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Gesto Estratgica do Transporte

2002
Paulo Fernando Fleury
O transporte o principal componente do sistema logstico. Sua importncia pode ser
medida atravs de pelo menos trs indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro.
O transporte representa, em mdia, 6! dos custos logsticos, ",#! do faturamento, e
em alguns casos, mais $ue o do%ro do lucro. &lm disso, o transporte tem um papel
preponderante na $ualidade dos servi'os logsticos, pois impacta diretamente o tempo de
entrega, a confia%ilidade e a seguran'a dos produtos.
(mportante ressaltar $ue os valores acima apresentados podem variar su%stancialmente,
de setor para setor, e de empresas para empresa. & participa')o no faturamento, $ue
em mdia de ",#!, pode variar, por e*emplo, de ,+! no caso da ind,stria
farmacutica, a -,.! no caso da ind,stria de papel e celulose. /omo regra geral, $uanto
menor o valor agregado do produto, maior a participa')o das despesas de transporte no
faturamento da empresa.
&dministrar o transporte significa tomar decis0es so%re um amplo con1unto de aspectos.
2stas decis0es podem ser classificadas em dois grandes grupos3 decises estratgicas,
e decises operacionais. &s decis0es estratgicas se caracteri4am pelos impactos de
longo pra4o, e se referem %asicamente a aspectos estruturais. &s decis0es operacionais
s)o geralmente de curto pra4o e se referem 5s tarefas do dia a dia dos respons6veis pelo
transporte. S)o %asicamente $uatro as principais decis0es estratgicas no transporte:
escolha de modais3 decises sobre propriedade da frota3 seleo e negociao
com transportadores3 poltica de consolidao de cargas. 7entre as principais
decis0es de curto pra4o, podemos destacar: planejamento de embarques3
programao de eculos3 roteiri!ao3 auditoria de fretes3 e gerenciamento de
aarias.
Por estar voltado para a gest)o estratgica do transporte, este artigo se concentrar6 na
discuss)o das decis0es de longo pra4o, $ue moldam a estrutura, e esta%elecem limites
relacionados a custos e $ualidade de servi'os.
Escolha de modais
S)o %asicamente cinco os modais de transporte de cargas3 rodovi6rio, ferrovi6rio,
a$uavi6rio, dutovi6rio e areo. /ada um possui custos e caractersticas operacionais
pr8prias, $ue os tornam mais ade$uados para certos tipos de opera'0es e produtos. Os
critrios para escol9a de modais devem sempre levar em considera')o aspectos de
custos por um lado, e caractersticas de servi'os por outro. 2m geral, $uanto maior o
desempen9o em servi'os, maior tende a ser o custo do mesmo.
&s diferen'as de custo : pre'o entre os modais tendem a ser su%stanciais.;omando como
%ase um transporte de carga fec9ada 5 longa distncia, verifica<se $ue, em mdia, os
custos : pre'os mais elevados s)o os do modal areo, seguido pelo rodovi6rio,
ferrovi6rio, dutovi6rio e a$uavi6rio, pela ordem. & ta%ela . apresenta os pre'os mdios
co%rados pelos diferentes modais nos 2stados =nidos da &mrica, e no >rasil, para
cargas fec9adas de mdias e longas distncias, ou se1a, distncias superiores a #
$uil?metros.
@erifica<se na ta%ela . $ue o pre'o do frete areo nos 2=& mais de cinco ve4es
superior ao rodovi6rio, mais de vinte ve4es o do ferrovi6rio, mais de "# ve4es o
dutovi6rio, e cerca de 6A ve4es o a$uavi6rio. O rodovi6rio, por seu turno, custa em
mdia $uatro ve4es mais do $ue o ferrovi6rio, seis ve4es mais do $ue o dutovi6rio, e ..
ve4es mais do $ue o a$uavi6rio.
"igura #$ %reos &elatios dos 'iferentes (odais
)em *+, por #000 ton-quil.metro/
BCD Os dados do >rasil foram convertidos para =S E a uma ta*a de F,# reais por d8lar
Go >rasil, os pre'os relativos dos diferentes modais possuem a mesma ordena')o
encontrada nos 2=&, ou se1a, areo, rodovi6rio, ferrovi6rio, dutovi6rio e a$uavi6rio. Go
entanto, a ordem de grande4a das diferen'as entre eles significativamente diferente,
principalmente $uando se considera o transporte rodovi6rio. 2n$uanto nos 2=& o pre'o
do rodovi6rio A, ve4es superior ao do ferrovi6rio, no >rasil esta diferen'a de apenas
.,- ve4es.
