MARIN

Pgina 1
CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

GAS NATURAL LICUADO
1. INTRODUCCION
Los recursos energticos representan los medios por los cuales los pases del
mundo cubren sus necesidades de energa, las principales fuentes energticas del
mundo son el gas natural y el petrleo. Actualmente y desde hace varias dcadas
el petrleo es una de las fuentes energticas ms utilizadas, la relevancia de este
recurso radica en que las reservas existentes son escasas y solo algunos pases
cuentan con depsitos considerables. Esto lo transforma en un codiciado recurso,
cuyo precio puede fluctuar ante cualquier inestabilidad poltica o econmica.

Adems existen enormes desigualdades en la produccin y consumo a nivel
mundial. Hoy por hoy, el mercado mundial del petrleo est dominado por dos
grupos de compaas. Por un lado, encontramos a las empresas transnacionales
originales de los pases consumidores, y por otro, estn las empresas estatales
pertenecientes a los pases productores.

Los pases del medio oriente cuentan con ms de la mitad de las reservas
mundiales de petrleo y gas natural, de esta manera los pases restantes pierden
participacin en la regulacin de los precios de los combustibles. Por esta razn
se cre una de las organizaciones econmicas ms importantes del mundo y que
rene a casi la mayora de los pases que cuentan con reservas y producen
petrleo, ella se denomina OPEP o bien Organizacin de Pases Exportadores de
Petrleo. La OPEP fue fundada durante la Conferencia de Bagdad, en 1960, y en
su comienzo solo reuni a cinco pases, los que fueron sus fundadores: Irn, Irak,
Kuwait, Arabia Saudita y Venezuela.

El aumento de la demanda energtica, en especial de gas natural, supera
constantemente la oferta de combustibles. Por tanto el hombre ha buscado la

Pgina 2

forma de reducir la distancia existente entre estos dos factores (oferta/demanda),
de esta manera se ha creado el GNL (Gas Natural Licuado) o LNG (Liquefied
Natural Gas), que consiste bsicamente en transformar el gas a su estado lquido,
para ello es necesario tener en consideracin las caractersticas fsicas y qumicas
de este hidrocarburo.

El licuado del gas natural se efecta por dos simples razones, la primera se
basa en la constante demanda que existe en pases que se encuentran alejados
de las reservas de gas natural (como es el caso de Chile) para ellos la importacin
de este producto es esencial, sin embargo las grandes distancias que los separan
de los pozos de extraccin de metano impiden la construccin de gasoductos para
el abastecimiento, por lo tanto la solucin a este problema geogrfico viene dada a
travs del transporte martimo de gas natural. La segunda razn se debe a la
amplia reduccin de volumen que se obtiene al licuar el gas natural, esta se
encuentra en un orden de 600 veces; o sea si tenemos 1m3 de metano en estado
lquido este equivaldr a 600m3 de metano en estado gaseoso.

Actualmente, el consumo de hidrocarburos se ha visto afectado por la inestabilidad
existente en sus precios. Esta inestabilidad se debe a muchos factores, entre ellos
se encuentra el constante agotamiento de las reservas de hidrocarburos.

Este agotamiento genera una gran preocupacin en la comunidad internacional,
ya que nuestra sociedad y modo de vida actuales son posibles gracias al uso
intensivo del petrleo y el gas natural.

2. ANTECEDENTES
El GNL es la fuente de suministro energtico con mayor potencial en el mundo
para los prximos 20 aos. Es un energtico eficaz, rentable y limpio, y por sus
precios competitivos y su eficiencia como combustible, permite alcanzar
considerables economas a los consumidores. Por ser el combustible ms limpio
de origen fsil, contribuye decisivamente en la lucha contra la contaminacin

Pgina 3

atmosfrica. En la actualidad es una alternativa energtica por su creciente
participacin en los mercados mundiales de la energa.
La explotacin a gran escala de esta fuente energtica natural cobr especial
relevancia tras los importantes hallazgos registrados en distintos lugares del
mundo a partir de los aos cincuenta.
Gracias a los avances tecnolgicos desarrollados, sus procesos de produccin,
transporte, distribucin y utilizacin no presentan riesgos ni causan impacto
ambiental apreciable.
En corto tiempo, las estrictas normas de emisiones desarrolladas a nivel mundial,
sern aplicadas ms severamente, esto abre enormes posibilidades para el uso
del GNL, ya que las emisiones propias de gasolinas y del combustleo,
prcticamente no se registran en los motores que consumen gas natural, lo que ha
propiciado su desarrollo y aplicacin creciente, estos motores, inofensivos para el
ambiente reducen las emisiones de los gases responsables del "efecto
invernadero", hasta en un 40%. En el mediano plazo, el incremento de su empleo
en vehculos y motores de alta compresin, permitir aprovechar su mayor ndice
de octanaje, el cual supera en un30% al de las gasolinas de mayor calidad, con lo
que se lograr mayor potencia motriz.
A una presin atmosfrica normal, si el gas natural se enfra a temperaturas de
aproximadamente -160 C, se condensa bajo la forma de un lquido llamado gas
natural licuado (GNL). Un volumen de este lquido ocupa casi 600 veces menos
espacio que el gas natural y es dos veces menos pesado que el agua.
Bajo su forma comercializada, casi no contiene azufre por lo que virtualmente no
genera SO2.
Sus emisiones de xidos de nitrgeno y dixido de carbono son menores a las
generadas por el petrleo y el carbn.

Comparado con otros combustibles fsiles, el GNL se considera:
Seguro,
No txico,
No cancergeno,

Pgina 4

Eficiente como combustible, y Ambientalmente amigable.

3. JUSTIFICACION DEL TEMA
El mercado mundial del GNL registra un incremento promedio del 6.5% anual en
los ltimos14 aos (1990-2004), al incrementarse de 72.1 a 178 bcm/ao.(mil
millones de metros cbicos o billones de metros cbicos) Se estima que para el
ao 2010 se comercializarn 297 bcm de GNL y para el ao 2020 el volumen
comercializado se incrementar a 432 bcm, todo ello consecuencia del incremento
en la demanda, no solo de los grandes consumidores, sino de todos aquellos
pases que, como Mxico, han centrado sus expectativas de desarrollo en el uso
de este energtico. Segn afirman la comisin nacional de energa de Espaa.
Esta enorme tendencia de crecimiento del mercado est basada en dos
situaciones, por una parte, en el desarrollo de los mercados tradicionalmente
consumidores de hidrocarburos, los cuales necesitan abastecerse con un
combustible ms limpio; tambin inciden en esta expectativa de crecimiento el
desarrollo de otras reas que centran su expectativa de despegue industrial en la
disponibilidad del energtico, como es el caso de Mxico en la Pennsula de Baja
California, en la costa del Pacfico y en la parte norte de la costa del Golfo de
Mxico. Por otra parte, la expectativa de crecimiento se sustenta en el
aprovechamiento de las reservas mundiales del energtico, las que si bien se
estiman suficientes para atender la demanda, requieren importantes inversiones
para llevar el gas a los puntos de mayor consumo.

Los requerimientos de infraestructura implican que, los pases que no disponen de
reservas suficientes para abastecer su mercado interno, debern disponer de
instalaciones para regasificar y enviar el gas a los centros de consumo.

Es importante destacar que el crecimiento de la demanda de GNL en varios
pases consumidores se haba frenado como consecuencia de los acontecimientos

Pgina 5

de impacto mundial de los ltimos aos, los cuales coadyuvaron a incrementar su
precio, lo cual no ha dado como resultado un incremento notable en la produccin.

4.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El principal problema del transporte de gas natural es las condiciones geogrficas
existentes como terrenos muy accidentados o la separacin que hace el mar de
placas tectnicas de un continente a otro para la construccin de un gasoducto
que da la facilidad de llegar desde el punto de produccin hasta el punto de
consumo por medio de un gasoducto. (Sabiendo que el gas natural en estado
gaseoso es muy poco probable su almacena miento por el volumen que ocupa).
5.- OBJETIVOS
5.1.- OBJETIVO GENERAL
El objetivo general de este trabajo es estudiar la forma de transporte del gas
natural a pases donde no existen reservas de hidrocarburos o cuentan con
reservas muy reducidas, por las condiciones geogrficas o la distribucin de
placas tectnicas del planeta donde se ubican los pases en estas condiciones de
necesidad de contar con este energtico.
5.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar las condiciones que debe cumplir el gas natural luego de licuase
para posteriormente ser bombeados a los buques que transportaran este
hidrocarburo.
Analizar los comportamientos del gas natural licuado al transportar por
medio del mar.
Analizar los sistemas de contencin de carga de un buque.
6.- JUSTIFICACION
6.1 CONVENIENCIA
El GNL es gas natural que ha sido sometido a un proceso de licuefaccin, que

Pgina 6

consiste en llevarlo a una temperatura aproximada de -160
0
C con lo que se
consigue reducir su volumen en 600 veces. Esto permite transportar una cantidad
importante de gas en buques llamados metaneros.

