FUNCION COINCIDIR

La funcin COI NCI DI R es una funcin de bsqueda como BUSCARV pero a diferencia
de esta, COI NCI DI R no devuelve un valor sino una posicin dentro de un rango, este
rango puede ser una columna o una fila y contener nmeros, palabras o una
combinacin de ambos . La sintaxis tiene 3 parmetros; el 1 es el valor referencia cuya
posicin se quiere encontrar, el 2 el rango y el tercero pude ser -1, 0 y 1, que tomen esos
valores va a depender de:
Si la lista est desordenada el tercer parmetro es 0, dando error si el numero no
est en dicha lista.
Si la lista est ordenada en forma ascendente el valor es 1 o no se pone ninguno,
si el valor no est pero se encuentra entre otros dos , o sea a<valor<b, se elige la
posicin del valor a.
Si la lista est ordenada en forma descendente el valor es -1 y si el valor no est
pero se encuentra entre otros dos valores o sea a>valor>b se da la posicin del
valor b)

Vamos a dar ejemplos para aclarar los conceptos:
Caso 1: lista desordenada


La lista est desordenada y el valor 325 se encuentra en la lista siendo su posicin 2
Caso2: Lista ordenada en forma ascendente

como se ve el valor no est en la lista pero 50,6<81<84 y en este caso se da la posicin de
50,6 que es 3
Caso 3: Lista ordenada en forma descendente


el valor no est pero se encuentra entre 50,6 y 80 por lo tanto la funcin da la posicin
de 80 que es 2 .
Los casos 2 y 3 tienen el problema de que no podemos saber de antemano si la funcin
nos devolver la posicin del valor mas cercano al buscado, en los ejemplos mostrado
tuvimos suerte, pero veamos este otro caso con una lista ascendente


COI NCI DI R nos devolvi el valor 4 correspondiente a 25,3 que no es la posicin del
valor mas cercano al buscado, este valor tendra que haber sido 5 que es la posicin de
100 que es el valor que mas se aproxima a 99. Este problema se soluciona con
FORMULAS MATRICIALES
COMPROBACI ON: en los ejemplos anteriores se podra haber puesto una referencia en
lugar del valoren s, en el primer parmetro; se aconseja hacer esto para averiguar lo
que devuelve COI NCI DI R cuando se introducen valores que no estn en la lista( para
los 3 casos).
Interpolacin lineal Calculadora

Calculadora de interpolacin lineal es una herramienta en lnea para el clculo de geometra
analtica programado para saber la lineal interpolacin desconocida de valor que se
encuentra entre los dos tipos conocidos. La lnea coordiantes (x1, y1), (x2, y2) y (x3, y3) en el
plano XY se utilizan en esta calculadora para averiguar la forma de punto pendiente de una
lnea de valor desconocido que se encuentra entre los dos tipos conocidos
definicin
La interpolacin lineal es un mtodo de conexin usando polinomios lineales de curva. Calcula el
desconocido tasa como si se encuentra en una lnea recta entre los dos tipos, es la forma ms
sencilla para calcular la tasa de desconocidos. Interpolacin lineal y su clculo profundamente
empleadas en anlisis numrico particular de matemticas y numerosas aplicaciones incluyendo
grficos por computadora. Es una forma simple de interpolacin
La interpolacin lineal Frmula
La contribucin de interpolacin lineal de interpolants lineales entre cada par de puntos de datos
para establece datos puntos pueden calcularse mediante la frmula general
La interpolacin lineal:
x2 = ((y2 - y1)(x3 - x1) / (y3 - y1)) + x1
y2 = ((x2 - x1)(y3 - y1) / (x3 - x1)) + y1

Cuando se trata de clculo, esta calculadora de interpolacin lineal es una herramienta esencial
para facilitar los clculos segn los insumos determinados de lnea coordenadas (x1, y1), (x2, y2) y
(x3, y3) en el plano XY





