=ma outra maneira de e*aminar os pre'os relativos dos modais no >rasil e nos 2=&,
atravs da compara')o do valor do frete em cada pas, para cada um dos modais
e*istentes, conforme indicado na ,ltima coluna da figura .. @erifica<se a uma grande
distor')o no modal rodovi6rio. 2n$uanto $ue para os modais areo, dutovi6rio e
a$uavi6rio, os pre'os a$ui s)o superiores aos praticados l6 fora, no caso rodovi6rio a
figura se inverte. Ou, se1a, o pre'o a$ui um ter'o do pre'o praticado l6 fora. (sto nos
leva a concluir $ue o pre'o do rodovi6rio est6 e*ageradamente %ai*o, $ual$uer $ue se1a
a compara')o efetuada. (sto fa4 com $ue 9a1a uma grande preferncia pelo uso do
rodovi6rio no pas, como veremos mais adiante.
& segunda dimens)o a ser considerada na escol9a do modal a $ualidade dos servi'os
oferecidos. S)o cinco as dimens0es mais importantes, no $ue di4 respeito 5s
caractersticas dos servi'os oferecidos: elocidade3 consist0ncia3 capacitao3
disponibilidade3 e freq10ncia.
& figura F procura comparar os cinco modais em rela')o a seu desempen9o te8rico, em
cada uma das cinco dimens0es de servi'o. 2m termos de elocidade, o modal areo o
mais velo4, seguido pelo rodovi6rio, ferrovi6rio, a$uavi6rio e dutovi6rio. Go entanto,
considerando $ue a velocidade deve levar em considera')o o tempo gasto no porta a
porta, esta vantagem do areo s8 ocorre para distncias mdias e grandes, devido aos
tempos de coleta e entrega $ue precisam ser computados. Ou se1a, $uanto maior a
distncia a ser percorrida, maior a vantagem do areo em termos de velocidade. Por
outro lado %om lem%rar $ue, na pr6tica, o tempo do rodovi6rio, e do ferrovi6rio,
dependem fundamentalmente do estado de conserva')o das vias, e do nvel de
congestionamento das mesmas. Go >rasil, o estado de conserva')o das vias rodovi6rias
e ferrovi6rias est6 insatisfat8rio, e varia muito de regi)o para regi)o, e de trec9o para
trec9o, o $ue pode modificar em muito o desempen9o dos modais.
& consist0ncia, $ue representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o
duto como a mel9or op')o. Por n)o ser afetado pelas condi'0es clim6ticas ou de
congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistncia, seguida na ordem pelo
rodovi6rio, ferrovi6rio, a$uavi6rio e areo. O %ai*o desempen9o do areo resulta de sua
grande sensi%ilidade a $uest0es clim6ticas, e sua elevada preocupa')o com $uest0es de
seguran'a, o $ue torna %astante comum atrasos nas sadas e nas c9egadas. @ale lem%rar
novamente, $ue assim como no caso da velocidade o desempen9o do rodovi6rio e do
ferrovi6rio dependem fortemente do estado de conserva')o das vias e do nvel de
congestionamento do trnsito.
"igura 2
2omparao dos modais em termos das dimenses de serio
& dimens)o capacitao est6 relacionada 5 possi%ilidade de um determinado modal
tra%al9ar com diferentes volumes e variedades de produtos. Gesta dimens)o, o desta$ue
de desempen9o o modal a$uavi6rio, $ue praticamente n)o tem limites so%re o tipo de
produto $ue pode transportar, assim como do volume, $ue pode atingir centenas de
mil9ares de toneladas. O 7uto e o areo apresentam srias restri'0es em rela')o a esta
dimens)o. O duto muito limitado em termos de produtos, pois s8 tra%al9a com l$uidos
e ga4es, e o areo possui limita'0es em termos de volume e tipos de produtos.
