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MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL


PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA






COMPORTAMENTO DINMICO DE UM VECULO IMPLEMENTADO COM
SUSPENSES ATIVAS


por


Juliano Lourega Corra






Dissertao para obteno do Ttulo de
Mestre em Engenharia







Porto Alegre, junho de 2011
ii

COMPORTAMENTO DINMICO DE UM VECULO IMPLEMENTADO COM
SUSPENSES ATIVAS

por

Juliano Lourega Corra
Engenheiro Industrial Mecnico

Dissertao submetida ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica,
PROMEC, da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, como
parte dos requisitos necessrios para a obteno do Ttulo de:


Mestre em Engenharia

rea de Concentrao: Mecnica dos Slidos

Orientador: Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas

Aprovada por:

Prof. Dr. Alberto Tamagna, UFRGS/PROMEC

Prof. Dr. Herbert Martins Gomes, UFRGS/PROMEC

Prof. Dr. Marcos Alexandre Luciano, UCS/CCET

Prof. Dr. Francis Henrique Ramos Frana
Coordenador do PROMEC

Porto Alegre, 30 de junho de 2011
iii
DEDICATRIA


minha famlia.
Aos meus amigos.
iv
AGRADECIMENTOS


Ao meu orientador Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas pela competncia, dedicao e
amizade.
A todos os professores e funcionrios do Programa de Ps-Graduao em Engenharia
Mecnica.
A Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

v
RESUMO


O objetivo do trabalho melhorar o controle do comportamento dinmico sob excitao
vertical de um modelo veicular completo levando em considerao os trs movimentos
principais, de elevao (heave), balano (pitch) e de rolagem (roll), em termos de acelerao.
Com essa finalidade desenvolve-se a programao necessria para implementao de um
modelo de veculo completo de 7 GDL no programa MATLAB

que interage com o sistema
de controle ativo desenvolvido em diagrama de blocos no programa Simulink

. Em seguida, o
desempenho do modelo avaliado atravs de programas desenvolvidos de excitaes de
estrada com perfil senoidal e randmico. Os resultados obtidos mostram que o movimento da
massa suspensa, em termos de acelerao, acima e abaixo do valor da frequncia natural da
roda pode ser diminudo pela filtragem dos coeficientes de mola e amortecimento atravs de
um lao de controle interno, mais a utilizao de amortecimento skyhook das velocidades de
elevao, balano e rolagem com um lao de controle externo. A atenuao das constantes de
mola abaixo da frequncia do corpo do veculo reduz as perturbaes da estrada, mas podem
bater nos limitadores do percurso da suspenso.

Palavras-chave: Dinmica veicular; sistema multicorpo; vibraes.
vi
ABSTRACT


The aim of this work is to improve the control of the dynamic behavior under vertical
excitation of a full vehicular model whilst taking into consideration the three main movements
of heave, pitch and roll in terms of acceleration. With this goal in mind, the necessary
programming was carried out for the implementation of a full vehicular model of 7 DOF
using the software MATLAB

which interacts with the active control system developed via
blocks diagram using the software Simulink

. Following on from that, the performance of the


model is evaluated by means of programmes developed from road excitations with a
sinusoidal and random profile. The results show that the motion of the sprung mass, in terms
of acceleration, above and below the natural frequency of the wheel can be reduced by
filtering the spring and damping coefficients through an internal control loop, plus the usage
of skyhook damping of heave, pitch and roll velocities with an external control loop. The
mitigation of the spring constants below the frequency of the body of the vehicle reduces the
excitations of the road, but may strike against the path limiters of the suspension.

Keywords: Vehicular dynamics; multibody system; vibrations.

vii
NDICE

LISTA DE FIGURAS ix
LISTA DE TABELAS xi
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS xii
LISTA DE SMBOLOS xiii
1. INTRODUO 1
1.1 Sistemas ativos 1
1.1.1 Suspenso ativa e amortecimento varivel 1
1.1.2 Sistemas baseados na frenagem 5
1.1.3 Sistemas de esteramento ativo 6
1.1.4 Sistemas de cambagem ativo 6
1.1.5 Distribuio ativa do torque 7
1.1.6 Seleo do sistema ativo 7
1.2 Inteligncia nos sistemas de suspenso 8
1.3 Objetivos do trabalho 11
1.4 Metodologia e organizao do trabalho 11
2. PESQUISA BIBLIOGRFICA 13
2.1 Generalidades 13
2.2 Dinmica bsica de um veculo 13
2.3 Suspenses automotivas 14
2.3.1 Sistemas de suspenso inteligentes 15
2.3.2 Suspenso ativa 16
2.3.3 Suspenses semi-ativas 18
2.3.4 Modelos de veculos produzidos com suspenso ativa e semi-ativa 20
2.4 Pesquisa e desenvolvimento 21
3. CONTROLE DA SUSPENSO ATIVA DE UM MODELO VEICULAR
COMPLETO 29
3.1 Generalidades 29
3.2 Modelo de sistema de suspenso de veculo completo de 7 GDL 29
3.3 Equaes de movimento 32
3.4 Sistema de controle ativo 42
3.4.1 Transformao desacopladora de entrada 44
3.4.2 Lao interno para controle da vibrao 46
viii
3.4.3 Lao externo para o controle da atitude 50
4. EXCITAO DO MODELO VEICULAR COMPLETO 56
4.1 Generalidades 56
4.2 Modelagem da estrada 56
4.2.1 Perfil senoidal da estrada 56
4.2.2 Perfil randmico da estrada 57
4.2.3 Perfil randmico da estrada em funo do tempo 59
4.3 Otimizao de parmetros da suspenso passiva 63
5. RESULTADOS E DISCUSSES 64
5.1 Generalidades 64
5.2 Descrio do veculo 64
5.3 Veculo sob excitao de perfil de estrada senoidal 65
5.4 Veculo sob excitao de perfil de estrada senoidal de qualquer frequncia 71
5.5 Veculo sob excitao de perfil de estrada randmica 75
6. CONCLUSES E RECOMENDAES 82
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS 84
ANEXO A - Programas implementados no MATLAB e Simulink 88
A.1 Excitao de perfil de estrada senoidal 88
A.2 Excitao de perfil de estrada randmica 95
ix
LISTA DE FIGURAS


Figura 1.1 Conceito de um sistema de suspenso ativa. 2
Figura 1.2 Modelo simplificado de suspenso ativa. 3
Figura 1.3 Conceito de um sistema de suspenso semi-ativa 5
Figura 1.4 Cambagem ativa no modelo F400 da Mercedes 7
Figura 2.1 Sistema de eixos para um veculo segundo a ISO 8855. 13
Figura 2.2 Sistema de eixos para um veculo segundo a SAE. 14
Figura 2.3 Um sistema de suspenso passiva. 15
Figura 2.4 Um sistema de suspenso inteligente. 16
Figura 2.5. Diagrama esquemtico de uma suspenso ativa construda em 1954. 17
Figura 3.1 Modelo de sistema de veculo completo de 7 GDL com suspenses passivas. 30
Figura 3.2 Modelo de sistema de veculo completo de 7 GDL com suspenses ativas. 31
Figura 3.3 Representao do movimento de balano atuando no modelo de estudo 32
Figura 3.4 Representao do movimento de rolagem atuando no modelo de estudo 33
Figura 3.5 Sistema implementado para o controle ativo com realimentao filtrada 43
Figura 3.6 Bloco de equaes de espao estado do sistema 44
Figura 3.7 Representao da funo desacopladora em diagrama de blocos 46
Figura 3.8 Lao interno do sistema implementado para o controle ativo. 49
Figura 3.9 Lao externo do sistema implementado para o controle ativo. 50
Figura 4.1 Parmetros utilizados na descrio de uma estrada bidimensional 60
Figura 4.2 Espectro de potncia dividido em faixas de componentes harmnicos 62
Figura 5.1 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 9 = 67
Figura 5.2 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 57 = 69
Figura 5.3 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 150 = 71
Figura 5.4 Acelerao de elevao em funo da frequncia 72
Figura 5.5 Acelerao de balano em funo da frequncia 73
Figura 5.6 Acelerao de rolagem em funo da frequncia 74
Figura 5.7 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu dianteiro esquerdo 76
Figura 5.8 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu dianteiro direito 77
Figura 5.9 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu traseiro esquerdo 78
x
Figura 5.10 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu traseiro direito 79
Figura 5.11 Acelerao de elevao sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade 80
Figura 5.12 Acelerao de balano sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade 81
Figura 5.13 Acelerao de rolagem sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade 81

xi
LISTA DE TABELAS


Tabela 1.1 Disponibilidade de sistemas ativos* ......................................................................... 8
Tabela 4.1 Valores recomendados por Dodds e Robson, 1973, para algumas estradas ........... 59
Tabela 5.1 Parmetros do veculo............................................................................................. 64

xii
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS


Abreviaturas

CG Centro de gravidade
CM Centro de massa
GDL Graus de liberdade


xiii
LISTA DE SMBOLOS


Letras Latinas

a Distncia do CM at a parte dianteira do veculo m
b Distncia do CM at a parte traseira do veculo m
B Coeficiente de amortecimento Ns/m
B
sfl
Coeficiente de amortecimento da suspenso dianteira esquerda Ns/m
B
sfr
Coeficiente de amortecimento da suspenso dianteira direita Ns/m
B
srl
Coeficiente de amortecimento da suspenso traseira esquerda Ns/m
B
srr
Coeficiente de amortecimento da suspenso traseira direita Ns/m
c ndice de rugosidade
f

(t) Fora equivalente de balano N


f

(t) Fora equivalente de rolagem N


f
fl
(t) Fora gerada na suspenso dianteira esquerda N
f
fr
(t) Fora gerada na suspenso dianteira direita N
f
rl
(t) Fora gerada na suspenso traseira esquerda N
f
rr
(t) Fora gerada na suspenso traseira direita N
f
z
(t) Fora equivalente de elevao N
g Acelerao gravitacional m/s
2

G Densidade espectral de potncia m
3
/ciclo
I Momento de inrcia de massa kgm
2

K Coeficiente de rigidez N/m
K
sfl
Coeficiente de rigidez de mola da suspenso dianteira esquerda N/m
K
sfr
Coeficiente de rigidez de mola da suspenso dianteira direita N/m
K
srl
Coeficiente de rigidez de mola da suspenso traseira esquerda N/m
K
srr
Coeficiente de rigidez de mola da suspenso traseira direita N/m
K
ufl
Coeficiente de rigidez do pneu dianteiro esquerdo N/m
K
ufr
Coeficiente de rigidez do pneu dianteiro direito N/m
K
url
Coeficiente de rigidez do pneu traseiro esquerdo N/m
K
urr
Coeficiente de rigidez do pneu traseiro direito N/m
m Massa kg
m
s
Massa suspensa kg
m
u
Massa no suspensa kg
m
ufl
Massa no suspensa dianteira esquerda kg
m
ufr
Massa no suspensa dianteira direita kg
m
url
Massa no suspensa traseira esquerda kg
m
urr
Massa no suspensa traseira direita kg
n Nmero de onda 1/m
w Distncia entre pneus dianteiros ou traseiros m
yy Eixo y
z Deslocamento vertical do corpo do veculo m
z
rfl
Altura da perturbao da estrada na roda dianteira esquerda m
z
rfr
Altura da perturbao da estrada na roda dianteira direita m
z
rrl
Altura da perturbao da estrada na roda traseira esquerda m
z
rrr
Altura da perturbao da estrada na roda traseira direita m
xiv
z
sfl
Elevao da massa suspensa no canto dianteiro esquerdo m
z
sfr
Elevao da massa suspensa no canto dianteiro direito m
z
srl
Elevao da massa suspensa no canto traseiro esquerdo m
z
srr
Elevao da massa suspensa no canto traseiro direito m
z
ufl
Elevao da massa no suspensa na roda dianteira esquerda m
z
ufr
Elevao da massa no suspensa na roda dianteira direita m
z
url
Elevao da massa no suspensa na roda traseira esquerda m
z
urr
Elevao da massa no suspensa na roda traseira direita m

Smbolos gregos

ngulo de rolagem rad
ngulo de balano rad
Frequncia rad/s

0
Frequncia natural da roda rad/s

bfl
Frequncia de atenuao da constante de amortecimento dianteira esquerda rad/s

bfr
Frequncia de atenuao da constante de amortecimento dianteira direita rad/s

body
Frequncia natural do corpo do veculo rad/s

brl
Frequncia de atenuao da constante de amortecimento traseira esquerda rad/s

brr
Frequncia de atenuao da constante de amortecimento traseira direita rad/s

kfl
Frequncia de atenuao da constante de mola dianteira esquerda rad/s

kfr
Frequncia de atenuao da constante de mola dianteira direita rad/s

krl
Frequncia de atenuao da constante de mola traseira esquerda rad/s

krr
Frequncia de atenuao da constante de mola traseira direita rad/s

Sobrescritos

Velocidade
Acelerao

Subscritos

f
relativo parte dianteira do veculo
s
relativo parte suspensa
l
relativo ao lado esquerdo do veculo
u
relativo parte no suspensa
r
relativo parte traseira do veculo
r
relativo ao lado direito do veculo
r
relativo estrada
body
carroceria (corpo) do veculo
1,2
relativo ao valor mdio da estrada

1

1. INTRODUO

1.1 Sistemas ativos

Os veculos de passeio atuais so desenvolvidos com suficiente mincia em termos de
seu comportamento dinmico. Alis, muitos acreditam que pouco pode ser feito para melhorar
o desempenho do veculo com ferramentas passivas. Segundo Blundell e Harty, 2004, tem
havido diversos avanos desde o comeo da engenharia veicular no campo da suspenso:
- adoo de suspenso amortecida;
- adoo de suspenso independente;
- adoo da suspenso amortecida hidrulica;
- adoo de freios hidrulicos;
- adoo de elastmeros de isolao na suspenso;
- otimizao da geometria da suspenso;
- otimizao do comportamento elasto-cinemtico.
Blundell e Harty, 2004, afirmam que: a) a indstria considera o uso de sistemas ativos
para complementar o comportamento passivo do veculo, sendo que o termo ativo envolve um
sistema no qual a energia adicionada de alguma forma, embora na atualidade esta distino
venha se perdendo e o termo est sendo usado para qualquer sistema que desenvolve algo a
mais que a reao mecnica passiva; b) os sistemas que modificavam seu comportamento sem
adio de energia foram referidos como adaptativos; e c) sistemas que combinam atuao
mecnica com controles eletrnicos so referidos como mecatrnicos.
A modelagem de um sistema mecatrnico precisa a utilizao de sensores no modelo
veicular e a consequente implementao das leis de controle, o que pode ser realizado de
maneira eficaz com variveis de estado, [Blundell e Harty, 2004].

1.1.1 Suspenso ativa e amortecimento varivel

Para providenciar um veculo com condies melhoradas de vibrao,
manobrabilidade e desempenho sob diferentes condies de operao, o conceito de
suspenso ativa foi desenvolvido e diversos sistemas ativos foram propostos ou
desenvolvidos. O conceito bsico de uma suspenso ativa exposto na Figura 1.1, [Wong,
2

2001], onde a mola e o absorvedor de choque em um sistema convencional so substitudos
por um atuador em um sistema ativo, embora o atuador possa tambm ser instalado em
paralelo com uma mola de suspenso convencional. As condies de operao do veculo so
continuamente monitoradas por sensores, que combinadas com as estratgias de controle
prescritas modulam a fora no atuador. Contudo, um sistema de suspenso ativa requer
considervel potncia externa para funcionar, havendo uma penalizao importante na
complexidade, confiabilidade, custo e peso, [Wong, 2001].


Figura 1.1 Conceito de um sistema de suspenso ativa.
Fonte: adaptada de Wong, 2001.

Blundel e Harty, 2004, mencionam que na dcada de 1980 a Lotus j realizava
trabalhos na procura de uma suspenso ativa, desenvolvendo um sistema de atuao rpida
que variava o carregamento vertical em cada canto do veculo de acordo com leis de controle
na tentativa de preservar a amplitude vibracional, minimizar a variao do carregamento da
roda e minimizar a acelerao do veculo; contudo, os componentes caros e o consumo
Massa suspensa
Massa no suspensa
Controle e
F,onte de energia
Sensor
Sensor
Atuador
de fora
3

significativo de potncia fez com que, apenas o sistema de Controle de Veculo Ativo (Active
Body Control - ABC) da Mercedes CL e Classe-S permaneam vigentes. Como um caso
exemplo, o ABC da Mercedes sob elevada acelerao lateral apresenta em torno de 1 de
rolamento de veculo (uma combinao de flexibilidade do pneu e algumas flexibilidades de
rolagem programadas) comparado com 4,5 de rolamento num veculo de suspenso passiva.
Esta verso trabalha apenas com os movimentos de elevao primrios (at 5 Hz) se
comparada com o controle do veculo de pesquisa SID da Lotus sobre os movimentos
verticais da roda em altas frequncias.
De acordo com Blundel e Harty, 2004, sistemas de suspenso ativa e suas variantes, a
exemplo dos sistemas de amortecimento continuamente variveis, na teoria so fceis de
implementar em modelos multicorpos. Pares de foras de ao-reao so introduzidas em
cada unidade da suspenso veicular em adio s foras normais da mola, do amortecedor e
da barra anti-rolagem. A magnitude destas foras controlada por leis de controle; por
exemplo, um sistema (Figura 1.2) pode usar um mtodo de lao aberto do momento de
rolagem pela aplicao de foras proporcionais sada vindas de um acelermetro lateral.



Figura 1.2 Modelo simplificado de suspenso ativa.
Fonte: adaptada de Blundell e Harty, 2004.

A suspenso ativa permite o controle individual das foras de reao do pneu de um
modo desassociado da orientao da plataforma. Bem como permite nivelar a plataforma
4

durante a frenagem e ao percorrer uma curva (preservando o percurso da suspenso nestas
situaes e melhorando o ngulo no qual o pneu faz contato com a estrada), permitindo a
redistribuio do momento reativo de rolagem. [Blundell e Harty, 2004].
Suspenses ativas e amortecedores continuamente variveis procuram enderear a
compensao dos trs itens tradicionais na calibrao da suspenso: acelerao do veculo
(vibrao - ride), controle de carregamento no pneu (manobrabilidade), deslocamento da
suspenso (espao de trabalho). Dando espao de trabalho suficiente possvel melhorar
simultaneamente a vibrao vertical e a manobrabilidade. [Blundell e Harty, 2004].
Para reduzir a complexidade e o custo, e ainda assim melhorando a vibrao,
manobrabilidade e desempenho, surge o conceito de suspenso semi-ativa. Nesse caso, a mola
da suspenso convencional usualmente retida, enquanto a fora de amortecimento no
absorvedor de choque pode ser modulada de acordo com as condies de operao, Figura
1.4, [Wong, 2011]. A regulagem da fora de amortecimento poder ser atingida pelo ajuste da
rea do orifcio no absorvedor de choque, assim modificando a resistncia ao fluxo de fludo.
Na atualidade, h o envolvimento de Fluidos Eletroreolgicos (ER) e Magnetoreolgicos
(MR) no desenvolvimento de amortecedores controlveis.

5


Figura 1.3 Conceito de um sistema de suspenso semi-ativa
Fonte: adaptada de Wong, 2001.

1.1.2 Sistemas baseados na frenagem

De acordo com Blundell e Harty, 2004, outros sistemas so menos compreensveis,
mas podem ter grandes benefcios. Em 1978, a Mercedes introduziu o Anti-Blockier System da
Bosch como uma opo para a Mercedes Classe S. Este sistema, universalmente abreviado
como ABS de Anti-lock Breaking System, libera, segura e reaplica presso de freio para
frenagem individual da roda de forma a obter estabilidade direcional e controle de direo
sem sacrifcio na capacidade de frenagem.
Segundo Karnopp e Margolis, 2008; como os sistemas ABS monitoram a velocidade
da roda, possvel detectar o giro da roda bem como o travamento iminente da mesma. Se o
sistema possui uma fonte de presso hidrulica diferente da fornecida pelo p do motorista, o
controlador pode ser programado para controlar o giro da roda aplicando o freio apenas na
roda que gira.
Massa suspensa
Massa no suspensa
Controle e
Fonte de energia
Sensor
Sensor
Amortecedor
varivel
6

Em 1995, a Mercedes introduziu o Programa de Estabilidade Eletrnica (Electronic
Stability Program - ESP) na Classe S. Este sistema aplica os freios assimetricamente sem
acionar o pedal de freio, para exercer momentos restauradores de guinada no veculo. A taxa
desejada de guinada definida atravs de experimentao no veculo e comparada com a taxa
vigente de guinada. [Blundell e Harty, 2004].