Capitulo 1.
Proyecto geomtrico de carreteras
Primera parte (caminos y carreteras)
1_ introduccin:
las carreteras en la adaptacin de una faja de tierras sobre la superficie que llene las
condiciones de:
Para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido adaptada.
Algunos acostumbran a denominar caminos a las vas rurales mientras que el nombre de
carreteras se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos. Nosotros usaremos indistintamente los 2
trminos para indicar lo mismo.
2_ clasificacin de las carreteras.
Las carreteras se clasifican de 3 maneras diferentes.
Clasificacin_: Por transitabilidad: Tre
Administrativa: Fev DC.
Tcnica oficial: tipo especial, A, B, C.
T= Tercera
R= Revestimiento
P= Pavimento
F= Federal
E= Estatal
V= Vecinal
DC= de cuota.
3_ Clasificacin por transitabilidad.
Corresponde a las etapas de construccin de la carretera y se divide en:
a) terceras: cuando se ha construida la seceron de proyectos hasta el nivel de subrasante;
transitable en poca de rocas.
()
b) revestida._ cuando la subrazante se ha colocado una o varias capas de material granular y
es transitable en todo tiempo.
c) pavimentado._ cuando pobre la subrazante se ha construido totalmente el pavimento.
4._ clasificacin administrativa.
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
1) federales._ cuando son costeadas por la federacin y se encuentran por lo tanto a su
cargo.
2) estatales._ cuando son construidas por el sistema de cooperacin al 50% aportado por el
estado donde se construye y el otro 50% por la federacin, estos caminos quedan a cargo de
los estados a trabes de la comisin estatal de caminos en nuestro caso.
3) vecinales._ cuando son construidas por la cooperacin de vecinos beneficiados pagando
una tercera parte de su valor, otra tercera la federacin y el tercer restante el estado, su
construccin y conservacin se hace a travs del estado (comisin estatal de caminos).
4) cuota._ estas quedan a cargo de la dependencia descentralizada caminos y puentes
federales de ingresos siendo la inversin recupera de a travs de las cuotas de paso.
5._ clasificacin tcnica oficial:
Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que
toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino.
1) tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3000 vehculos equivalentes
a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o mas.
2) tipo A: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehculos, equivalente a
un transito horario anual de 180 vehculos a 360.
3) tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehculos equivalentes a un
transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos.
4) tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un
transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos.
Clasificacin de los caminos en Mxico (S C T)
Camino tipo Especial A B C Brecha
T. P. D. A. Mas de 3000 1500 - 3000 500 - 1500 50 - 500 Hasta 60
T. H. M. A. Mas de 360 180 - 360 60 - 180 6 - 60 6
6._ clasificacin del pueblo:
Caminos y carreteras:
7._ alineamiento]: el alineamiento H2 es la proyeccin del eje del camino sobre un plano
H2 los elementos que integran son:
a) triangulares.
b) curvas.
c) curvas de transicin.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede alojada en terreno
plano, la mayor extensin posible, pero siempre observando la dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al
pie de una puesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima, permitida para ese
camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los
caminos resultan de mayor longitud que la marcada en la lnea recta entre 1 punto.
Sin embargo debe tratarse siempre hasta donde ello lo permita, que el alineamiento entre
2 puntos obligados sea lo mas recto que se pueda de acuerdo con la topografa de la regin
y de acuerdo tambin con el transito y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento . No sean causa de una perdida fuerte
al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero.
Es decir que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
econmicos posteriormente.
Pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de mas de 10 km producen fatiga a
la vista y una hipnosis en el conductor que pueda ser causa de accidentes.
Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse,
hasta donde sea econmicamente posible, el paso por algunas de las calles de los centros de
poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos de poblacin.
8:_) partes integrantes de un camino.
En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento, es aquella faja que ha acondicionado
especialmente para el transito de los vehculos.
En las carreteras de primeras categoras esta superficie ser pavimentada.
A ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acontecimientos que son las fajas
laterales destinadas a alojar los vehculos que se estacionan por emergencia a lo largo de la
carretera.
Dibujos (2 con letras son carreteras)
Tambin puede existir contra cuencas en aquellos tramos donde se prev a la necesidad
de desviar las corrientes de agua y estn que la carretera o sobrecarguen la cuenta.
Sigue el drenaje transversal que esta formado por las alcantarillas y estructuras mayores
(puentes) que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la carretera sin invadir la