& dimens)o disponibilidade se refere ao n,mero de localidades onde o modal se
encontra presente. &$ui, aparece a grande vantagem do rodovi6rio, $ue $uase n)o tem
limites de onde pode c9egar. ;eoricamente, o segundo em disponi%ilidade o ferrovi6rio,
mas isto depende da e*tens)o da mal9a ferrovi6ria em um determinado pas. Gos 2=&, a
mal9a ferrovi6ria, com cerca de " mil $uil?metros de e*tens)o, sem d,vida a
segunda em disponi%ilidade. Go >rasil nossa mal9a de apenas FH mil $uil?metros, tem
%ai*a disponi%ilidade fora das regi0es Sul e Sudeste, o $ue fa4 com $ue o modal areo
ofere'a maior disponi%ilidade em muitas regi0es. O modal a$uavi6rio, em%ora ofere'a
potencial de alta disponi%ilidade devido 5 nossa costa de oito mil $uil?metros, e nossos
cin$Ienta mil $uil?metros de rios naveg6veis, apresenta, de fato, uma %ai*a
disponi%ilidade, fun')o da escasse4 de infra<estrutura portu6ria, de terminais, e de
sinali4a')o.
Juanto 5 freq10ncia, ou se1a, o n,mero de ve4es em $ue o modal pode ser utili4ado em
um dado 9ori4onte de tempo, o duto o $ue apresenta o mel9or desempen9o. Por
tra%al9ar FA 9s por dia, sete dias por semana, o duto pode ser acionado a $ual$uer
momento, desde $ue este1a disponvel no local dese1ado. Seguem pela ordem de
desempen9o, o rodovi6rio, ferrovi6rio, areo e 9idrovi6rio. & %ai*a fre$Incia do
9idrovi6rio resulta dos grandes volumes envolvidos na opera')o, o $ue o o%riga a
tra%al9ar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a fre$Incia. &penas como
e*emplo, poderamos citar o caso da ca%otagem no >rasil, cu1a fre$Incia na dire')o Sul
< Gordeste de pouco mais de uma partida por semana.
& com%ina')o de pre'o:custo com o desempen9o operacional nestas cinco dimens0es de
servi'os resulta na escol9a do modal mais ade$uado para uma data situa')o de origem <
destino e tipo de produto.
Por todas estas e outras ra40es, o grau de utili4a')o dos diferentes modais, varia de pas
para pas, e de regi)o para regi)o. & figura " permite comparar a participa')o de
mercado dos diferentes modais, no >rasil e nos 2=&.
"igura 3
(atri! de transporte de cargas$ 4rasil ersus E*5
Se forem e*cludos os prudutos prim6rios Bminerais e agrcolasD, a participa')o do rodovi6rio
so%e para: HF! nas transferncias, +H! na distri%ui')o e +A! no suprimento
=ma r6pida an6lise dos dados da figura " indica uma utili4a')o e*agerada do modal
rodovi6rio no >rasil, comparativamente aos 2=& B6.! versus F6!D. Por outro lado a
utili4a')o do modal ferrovi6rio muito limitado $uando comparado com o mesmos pas
BF! versus "+!D. 2ste forte predomnio do rodovi6rio deriva do %ai*o pre'o praticado,
fun')o de v6rias distor'0es do sistema de transportes %rasileiro. O setor rodovi6rio de
cargas no >rasil se caracteri4a por uma alta fragmenta')o e e*cesso de oferta, resultado
da ine*istncia de regula')o, $ue torna as %arreiras de entrada praticamente nulas. 2stes
fatos levam a pr6ticas de concorrncia predat8ria, $ue fa4 com $ue os pre'os se1am
inferiores ao custo real. O %ai*o pre'o do rodovi6rio uma das principais e*plica'0es
para a elevada participa')o de mercado desfrutada por este modal no >rasil.
2sta dependncia e*agerada motivo de preocupa')o por pelo menos duas ra40es: o
rodovi6rio o segundo menos eficiente de todos os modais, atr6s apenas do areo, tanto
em termos de consumo de energia, $uanto de polui')o e seguran'a3 a falta de regula')o
e os %ai*os pre'os vm comprometendo a renta%ilidade do setor, $ue depende cada ve4
mais dos aut?nomos, cu1a frota com idade mdia crescente, 16 atingiu os .+ anos, e
encontra<se 5 %eira do colapso. 2sta situa')o 16 vem comprometendo a confia%ilidade e a
seguran'a deste modal no >rasil, com implica'0es graves so%re a disponi%ilidade futura
deste modal. & %usca por alternativas, principalmente ferrovi6rias e a$uavi6rias um dos
principais assuntos nas agendas dos e*ecutivos de logstica.