1.1.3 Sistemas de esteramento ativo

A Nissan utiliza o conceito de uma subestrutura flexvel com sua localizao
controlada por um atuador hidrulico, enquanto a Honda e a Mitsubishi essencialmente
duplicaram o sistema de esteramento frontal na traseira do veculo, havendo uma grande
quantidade de literatura publicada ao respeito, [Ro e Kim, 1996]. O sistema four-wheel-steer
procura controlar o ngulo e taxa de deslocamento da carroceria e, portanto, apresenta um
efeito importante na sensibilidade do motorista, embora na atualidade a Honda o considere
desnecessrio por causa do avano da tecnologia do pneu, [Blundell e Harty, 2004].
Uma dificuldade com o esteramento das quatro rodas que, enquanto cria uma
sensao excelente do veculo na regio linear (atravs do controle do ngulo de
deslocamento da carroceria), na medida em que o limite de manobrabilidade se aproxima da
parte plana da curva fora lateral do pneu versus ngulo de deslizamento significa que sua
capacidade para melhorar o controle do veculo desaparece, [Blundell e Harty, 2004].

1.1.4 Sistemas de cambagem ativo

A Milliken Research Associates produziu um Corvette com cambagem ativo em
meados dos anos 80 com controle de lao fechado na taxa de guinada. A Mercedes tambm
tem produzido a F400 Carving, que usa um sistema de cambagem ativo, [Blundell e Harty,
2004]. Embora atrativo no funcionamento, Figura 1.4, o requerimento de maior espao para as
rodas faz da cambagem uma limitao inerente para sua comercializao em veculos de
passeio.

7


Figura 1.4 Cambagem ativa no modelo F400 da Mercedes
Fonte: [DaimlerChrysler Press Release, 2010]

1.1.5 Distribuio ativa do torque

O coup Skyline R32 da Nissan utilizou o sistema denominado Advanced Total
Traction Engineering System for All Eletronic Torque Split (ATTESA-ETS) em 1989,
enquanto o Porsche 959 teve tecnologia similar no mesmo ano. Desde ento, os sistemas de
redistribuio de torque de acordo com as prioridades da manobrabilidade mantiveram-se na
elite da produo de carros. A Prodrive tem se interessado em sistemas de baixo custo para
uma ampla variedade de veculos, mas nenhum atingiu ainda status de produo. Na essncia,
os sistemas com tecnologia de diferencial tradicional procuram minimizar o giro da roda
enquanto esses sistemas procuram conectar a distribuio do torque motriz manobrabilidade
do veculo atravs de realimentao de lao fechado, [Blundell e Harty, 2004].

1.1.6 Seleo do sistema ativo

A indstria veicular no quer correr o risco de comercializar um sistema que penalize
o custo sem que o cliente observe grandes diferenas. Portanto, um trabalho preditivo
detalhado ser necessrio para classificar a utilidade em termos do controle da dinmica
veicular. Segundo Blundell e Harty, 2004, as expectativas para utilizao de sistemas ativos
em veculos podem ser classificadas em trs regimes, Tabela 1.1.



8

Tabela 1.1 Disponibilidade de sistemas ativos*
Regime
Acelerao
lateral
Velocidade de
giro do
volante
Princpios de direo
Sistemas ativos
aplicveis
Normal 0-0,3g
0-400 /
segundo
Para esterar o veculo,
estera as rodas.
Vibrao vertical.
Toe traseiro ativo,
esteramento frontal
ativo, amortecedores
adaptativos.
Audacioso 0,3-0,6g
400-700 /
segundo
Combina as foras
motrizes e de direo
para fornecer controle
sem retardo
Controle de movimento
do corpo do veculo.
Distribuio de
torque ativo, toe
traseiro ativo,
esteramento frontal
ativo, amortecedores
adaptativos.
Emergencial 0,6g +
700+ /
segundo
Utiliza freios para
reduzir a energia cintica
do veculo.
Minimiza a variao de
carga na roda para maior
aderncia e controle.
Sistemas baseados
nos freios,
amortecedores
adaptativos, barras
antirolagem ativas.
*Fonte: adaptada de Blundell e Harty, 2004.

Considerando que os amortecedores adaptativos so aplicveis para os trs regimes,
este trabalho opta por estudar o controle ativo da suspenso na expectativa de servir para os
trs regimes, a partir da sua confrontao com o sistema passivo convencional.

1.2 Inteligncia nos sistemas de suspenso

As suspenses ativas podem ser genericamente divididas em duas classes principais:
suspenses puramente ativas e suspenses semi-ativas.

Suspenses ativas
Foram as primeiras a serem introduzidas, utilizam atuadores exclusivos, os quais
podem exercer uma fora independente na suspenso para melhorar as caractersticas de
vibrao vertical do corpo do veculo. As desvantagens (na atualidade) so os custos elevados
e a massa/complicao dos equipamentos necessrios para sua operao, estando disponveis
apenas em veculos de luxo.
9

As suspenses atuadas hidraulicamente so controladas atravs de servomecanismos
hidrulicos. A presso hidrulica nos servos fornecida por uma bomba hidrulica de pisto
radial de alta presso. Os sensores monitoram continuamente o movimento do corpo e o nvel
de vibrao do veculo, fornecendo constantemente novos dados ao processador, o qual opera
os servos hidrulicos, posicionados junto a cada roda. Quase que instantaneamente, a
suspenso regulada pelo servo gera foras contrrias aos estados de inclinao (lean),
mergulho (dive) e squat na manobra do veculo.
Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e da equipe de corrida Lotus da Frmula 1,
desenvolveu o conceito original de gerenciamento computadorizado da suspenso hidrulica
nos anos 80, como um meio de melhorar o comportamento dos carros de corrida nas curvas.
O sistema Computer Active Technology Suspension (CATS) coordena o balano entre
a vibrao vertical e a manobrabilidade analisando as condies da pista e fazendo at 3000
ajustes a cada segundo na configurao da suspenso atravs de amortecedores controlados
eletronicamente.
A suspenso ativa recuperativa eletromagntica utiliza motores eletromagnticos
lineares, fixados independentemente em cada roda que possibilitam uma resposta
extremamente rpida e permitem a regenerao de energia usando os motores como
geradores. Isto supera os problemas dos sistemas hidrulicos com seus tempos de resposta
lentos e consumo elevado de energia.

Suspenses semi-ativas
Os sistemas semi-ativos podem mudar apenas o coeficiente de amortecimento viscoso
do absorvedor de choque, e no adicionam energia ao sistema de suspenso.
Apesar de serem limitadas na sua interveno (por exemplo, a fora de controle nunca
pode ter sentido diferente do que a velocidade da suspenso), as suspenses semi-ativas so
menos onerosas no projeto e consomem menos energia.
O tipo atuado por vlvula solenide o mais econmico e bsico das suspenses semi-
ativas. Eles consistem de uma vlvula solenide, que altera o fluxo do meio hidrulico no
interior do amortecedor, o que permite modificar as caractersticas de amortecimento da
configurao da suspenso. Os solenides so conectados ao computador de controle, que
envia comandos, dependendo do algoritmo de controle.
10

Outro mtodo recentemente desenvolvido incorpora amortecedores magneto
reolgicos (MR). Ele foi inicialmente desenvolvido pela Delphi Corporation para a GM em
2002. Juntamente com os computadores atuais mais rpidos permitem alterar a rigidez
independentemente de todas as suspenses das rodas nas rodovias de alta velocidade. Atravs
do computador de bordo, as caractersticas de flexibilidade do amortecedor so controladas
por um eletrom. Essencialmente, o aumento do fluxo de corrente no amortecedor aumenta a
taxa de compresso/rebote, enquanto que uma diminuio suaviza o efeito dos amortecedores.
Informaes provenientes de sensores da roda (sobre o deslocamento da suspenso), direo,
sensores de acelerao e outros so usados para calcular a rigidez otimizada. A reao rpida
do sistema permite, por exemplo, tornar mais suave a passagem com uma nica roda sobre um
buraco ou uma pedra na estrada.
Atualmente, no mercado automotivo h um grande nmero de solues para o controle
ativo de suspenses veiculares. Algumas solues apresentam mais recursos de controle que
outras, mas todas visam um melhor conforto para os motoristas. Alm disso, o curso da
suspenso e variaes de carga na roda podem ser bem resolvidos.
Um sistema de suspenso ativa pode ser usado tambm para eliminar a inclinao da
carroceria nas curvas. No caso de um sistema de suspenso ativa com a rigidez da mola
varivel, esta pode ser ajustada proporcionalmente em funo da mudana da massa. Como
consequncia, a frequncia natural vertical do corpo do carro no vai mudar e pode ser
escolhida uma frequncia que menos desconfortvel para o corpo humano.
No caso de um sistema de suspenso passiva, uma parcela significativa do curso da
suspenso disponvel utilizada para cuidar de variaes de carga esttica e de rolagem do
corpo causada pelas curvas. O sistema de suspenso ativa pode minimizar essas variaes,
ajustando a sua rigidez. Portanto, uma menor rigidez inicial pode ser usada, o que favorvel
para o conforto. Um passageiro ser capaz, por exemplo, de ler um texto sem ficar enjoado.
Como o carro pode ser usado por pessoas diferentes a cada momento, a suspenso do carro
pode ser ajustvel, e com isso, as caractersticas de direo e de conforto podem ser
alcanadas. Graas ao desenvolvimento de um grande nmero desses sistemas, a segurana
ativa nos carros do futuro ir aumentar tremendamente.
Com base nas possveis vantagens que um sistema de suspenso ativa oferece e que
foram introduzidas e comentadas, este trabalho prope avaliar o comportamento dinmico de
11

um modelo veicular completo de sete graus de liberdade implementado com suspenses
ativas.

1.3 Objetivos do trabalho

O objetivo principal do trabalho obter o controle do comportamento dinmico
vertical de um modelo veicular completo levando em considerao os trs movimentos
principais, de elevao (heave), de balano (pitch) e de rolagem (roll), em termos de
acelerao.
Nesse contexto, os objetivos especficos do trabalho so:
- desenvolver a programao necessria para implementao de um modelo de veculo
completo de 7 GDL no programa MATLAB

que interaja com o sistema de controle ativo
desenvolvido em diagrama de blocos no programa Simulink

;
- analisar a suspenso com controle ativo quando o modelo submetido a excitaes
de estrada previamente desenvolvidas com perfil senoidal e randmico.

1.4 Metodologia e organizao do trabalho

Este trabalho est estruturado em oito captulos. Para introduzi-los e tambm para um
melhor entendimento da metodologia da pesquisa realizada, cada captulo est descrito nos
pargrafos que seguem.
O captulo primeiro introduz o tema suspenso ativa de maneira ampla e justifica a
abordagem dada na busca por uma soluo dos objetivos traados para este trabalho. A
metodologia que foi utilizada tambm faz parte deste item.
A pesquisa bibliogrfica est contemplada no segundo captulo, onde as generalidades
do sistema em estudo e as normas de auxlio, bem como os resumos de alguns trabalhos
desenvolvidos nos ltimos dez anos sobre o tema em questo so apresentados.
O terceiro captulo faz o registro do desenvolvimento do modelo usado neste trabalho,
tambm apresenta a fundamentao terica necessria para um controle da suspenso ativa de
um modelo veicular completo. Na sequncia, o modelo de controle apresentado em forma
de diagrama de blocos onde as mais importantes variveis usadas neste controle so
calculadas no final do captulo.
12

O quarto captulo mostra os parmetros relacionados para desenvolver os princpios
essenciais da anlise de resposta a partir das excitaes randmicas.
O quinto captulo apresenta os resultados e as discusses dos estudos de casos
realizados no modelo construdo. Os resultados grficos mostram as diferentes respostas dos
sistemas passivo e ativo quando excitados de forma randmica e senoidal.
As concluses e as recomendaes para o desenvolvimento de futuros trabalhos de
controle ativo de suspenses so mostradas no sexto captulo.
Ao final listam-se as referncias bibliogrficas utilizadas no trabalho e um apndice
contendo os programas desenvolvidos.
13

2. PESQUISA BIBLIOGRFICA

2.1 Generalidades

Neste captulo se apresenta uma reviso da literatura relacionada ao tema do trabalho.
A pesquisa bibliogrfica se desenvolve destacando diversos aspectos relativos metodologia
de abordagem em suspenses ativas, com o objetivo de caracterizar a evoluo da pesquisa no
assunto.

2.2 Dinmica bsica de um veculo

De acordo com a ISO 8855, os eixos so definidos de forma que o sentido positivo do
eixo X aponta para frente do veculo, o eixo Y aponta para o lado esquerdo do veculo e o eixo
Z aponta para cima, como se observa na Figura 2.1. Em geral o sistema de coordenadas
fixado no centro de gravidade do veculo (CG). Os graus de liberdade de rotao em relao
aos eixos so denominados como (rolagem), (balano) e (guinada).


Figura 2.1 Sistema de eixos para um veculo segundo a ISO 8855.

Outro sistema de coordenadas comumente utilizado o sistema de coordenadas da
SAE; a principal diferena em relao ao sistema de coordenadas ISO que neste caso o
sistema de coordenadas est girado radianos em torno do eixo X, quer dizer, o eixo Z est
orientado para baixo e o eixo Y para a direita, como se observa na Figura 2.2. Os eixos de um
14

sistema fixado terra so paralelos aos eixos do veculo quando o veculo permanece em um
plano horizontal.

Figura 2.2 Sistema de eixos para um veculo segundo a SAE.

Um sistema de suspenso tpico e amplamente utilizado entre as rodas e o corpo do
veculo composto de barras de suspenso, juntas, e uma mola e um amortecedor em paralelo
atuando entre a massa suspensa e no suspensa. As propriedades do sistema de suspenso
determinam a forma na qual a excitao transferida entre as rodas e a carroceria. O sistema
de suspenso providencia ao veculo o seu comportamento e estabilidade durante as
manobras, bem como isola as vibraes provocadas pelos desnveis da estrada. As
propriedades cinemticas do sistema de suspenso afetam o sobre/sub-esteramento do
veculo, bem como a distribuio da transferncia de carga longitudinal e transversal em
situaes de curta durao [Clover e Bernard, 1993, Esmailzadeh e Taghirad, 1995, citado por
Hyvrinen, 2004, p. 21-22].
A funo de uma mola suportar o peso da carroceria e isolar ela da vibrao causada
pela excitao de estrada e pelas manobras, que afetam o conforto vibracional, [Sun et al.,
2002]. Da mesma forma, a funo da mola isolar a roda das excitaes causadas pelo
movimento da carroceria, que afeta a dirigibilidade do veculo. A funo do amortecedor
diminuir as vibraes da carroceria e das rodas.



2.3 Suspenses automotivas

15

Desde os anos 40 o crescente progresso na tecnologia dos atuadores e mais
recentemente da microeletrnica tm viabilizado o desenvolvimento do controle da
suspenso. Estes sistemas so projetados para reduzir a exposio dos usurios dos veculos a
vibraes nocivas, bem como melhorar as propriedades de dirigibilidade do veculo.

2.3.1 Sistemas de suspenso inteligentes

A palavra inteligente no contexto de um sistema de suspenso significa que a resposta
no depende apenas de quantidades fsicas que a afetam diretamente, mas tambm de
quantidades fsicas que afetam a resposta indiretamente. Uma quantidade fsica que afeta
diretamente um sistema de suspenso , por exemplo, a velocidade do amortecedor, enquanto
que a velocidade de rolagem da carroceria pode ser usada como um exemplo de quantidade
fsica que no afeta diretamente o sistema de suspenso.
O controle caracteriza o sistema como sendo inteligente. A idia de um sistema de
suspenso passiva e de um sistema de suspenso inteligente pode ser avaliada a partir da
Figura 2.3 e da Figura 2.4.
Do diagrama de blocos na Figura 2.3, pode-se observar que a resposta excitao
atravs do sistema de suspenso passiva afetada apenas pela excitao e os estados da
carroceria que tm um efeito direto na funo do sistema de suspenso.





Figura 2.3 Um sistema de suspenso passiva.
Fonte: adaptada de Hyvrinen, 2004.

J na Figura 2.4, um diagrama de blocos de um sistema de suspenso inteligente
apresentado e a funo deste sistema afetada tambm pelas quantidades indiretas, por
exemplo, a derivada segunda dos movimentos de elevao z, balano e rolagem , mas de
forma controlada. Uma forma comum de implementar um atuador num sistema de suspenso
inteligente usar a varivel de amortecimento, contexto no qual o sistema semi-ativo
definido. Outra maneira de interferir na funo de uma suspenso criar uma contra fora ou

Dinmica
dos pneus

Sistema de
suspenso

Dinmica
da carroceria
Excitao
Z
& &

& &

& &
16

contra movimento com o sistema de amortecimento, contexto no qual o sistema ativo
definido.






Figura 2.4 Um sistema de suspenso inteligente.
Fonte: adaptada de Hyvrinen, 2004.

O primeiro veculo com caractersticas de amortecimento ajustvel apareceu no
comeo dos anos 80. Em princpio, os sistemas de amortecimento ajustvel podem ser
considerados como sistemas de controle de suspenses adaptativas. Na atualidade, a maioria
dos fabricantes de carros tem algum tipo de sistema de suspenso inteligente disponvel
comercialmente.
Os sistemas de suspenso inteligente variam de uma simples seleo manual entre um
amortecimento macio e rgido a um sistema ativo-passivo tandem completamente automtico.
Os pneus atuam como um elo de conexo entre a pista e o veculo e no apresentam influncia
marcante na dirigibilidade e conforto do veculo. Ainda assim, o pneu o fator de suspenso
mais difcil de controlar. A complexidade do comportamento do pneu tem sido descrita e
muito usada em simulaes de computador. Apesar desse fato, as propriedades de
dirigibilidade e de vibrao de um veculo podem ser modificadas dentro de uma faixa
importante, com um sistema de suspenso inteligente.

2.3.2 Suspenso ativa

A suspenso ativa uma tecnologia automotiva que controla os movimentos verticais
proveniente das rodas atravs de um sistema eletrnico. Ao contrrio do sistema de suspenso
comum, que trabalha de acordo com a rodagem, a suspenso ativa corrige as imperfeies da
pista com mais eficincia que, por sua vez, d mais estabilidade e desempenho ao veculo,
seja em curvas, acelerao ou frenagem, e facilita o controle do motorista.

Dinmica dos
pneus

Sistema de
suspenso

Dinmica da
carroceria
Excitao
Z
& &

& &

& &

Controlador
17

Esta tecnologia permite aos fabricantes de automveis o alcance de um maior grau de
qualidade no percurso e na dirigibilidade do veculo, mantendo os pneus perpendiculares
estrada nas curvas, permitindo nveis mais elevados de aderncia e controle.
Segundo Picado, 1998, os atuadores nas suspenses ativas utilizam algum tipo de
dispositivo eletro-hidrulico para aplicar a fora de controle. Dentre as suspenses ativas, dois
tipos podem ser comumente reconhecidos. Um o de banda-larga, em que o atuador
posicionado entre o corpo do veculo e o eixo; tendo em geral, uma mola em paralelo para
equilibrar a carga esttica. O outro tipo a suspenso de banda-curta, onde o atuador
posicionado em srie com a mola da suspenso.
Basicamente, um computador de bordo detecta o movimento da carroceria a partir de
sensores localizados ao longo do veculo, e, usando os dados calculados atravs de tcnicas de
controle, controla a ao da suspenso.
Suspenso ativa provavelmente associada na atualidade principalmente com
suspenses de automveis e esse interesse teve sua origem h cerca de 40 anos. A Figura 2.5
mostra um diagrama esquemtico desse sistema que foi construdo e testado no Citron 2CV.
Seu sistema hidrulico com vlvulas era controlado por um pndulo e que aparentemente foi
inspirado em amplificadores de televiso.


Figura 2.5. Diagrama esquemtico de uma suspenso ativa construda em 1954.
Fonte: [Karnopp, 1995].