superficie.
Dibujos
Con relacin al pavimento se denomina as a la superficie especialmente tratada con
materiales perdurables y que permiten un transito:
a) rpido.
b) eficiente
c) sin polvo
Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, vados por los pueblos como los
romanos en Europa, los mayas en Amrica de ese tipo de pavimentos se han habido
variaciones como:
a) empedrados
b) embaldosados
c) adoquines etc.
Finalmente la tcnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos.
En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava.
En los concretos predomina el concreto hidrulico; aunque tambin es importante el
concreto asfltico.
Los pavimentos de concreto como hemos dicho pueden ser 2:
a) concreto asfltico
b) concreto hidrulico.
Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es
el material ptreo de graduacin controlada, en otras palabras gravas de diferentes tamaos.
El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Prtland, grava, arena y agua. De acuerdo
con las necesidades puede llevar no acero de refuerzo.
9._ Velocidad.
Se define como velocidad el espacio recorrido entre el tiempo que se tarda en reconocerla
para una velocidad constante queda expresada por u = d/t.
Donde:
U = velocidad.
d = espacio.
t = tiempo.
a) velocidad de recorrido total
Se obtiene al dividir la distancia recorrida del principio al fin del viaje entre el tiempo total
que empleo en recorrerlo, en ese tiempo de recorrido estarn incluidos todos los tiempos en
que el vehculo haya variado la velocidad, o se haya detenido, por cualquier causa excepto
cuando la velocidad de recorrido total sirve para evaluar la eficiencia de una va.
10._ Velocidad de proyecto velocidad directriz.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada velocidad de proyecto
velocidad directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las caractersticas y en proyecto geomtrico de un camino en su
aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que
determina normalmente el costo del camino, y es por ello, por lo que debe limitarse para
obtener costos bajos. Todos los elementos de un camino deben calcularse en funcin a la
velocidad de proyecto.
Al hacer esto se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor.
Velocidades de proyecto segn la S .C .T.
Topografa
Tipo de camino
Plana o con poco
lomero
Con lomero
fuerte
Montaoso pero
poco escarpado
Montaoso pero
muy escarpado
Tipo especial 110 km/hrs. 110 km/hrs. 90 km/hrs. 80 km/hrs.
Tipo A 70 km/hrs. 60 km/hrs. 50 km/hrs. 40 km/hrs.
Tipo B 60 km/hrs. 50 km/hrs. 40 km/hrs. 35 km/hrs.
Tipo C 50 km/hrs. 40 km/hrs. 30 km/hrs. 25 km/hrs.
Descripcin de la topografa._
En general toda regin en la cual el promedio de inclinacin del terreno en una longitud de
30 km sea mayor del 4% ser considerado montaosa si el promedio de inclinacin
flucta entre el 2% y el 4% ser considerado ondulado en lomero y si el promedio de
inclinacin es menor del 2% se considera como terreno plano .
El escoger montaoso poco escarpado montaoso muy escarpado depender si el
promedio se acerca se aleja del valor dado del 4%.
Velocidad de punto._
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de punto que no es
otra cosa que la velocidad que lleva el vehculo en un determinado punto de una va.
11._ Mtodos de medicin.
Los mtodos de medicin de velocidades aplicables al estudio de la velocidad de punto
son los siguientes:
a) Mtodos de cronometro.
b) mtodo del hemoscopio.
c) mtodo del radormetrico.
d) con relacin al tiempo recomendable.
Para efectuar mediciones de velocidades se hayan divididas en 3 partes:
Estas mediciones se harn de la siguiente manera.
a) una hora entre 9:00 y 12:00.
b) una hora entre 15:00 y 18:00.
c) una hora entre 20:00 y 22:00.
Libro de ingeniera de transito.
12._ Velocidad y los accidentes teniendo en cuenta que los cadentes de transito dependen
de las limitaciones y complejidades del ser humano, de sus obras y sus relaciones de
convivencia, as como de las leyes de la naturaleza se pueden comprender la dificultad que
representa el encontrar una verdadera causa real para accidentes de transito.
Para dar una magnitud del problema se emplean los ndices de accidentes que sirven para
comparar su gravedad en diferentes lugares durante el mnimo periodo en el mnimo lugar
pero diferentes pocas de esta manera se tienen:
ndices de accidentes: 1._ basados en la poblacin.
2._ basados en el nmero de vehculos.
3._ basados en el transito.
Nota: generalmente se toma como periodo un ao.
a) ndice de cadentes basado en la poblacin.
Es la relacin que existe entre el nmero de accidentes que ocurren en una ciudad, regin
pas y el nmero de habitantes de la unidad geogrfica considerada en centenares de
millones o sea:
ndice = # de accidentes por 100,000. ( p/c 100,000 habitantes.)
# de habitantes.
b) ndice de accidentes basados en el # de vehculos.
Es una relacin muy parecida a la anterior, pero usa el # de vehculos registrados en la
unidad geogrfica considerada expresada en decenas de millar:
ndice = # de accidentes por 10,000 p/c 10,000 vehculos.
# de vehculos registrados.
c) ndices de accidentes basados en el transito.
Es posiblemente el procedimiento mas adecuado y la medida mas exacta de la magnitud del
problema de los accidentes de transito.