'eciso sobre propriedade da frota$ pr6pria ou terceiros7
& decis)o so%re ter frota pr8pria, ou utili4ar ativos de terceiros, a segunda mais
importante decis)o estratgica no transporte. Geste caso, o processo decis8rio deve
considerar alm do custo e da $ualidade do servi'o, a renta%ilidade financeira das
alternativas. & grande nfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de
grande porte, na renta%ilidade so%re os investimentos dos acionistas, tem sido um dos
principais fatores a influenciar as empresas na dire')o de utili4ar terceiros nas suas
opera'0es de transporte. /omo a renta%ilidade so%re investimentos o resultado do
lucro so%re os investimentos do acionista, a maneira mais r6pida de aumentar a
renta%ilidade, redu4ir os investimentos dos acionistas, o $ue pode ser feito atravs da
utili4a')o de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes.
=ma srie de caractersticas da opera')o, e do setor, tam%m contri%ui para o processo
decis8rio de propriedade da frota. 7entre estas se destacam: o taman9o da opera')o3 a
competncia gerencial interna3 a competncia e competitividade do setor3 a e*istncia de
carga de retorno3 e os modais a serem utili4ados.
Juanto maior o tamanho da operao de transporte, maior a possi%ilidade de $ue a
utili4a')o de frota pr8pria se1a mais atraente do $ue a utili4a')o de terceiros. 2m
primeiro lugar por$ue a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala.
Juanto maior a opera')o, maior as oportunidades de redu')o de custos. Segundo
por$ue as opera'0es de transporte est)o ficando cada ve4 mais sofisticadas em termos
de tecnologia e gest)o. Ser pe$ueno significa ter pouca capacidade de manter e$uipes
especiali4adas e de fa4er investimentos contnuos em tecnologia, e em especial,
tecnologias de informa')o.
& crescente sofistica')o do transporte fa4 com $ue a capacitao interna para
plane1ar, operar e controlar, se1a cada dia mais decisiva para o desempen9o da
opera')o. Gada adianta ser grande e ter recursos, se a organi4a')o n)o possui a
capacita')o interna para gerir de forma eficiente sua opera')o de transporte, e n)o est6
preparada para desenvolv<la internamente. Por outro lado %om lem%rar $ue a
capacita')o uma medida relativa, $ue necessita ser confrontada com as op'0es
e*ternas 5 organi4a')o, ou se1a, a compet0ncia do setor de transporte na regi)o onde
opera a empresa contratante. 2*istem situa'0es onde uma empresa dese1a terceiri4ar
sua opera')o de transportes, mas fica impossi%ilitada de fa4<lo, pois tem dificuldades de
encontrar um prestador de servi'os capa4 de atend<la ao custo e com a $ualidade de
servi'os 16 alcan'ados internamente. Ou se1a, $uanto maior a competncia interna, e
menor o desenvolvimento do setor numa determinada regi)o, menor a c9ance de
encontrar algum capa4 de su%stituir a opera')o interna com vantagens de custo e
$ualidade.
=ma das mel9ores alternativas para redu')o do custo de transportes a capta')o de
cargas de retorno. 2m princpio, empresas prestadoras de servi'os de transporte, tem
maiores c9ances de captar cargas de retorno, do $ue uma empresa cu1o neg8cio n)o
se1a a presta')o de servi'os de transporte. (sto por$ue uma empresa especiali4ada
possui in,meros clientes espal9ados geograficamente, o $ue aumenta as c9ances de
com%ina')o de fretes de ida e volta. Go entanto, nos casos de em%arcadores de grande
porte, com ampla atua')o territorial, a com%ina')o de cargas de ida e volta pode se
tornar vi6vel, dispensando a necessidade de um terceiro. &lm disso, sempre possvel
$ue um em%arcador %us$ue uma outra empresa com flu*os invertidos de transporte, a
fim de esta%elecer uma parceria, $ue permita o uso dos mesmos ativos de transporte,
via coordena')o de em%ar$ues, a fim de ma*imi4ar a utili4a')o de cargas no retorno.
O modal utili!ado tam%m influencia a decis)o de propriedade da frota. Juanto mais
intensivo em capital for o modal, como por e*emplo, ferrovia ou dutovia, maior a
possi%ilidade de utili4a')o de um terceiro. Kodais intensivos em capital dependem de
escala para serem eficientes, o $ue na maioria das ve4es tornam invi6veis a um
em%arcador operar tais modais. L6 no caso de veculos rodovi6rios, e*iste grande
fle*i%ilidade de volume, o $ue aumenta a atratividade de frota pr8pria.