Houve um considervel lapso de tempo entre os primeiros sistemas de suspenso ativa
sem usar eletrnica e o aumento de prottipos e sistemas de produo limitada, que
comearam a surgir na dcada de 1980. Era evidente nessa dcada que os sensores eletrnicos
18

e computadores haviam chegado a um estado tal que sofisticados sistemas de suspenso foram
possveis.
importante reconhecer que as suspenses de automveis devem executar diversas
tarefas, alm de isolar a carroceria das vibraes induzidas pelo desnvel da estrada. A atitude
da carroceria deve ser controlada contra manobras em curva, frenagem e acelerao, e a
atitude de cada roda em relao superfcie da estrada deve ser controlada pela suspenso.
Muitas dessas exigncias levam a conflitos de projeto que s podem ser resolvidos de forma
imperfeita, com suspenses passivas.
Carros esportivos tendem a ter suspenses rgidas e duras tornando a qualidade do
passeio pobre; enquanto carros de luxo podem ter um bom passeio por estradas retas, mas os
movimentos da carroceria mal controlados nas curvas ou estradas irregulares. Apesar do foco
nos aspectos de isolamento de vibrao atravs das suspenses, evidente que as suspenses
ativas devem permitir uma maior flexibilidade no cumprimento dos vrios requisitos
conflitantes de suspenses restritas ao uso de apenas elementos passivos.
Embora existam argumentos a favor da banda larga nas suspenses totalmente ativas,
a maioria dos sistemas comerciais podem ser classificadas como sistemas de baixa largura de
banda que tentam controlar os modos da carroceria na faixa de frequncia de 1 Hz ativamente,
j os modos de controle da roda na faixa de frequncia de 10 Hz so efetuados principalmente
por meio passivo.
Os sistemas ativos tm se revelado eficazes em controlar os movimentos da carroceria
melhor do que as suspenses passivas, mas em geral no tm sido to bem sucedidos em
melhorar o isolamento de alta frequncia em relao s suspenses passivas.
O nmero de patentes no campo das suspenses ativas amplo, havendo ainda a
necessidade de conceitos que resolvam o controle de movimento e os problemas de
isolamento, sem a necessidade de hardwares irreais ou custos que superam os benefcios. H
uma srie de verses de suspenses ativas que utilizam diferentes configuraes de hardware
para reduzir a energia, aumentar a confiabilidade e reduzir o custo. Naturalmente, h uma
grande variedade de sistemas de controle para as muitas propostas de sistemas ativos.

2.3.3 Suspenses semi-ativas

19

Para alguns problemas de controle de vibrao, o nvel de fora, a resposta em
frequncia e a magnitude de deflexo so exigncias tais que as limitaes da alimentao do
atuador so cruciais para a introduo de foras ativamente controladas. Em outros casos,
como o caso das suspenses do veculo, as limitaes fsicas do atuador ou o seu custo
podem tornar um conceito invivel. Por esta razo, h um interesse em explorar a
possibilidade de melhorar o desempenho do isolador, modulando as caractersticas
essencialmente de elementos passivos, tais como molas e amortecedores.
Alguns automveis antigos permitiam que o condutor pudesse ajustar os
amortecedores, mas os motoristas mais experientes no observaram vantagem suficiente
nestes sistemas e justificar assim a despesa extra dessa complexidade. Muitos automveis
atualmente apresentam amortecedores regulveis, sendo que a maioria das caractersticas de
amortecimento pode mudar em resposta variveis como a velocidade do veculo, a
acelerao lateral e longitudinal, dentre outras.
Um exemplo de controle semi-ativo o amortecedor considerado como um atuador
que no usa energia e que tenta gerar foras de controle semelhantes aos que poderiam ser
gerados por um servo-atuador com uma fonte de alimentao. A idia original remonta ao
incio dos anos 1970 e resultou na primeira de uma srie de patentes, que posteriormente
envolveu diversos conceitos de hardware e controle de amortecedores controlados ativamente.
Segundo Picado, 1988, nas suspenses semi-ativas, a ao de controle est em ajustar
o fator de amortecimento. Desta forma, denomina-se semi-ativo, o controle cuja ao
realizada sobre um componente (amortecedor), que por sua vez, age sobre o sistema que est
sendo controlado (o veculo). O veculo sofre os efeitos do controle ativo do fator de
amortecimento, portanto o controle dos movimentos do veculo resulta do controle da
quantidade de energia dissipada nos amortecedores, o que constitui uma atuao indireta
(denominada semi-ativa) sobre o veculo.
Existem, basicamente, trs tipos de amortecedores controlados, os on-off, os de
mltiplos estgios de fator de amortecimento e os de regulagem contnua do fator de
amortecimento. Os on-off so empregados em sistemas de controle de malha aberta e
funcionam como um sistema liga-desliga. Os amortecedores de mltiplos estgios e os de
regulagem contnua so utilizados em sistemas de malha fechada e apresentam bom
desempenho se comparados com as suspenses passivas otimizadas.
20

Desde o incio foi reconhecido que os amortecedores s podem dissipar a energia
mecnica e, portanto, o sinal da fora de amortecimento (tenso ou compresso) sempre
limitado pelo sinal da velocidade relativa do amortecedor. Assim, no possvel, em
princpio, para um amortecedor semi-ativo produzir uma fora de controle arbitrria. Esta
parecia ser uma limitao importante nas primeiras experincias em sistemas com um nico
grau de liberdade, mas, como os estudos de simulao em computador mostraram, para
sistemas mais complexos e para certos tipos de estratgias de feedback, a limitao no foi
crtica em diversas ocasies.
Um estudo sobre um modelo de um quarto de veculo mostrou que uma combinao
de foras de amortecimento com velocidades relativas e componentes skyhook no
amortecedor foi muito efetivo no amortecimento das ressonncias na carroceria sem efeito
prejudicial no isolamento das frequncias entre a frequncia de ressonncia da carroceria e da
frequncia de movimento vertical da roda. A gerao da combinao de foras skyhook e
foras de amortecimento passivo convencionais no amortecedor ativo significam que a fora
de controle deve usualmente dissipar energia a fim de um amortecedor semi-ativo ser um
atuador prximo do ideal para este tipo de lei de controle [Karnopp, 1983].

2.3.4 Modelos de veculos produzidos com suspenso ativa e semi-ativa

Na sequncia listam-se alguns dos principais modelos de veculos produzidos com
suspenses ativas e semi-ativas nos ltimos 25 anos.

1987 Mitsubishi Galant "Dynamic ECS", primeiro veculo produzido comercialmente com
sistema de suspenso semi-ativa controlada eletronicamente;
1989 Citron XM (Hydractive, semi-active);
1991 Infiniti Q45 "Full-Active Suspension FAS", primeiro veculo produzido comercialmente
com sistema de suspenso ativa completa;
1991 Mitsubishi GTO "Electronic Controlled Suspension";
1991 Toyota Soarer Active;
1992 Toyota Celica, apenas no Japo;
1992 Citron Xantia VSX (Hydractive II, semi-active);
1993 Cadillac, diversos modelos com suspenso monitorada por sensores da estrada;
21

1994 Citron Xantia Activa (Hydractive II and roll active control);
1996 Jaguar XK8 'CATS', opcional;
1997 Jaguar XJ 'CATS', de srie no modelo XJR;
1999 Mercedes-Benz CL-Class;
1999 Lexus LX470;
2001 Citron C5 (Hydractive III, semi-active);
2002 BMW 7-Series;
2002 Maserati Coup;
2002 Cadillac Seville STS, primeiro MagneRide;
2003 Mercedes-Benz S-Class;
2003 Chevrolet Corvette, alguns Cadillacs e outros veculos da GM com MagneRide;
2004 - 2007 Volvo S60R "4-C Active Chassis";
2004 - 2007 Volvo V70R "4-C Active Chassis";
2005 Citron C6 (Hydractive III+, semi-active);
2007 Maserati GranTurismo;
2008 Audi TT (Magnetic Ride);
2008 Alfa Romeo Mito.

2.4 Pesquisa e desenvolvimento

Pesquisas e desenvolvimentos de diferentes modelos de suspenses ativas e seus
respectivos controles foram amplamente estudados. Nos pargrafos seguintes so
apresentados e comentados diversos estudos realizados nos ltimos 10 anos.
Bouazara e Richard, 2001, analisam os efeitos das vibraes sobre o conforto e a
capacidade de aderncia dos veculos, considerando a variao de diferentes parmetros, tais
como coeficientes da suspenso, irregularidades da estrada e a posio do banco do motorista.
O estudo precisa do desenvolvimento de um modelo matemtico para simular o
comportamento dinmico de um veculo em trs dimenses. Com esse modelo, diversos tipos
de suspenses no lineares, ativas e semi-ativas, podem ser investigados. Os resultados
obtidos na simulao demonstram que o uso de modelos de suspenso ativa e semi-ativa
benfico para o conforto em at 50% comparado ao modelo passivo sem comprometer a
capacidade de aderncia.
22

Yao et al., 2002, propem um controle semi-ativo do sistema de suspenso veicular
com amortecedor MR. Primeiro, um amortecedor MR trabalhando em modo de fluxo
projetado. O teste de desempenho feito para este amortecedor em mquina INSTRON. Em
seguida, o modelo de Bouc-Wen adotado para caracterizar o desempenho do amortecedor
MR. Usando o mtodo de otimizao disponvel em MATLAB

e resultados experimentais
do amortecedor MR, os coeficientes do modelo so determinados. Finalmente, um modelo em
escala de um quarto de carro configurado incluindo o amortecedor MR, e uma estratgia de
controle semi-ativo adotado para controlar a vibrao do sistema de suspenso. Os
resultados obtidos mostram que, com o controle semi-ativo a vibrao do sistema de
suspenso bem controlada.
Maia, 2002, utiliza anlise de sensibilidade para determinar as variaes que
influenciam o modelo numrico de um veculo, com aplicaes direcionadas ao estudo do
conforto vibracional em veculos.
Moura, 2003, estuda os fundamentos sobre suspenses veiculares passiva, semi-ativa
MR e ativa. Trs modelos matemticos lineares do veculo so utilizados: de 1 GDL; de meio
veculo com 2 GDL, composto pelos movimentos da carroceria; e de 4 GDL, sendo
considerados os eixos dianteiro e traseiro conectados carroceria. Os diversos modelos so
implementados no programa Simulink

, relativo ao conforto dos passageiros, segurana,


estabilidade e viabilidade. Os resultados deste trabalho indicam que o sistema com
suspenso ativa mais eficiente comparado com o sistema semi-ativo. Observa-se tambm
que o sistema semi-ativo MR contm caractersticas de desempenho e custo que o torna
atrativo relativo ao sistema ativo.
Depois de abordar os princpios de suspenses com amortecedores e molas variveis,
bem como componentes ativos, modelos matemticos destes sistemas de suspenso so
derivados por Fischer e Isermann, 2004, mostrando como os parmetros desconhecidos
podem ser obtidos experimentalmente atravs da estimao de parmetros usando
acelermetros na carroceria, nas rodas e sensores de deflexo na suspenso em diferentes
combinaes. Os resultados experimentais so descritos para suspenses numa bancada e em
automveis que circulam sobre as estradas. Atravs da estimativa recursiva de parmetros,
estes parmetros podem ser obtidos em tempo real. Ento, os princpios da realimentao so
derivados para controlar o coeficiente de amortecimento dos amortecedores com atuadores
proporcionais magnticos. Os modelos matemticos so utilizados para deteco de falhas e
23

diagnsticos do amortecedor atravs da combinao da estimativa de parmetros e mtodos
das equaes de paridade.
Rocha, 2004, apresenta modelos veiculares com 2 e 7 GDL, sujeitos ao de
deslocamentos das irregularidades da pista. A formulao dos modelos baseada para soluo
atravs das equaes diferenciais de movimento. Os parmetros de entrada para os modelos
so obtidos a partir de ensaios das molas, amortecedores e pneus, e determinao de
propriedades de massa e inrcia. Foram feitas comparaes dos espectros de frequncia de
deslocamento dos modelos e do veculo experimental.
Hyvrinen, 2004, desenvolve um novo modelo analtico de veculo completo, o qual
leva em conta a cinemtica essencial do sistema de suspenso, e tambm descreve uma nova
abordagem para controle da vibrao do veculo. Um mtodo de clculo das foras de
amortecimento desejadas, para cada um dos atuadores semi-ativos, introduzido com base na
teoria do skyhook. Nesse trabalho, modelos Simulink

foram desenvolvidos para o modelo
tradicional de massa concentrada e para o novo conceito, que baseado no clculo contnuo
do eixo de rolagem. Ambos os modelos foram usados para derivar as leis de controle semi-
ativas. As leis de controle foram baseadas na teoria do skyhook. A lei de controle, a qual foi
obtida com o modelo tradicional de massa concentrada, no leva em conta os efeitos da
cinemtica da suspenso. A lei de controle, a qual foi obtida com o novo modelo envolvendo
o eixo de rolagem, considera o efeito de rolagem e balano individual de cada roda. Como o
eixo de rolagem se move durante o movimento da suspenso, o efeito sobre cada uma das
rodas varia de acordo com a cinemtica da suspenso e do estado do sistema. Os
desempenhos entre os sistemas de controle semi-ativo e sistema passivo so comparados em
termos do amortecimento da vibrao, variao da carga dinmica no pneu e demanda do
percurso de trabalho da suspenso.
Mota, 2005, descreve o sistema de suspenso veicular atravs de um modelo
matemtico de 7 GDL, considerando a dinmica no linear do sistema. Para seu modelo
foram adotadas duas estratgias de controle baseadas na teoria do skyhook, uma que considera
o coeficiente de amortecimento continuamente varivel (semi-ativo CVD), e outra que
considera a variao do coeficiente de amortecimento assumindo um valor mnimo ou
mximo (semi-ativo ON-OFF).
Um modelo no Simulink

foi desenvolvido para obter os resultados e para comparar


os sistemas analisados. Neste modelo foram definidas algumas excitaes (peridicas e
24

transientes) para analisar o comportamento do sistema passivo no linear e dos sistemas semi-
ativos. Os sistemas foram comparados em relao resposta temporal e densidade espectral
de potncia.
A considerao da dinmica no linear do conjunto amortecedor e mola, para a
suspenso passiva, se mostrou imprescindvel, pois a comparao de um sistema passivo
linear com sistemas semi-ativos e ativos, alm de mascarar os resultados, no condiz com o
efeito real deste sistema em um veculo. O sistema passivo no linear tem um desempenho
bastante superior ao passivo linear.
Os resultados obtidos demonstram que existe uma alternncia de melhor desempenho
entre os sistemas passivo no linear, semi-ativo ON-OFF e semi-ativo CVD, que depende do
indicador que est sendo analisado. Outro fato que a lei de controle, implementada,
resultado da ponderao de trs movimentos (elevao, balano e rolagem), logo o peso
atribudo a cada um destes componentes na lei de controle pode otimizar um determinado
indicador em detrimento de outro. Em outras palavras, o movimento de rolagem pode ser
melhorado no sistema semi-ativo a partir de um maior peso atribudo componente da lei de
controle referente a este movimento. Com esta anlise, pode-se confirmar tambm que os
modelos de um quarto de veculo no representam fielmente um sistema veicular, visto que os
ngulos de balano no so levados em considerao e, consequentemente, a estratgia de
controle visa apenas otimizar o desempenho referente ao deslocamento vertical do veculo.
Du et al., 2005, estudaram o controle semi-ativo H para suspenso de um veculo
com amortecedor MR. Primeiro, um experimento foi conduzido em um amortecedor MR
prottipo submetido excitao cclica. Em seguida, um modelo polinomial foi adotado para
caracterizar a resposta dinmica do amortecedor MR. Esse modelo tem uma vantagem que
pode representar a dinmica inversa do amortecedor MR analiticamente, de modo que o
resultado desejado no esquema de controle de malha aberta pode ser realizado facilmente. Por
fim, um controlador H de realimentao de sada esttica que utiliza a deflexo da
suspenso e velocidade da massa suspensa mensurveis como sinais de realimentao para
veculos com suspenso ativa projetado. A fora de controle ativa realizada com o
amortecedor MR obtido com o modelo polinomial. O esquema proposto ainda validado
atravs de simulao numrica sob excitao randmica. Os resultados das simulaes
mostraram que o projeto do controlador H realizado pelo amortecedor MR pode atingir um
bom desempenho na suspenso ativa.
25

Patrcio, 2005, disserta sobre o desenvolvimento de um modelo veicular
tridimensional de 7 graus de liberdade e, atravs de sua implementao numrica cria uma
ferramenta computacional capaz de auxiliar na etapa de pr-projeto. Sua principal
caracterstica dinmica permitir os deslocamentos de corpos rgidos da carroceria, nos
modos de elevao, rolagem e balano, alm do movimento das rodas conectadas entre si por
barras estabilizadoras. Criou-se uma interface de entrada de dados geomtricos, estruturais e
de inrcia para facilitar a etapa de simulao no MATLAB

. Uma vez obtidas as respostas do


modelo partiu-se para a sua anlise e validao com testes em condies especficas. O
modelo respondeu bem ao propsito para o qual foi desenvolvido, constituindo fonte
interessante para o desenvolvimento de trabalhos futuros visando o seu aprimoramento.
Bouazara et al., 2006, formulam um modelo no linear generalizado para anlise
dinmica de assentos com suspenses de amortecimento passivo, semi-ativo e ativo. O
modelo incorpora o atrito de Coulomb devido s ligaes e buchas da suspenso, foras
ascendentes das interaes com as paradas do limite elstico, uma mola de suspenso linear e
uma fora de amortecimento no linear para amortecedor passivo, semi-ativo e ativo,
enquanto que a contribuio devido biodinmica de um operador humano desconsiderada.
Amortecedores semi-ativos e ativos so caracterizados pela gerao de fora de acordo com
as leis de controle baseada em cima da velocidade da massa da suspenso.
Duas suspenses diferentes de assentos so avaliadas experimentalmente em
laboratrio sobre excitaes randmicas e senoidais decorrentes de um nibus urbano, e os
dados medidos so usados para demonstrar a validade do modelo proposto. Os resultados
mostram uma concordncia relativamente boa entre os resultados do modelo e os dados
medidos. Parmetros de um modelo timo so selecionados usando a tcnica de minimizao
irrestrita sequencial com o objetivo de minimizar a acelerao devida vibrao transmitida
para a massa do ocupante. As caractersticas de desempenho de conforto e segurana de uma
suspenso tima para assentos com amortecedores semi-ativos e ativos so avaliadas em
ambas as excitaes senoidais e randmicas com base nas diretrizes fornecidas pela ISO-
2631. Logo, conclui-se que o desempenho do conforto de um assento de suspenso com
amortecedores semi-ativo e ativo pode ser aumentado em 20-30%.
Uys et al., 2007, fizeram uma investigao para determinar configuraes da mola e
do amortecedor que iro garantir melhor conforto ao dirigir veculos off-road em diferentes
perfis de estradas e em diferentes velocidades. Estas configuraes so requisitos para um
26

sistema de suspenso semi-ativa hidropneumtica mola-amortecedor de quatro estgios (4S4).
Para dimensionar em quais configuraes da suspenso o conforto vibracional ideal,
diferentes irregularidades de estrada, variaes de velocidade e os nveis de conforto
vibracional que podem ser alcanados, so abordados. As questes da melhor funo objetivo
para ser usada ao otimizar e se um nico perfil de estrada e velocidade podem ser usados
como condies representativas para otimizao do conforto vibracional de suspenses semi-
ativas, so tratadas. A otimizao realizada com o algoritmo Dynamic-Q em um Land Rover
Defender 110 modelado no software MSC.ADAMS com velocidades variando de 10 a 50
km/h.
Os resultados indicam que a otimizao das configuraes da suspenso utilizando
uma estrada e velocidade melhora o conforto vibracional na mesma estrada em velocidades
diferentes. Essas configuraes tambm melhoram o conforto vibracional para outras estradas
na velocidade tima e em outras velocidades, embora no tanto quanto se a otimizao teria
sido feito para uma estrada especfica. Para melhorar o conforto vibracional, geralmente o
amortecimento tem de ser menor do que a configurao padro, a mola traseira deve ser to
flexvel quanto possvel e a mola dianteira indo desde to suave quanto possvel a mais rgida,
dependendo das condies da estrada e velocidade. Conforto vibracional mais sensvel a
uma mudana na rigidez da mola traseira.
Poussot-Vassal et al., 2008, se preocuparam com o projeto e anlise do controle de
uma suspenso semi-ativa. Uma nova estratgia que, a princpio satisfaz as limitaes
principais de um atuador de suspenso semi-ativa, introduzida usando as ferramentas da
teoria Linear a Parmetros Variantes (LPV). Esta nova abordagem apresenta algumas
vantagens comparadas com os mtodos existentes. Tanto os critrios de avaliao industrial
quanto simulaes baseadas em um modelo no linear de um quarto de veculo so realizados
para mostrar a eficincia do mtodo e para validar a abordagem terica.
Priyandoko et al., 2009, destacam a viabilidade prtica de novas tcnicas de controle
aplicadas a um sistema de suspenso ativa de um veculo hbrido para um modelo de um
quarto de veculo com skyhook e controle da fora adaptativa neuro-ativa (SANAFC). O
sistema de controle global essencialmente constitudo por quatro laos de realimentao de
controle, a saber, um lao de controle interior proporcional-integral (PI) para o rastreamento
da fora do atuador pneumtico, um skyhook intermedirio e lao de controle da fora ativa
(AFC) para a compensao dos distrbios e um lao externo de controle proporcional-
27