El GNL se halla en estado lquido mientras que el gas seco (que viaja por
gasoducto) se encuentra en estado gaseoso.
Se llega a lugares que la geografa territorial no permite la construccin de
gasoductos la forma ms conveniente es llevar este energtico por el mar.
Diversificacin del abastecimiento, sin la necesidad de depender exclusivamente de
un pas.

Pgina 7

CAPITULO II MARCO TEORICO
1.- ETAPAS DE LA CADENA DE GNL
Excluyendo la produccin del gas, los procesos incluidos dentro de la cadena de
GNL son:
a. Licuefaccin

Es el proceso destinado a licuar el gas natural, y se realiza en mdulos de
procesamiento llamados trenes de fraccionamiento.
Los procesos involucrados son los siguientes:
a.1 Deshidratacin: puede ser mediante enfriamiento directo, absorcin de
agua en glicoles o adsorcin de agua por slidos.
a.2 Tratamiento: el proceso de tratamiento es usado para la remocin de gases
cidos, CO2, H2S y otros componentes de azufre.
a.3 Circuito de refrigeracin: se elimina el calor sensible y latente del gas
natural, de forma que se transforma de estado gaseoso a alta presin a estado
lquido a presin atmosfrica. Despus de licuar e gas natural, es sub enfriado
antes de ser almacenado.
a.4 almacenamiento del gas natural licuado. Los depsitos del LNG poseen
tanque internos metlicos y tanques exteriores de hormign pretensados entre
las cuales existe un material aislante a fin de minimizar la entrada de calor del
ambiente.
b. Transporte
Se hace a travs de buques llamados metaneros.
La mayora de las capacidades de estos barcos varan entre 19 mil y 145 mil
m
3
y su calado mximo es de 12 metros.
c. Regasificacin

Consiste en llevar el gas natural nuevamente a su estado gaseoso,
devolvindole el calor removido en el proceso de la licuefaccin.
Esto se realiza en vaporizadores que utilizan agua de mar como fluido

Pgina 8

intercambiador y se alimentan de GNL a travs de tuberas provenientes de
los grandes tanques donde es almacenado.

d. Transporte y distribucin

El gas es presurizado e introducido a los gasoductos para su transporte a los
lugares de destino como area domestica, comercial e industrial.

2.- GENERALIDADES SOBRE BUQUES TANQUE.
Los buques gaseros conforman un sub-grupo de lo que se denomina Buques
Tanque. Segn el convenio SOLAS (Safety of Lifeat Sea) se entender por buque
tanque, un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de
cargamentos lquidos de naturaleza inflamable. Histricamente el transporte de
cargas inflamables a granel de forma se gura, se remonta hacia el ao 1861
cuando un exportador de Filadelfia realiza la primera exportacin de crudo a
Londres, la carga se encontraba contenida en barriles de madera (roble), esta
manera de transporte creo una unidad de medida ampliamente utilizada en la
actualidad denominada Barrily equivale a aproximadamente 159 litros.
Enfatizando las caractersticas fsicas de los petroleros en general, estos se
pueden agrupar segn su capacidad de transporte y compatibilidad en relacin
con las zonas o rutas de navegacin:

Tabla 1.-Clasificacin de buques tanque petroleros

Tipo TPM (tonelada de peso muerto)
Costal tankers (costeros) hasta 16.500
General Porpouse Tanker 16.500 a 25.000
Handy Size Tanker 25.000 a 30.000
Panamax
55.000 a 80.000
Aframax 75.000 a 120.000
Suezmax 120.000 a 200.000
V.L.C.C. 200.000 a 320.000
U.L.C.C.

> 320.000
Fuente: ICS tanquers safet y guide (liquefied gas) apndice 2

Pgina 9

3.- OTROS TIPOS DE BUQUES TANQUE.
En esta clasificacin consideraremos los siguientes grupos de buques:
Buques Tanque Quimiqueros.
Buques de carga combinada.
Buques Tanque Gaseros

3.1.- BUQUES TANQUE QUIMIQUEROS.
Segn el solas (buque tanque quimiqueros todo buque de carga construido o
adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos
lquidos enumerados en el cdigo internacional de quimiqueros CIG)
Este tipo de buques esta diseado para transportar una gran variedad de
productos petroqumicos, qumicos orgnicos, qumicos inorgnicos como aceites
vegetales y animales, todos ellos de forma simultnea. Se caracterizan por
poseer una gran cantidad de estanques y un complejo sistema de seguridad
debido a la alta peligrosidad de los productos que transportan.
Fig. 1 Buque tanque quimiquero.

Fuente: Costa Azul Limitada
3.2.- BUQUES DE TANQUES GASEROS
De acuerdo con la definicin entregada por el convenio de la SOLAS es todo
buque de carga construida o adaptado y utilizado para el transporte a granel de
cualquiera de los gases licuados u otros productos mencionados en el cdigo
internacional de gaseros.
Pgina
10

El transporte de gases licuados a granel comenz cerca del ao 1920 con barcos
que transportaban butano y propano en barcos presurizados a temperatura
ambiente.

Entindase por gas natural licuado o GNL como un gas que ha sido enfriado
hasta su punto de congelacin, lo que en el caso del metano es de
aproximadamente -160
o
C a presin atmosfrica.
Generalmente los buques para transporte del GNL y GLP poseen capacidades
superiores a los 100.000m
3
a presin atmosfrica.
De manera parcial veamos una tabla que muestra las condiciones de transporte
de algunos gases:

TABLA N
0
2 CONDICIONES DE TRANSPORTE PARA ALGUNOS GASES
Carga Punto de
ebullicin en
0
C a presin
atmosfrica
Presin de vapor a 45
0
C en bar o absolutos
Condiciones de
transporte
n- butano
i-butano
butadieno
amoniaco
propano
propileno
-0.5
-12
-5
-33
-43
-48

4.3
5.2
5.1
17.8
15.5
18.4

Full presurizado,
semi refrigerado o
full refrigerado
Etano -89 Sobre la temperatura
critica
Semi presurizado o
full refrigerado
Etileno -104 Sobre la temperatura
critica
Semi presurizado o
full refrigerado
Metano/GNL -161 Sobre la temperatura
critica
Full refrigerado
Fuente: ICS tanquers safet y guide (liquefied gas) apndice 2
Pgina
11

Principalmente el comercio del gas natural, cuenta con lo que se denomina
(cadena integrada del GNL) esta cadena se compone de al menos tres
eslabones:
Licuacin de gas
Transporte en buques
Regacificacion e introduccin a la red de transporte del pas importador.

En la primera etapa, licuacin, el gas llega directamente a la zona de extraccin
generalmente por gasoductos. En esta etapa de la cadena integrada del gas es
transformado en lquido alcanzando la temperatura de -161
0
C generalmente el
rendimiento en este proceso de licuacin alcanza los 90% y el 10% es utilizado
como energa de la misma planta de licuado.

Con respecto al segundo punto de la cadena integrada del GNL el ciclo de
transporte martimo de GNL, se encuentra representada en la figura (2) en ella se
ilustra las etapas que pasa el gas para llegar a los consumidores.
La ultima etapa de esta cadena la regasificacaion, se realiza una vez que los
barcos metaneros han descargado el GNL en las terminales de destino.
Generalmente se da la presin necesaria al gas para quienes ingresen a las redes
de gasoductos la regasificacin representa el mayor rendimiento en esta etapa de
la cadena y alcanza niveles hasta del 98% de rendimiento.

FIGURA N
O
2 ESQUEMA INTEGRADO DEL GNL

Fuente: Costa Azul Limitada

Pgina
12

Uno de los problemas que presentan este tipo de naves es que debido a la baja
gravedad especifica de la carga, tiene un calado reducido en comparacin con
otras embarcaciones de similares caractersticas, haya que agregara el efecto de
superficie libre producido por la carga contenida en los estanques, estos efectos
requieren una especial atencin debido a que afectan directamente ala
estabilidad del buque.
Los buques gaseros se pueden clasificar en:
Buques para el transporte de gases licuados de petrleo GLP.
Buques para el transporte de gases licuados de etano GEL.
Buques para el transporte de gases licuados naturales GNL.
Los buques gaseros tambin se pueden clasificar de acuerdo con el mtodo que
se utiliza para conectar el gas licuado y se clasifican en:
Totalmente presurizados
Semi-presurizados /refrigerados
Totalmente refrigerados
Totalmente aislados.

En la clasificacin entregada por la OMI se identifican cinco tipos diferentes de
tanques de contencin de carga.

Tanques independientes
Tanques de membrana
Tanques de semi-membrana
Tanques integrales
Tanques con aislamiento interno
Los sistemas de tipo independiente y de membrana se consideran como ms
importantes, la mayora de los buques que transportan LNG utilizan este tipo de
sistemas.
4.- TANQUES INDEPENDIENTES:
Estos tanques se caracterizan por ser completamente independientes, ya que no
forman parte del casco y no aportan a su resistencia estructural. Por ello
Pgina
13

dependen principalmente de la presin de diseo
En esta clasificacin existen tres tipos de tanques independientes, tipo A, B, C.

