleccionar factores de resistencia en base a los datos de ensayos de carga
disponibles.
En los prrafos siguientes demostraremos cmo obtener el RF para el mtodo de
158
diseo de Aoki y de Alencar Velloso (1975), ya que estos investigadores han presentado una
base de datos de ensayos de carga til para este propsito. En la Figura 9.1.3 se grafican
valores medidos vs. capacidad total del pilote de acuerdo con Aokoi y de Alencar Velloso
(1975).

Figura 9.1.3 Resistencia total de pilotes: valores medidos vs. valores calculados (1975)
correspondientes a pilotes Franki, Franki encamisados, de hormign prefabricado y de acero.

La ecuacin correspondiente a estado lmite para resistencia total de un pilote se
expresa como:
( ) 0
s b
R R DL LL + = (9.1.6)
donde (R
s
+ R
b
) es la resistencia total del pilote.

Debido a que los datos disponibles para el anlisis de confiabilidad agrupan la
resistencia friccional con la de punta, en esta ecuacin no hay variables componentes.
0 200 400 600
0
100
200
300
400
500
0
100
200
300
400
500
0 200 400 600
Tipo de pilote
Franki
Franki encamisado
Hormign prefabricado
Acero
c
a
p
a
c
i
d
a
d

m
e
d
i
d
a
capacidad calculada
159
La incertidumbre del SPT contribuye a la incertidumbre de (R
s
+ R
b
) pero no se puede
extraer de los datos disponibles. Esta incertidumbre es parte integral de la dispersin de los
puntos de datos de la Figura 9.1.3

transformaciones
Una herramienta til para evaluar la incertidumbre de un mtodo de diseo directo son
las grficas de capacidad medida vs. capacidad pronosticada. De hecho, en ausencia de
registros de ensayos de carga, estas grficas son la nica herramienta disponible. Briaud y
Tucker (1988) y Eslami y Fellenius (1997) son ejemplos de publicaciones en las cuales se ha
aplicado esta tcnica. Tiene la ventaja que permite evaluar directamente la probable
desviacin de las capacidades de pilotes medidas respecto de las predicciones, pero tal como
se discuti anteriormente tambin tiene la desventaja de ser de aplicabilidad limitada. Por
ejemplo, si el diseador tiene un mtodo particular y una cantidad suficiente de datos de
calibracin realizados para el mismo tipo de pilote y de suelo, se puede estimar una PDF que
represente la incertidumbre de la capacidad total. Para el mtodo de Aoki y de Alencar
Velloso el primer paso consiste en eliminar la tendencia de los datos usando la siguiente
expresin:
( )
( ) ( )
( )
s b
s b s b
medida pronosticada
R R
s b
medida
R R R R
error
R R
+
+ +
=
+
(9.1.7)
Observar que el valor pronosticado obtenido mediante este mtodo de diseo es la tendencia
media, ya que es necesario evaluar la desviacin de los valores reales respecto de este valor
pronosticado. Debido a que en la Ecuacin (9.1.7) dividimos por el valor medio, la desviacin
estndar de error
(Rs+Rb)
es igual al COV de (R
s
+ R
b
). Usando la Ecuacin (3.2.1) se obtiene un
COV de 0.27 para (R
s
+ R
b
). Este valor es la incertidumbre de los valores de la capacidad del
pilote pronosticados usando el mtodo de diseo de Aoki y de Alencar Velloso (1975). La
figura 9.1.4 presenta un histograma que muestra los datos una vez eliminada la tendencia.

160

Figura 9.1.4 Histograma de los puntos de datos de (R
s
+ R
b
) medidos una vez eliminada la
tendencia en base a los puntos de datos calculados de la Figura 9.1.3.

En base a las recomendaciones de Briaud y Tucker (1988) y a la forma del histograma
de la Figura 9.1.4, para representar la incertidumbre de (R
s
+ R
b
) seleccionamos una
distribucin log-normal. La PDF seleccionada es log-normal con una media igual a los
valores de la ecuacin de diseo presentados en el Captulo 7 para el mtodo de Aoki y de
Alencar Velloso (1975) y COV igual a 0.27.

9.1.2 Diseo de pilotes perforados en arcilla
No se evalu la incertidumbre del diseo de la capacidad friccional en base a las
propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
-0.329 -0.104 0.121 0.346 0.571
err or normal i zado mayor que
NOTAS:
- error = (y - f(x)) / f(x)
- COV = 0.27
data
f
r
e
c
u
e
n
c
i
a
0
1
2
3
4
5
6
7
8
161

Como se explic en el Captulo 7, la capacidad de punta lmite de un pilote en arcillas
blandas y medianamente rgidas se considera igual a la capacidad de carga de hundimiento.
En consecuencia, la capacidad de carga de hundimiento q
bL
es aplicable tanto al diseo de
pilotes perforados como al diseo de pilotes hincados. Esto significa que las incertidumbres
son iguales a las determinadas en la Seccin 9.1.1.

De manera similar a lo que ocurre para el caso de los pilotes hincados en arcilla, no
contamos con una base de datos satisfactoria que respalde el uso de factores de resistencia
independientes para la capacidad friccional y de punta para los mtodos de diseo directo de
pilotes perforados en arcilla. Por lo tanto, la nica herramienta disponible consiste en evaluar
la incertidumbre de la capacidad total aplicando el mismo procedimiento presentado en la
Seccin 9.1.1. Recomendamos que el diseador seleccione el factor de resistencia a utilizar en
el diseo aplicando el mtodo descrito en la siguiente Seccin, aprovechando tambin los
datos disponibles sobre ensayos de carga de pilotes perforados para respaldar su eleccin.

9.2 Evaluacin de los factores de resistencia
En la presente seccin evaluaremos los factores de resistencia para los mtodos de
diseo directos y basados en las propiedades del suelo para los diferentes tipos de pilotes
discutidos en la Seccin 9.1. Para facilitar la discusin resumiremos todas las ecuaciones de
diseo en la Tabla 9.2.1. La Tabla 9.2.1 tambin incluye los factores de resistencia (RF) que
se utilizaran en el diseo junto con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO. Como
referencia calculamos un factor de seguridad (FS) equivalente que se usara en el Diseo por
Tensiones Admisibles (WSD). El factor de seguridad FS se toma como la relacin entre un
factor de carga representativo y el factor de resistencia.
Para cada clculo de RF verificamos diferentes relaciones de LL/DL, ya que la
sobrecarga viva tiene mayor incertidumbre que la carga permanente y diferentes relaciones de
LL/DL darn por resultado diferentes factores de carga. Como se vio en el Captulo 5,
dependiendo de la incertidumbre relativa de la resistencia y la carga, menores relaciones
162
LL/DL ocasionalmente darn por resultado menores factores de resistencia. Por lo tanto se
verificaron relaciones LL/DL tanto elevadas como bajas.
Como observamos en el Captulo 5, los factores de resistencia varan con los valores
de las variables de diseo. Por este motivo tambin analizamos el efecto que tienen los
valores de las diferentes variables de diseo sobre las ecuaciones de diseo para los diferentes
tipos de pilotes considerados. En general, para las ecuaciones que hemos seleccionado el
valor especfico de las variables de diseo tiene poca influencia sobre el factor de resistencia
final.