Go >rasil, e*iste uma forte tendncia de utili4a')o de terceiros, com poucos
investimentos em frota pr8pria. /erca de +"! das # maiores empresas privadas no
>rasil n)o possuem frota pr8pria. Kesmo nos casos onde isto n)o se verifica, a tendncia
com%inar frota pr8pria com frota de terceiros. /erca de H! das empresas $ue
possuem frota pr8pria, tam%m utili4am frota de terceiros para completar sua
capacidade. ;al tendncia fortemente influenciada pelos %ai*os pre'os co%rados pelos
transportadores aut?nomos, o $ue torna muito %ai*a a atratividade de investimentos em
frota pr8pria.
+eleo e negociao com transportadores
Uma vez decidida utilizao de terceiros, torna-se necessrio estabelecer critrios para
seleo de transportadores. So sete os principais critrios utilizados na seleo dos
prestadores de servios de transporte: confiabilidade; preo; flexibilidade operacional;
flexibilidade comercial, sade financeira; qualidade do pessoal operacional; e
informaes de desempenho.
O primeiro, e normalmente mais importante, critrio para seleo de um prestador de servios
de transporte tende a ser a confiabilidade, ou sea, a capacidade de cumprir a!uilo !ue "oi
combinado como, por e#emplo, prazos de entre$a e coleta, disponibilidade de ve%culos,
se$urana, preo, in"orma&es. Surpresa desa$radvel tudo !ue um embarcador !uer evitar.
'o mundo do just-in-time em !ue vivemos nos dias atuais, desvios no planeado podem
resultar em impactos substanciais na operao do destinatrio. (ortanto, ter certeza de !ue o
planeado vai ser cumprido, um critrio "undamental na )ora de selecionar um
transportador.
O preo, como no poderia dei#ar de ser, tende a ser o se$undo critrio mais importante. *e
"ato, en!uanto a con"iabilidade tende a ser um critrio !uali"icador, ou sea, uma condio
m%nima necessria para um transportador ser pr-selecionado, o preo tende a ser um critrio
classi"icador, ou sea, dado !ue o critrio con"iabilidade "oi atendido, a!uele transportador
com menor preo tende a ser selecionado. +mportante lembrar, no entanto !ue, muitas vezes,
critrios de desempen)o so to cr%ticos, como no caso de produtos peri$osos, ou de alt%ssimo
valor a$re$ado, !ue as !uest&es de se$urana pesam mais do !ue simplesmente o preo do
"rete.
Flexibilidade, tanto comercial, !uanto operacional, tem se tornado um critrio cada dia mais
importante no processo de seleo de transportadores. 'o mundo turbulento em !ue )oe
vivemos, onde a se$mentao de clientes e mercados cada vez mais utilizada, e a inovao
uma constante, ter "le#ibilidade para adaptar a operao e rene$ociar preos e contratos uma
necessidade bsica da maioria dos embarcadores. ,uest&es como local e )orrios de entre$a,
tipos de ve%culo e embala$em, n%veis de servio, so al$umas das dimens&es importantes de
"le#ibilidade valorizadas pelos embarcadores.
- sade financeira do prestador de servio outro critrio crescentemente utilizado na )ora
de selecionar uma transportadora. - "orte tend.ncia por parte dos embarcadores, de reduzir o
n/mero de transportadoras utilizadas, assim com de estabelecer um relacionamento
cooperativo de lon$o prazo, "az com !ue a sa/de "inanceira do "ornecedor de servios cresa
de import0ncia. 'ada pior do !ue investir tempo e recursos no desenvolvimento de um
relacionamento sob medida, para descobrir mais adiante !ue o parceiro no ter condi&es de
acompan)ar suas necessidades, sea em termos de capacidade de transporte, sea em termos de
modernizao tecnol1$ica ou $erencial.
2om a crescente so"isticao das opera&es de transportes, tanto do ponto de vista
tecnol1$ico, !uanto do ponto de vista de servios, a qualidade do pessoal operacional
passou a ter uma import0ncia "undamental no desempen)o dos transportadores. (or !ualidade
do pessoal entenda-se educao "ormal, capacitao tcnica, e )abilidade comportamental.
(ortanto, ao selecionar uma transportadora, torna-se cada vez mais necessrio con)ecer e
analisar o per"il pro"issional do pessoal operacional.