Este ndice viene dado por la relacin entre el # de cadentes de una determinada unidad
geogrfica y el trafico existente en una misma unidad expresada en centenares de millares
de vehculos - kilmetros.
ndice = # de accidentes por 100,000, 000
# de vehculos - kilmetro.
12._ continuacin._ los vehculos-kilmetros de transito es factible obtener este dato
multiplicando el consumo total de combustible por el rendimiento promedio de los
vehculos.
Hay que recordar que la mayor proporcin de accidentes de transito mortales ocurre a
velocidades muy altas, pero la menor proporcin no tiene lugar a bajas velocidades, si no a
velocidades media.
Para obtener lo ndices de mortalidad se usan las mismas formulas anteriores pero
sustituyendo el # de accidentes por el # de mortalidad.
13._ volumen de transito.
Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por
un camino en un determinado tiempo y en el mismo sentido.
Las unidades comnmente empleadas son:
a) vehculos por da y/o
b) vehculos por hora.
Se llama transito promedio diario (T. P. D.) al promedio de los vehculos de transito que
circulan durante 24 horas en un cierto periodo de tiempo normalmente este periodo de
tiempo es de un ao. (Salvo que se indique otra cosa)
El T. P. D. es comnmente empleado en los estudios econmicos ya que representa la
utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondos econmicos mas no se
puede usar para determinar las caractersticas geomtricas del camino.
Pues no es un valor sensitivo o los cambios significantes de los volmenes y no indican las
variaciones del transito que pueden presentarse en las horas das y meses del ao.
Los volmenes horario son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que pasan
por un determinado punto en un periodo de tiempo este periodo de tiempo en horas.
Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para definir los aspectos
geomtricos de lo caminos y se les denomina volumen directriz .
14._ Tipo de transito.
Las clases de vehculos que transitan van a transitar por un camino, varia segn el tipo de
camino.
Por ejemplo: un camino que conduce a unas ruinas arqueolgicas sern vehculos de
pasajeros.
Por ejemplo: un camino que conduce a una mina sern de carga mayor menor tonelaje
segn el mineral que se trate.
por ejemplo: en regiones agrcolas tendran transito mixto.
El tipo de transito influye en el proyecto ya que afecta a la geometra del camino como a su
estructura.
Es necesario que dicho transito sea correctamente estimado considerando cualquier
aumento posible.
En caso de que el camino este funcionando la obtencin del transito se reduce a un conteo,
no as en el caso que se valla a proyectar el camino, en este caso es necesario llevar a cabo
estudios geogrficos, fsicos, socioeconmicos y polticos para obtener datos y as poder
proyectar. Para el conteo de vehculos el mas usado es el conteo - automtico aunque este
no proporciona el tipo de transito, esto solo se logra con el conteo manual aunque tiene
un costo mayor, ya que necesita una persona por cada 1000 vehculos por hora, en la va.
15._ Capacidad de un camino.
El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de un camino, tanto para
nuevos que va a construir y en los cuales pueda prever los volmenes de transito que va a
alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces
requieren de la construccin de otro camino paralelo el mejoramiento del anterior.
En E. E. U. U. se consideran que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar
un camino de 2 carriles es de 900 vehculos por hora y por ambos carriles, cuando dicho
camino tiene condiciones ideales es decir:
a) 2 carriles de 3066 m c/u.
b) pendiente y alineamiento adecuado etc.
La capacidad tcnica de un camino a sido determinado tomando en cuenta velocidades con
promedio entre 70/80 km/hr. Y separaciones entre vehculos de 30 m.
Como resultado de lo anterior se ha obtenido una cifra cercana a los 2000 vehculos por
hora, aplicando la formula:
= 1000 v
s v = velocidad media de los vehculos
s = separacin entre vehculos.
V = 75 km/hr.
S = 35 m.
= 1000 * 75
= 2142 = 1071.
35
16._ Factores que reducen la capacidad de las carreteras.
Las capacidades prcticas indicadas anteriormente, corresponden como ya se ha visto, a
condiciones en cuanto a:
a) seccin.
b) alineamiento.
c) visibilidad.
Pero, en realidad es muy fcil que estas condiciones prevalezcan en un camino y por lo
tanto, es que las capacidades sean menores a las mencionadas. Las ms importantes
condiciones que afectan la capacidad de las carreteras son:
a) ancho de la seccin.
b) visibilidad.
c) pendiente.
d) ancho de los acotamientos.
e) % de vehculos pesados.
f) obstruccin lateral.
El ancho de seccin que se considero para establecer las capacidades practicas correspondi
a la optima de 3.66 m por carril y 1.84 m de acotamiento, sin embargo como es lgico
suponer que existen otros anchos de seccin.
Por ejemplo:
3.05 m por carril y 1.30 m de ancho de acotamiento, dan un total de 8.70 m en vez de 11.00
m del optimo.
Efectos del ancho del carril.
Ancho de carril en metros
(m).
Vehculos por hora total en
caminos de 2 carriles.
% de la capacidad con
respecto a la seccin optima.
3.66 ( optima ) 900 100
3.35 774 86
3.05 693 77
2.75 630 70
Efecto de los camiones pesados.
% de los
vehculos
pesados con
relacin al
transito total.
Terreno plano. Terreno ondulado.