163
Tabla 9.2.1 Tabla resumen para el diseo de fundaciones profundas en arcilla. Se indican
los factores de resistencia (RF) a utilizar con los factores de carga de ASCE-7 y AASHTO.
FS indica un valor aproximado del factor de seguridad del WSD correspondiente al factor de
resistencia indicado.
Diseo de pilotes hincados en arcilla en base a las propiedades del suelo
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

s s s
L
R f a dL =

s u
f s =
0.5 0.5
' ' '
0.5 0.25
' ' '
, para 1
, para 1
u u u
v v v
NC
u u u
v v v
NC
c c c
c c c

=

>

( ) 0.44
s
RF = (ASCE-7)
( ) 0.46
s
RF = (AASHTO)
2.9 FS =
Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
b c u
q N s =
12
c
N =
( ) 0.66
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.69
b
RF = (AASHTO)
2.3 FS =
Diseo directo (SPT) de pilotes hincados en arcilla
Aoky y Velloso (1975)
( )( ) ( )
s b i
i
RF R R LF Q +

( ) 0.50 RF = (ASCE-7)
( ) 0.52 RF = (AASHTO)
3.0 FS =
s s s
L
R f a dL =

s si SPT
f n N =
1
1 2
2
, y
si
K
n K F
F
= del Captulo 7

Capacidad de punta:
b b b
R q A =
b b SPT
q n N =
1
1
y
b
K
n K F
F
= del Captulo 7

164
Diseo de pilotes perforados en base a las propiedades del suelo
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +

Capacidad de punta:
,10% b b b
R q A =
b c u
q N s =
12
c
N =
( ) 0.66
b
RF = (ASCE-7)
( ) 0.69
b
RF = (AASHTO)
2.3 FS =

9.2.1 Factores de resistencia evaluados por el diseador para utilizar con los mtodos de
diseo directos
El principal objetivo del presente informe es presentar factores de resistencia para
utilizar en el diseo de fundaciones superficiales y profundas. Estos factores de resistencias se
desarrollaron especficamente, en base a la incertidumbre que pudimos cuantificar para las
diferentes variables de diseo en cada una de las ecuaciones de diseo que analizamos. Sin
embargo, esto no es suficiente para abarcar todos los casos que podran surgir en la prctica,
ya que sabemos que existen muchos mtodos de diseo directos que han sido desarrollados
para situaciones de diseo especficas. Por lo tanto, el diseador debe ser capaz de seleccionar
factores de resistencia que reflejen la incertidumbre del mtodo de diseo utilizado. Una
tcnica adecuada consiste en evaluar la incertidumbre de la capacidad total comparando datos
pronosticados con datos medidos mediante ensayos de carga. Es importante observar que la
base de datos de ensayos de carga que se utiliza con los mtodos especficos seleccionados por
el diseador debera contener numerosos casos de condiciones de suelo y tipos de pilotes
similares. Esto es necesario para asegurar la aplicabilidad del mtodo de diseo y su
incertidumbre.
Consideremos el caso en el cual el diseador cuenta con datos sobre carga total
pronosticada vs. carga total medida para un mtodo de diseo determinado. En este caso la
ecuacin de LRFD utilizada sera:
( )( ) ( )
s b i
i
RF R R LF Q +
(9.2.1)
donde (R
s
+ R
b
) es la capacidad de carga total del pilote. De este modo estamos hallando un
nico valor del RF a aplicar a la capacidad total del pilote. Para permitir que el diseador
165
encuentre fcilmente un valor del RF para un mtodo especfico calculamos diferentes valores
del RF para un rango de valores del COV para (R
s
+ R
b
) y diferentes ndices de confiabilidad
objetivo . Las Figuras 9.2.1 y 9.2.2 muestran las grficas de los RF a utilizar con los factores
de carga de ASCE-7 y AASHTO, respectivamente. Para poder utilizar estas grficas es
necesario tener un valor del COV y el ndice de confiabilidad .
Como se explic en el Captulo 3, el ndice de confiabilidad es una medida de la
probabilidad de falla. Un valor de ms elevado indica una menor probabilidad de falla del
diseo. Todos los factores de resistencia recomendados presentados en el presente informe
corresponden a un ndice de confiabilidad de 3.0, el valor convencional utilizado en el diseo
estructural.
El COV se debe determinar a partir de la base de datos de ensayos de carga. El primer
paso consiste en calcular el error para cada ensayo de carga de la siguiente manera:
( )
( ) ( )
( )
s b
s b s b
medida pronosticada
R R
s b
medida
R R R R
error
R R
+
+ +
=
+
(9.2.2)
La capacidad de carga pronosticada se calcula para cada ensayo de carga usando el mtodo de
diseo elegido y los datos de ensayos in situ disponibles. La capacidad medida es la
capacidad total obtenida como resultado de cada ensayo de carga. Observar que consideramos
que la capacidad pronosticada es la media de los datos, ya que necesitamos evaluar la
desviacin de los valores reales respecto de este valor pronosticado. Para calcular el COV de
(R
s
+ R
b
) aplicamos las Ecuaciones (3.2.1) y (3.2.2) a los valores del error para la totalidad
de la base de datos.
El paso final para evaluar un RF para el mtodo de diseo elegido consiste en ingresar
a las Figuras 9.2.1 9.2.2 con el valor de COV calculado y .

166

resistencia total y el ndice de confiabilidad objetivo , a aplicar a la capacidad de carga total
en el diseo de pilotes usando los factores de carga de ASCE-7. Se asume un factor de sesgo
de 1.06 para una resistencia total con distribucin log-normal, lo que implica que la resistencia
se evala en forma conservadora de acuerdo con el procedimiento CAM.