integral-derivativo (PID) para o clculo da fora ideal/comandada. Uma rede neural (RN) com
um algoritmo adaptativo modificado de Levenberg-Marquardt foi usada para aproximar a
massa estimada e inverter dinmicas do atuador pneumtico no lao AFC. Uma srie de
experimentos foi realizada usando uma configurao hardware-in-the-loop que incorpora
plenamente os elementos tericos. O desempenho do mtodo de controle proposto foi
avaliado e comparado para examinar a eficcia do sistema em suprimir o efeito de vibrao no
sistema de suspenso. Verificou-se que a simulao e resultados experimentais obtiveram boa
concordncia, especialmente para o deslocamento da massa suspensa e os comportamentos de
acelerao.
Zapateiro et al., 2009, direcionam o problema de projetar um controlador semi-ativo
para uma classe de sistema de suspenso de veculo que emprega um amortecedor com
atuador magneto-reolgico (MR). Um modelo adequado de amortecedor MR foi
desenvolvido. A maioria dos modelos encontrados na literatura baseada no comportamento
mecnico do dispositivo e podem estimar a fora de amortecimento do dispositivo levando a
tenso de controle de velocidade como varivel. No entanto, o modelo inverso, ou seja, o
modelo que calcula a varivel de controle (geralmente a tenso) ainda mais difcil de
encontrar, devido complexidade numrica que implica o inverso do modelo no linear para
frente. Neste caso foi desenvolvida uma rede neural capaz de estimar a entrada de tenso de
controle para o amortecedor MR, que necessrio para produzir a fora ideal prevista pelo
controlador de forma a reduzir as vibraes. O controlador projetado seguindo a tcnica
padro de retrocesso. O desempenho do sistema de controle avaliado por meio de
simulaes em MATLAB

e Simulink

.
Fateh e Alavi, 2009, desenvolvem um novo sistema de controle para controlar o
comportamento dinmico de um veculo sujeito a perturbaes da estrada. A novidade neste
estudo aplicar o controle de impedncia em um sistema de suspenso ativa veicular operado
por um atuador hidrulico. A relao entre o conforto dos passageiros e a movimentao do
veculo feito utilizando os parmetros de impedncia. A lei de controle de impedncia pode
ser aplicada para uma ampla gama de condies de estrada e conseguida atravs de dois
laos interiores, que so o controle da fora do atuador pela linearizao da realimentao e
um lao de controle fuzzy para controlar o deslocamento do corpo desejado, previsto pela
regra de impedncia. analisada a estabilidade do sistema, e um modelo do sistema de
28

suspenso de um quarto de veculo assim como um modelo no linear do atuador hidrulico
so utilizados para simular o sistema de controle.
Huang et al., 2010, descrevem a aplicao de um controle no linear de estrada-
adaptativa integrada com suspenses ativas em um modelo de meio carro empregando
regimes algortmicos para estrada-adaptativa. Se junta este controlador com um algoritmo de
caminho-adaptativo, que continuamente monitora o curso da suspenso e ajusta a forma da
no linearidade do filtro em resposta aos diferentes perfis de estradas. Este projeto adaptativo
resulta num algoritmo de estrada-adaptativa que dispe uma possibilidade de atingir as metas
de controle desejado Alm disso, so apresentados alguns resultados de simulao para
ilustrar o desempenho em carros com suspenses semi-ativas.
29

3. CONTROLE DA SUSPENSO ATIVA DE UM MODELO
VEICULAR COMPLETO

3.1 Generalidades

O comportamento dinmico de um veculo o resultado da interao do condutor, do
tipo de veculo, das cargas envolvidas e da estrada onde o veculo transita. O controle do
comportamento vibracional pode ser realizado atravs da implementao do controle
utilizando suspenses ativas. Neste captulo se explora a implementao dessa possibilidade
de controle num modelo veicular completo de 7 GDL.

3.2 Modelo de sistema de suspenso de veculo completo de 7 GDL

Para a anlise matemtica do problema deste trabalho, considera-se um modelo de
sistema de suspenso de veculo completo representado por um sistema linearizado de 7 GDL,
com base na proposta de Ikenaga et al., 2000, e usado por Motta, 2005.
O modelo consiste de uma nica massa suspensa que representa o corpo ou carroceria
do veculo, conectada a quatro massas no suspensas que representam as rodas do veculo em
cada canto em contato permanente com o cho, como mostrado na Figura 3.1, onde a
definio das variveis na forma de parmetros concentrados exposta na Tabela 5.1.
A massa suspensa capaz de apresentar movimentos de elevao (heave), balano
(pitch) e rolagem (roll); enquanto as massas no suspensas so livres de saltar (bounce)
verticalmente com relao massa suspensa.
As suspenses entre a massa suspensa e as massas no suspensas so modeladas
atravs de elementos de mola e amortecedores viscosos lineares, enquanto os pneus so
modelados como molas lineares simples sem amortecimento. Por questes de simplicidade, os
ngulos de balano e de rolagem so assumidos dentro do escopo de pequenos deslocamentos
da dinmica de estruturas.

30


Figura 3.1 Modelo de sistema de veculo completo de 7 GDL com suspenses passivas.

Como mencionado previamente, a finalidade essencial dos sistemas de suspenso
reduzir ou at anular os movimentos da massa suspensa. sabido que os movimentos da
massa suspensa nos modos de frequncias naturais das rodas no podem ser reduzidos se a
nica entrada de controle a fora aplicada entre as massas suspensa e as massas no
suspensas. Diversas abordagens para o controle do sistema de suspenso foram pesquisadas,
envolvendo controle no linear, controle timo, controle backstepping, dentre outros. Por
exemplo, o controle timo j foi aplicado para o caso de modelos de veculos completos por
Chalasani, 1996b, e Elbeheiry et al., 1996.
Neste trabalho utiliza-se o sistema de suspenso ativo proposto por Ikenaga et al.,
2000, atravs de foras de excitao de controle nas suspenses frontal esquerda f
fl
, frontal
direita f
fr
, traseira esquerda f
rl
e traseira direita f
rr
, como se observa na Figura 3.2. O sistema
ativo consiste de laos de controle interno que rejeitam as irregularidades da estrada, laos de
controle externo que estabilizam os movimentos de elevao, balano e rolagem, e uma
transformao desacopladora na entrada que mistura os dois tipos de laos. Segundo Ikenaga
et al., 2000, a melhora no desempenho acima e abaixo dos valores das frequncias da roda
atingida pela filtragem em funo da frequncia dos coeficientes de mola e amortecimento
nos laos de controle interno. Atenuando os coeficientes de amortecimento nas altas

31

frequncias podem ser minimizados os movimentos da massa suspensa acima dos valores das
frequncias da roda, enquanto que atenuando os coeficientes da mola em baixas frequncias
podem ser diminudos os movimentos abaixo dos valores das frequncias da roda. Por outro
lado, os movimentos da massa suspensa abaixo dos valores das frequncias naturais da roda
podem tambm diminuir pelo amortecimento skyhook nos laos de controle externo.


Figura 3.2 Modelo de sistema de veculo completo de 7 GDL com suspenses ativas.

Os laos de controle interno isolam o corpo do veculo das vibraes das rodas
induzidas pelas irregularidades da pista enquanto os laos externos providenciam o
nivelamento e distribuio da carga durante as manobras do veculo. O controle de
realimentao projetado para incrementar o amortecimento relativo de um modo de
movimento especfico no sistema pelo aumento de um ou mais coeficientes da equao de
movimento ao atuar os sinais de controle em resposta s variveis de realimentao do
movimento.




32

3.3 Equaes de movimento

Aps aplicao das equaes de Newton-Euler do equilbrio de foras e momentos na
Figura 3.1, as equaes de movimento so estabelecidas seguindo o exposto por Ikenaga et
al., 2000:

Movimento de elevao do corpo do veculo:
rr rl fr fl
urr srr urr srr url srl url srl ufr sfr ufr sfr ufl sfl ufl sfl
srr srl sfr sfl srr srl sfr sfl
srr srl sfr sfl srr srl sfr sfl s s
f f f f
z B z K z B z K z B z K z B z K
bB bB aB aB bK bK aK aK
z B B B B z K K K K g m z m
+ + + +
+ + + + + + + + +
+ + + + +
+ + + + + + + =
K & & & &
K
&
K & & &
) ( ) (
) ( ) (

(3.1)

Movimento de balano do corpo do veculo:
A equao do movimento de balano estabelecida pelo equilbrio de foras e
momentos que contribuem para o balano do corpo do veculo, como se observa no esquema
da Figura 3.3.

Figura 3.3 Representao do movimento de balano atuando no modelo de estudo

rr rl fr fl
urr srr urr srr url srl url srl ufr sfr ufr sfr ufl sfl ufl sfl
srr srl sfr sfl srr srl sfr sfl
srr srl sfr sfl srr srl sfr sfl yy
bf bf af af
z bB z bK z bB z bK z aB z aK z aB z aK
B b B b B a B a K b K b K a K a
z bB bB aB aB z bK bK aK aK I
+ +
+ + + + +
+ + + + + + +
+ + + + =
K & & & &
K
&
K &
& &

) ( ) (
) ( ) (
2 2 2 2 2 2 2 2

(3.2)




33

Movimento de rolagem do corpo do veculo:
A equao do movimento de rolagem estabelecida pelo equilbrio de foras e
momentos que contribuem para a rolagem do corpo do veiculo, como se observa no esquema
da Figura 3.4:


Figura 3.4 Representao do movimento de rolagem atuando no modelo de estudo

rr rl fr fl urr srr urr srr url srl
url srl ufr sfr ufr sfr ufl sfl ufl sfl
srr srl sfr sfl srr srl sfr sfl xx
wf wf wf wf z wB z wK z wB
z wK z wB z wK z wB z wK
B B B B w K K K K w I
5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0 5 , 0
) ( 25 , 0 ) ( 25 , 0
2 2
+ + +
+ + + +
+ + + + + + + =
& &
K & &
K & & &
(3.3)

Movimento vertical da roda dianteira esquerda:
fl rfl ufl ufl sfl ufl ufl sfl
sfl sfl sfl sfl sfl sfl ufl ufl ufl
f z K z B z K K
wB wK aB aK z B z K g m z m
+ +
+ + + + + =
&
K &
&
& & &
) (
5 , 0 5 , 0

(3.4)

Movimento vertical da roda dianteira direita:
fr rfr ufr ufr sfr ufr ufr sfr
sfr sfr sfr sfr sfr sfr ufr ufr ufr
f z K z B z K K
wB wK aB aK z B z K g m z m
+ +
+ + + =
&
K &
&
& & &
) (
5 , 0 5 , 0

(3.5)

Movimento vertical da roda traseira esquerda:
rl rrl url url srl url url srl
srl srl srl srl srl srl url url url
f z K z B z K K
wB wK bB bK z B z K g m z m
+ +
+ + + + + + + =
&
K &
&
& & &
) (
5 , 0 5 , 0

(3.6)




34

Movimento vertical da roda traseira direita:
rr rrr urr urr srr urr urr srr
srr srr srr srr srr srr urr urr urr
f z K z B z K K
wB wK bB bK z B z K g m z m
+ +
+ + + + + =
&
K &
&
& & &
) (
5 , 0 5 , 0

(3.7)

Com a finalidade de resolver o sistema das Equaes (3.1) a (3.7), as seguintes
variveis de estado so definidas:


1
z x = : posio de elevao (altura de vibrao vertical da massa suspensa)
z x & =
2
: velocidade de elevao da massa suspensa
=
3
x : ngulo de balano

&
=
4
x : velocidade angular de balano
=
5
x : ngulo de rolagem
& =
6
x : velocidade angular de rolagem
ufl
z x =
7
: elevao da massa no suspensa da roda dianteira esquerda
ufl
z x & =
8
: velocidade da massa no suspensa da roda dianteira esquerda

9 ufr
z x = : elevao da massa no suspensa da roda dianteira direita
ufr
z x & =
10
: velocidade da massa no suspensa da roda dianteira direita
url
z x =
11
: elevao da massa no suspensa da roda traseira esquerda
url
z x & =
12
: velocidade da massa no suspensa da roda traseira esquerda
urr
z x =
13
: elevao da massa no suspensa da roda traseira direita

14 urr
z x & = : velocidade da massa no suspensa da roda traseira direita
ufl sfl
z z x =
15
: elevao relativa do canto dianteiro esquerdo do corpo do veculo
ufl sfl
z z x & & =
16
: velocidade relativa do canto dianteiro esquerdo do corpo do veculo
ufr sfr
z z x =
17
: elevao relativa do canto dianteiro direito do corpo do veculo
ufr sfr
z z x & & =
18
: velocidade relativa do canto dianteiro direito do corpo do veculo
url srl
z z x =
19
: elevao relativa do canto traseiro esquerdo do corpo do veculo
url srl
z z x & & =
20
: velocidade relativa do canto traseiro esquerdo do corpo do veculo
urr srr
z z x =
21
: elevao relativa do canto traseiro direito do corpo do veculo
urr srr
z z x & & =
22
: velocidade relativa do canto traseiro direito do corpo do veculo

35

As derivadas das primeiras quatorze variveis de estado se relacionam com as
variveis originais de velocidade e acelerao conforme as Equaes (3.8):

urr urr
urr urr
url url
url url
ufr ufr
ufr ufr
ufl ufl
ufl ufl
z x z x
x z x z x
z x z x
x z x z x
z x z x
x z x z x
z x z x
x z x z x
x x
x x x
x x
x x x
z x z x
x z x z x
& & & &
& &
& & & &
& &
& & & &
& &
& & & &
& &
& & & &
& &
& &
&
&
&
&
& & & &
& &
= =
= = =
= =
= = =
= =
= = =
= =
= = =
= =
= = =
= =
= = =
= =
= = =
14 14
14 13 13
12 12
12 11 11
10 10
10 9 9
8 8
8 7 7
6 6
6 5 5
4 4
4 3 3
2 2
2 1 1



















(3.8)

Substituindo as variveis de estado nas Equaes (3.1) a (3.7) e utilizando as
simplificaes
sf sfr sfl
K K K = = ,
sr srr srl
K K K = = ,
sf sfr sfl
B B B = = ,
sr srr srl
B B B = = e
u urr url ufr ufl
K K K K K = = = = , resulta o seguinte sistema de equaes de estado, de acordo com
Ikenaga et al., 2000.

2 1
x x = &
) (
1
) ( ) (
) 2 2 ( ) 2 2 ( ) 2 2 ( ) 2 2 (
14 12 10 8 13 11 9 7
4 3 2 1 2
rr rl fr fl
s s
sf
s
sf
s
sr sf
s
sr sf
s
sr sf
s
sr sf
f f f f
m
x x x x
m
B
x x x x
m
K
x
m
bB aB
x
m
bK aK
x
m
B B
x
m
K K
g x
+ + + + + + + + + + + +
+

+
+

+
= K &

4 3
x x = &
rr
yy
rl
yy
fr
yy
fl
yy
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sr sf
yy
sr sf
yy
sr sf
yy
sr sf
f
I
b
f
I
b
f
I
a
f
I
a
x
I
bB
x
I
bK
x
I
bB
x
I
bK
x
I
aB
x
I
aK
x
I
aB
x
I
aK
x
I
B b B a
x
I
K b K a
x
I
bB aB
x
I
bK aK
x
+ +
+ + + + +
+
+

=
K
K &
14 13 12 11 10 9 8 7
4
2 2
3
2 2
2 1 4
) 2 2 ( ) 2 2 ( ) 2 2 ( ) 2 2 (

6 5
x x = &
36

rr
xx
rl
xx
fr
xx
fl
xx
xx
sr
xx
sr
xx
sr
xx
sr
xx
sf
xx
sf
xx
sf
xx
sf
xx
sr sf
xx
sr sf
f
I
w
f
I
w
f
I
w
f
I
w
x
I
wB
x
I
wK
x
I
wB
x
I
wK
x
I
wB
x
I
wK
x
I
wB
x
I
wK
x
I
B B w
x
I
K K w
x
2 2 2 2
2 2 2 2 2
2 2 2 4
) 2 2 (
4
) 2 2 (
14 13 12 11 10
9 8 7 6
2
5
2
6
+
+ + +
+ + +
+

+
=
K
K &

(3.9)
8 7
x x = &
rfl
u
u
fl
u u
sf
u
u sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
z
m
K
g f
m
x
m
B
x
m
K K
x
m
wB
x
m
wK
x
m
aB
x
m
aK
x
m
B
x
m
K
x
+
+
+
+ + + =
1
) (
2 2
8
7 6 5 4 3 2 1 8
K &

10 9
x x = &
rfr
u
u
fr
u
u
sf
u
u sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
u
sf
z
m
K
g f
m
x
m
B
x
m
K K
x
m
wB
x
m
wK
x
m
aB
x
m
aK
x
m
B
x
m
K
x
+
+
+
+ =
1
) (
2 2
10 9 6 5 4 3 2 1 10
K &

12 11
x x = &
rrl
u
u
rl
u u
sr
u
u sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
z
m
K
g f
m
x
m
B
x
m
K K
x
m
wB
x
m
wK
x
m
bB
x
m
bK
x
m
B
x
m
K
x
+

+
+ + + + + =
1
...
) (
2 2
12
11 6 5 4 3 2 1 12
&

14 13
x x = &
rrr
u
u
rr
u u
sr
u
u sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
u
sr
z
m
K
g f
m
x
m
B
x
m
K K
x
m
wB
x
m
wK
x
m
bB
x
m
bK
x
m
B
x
m
K
x
+
+
+
+ + + + =
1
) (
2 2
14
13 6 5 4 3 2 1 14
K &


As equaes de estado em forma matricial so expressas por

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 9 9 22 1 22 22 22 1 22
1 5 5 22 1 4 4 22 1 22 22 8 1 22 22 14 1 22
) ( ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) (


+ =
+ + + =
u D x C y
d B f B x HL x A x
t t
t t t t t
d
&

(3.10)

A excitao na entrada d(t) definida atravs da Equao (3.11) onde g a acelerao
gravitacional e as variveis z
rfl
(t), z
rfr
(t), z
rrl
(t) e z
rrr
(t) representam as alturas das
irregularidades da estrada nas rodas frontal esquerda, frontal direita, traseira esquerda e
traseira direita, respectivamente. A excitao de controle f(t) definida como a fora gerada
nas suspenses frontal esquerda, frontal direita, traseira esquerda e traseira direita,
respectivamente, segundo a Equao (3.12).
37

=
) (
) (
) (
) (
) (
t z
t z
t z
t z
g
t
rrr
rrl
rfr
rfl
d
(3.11)

=
) (
) (
) (
) (
) (
t f
t f
t f
t f
t
rr
rl
fr
fl
f
(3.12)

A sada y(t) poder mudar em funo de objetivos de anlise de desempenho
especficos. A Equao (3.10) pode ser exposta de forma mais compacta segundo a Equao
(3.13).

( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 1 9 9 22 1 22 22 22 1 22
1 9 9 22 1 22 22 22 1 22
) ( ) (
) ( ) ( ) (


+ =
+ =
u D x C y
B x A x
t t
t u t t
c c
&

(3.13)

Onde,

) 22 22 (
) 22 8 (
) 22 14 (

=
HL
A
A
c

(3.14)

) 1 22 (
22
2
1
) (

=
x
x
x
t
M
x
(3.15)

| |
( )
.
9 22
= B B B
d c

(3.16)

( )
( )
( ) 1 9
)
`

=
t
t
f
d
u
(3.17)

38

( ) 22 22
1 0 0
0 0
0 0 1

(
(
(

= O C
(3.18)

( ) 9 22
0 0
0 0

(
(
(

=
L
M M M
L
D
(3.19)

A matriz A pode ser exposta na forma de sub-matrizes segundo a Equao (3.20).

| |
3 2 1
A A A A=
(3.20)

Onde,

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( )( )
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ +
+ +
=
mu
wK
mu
bB
mu
bK
mu
B
mu
K
mu
wK
mu
bB
mu
bK
mu
B
mu
K
mu
wK
mu
aB
mu
aK
mu
B
mu
K
mu
wK
mu
aB
mu
aK
mu
B
mu
K
K K I
w
B b B a
I
K b K a
I
bB aB
I
bK aK
I
bB aB
m
bK aK
m
B B
m
Ksr K
m
sr sr sr sr sr
sr sr sr sr sr
sf sf sf sf sf
sf sf sf sf sf
sr sf xx
sr sf
yy
sr sf
yy
sr sf
yy
sr sf
yy
sr sf
s
sr sf
s
sr sf
s
sf
s
2
0 0 0 0 0
2
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
2
0 0 0 0
0 0 0 0 0
0
2 2 2 2
0 1 0 0 0
0
2 2 2 2
0 0 0 1 0
2
2 2 2 2
1
A
(3.21)

39

( )( ) ( ) ( ) ( )
( )
( )
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(


=
0 0 0 0
2
0 0 0 0 0
0 0 0 0
2
0 0 0 0 0
0 0
2
1 0 0 0 0
0 0
0 0 1 0 0
2 2 2 ) 2 ( 2
0 0 0 0 1
0
0 0 0 0 0
0
0 0 0 0 0
2
2
mu
wB
mu
wB
mu
B
mu
K K
mu
wB
mu
B
mu
K K
mu
wB
I
wB
I
wK
I
wB
I
wK
B B I
w
I
aB
I
aK
I
aB
I
aK
ms
B
ms
K
ms
B
m
K
sr
sr
sf u sf sf
sf u sf sf
xx
sf
xx
sf
xx
sf
xx
sf
sr sf xx
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
sf sf sf
s
sf
A
(3.22)

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(


=
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3
mu
B
mu
K K
mu
B
mu
K K
I
wB
I
wK
I
wB
I
wK
I
bB
I
bK
I
bB
I
bK
ms
B
ms
K
ms
B
ms
K
sr u sr
sr u sr
xx
sr
xx
sr
xx
sr
xx
sr
yy
sf
yy
sf
yy
sf
yy
sf
sr sr sr sr
A
(3.23)

A matriz HL, decorrente das equaes de estado associadas aos filtros passa alto
(High Pass Filter) e passa baixo (Low Pass Filter), pode ser exposta na forma de sub-
matrizes segundo a Equao (3.24).

| |
3 2 1
HL HL HL HL =
(3.24)


40

Onde,

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
brr brr rr
krr krr krr
brl brl brl
krl krl krl
bfr bfr bfr
kfr kfr kfr
bfl bfl bfl
kfl kfl kfl
w b b
w b
w b
w b
w a
w a
w a
w a








5 . 0 0 0 0
0 5 . 0 0 0
5 . 0 0 0 0
0 5 . 0 0 0
5 . 0 0 0 0
0 5 . 0 0 0
5 . 0 0 0 0
0 5 . 0 0 0
1
HL
(3.25)

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
brr
krr
brl
krl
bfr
kfr
bfl
kfl

0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
2
HL
(3.26)

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
brr
krr
brl
krl
bfr
kfr
bfl
kfl

0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
3
HL
(3.27)

As matrizes B
d
e B so expostas nas Equaes (3.28) e (3.29), respectivamente.

41

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

=
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0
u
u
u
u
u
u
u
u
d
m
K
g
m
K
g
m
K
g
m
K
g
g
B

(3.28)

42

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(



=
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
1
0 0 0
0 0 0 0
0
1
0 0
0 0 0 0
0 0
1
0
0 0 0 0
0 0 0
1
0 0 0 0
2 2 2 2
0 0 0 0
0 0 0 0
1 1 1 1
0 0 0 0
u
u
u
u
xx xx xx xx
yy yy yy yy
s s s s
m
m
m
m
) I (
w
) I (
w
) I (
w
) I (
w
I
b
I
b
I
a
I
a
m m m m
B

(3.29)

3.4 Sistema de controle ativo

Nesta seo considera-se o sistema de lao fechado proposto por Ikenaga et al., 2000,
e apresentado na Figura 3.5. O sistema consiste de laos internos para rejeitar as
irregularidades da estrada, laos externos para estabilizar as respostas de elevao, balano e
rolagem e uma transformao desacopladora de entrada que mistura os laos de controle
internos e externos. Os laos de controle interno proporcionam o controle das vibraes que
isolam a carroceria do veculo das vibraes das rodas induzidas pelo terreno irregular e laos
de controle externos que proporcionam o controle da atitude que mantm o nivelamento da
carga e a distribuio da carga durante as manobras do veculo.

43



Figura 3.5 Sistema implementado para o controle ativo com realimentao filtrada

O detalhe do bloco System da Figura 3.5, representativo das equaes de espao estado
das Equaes (3.10), apresentado na Figura 3.6.

44



Figura 3.6 Bloco de equaes de espao estado do sistema

3.4.1 Transformao desacopladora de entrada

Um exame das Equaes (3.1) a (3.7) destaca que h apenas quatro entradas de
controle f
fl
, f
fr
, f
rl
e f
rr
, mas se deseja controlar sete variveis envolvendo os movimentos de
elevao, balano e rolagem do corpo do veculo, alm dos movimentos verticais da roda
dianteira esquerda, roda dianteira direita, roda traseira esquerda e roda traseira direita.
Esse problema pode ser contornado utilizando um lao de controle interno que afete o
conforto das vibraes e rejeite as irregularidades da estrada, e um lao de controle externo
para controlar a elevao, balano e rolagem. O sucesso do projeto do sistema de controle
apresentado na Figura 3.5 depende da mistura correta dos controles gerados pelos laos
internos e externos.
45

Da Figura 3.2, as foras equivalentes para elevao, balano e rolagem podem ser
definidas como:

)) ( ) ( ) ( ) ( ( 5 . 0 ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) (
) ( ) ( ) ( ) ( ) (
t f t f t f t f w t f
t f b t f b t f a t f a t f
t f t f t f t f t f
rr rl fr fl
rr rl fr fl
rr rl fr fl z
+ =
+ + =
+ + + =


(3.30)

ou dadas na forma matricial

(
(
(

rr
rl
fr
fl
z
f
f
f
f
w w w w
b b a a
t f
t f
t f
5 . 0 5 . 0 5 . 0 5 . 0
1 1 1 1
) (
) (
) (


(3.31)

Como exposto por Ikenaga et al. em 2000, para um sistema de equaes lineares
Y=WX, se W
mxn
de posto-linha completo, ou seja, todas as suas linhas so linearmente
independentes, ento existe uma matriz pseudo-inversa W

de forma que WW

=I
mxm
.
Calculando a matriz pseudo-inversa atravs de W

=W
T
(WW
T
)
-1
, a expresso inversa da
Equao (3.31) resulta na equao (3.32), tornando-se a transformao desacopladora de
entrada e misturando os laos de controle internos e externos.

( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )

(
(
(
(
(
(
(
(
(

+ +
+ +

+
+

+
=

) (
) (
) (
2
1
2 2
2
1
2 2
2
1
2 2
2
1
2 2
) (
) (
) (
) (
t f
t f
t f
w b a
b
b a
b
w b a
b
b a
b
w b a
b
b a
b
w b a
b
b a
b
t f
t f
t f
t f
z
rr
rl
fr
fl


(3.32)

A representao desta funo em diagrama de blocos, identificada como o bloco input
decoupling na Figura 3.5, foi construda como ilustra a Figura 3.7:

46



Figura 3.7 Representao da funo desacopladora em diagrama de blocos

3.4.2 Lao interno para controle da vibrao

Como exposto por Ikenaga et al., 2000, bem conhecido que os movimentos da massa
suspensa na frequncia da roda
0
no podem ser reduzidos se apenas a entrada de controle
a fora aplicada entre as massas suspensa e no suspensas, como nas suspenses veiculares.
Ao selecionar essa entrada localiza-se um zero perto da frequncia da roda
0
, resultando em
um modo incontrolvel por causa dos cancelamentos de plo-zero efetivos. difcil reduzir
os movimentos acima da massa suspensa sem esquemas elaborados de controle.
Para um modelo de um quarto de veculo, com uma massa no suspensa m
u
e rigidez
do pneu K
u
, a frequncia natural da roda pode ser calculada aproximadamente como:

u u
m K =
0

(3.33)

No caso de um modelo de veculo completo, h quatro valores distintos das
frequncias naturais dos pneus, mas para simplificar assume-se que todos eles so
aproximados pela Equao (3.33).
Existe a possibilidade de melhorar o desempenho acima e abaixo da frequncia da
roda
0
, atravs da atenuao da constante de amortecimento B
s
acima de
0
e da atenuao
47

da constante da mola K
s
abaixo da frequncia do corpo do veculo
body
. Isto no pode ser
realizado usando realimentao passiva, mas h a possibilidade com um projeto de controle
de suspenso ativa.
Para um modelo de veculo completo, com uma massa suspensa m
s
e rigidez
equivalente das molas das suspenses, a frequncia natural do corpo do veculo pode ser
calculada aproximadamente como:

s
srr srl sfr sfl
body
m
K K K K + + +
= (3.34)

Com a finalidade de atenuar (mas no rejeitar) B
s
nas altas frequncias para cada roda,
filtros passa-baixo (FPB) so introduzidos atravs da definio:

( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
14 6 4 2 22
12 6 4 2 20
10 6 4 2 18
8 6 4 2 16
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
x wx bx x
s
z w b z
s
z z
s
x
x wx bx x
s
z w b z
s
z z
s
x
x wx ax x
s
z w a z
s
z z
s
x
x wx ax x
s
z w a z
s
z z
s
x
rr
rr
rr
rr
rr
rr rr
rr
rr
rl
rl
rl
rl
rl
rl rl
rl
rl
fr
fr
fr
fr
fr
fr fr
fr
fr
fl
fl
fl
fl
fl
fl fl
fl
fl
b
b
u
b
b
u s
b
b
b
b
u
b
b
u s
b
b
b
b
u
b
b
u s
b
b
b
b
u
b
b
u s
b
b
+
+
= +
+
=
+
=
+ +
+
= + +
+
=
+
=

+
=
+
=
+
=
+
+
= +
+
=
+
=

& &
&
& & &
& &
&
& & &
& &
&
& & &
& &
&
& & &

(3.35)

onde
rr rl fr fl
b b b b
and , , so as frequncias de atenuao para as constantes de
amortecimento frontal esquerda, frontal direita, traseira esquerda e traseira direita,
respectivamente. Estas podem ser realizadas pelas equaes de estado fornecidas pela
Equao (3.36), as quais so adicionadas s Equaes (3.9).

( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
22 14 6 4 2 22 14 6 4 2 22
20 12 6 4 2 20 12 6 4 2 20
18 10 6 4 2 18 10 6 4 2 18
16 8 6 4 2 16 8 6 4 2 16
5 . 0 5 . 0
5 . 0 5 . 0
5 . 0 5 . 0
5 . 0 5 . 0
x x wx ax x x x wx ax x x
x x wx ax x x x wx ax x x
x x wx ax x x x wx ax x x
x x wx ax x x x wx ax x x
rr rr rr
rl rl rl
fr fr fr
fl fl fl
b b b
b b b
b b b
b b b
+ = + =
+ = + =
+ = + =
+ = + =




&
&
&
&

(3.36)

Com a finalidade de atenuar (mas no rejeitar) K
s
nas baixas frequncias para cada
roda, filtros passa-alto (FPA) so introduzidos atravs da definio:

48

( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
13 5 3 1
11 5 3 1
9 5 3 1
7 5 3 1
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
5 , 0 5 , 0
x x w x b x
s
s
z w b z
s
s
z z
s
s
x
x x w x b x
s
s
z w b z
s
s
z z
s
s
x
x x w x a x
s
s
z w a z
s
s
z z
s
s
x
x x w x a x
s
s
z w a z
s
s
z z
s
s
x
rr
rr
rr
rr rr
rr
rr
rl
rl
rl
rl rl
rl
rl
fr
fr
fr
fr fr
fr
fr
fl
fl
fl
fl fl
fl
fl
k
u
k
u s
k
W
k
u
k
u s
k
W
k
u
k
u s
k
W
k
u
k
u s
k
W
+
+
= +
+
=
+
=
+ +
+
= + +
+
=
+
=

+
=
+
=
+
=
+
+
= +
+
=
+
=




(3.37)

onde
rr rl fr fl
k k k k
e , , so as frequncias de atenuao para as constantes da mola frontal
esquerda, frontal direita, traseira esquerda e traseira direita, respectivamente. Para
desenvolver os FPA como um sistema de estado escreve-se a Equao (3.38),

( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
13 5 3 1 13 5 3 1
11 5 3 1 11 5 3 1
9 5 3 1 9 5 3 1
7 5 3 1 7 5 3 1
5 , 0 1 5 , 0
5 , 0 1 5 , 0
5 , 0 1 5 , 0
5 , 0 1 5 , 0
x x w x b x
s
x x w x b x
s
s
x
x x w x b x
s
x x w x b x
s
s
x
x x w x a x
s
x x w x a x
s
s
x
x x w x a x
s
x x w x a x
s
s
x
rr
rr
rr
rr
rl
rl
rl
rl
fr
fr
fr
fr
fl
fl
fl
fl
k
k
k
W
k
k
k
W
k
k
k
W
k
k
k
W
+
|
|

\
|
+
= +
+
=
+ +
|
|

\
|
+
= + +
+
=

|
|

\
|
+
=
+
=
+
|
|

\
|
+
= +
+
=


(3.38)

e define-se estados adicionais de forma que:

( )
( )
( )
( )
21 13 5 3 1
21 13 5 3 1 21
19 11 5 3 1
19 11 5 3 1 19
17 9 5 3 1
17 9 5 3 1 17
15 7 5 3 1
15 7 5 3 1 15
5 , 0
5 , 0
5 , 0
5 , 0
5 , 0
5 , 0
5 , 0
5 , 0
x x x w x b x x
x x x w x b x x
x x x w x b x x
x x x w x b x x
x x x w x a x x
x x x w x a x x
x x x w x a x x
x x x w x a x x
rr
rr
rl
rl
fr
fr
fl
fl
W
k
W
k
W
k
W
k
+ =
+ =
+ + =
+ + =
=
=
+ =
+ =

&
&
&
&

(3.39)

onde as equaes de estado
21 19 17 15
, , , x x x x & & & & so adicionadas s Equaes (3.9).
49

O lao interno do sistema de realimentao mostrado na Figura 3.8, o qual no pode
ser realizado usando realimentao passiva, visto que os coeficientes de amortecimento e
constantes de mola so dinamicamente filtrados.
Os coeficientes de amortecimento e constantes de mola desejados para compor os
valores da fora de controle so fornecidos atravs dos laos de realimentao internos atravs
da Equao (3.40).

(
(
(
(
(

=
22
20
18
16
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
) (
) (
) (
) (
x
x
x
x
x
x
x
x
B K
B K
B K
B K
t f
t f
t f
t f
rr
rl
fr
fl
rr rr
rl rl
fr fr
fl fl
W
W
W
W
s s
s s
s s
s s
rr
rl
fr
fl
d
f
(3.40)



Figura 3.8 Lao interno do sistema implementado para o controle ativo.


50

3.4.3 Lao externo para o controle da atitude

O desempenho abaixo da frequncia da roda
0
pode tambm ser melhorado pela
utilizao do amortecimento skyhook, Karnopp, 1995. O amortecimento skyhook o termo
usado para descrever a realimentao das velocidades de elevao, balano e rolagem da
massa suspensa. Este usado para gerar as foras equivalentes de elevao, balano e
rolagem, como se observa na Figura 3.9.



Figura 3.9 Lao externo do sistema implementado para o controle ativo.

A teoria do skyhook ideal considera a fora de amortecimento como sendo
proporcional velocidade de elevao da carroceria em relao a um referencial inercial, ao
invs de uma velocidade de elevao relativa entre a carroceria e o eixo. De acordo com
Motta, 2005, as vibraes do eixo no seriam transmitidas carroceria, o que otimiza a fora
de amortecimento, proporcionando maior conforto veicular.
Para calcular a fora por causa do deslocamento de elevao da carroceria, a carroceria
ligada ao cu fixo atravs de um amortecedor skyhook de elevao, Hyvrinen, 2004. A
fora de amortecimento gerada pelo amortecedor skyhook
z sky
f
,
funo da velocidade de
51

elevao da carroceria z& e do coeficiente de amortecimento skyhook ideal de elevao
z sky
B
,

segundo a Equao (3.41).

z B f
z sky z sky
&
, ,
=
(3.41)

Motta, 2005, afirma que para efeito de otimizao do coeficiente de amortecimento de
skyhook de elevao, comum considerar que este seja funo do coeficiente de
amortecimento crtico de skyhook de elevao
z skyc
B
,
, segundo a Equao (3.42),

z skyc z sky
B B
, ,
2
2
= (3.42)

onde o coeficiente de amortecimento crtico de skyhook de elevao dado pela Equao
(3.43),

s eq z skyc
m K B 2
,
=
(3.43)

e K
eq
indica o coeficiente de rigidez equivalente das suspenses. Para o caso de veculo
completo, como neste trabalho, o coeficiente de amortecimento de skyhook referente
elevao calculado com a Equao (3.44).

( ) ( )
s srr srl sfr sfl z sky
m K K K K B + + + = 2
,

(3.44)

Para calcular o momento por causa do balano da carroceria, a carroceria ligada ao
cu fixo atravs de um amortecedor skyhook de balano, possibilitando a rotao do veculo
em torno do centro de gravidade no plano XZ, Hyvrinen, 2004. O momento de
amortecimento gerado pelo amortecedor skyhook de balano
, sky
f funo da velocidade
angular de balano da carroceria
&
e do coeficiente de amortecimento skyhook ideal de
balano
, sky
B segundo a Equao (3.45).


&
, , sky sky
B f =
(3.45)

52

A frequncia natural
body
da carroceria do veculo completo considerando a rigidez
equivalente das suspenses
eq
K e a massa suspensa
s
m fornecida pela Equao (3.46),
similar Equao (3.34). Por sua vez o raio de girao de balano

r expresso pela Equao


(3.47),

s
eq
body
m
K
=
(3.46)

s
yy
m
I
r =


(3.47)

Ao substituir a Equao (3.47) na Equao(3.46) e considerando

r igual distncia a
entre o eixo dianteiro do veculo e o centro de gravidade da massa suspensa resulta,

yy
srr srl sfr sfl
body
I
K K K K
a
+ + +
= (3.48)

Motta, 2005, considera que o coeficiente de amortecimento skyhook de balano
, sky
B
funo do coeficiente de amortecimento crtico de skyhook de balano
, skyc
B , segundo a
Equao (3.49),

, ,
2
2
skyc sky
B B = (3.49)

O coeficiente de amortecimento crtico de skyhook de balano dado pela Equao
(3.50),

s eq skyc
m K B 2
,
=


(3.50)

Substituindo a Equao (3.47) na Equao (3.50), e com

r igual a a, resulta:

53

yy srr srl sfr sfl skyc
I K K K K
a
B ) (
2
,
+ + + =

(3.51)

Assim, para o caso de veculo completo, como neste trabalho, ao substituir a Equao
(3.51) na Equao (3.49), o coeficiente de amortecimento de skyhook referente ao balano
resulta na Equao (3.52).

yy srr srl sfr sfl sky
I K K K K
a
B ) (
2
,
+ + + =

(3.52)

Para calcular o momento por causa da rolagem da carroceria, a carroceria ligada ao
cu fixo atravs de um amortecedor skyhook de rolagem, possibilitando a rotao do veculo
em torno do centro de gravidade no plano YZ, Hyvrinen, 2004. O momento de
amortecimento gerado pelo amortecedor skyhook de rolagem
, sky
f funo da velocidade
angular de rolagem da carroceria & e do coeficiente de amortecimento skyhook ideal de
rolagem
, sky
B segundo a Equao (3.53).