4.1.- TANQUES TIPO A
Este tipo de tanques se caracterizan por transportar cargas en condicin
totalmente refrigeradas a presin atmosfrica.(normalmente bajo los 0.25 bar)
Generalmente los buques que poseen este tipo de sistema de contencin tienen
capacidades que varan desde los 15.000 m
3
hasta los 85-100.000m
3
.

FIGURA N
O
3 TANQUE INDEPENDIENTE TIPO A

Fuente: ICS Tanker Safety Guide (liquefied gas), Apendix 2.

4.2.- TANQUE TIPO B
Un tanque tipo B posee solo una barrera secundaria parcial la cual consiste
generalmente de una bandeja de goteo y una barrera de salpicadura, esto se debe
a que su diseo de este sistema de contencin esta sujeto a un anlisis de
esfuerzo mas preciso que en el sistema tipo A, este anlisis incluye fatiga y
propagacin de grietas en los tanques (producidos polos l esfuerzos de la carga).

Pgina
14

FIGURA N
O
4 TANQUE DE EQU`PO AUTO SOPORTABLE TIPO B


Los tanques esfricos se caracterizan porque no forman parte de la estructura del
casco (auto soportable) y se construyen generalmente de aleaciones de aluminio o
acero-nquel al 9% con aislacin externa los buques que utilizan este tipo de diseo
de tanques transportan cargas (totalmente refrigerada) en espacial el LNG.

4.3.- TANQUES TIPO C
Este tipo de tanques est diseado para el transporte de cargas (semi
presurizados) y a veces totalmente refrigerados cuando la carga sea totalmente
refrigerada los estanques deben ser construidos con acero adecuados para
soportar las bajas temperaturas de la carga.
Para la mayor parte de la gran variedad de barcos de este tipo el termino ms
apropiado (semi presurizado /full refrigerado) debido a que gran parte de las
embarcaciones que cuentan con este tipo de estanques poseen plantas de
refrigeracin capaces de mantener las cargas totalmente refrigeradas, sin embargo
sus estanques han sido diseados para contener las cargas bajo efectos de
presin.
Pgina
15

FIGURA N
O
5 TANQUE TIPO C SEMI-PRESURIZADO/FULL REFRIGERADO.


5.- TANQUES DE MEMBRANA
A diferencia de los tanques anteriores los de membrana forman parte de la
estructura del casco de la nave ya que la parte inferior de este soporta los
estanques de carga estos sistemas de contencin deben contar con barreras de
contencin secundarias capaces de aguantar posibles fugas.

Estos estanques consisten de una delicada pared estanca, denominada
membrana, se separan de la estructura del buque por una capa de aislamiento. Las
membranas se disean de tal manera que son capaces de absorber las
dilataciones y contracciones trmicas; simultneamente, la membrana constituye
una barrera primaria que se complementa con otra secundaria, capaz de retener al
LNG en caso de fugas o accidentes.

Actualmente existen dos tipos de sistemas de membrana en el mercado, ambos
dependen de la empresa fabricante que los disea.

Pgina
16

5.1.- TANQUES DE MEMBRANA GAZTRANSPORT.

Los sistemas de GazTransport poseen dos barreras de contencin idnticas
de aproximadamente 0.5mm cada una. Estas barreras se construyen de acero
Invar (30%nquel), el Invar se selecciona para las membranas debido a su muy
bajo coeficiente de expansin trmica. Este sistema se utiliza para el transporte de
cargas totalmente refrigeradas, especialmente LNG.

FIGURA N
O
6 TANQUE DE MEMBRANA TIPO GAZ TRANSPORT.


Como se muestra en la figura anterior entre cada barrera existe un aislante, en el
caso de las membranas Gas Transport se utiliza sello de perlita de
aproximadamente 200mm de espesor.

5.2.- TANQUES DE MEMBRANA TECHNIGAZ.

El sistema de membrana Technigaz posee una barrera principal de acero
inoxidable de 1,2mm de espesor con corrugaciones elevadas (wafles) que
permiten la expansin y la contraccin de los tanques de carga. En este sistema
Pgina
17

la carga se transporta totalmente refrigerada.

FIGURA N
O
7 TANQUE DE MEMBRANA TECHNIGAZ.

En general, algunas de las principales caractersticas que poseen los buques
metaneros con sistema de membrana, es que debido al efecto de sloshinglos
tanques de carga deben estar siempre cargados en cantidades menores al 10% de
su capacidad mxima o bien en cantidades mayores al 90% de la misma.

6.- TANQUES DE SEMI-MEMBRANA.
Comercialmente, los tanques de semi-membrana no han sido desarrollados de
manera eficiente para el transporte de LNG, sin embrago este diseo de tanques a
logrado utilizarse para el transporte de LPG, con sistemas totalmente refrigerados
diseados por compaas japonesas.

7.- TANQUES INTEGRALES.

La OMI establece que las cargas que se transportan en este tipo de tanques no
debe tener una temperatura menor -10C, por lo tanto estos sistemas de
contencin se han orientado hacia el transporte de Butano (punto de ebullicin a -
0,5C).
Pgina
18

Segn OMI: Los tanques integrales forman una parte estructural del casco del
barco y estn influenciados en la misma manera, y por las mismas cargas, que
someten a esfuerzo la estructura del casco.

8.- TIPOS DE BUQUES GASEROS.
Los tipos de buques gaseros se pueden agrupar en cuatro diferentes categoras, de
acuerdo con el tipo de carga y de las condiciones de transporte; tal como se
muestra a continuacin:

Totalmente Presurizados.
Semi-presurizados /refrigerados.
Totalmente refrigerados.
Naves para el transporte de LNG

8.1.- TOTALMENTE PRESURIZADOS

Las naves totalmente presurizadas son las ms simples de todas, transportan sus
cargas a temperatura ambiente y de manera general en tanques de carga
independientes tipo C, con una presin de diseo por sobre los 18 bar. Los barcos
totalmente presurizados no necesitan aislamiento trmico, y una planta de
relicuado se considera totalmente innecesaria; adems el producto puede ser
descargado utilizando bombas o compresores.

8.2 SEMI-PRESURIZADOS

Los buques semi-presurizados son similares a los totalmente presurizados y ambos
ocupan tanques independientes tipo C, como sistema de contencin. Las naves
semi-presurizadas estn diseadas, generalmente, para una presin de trabajo
mxima de 5 a 7 bar.

8.3 TOTALMENTE REFRIGERADOS
Los buques totalmente refrigerados transportan sus cargas a presiones casi
Pgina
19

atmosfricas y son diseados para transportar grandes cantidades de LPG y
Amoniaco.
Tanques independientes con casco simple y con doble fondo.
Tanques independientes con doble casco.
Tanques integrales.
Tanques de semi-membrana
El diseo ms utilizado es el primero, tanques independientes con casco simple y
con doble fondo, en el tanque del tipo A con una presin de trabajo mxima de 0.7
bar; adems soportan temperaturas de aproximadamente -48C.

Las naves totalmente refrigeradas poseen capacidades que van desde los 20.000 a
100.000m
3
.Un barco totalmente refrigerado posee cerca de 6 estanques de carga.
Estos tanques se construyen con una serie de refuerzos transversales en su
interior, adems se le agrega un mamparo central para reducir los efectos
producidos por las superficies libres.

9. BUQUES QUE TRANSPORTAN LNG.

Los buques que transportan lng son un tipo especializado de naves gasera, y se
disean para transportar grandes volmenes de lng a presin atmosfrica y en
levemente por sobre su punto de ebullicin (-160c). Habitualmente las
capacidades de estas naves se encuentran entre los 125.000 a 135.000m
3
, y se
construyen para rutas especficas; sus periodos de vida oscilan de 20 a 25 aos.
La construccin, en la industria del transporte de LNG, asido liderada por los
siguientes diseos de tanques de contencin:

Membrana Gaz-Transport
Membrana tipo Technigaz

El sistema de construccin de estos tanques es tradicional, con refuerzos en el
interior los cuales quedan integrados con la estructura del buque. Adems no
presentan limitaciones por los hing y las complicaciones en el viaje en lastre son
mnimas.
Pgina
20

10. MATERIALES DE CONSTRUCCIN.

Los parmetros que rigen la eleccin de los materiales de construccin de los
tanques de contencin, esta determinada por la temperatura mnima de servicio y
la compatibilidad de las cargas que se transportan. Comnmente, en el transporte
de LNG, se utilizan aceros especiales capaces de soportar las bajas temperaturas
(temperatura de transporte del LNG -160C en condiciones atmosfricas) sin
perder sus propiedades mecnicas. Entre ellos se encuentran:

Aceros inoxidables autnticos.
Aceros aleados (nquel 36% y 9%).
Manganeso-Aluminio (aleacin).

10.1.-ACEROS
Un acero se conoce como una aleacin ferrosa, la cual se compone de hierro y
carbono principalmente. Las aleaciones que contienen menos de un 2% de
carbono se clasifican como aceros, en tanto que las que tienen ms de 2% de
carbono se conocen como hierros coladosos de fundicin.