0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
= 2.0
= 2.5
= 3.0
= 3.5
COV Resistencia Total (R + R ) s b
F
a
c
t
o
r

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

A
j
u
s
t
a
d
o

(
R
F
)
167

en el diseo de pilotes usando los factores de carga de AASHTO. Se asume un factor de sesgo

0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
= 2.0
= 2.5
= 3.0
= 3.5
COV Resistencia Total (R + R )
s b
F
a
c
t
o
r

d
e

R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

A
j
u
s
t
a
d
o

(
R
F
)
168
9.2.2 Pilotes hincados en arcilla
Capacidad friccional en base a las propiedades del suelo
determinados en la Seccin 9.1 para el mtodo de diseo de la capacidad friccional en base a
las propiedades del suelo. Los factores de resistencia ajustados se calcularon usando un ndice
de confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 9.2.2 resume los resultados obtenidos.
Observar que aunque para calcular RF se usaron diferentes valores de entrada de (s
u
/
v
), esto
no afecta el valor resultante. Un valor razonable de RF para utilizar en el diseo es 0.44.

friccional de pilotes hincados en arcilla - Diseo en base a las propiedades del suelo
Variable PDF COV
s
u
Factores de resistencia resultantes
(s
u
/
v
) LL/DL RF
0.3 1 0.44
0.3 4 0.46
1.0 1 0.44
1.0 4 0.46
5.0 1 0.44
5.0 4 0.46

Capacidad de punta en base a las propiedades del suelo
determinados en la Seccin 9.1 para el mtodo de diseo de la capacidad de punta en base a
las propiedades del suelo. Los factores de resistencia ajustados se calcularon usando un ndice
de confiabilidad objetivo igual a 3.0. La Tabla 9.2.3 resume los resultados obtenidos. Un
valor razonable de RF para utilizar en el diseo es 0.66.

169
punta de pilotes hincados en arcilla - Diseo en base a las propiedades del suelo
Variable PDF COV
N
c
uniforme: [11.0, 13.7] 0.28
s
u
LL/DL RF
1 0.68
4 0.66

determinados en la Seccin 9.1 para el mtodo de diseo directo de la capacidad total. Los
factores de resistencia ajustados se calcularon usando un ndice de confiabilidad objetivo
igual a 3.0. La Tabla 9.2.4 resume los resultados obtenidos. Un valor razonable de RF para
utilizar en el diseo es 0.50.

Tabla 9.2.4 Resultados de la evaluacin de los factores de resistencia para el mtodo de
diseo directo (SPT) de Aoki and de Velloso (1975)
Variable PDF COV
Q
total
log-normal, factor de sesgo = 1.06 0.27
LL/DL RF
1 0.52
4 0.50

9.2.3 Diseo de pilotes perforados en arcilla
Capacidad friccional en base a las propiedades del suelo
No calculamos factores de resistencia para el diseo de la capacidad friccional en base
a las propiedades del suelo ya que los datos disponibles eran insuficientes para completar un
170

Capacidad de punta en base a las propiedades del suelo
Como se explic en el Captulo 7, la capacidad de punta lmite de un pilote en arcillas
blandas y medianamente rgidas se considera igual a la capacidad de carga de hundimiento.
En consecuencia, la capacidad de carga de hundimiento q
bL
es aplicable tanto al diseo de
pilotes perforados como al diseo de pilotes hincados. Esto significa que las incertidumbres
son iguales a las determinadas en la Seccin 9.1.1. Un factor de resistencia apropiado para
utilizar en el diseo de la capacidad de punta de los pilotes perforados en base a las
propiedades del suelo es igual al propuesto para los pilotes hincados. Un valor razonable de
RF para utilizar en el diseo es 0.66.

No calculamos factores de resistencia para el diseo directo de la capacidad total ya
que los datos disponibles eran insuficientes para completar un anlisis satisfactorio. Sin
embargo, en la Seccin 9.2.1 discutimos cmo el diseador puede seleccionar valores de los
factores de resistencia para utilizar con diferentes mtodos de diseo. Recomendamos utilizar
esta tcnica para el diseo directo de pilotes perforados, siempre que haya suficientes datos de
ensayos de carga disponibles.

171
CAPTULO 10. EJEMPLOS DE DISEO PARA FUNDACIONES PROFUNDAS

Diseo usando LRFD
Al igual que el Captulo 6 para fundaciones superficiales, el presente captulo explica
cmo utilizar los factores de resistencia hallados en los captulos anteriores y aplicarlos al
diseo de fundaciones. Se consideran dos ejemplos de diseo. En el primero diseamos un
pilote en un perfil de suelo fundamentalmente compuesto por arena medianamente densa. El
segundo ejemplo muestra cmo seleccionar un factor de resistencia (RF) para utilizar con un
mtodo de diseo directo no incluido en este informe.
En ambos ejemplos se ilustra el procedimiento bsico del diseo por factores de carga
y resistencia (LRFD) de acuerdo con el diagrama de flujo ilustrado en la Figura 10.1.

Figura 10.1. Diagrama de flujo del LRFD para verificaciones de estados lmites ltimos en el
diseo de fundaciones. Las lneas de trazos indican pasos especficos de un mtodo de diseo
particular; las lneas llenas indican pasos comunes para todos los tipos de fundaciones.

agrupar datos de
ensayos disponibles
por capa de suelo
usar procedimiento
CAM para seleccionar
valores de diseo a
partir de los datos
calcular resistencia de
la fundacin usando un
diseo de prueba
redimensionar la
fundacin
verificar resistencia
usando ecuacin del
LRFD
seleccionar sistema de
fundacin y mtodo de
diseo
seleccionar factor de
resistencia para el m-
todo de diseo (tablas)
comparar sistemas de
fundacin alternativos
No verifica
Verifica
172
Como se puede ver en la figura anterior, el primer paso en el diseo de un elemento de
fundacin consiste en agrupar los datos de ensayos relevantes de acuerdo con la capa de suelo
a la cual corresponden a fin de considerarlos en el mtodo CAM. Datos de ensayos relevantes
se refiere a cualquier dato obtenido de ensayos realizados en el mismo suelo al cual el
elemento de fundacin transmitir carga. Al agrupar las mediciones segn el tipo de suelo
podemos aprovechar la ventaja de tener varios ensayos, lo que nos permitir conocer mejor el
suelo. Luego se utiliza el procedimiento CAM
1
para hallar los valores de 80% de excedencia
de los datos de ensayo como se ilustra tanto en los ejemplos a continuacin como en el
Captulo 6. Con estos valores CAM de las mediciones obtenidas mediante ensayos el
diseador puede proceder a calcular las resistencias en base a un diseo de prueba de las
fundaciones. En este punto es necesario seleccionar el valor correcto del factor de resistencia
correspondiente al mtodo de diseo empleado para calcular la resistencia. Esta dependencia
se representa en la Figura 10.1 usando recuadros de lneas de trazos. Una vez hallado un valor
de la resistencia para un diseo particular se puede verificar si ste es adecuado usando la
ecuacin bsica del LRFD. Una resistencia de diseo minorada mayor que las cargas
mayoradas representa un diseo que verifica, mientras que una resistencia minorada menor
que las cargas de diseo no verifica. Trabajando con varios diseos de prueba es posible
comparar diferentes alternativas de diseo. En los siguientes ejemplos se ilustra el proceso
para seleccionar un valor CAM, seleccionar un factor de resistencia y realizar una verificacin
de acuerdo con el LRFD.