O monitoramento cont%nuo das opera&es uma das principais caracter%sticas das empresas
modernas !ue possuem sistemas lo$%sticos avanados. -o contratar um terceiro para e#ecutar
suas opera&es de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu
desempen)o no campo. (ara $arantir !ue isto no acontea, torna-se necessrio selecionar um
prestador de servios com capacidade de medir o desempen)o e disponibilizar as
informaes para a empresa contratante. 3elat1rios t%picos !ue podem ser disponibilizados
so, por e#emplo, o percentual de entre$as e"etuadas em at 45 )oras, 56 )oras, ou 74 )oras,
para cada classe de cliente, para cada cidade, ou para cada re$io. +mportante tambm
identi"icar problemas ocorridos durante a operao de entre$a, e as causas destes problemas.
-penas como e#emplo, poder%amos pensar em um relat1rio mensal !ue indicasse o n/mero de
ocorr.ncias de tentativas "rustradas de entre$a, e as principais causas destas ocorr.ncias,
como por e#emplo, aus.ncia do destinatrio, ou endereo no e#istente. 2om isto torna-se
poss%vel eliminar as causas dos problemas, evitando-se assim !ue os mesmos ven)am se
repetir no "uturo.
O processo de negociao deve ser visto como uma tare"a cont%nua e estruturada, cuo
obetivo a mel)oria permanente, voltada para reduo de custos e mel)oria da !ualidade dos
servios. (ara tanto, torna-se necessrio desenvolver um relacionamento cooperativo, com
base na con"iana e interc0mbio sistemtico de in"orma&es. Um instrumento bsico para o
processo de cooperao a planil)a de custos. 8rande parte dos itens de custos, tanto os
"i#os, !uanto os variveis, podem ser alterados ou controlados atravs de um planeamento
ade!uado. 9eamos o caso do transporte rodovirio. - escol)a do ve%culo tem in"luencia
direta sobre os custos de combust%vel, manuteno, depreciao, capital e se$uros. -
utilizao de ve%culos mais potentes, e muitas vezes mais caros, acabam o$ando para cima os
custos do transporte, desnecessariamente. *ado o tipo de car$a, os volumes t%picos do
pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se poss%vel escol)er o ve%culo mais ade!uado
operao, e !ue $ere o menor custo de transporte. O n/mero de )oras !ue o ve%culo ir rodar
por dia, tambm tem um impacto direto no custo por tonelada !uil:metro transportado.
,uanto maior o n/mero de )oras rodadas, menor o custo mdio por tonelada !uil:metro.Um
planeamento conunto entre embarcador, destinatrio e transportador permite a ma#imizao
das )oras trabal)adas por m.s ou por ano.
Outro "ator !ue in"luencia diretamente o custo unitrio do transporte o tempo $asto com as
atividades de carre$amento e descarre$amento. *e novo, o planeamento conunto,
envolvendo embarcador, destinatrio, e transportadora, permite o planeamento ade!uado das
tare"as de embar!ue e desembar!ue, reduzindo desta "orma o tempo parado, e, portanto o
custo unitrio do transporte.
*ois outros mecanismos !ue permitem o aumento da e"ici.ncia do transporte, e, portanto, seu
custo, o uso de tecnolo$ias de in"ormao, como computador de bordo, 8(S, e
roteirizadores, e pol%ticas inteli$entes de consolidao de car$as.
- consolidao de cargas, ou sea, buscar trabal)ar com $randes volumes, utilizando os
maiores ve%culos poss%veis, a plena capacidade, um dos principais mecanismos para reduzir
os custos de transporte. - estrat$ia mais simples para se consolidar car$as poster$ar os
embar!ues para uma determinada rota, at !ue )aa car$a su"iciente para atin$ir a capacidade
m#ima do ve%culo utilizado. O problema com esta estrat$ia, !ue ela a"eta ne$ativamente o
servio ao cliente, tanto no !ue diz respeito ao prazo de entre$a, !uanto consist.ncia destes
prazos. - poster$ao da sa%da implica a no e#ist.ncia de uma "re!;.ncia de"inida de sa%das,
tornando bastante incerto os prazos de entre$a, $erando atrasos e incertezas sobre a real data
de entre$a.
- maneira inteli$ente de alcanar a consolidao atravs da monta$em de uma rede de
instala&es envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde atravs da
coordenao entre ve%culos de $rande porte, para trans"er.ncias entre terminais, e ve%culos de
pe!ueno porte, para coleta e entre$a, torna-se poss%vel alcanar consolidao, sem preudicar
a !ualidade de servios medida pelos prazos de entre$a e por sua consist.ncia.