Los aceros se clasifican, en trminos generales, de acuerdo a su contenido de
carbono y en el contenido de materiales aleantes. Segn su contenido de carbono,
los aceros se clasifican como de bajo carbono, de carbono medio y de alto
carbono. Desde otro punto de vista, segn el contenido de aleantes, se tienen:

a. Aceros al carbono simples, que se obtienen cuando no se agregan elementos
aleantes, salvo manganeso, que puede agregarse hasta en un 1,65%, silicio
hasta0, 60 % y cobre hasta 0,60%. El silicio y el cobre de la composicin no se
agregan de manera intencional, sino que son consecuencia del reciclado de la
chatarra.

b. Aceros de baja aleacin, obtenidos cuando se agregan otros elementos de
aleacin, como manganeso en proporcin de ms de un 1,65%, nquel, cromo
y molibdeno.

Pgina
21

c. Aceros de alta aleacin, se denominan de esta manera cuando su contenido
total de aleantes es superior al 5%.

10.2.-ACEROS DE ALTA ALEACIN.
La introduccin de aleaciones de acero, en la construccin de tanques para el
transporte de gases licuados (especficamente LNG), se realiza con el objetivo de
mantener las propiedades mecnicas del material, ya que los elementos que se
agregan a la estructura del acero le otorgan ciertas particularidades fsicas y
qumicas, haciendo que los aceros aleados se comporten de manera ms favorable
cuando se someten a condiciones extremas como por ejemplo temperaturas entre -
55C a -163C. A estas temperaturas los aceros tradicionales se tornan
quebradizos poniendo en riesgo la estanqueidad de estas estructuras (estanques
de contencin). Por este motivo se utilizan aceros inoxidables aleados con nquel e
Invar.

Los aceros inoxidables se caracterizan por poseer aproximadamente un 10,5% de
Cr como mnimo. En la mayora de los aceros inoxidables, el contenido mnimo de
cromo es de alrededor de 30%, y el contenido mnimo de hierro es del
50%.Normalmente, el carbono esta presente en proporcin de 0,03% hasta un
mximo de 1,2% en ciertas calidades.

En este grupo de aceros (aceros inoxidables) existe una sub divisin denominada
Aceros Inoxidables Austenticos, estos constituyen la clase ms grande, en
trminos de tanto nmeros de aleaciones como de utilizacin.
a). Aceros Inoxidables Austenticos:
Los aceros inoxidables austenticos contienen, en general, de 16% a 26% de
cromo, hasta35% de nquel y hasta 20% de manganeso.

Las propiedades bsicas de esta aleacin son, de excelente resistencia a la
corrosin, excelente factor de limpieza e higiene, fciles de transformar, excelente
soldabilidad, no se endurecen por tratamiento trmico, se pueden utilizar tanto a
temperaturas criognicas como a elevadas temperaturas. Sus principales
aplicaciones son, industria alimentaria, tuberas y estanques de contencin.
Pgina
22

b. Acero-Nquel al 9% y 36% (Invar):

El nquel fue uno de los primeros metales que se utiliz como elemento de aleacin
para la fabricacin de aceros especiales. El nquel es un elemento de extraordinaria
importancia en la fabricacin de aceros inoxidables y resistentes a temperaturas
extremas.
La aleacin de hierro-nquel con menos de 0,10% de carbono y 36% de nquel
tiene una dilatacin trmica muy baja, casi nula entre los 0C hasta 100C, y recibe
el nombre de INVAR.

Un acero con 9% de nquel, al igual que el anterior presenta buenas caractersticas
de resistencia a la fragilidad y deformacin. Esta virtud lo convierte en un ptimo
material de construccin para estructuras de almacenamiento de carga a bajas
temperaturas.

Debido a sus excelentes propiedades trmicas y mecnicas (esta aleacin posee
unas buena ductibilidad y no presenta fragilidad) a temperaturas extremas, las
aleaciones con nquel se emplean para la construccin de tanques en la industria
del transporte de LNG.

11.- MATERIALES DE AISLACIN.
Cuando se transportan cargas totalmente refrigeradas, como el LNG, generalmente
se realiza a presin atmosfrica, por tanto la carga debe encontrarse totalmente
aislada de las condiciones ambientales. Cualquier variacin en la temperatura
producira que los gases licuados se evaporen, por ello es necesario el uso de
materiales aislantes para mantener la carga en condiciones ideales.

Todo material de aislamiento debe encontrarse protegido para prevenir deterioro o
daos mecnicos, con el objetivo de preservar la integridad de la estructura del
buque, al mismo tiempo, un aislante debe poseer las propiedades trmicas
correspondientes y as prevenir que se generen demasiados gases de ebullicin en
los tanques de contencin.

Pgina
23

Con respecto a las barreras de los aislantes, estas deben ser totalmente
impermeables para prevenir la corrosin, por ello estas barreras deben ser
inspeccionadas peridicamente.

Por ltimo el material de aislamiento no debe ser inflamable, se debe encontrar
protegido contra el fuego o chispas que se puedan generar en trabajos de
mantenimiento, el material aislante puede llegar a ser txico, por lo tanto se deben
tomar todas las medidas de precaucin cuando se realicen trabajos en esta zona,
por ejemplo, una adecuada ventilacin de los espacios mientras duren los trabajos
de mantencin.

TBLA N
O
2 Materiales aislantes usados en los diferentes sistemas de
contencin.

Material Forma o uso Conductividad
Balsa Para sistemas de
contencin de GNL
0.05
Lana mineral Laminas o rollos 0.03
Perlita Uso general 0.04
Poliestireno Uso general 0.036
Poliuretano Rociado o espumado y
pre-formado
0.02-0.03

Fuente: (liquefied gas), Apendix 2. Costa Azul.

FIG. 8 ARREGLO GENERAL DE UN BUQUE GASERO, PARA EL
TRANSPORTE DE LNG EN TANQUES TIPO MEMBRANA.

Fuente: (liquefied gas), Apendix 2. Costa Azul

Pgina
24

FIG. 9 BUQUE GASERO TIPO MEMBRANA (A)
DISEO TANQUE DE MEMBRANA (B)
INTERIOR DE TANQUE DE CONTENCIN DE MEMBRANA.(C)


FIG. 10 ARREGLO GENERAL DE UN BUQUE GASERO, PARA EL
TRANSPORTE DE LNG EN TANQUES TIPO MEMBRANA.


Pgina
25

FIG. 11 (A). BUQUE GASERO CON TANQUES ESFRICOS INDEPENDIENTES
TIPO B,
(B).-TANQUE DE CONTENCIN (EXTERIOR) DESDE EL VOID SPACE O
ESPACIO DE BODEGA.


Pgina
26

CAPITULO III: TRANSPORTE DE LNG

1. GENERALIDADES SOBRE LOS PELIGROS DE LOS GASES LICUADOS.

Todos los gases licuados se transportan a temperaturas iguales o levemente
inferiores a sus puntos de ebullicin entre-161C y 0C; adems la gran mayora de
estos gases son altamente inflamables. Debido a estas condiciones de transporte,
los gases licuados presentan grandes riegos para quienes se involucran en el
transporte y manejo de estas cargas.

2. PELIGROS RELACIONADOS CON LA PRESIN.
Uno de los peligros que presenta el transporte de gases licuados son los excesos
de presin que se producen, debido a la ebullicin de los gases de carga.

En el caso del transporte de gas natural en naves totalmente refrigeradas, la
presin de la carga puede llegara exceder la presin de diseo de los estanques de
contencin, si est descontrolada puede llegar a daar la estructura de los tanques
de contencin produciendo derrames durante el transporte. Tambin puede
suceder que se produzca una presin negativa en el interior de los tanques, esta
presin negativa puede lograr daar la estructura de diseo de los tanques
totalmente refrigerados debido a que estos no se han construidos para soportar el
vaco.

Cuando se transporta una carga totalmente refrigerada como el GNL, es necesario
tener extra precaucin de que la carga no quede atrapada en el interior de las
tuberas que se encuentran en la cubierta, entre dos vlvulas; debido a que los
rayos solares aumentan la temperatura y por ende ejercen una alta presin al
interior daando juntas y vlvulas.
Cuando existan fugas hacia espacios de bodega o Void Space, la presin puede
aumentar considerablemente afectando la seguridad del sistema, para ello estos
espacios cuentan con dispositivos para aliviar la sobre presin.

Pgina
27

2.1 ASFIXIA
El cuerpo humano requiere un 20,8% de oxgeno en el aire para una respiracin
normal. Aniveles inferiores de19,5% de oxgeno en el aire, existe un rpido
deterioro de la actividad y capacidad de razonamiento del individuo.

Se consideran asfixiantes, aquellos gases que desplazan el oxgeno del cuerpo,
actuando sobre el mecanismo del aparato respiratorio, o sobre el sistema nervioso
o linftico, impidiendo el normal aporte de oxgeno a la sangre y su correspondiente
distribucin a los principales rganos.

TABALA N
O
2 PRINCIPALES GASES Y SUS CORRESPONDIENTES DATOS
DE SALUD.