Diseo de pilotes de punta abierta hincados en arena usando un mtodo de diseo directo
Se realizaron una serie de sondeos in situ mediante CPT; el perfil de resistencias de
punta medidas (q
c
) se ilustra en la Figura 10.2. Se disear un pilote con una sobrecarga viva
de 150 kN (34 kip) y una carga permanente de 350 kN (79 kip) contra estados lmites ltimos.
La cota del cabezal del pilote estar ubicada a una profundidad de 2.0 m (6.6 ft). Se hincar
un pilote de punta abierta hasta una profundidad de 9 m (29.5 ft) en el predio de arena para
aprovechar la capa de arena relativamente densa que yace sobre la arena ms suelta por debajo
de los 10m de profundidad. Usando para la sobrecarga viva y la carga permanente factores de
carga de 1.6 y 1.2 (factores especificados por ASCE-7), respectivamente, la carga de diseo es

1
CAM: Media evaluada conservadoramente (Conservatively Assessed Mean)
173
de 660 kN (148 kip). La napa fretica es profunda.

Figura 10.2 Resultados de 7 registros de ensayos CPT en arena con indicacin de lneas de
tendencia (mejor ajuste) y lneas de rango (Comit BCP 1971)

El primer paso para disear la fundacin consiste en establecer la lnea de tendencia
CAM para la combinacin de los registros de ensayos CPT. Se ilustra un mtodo CAM que
utiliza un criterio del 80% de excedencia utilizando regresin lineal, una herramienta que los
diseadores pueden conseguir fcilmente en forma de aplicaciones de hoja de clculo. Estas
lneas representan la funcin media de un parmetro del suelo en funcin de la profundidad.
Tambin se pueden trazar lneas que limiten los puntos de datos de q
c
, representando as la
totalidad del rango de q
c
para dichas profundidades. La Figura 10.2 incluye estos dos tipos de
lneas. La Tabla 10.1 presenta los parmetros estadsticos usados para hallar la lnea CAM
correspondiente al criterio de 80% de excedencia usando el procedimiento 6 para arena, con
0
0
2
4
6
8
10
12
14
10 20 30 40 50 60
Resistencia CPT, q (MPa)
c
lnea de tendencia media
Rango de 7 sondeos CPT
P
r
o
f
u
n
d
i
d
a
d

(
m
)
174
lo cual las lneas medias se desplazan hacia la izquierda de la grfica. Para las capas de arena
del presente ejemplo las lneas CAM estn dadas por la siguiente ecuacin:
,
0.7(MPa) 0 3.5
4(MPa/ ) 8.9(MPa) 3.5 6.5
6(MPa/ ) 35.1(MPa) 6.50 10
13(MPa/ ) 115.5(MPa) 10 11.5
c CAM
z m
m z m z m
q
m z z m
m z z m
< <
< <
=

< <
< <
(10.1)
donde z es la profundidad.

Tabla 10.1. Parmetros estadsticos correspondientes a qc (CPT) para hallar la lnea CAM en
las capas de arena de la Figura 10.2
Capa de arena
0 < z < 3.5m 3.5m < z <
6.5m
6.5m < z < 10
m
10m < z <
11.5 m
Rango (MPa) (R) 9 14 15 18
Una desviacin estndar (MPa) ( = R / 6) 1.5 2.3 2.5 3.0
Nmero de desviaciones estndares para
80% de excedencia
0.84 0.84 0.84 0.84
Valor a restar de la lnea de tendencia
media para obtener la lnea CAM (MPa)
1.3 1.9 2.1 2.5

Para este ejemplo se utiliza el mtodo de diseo directo derivado de los trabajos de
Paik y Salgado (2003) y Lee et al. (2003). Primero se disear la resistencia friccional. Como
seccin de prueba para el pilote se elige un tubo de 305mm (12 in.) de dimetro. La superficie
del fuste por unidad de longitud del pilote a
s
es de 0.958m
2
/m (3.14 ft
2
/ft). De acuerdo con
este mtodo de diseo la resistencia friccional R
s
se calcula como
s s s
L
R f a dL =
(10.2a)
0.002
s
s c c
c
f
f q q
q

= =

(10.2b)
A los fines del diseo rescribimos la Ecuacin (10.2a) de la siguiente manera:
, , s s i s i
i
R f a dL =
(10.3)
175
donde el subndice i indica una seccin de cierta longitud a lo largo del pilote. Al suponer que
todas las secciones contribuyen a la resistencia podemos calcular la capacidad friccional total
del pilote. En este ejemplo ser necesario considerar varias secciones para lograr un diseo
preciso en cada capa de arena. A los fines del ejemplo, consideramos una seccin en la
primera capa y tres secciones en la segunda y tercera. La Tabla 10.2 resume el anlisis de la
resistencia friccional.

Tabla 10.2 Resumen del diseo de prueba para resistencia friccional en arena
seccin
no. #
profundidad
inicial (m)
profundidad
final (m)
profundidad
media (m) dL (m)
q
c,CAM

(MPa)* f
s
(kPa)
f
s
a
s
dL
(kN)
1 2 3.5 2.75 1.5 0.7 1.4 2.0
2 3.5 4 3.75 0.5 6.1 12.2 5.8
3 4 5 4.5 1 9.1 18.2 17.4
4 5 6 5.5 1 13.1 26.2 25.1
5 6 7 6.5 1 3.9 7.8 7.5
6 7 8 7.5 1 9.9 19.8 19.0
7 8 9 8.5 1 15.9 31.8 30.5
* q
c,CAM
calculada a la mitad de la profundidad usando la Ecuacin (10.1)

La capacidad friccional total no minorada se calcula sumando la columna f
s
a
s
dL de la Tabla
10.2, con lo cual se obtiene un valor de 107 kN (24 kip).
De acuerdo con este mtodo de diseo, la resistencia de punta R
b
est dada por las
siguientes ecuaciones:
,10% b b b
R q A = (10.4a)
,10%
,10%
b
b c
c
q
q q
q

=

(10.4b)
( ) 0.00443 % 0.557
b
c
q
IFR
q
= + (10.4c)
Para estimar q
b,10%
primero es necesario estimar IFR(%). La Figura 10.3 es una grfica
tomada de Lee et al. (2003) que se puede utilizar para estimar IFR antes de comenzar el
hincado.
176

Figura 10.3 Grfica de IFR normalizado de acuerdo con Lee et al. (2003), usada para
estimar IFR.