Vehculos por
hora total en
caminos con 2
carriles.
% de la
capacidad en
vehculos por
hora.
Vehculos por
hora total en
caminos de 2
carriles.
% de la
capacidad
en
vehculos
por hora.
0 900 100 900 100

10 800 89 640 71

20 710 79 500 55

Las obstrucciones laterales son:
1) muros de detencin de tierra.
2) postes de sealamientos.
3) vehculos estacionados.
Efecto de las obstrucciones.
Distancia del borde de la carpeta asfltica
hasta el obstculo en metros (m).
Ancho efectivo de 2 carriles de 3.66 m c/u.
1.80 7.30
1.20 6.70
0.60 6.10
0.00 5.50
17._ Ancho de seccin.
El diseo de la seccin transversal de un camino es un problema al cual hay que presentarle
mucha atencin, ya que ello influye de manera considerable en el costo de la obra como, en
su capacidad de transito.
Una seccin medida pero econmica, por su capacidad de transito ser tambin reducida,
por otro lado una amplia seccin tendr magnifica capacidad de transito pero ser costosa.
De aqu que el proyecto deba coordinar, ambas necesidades para encontrar la solucin ms
conveniente, posiblemente proyectando con visin del futuro y con miras a construir lo que
sea estrictamente necesario en el presente, pero dejando una manera fcil y econmica para
la ampliacin futura.
El ancho de cada uno de circulacin pavimentada en un camino depende de:
1._ las dimensiones mximas de los vehculos que harn uso.
2._ velocidad de los vehculos que harn uso.
A mayor velocidad mayor ancho de la va, ya que los vehculos trataran de separarse mas
del bordo de la carpeta asfltica.
Por ejemplo: si el vehculo se separa
25 km/hr. 0.70m.
65 km/hr. 1.00m.
As como tambin en los caminos de dos vas de 6m de ancho pavimentado son adecuados
para transitar ligero e inconveniente para transito mixto moderno, aun con 6.70m de ancho
(3.35 m por una pavimentada en caminos con menos de 200 vehculos por va por hora).
Las normas aconsejables para el ancho de una pavimentada en caminos:
1._ con menos de 200 vehculos por hora y por va es: 3.35 m.
2._ con mas de 200 vehculos por hora y va es: 3.66 m.
3._ para caminos vecinales es aconsejable dar a cada una: 3.05 m.
A los anchos anteriores es necesario aumentarle los acotamientos. Para as dar el ancho
total de la seccin del camino.
(dibujo)
Los acotamientos a los cuales tambin se les denomina hombros, son aquellas porciones
del camino comprendidas entre el bando de la va exterior de transito y el bando interior de
la cuenta o del talud segn ser la seccin en corte en terrapln.
Los acotamientos proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando sufran
algn desperfecto o por cualquier otra causa.
Actualmente los acortamientos van de: 1.25 m a 3.05 m.
Dependiendo del tipo de camino que se construya y de las condiciones econmicas que
imperen.
Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos pavimentados hasta el riego de
impregnacin con el fin de proteger la va y adems para dar sensacin de seguridad al
conductor.
Una seccin transversal de camino de 3.66 m por una de circulacin pavimentada y de 1.84
m de acotamiento, se supone como condicin perfecta, una reduccin en cualquiera de ellos
reduce la capacidad del camino.
El nivel de servicio de una carretera es un termino que denota el numero de condiciones
de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o en un camino dado.
La S. C. T. aconseja se empleen las secciones siguientes:
Tabla # 3
Tipo de camino.
Plana con poco
lomero.
Con lomero
fuerte.
Montaoso poco escarbado.
Tipo especial. Requiere estudio especial.
Tipo
A
6.10
9.00
6.10
9.00
6.10
8.50
6.10
8.00
Tipo
B
6.10
8.00
6.10
8.00
6.10
7.50
5.50
7.00
Tipo
C
5.56
7.00
5.50
7.00
5.50
6.50
5.50
6.00
Medidas en metros.
Acotamiento: ejemplo (1) 9.00 - 6.10 = 2.90/2= 1.45.
18._ Curvatura.
Se denomina grado de curvatura al ngulo en el centro correspondiente a un desarrollo de
arco de 20 m y su relacin con el arco de la curva: podemos establecer.
360 (grados) = 2 R
G (grados) 20
De donde: G = 360 * 20. 1
2 R PC = principia la curva.
PT = principia la tangente.
La tabla siguiente muestra los grados mximos de curvatura recomendables segn el tipo de
camino y topografa.
Tabla # 4 / S. C. T.
Grados de curvatura mximos.-
Topografa.
Tipo de camino.
Plana con poco
lomero.
Con lomero
fuerte.
Montaoso poco
escarpado.
Montaoso muy
escarpado.
Tipo especial. 230 4 30 6 6
Tipo A. 8 11 16 30 26
Tipo B. 11 1630 26 35
Tipo C. 1630 26 47 670
19._ Pendiente.
La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes tramos. Se presenta un
problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado, ya que pendientes bajas
obligan a altos costos de construccin y pendientes altas influyen en el costo del transporte
por que:
a) disminuye la velocidad.
b) aumenta el gasto de combustible por km.
c) desgaste de los vehculos especialmente los neumticos.
Por lo anterior hay que tener siempre presente que es necesario una solucin adecuada en
cada caso especial, estudiando independientemente, ya que afecta grandemente al costo del
proyecto.
La pendiente que se escoja para un camino debe estar en relacin con la categora del
mismo y como en dicha categora influye la velocidad se recomienda tener presente los