Sustancia Asfixia Narctico Toxico
GNL - -
GLP - -
Metano - -
Etano - -
Propano - -
Propileno - -
propadieno -
propano
- -
Amoniaco
-
Fuente: Comit de Seguridad Martima (CSM)

Cuando nos enfrentamos en un ambiente que contiene gases asfixiantes, existe el
riesgo de que se produzca una hipoxemia; este trmino se define como la
disminucin anormal de la presin parcial de oxgeno en la sangre arterial. Este
efecto, produce un bajo rendimiento mental, alteraciones de la personalidad,
trastornos de la conciencia y disminuye la concentracin de oxgeno en la sangre.

Pgina
28

2.2 TOXICIDAD.

El concepto de toxicidad se define como la capacidad de una sustancia de causar
efectos adversos para la salud. Generalmente las sustancias txicas causan
efectos negativos en el tejido humano, deterioro en el sistema nervioso e incluso
muerte cuando la sustancia es ingerida, inhalada o absorbida por la piel.

3 PELIGRO DE INCENDIO.

Se denomina fuego a la reaccin qumica que se produce entre una sustancia
combustible, oxgeno y calor; en esta reaccin se generan llamas, calor y gases.
El fuego representa la manifestacin visual de la combustin. Para que se
produzca esta reaccin son necesarios los siguientes componentes bsicos:
FIG. 12 COMPONENTES BSICOS DE COMBUSTIN

Fuente: elaboracin propia

Un proceso de combustin necesita una fuente de combustibles en estado gaseoso
o vapor, a la ves estos vapores deben mezclarse con oxgeno (aire) en una
proporcin determinada para que este arda, para ello la mezcla de oxgeno y
combustible se debe encontrar dentro del rango inflamable de la sustancia
propiamente tal. Por ltimo es necesaria una fuente de calor suficiente para
alcanzar la temperatura precisa para que se inicie y mantenga la combustin.

Pgina
29

3.1 INFLAMABILIDAD
Es la medida de la facilidad que presenta un gas lquido o solido para encenderse y
de la rapidez con que, una vez encendido se diseminara sus llama, cuanto mas
rpido sea la ignicin mas inflamable ser el material los lquidos inflamables no lo
son por si solos, sino lo son por los vapores desprendidos.

3.1.1 LIMITE INFERIOR DE EXPLOSIVIDAD
Corresponde al porcentaje minino de un gas que mezclado con aire a temperatura
y presin normal forma una mezcla inflamable.

3.1.2 LIMITE SUPERIOR DE EXPLOSIVIDAD
Corresponde al porcentaje mximo de un gas que mezclado con aire a temperatura
y presin normal forma una mezcla inflamable.

FIG. 13 RANGO DE INFLAMABILIDAD DE METANO
Fuente: Transporte de Lquidos y Gases a Granel (BLG)

Existen dos propiedades que indican su inflamabilidad, el punto de inflamacin y la
volatilidad determinado por el punto de ebullicin.

a. Punto de Inflamacin: el punto de inflamacin de un material o sustancia es la
Pgina
30

temperatura a la cual un lquido(o slido voltil) desprende vapor, en cantidades
suficientemente significativas, para formar una mezcla que puede encenderse en
contacto con una fuente de calor (chispa) .Los gases inflamables no tienen punto
de inflamacin puesto que ya se encuentran en fase de vapor.

b.- Volatilidad: La volatilidad es un indicativo de la facilidad con que un lquido o
slido pasa al estado de vapor. Se mide mediante su punto de ebullicin
(temperatura a la cual la presin de vapor del material es igual a la presin
atmosfrica).
c.- Temperatura de auto-ignicin: Es la temperatura mnima para que un
producto entre en combustin de forma espontnea y sostenida, en ausencia de
fuentes de ignicin.

Estos conceptos bsicos toman especial importancia cuando las cargas que se
transportan tienen ndices elevados de volatilidad, por ejemplo, el metano es un
hidrocarburo (CH4) cuyo punto de ebullicin tiene un valor de -161 C, o sea, a esa
temperatura el metano comienza desprender vapores que en conjunto con una
mezcla de aire y una fuente de calor pueden generar una explosin.

4.- QUEMADURAS FRAS.

Uno de los principales riesgos del transporte de gases licuados, son las bajas
temperaturas en que estos se encuentran. Cuando la piel entra en contacto con
materiales o sustancias que se encuentran a bajas temperaturas, existe un dao
similar al contacto con materiales calientes.

En barcos totalmente presurizados, que transportan gases licuados a bajas
temperaturas (Ejemplo, propano a -43C) se debe utilizar siempre una ropa
protectora, en el caso que los individuos se encuentren en las cercanas de las
tuberas presurizadas, ya que una fuga de una carga presurizada pasa
rpidamente a temperaturas de totalmente refrigerada, causando severas
quemaduras fras.
Pgina
31

TABLA N
O
3 CARGAS TRANSPORTADAS EN BUQUES GASEROS QUE
PRODUCEN QUEMADURAS

Fuente: Comit de Seguridad Martima (CSM)

5.- TRATAMIENTO DE PRIMEROS AUXILIOS.
Los primeros auxilios se definen como las tcnicas y procedimientos de carcter
inmediato y no profesional que recibe una victima de algn tipo de accidente o
enfermedad repentina. En el ambiente marino mercante, los procedimientos de
primeros auxilios vienen especificados en los antecedentes de seguridad de la
cargas que se transportan, y es completamente necesario que todo la tripulacin
abordo este totalmente familiarizada con estos antecedentes.
En general, cuando se transportan gases licuados existen al menos dos riesgos a
los que se encuentra sometida la tripulacin, ellos son las quemaduras por fro y
asfixia.

6.- PRECAUCION GENERAL A BORDO.
En la mayora de los buques tanque (petroleros, quimiqueros y gaseros) existe la
posibilidad, o el alto riesgo de que se produzcan incendios o explosiones. Para que
esto no ocurra es necesario evitar que exista alguna fuente de ignicin o una
atmsfera inflamable en algn lugar de la nave.
Siempre se espera que exista presencia de gases especialmente en los
compartimientos de carga, sala de bombas, ya algunas veces en la cubierta de
tanques, por lo tanto es imprescindible eliminar todas las fuentes de ignicin en
estos espacios. El caso opuesto ocurre en la sala de mquinas, cocinas y otros
sectores de habitabilidad; en esta zona del buque las fuentes de ignicin no se
Pgina
32

pueden eliminar, por lo tanto se procura que no ingrese ningn tipo de gas
inflamable a estas zonas.

7.- SISTEMAS DE MANEJO DE CARGA.
Como se ha mencionado, el transporte de gases licuados se realiza a temperaturas
levemente inferiores a los puntos de ebullicin de los propios gases. Por ello, en la
construccin de los sistemas de carga, existen variadas formas de aislar la carga
de las condiciones ambientales (temperatura y presin) sin embargo, debido a los
bajos puntos de ebullicin de los gases licuados, la carga algunas veces emite
gases de ebullicin que deben ser controlados, licundose ingresando
nuevamente a los tanques de contencin. Generalmente, en el transporte de LNG,
los gases de ebullicin o boil-offson utilizados como combustible en la mquina
principal y algunas veces expulsados hacia el exterior a travs de los palos de
venteo.
Los principales sistemas de manejo de carga existentes a bordo de un buque
gasero, se enumeran a continuacin:

Sistema de Relicuacin - Ciclos de relicuefaccin.
Sistema de Carga/Descarga Bombas.
Sistema de Alivio de presin y proteccin.
Sistema de Nitrgeno.
Sistema de Propulsin.
Sistemas Auxiliares e Instrumentacin (requerimientos bsicos).

7.1 SISTEMAS DE RELICUACIN CICLOS DE RELICUEFACCIN.

Bsicamente existen dos tipos de buques tanques destinados al transporte de
gases licuados que emplean sistemas de relicuado. Estos tipos son conocidos con
el nombre de buques semi-refrigerados y buques totalmente refrigerados. Los
primeros, combinan el sistema de presurizacin con el de refrigeracin. As por
ejemplo, en un buque que transporta LPG, para que la carga se mantenga en
estado lquido es necesario someterlo a elevadas presiones; estas elevadas
Pgina
33

presiones repercuten en la constitucin y disposicin de los elementos de carga.

Particularmente, los buques destinados al transporte de gas natural licuado (LNG)
son proyectados para transportar en estado lquido su carga a una temperatura de-
163C (supuesta una presin igual a la presin atmosfrica). En este caso el gas
liberado por vaporizacin es normalmente empleado como combustible abordo, ya
que la energa que se debe suministrar a una planta de relicuefaccin resulta muy
elevada. As pues, se sustituye la aportacin de fro por la evitacin de entrada de
calor mediante un aislamiento muy eficiente de los tanques de carga. No obstante,
algunos LNG destinados tambin al transporte de LPG o Etileno, pueden llevar
para stas cargas una planta de relicuefaccin.

Los cuatro sistemas de relicuefaccin ms empleados a bordo de tanques
destinados al transporte de gases licuados son descritos a continuacin.
El principio de trabajo es muy sencillo, la vaporizacin de parte de la carga debido
a la absorcin calorfica a travs del aislamiento y paredes del tanque del aire,
agua de mar o efecto solar, debe ser eliminada para lograr retornar el gas a su
estado lquido. El calor latente ganado por la carga para su vaporizacin e incluso
hasta un cierto grado de recalentamiento, ha de ser devuelto al medio exterior que
en este caso es el agua de mar que circula por el condensador.