El IFR normalizado (NIFR) es
n
IFR
NIFR
D
= (10.5)
donde D
n
es
d
n
i
z
D
d
= (10.6)
donde z
d
es la profundidad de hincado y d
i
es el dimetro interior del pilote. Para este caso,
con z
d
= 9 m (29.5 ft) y d
i
0.305m (1 ft), la Ecuacin (10.6) da por resultado una D
n
igual a
30. La Figura 10.3 indica un NIFR aproximadamente igual a 2% si suponemos D
R
igual a 65%
para la arena medianamente densa. Usando la Ecuacin (10.5) IFR(%) se calcula como 59%.
Por lo tanto, de la Ecuacin (10.4c), (q
b,10%
/q
c
) se estima como 0.30. En base a la lnea de
tendencia CAM (10.1), un valor promedio de q
c
conservador en la regin de suelo prxima a
la base del pilote es 18.9 MPa (395 ksf). Usando la Ecuacin (10.4b) obtenemos un valor de
5580 kPa (117 ksf) para q
b,10%
.
El area de la base del pilote se calcula como
0 20 40 60 80 100
0
5
10
15
20
D =8.66
n
D =6.75
n
D =10.38
n
D =12.05
n
D =20.58
n
D =6.85
n
D =11.51
n
D =16.16
n
D =20.82
n
Ensayo de carga in situ
Densi dad rel at i va, D
R
I
F
R

N
o
r
m
a
l
i
z
a
d
o
,

N
I
F
R
177
2 2
2
0.305m
0.073m
2 2
o
b
d
A

= = =

(10.7)
Finalmente, de la Ecuacin (10.4a) obtenemos un valor de 407 kN (91.5 kip) para la
resistencia de punta no minorada. De la Tabla 8.2.1, los factores de resistencia RF
s
y RF
b
para
utilizar con los factores de carga de ASCE-7 son 0.37 y 0.66, respectivamente. Usando las
ecuaciones del LRFD para pilotes,
( ) ( ) ( )
s b i
s b i
RF R RF R LF Q +
(10.8)
la resistencia total, minorada, es 309 kN (69.5 kip), valor mucho menor que la carga mayorada
de 660kN (148 kip). Esto significa que este diseo no es seguro. Usando cargas no
mayoradas y resistencias no minoradas, para este diseo se calcula un factor de seguridad
equivalente igual a 1.0.
Para la siguiente iteracin, suponiendo que deseamos conservar la base del pilote a la
misma cota, elegimos un pilote de 457mm (18 in.) de dimetro. Los clculos correspondientes
a la resistencia friccional son prcticamente iguales a excepcin del valor de a
s
. El valor
calculado de la resistencia friccional no minorada es igual a 161 kN (36.2 kip). Para la
resistencia de punta observar que como hemos variado el dimetro del pilote tambin
cambiarn D
n
e IFR. De la Ecuacin (10.5) calculamos D
n
y obtenemos un valor
aproximadamente igual a 20. De la Figura 10.3 obtenemos un nuevo NIFR igual a 3%. De la
Ecuacin (10.5) se obtiene un IFR(%) de 59%, resultando en un q
b,10%
y una resistencia de
punta no minorada iguales a 5580 kPa (117 ksf) y 917 kN (206 kip), respectivamente. La
capacidad total, minorada, calculada usando la Ecuacin (10.8) es igual a 664 kN (149 kip),
valor que representa un diseo aceptable. Para este diseo, en base a las cargas no mayoradas
y las resistencias no minoradas, un factor de seguridad equivalente es igual a 2.2. Observar
que este factor de seguridad slo se aplica para este mtodo de diseo y combinacin de
cargas y resistencias particulares.

Determinacin de un RF para utilizar en el diseo de pilotes mediante mtodos de diseo
directos
En el Captulo 9 presentamos el mtodo de Aoki y de Alencar Velloso (1975) como un
mtodo de diseo directo general. Utilizaremos este ejemplo de diseo para demostrar cmo
178
se pueden emplear otros mtodos directos para desarrollar factores de resistencia en base a los
datos de ensayos de carga disponibles. Es importante observar que la base de datos de
ensayos de carga utilizada para estos mtodos de diseo debera contener numerosos casos de
condiciones de suelo y tipos de pilotes similares. Esto es necesario para asegurar la
aplicabilidad del mtodo de diseo y su incertidumbre.
Para este diseo elegimos el mtodo de Bustamante y Gianeselli (1982), ya que
asumimos que nuestra empresa hipottica (la que est realizando estos clculos) cuenta con
datos de ensayos de carga que respaldan el uso de dicho mtodo para tipos de suelos y pilotes
similares. La Tabla 10.3 corresponde a la base de datos de ensayos de carga en poder de
nuestra empresa hipottica.
En este ejemplo tambin deberemos determinar qu valores del factor de resistencia
utilizar en el diseo. Observar de la discusin en los Captulos 7, 8 y 9 que cuando se dispone
de este tipo de datos de ensayos de carga (capacidad total medida vs. capacidad total
pronosticada) se debe utilizar la siguiente ecuacin del LRFD:
( )( ) ( )
s b i
i
RF R R LF Q +
(10.9)
donde (R
s
+ R
b
) es la capacidad de carga total del pilote. Por lo tanto, debemos hallar un nico
valor de RF que se aplicar a la capacidad total del pilote. Debido a que en el ejemplo
estamos utilizando los factores de carga de ASCE-7, para estimar RF debemos usar la Figura
10.3. Para utilizar esta figura necesitamos ingresar con un valor COV y el ndice de
confiabilidad . En este ejemplo usaremos un ndice de confiabilidad igual a 3.0, el valor
convencional utilizado en el diseo estructural. El COV se debe determinar a partir de la base
de datos de ensayos de carga de la Tabla 10.3. El primer paso consiste en calcular el error
para cada ensayo de carga de la siguiente manera. La capacidad pronosticada se calcula
usando el mtodo de Bustamante y Gianeselli (1982). Observar que consideramos que la
capacidad pronosticada es la media de los datos, ya que necesitamos evaluar la desviacin de
los valores reales respecto de este valor pronosticado. Para calcular el COV de (R
s
+ R
b
)
aplicamos las Ecuaciones (3.2.1) y (3.2.2) a la columna (4) de la Tabla 10.3. El COV
resultante es igual a 0.23. El paso final para evaluar un RF para este diseo consiste en
ingresar a la Figura 10.4 con un COV de 0.23 y un de 3.0. El RF resultante es 0.55.