siguientes lmites.
Tabla # 5.
Pendientes mximas recomendables.
Topografa.
Tipo de camino.
Plano con poco
lomero.
Plano con
lomero fuerte.
Montaoso poco
escarpado.
Montaoso muy
escarpado.
Tipo especial. 4% 4.5 % 5 % 5 %
Tipo A. 4 % 5 % 5.5 % 6 %
Tipo B. 4.5 % 5.5 % 6 % 6.5 %
Tipo C. 5 % 6 % 6 % 7.5 %
Las pendientes mximas se suelen establecer generalmente de acuerdo con la potencia de
los vehculos que tendrn que circular.
La sociedad americana de ingenieros automovilistas recomienda la siguiente formula para
calcular la pendiente mxima que puede vencer un camin de una potencia dada,
circulando a una determinada velocidad:
= 0.15 CN - 1.5
VP
El 1.5 representa una constante que resulta de suponer una resistencia media al rodamiento
de 1.5 kg por ton de peso del vehculo.
Ahora bien, el hecho de que un camin hacienda una pendiente no significa que dicha
pendiente deba aceptarse como conveniente y econmica.
Si la pendiente es exagerada:
limita la capacidad de transito.
La vida de los vehculos se reduce (por el desgaste del motor).
Hace que los costos de operacin suban.
Adems es importante considerar que no todos los vehculos que transitan son nuevos.
05/09/2005.
19 a)._ Recomendaciones.
Se recomienda no emplear los mximos indicado en la tabla en trayectos continuos con
longitud exceda en 500 m ya que si los tramos con pendiente limite son muy largos, obligan
a los vehculos a marchar mucho tempo en primera y segunda, produciendo un desgaste
adicional, y si el tramo es bastante largo se calentara mucho la maquina y hervir el agua
del radiador, haciendo que el rendimiento del motor baje.
b) tambin se recomienda que antes despus de cualquier tramo de pendiente mxima se
intercale un tramo con pendiente de 2 % menor que la mxima y con longitud mnima de
300 m.
c) otro aspecto que es necesario tomar en cuenta al escoger la pendiente es la altura de la
zona.
En las alturas los motores de explosin parte de su potencia debida al enrarecimiento del
aire o sea a la menor cantidad de oxigeno en el ambiente para alimentar los cilindros esa
perdida varia en razn inversa de la densidad del aire.
Para compensar esa perdida se puede dotar a los motores de sper-cargadores que inyectan
la mezcla explosiva a presin como los motores de aviacin, o se puede afectar
compensando las pendientes con las alturas.
En la practica se emplea un mtodo que consiste en reducir 0.5 % la pendiente mxima a
partir de los 1000 m por cada mil metros de ascenso.
d) las curvas horizontales en especial de radio pequeo ofrecen cierta resistencia al
movimiento de los vehculos que los obliga a desarrollar un exceso de potencia equivalente
a la necesaria para vencer un aumento de pendiente en la razante.
Para ello es necesario compensar esa resistencia disminuyendo proporcionalmente la
pendiente en todo el desarrollo de la curva.
La compensacin mencionada se puede relacionar mediante la formula:
20._ Derecho de va.
Se conoce como derecho de va a la faja de terreno dentro de la cual se aloja una va de
comunicacin y sus servicios auxiliares y cuya anchura mnima absoluta es de 25.00 m a
cada lado del eje de la va ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que
determine el proyecto para fines inmediatos futuras relacionados con la obra vial bien
por las necesidades que impongan condiciones topogrficas, terraplenes altas, zonas de
prestamos.
08/09/2005.
21._ seccin transversal y alineamiento.
La S. C. T. tiene las siguientes normas geomtricas:
Camino tipo A
Caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
Lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr. 100 80 70 60
Vel. de
proyecto.
km / hr. 70 60 50 40
Ancho de
corona.
m. 9.0 9.0 8.50 80
Ancho de
carpeta.
m. 6.1 6.8 6.0 6.10
Grado mximo
de curvatura.
Grados. 8 11 1630 2.6
Pendiente
gobernadora.
% 20 3.5 4.0 4.5
Pendiente
mxima.
% 4.0 5.0 5.5 6.0
Camino tipo B.
Caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
Lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr. 80 70 60 50
Vel. de
proyecto.
km / hr. 60 50 40 35
Ancho de
corona.
m. 8.0 8.0 7.5 7.0
Ancho de
carpeta.
m. 6.10 6.1 6.1 5.50
Grado mximo
de curvatura.
Grados. 11 1630 26 35
Pendiente
gobernadora.
% 2.5 3.5 4.5 5.0
Pendiente
mxima.
% 4.5 5.5 6 6.5
Camino tipo C.
caractersticas
geomtricas.
Unidades.
Terreno
plano.
lomero
fuerte.
Montaoso
poco
escarpado.
Montaoso
muy
escarpado.
Vel. de
operacin.
km / hr. 70 60 40 35
Vel. de
proyecto.
km / hr. 50 40 30 25
Ancho de
corona.
m. 7.5 7.0 6.50 6.0
Ancho de
carpeta.
m. 5.50 5.50 5.50 5.50
Grado mximo
de curvatura.
Grados. 1630 26 41 57
Pendiente
gobernadora.
% 3.0 4.0 4.5 5.0
Pendiente
mxima.
% 5.0 6.0 6.5 7.0
Nota:
Camino tipo especial
Requiere proyecto especial.
Camino tipo vereda:
Se fijaran en cada caso.
Ancho
Alineamiento
Pendiente
{Curva horizontal, curva vertical y tangente.
1 carril
2 carriles
3 carriles
4 carriles
p/c 100, 000, 000 vehculos-kilmetro
V = velocidad de traslacin del camin.
C = cilindrado en cm3.
N = velocidad de rotacin del motor en mph.
P = peso del camin en Kg. (bruto).
= pendiente del terreno en %.
D = 36 i
R
D = radio de pendiente en %.
R = radio de curvatura en m.
i = pendiente en m.