Una planta de de relicuacin debe ser capaz de cumplir con los siguientes
requerimientos:

Enfriar los tanques de contencin y sistemas de tuberas antes de cargar.
Relicuarlos vapores que se generan durante la operacin de carga e
introducirlos nuevamente a los tanques de contencin.

Mantener la carga a la temperatura y presin requerida por los lmites de diseo del
sistema, todo ello durante el transporte.
Existen 4 tipos de ciclos de relicuado utilizados en la actualidad, en conjunto tienen
el mismo objetivo:condensar los vapores generados en los tanques de carga y
retornar estos gases en estado lquido a los tanques.
Pgina
34

El calor extrado se conoce como calor latente de vaporizacin de la carga y
cualquier calor adicional que los gases de ebullicin hayan absorbido.

Este calor aadido a la carga por medio del aislamiento, aire, mar o sol; es
removido por la planta de relicuado y enviado hacia el mar. Entre los diversos
sistemas de relicuefaccin, se tiene:

Sistema directo con un estado.
Sistema directo con dos estados.
Sistema directo tipo cascada.
Sistema indirecto.

7.2 SISTEMA DIRECTO CON UN ESTADO.

Se entiende por un sistema directo de un estado o etapa, como un sistema donde
el fluido que evoluciona es sometido a un solo proceso de compresin.

FIG. 14 CICLO DIRECTO DE UN ESTADO.

Fuente: ICS Tanker Safety Guide (liquefied gas)

Pgina
35

Los vapores (1),son aspirados por un compresor previo paso por un separador de
vapor-lquido (2) consistente en un intercambiador de calor que asegura la
aspiracin en la fase gaseosa enunciada, evitando anomalas de funcionamiento en
propio compresor.

La funcin del compresor (3) es elevar la presin del gas hasta un valor que
permita la condensacin, en este caso la condensacin se realiza mediante un
enfriamiento con agua de mar. La elevacin de la presin produce una lza en la
temperatura hasta un grado de vapor recalentado, condicin con la que ingresa al
condensador.

El agua de mar que circula por el condensador debe primeramente bajar la
temperatura y despus sustraer el calor latente de vaporizacin a la carga. El paso
por el condensador produce el sub enfriamiento, el lquido sub enfriado (4),es
enviado a un recipiente de almacn (collecting vessel) desde donde, y a travs de
una vlvula de expansin controlada por un interruptor de nivel, es enviado con
suficiente presin (5)de nuevo a los tanques.

El conjunto (vlvula de expansin y recipiente) suministra una columna hidrulica
(sello) que evita posibles retornos de presin desde los tanques de carga hacia el
condensador y compresor. Este sistema descrito, puede ser empleado en buques
semi-refrigerados que transportan cargas con elevados puntos de ebullicin

7.3 SISTEMA DIRECTO CON DOS ESTADOS.

El principio de funcionamiento en este sistema se basa en que el fluido en cuestin
atraviesa dos estados de compresin. Vase la siguiente figura:

Pgina
36

FIG. 15 CICLO DIRECTO CON DOS ESTADOS


A travs de un separador de lquido vapor , los vapores son aspirados (2) por el
compresor de baja presin, los gases formados en el tanque y descargados a una
presin intermedia (3) a un intercooler (intercambiador) que como se sabe tiene la
misin de reducir la temperatura de los vapores El compresor de alta presin aspira
los vapores (4) y eleva su presin hasta la de condensacin (5). El fluido en estado
lquido se dirige al enfriador intermedio o intercambiador regulado por la accin
conjunta de un regulador de nivel en el collectingve es el y la vlvula de expansin
(8), parte del fluido es inyectado directamente en el intercambiador, de tal
manera que su vaporizacin provoque una disminucin en la temperatura de los
vapores procedentes del compresor de baja presin (1estado). As mismo, el paso
del fluido por un serpentn camino al tanque de carga provocar un sub
enfriamiento del fluido Una vez que el fluido es expansionado y regulado en la
vlvula de expansin ( 8) desde donde ingresar nuevamente al tanque de carga.
El campo de aplicacin se extiende a los dos tipos de buques clasificados como
semi-refrigerados y totalmente refrigerados.

Pgina
37

7.4 SISTEMA DIRECTO TIPO CASCADA.
Este sistema se utiliza particularmente en el mantenimiento de temperaturas que
oscilan ntrelos -80C y los -100C. Supongamos un circuito de baja temperatura
por el cual circula un gas tipo LPG y otro denominado circuito de alta temperatura
por el que circula un fluido frigorfero R-22 y que en ambos ciclos la compresin
que se realiza es de una nica etapa. Vase la siguiente figura:

FIG. 16 SISTEMA DIRECTO TIPO CASCADA, CON UNA CARGA DE LNG Y
UTILIZANDO R22 COMO REFRIGERANTE.

El ciclo de R22, compresorcondensadorvlvula de laminacinevaporador (ste
a su vez condensador del ciclo de LPG) que se halla en cascada con el ciclo de
licuefaccin.
Este sistema puede ser empleado en buques totalmente refrigerados, presentando
la gran ventaja de no estar afectada su capacidad de forma directa por los valores
de temperatura en el agua de mar. Debido a las caractersticas del R22 y su
funcionamiento a presiones ligeramente superiores a la atmosfrica durante la
vaporizacin, la temperatura a la que puede tratarse la carga ronda los -35C.
Se han presentado hasta aqu los sistemas directos de relicuefaccin de la carga
Pgina
38

mediante el empleo de instalaciones de refrigeracin donde el fluido que evoluciona
es el fluido que constituye la propia carga. Todos ellos, tienen en comn la
recuperacin de los vapores de la carga producidos por las fugas calorficas a
travs del sistema trmicamente aislado de tanques y el mantenimiento de una
temperatura idntica a la de transporte.

7.5 SISTEMA INDIRECTO.
El sistema de relicuefaccin indirecto persigue los mismos objetivos que el sistema
anterior, pero lo efecta de dos maneras:

a.-En el primer Sistema Indirecto (A), los vapores de la carga son enviados a una
cmara de baja temperatura (intercambiador) enfriada mediante el evaporador de
una instalacin frigorfica, siendo as condensados. El retorno de la carga en estado
lquido al tanque se hace posible mediante unidades de bombeo al efecto. Este
sistema se utiliza para cargas que por razones qumicas y/o fsicas no pueden ser
sometidas a procesos de compresin.
FIG. 17 ESQUEMA DE SISTEMA INDIRECTO (A).

b.- El segundo tipo de sistema indirecto (B), difiere del anterior en dos aspectos
fundamentales, el primero de ellos es la inexistente manipulacin de la carga fuera
del tanque en la que se haya contenida, los vapores son tratados en el propio
Pgina
39

tanque de carga; y el segundo, la presencia en el propio tanque de un serpentn
evaporador ajeno a la carga. La unidad de refrigeracin convencional instalada
proporciona un fluido refrigerante a una presin tal que pueda vaporizarse
absorbiendo calor de la atmsfera del tanque de carga donde se hallan los vapores
de la misma. Esta absorcin de calor, produce como se ha mencionado una
vaporizacin del fluido refrigerante y una condensacin de los vapores de la carga.

FIG. 18 ESQUEMA DE SISTEMA INDIRECTO (B).


El fluido refrigerante que circula por el intercambiador de la fig.18,o el serpentn de
la fig.17,generalmente es un fluido de muy baja temperatura (hidrgeno, helio,
propano, u otro) que proviene de un ciclo en cascada.

La carga constituida por metano (principal componente del gas natural) es la nica
cuyo vapor o gas de evaporacin puede utilizarse en los espacios de mquinas
propulsoras principales y en las cmaras de calderas, y en dichos espacios o
cmaras slo podr utilizarse en calderas, generadores de gas inerte y motores de
Pgina
40

combustin. Sin embargo, no se excluye la posibilidad de utilizacin de otros
vapores de carga (boil-off) distintos a los descritos, en otros emplazamientos y para
otros servicios, tales como relicuacin de la carga y generacin de gas inerte, con
la condicin de que tales servicios y emplazamientos sean especialmente
examinados por la administracin de la nave.

8. SISTEMA DE CARGA.
Durante largos aos, los sistemas de carga de un buque gasero han sido
considerandos como uno de los sistemas ms completos y eficientes, donde todas
sus partes son compatibles y complementarias unas con otras.
Cuando se introducen cargas a los tanques de contencin por medio de tuberas,
es necesario generar un caudal predeterminado, para que la carga fluya
adecuadamente y deforma eficiente a travs de las tuberas de carga.
Generalmente en el transporte de gases licuados totalmente refrigerados (LNG)
se utilizan bombas del tipo centrfugo, estas bombas son capaces de operar de
manera separada o en serie, sin embargo presentan problemas en el lado de la
succin, por ello es indispensable relacionar correctamente la capacidad de
succin de la bomba con las caractersticas de succin del sistema donde se
encuentre funcionando.