179
Tabla 10.3 Base de datos de ensayos de carga hipotticos: La columna (1) es el nmero de
ensayos de carga, la columna (2) es la capacidad de carga total (resistencia) del pilote
pronosticada usando el mtodo de Bustamante y Gianeselli (1982) para el pilote ensayado, la
columna (3) es la capacidad de carga total del pilote medida mediante el ensayo de carga, y la
columna (4) es la diferencia normalizada (error) entre la capacidad medida y la capacidad
pronosticada. Los datos indican un COV de 0.23 para la capacidad de carga total.
(1)
ensayo de
carga
(2)
cap. pronosticada
(kN)
(3)
cap. medida
(kN)
(4)
(cap. medida - cap. pronosticada)
/ cap. pronosticada
1 1142 1025 -0.102
2 956 1174 0.228
3 1378 1543 0.119
4 917 931 0.015
5 957 981 0.024
6 1014 1501 0.480
7 988 767 -0.223
8 864 1123 0.299
9 1095 1013 -0.075
10 1020 895 -0.123
11 924 740 -0.199
12 1341 1301 -0.030
13 863 840 -0.026
14 1374 1254 -0.087
15 1340 2074 0.547
16 1126 965 -0.143
17 1112 778 -0.300
18 1144 1338 0.170
19 1110 788 -0.290
20 1065 828 -0.222
21 902 823 -0.088
22 851 1005 0.181
23 880 589 -0.330
24 900 1273 0.415
25 1103 1856 0.683
26 1267 1250 -0.013
27 976 907 -0.071
28 917 1278 0.393
29 903 945 0.047
30 1012 1212 0.198
31 950 986 0.038
32 1252 1188 -0.051
33 867 1087 0.254
34 821 897 0.093
35 1291 1429 0.106

180

Figura 10.4 Grfica del factor de resistencia ajustado (RF) en funcin del COV de la
en el diseo de pilotes usando los factores de carga de ASCE-7. Se asume un factor de sesgo

Luego el RF hallado en este ejemplo se aplicara junto con el mtodo de Bustamante y
Gianeselli (1982) para realizar verificaciones de diseo usando la Ecuacin (10.9). El trabajo
de Bandini y Salgado (1998) contiene resmenes de diferentes mtodos directos para diseo
de pilotes, incluyendo el mtodo de Bustamante y Gianeselli (1982).

0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
0.2 0.24 0.28 0.32 0.36
0.2
0.4
0.6
0.8
= 2.0
= 2.5
= 3.0
= 3.5
COV Resistencia total (R + R ) s b
F
a
c
t
o
r

d
e

r
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a
j
u
s
t
a
d
o

(
R
F
)
181
Conclusiones
Del primer ejemplo de diseo observamos que los mtodos de diseo de pilotes se
pueden aplicar prcticamente del mismo modo que en el diseo por tensiones de trabajo, salvo
que se aplican factores de resistencia en lugar de factores de seguridad, y se utilizan cargas
mayoradas en lugar de cargas no mayoradas. En el ejemplo correspondiente a un pilote en
arena, se demostr un mtodo de diseo directo para pilotes de punta abierta que aprovecha
los resultados de investigaciones recientemente realizadas por Paik and Salgado (2003) y Lee
y Salgado (2003). En el segundo ejemplo se demostr una tcnica que le permite al diseador
estimar factores de resistencia para utilizar en el diseo en base a datos de ensayos de carga
realizados en suelos similares y el mismo tipo de pilote. De este modo es posible tratar
especficamente la incertidumbre que probablemente se encontrar para un diseo particular.
Esta tcnica debera permitir ampliar el uso del LRFD a otros mtodos de diseo diferentes a
los mencionados en el presente informe.

183
CAPTULO 11. RESUMEN Y CONCLUSIONES

El primer paso de la presente investigacin consisti en evaluar si los factores de carga
disponibles son adecuados para utilizar en el diseo geotcnico mediante Factores de Carga y
Resistencia (LRFD). Se revisaron los factores de carga propuestos por diferentes Cdigos de
diseo estructural y de fundaciones. En general, los cdigos para diseo de puentes y
fundaciones offshore consideran una gran cantidad de estados lmites, tipos de cargas y
combinaciones de cargas en comparacin con los cdigos para diseo estructural y de
fundaciones en tierra. En este estudio se examinaron y compararon entre s los factores de
carga especificados en los Cdigos para los cuatro tipos de cargas principales que determinan
la mayora de los casos de diseo (carga permanente, sobrecarga viva, carga de viento y carga
ssmica).
Se implement un anlisis de confiabilidad simple utilizando el mtodo FOSM
1
para
hallar rangos apropiados de los valores de los factores de carga para cada una de las cargas
consideradas en la presente investigacin. El anlisis produjo resultados consistentes con
todos los Cdigos revisados, aunque los valores producidos se encuentran en rangos bastante
amplios debido al rango relativamente amplio de los parmetros de entrada. El anlisis mostr
una concordancia an mayor con los Cdigos cuando se consideraron slo los Cdigos
estadounidenses (AASHTO, ACI y AISC). Tal como se resume en la Figura 2.6.1, los valores
presentados en los Cdigos estadounidenses se encuentran en la parte media del rango
aceptable determinado mediante el anlisis. Las versiones vigentes tanto del Cdigo ACI
como del Cdigo AISC utilizan los factores de carga recomendados en ASCE-7. Por lo tanto,
los factores de carga prescritos por ASCE-7 y AASHTO se consideran aceptables para el
diseo geotcnico mediante LRFD.
Una vez que establecimos que los factores de carga de los Cdigos se pueden utilizar
de manera confiable, el siguiente paso consisti en investigar un mtodo para evaluar los
factores de resistencia de la manera ms satisfactorios desde el punto de vista terico. Se
propuso un marco para desarrollar factores de resistencia de forma objetiva. Este marco est
compuesto por varios pasos. Primero, identificar la ecuacin correspondiente al estado lmite.
Segundo, identificar todas las variables que intervienen en la ecuacin. Tercero, definir