Curvas Circulares Simples
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que
son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una va.
Una curva circular simple (CCS) est compuesta de los siguientes elementos:

ngulo de deflexin []: El que se forma con la prolongacin de uno
de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o
a la derecha segn si est medido en sentido anti-horario o a favor
de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ngulo
central subtendido por el arco ().
Tangente [T]: Distancia desde el punto de interseccin de las tangentes (PI) -los
alineamientos rectos tambin se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del
tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de
los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Lnea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC)
y al punto de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.


Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el
punto medio de la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ngulo central subtendido por un arco o una
cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad
(s). Ver ms adelante para mayor informacin.

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva,
o bien, una poligonal abierta formada por una sucesin de cuerdas rectas de una longitud
relativamente corta. Ver ms adelante para mayor informacin.

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco ms de detalle:
Grado de curvatura
Usando arcos unidad:
En este caso la curva se asimila como una sucesin de arcos pequeos (de longitud
predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia
completa (2R), que subtiende un ngulo de 360, con un arco unidad (s), que subtiende un
ngulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:


Usando cuerdas unidad:

Este caso es el ms comn para calcular y materializar (plasmar en el
terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es una sucesin
de tramos rectos de corta longitud (tambin predeterminada antes de
empezar el diseo), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos
tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir un
error considerable). Este sistema es mucho ms usado porque es ms fcil medir en el
terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta: Se pueden medir
distancias curvas en el terreno utilizando tcnicas de topografa?cmo?).
Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos
tringulos rectngulos como se muestra en la figura, de donde:


Longitud de la curva
A partir de la informacin anterior podemos relacionar longitudes con ngulos centrales, de
manera que se tiene:
Usando arcos unidad:


Usando cuerdas unidad:


La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comnmente como 5
m , 10 m , 20 m .
Localizacin de una curva circular
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan ngulos de
deflexin.
Un ngulo de deflexin () es el que se forma entre cualquier lnea tangente a la curva y la
cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ngulo de deflexin () es igual a la mitad del ngulo
central subtendido por la cuerda en cuestin ().
Entonces se tiene una deflexin para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo
cuerdas unidad desde all. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas
(mltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta ms sencillo calcular una
subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la ltima
abscisa cerrada antes del PT hasta l.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexin conociendo primero la deflexin
correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud m:

Entonces la deflexin de las subcuerdas se calcula como:
sc = m Longitud de la subcuerda
La deflexin para el PT, desde el PC, segn lo anotado, debe ser igual al la mitad del
ngulo de deflexin de la curva:
PT = /2
Lo cual sirve para comprobar la precisin en los clculos o de la localizacin en el terreno.
Ejemplo
Para una curva circular simple se tienen los siguientes elementos:
Rumbo de la tangente de entrada: N 7620 E
Rumbo de la tangente de salida: N 1940 E
Abscisa del punto de interseccin de las tangentes, PI: k2+226
Coordenadas del PI: 800 N , 700 E
Cuerda unidad: 20 m
Radio de curvatura: 150 m
Calcular los elementos geomtricos de la curva; las abscisas del PC y el PT; las
coordenadas del PC, el PT y el centro de la curva; y las deflexiones de la curva.
Solucin
Elementos geomtricos de la curva
El ngulo de deflexin de la curva est dado por la diferencia de los rumbos de los
alineamientos (no siempre es as, en este caso s porque los dos estn en el mismo
cuadrante NE):
= 7620 1940 = 5640 Izquierda
(A la izquierda porque el rumbo de la tangente de salida es menor que el de la de entrada)
Conociendo el radio y el ngulo de deflexin se pueden calcular los dems elementos
geomtricos:
Tangente: T = R Tan (/2)

Grado de curvatura: Gc = 2 Sen
-1
[ c / (2R) ]

Longitud de la curva: Lc = c/Gc

Cuerda Larga: CL = 2RSen(/2)

Externa: E = R(1/Cos(/2) 1)

Ordenada Media (Flecha): M = R[1 - Cos(/2)]

Deflexin por cuerda:

Deflexin por metro:

Abscisas del PC y el PT
Conociendo la abscisa del PI y las longitudes, tanto de la tangente (T) como de la curva
(Lc):
Abscisa del PC = Abscisa del PI T
Abscisa del PC = k2 + 226 80,879 m = k2 + 145,121
Abscisa del PT = Abscisa del PC + Lc
Abscisa del PT = k2 + 145,121 + 148,243 m = k2 + 293,364
Se debe tener en cuenta que la abscisa del PT se calcula a partir de la del PC y NO del PI,
pues la curva acorta distancia respecto a los alineamientos rectos.
Coordenadas de los puntos PC, PT y O
Conociendo los rumbos de las tangentes de entrada y salida se pueden calcular sus
azimutes:
Azimut del PC al PI = 76 20
Azimut del PI al PC = Contra azimut de PC-PI = 76 20 + 180 = 256 20
Azimut del PC a O = 256 20 + 90 = 346 20 (porque el radio es perpendicular a la
tangente de entrada en el PC)
Azimut del PI al PT = 19 40
Nota: Debe tenerse mucho cuidado con el clculo de estos azimuts, pues las condiciones
particulares de cada curva pueden hacer que cambie la manera de calcularlos.
Especialmente el hecho de si el ngulo de deflexin es a la izquierda o a la derecha. Lo que
yo recomiendo para no cometer errores es, primero que todo, tener bien claro el concepto
de azimut, y luego hacer un dibujo representativo para ubicarse, que sea claro y ms o
menos a escala.
Recordemos que, conociendo las coordenadas de un punto A (NA y EA), las coordenadas de
un punto B (NB y EB) se calculan a partir de la distancia y el azimut de la linea que une los
dos puntos (AB) as:
NB = NA + DistanciaAB Cos(AzimutAB)
EB = EA + DistanciaAB Sen(AzimutAB)
Coordenadas del PI:
800N 700E
Coordenadas del PC:
N = 800 + TCos(256 20) = 800 + 80,879 Cos(256 20)
N = 780,890
E = 700 + TSen(256 20) = 700 + 80,879 Sen(256 20)
E = 621,411
Coordenadas del centro de la curva (O):
N = 780,890 + RCos(34620) = 780,890 + 150 Cos(34620)
N = 926,643
E = 621,411 + RSen(34620) = 621,411 + 150 Sen(34620)
E = 585,970
Coordenadas del PT
N = 800 + TCos(1940) = 800 + 80,879 Cos(1940)
N = 876,161
E = 700 + TSen(1940) = 700 + 80,879 Sen(1940)
E = 727,220
Deflexiones de la curva
Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas para el PC y el
PT y dos ngulos que ya estn definidos: la deflexin por cuerda y la deflexin por metro.
Como la cuerda unidad es de 20 m quiere decir que las abscisas de la poligonal se vienen
marcando a esa distancia, por lo tanto si la abscisa del PC es la k2 + 145,121 , la siguiente
abscisa cerrada corresponde a la k2 + 160 (no la k2 + 150 porque no es mltiplo de 20, es
decir, si empezamos desde la k0 + 000 sumando de 20 en 20 no llegamos a la k2 + 150 sino
a la k2 + 160). Esto genera una subcuerda, cuya longitud se calcula como la diferencia
entre las dos abscisas:
Subcuerda de entrada: 2 160 m 2 145,121 m = 14,879 m
Ahora, si ya se haba calculado que por cada metro de curva existe una deflexin
m=01128,06, para la primera subcuerda tenemos una deflexin (correspondiente a la
abscisa k2 + 160) de:
Deflexin para la abscisa k2 + 160 = 14,879 m * 01128,06 = 25037,64
A partir de la abscisa k2 + 160 siguen abscisas cerradas cada 20 m (de acuerdo a la longitud
de la cuerda unidad), hasta llegar al PC, y la deflexin para cada una de las abscisas
siguientes corresponde a la suma de la anterior con la deflexin por cuerda:
Deflexin para la k2+180 = 25037,64 + 34921,2 = 63958.84
Deflexin para la k2+200 = 63958.84 + 34921,2 = 102920,04
Deflexin para la k2+220 = 102920,04 + 34921,2 = 141841,24
Deflexin para la k2+240 = 141841,24 + 34921,2 = 180802,44
Deflexin para la k2+260 = 180802,44 + 34921,2 = 215723,64
Deflexin para la k2+280 = 215723,64 + 34921,2 = 254644,84
Pero ah hay que parar porque la abscisa del PT es la k2 + 293,364 , por lo tanto se genera
otra subcuerda, la de salida, que se calcula de manera similar a la de entrada:
Subcuerda de salida: 2 293,364 m 2 280 m = 13,364
Y de la misma manera, la deflexin para la subcuerda es de:
Deflexin para la subcuerda de salida = 13,364 m * 01128,06 = 23315,23
As que al final, la deflexin para el PT es:
Deflexin para la k2+293,364 = 254644,84 + 23315,23 = 282000,07
La cual, segn lo visto en el artculo, debe corresponder con la mitad del ngulo de
deflexin de la curva:

Con esta informacin se construye la cartera de deflexiones, que va a ser la que permita
materializar la curva en el terreno, pues es la que recibe el topgrafo para hacer su trabajo.
A continuacin se muestran las tres primeras que debe contener dicha cartera. Las otras
tres, hacen referencia a los elementos que ya se calcularon a lo largo de este artculo (es
necesario reescribirlos dentro de la cartera), el azimut de los alineamientos rectos (de
entrada y salida), y el sentido en el que se deflectar la curva (en este ejemplo desde el PC
hasta el PT, que es el sentido en el que aumenta la deflexin). Ntese que la cartera est
escrita de abajo hacia arriba, para facilitar el trabajo de los topgrafos.
ESTACIN ABSCISA DEFLEXIN
PT k2+293,364 282000,07
K2+280 254644,84
K2+260 215723,64
K2+240 180802,44
K2+220 141841,24
K2+200 102920,04
K2+180 63958.84
K2+160 25037,64
PC k2+145,121 00000
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Bibliografa
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogot. 2002.
Cdigo topogrfico de la Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266 di
Las ecuaciones mostradas en este artculos estn hechas usando en el Interactive
Latex Equation Editor de Sitmo, disponible en