Las bombas de mayor uso en transporte de gases son:

Bombas Sumergidas (Submerged), para buques que transportan LNG.
Bombas de Pozo Profundo (Deepwell), para buques que transportan otros
gases licuados.

Adems de las bombas sealadas, tambin se utilizan bombas de refuerzo, con el
objetivo de mantener un caudal constante y eficiente, estas bombas se encuentran
montadas en cubierta.

8.1 BOMBA SUMERGIDA.

Este tipo de bomba es utilizada en el transporte de LNG y en el transporte de
Pgina
41

grandes cargas de LPG totalmente refrigerados. Esta bomba se caracteriza por
estar montada en el fondo del tanque de carga en conjunto con su respectivo motor
elctrico. La energa que se suministra al motor de la bomba se realiza por medio
de cables de cobre o acero inoxidable forrados, que pasan a travs de sellos
hermticos algas, en el domo del tanque (parte superior del tanque) y terminan en
una caja de distribucin a prueba de flamas. Otra de las cualidades de las bombas
sumergidas, es que sus motores se enfran y lubrican por la misma carga con la
que trabajan, por ello se vuelven susceptibles a daos por prdida de proporcin de
flujo.

FIG. 19 EJEMPLOS DE BOMBAS SUMERGIDAS ACCIONADAS POR
ELECTRICIDAD.


Pgina
42

FIG. 20 DISPOSICIN DE UNA BOMBA SUMERGIDA EN BUQUE GASERO
TOTALMENTE REFRIGERADO PARA TRANSPORTE DE LNG
(INDEPENDIENTE TIPO B).


8.2 BOMBAS DE POZO PROFUNDO

Este tipo de bombas son utilizadas preferentemente en el transporte de LPG. Esta
bomba es operada elctrica e hidrulicamente por medio de un motor que se
encuentra montado fuera del tanque de carga. El eje motor es guiado por cojinetes
de carbn dentro del tubo de descarga, al igual que en la bomba sumergida la
lubricacin y enfriamiento se produce gracias a la accin de la propia carga que
fluye a travs del tubo de descarga. A la vez, el eje motor cuenta con un grupo de
ejes que en su extremo superior posee un sello del tipo CRANE lubricado con
acople para unirse al eje del motor elctrico. Por razones de seguridad estas
bombas cuentan con un estanque acusador de ruptura de sello para prevenir daos
como por ejemplo el excesivo des alineamiento.

8.3 BOMBAS DE REFUERZO.
Conocidas como bombas elevadoras de presin o Booster, estas bombas son del
tipo centrfugo al igual que las anteriores y se pueden encontrar montadas de
manera vertical u horizontal. Las primeras se instalan en cubierta en la lnea de
Pgina
43

descarga adecuada y se impulsan por un motor elctrico de seguridad aumentada,
las segundas se instalan sobre cubierta o en la sala de compresores de carga,
impulsando la carga a travs de un mamparo hermtico con la ayuda de un motor
elctrico que se encuentra instalado en la sala de motores elctricos.

FIG. 21 BOMBA CENTRFUGA DE REFUERZO


De forma general, cuando se realizan operaciones con este tipo de bombas, en
especial bombas sumergidas, se debe tener especial consideracin con los
siguientes puntos:
a) Antes de que las bombas comiencen a funcionar, se debe asegurar que las
bombas puedan girar libremente, esto se puede realizar manualmente.
b) Las bombas deben ser accionadas con las vlvulas de escape cerradas, para
reducir la demanda o consumo elctrico y evitar el golpe de ariete producido por la
presin en las tuberas.
c) Se debe chequear el estado de los aislamientos de los cables elctricos propios
de la bomba, antes de que esta se coloque en funcionamiento.
d) El revestimiento de los cables de acero propios del los circuitos de la bomba,
deben ser chequeados para prevenir defectos externos; estos no se deben
encontrar doblados o retorcidos.
e) Por ltimo se debe tener extra cuidado, para asegurar que los switches de
parada/partida se encuentren mantenidos apropiadamente.
Pgina
44

9.- SISTEMA DE ALIVIO DE PRESIN Y PROTECCIN.
a) VLVULAS DE CARGA.
De acuerdo con los requisitos OMI, un buque gasero debe estar provisto de
vlvulas aisladoras. Para los tanques independientes tipo A y B, con MARVS
(Mximo Ajuste Permisible de la Vlvula de Alivio) menor de 0,7 bar, los cdigos
OMI permiten vlvulas de cierre para conexiones de lquido y vapor que se puedan
activar remotamente pero que tambin deben poder ser operadas manualmente.
En variados lugares de las naves que transportan gases licuados, existen vlvulas
neumticas o botones de contacto elctricos que, al ser operados, cierran las
vlvulas de activacin remotas y paran las bombas y compresores de carga desde
donde sea necesario; esta operacin se conoce con el nombre de SHUT DOWN o
PARADA DE CORTE RAPIDO, generalmente estas vlvulas neumticas se
encuentran en el frente del puente, pasarelas, sala de compresores, sala de control
de carga y estaciones de control de emergencias.
FIG. 22 DISPOSICIN DE TUBERAS Y VLVULAS EN UN TANQUE DE
CARGA QUE CONTIENE LNG.

Pgina
45

Los tipos de vlvula aisladora que se encuentran normalmente en los buques
gaseros, son los de bola, globo, de compuerta o de mariposa. Estas vlvulas se
adaptan usualmente son activadores neumticos y ocasionalmente hidrulicos. Las
vlvulas de bola para el servicio de LNG estn provistas de ciertos medios de alivio
de presin interna, generalmente, se perfora un agujero entre la cavidad de la bola
y el lado corriente debajo de la vlvula.
b) VLVULAS DE ALIVIO.
De acuerdo a las exigencias de la OMI, se requieren de al menos dos vlvulas de
alivio de presin de igual capacidad adaptadas a cualquier tanque de carga con
capacidad superior a los
20m3.
FIG. 23 MANEJO DE LOS VAPORES DE EBULLICIN EN BUQUES QUE
TRANSPORTAN LNG.


En el caso del LNG, los vapores de vaporizacin generalmente alimentan
directamente a las calderas del barco o a la planta de propulsin a diesel a travs
de un compresor y un calentador, para ser usado como combustible principal de
Pgina
46

propulsin o, en algn caso, se puede relicuar y regresar como condensado a los
tanques de carga, siempre y cuando la nave se encuentre adoptada con un sistema
de refrigeracin para el licuado de gas natural (generalmente estas plantas de
relicuado no existen en este tipo de naves).
En un buque gasero las lneas o tuberas de lquido y vapor de carga (LNG, LPG,
otros), se encuentran situadas a lo largo de la nave. Para buques semi-refrigerados
y refrigerados adems de estas lneas se implementa otro circuito que es el de
relicuacin, el cual se encuentra compuesto por una lnea principal de vapores, que
se encarga de sacar el vapor que se genera en los estanques y enviarlos a la
planta de relicuado, para retornarlos en forma de lquido a los estanques.

c) SISTEMA DE GAS INERTE Y NITRGENO.
El gas inerte se utiliza en los buques tanque gaseros para inertizar los espacios
vacos y los tanque de carga de purgado. Esta operacin de inertizado se realiza
reduciendo los niveles de oxgeno en los tanques de carga y en los espacios de
bodega (Void Space) evitando que se formen mezclas inflamables.

10.- SISTEMAS AUXILIARES E INSTRUMENTACIN (REQUERIMIENTOS
BSICOS).
10.1 SISTEMAS PARA DETECCIN DE GAS.
Los cdigos OMI requieren que todo buque gasero posea un sistema fijo para la
deteccin de gas y alarmas visuales en los puentes de navegacin, en el cuarto de
control de carga y en el lugar donde se encuentre la lectura de detector de gas. Se
debern disponer cabezas detectoras en los siguientes puntos:

a) Cuarto del compresor de carga.
b) Cuartos de motor elctrico.
c) Cuartos de control de carga, a menos que se encuentren clasificados como
seguros contra gas.
d) Espacios cerrados, tales como bodegas y espacios entre barreras, excepto los
espacios de bodega que contengan tanques independientes del tipo C.
Pgina
47

e) Esclusas de aire.
f) Venteos en la cubierta y gas a los ductos de suministro E.R (Emergency Release;
solo en buques que transportan LNG).

El muestreo y anlisis de cada cabeza detectora se hace de forma continua y en
secuencia; los cdigos requieren intervalos de muestreo que no excedan
generalmente los 30 minutos. Las alarmas deben activarse cuando la
concentracin de vapor llegue al 30% de LFL (Lower Flammability Level) o LEL
(Lower Explosive Limit). Adems de los sistemas fijos de deteccin de gas, todo
buque gasero debe contar con al menos dos juegos porttiles de equipo detector
de gas, junto con los medios para medir los niveles de oxgeno en atmsferas
inertes.
10.2 SISTEMAS PARA LA MEDICIN DE LA CARGA.