1
184
modelos probabilsticos para las cantidades que presentan incertidumbre en base a los datos
disponibles. A continuacin, utilizar el anlisis de confiabilidad para determinar los valores
en estado lmite correspondientes a un conjunto de valores de diseo nominales con un ndice
de confiabilidad especificado. Los factores de resistencia se pueden determinar algebraica-
mente a partir de los correspondientes valores nominales y en estado lmite.
Usando modelos probabilsticos se desarrollaron factores de carga y resistencia
ptimos. Para que los resultados de este trabajo fueran compatibles con los factores de carga
establecidos en los Cdigos fue necesario ajustar los factores de resistencia. En la Seccin 3.3
presentamos un mtodo que lo logra de manera satisfactoria.
La Tabla 5.1.1 presenta factores de resistencia recomendados para utilizar con los
factores de carga especificados en ASCE-7 (1996) o AASHTO (1998) para sobrecarga viva y
carga permanente para el caso de fundaciones superficiales. Estas tablas contienen una gua
simplificada basada en los resultados ms exhaustivos ilustrados en las Figuras 5.1.1, 5.1.2 y
5.1.4 para los factores de carga de ASCE-7.
Los estados lmites de servicio y ltimos se deberan tratar de forma separada. Los
resultados del presente anlisis sugieren que los factores del diseo por tensiones de trabajo
tradicional (WSD) pueden ser excesivamente conservadores para el caso de fundaciones
superficiales en arcilla. Sin embargo, analizar los factores de seguridad por s solos no
ofrecer ninguna mejora respecto de la prctica actual. Un proceso de diseo consistente
deber interpretar datos y utilizar modelos de transformacin para desarrollar valores de la
resistencia de diseo. En ausencia de criterios consistentes para definir valores de la
resistencia de diseo no es posible conocer el margen de seguridad de un diseo ni compararlo
con otros diseos. Es factible desarrollar mtodos estadsticamente consistentes para
seleccionar valores de diseo, como por ejemplo el mtodo CAM descrito en la Seccin 5.2, y
esto abrir el camino para poder aprovechar completamente los beneficios del diseo basado
en la confiabilidad.
Si se utiliza un enfoque consistente desde el punto de vista estadstico, al disear las
fundaciones mediante LRFD se obtendrn diseos con confiabilidades consistentes. El
mtodo propuesto para establecer una media conservadora para utilizar en el diseo es
fcilmente reproducible en la prctica. Se han determinado factores de resistencia que son
compatibles con este procedimiento. Este mtodo ofrece tres ventajas. En primer lugar,
185
debido a que para determinar valores utiliza herramientas estadsticas, se reduce la necesidad
de tomar decisiones arbitrarias dentro de una capa de suelo determinada. En segundo lugar,
como se trata de una herramienta estadsticamente consistente para evaluar los valores de
entrada del diseo, es dable esperar que con el mtodo se obtengan diseos con
confiabilidades mucho ms consistentes que las que se obtendran por otros medios.
Finalmente, el mtodo ha demostrado ser una herramienta til para mantener una confiabilidad
consistente con respecto a perfiles de suelos con variabilidades que difieren de las usadas para
determinar los factores de resistencia. Este resultado es altamente significativo para la
implementacin prctica de mtodos de LRFD en la ingeniera geotcnica, ya que los
depsitos de suelo varan significativamente segn el lugar en que se encuentre la obra.
Para poder desarrollar un conjunto completo de factores LRFD para utilizar en el
diseo en estado lmite de las fundaciones superficiales, futuros anlisis debern incorporar las
incertidumbres asociadas con los diferentes mtodos de ensayo, factores que consideren la
inclinacin de las cargas, factores que consideren la inclinacin de la base y la inclinacin del
terreno.
Para el diseo de fundaciones profundas hay dos tipos principales de mtodos de
diseo disponibles: 1) aquellos que utilizan ensayos in situ para determinar directamente una
resistencia; y 2) aquellos que para determinar la resistencia utilizan propiedades del suelo
determinadas mediante una variedad de ensayos. Una diferencia importante entre los mtodos
que se basan en las propiedades del suelo y los mtodos directos es que los mtodos basados
en las propiedades del suelo tienden a tener mayor incertidumbre (menor RF), pero se pueden
aplicar a casos generales, mientras que los mtodos directos tienden a tener menor
incertidumbre (mayor RF) pero slo se aplican a casos especficos en los cuales el tipo de
pilotes y suelos se asemejan a aquellos para los cuales fueron desarrollados. Una implicancia
de esta diferencia es que puede resultar ms riesgoso aplicar un mtodo de diseo directo a
una situacin de diseo que sea diferente a las contempladas en la base de datos de pilotes
sometidos a ensayos de carga a partir de la cual se desarroll el mtodo, an cuando en la base
de datos ste muestre una excelente concordancia con los valores medidos.
Revisando la literatura existente con frecuencia descubrimos que muchos mtodos de
diseo tienen una base experimental y terica incompleta. En consecuencia, es dable esperar
que muchos mtodos de diseo produzcan desviaciones impredecibles entre las capacidades
186
de carga medidas y las pronosticadas. Esto significa que para algunos de los mtodos de
diseo no es posible evaluar racionalmente la incertidumbre dentro del marco establecido en el
Capitulo 3. En particular, se hall que los datos disponibles para respaldar los mtodos de
diseo existentes para pilotes perforados y pilotes hincados en arcilla son limitados.
Las Tablas 8.2.1 y 9.2.1 presentan factores de resistencia recomendados para utilizar
con los factores de carga para sobrecarga viva y carga permanente especificados en ASCE-7
(1996) o AASHTO (1998) para fundaciones profundas en arena y arcilla, respectivamente.
Estas tablas tambin contienen un resumen de las ecuaciones de diseo a utilizar con cada
factor de resistencia.
Durante el transcurso del presente estudio intentamos investigar los mtodos de diseo
para fundaciones profundas ms promisorios. Sin embargo, cualquier esfuerzo ser
insuficiente para abarcar todos los casos que podran surgir en la prctica, ya que sabemos que
existen muchos mtodos de diseo directo que han sido desarrollados para situaciones de
diseo especficas. Por este motivo, el diseador debe ser capaz de seleccionar factores de
resistencia que reflejen la incertidumbre del mtodo de diseo utilizado. Una tcnica
adecuada consiste en evaluar la incertidumbre de la capacidad total comparando datos
pronosticados contra datos medidos mediante ensayos de carga. En la Seccin 9.2.1 se
presenta una metodologa para aplicar esta tcnica, la cual se demuestra en el Captulo 10.