&
, , sky sky
B f =
(3.53)

A frequncia natural
body
da carroceria do veculo completo considerando a rigidez
equivalente das suspenses
eq
K e a massa suspensa
s
m fornecida pela Equao (3.54),
similar Equao (3.47) e Equao (3.34). Por sua vez o raio de girao de rolagem

r
expresso pela Equao (3.55),

s
eq
body
m
K
=
(3.54)

s
xx
m
I
r =


(3.55)

Ao substituir a Equao (3.55) na Equao (3.54) e considerando

r igual distncia
2 / w entre a lateral do veculo e o centro de gravidade da massa suspensa resulta,

54

xx
srr srl sfr sfl
body
I
K K K K
w
+ + +
=
2

(3.56)

Motta, 2005, considera que o coeficiente de amortecimento skyhook de rolagem
, sky
B
funo do coeficiente de amortecimento crtico de skyhook de rolagem
, skyc
B , segundo a
Equao (3.57),

, ,
2
2
skyc sky
B B = (3.57)

O coeficiente de amortecimento crtico de skyhook de rolagem dado pela Equao
(3.58),

s eq skyc
m K B 2
,
=


(3.58)

Substituindo a Equao (3.55) na Equao (3.58), e com

r igual a 2 / w , resulta:

xx srr srl sfr sfl skyc
I K K K K
w
B ) (
4
,
+ + + =

(3.59)

Assim, para o caso de veculo completo, como neste trabalho, ao substituir a Equao
(3.59) na Equao (3.57), o coeficiente de amortecimento de skyhook referente rolagem
resulta na Equao (3.60).

xx srr srl sfr sfl sky
I K K K K
w
B ) (
2 2
,
+ + + =

(3.60)

Em relao ao lao de controle de atitude, os coeficientes de rigidez de elevao, de
balano e de rolagem so calculados atravs das Equaes (3.61), (3.62) e (3.63),
respectivamente.

srr srl sfr sfl sz
K K K K K + + + =
(3.61)

55

( ) ( )
srr srl sfr sfl s
K K
a
b
K K K + |

\
|
+ + =
2

(3.62)

( ) ( )
srr sfr srl sfl s
K K
w
w
K K K +
|
|

\
|
+ + =
2
2
2

(3.63)

56

4. EXCITAO DO MODELO VEICULAR COMPLETO

4.1 Generalidades

A otimizao do comportamento dinmico de um veculo est diretamente envolvida
com a melhoria do conforto e da segurana, e indiretamente com a reduo do dano estrada.
Neste captulo define-se o modelo de excitao necessria para avaliao do
comportamento dinmico vertical do veculo. Assim, definem-se os perfis de excitao
senoidal e de excitao randmica da estrada, os quais foram devidamente implementados no
veculo com suspenses independentes. A determinao dos parmetros que influenciam a
dinmica de um veculo toma como base resultados de laboratrio, testes de campo e
simulaes computacionais, logo os coeficientes de amortecimento e rigidez das suspenses
foram previamente definidos.

4.2 Modelagem da estrada

4.2.1 Perfil senoidal da estrada

A excitao gerada pelas irregularidades da estrada nas rodas traseiras ( ) t z
rl
r
e ) (t z
rr
r

so relativamente idnticas s irregularidades da estrada nas rodas dianteiras ( ) t z
fl
r
e ( ) t z
fr
r
,
exceto por uma defasagem no tempo, sendo definidas pela Equao (4.1),

( ) ( )
( ) ( )

+ =
+ =
=
=
t A t z
t A t z
t A t z
t A t z
rr r
rl r
fr r
fl r
rr
rl
fr
fl
sin ) (
sin ) (
) ( sin ) (
) ( sin ) (

(4.1)

onde a frequncia da irregularidade da estrada, e
fl
A ,
fr
A ,
rl
A e
rr
A so as amplitudes da
irregularidade nas rodas frontal esquerda, frontal direita, traseira esquerda e traseira direita,
respectivamente.



57

O atraso ou defasagem no tempo dado por,

v
b a
v
L +
= = (4.2)

onde L a distncia entre os eixos dianteiro e traseiro do veculo, e v a velocidade constante
com a qual o veculo se desloca.

4.2.2 Perfil randmico da estrada

Ao avaliar a qualidade do projeto de um veculo, as caractersticas do comportamento
vibracional do veculo tornam-se critrios de desempenho dos mais importantes mesmo sendo
subjetivos. Como observado por Gillespie, 1992, resulta complexo estabelecer mtodos
objetivos de engenharia para tratar os movimentos vibratrios nos veculos como uma forma
de performance.
Uma metodologia para a modelagem das estradas, atendendo ao carter aleatrio de
suas irregularidades, consiste em descrever a estrada atravs de espectros de potncia. O
modelo matemtico adotado para a representao da superfcie da estrada, por exemplo,
consiste de um campo aleatrio gaussiano bidimensional isotrpico e homogneo, como
proposto por Dodds e Robson, 1973. Esse modelo facilita a analise, porquanto as
propriedades da estrada podem ser obtidas atravs de medies realizadas em uma nica trilha
ao longo da estrada.
O modelo isotrpico usado neste trabalho empregado com espectros de perfis
previamente definidos. Diversas propostas para descries analticas desse espectro foram
estabelecidas, de forma a representar diferentes tipos de estradas. Uma dessas propostas,
baseada num espectro obtido atravs de um grande numero de medies,

n n n c n G
n n n n c n G
n n n c n G
f
r
z
f
r
z
r
z
=
=
=

, ) (
, ) (
0 , ) (
1
2
1
0
0 0
0 0

(4.3)

Simplificando,

58

r
z
n c n G

= ) ( (4.4)

onde r
1
e r
2
recebem valores especficos em funo do tipo de estrada, mas neste caso o
expoente r uma constante que utiliza o valor mais usual, isto 2,5.
A varivel c obtida em funo da estrada segundo os valores apresentados por Dodds
e Robson, 1973, na Tabela 4.1.
A varivel n
0
um comprimento de onda especificado, comumente igual a 1/(2)
ciclos/m, que corresponde a um comprimento de onda de 6,28 m, o qual est normalmente
associado s tcnicas utilizadas na construo de estradas, Bossio, 2002.
Vale lembrar que [m] o comprimento de onda da estrada, e atravs dele pode-se
representar o nmero de onda [rad/m] segundo a Equao (4.5). O nmero de onda n
[ciclos/m] definido como o inverso do comprimento de onda, assim obtm-se o nmero de
onda n atravs da Equao (4.6).

2
= (4.5)

2
1
= = n (4.6)

Como o veculo se move com uma velocidade constante v [m/s], um comprimento de
onda coberto num tempo ou perodo T [s] definido pela Equao (4.7).

v v
T

2
= =
(4.7)

O nmero de onda n pode ser relacionado com a frequncia angular ou circular
[rad/s] atravs da Equao (4.8).

v n
v
T

2
2
2
= =
=

(4.8)

59

Bossio, 2002, afirma que a equao do espectro de potncia G
z
(n) dada pela Equao
(4.4) vlida no intervalo de frequncias de 0,5 Hz a 50 Hz e velocidades do veculo entre 5
m/s (18 km/h) a 50 m/s (180 km/h), correspondente a um intervalo de nmeros de onda de
acordo com a Equao (4.8) entre 0,01 ciclos/m a 10 ciclos/m. A limitao dos equipamentos
para captarem maiores nmeros de onda, determina a faixa de aplicao confivel da funo.
Concluindo, valores encontrados no espectro da estrada fora destes intervalos no tem
influncia na previso do espectro de resposta dentro da faixa de interesse, Morsch, 2001.
Alm disso, como adotada a hiptese de contato pontual entre a pista e o pneu so
desprezadas as irregularidades com comprimento de onda menores que o comprimento
mdio da zona de contato real entre o pneu e a pista. Assim, sabendo-se que tal comprimento
vale cerca de 0,15 m, na discretizao do perfil da estrada no so utilizados nmeros de onda
n maiores que 6,67.

Tabela 4.1 Valores recomendados por Dodds e Robson, 1973, para algumas estradas
Tipo de Estrada
Qualidade da
Estrada

rreg.
(cm) c (x 10
-8
) r
1
r
2

Autopistas
Muito boa 0,58 - 1,15 2 - 8
1,945 1,36
Boa 1,15 - 2,31 8 - 32
Rodovias
Muito boa 0,58 - 1,15 2 - 8
2,05 1,44
Boa 1,15 - 2,31 8 - 32
Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128
Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500
Estradas
secundrias
Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128
2,28 1,428 Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500
Muito pobre 9,13 - 22,4 500 - 3000

4.2.3 Perfil randmico da estrada em funo do tempo

Considera-se a superfcie da estrada uma funo de x medida na direo de
deslocamento do veculo e de y na largura da estrada. A descrio estatstica com mdia igual
a zero e baseada no histrico das irregularidades da estrada precisa apenas dos espectros de
potncia.
Sendo R
E
e R
D
as funes de auto-correlao das trilhas esquerda e direita de uma
estrada, e os termos S
E
(n) e S
D
(n) os espectros de potncia das irregularidades das trilhas
esquerda e direita em funo do nmero de onda, respectivamente.
Com base nos estudos de auto correlao da excitao realizados por Dodds e Robson,
1973, citado por Morsch, 2001, tem-se que o perfil de irregularidades ao longo de uma linha
60

reta qualquer deve ter forma idntica ao perfil de irregularidades de outra reta paralela
primeira, o que pode ser expresso pela Equao (4.9).

) ( ) (
D E
R R =
(4.9)

A correspondente relao espectral segue a Equao (4.10).

) ( ) ( ) ( n S n S n S
D E
= =
(4.10)

Para um processo isotrpico tem-se que, R(,0) = R(0,) para =, e deve-se respeitar
a Equao (4.11), a qual tem suas variveis ilustradas na Figura 4.1.

( ) ) ( , cos R sen R =
(4.11)


Figura 4.1 Parmetros utilizados na descrio de uma estrada bidimensional
Fonte: [Morsch, 2001 e Bossio, 2001].

A geometria possibilita obter a relao apresentada na Equao (4.12).

( )
2 2
4 ) ( ) ( b R R R
ED
+ = =
(4.12)

O espectro de potncia unilateral dos perfis z
D
(x) e z
E
(x) das trilhas separadas pela
distncia 2b determinado pela Equao (4.13) e, conhecendo a funo de auto-correlao
y,

E (trilha esquerda)
D (trilha direita)
x,

b
b
61

R() para uma nica trilha na direo x, pode-se definir R() em outra direo aplicando-se a
Equao (4.12). Assim, o espectro de potncia cruzado definido pela expresso (4.14).

=

d e R n G
n i 2
) ( 2 ) (
(4.13)

, ) ( 2 ) ( 2 ) (
2 2





= =

d e R d e R n G
n i n i
ED c

2 2
4b + = (4.14)

Ainda, Dodds e Robson (1973), definem a funo de coerncia conforme a Equao
(4.15).

\
|
+
= =




d e R
d e b R
n G
n G
n g
n i
n i
c
2
2 2 2
) ( 2
4 2
) (
) (
) (
(4.15)

Os valores da funo de coerncia g(n) tendem a unidade para nmeros de onda
pequenos e a zero para nmeros de onda grandes. Morsch, 2001, apresenta os resultados da
funo de coerncia para diferentes valores da constante r, onde se pode verificar que h uma
pequena variao de resultados para os valores de r entre 2 e 3. Por essa razo, se emprega o
valor mdio de r igual a 2,5.
A funo que descreve o perfil aleatrio da superfcie da trilha percorrida pelo veculo,
de acordo com Reckziegel e Schmidt, 2002, uma funo de deslocamento em funo do
tempo, constituda por um somatrio de harmnicos, conforme a Equao (4.16).

) ( ) (
1
i i
N
i
i
t sen A t z + =

=

(4.16)

O ngulo de fase
i
utilizado na equao gerado de forma aleatria e, uniformemente
distribudo entre 0 e 2. A frequncia
i,
pode ser relacionada com os respectivos nmeros de
onda n [ciclos/m] e com a velocidade de deslocamento horizontal do veculo v [m/s] atravs
da Equao (4.17), sendo [m] o comprimento de onda. Observa-se que a equao similar
Equao (4.8), citada previamente.

62

V n V
i i

2
2
= = (4.17)

Conforme Bossio, 2002, o termo A
i
da Equao (4.16) define a amplitude para cada
componente da funo de deslocamento e definido pela Equao (4.18).


=
= =
2
1
1
2
) ( ) (
n
n
N
i
i i i i
n n G dn n G A
(4.18)

onde:

=
=
N
i
i a b
n n n
1

(4.19)

Conforme est apresentado na Figura 4.2, n
a
e n
b
, so portanto, o menor e o maior
nmero de onda utilizados na anlise, os quais devem estar dentro da faixa de aplicao do
mtodo conforme exposto na seqncia.

Figura 4.2 Espectro de potncia dividido em faixas de componentes harmnicos

Segundo Whirsching, 1995, citado por Bossio, 2002, at cerca de 20 componentes
harmnicos so necessrios para que se obtenham bons resultados de discretizao da curva
que descreve o perfil da estrada. Por outro lado, quanto maior for este nmero maior dever
ser o cuidado para que a diviso do espectro da FDEP seja realizada mantendo-se semelhante
o contedo energtico de cada componente.

n
n
n
b
n
a
G(n)
63

4.3 Otimizao de parmetros da suspenso passiva

Para realizar a otimizao da dinmica vertical do veculo, Rill, 2004, prope uma
funo mrito que combina termos do conforto e segurana como expressos pela Equao
(4.20), onde a acelerao gravitacional g e a pr-carga no pneu
0
T
F so usadas para ponderar
os termos do conforto e segurana, respectivamente.

|
|

\
|
+
|
|

\
|
+
|
|

\
|
=
n
i
c
t
t
T
u u
s
s
G
dt
F
z K
g M
z K
g
z
2
0
2 2
2
& &

(4.20)

Os primeiros dois termos da Equao (4.20) so associados com o conforto e o ultimo
com a segurana. Logo, a funo objetivo a ser utilizada como sugesto para fins de
otimizao dos coeficientes de rigidez e amortecimento da suspenso fornecida pela
Equao (4.21).

max s s min s
max s s min s
t
t
T
u u
s
s
G
B K
B B B
K K K a subjeito
dt
F
z K
g M
z K
g
z
Minimize
n
i
c n
s s
) ( ) (
) ( ) ( :
2
0
2 2
2
} , {
< <
< <

)

|
|

\
|
+
|
|

\
|
+
|
|

\
|
=


& &

(4.21)

onde,
: z& & acelerao da massa suspensa, m/s
2
,
K
s
: coeficiente de rigidez da suspenso, N/m,
z: deslocamento vertical da massa suspensa, m,
m
s
: massa suspensa, kg,
B
s
: coeficiente de amortecimento da suspenso, Ns/m,
z
u
: deslocamento vertical da massa no suspensa, m,
m
u
: massa no suspensa, kg,
K
u
: rigidez vertical do pneu, N/m,
0
T
F : pr-carga do pneu considerado como g m m
u s
) ( + , N.

64

5. RESULTADOS E DISCUSSES

5.1 Generalidades

Objetivo deste captulo apresentar os resultados dos casos avaliados, observando que
a implementao dos programas foi realizada nos softwares MATLAB

e Simulink

.

5.2 Descrio do veculo

De forma a comparar os resultados obtidos com os da literatura consideram-se os
dados utilizados por Ikenaga et al., 2000, os mesmos que so apresentados na Tabela 5.1.

Tabela 5.1 Parmetros do veculo
Varivel Descrio Unidade Valor
Intervalo sugerido para
otimizao
K
sfl
Rigidez da suspenso dianteira esquerda N/m 35000 28000 42000
K
sfr
Rigidez da suspenso dianteira direita N/m 35000 28000 42000
K
srl
Rigidez da suspenso traseira esquerda N/m 38000 30400 45600
K
srr
Rigidez da suspenso dianteira direita N/m 38000 30400 45600
B
sfl
Amortecimento da suspenso dianteira esquerda N s/m 1000 800 1200
B
sfr
Amortecimento da suspenso dianteira direita N s/m 1000 800 1200
B
srl
Amortecimento da suspenso traseira esquerda N s/m 1100 880 1320
B
srr
Amortecimento da suspenso traseira direita N s/m 1100 880 1320
K
u
Rigidez do pneu dianteiro ou traseiro N/m 190000 -
m
s
Massa suspensa kg 1500 -
m
ufl
Massa no suspensa dianteira esquerda kg 59 -
m
ufr
Massa no suspensa dianteira direita kg 59 -
m
url
Massa no suspensa traseira esquerda kg 59 -
m
urr
Massa no suspensa traseira direita kg 59 -
I
xx
Momento de inrcia no eixo de rolagem Kgm
2
460
I
yy
Momento de inrcia no eixo de balano Kgm
2
2160
a
Distncia entre a parte dianteira do veculo e o centro
de gravidade da massa suspensa
m 1,4
b
Distncia entre a parte traseira do veculo e o centro
de gravidade da massa suspensa
m 1,7
L Distncia entre eixos (a+b) m 3,1
w Largura da massa suspensa m 3

65

Em relao ao lao de controle de atitude, os coeficientes de amortecimento de
skyhook relativo elevao, balano e rolagem do corpo do veculo so calculados atravs das
Equaes (3.44), (3.52) e (3.60), respectivamente, se obtendo:

s/m N 5 , 20928
,
=
z sky
B
s/rad m N 7 , 17938
,
=
sky
B
s/rad m N 4 , 7726
,
=
sky
B

Em relao ao lao de controle de atitude, os coeficientes de rigidez de elevao, de
balano e de rolagem do corpo do veculo so calculados atravs das Equaes (3.61), (3.62)
e(3.63), respectivamente, se obtendo:

N/m 146000 =
sz
K
m/rad N 182061,2 =
s
K
m/rad N 146000 =
s
K

A frequncia da roda calculada com a Equao (3.33) e a frequncia do corpo do
veculo com a Equao (3.34), respectivamente, se obtendo os valores seguintes,

rad/s 75 , 56
0
=
rad/s 87 , 9 =
body


Escolhe-se as frequncias de atenuao de amortecimento
rr rl fr fl
b b b b
= = = como
sendo iguais frequncia da roda
0
. Alm disso, escolhe-se as frequncias de atenuao da
constante da mola
rr rl fr fl
k k k k
= = = como sendo iguais frequncia da carroceria do
veculo
body
.

5.3 Veculo sob excitao de perfil de estrada senoidal

Consideram-se os dados de excitao de Ikenaga et al., 2000, para comparao. O
veculo se desloca com uma velocidade . m/s 22 = v O veculo excitado para trs valores
diferentes de frequncia do perfil senoidal da estrada, tendo sido selecionados os valores de
66

rad/s 9 = (prximo ao valor de frequncia do corpo do veculo rad/s 87 , 9 =
body
), rad/s 57 =
(prximo ao valor de frequncia da roda rad/s 75 , 56
0
= ) e rad/s 150 = . Alm disso, as
amplitudes das ondas senoidais so estabelecidas como m 05 , 0 = =
fr fl
A A e m 15 , 0 = =
rr rl
A A .
A partir da Figura 5.1, Figura 5.2 e Figura 5.3, observa-se que a suspenso ativa
melhora as aceleraes de elevao, balano e rolagem nas baixas e altas frequncias,
tomando como referncia para definir como sendo de baixa e alta frequncia o valor da
frequncia da roda
0
de 56,75 rad/s e no havendo justamente melhorias significativas na
frequncia da roda
0
segundo a Figura 5.2, o qual concorda com o observado por Ikenaga et
al., 2000. Assim, destaca-se que se a frequncia de excitao est prxima da frequncia
natural da roda, a suspenso ativa no oferece nenhuma vantagem com relao suspenso
passiva.
Observa-se que uma mudana de fase introduzida pela atenuao da constante de
mola nas baixas frequncias ou pela atenuao do coeficiente de amortecimento nas altas
frequncias.