Recomendaciones que surgen del estudio
En esta seccin se resumen las diferentes conclusiones que surgen del estudio en
cuanto a cmo implementar correctamente el LRFD en aplicaciones de diseo geotcnico.
Estas recomendaciones se agrupan segn su rea de aplicacin.
Seleccin de factores de carga para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseo
geotcnico
o Para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseo geotcnico los diseadores
deberan utilizar factores de carga que sean consistentes con el LRFD aplicado al
diseo estructural.
Seleccin de factores de resistencia para utilizar el LRFD en aplicaciones de diseo
geotcnico
o El anlisis de confiabilidad es la tcnica ms racional disponible para evaluar los
187
o El proceso de especificar en el cdigo factores de resistencia con los cuales se
obtengan diseos de iguales dimensiones que los obtenidos con los factores de
seguridad utilizados anteriormente se conoce como calibracin. Esta calibracin
es til como primer paso para implementar el LRFD, y actualmente es el mtodo
ms utilizado.
o Para las fundaciones superficiales se debera utilizar el enfoque del factor de
resistencia nico combinado.
o El enfoque de mltiples factores permite un mejor control de la incertidumbre del
diseo de un pilote. Sin embargo, para algunos diseos no habr suficientes datos
disponibles que respalden este enfoque, por lo cual ser necesario utilizar el
enfoque del factor combinado.
o Hay una diferencia significativa entre los diseos que se apoyan en un programa
de verificacin mediante ensayos de carga y aquellos que no lo hacen. Para los
casos en los cuales no se realizan verificaciones mediante ensayos de carga se
llev a cabo un ensayo de confiabilidad para respaldar los valores de RF
recomendados. Necesariamente los RF para los diseos verificados son ms
elevados.
o En caso de disear pilotes mediante mtodos de diseo directos no cubiertos en el
presente informe, los diseadores pueden determinar su propio factor de
resistencia utilizando las figuras provistas. Esto es posible cuando tienen acceso a
datos de ensayos de carga que respalden un mtodo de diseo correspondiente a
circunstancias de diseo suficientemente similares a las circunstancias de diseo
consideradas. Esto significa que los resultados del presente informe se pueden
aplicar ms all de los casos especficos considerados.
Desarrollo de factores de resistencia usando anlisis de confiabilidad
o El anlisis de confiabilidad es la tcnica ms racional disponible para evaluar los
o Es importante utilizar un enfoque sistemtico para evaluar la incertidumbre de las
variables que intervienen en el diseo.
o Para desarrollar los factores de resistencia se debera utilizar el marco propuesto en
188
la Seccin 3.1, ya que este enfoque es racional, sistemtico y creble.
o Para investigar exhaustivamente la incertidumbre de las variables que intervienen
en el diseo se recomienda aplicar mtodos de integracin numrica a las PDF
fundamentales para manejar la transformacin a PDF dependientes, en lugar de
utilizar la simulacin de Monte Carlo o aproximaciones de primer orden.
o Es til desarrollar ndices de confiabilidad objetivo en base a las prcticas
actualmente aceptables para as permitir un ajuste cauto y gradual de los niveles de
confiabilidad (ndices de confiabilidad y diseos resultantes) con el transcurso del
tiempo.
o Para evaluar los ndices de confiabilidad actualmente aceptables se pueden
calcular los ndices de confiabilidad partiendo de los factores de seguridad
existentes.
o En este informe se han producido factores de resistencia para un ndice de
confiabilidad objetivo igual a 3.0. La prctica existente o el nivel de riesgo
aceptable podran variar, y tambin se podran utilizar ndices de confiabilidad
objetivo alternativos. Para el caso de los pilotes hincados se han proporcionado
herramientas que permiten hacer esto de forma limitada. Para un ajuste ms
exhaustivo se requieren anlisis de confiabilidad ms completos.
o El proceso de especificar en el cdigo factores de resistencia con los cuales se
obtengan diseos de iguales dimensiones que los obtenidos con los factores de
seguridad utilizados anteriormente se conoce como calibracin. Esta calibracin
es til como primer paso para implementar el LRFD, y actualmente es el mtodo
ms utilizado.
Seleccin de valores de resistencia caractersticos para el diseo
o Para aprovechar todo el potencial de los mtodos de diseo basados en la
confiabilidad es vital determinar la resistencia caracterstica de una manera
reproducible.
o Es necesario usar el procedimiento de la Media Evaluada Conservadoramente
(CAM) descrito en el Captulo 5 para lograr valores de entrada ms uniformes para
el diseo y as aprovechar los beneficios del LRFD. El procedimiento CAM se
demuestra en los Captulos 6 y 10.
189
o Los sondeos y otros ensayos realizados in situ se deberan agrupar para su anlisis
cuando se sabe que corresponden a mediciones realizadas en el mismo suelo o
capa de suelo. Los ensayos de materiales diferentes y los sondeos que revelan la
existencia de diferentes caractersticas en un mismo predio necesariamente se
deben mantener separados.
o La variabilidad espacial en direccin vertical se puede tomar en cuenta fcilmente
realizando algunos ensayos in situ. Sin embargo, la variabilidad espacial en
direccin horizontal es imposible de determinar de manera rutinaria y la mejor
manera de tratar este problema consiste en emplear el peor sondeo o grupo de
sondeos aplicable.
Educacin sobre LRFD
o Es necesario educar a los ingenieros sobre los argumentos en los cuales se basa el
lograr valores correctos y consistentes de los factores de resistencia RF, los
factores de carga LF, y la resistencia caracterstica dentro del LRFD.
o Para poder adaptarse y aceptar el LRFD, los ingenieros se debern familiarizar con
un nmero de factores diferentes.
Recomendaciones generales respecto del diseo de fundaciones profundas
o Para este estudio se seleccionaron varios mtodos de diseo en base a lo completo
de los datos en los cuales se basan dichos mtodos. stos son los que se deberan
utilizar en el diseo, ya que los datos que los respaldan son adecuados.
o Hay varios aspectos del diseo de pilotes que requieren mayor investigacin, ya
que en este momento los datos disponibles son insuficientes.
o Para el diseo de pilotes en base a las propiedades del suelo, el valor de K
0

seleccionado para utilizar en el diseo friccional es extremadamente importante:
se trata de un parmetro altamente relevante que debe ser seleccionado muy
cuidadosamente.

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Informe Final

) (de acuerdo con Tippett 1925) ... 40

que depende del nmero de datos disponibles n. En la Tabla 3.2.1

para diferentes valores de n. La Tabla 3.2.1 se deriv del trabajo de

) representado por el rango de n datos

son factores de capacidad de carga, y s

se halla usando la expresin de Brinch Hansen (1970):

tenga dichos lmites es de 100%, no de 99.7%

se pueden determinar haciendo referencia a

se aplicaron mtodos de integracin numrica a la Ecuacin (3.2.9). Por ejemplo, para

varan significativamente con

, aqu no se utiliz ninguna otra

son factores de capacidad de carga; s

son factores de forma; y d

es igual al COV de . Usando la Ecuacin (3.2.1) para se obtiene un COV de 0.21.

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