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-30
-20
-10
0
10
20
30
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

m
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


67

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-15
-10
-5
0
5
10
15
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo

Figura 5.1 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 9 =
68


0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

m
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


69

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


Figura 5.2 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 57 =

70

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

m
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-10
-5
0
5
10
15
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


71

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-10
-5
0
5
10
15
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo


Figura 5.3 Acelerao de elevao, balano e rolagem para rad/s 150 =

5.4 Veculo sob excitao de perfil de estrada senoidal de qualquer frequncia

Esta seo considera os mesmos parmetros de excitao da Seo 5.3, mas varia a
frequncia do perfil senoidal da estrada, entre rad/s 1 = a rad/s 1000 = .
Observa-se na Figura 5.4, Figura 5.5 e Figura 5.6 as aceleraes de elevao, balano
e rolagem, respectivamente, se destacando as melhorias geradas nas baixas frequncias
quando o amortecimento skyhook implementado como um lao de controle externo junto
com o esquema filtrado de realimentao. As figuras mostram a curva de Bode inicial (linha
slida) para amortecimento passivo e a curva de Bode (linha pontilhada) com realimentao
filtrada no lao de controle interno e amortecimento skyhook no lao de controle externo.
As variveis selecionadas para o estudo do conforto vibracional so as aceleraes de
elevao, balano e rolagem, por causa das excitaes da estrada. O amortecimento skyhook
melhora as aceleraes de elevao, balano e rolagem na maioria das frequncias abaixo da
frequncia da roda
0
.

72

10
0
10
1
10
2
10
3
0
5
10
15
20
25
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

m
/
s
2
Frequncia, rad/s


10
0
10
1
10
2
10
3
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

M
a
g
n
i
t
u
d
e

d
B
Frequncia, rad/s

Figura 5.4 Acelerao de elevao em funo da frequncia

73


10
0
10
1
10
2
10
3
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

r
a
d
/
s
2
Frequncia, rad/s


10
0
10
1
10
2
10
3
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

M
a
g
n
i
t
u
d
e

d
B
Frequncia, rad/s

Figura 5.5 Acelerao de balano em funo da frequncia
74

10
0
10
1
10
2
10
3
0
10
20
30
40
50
60
70
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

r
a
d
/
s
2
Frequncia, rad/s


10
0
10
1
10
2
10
3
-20
-10
0
10
20
30
40
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

M
a
g
n
i
t
u
d
e

d
B
Frequncia, rad/s

Figura 5.6 Acelerao de rolagem em funo da frequncia

75

5.5 Veculo sob excitao de perfil de estrada randmica

Um perfil de estrada randmico aplicado aos pneus esquerdos e outros aos pneus direitos.
Tambm, os pneus do lado esquerdo e do lado direito esto expostos ao mesmo perfil, mas a
funo do pneu traseiro est atrasada em relao ao sinal dianteiro. O veculo se movimenta
com uma velocidade de 80 km/h (~22 m/s) e a curva densidade espectral de potencia
composta neste caso por 12 componentes. As irregularidades do perfil da estrada ou a
excitao vertical de cada pneu, desenvolvidas com base nas consideraes da Seo 4.2.3,
podem ser observadas na Figura 5.7, Figura 5.8, Figura 5.9 e Figura 5.10.











76

0 10 20 30 40 50 60 70 80
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Deslocamento horizontal, m
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

d
i
a
n
t
e
i
r
o

e
s
q
u
e
r
d
o
,

m

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Tempo, s
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

d
i
a
n
t
e
i
r
o

e
s
q
u
e
r
d
o
,

m

Figura 5.7 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu dianteiro esquerdo

77

0 10 20 30 40 50 60 70 80
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Deslocamento horizontal, m
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

d
i
a
n
t
e
i
r
o

d
i
r
e
i
t
o
,

m

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Tempo, s
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

d
i
a
n
t
e
i
r
o

d
i
r
e
i
t
o
,

m

Figura 5.8 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu dianteiro direito
78

0 10 20 30 40 50 60 70
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Deslocamento horizontal, m
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

t
r
a
s
e
i
r
o

e
s
q
u
e
r
d
o
,

m


0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
-0.1
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Tempo, s
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

t
r
a
s
e
i
r
o

e
s
q
u
e
r
d
o
,

m

Figura 5.9 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu traseiro esquerdo

79

0 10 20 30 40 50 60 70
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Deslocamento horizontal, m
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

t
r
a
s
e
i
r
o

d
i
r
e
i
t
o
,

m
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
-0.08
-0.06
-0.04
-0.02
0
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
Tempo, s
P
e
r
f
i
l

e
s
t
r
a
d
a

p
n
e
u

t
r
a
s
e
i
r
o

d
i
r
e
i
t
o
,

m

Figura 5.10 Perfil de estrada secundria de baixa qualidade no pneu traseiro direito

80

As aceleraes de elevao, balano e de rolagem sob o perfil de estrada secundria de
baixa qualidade so apresentados na Figura 5.11, Figura 5.12 e Figura 5.13, respectivamente;
se observando os ganhos correspondentes pela utilizao da suspenso ativa.

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

e
l
e
v
a

o
,

m
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo

Figura 5.11 Acelerao de elevao sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade

81

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-10
-5
0
5
10
15
20
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

b
a
l
a
n

o
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo

Figura 5.12 Acelerao de balano sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
A
c
e
l
e
r
a

o

d
e

r
o
l
a
g
e
m
,

r
a
d
/
s
2
Tempo, s


Passivo
Ativo

Figura 5.13 Acelerao de rolagem sob perfil de estrada secundria de baixa qualidade
82

6. CONCLUSES E RECOMENDAES

O modelo proposto por Ikenaga et al., 2000, de suspenso ativa para um veculo
completo foi desenvolvido e implementado atravs de programao em cdigo e por blocos
utilizando os programas MATLAB

e Simulink

, o mesmo que utiliza um esquema de


realimentao filtrada interna mais uma transformao desacopladora na entrada de forma a
reduzir as aceleraes de elevao, balano e rolagem, como parmetros associados
qualidade vibracional de um veculo. O amortecimento skyhook das velocidades de elevao,
balano e rolagem atravs de um lao externo auxiliam na resposta das baixas frequncias.

O desempenho da suspenso ativa exposto atravs de algumas simulaes:

Em relao excitao senoidal, exposta na Seo 5.3,
A suspenso ativa melhora as aceleraes de elevao, balano e rolagem nas baixas e
altas frequncias, tomando como referncia o valor da frequncia da roda
0
.
No h melhorias significativas na frequncia da roda
0
, o qual concorda com o
observado por Ikenaga et al., 2000.
Uma mudana de fase introduzida pela atenuao da constante de mola nas baixas
frequncias ou pela atenuao do coeficiente de amortecimento nas altas frequncias.

Em relao excitao senoidal de qualquer frequncia, exposta na Seo 5.4,
Melhorias so geradas nas baixas frequncias quando o amortecimento skyhook
implementado como um lao de controle externo junto com o esquema filtrado de
realimentao como um lao de controle interno.
As variveis selecionadas para o estudo do conforto vibracional so as aceleraes de
elevao, balano e rolagem, decorrentes das excitaes da estrada. O amortecimento skyhook
melhora as aceleraes de elevao, balano e rolagem na maioria das frequncias abaixo da
frequncia da roda
0
.

Em relao excitao randmica, exposta na Seo 5.5,
As aceleraes de elevao, balano e de rolagem sob o perfil de estrada secundria de
baixa qualidade so apresentados e diminuem consideravelmente em decorrncia da utilizao
da suspenso ativa.
83

Como sugestes de continuidade deste trabalho sugere-se:
Realizar a otimizao dos coeficientes de rigidez e amortecimento da suspenso
previamente com uma expresso similar Equao (4.21), de forma a comparar os resultados
com os obtidos neste trabalho, pressupondo que os resultados devem melhorar ainda mais.
Utilizar parmetros experimentais da literatura nas simulaes.
Comparar os resultados com outros modelos de suspenses ativas, de forma a definir
as vantagens e desvantagens de cada um.
Explorar melhor a formulao utilizada para as rigidezes equivalentes de elevao,
balano e rolagem.

84

7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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85


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88

ANEXO A - Programas implementados no MATLAB e Simulink

A.1 Excitao de perfil de estrada senoidal

% ARQUIVO: parametros_06_apos_SNEW3_Ks.m

%% Parmetros usados

clear all

disp('PASSO 1: Carregamento de parmetros no Workspace !!! ')

%% Massas dos elementos (m)

% Massa do carro
ms=1500; % kg

% Massa das suspenses
mu=59; % kg

%% Rigidez de mola (K)

% Rigidez de mola das suspenses dianteras
Ksf=35000; % N/m
Ksfl=35000; % N/m
Ksfr=35000; % N/m

% Rigidez de mola das suspenses traseiras
Ksr=38000; % N/m
Ksrl=38000; % N/m
Ksrr=38000; % N/m

% Rigidez de mola dos pneus
Ku=190000; % N/m
Kufl=190000; % N/m
Kufr=190000; % N/m
Kurl=190000; % N/m
Kurr=190000; % N/m

%% Amortecimento (B)

% Amortecimento das suspenses dianteras
Bsf=1000; % Ns/m
Bsfl=1000; % Ns/m
Bsfr=1000; % Ns/m

% Amortecimento das suspenses traseiras
Bsr=1100; % Ns/m
Bsrl=1100; % Ns/m
Bsrr=1100; % Ns/m

%% Momentos de inrcia

% Momento de inrcia de roll
Ixx=460; % kg*m^2

% Momento de inrcia de pitch
Iyy=2160; % kg*m^2

%% Dimenses do carro

89

% Comprimento entre a frente do carro e o centro de massa
a=1.4; % m

% Comprimento entre a parte traseira do carro e o centro de massa
b=1.7; % m

% Largura do carro
w=3; % m
%w=1.6; % m

%% Frequncias
w0=sqrt(Ku/mu);
wbody=sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)/ms);
% wbody=sqrt(Ksfl/ms);

% Frequncias de roll-off do amortecimento
wbfl=w0;
wbfr=w0;
wbrl=w0;
wbrr=w0;

% Frequncias de roll-off da mola
%wkfl=w0;
%wkfr=w0;
%wkrl=w0;
%wkrr=w0;

wkfl=wbody;
wkfr=wbody;
wkrl=wbody;
wkrr=wbody;

%% Acelerao da gravidade
%g=9.81; % kg*m/s^2
g=0; % kg*m/s^2 jan 2011

%% Tipo de excitao
excitacao=input('Tipo de excitao -> [1] senoidal, [2] randmico] : ');

if excitacao==1 % senoidal

% Amplitudes da estrada
Afl=0.05; % m
Arl=0.05; % m
Afr=0.15; % m
Arr=0.15; % m

% Velocidade do carro
v=22; % m/s

% Comprimento do carro
L=a+b; % m

% Constante do tempo Tau
tau=L/v; % s

% Frequncia da estrada
% omega=8; % rad/s este dado tem que variar a cada simulao
omega=9; % rad/s este dado tem que variar a cada simulao
omega=input('Ingresse omega [rad/s]= ');

else % randmico

end

tsimula=input('Tempo de simulao = ');

%% Definiao das matrizes
90


% Matrizes do Sistema

% Matriz A
A1_4=[0 1 0 0
-2/ms*(Ksf+Ksr) -2/ms*(Bsf+Bsr) 2/ms*(a*Ksf-b*Ksr) 2/ms*(a*Bsf-b*Bsr)
0 0 0 1
2/Iyy*(a*Ksf-b*Ksr) 2/Iyy*(a*Bsf-b*Bsr) -2/Iyy*(a^2*Ksf+b^2*Ksr) -2/Iyy*(a^2*Bsf+b^2*Bsr)
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
Ksf/mu Bsf/mu -a*Ksf/mu -a*Bsf/mu
0 0 0 0
Ksf/mu Bsf/mu -a*Ksf/mu -a*Bsf/mu
0 0 0 0
Ksr/mu Bsr/mu b*Ksr/mu b*Bsr/mu
0 0 0 0
Ksr/mu Bsr/mu b*Ksr/mu b*Bsr/mu];

A5_9=[0 0 0 0 0
0 0 Ksf/ms Bsf/ms Ksf/ms
0 0 0 0 0
0 0 -a*Ksf/Iyy -a*Bsf/Iyy -a*Ksf/Iyy
0 1 0 0 0
-w^2/(2*Ixx)*(Ksf+Ksr) -w^2/(2*Ixx)*(Bsf+Bsr) w*Ksf/(2*Ixx) w*Bsf/(2*Ixx) -w*Ksf/(2*Ixx)
0 0 0 1 0
w*Ksf/(2*mu) w*Bsf/(2*mu) -(Ksf+Ku)/mu -Bsf/mu 0
0 0 0 0 0
-w*Ksf/(2*mu) -w*Bsf/(2*mu) 0 0 -(Ksf+Ku)/mu
0 0 0 0 0
w*Ksr/(2*mu) w*Bsr/(2*mu) 0 0 0
0 0 0 0 0
-w*Ksr/(2*mu) -w*Bsr/(2*mu) 0 0 0];

A10_14=[0 0 0 0 0
Bsf/ms Ksr/ms Bsr/ms Ksr/ms Bsr/ms
0 0 0 0 0
-a*Bsf/Iyy b*Ksf/Iyy b*Bsf/Iyy b*Ksf/Iyy b*Bsf/Iyy
0 0 0 0 0
-w*Bsf/(2*Ixx) w*Ksr/(2*Ixx) w*Bsr/(2*Ixx) -w*Ksr/(2*Ixx) -w*Bsr/(2*Ixx)
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
1 0 0 0 0
-Bsf/mu 0 0 0 0
0 0 1 0 0
0 -(Ksr+Ku)/mu -Bsr/mu 0 0
0 0 0 0 1
0 0 0 -(Ksr+Ku)/mu -Bsr/mu];

A15_22=[0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0];

A = A1_4 + A5_9 + A10_14 + A15_22;

% Matriz B
B=[ 0 0 0 0;
1/ms 1/ms 1/ms 1/ms;
0 0 0 0;
-a/Iyy -a/Iyy b/Iyy b/Iyy;
0 0 0 0;
w/(2*Ixx) -w/(2*Ixx) w/(2*Ixx) -w/(2*Ixx);
91

0 0 0 0;
-1/mu 0 0 0;
0 0 0 0;
0 -1/mu 0 0;
0 0 0 0;
0 0 -1/mu 0;
0 0 0 0;
0 0 0 -1/mu;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0];

% Matriz Bd
Bd=[ 0 0 0 0 0;
-g 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
-g Ku/mu 0 0 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 Ku/mu 0 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 0 Ku/mu 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 0 0 Ku/mu;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0];

% Matriz de variaveis de estado auxiliares para o controle
HL1_6=[ wkfl 0 -a*wkfl 0 0.5*w*wkfl 0
0 wbfl 0 -a*wbfl 0 0.5*w*wbfl
wkfr 0 -a*wkfr 0 -0.5*w*wkfr 0
0 wbfr 0 -a*wbfr 0 -0.5*w*wbfr
wkrl 0 b*wkrl 0 0.5*w*wkrl 0
0 wbrl 0 b*wbrl 0 0.5*w*wbrl
wkrr 0 b*wkrr 0 -0.5*w*wkrr 0
0 wbrr 0 b*wbrr 0 -0.5*w*wbrr];

HL7_14=[-wkfl 0 0 0 0 0 0 0
0 -wbfl 0 0 0 0 0 0
0 0 -wkfr 0 0 0 0 0
0 0 0 -wbfr 0 0 0 0
0 0 0 0 -wkrl 0 0 0
0 0 0 0 0 -wbrl 0 0
0 0 0 0 0 0 -wkrr 0
0 0 0 0 0 0 0 -wbrr];

HL15_22=[-wkfl 0 0 0 0 0 0 0;
0 -wbfl 0 0 0 0 0 0;
0 0 -wkfr 0 0 0 0 0;
0 0 0 -wbfr 0 0 0 0;
0 0 0 0 -wkrl 0 0 0;
0 0 0 0 0 -wbrl 0 0;
0 0 0 0 0 0 -wkrr 0;
0 0 0 0 0 0 0 -wbrr];

HL = HL1_6 + HL7_14 + HL15_22;

% Matriz C
C=[ 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
92

0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];

% Matriz Ac
Ac=[A; HL];

% Matriz Bc
Bc=[Bd B];

% Matriz D
D=zeros(22,9);

% Parmetros para a simulao

% Molas em paralelo (sem rigidez dos pneus)
Ksz=Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr;
Kstheta=(Ksfl+Ksfr)+(b/a)^2*(Ksrl+Ksrr); % Pg 536 Norton
Ksfi=(Ksfl+Ksrl)+((w/2)/(w/2))^2*(Ksfr+Ksrr); % Pg 536 Norton

% Parmetros skyhook
% Calculo Bsky
Bskyz = sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*ms);
Bskytheta = sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*Iyy)/a;
Bskyfi = 2*sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*Ixx)/w;

disp('PASSO 2: Start Simulation no arquivo Simulink !!!')

% sim('susp_ativa_fullcar_10_at_pas_noso')

93

% ARQUIVO: sen_at_pas_noso_gotoBoaMauf_tmenor.mdl

Rol l
Pi tch
Heave
zponto1
zponto
du/dt
z2pontos1
du/dt
z2pontos
z1
z
zponto1
vetor-zponto1
zponto
vetor-zponto
theta7
vetor-z2pontos1
theta3
vetor-z2pontos
z1
vetor-z1
z
vetor-z
thetaponto1
vetor-thetaponto1
thetaponto
vetor-thetaponto
theta6
vetor-theta2pontos1
theta2
vetor-theta2pontos
theta5
vetor-theta1
theta
vetor-theta
fi ponto1
vetor-fi ponto1
fi ponto
vetor-fi ponto
theta4
vetor-fi 2pontos1
theta1
vetor-fi 2pontos
fi 1
vetor-fi 1
fi
vetor-fi
thetaponto1
thetaponto
0.0175
thetad
du/dt
theta2pontos1
du/dt
theta2pontos
theta1
theta
fi ponto1
fi ponto
0.0175
fi d
du/dt
fi 2pontos1
du/dt
fi 2pontos
fi 1
fi
0.001
Zd
In1
zponto
thetaponto
f iponto
z
theta
f i
xWf l
x16.1
xWf r
x18.1
xWrl
x20.1
xWrr
x22.1
System1
In1
zponto
thetaponto
f iponto
z
theta
f i
xwf l
x16.1
xwf r
x18.1
xwrl
X20.1
xwrr
X22.1
System
Si ne Wave7
Si ne Wave6
Si ne Wave5
Si ne Wave4
Si ne Wave3
Si ne Wave2
Si ne Wave1
Si ne Wave
-K-
Ksz
-K-
Kstheta
-K-
Ksrr
-K-
Ksrl
-K-
Ksfr
-K-
Ksfl
-K-
Ksfi
f z
f theta
f f i
Out1
Out2
Out3
Out4
Input
Decoupl i ng
1
Constant1
1
Constant
-K-
Bsrr
-K-
Bsrl
-K-
Bskyz
-K-
Bskytheta
-K-
Bskyfi
-K-
Bsfr
-K-
Bsfl
z2pontos2
(z2pontos)3
(z2pontos)2
(z2pontos)1
(z2pontos)
theta2pontos2
(theta2pontos)3
(theta2pontos)2
(theta2pontos)1
(theta2pontos)
fi 2pontos2
(fi 2pontos)3
(fi 2pontos)2
(fi 2pontos)1
(fi 2pontos)


94

% ARQUIVO: plotagem.m

disp('PASSO 3: Plotagem de resultados !!! ')

divi_tempo=tsimula/(size(z2pontos2,1)-1);

tempo_vetor=0:divi_tempo:tsimula;

figure(100);
plot(tempo_vetor,theta2pontos2(:,1),'r-',tempo_vetor,theta2pontos2(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de balano, rad/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de balano, rad/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(100,'theta2pontos2.emf')

figure(200);
plot(tempo_vetor,fi2pontos2(:,1),'r-',tempo_vetor,fi2pontos2(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de rolagem, rad/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de rolagem, rad/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(200,'fi2pontos2.emf')

figure(300);
plot(tempo_vetor,z2pontos2(:,1),'r-',tempo_vetor,z2pontos2(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de elevao, m/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de elevao, m/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(300,'z2pontos2.emf')

%FUNCIONA MAS ESCURECIDO
%imwrite(300, 'z2pontos2.jpg', 'Quality', 100)
%imwrite(300, 'myfile.jpg', 'Quality', 100);

%print -djpeg100-r600 100.jpg
%print -r600-depsc 100.jpg

% FUNCIONA MAS ESCURECIDO
% I = getframe(gcf);
% imwrite(I.cdata, 'myplot.png');

% FUNCIONA
% saveas(100,'100.tif')
%%%% OKOK saveas(100,'100.emf')


95

A.2 Excitao de perfil de estrada randmica

% ARQUIVO: Principal_perfil_freq.m

% ARQUIVO: Principal_perfil_freq

% Dados
% global passo_excitacao

clear all
rand('state',0)

% c=2000e-8;
% w=3;
c=2048e-8; % (m3/ciclo)
w_exp=2.5;

Vkm_h=input('Velocidade do carro (km/h). (Ex 79km/h=22m/s): ');
V=Vkm_h/3.6 %[V (km/h) expresso em (m/s)]

%% Dimenses do carro
% Comprimento entre a frente do carro e o centro de massa
a=1.4; % m

% Comprimento entre a parte traseira do carro e o centro de massa
b=1.7; % m

% Largura do carro
w=3; % m
%w=1.6; % m

% Comprimento do carro
% L=a+b; % m

% Defasagem entre pneus
dpneus=a+b; % m
tdefasagem=dpneus/V; % s
% Constante do tempo tau
tau=tdefasagem; % s

% Nmero de pontos entre pneus
pontos=input('Pontos entre pneus (recomendvel INTEIRO >= 6): ');
passo_excitacao=(dpneus/(pontos-1))/V;

% Tempo de simulao
tsimula=input('Tempo de simulao (s): ');

% Tsimula arredondado
tsimula=passo_excitacao*round(tsimula/passo_excitacao);

% Vetor t
t=[0:passo_excitacao:tsimula+tdefasagem]; % para desenho pista
t=[0:0.001:4]; % para o Simulink

% Perfil estrada direita
nbaseD=[
0.126
0.224
0.513
0.800
1.670
2.150
3.056
3.509
3.962
4.390
96

5.500
6.774
8.000];

% Perfil estrada esquerda
nbaseE=[
0.118
0.274
0.535
0.888
1.550
2.200
2.723
3.150
3.922
4.370
5.325
6.816
8.000];

nD=pi/8*nbaseD;
nE=pi/8*nbaseE;

vetor_omegaD=2*pi*nD*V; % rad/s
vetor_omegaE=2*pi*nE*V; % rad/s

% PSD, pista Direita e Esquerda
SnD=c*nD.^(-w_exp);
SnE=c*nE.^(-w_exp);

% Amplitude das ondas ADireita e AEsquerda
for i=1:size(nbaseD,1)-1
AD(i)=sqrt(SnD(i)*(nD(i+1)-nD(i)));
end

for i=1:size(nbaseE,1)-1
AE(i)=sqrt(SnE(i)*(nE(i+1)-nE(i)));
end

% =$D2*(SEN(2*PI()*$B$17/3,6*$B2*E$1+ALEATRIO()))

% Perfil estrada direita
for j=1:length(t)
ZD(j)=0; % ZD: Z direito

for i=1:size(nbaseD,1)-1
ZD(j) = ZD(j) + AD(i)*sin(2*pi*V*nD(i)*t(j) + 2*pi*rand);
end
dD(j)=V*t(j); % distncia avano
end

% Ativar para gerar o mesmo perfil direito e esquerdo
% rand('state',0)

% Perfil estrada esquerda
for j=1:length(t)
ZE(j)=0; % ZE: Z esquerdo

for i=1:size(nbaseE,1)-1
ZE(j) = ZE(j) + AE(i)*sin(2*pi*V*nE(i)*t(j) + 2*pi*rand);
end
dE(j)=V*t(j);
end

% for j=1:length(t)
z2pontos2rand(length(t),1)=0; % acelerao heave massa suspensa passiva
z2pontos2rand(length(t),2)=0; % acelerao heave massa suspensa ativa

theta2pontos2rand(length(t),1)=0; % acelerao pitch massa suspensa passiva
theta2pontos2rand(length(t),2)=0; % acelerao pitch massa suspensa ativa
97


fi2pontos2rand(length(t),1)=0; % acelerao roll massa suspensa passiva
fi2pontos2rand(length(t),2)=0; % acelerao roll massa suspensa ativa

for i=1:size(nbaseE,1)-1
% omega=2*pi*V*nE(i)+2*pi*rand; % rad/s
% omega=2*pi*V*nE(i); % rad/s
omegaE=vetor_omegaE(i);
omegaD=vetor_omegaD(i);
Afl=AE(i);
Arl=AE(i);
Afr=AD(i);
Arr=AD(i);

[Bsfl,Bsfr,Bsrl,Bsrr,Bskyfi,Bskytheta,Bskyz,...
Ksfl,Ksfr,Ksrl,Ksrr,Ksfi,Kstheta,Ksz,...
Ac,Bc,C,D]=parametros_06_apos_SNEW3_randKs(a,b,w);

% sim('sen_at_pas_noso_goto')
% sim('sen_at_pas_noso_gotoBoaMau')
sim('sen_at_pas_noso_gotoBoaMauf_tmenor')
% ZE(j) = ZE(j) + AE(i)*sin(2*pi*V*nE(i)*t(j) + 2*pi*rand);
% z2pontos2(j)=z2pontos2(j)+z2pontos2;

z2pontos2rand(:,1)=z2pontos2(:,1)+z2pontos2rand(:,1); % acelerao heave massa
suspensa passiva
z2pontos2rand(:,2)=z2pontos2(:,2)+z2pontos2rand(:,2); % acelerao heave massa
suspensa ativa

theta2pontos2rand(:,1)=theta2pontos2(:,1)+theta2pontos2rand(:,1); % acelerao pitch
massa suspensa passiva
theta2pontos2rand(:,2)=theta2pontos2(:,2)+theta2pontos2rand(:,2); % acelerao pitch
massa suspensa ativa

fi2pontos2rand(:,1)=fi2pontos2(:,1)+fi2pontos2rand(:,1); % acelerao roll massa
suspensa passiva
fi2pontos2rand(:,2)=fi2pontos2(:,2)+fi2pontos2rand(:,2); % acelerao roll massa
suspensa ativa

end
% end

figure(200)
%plot(t,z2pontos2rand) % heave passivo e ativo
plot(t,z2pontos2rand(:,1),'r-',t,z2pontos2rand(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de elevao, m/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de elevao, m/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(200,'z2pontos2rand.emf')

figure(210)
%plot(t,theta2pontos2rand) % pitch passivo e ativo
plot(t,theta2pontos2rand(:,1),'r-',t,theta2pontos2rand(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de balano, rad/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de balano, rad/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(210,'theta2pontos2rand.emf')

figure(220)
%plot(t,fi2pontos2rand) % roll passivo e ativo
plot(t,fi2pontos2rand(:,1),'r-',t,fi2pontos2rand(:,2),'b:');
ylabel('Acelerao de rolagem, rad/s^2')
xlabel('Tempo, s'),
%title('Acelerao de rolagem, rad/s2'),
legend('Passivo','Ativo')
saveas(220,'fi2pontos2rand.emf')

% Desenho pista
time=[0:passo_excitacao:tsimula];
98

t=[0:passo_excitacao:tsimula+tdefasagem]; % para desenho pista

% DD: pneu direito dianteiro
ZDD=ZD(round(tdefasagem/passo_excitacao)+1:length(t));
dDD=dD(round(tdefasagem/passo_excitacao)+1:length(t))*V;

% DT: pneu direito traseiro
ZDT=ZD(1:(tsimula/passo_excitacao)+1);
dDT=dD(1:(tsimula/passo_excitacao)+1)*V;

% ED: pneu esquerdo dianteiro
ZED=ZE(round(tdefasagem/passo_excitacao)+1:length(t));
dED=dE(round(tdefasagem/passo_excitacao)+1:length(t))*V;

% ET: pneu esquerdo traseiro
ZET=ZE(1:(tsimula/passo_excitacao)+1);
dET=dE(1:(tsimula/passo_excitacao)+1)*V;

% Plotagem estrada direita
% figure(1)
% subplot(2,2,1)
figure(1)
plot(time,ZDD)
xlabel('Tempo, s')
ylabel('Perfil estrada pneu dianteiro direito, m')
saveas(1,'ZFR_s.emf')

% subplot(2,2,3)
figure(2)
plot(dDD,ZDD)
xlabel('Deslocamento horizontal, m')
ylabel('Perfil estrada pneu dianteiro direito, m')
saveas(2,'ZFR_m.emf')

% subplot(2,2,2)
figure(3)
plot(time,ZDT)
xlabel('Tempo, s')
ylabel('Perfil estrada pneu traseiro direito, m')
saveas(3,'ZRR_s.emf')

% subplot(2,2,4)
figure(4)
plot(dDT,ZDT)
xlabel('Deslocamento horizontal, m')
ylabel('Perfil estrada pneu traseiro direito, m')
saveas(4,'ZRR_m.emf')

% Plotagem estrada esquerda
% figure(2)
% subplot(2,2,1)
figure(5)
plot(time,ZED)
xlabel('Tempo, s')
ylabel('Perfil estrada pneu dianteiro esquerdo, m')
saveas(5,'ZFL_s.emf')

% subplot(2,2,3)
figure(6)
plot(dED,ZED)
xlabel('Deslocamento horizontal, m')
ylabel('Perfil estrada pneu dianteiro esquerdo, m')
saveas(6,'ZFL_m.emf')

% subplot(2,2,2)
figure(7)
plot(time,ZET)
xlabel('Tempo, s')
ylabel('Perfil estrada pneu traseiro esquerdo, m')
saveas(7,'ZRL_s.emf')

99

% subplot(2,2,4)
figure(8)
plot(dET,ZET)
xlabel('Deslocamento horizontal, m')
ylabel('Perfil estrada pneu traseiro esquerdo, m')
saveas(8,'ZRL_m.emf')

saidaDD = [time;ZDD]';
saidaDT = [time;ZDT]';
saidaED = [time;ZED]';
saidaET = [time;ZET]';

% fid = fopen('saidaDD.dat','w');
% fprintf(fid,'%8.4f %9.5f\n',saidaDD);
% fclose(fid);

save saidaDD.txt saidaDD -ascii
save saidaDT.txt saidaDT -ascii
save saidaED.txt saidaED -ascii
save saidaET.txt saidaET -ascii


100

% ARQUIVO: parametros_06_apos_SNEW3_randKs.m

% clear all
% disp('PASSO 1: Carregamento de parmetros no Workspace !!! ')

function [Bsfl,Bsfr,Bsrl,Bsrr,Bskyfi,Bskytheta,Bskyz,...
Ksfl,Ksfr,Ksrl,Ksrr,Ksfi,Kstheta,Ksz,...
Ac,Bc,C,D]=parametros_06_apos_SNEW3_randKs(a,b,w)

%% Massas dos elementos (m)

% Massa do carro
ms=1500; % kg

% Massa das suspenses
mu=59; % kg

%% Rigidez de mola (K)

% Rigidez de mola das suspenses dianteras
Ksf=35000; % N/m
Ksfl=35000; % N/m
Ksfr=35000; % N/m

% Rigidez de mola das suspenses traseiras
Ksr=38000; % N/m
Ksrl=38000; % N/m
Ksrr=38000; % N/m

% Rigidez de mola dos pneus
Ku=190000; % N/m
Kufl=190000; % N/m
Kufr=190000; % N/m
Kurl=190000; % N/m
Kurr=190000; % N/m

%% Amortecimento (B)

% Amortecimento das suspenses dianteras
Bsf=1000; % Ns/m
Bsfl=1000; % Ns/m
Bsfr=1000; % Ns/m

% Amortecimento das suspenses traseiras
Bsr=1100; % Ns/m
Bsrl=1100; % Ns/m
Bsrr=1100; % Ns/m

%% Momentos de inrcia

% Momento de inrcia de roll
Ixx=460; % kg*m^2

% Momento de inrcia de pitch
Iyy=2160; % kg*m^2

%% Frequncias
w0=sqrt(Ku/mu);
wbody=sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)/ms);
% wbody=sqrt(Ksfl/ms);

% Frequncias de roll-off do amortecimento
wbfl=w0;
wbfr=w0;
wbrl=w0;
wbrr=w0;

101

% Frequncias de roll-off da mola
wkfl=wbody;
wkfr=wbody;
wkrl=wbody;
wkrr=wbody;

%% Acelerao da gravidade
%g=9.81; % kg*m/s^2
g=0; % kg*m/s^2 [jan_2011]

%% Definio das matrizes

% Matrizes do Sistema

% Matriz A
A1_4=[0 1 0 0
-2/ms*(Ksf+Ksr) -2/ms*(Bsf+Bsr) 2/ms*(a*Ksf-b*Ksr) 2/ms*(a*Bsf-b*Bsr)
0 0 0 1
2/Iyy*(a*Ksf-b*Ksr) 2/Iyy*(a*Bsf-b*Bsr) -2/Iyy*(a^2*Ksf+b^2*Ksr) -
2/Iyy*(a^2*Bsf+b^2*Bsr)
0 0 0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
Ksf/mu Bsf/mu -a*Ksf/mu -a*Bsf/mu
0 0 0 0
Ksf/mu Bsf/mu -a*Ksf/mu -a*Bsf/mu
0 0 0 0
Ksr/mu Bsr/mu b*Ksr/mu b*Bsr/mu
0 0 0 0
Ksr/mu Bsr/mu b*Ksr/mu b*Bsr/mu];

A5_9=[0 0 0 0 0
0 0 Ksf/ms Bsf/ms Ksf/ms
0 0 0 0 0
0 0 -a*Ksf/Iyy -a*Bsf/Iyy -a*Ksf/Iyy
0 1 0 0 0
-w^2/(2*Ixx)*(Ksf+Ksr) -w^2/(2*Ixx)*(Bsf+Bsr) w*Ksf/(2*Ixx) w*Bsf/(2*Ixx) -w*Ksf/(2*Ixx)
0 0 0 1 0
w*Ksf/(2*mu) w*Bsf/(2*mu) -(Ksf+Ku)/mu -Bsf/mu 0
0 0 0 0 0
-w*Ksf/(2*mu) -w*Bsf/(2*mu) 0 0 -(Ksf+Ku)/mu
0 0 0 0 0
w*Ksr/(2*mu) w*Bsr/(2*mu) 0 0 0
0 0 0 0 0
-w*Ksr/(2*mu) -w*Bsr/(2*mu) 0 0 0];

A10_14=[0 0 0 0 0
Bsf/ms Ksr/ms Bsr/ms Ksr/ms Bsr/ms
0 0 0 0 0
-a*Bsf/Iyy b*Ksf/Iyy b*Bsf/Iyy b*Ksf/Iyy b*Bsf/Iyy
0 0 0 0 0
-w*Bsf/(2*Ixx) w*Ksr/(2*Ixx) w*Bsr/(2*Ixx) -w*Ksr/(2*Ixx) -w*Bsr/(2*Ixx)
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
1 0 0 0 0
-Bsf/mu 0 0 0 0
0 0 1 0 0
0 -(Ksr+Ku)/mu -Bsr/mu 0 0
0 0 0 0 1
0 0 0 -(Ksr+Ku)/mu -Bsr/mu];

A15_22=[0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
102

0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0];

A = A1_4 + A5_9 + A10_14 + A15_22;

% Matriz B
B=[ 0 0 0 0;
1/ms 1/ms 1/ms 1/ms;
0 0 0 0;
-a/Iyy -a/Iyy b/Iyy b/Iyy;
0 0 0 0;
w/(2*Ixx) -w/(2*Ixx) w/(2*Ixx) -w/(2*Ixx);
0 0 0 0;
-1/mu 0 0 0;
0 0 0 0;
0 -1/mu 0 0;
0 0 0 0;
0 0 -1/mu 0;
0 0 0 0;
0 0 0 -1/mu;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0;
0 0 0 0];

% Matriz Bd
Bd=[ 0 0 0 0 0;
-g 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
-g Ku/mu 0 0 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 Ku/mu 0 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 0 Ku/mu 0;
0 0 0 0 0;
-g 0 0 0 Ku/mu;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0];

% Matriz de variaveis de estado auxiliares para o controle
HL1_6=[ wkfl 0 -a*wkfl 0 0.5*w*wkfl 0
0 wbfl 0 -a*wbfl 0 0.5*w*wbfl
wkfr 0 -a*wkfr 0 -0.5*w*wkfr 0
0 wbfr 0 -a*wbfr 0 -0.5*w*wbfr
wkrl 0 b*wkrl 0 0.5*w*wkrl 0
0 wbrl 0 b*wbrl 0 0.5*w*wbrl
wkrr 0 b*wkrr 0 -0.5*w*wkrr 0
0 wbrr 0 b*wbrr 0 -0.5*w*wbrr];

HL7_14=[-wkfl 0 0 0 0 0 0 0
0 -wbfl 0 0 0 0 0 0
0 0 -wkfr 0 0 0 0 0
0 0 0 -wbfr 0 0 0 0
0 0 0 0 -wkrl 0 0 0
0 0 0 0 0 -wbrl 0 0
0 0 0 0 0 0 -wkrr 0
0 0 0 0 0 0 0 -wbrr];

HL15_22=[-wkfl 0 0 0 0 0 0 0;
0 -wbfl 0 0 0 0 0 0;
103

0 0 -wkfr 0 0 0 0 0;
0 0 0 -wbfr 0 0 0 0;
0 0 0 0 -wkrl 0 0 0;
0 0 0 0 0 -wbrl 0 0;
0 0 0 0 0 0 -wkrr 0;
0 0 0 0 0 0 0 -wbrr];

HL = HL1_6 + HL7_14 + HL15_22;

% Matriz C
C=[ 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0;
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1];

% Matriz Ac
Ac=[A; HL];

% Matriz Bc
Bc=[Bd B];

% Matriz D
D=zeros(22,9);

% Parmetros para a simulao
Ksz=Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr; % molas em paralelo
Kstheta=(Ksfl+Ksfr)+(b/a)^2*(Ksrl+Ksrr); % Pg 536 Norton
Ksfi=(Ksfl+Ksrl)+((w/2)/(w/2))^2*(Ksfr+Ksrr); % Pg 536 Norton

% Clculo Bsky
Bskyz = sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*ms);
Bskytheta = sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*Iyy)/a;
Bskyfi = 2*sqrt(2)*sqrt((Ksfl+Ksfr+Ksrl+Ksrr)*Ixx)/w;

% disp('PASSO 2: Start Simulation no arquivo Simulink !!!')

% sim('susp_ativa_fullcar_10_at_pas_noso')


104

% ARQUIVO: sen_at_pas_noso_gotoBoaMauf_tmenor.mdl

Rol l
Pi tch
Heave
zponto1
zponto
du/dt
z2pontos1
du/dt
z2pontos
z1
z
zponto1
vetor-zponto1
zponto
vetor-zponto
theta7
vetor-z2pontos1
theta3
vetor-z2pontos
z1
vetor-z1
z
vetor-z
thetaponto1
vetor-thetaponto1
thetaponto
vetor-thetaponto
theta6
vetor-theta2pontos1
theta2
vetor-theta2pontos
theta5
vetor-theta1
theta
vetor-theta
fi ponto1
vetor-fi ponto1
fi ponto
vetor-fi ponto
theta4
vetor-fi 2pontos1
theta1
vetor-fi 2pontos
fi 1
vetor-fi 1
fi
vetor-fi
thetaponto1
thetaponto
0.0175
thetad
du/dt
theta2pontos1
du/dt
theta2pontos
theta1
theta
fi ponto1
fi ponto
0.0175
fi d
du/dt
fi 2pontos1
du/dt
fi 2pontos
fi 1
fi
0.001
Zd
In1
zponto
thetaponto
f iponto
z
theta
f i
xWf l
x16.1
xWf r
x18.1
xWrl
x20.1
xWrr
x22.1
System1
In1
zponto
thetaponto
f iponto
z
theta
f i
xwf l
x16.1
xwf r
x18.1
xwrl
X20.1
xwrr
X22.1
System
Si ne Wave7
Si ne Wave6
Si ne Wave5
Si ne Wave4
Si ne Wave3
Si ne Wave2
Si ne Wave1
Si ne Wave
-K-
Ksz
-K-
Kstheta
-K-
Ksrr
-K-
Ksrl
-K-
Ksfr
-K-
Ksfl
-K-
Ksfi
f z
f theta
f f i
Out1
Out2
Out3
Out4
Input
Decoupl i ng
1
Constant1
1
Constant
-K-
Bsrr
-K-
Bsrl
-K-
Bskyz
-K-
Bskytheta
-K-
Bskyfi
-K-
Bsfr
-K-
Bsfl
z2pontos2
(z2pontos)3
(z2pontos)2
(z2pontos)1
(z2pontos)
theta2pontos2
(theta2pontos)3
(theta2pontos)2
(theta2pontos)1
(theta2pontos)
fi 2pontos2
(fi 2pontos)3
(fi 2pontos)2
(fi 2pontos)1
(fi 2pontos)