La gran mayora de los buques que transportan LNG, se encuentran dotados con
equipos de medicin de carga, estos comprenden un paquete aprobado de equipo
para medicin de la carga, apoyado frecuentemente por facilidades para el registro
de datos y clculo.

Las razones por la que se ha desarrollado estos equipos, se origina por la
necesidad de confiar en la medicin exacta y segura de la carga que se transporta
y con el objeto de determinar la cantidad de producto transferido del vendedor al
comprador.

Este sistema comprende bsicamente:
i. Medidores de nivel; ya sean flotadores, ultrasnicos o de capacidad, todos con
lectura remota.
ii. Sensores de temperatura; frecuentemente del tipo de resistencia de platino.
iii. Medidores o sensores de presin.

Pgina
48

FIG. 24 DISPOSICIN DE LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIN EN UN
TANQUE DE CARGA

Fuente: ICS Tanker Safety Guide (liquefied gas), Apendix 2

10.3 INSTRUMENTACIN (REQUERIMIENTOS BSICOS).
En el transporte de LNG, se requieren instrumentos bsicos capaces de entregar
medidas de temperatura, presin y nivel de la carga que se transporta; adems se
utilizan instrumentos capaces de detectar los niveles de gas en la atmsfera. Todos
estos elementos tienen como objetivo asegurar la integridad del buque y sus
tripulantes; a la vez estos instrumentos deben seleccionarse adecuadamente y
mantenerse de manera eficiente; tomando especial precaucin a la calibracin, si
as se requiere.

a.- Nivel de lquido.
La clasificacin OMI para los sistemas de medicin de nivel son los siguientes:
- Sistemas indirectos (de peso o medidores de flujo).
Pgina
49

- Dispositivos cerrados que no penetran el tanque de carga (aparatos ultrasnicos
o fuentes de radioistopos).
- Dispositivos cerrados que penetran el tanque de carga (escalas de flotador,
indicadores de tubo de burbuja, entre otros).
- Dispositivos restringidos que penetran el tanque de carga y liberan pequeos
volmenes de lquido o vapor cuando se encuentran funcionando (indicadores de
tubo, fijos o deslizantes).
Todo tanque de carga debe contar con al menos un medidor de nivel, de acuerdo
con los cdigos OMI y reglas de las Sociedades Clasificadoras; Y se requieren de
sistemas especficos de calibracin para determinadas cargas de acuerdo con lo
que se define en el captulo XII del cdigo OMI.
a.1. - Escalas de flotador.
Generalmente la escala de flotador es uno de los instrumentos ms utilizados en
gran parte de los buques tanque; y consiste en un flotador unido por una cinta a un
dispositivo indicador que se puede modificar para obtener una lectura local o
remota. El flotador debe levantarse del nivel del lquido cuando no se use, si se
deja por debajo, la variacin del nivel de la carga puede ocasionar daos en el
aparato tensor de la cinta.
a.2. - Medidores ultrasnicos.
Estos medidores trabajan con el mismo principio que un ecosonda, en el cual las
ondas de sonido se transmiten desde la parte superior del tanque; el tiempo que
se toma en ser reflectada dicha onda es medida por el medidor ultrasnico, el cual
interpreta dichos datos y entrega lecturas sobre el nivel de carga en el tanque. El
generador o receptor de onda puede montarse ya sea en el domo o en el fondo
del tanque, dependiendo respectivamente si se va a indicar el aforo o la
profundidad. Generalmente se monta el equipo en el domo del tanque.
Pgina
50

Todos estos aparatos estn clasificados como Aparatos Cerrados, ya que no se
libera lquido o vapor de carga durante la medicin.
a.3. Tubos de deslizamiento.
Estos son del tipo restringido ya que durante la medicin se libera una pequea
cantidad de carga. Los requisitos OMI limitan el dimetro del orificio a travs del
cual se puede liberar la carga a 1,5mm de dimetro, a menos que se proporcione
una vlvula de flujo excesivo.
El aparato opera sobre la base de un tubo deslizante que penetra la parte superior
del tanque. Este tubo se sujeta con una prensa estopa en la penetracin del
tanque de carga y se puede elevar o descender dentro del tanque. El vapor o
lquido que se emite por el orificio mencionado indica la posicin de la interface
lquido/vapor.
b.- Monitoreo de presin y temperatura.
Se exige por lo menos dos dispositivos que indiquen la temperatura de la carga,
uno colocado en el fondo del tanque y otro en la parte superior por debajo del nivel
ms alto permisible de la carga. Cuando la carga se transporta a temperaturas
inferiores a los -55C, los cdigos OMI requieren dispositivos indicadores de
temperatura en el interior del aislamiento del tanque o sobre la estructura del
casca adyacente al tanque de carga, estos indicadores de temperatura deben
encontrarse regulados o ajustados de manera que puedan proporcionar una aviso
adecuado antes de que la temperatura llegue a niveles que puedan poner en
riesgo la integridad del casco.
Con respecto a la presin, los cdigos OMI requieren un monitoreo en todo el
sistema de carga, incluyendo tanques de carga, lneas de descarga de las
bombas, curvas de paso de lquido y vapor, entre otros. Adems, se aaden
interruptores de presin a varios componentes para proteger al personal y al
equipo, cuando se operan las alarmas o sistemas de parada.

Pgina
51

11.- INSTRUMENTACIN Y SEGURIDAD.
Los buques que transportan gases licuados, se disean de tal manera, que
durante la navegacin normal el personal no se encuentra expuesto a los riesgos
que provienen de las cargas que se transportan, siempre considerando que se ha
realizado una adecuada mantencin de los equipos de proteccin y sistemas de
operacin de la nave.
Sin embargo existen ocasiones especiales en que el personal embarcado se
encuentra expuesto a las cargas ya sea por fugas accidentales, procedimientos
incorrectos o inspecciones de emergencia y tambin las correspondientes labores
de mantencin. Todas estas circunstancias ponen en riesgo la seguridad y salud
personal de los individuos a bordo. Por ello la seguridad debe encontrarse
orientada siempre hacia:
a) Eliminar el riesgo.
b) Controlar el riesgo.
c) Confiar en la proteccin personal.
Estos aspectos se encuentran enumerados en orden de preferencia o importancia,
sin embargo los tres como conjunto son vitales a la hora de mantener la
seguridad. Otro punto importante, que no se encuentra en la lista anterior, es el
adecuado y eficiente entrenamiento que deben recibir quienes navegan y operan a
bordo de estas naves; tambin se debe considerar que es necesario muchos
grados de riesgo. Los principales riesgos a los que se encuentran expuestos los
operadores de buques gaseros son asfixia, toxicidad, baja temperatura e
inflamabilidad. Bajo estos peligros, se basan gran parte de los sistemas de
seguridad, contra incendios, instrumentos para mediciones de seguridad y equipos
de proteccin personal. Por todo esto la seguridad a bordo se maneja gracias a los
siguientes parmetros:
I. Evaluacin de la atmsfera del tanque.
Pgina
52

II. Prevencin del fuego y equipos.
III. Prevencin de la contaminacin.
11.1. EVALUACIN DE LA ATMSFERA DEL TANQUE.
11.1.1. INDICADORES DE OXGENO.
Los analizadores de oxgeno se utilizan para determinar si una atmsfera, en este
caso de un tanque de carga, puede ser considerada completamente inertizada o
segura para el ingreso de personal. Los siguientes son los tipos ms comunes de
analizadores de oxgeno:
a. Sensores Paramagnticos.
b. Sensores Polarogrficos.
Todos los analizadores, independientemente de su tipo, se deben utilizar
estrictamente conforme a las instrucciones del fabricante. De este modo los
analizadores pueden considerarse como confiables. En particular los sensores de
oxgeno paramagnticos se utilizan para evaluar las propiedades magnticas de
las mezclas de gases. A diferencia de casi todos los dems gases, las molculas
de oxgeno presentan una susceptibilidad positiva relativamente fuerte y son, por
tanto, paramagnticos. Puesto que casi todos los dems gases presentan una
baja susceptibilidad diamagntica, la susceptibilidad magntica de una mezcla de
gases depende estrechamente de su contenido de oxgeno.
Los instrumentos Polarogrficos y paramagnticos son mucho ms sensibles y
deben contar con bateras totalmente recargables, a la vez pueden estar
diseados con escalas duales, triples o digitales, cada una de ellas posee una
funcin separada; por ejemplo:
i. Deficiencia de oxgeno: escala de 0 a 25% de oxgeno por volumen.
ii. Oxgeno en gas combustible: escala 0 a 8% de oxgeno por volumen.
iii. Oxgeno en nitrgeno: escala 0 a 1% de oxgeno por volumen.
Pgina
53

FIGURA N
O
25 ESQUEMA DE UN INDICADOR DE OXGENO
(SIN FUNCIN DE ALARMA).


En el indicador de oxgeno que se muestra en la fig. 11.1, el oxgeno se difunde a
travs de la membrana de tefln hacia una solucin de cloruro de potasio
activando la celda qumica.
Cuando se cierra el interruptor, la corriente fluye alrededor del circuito y desva la
aguja del ampermetro. Mientras ms oxgeno sea absorbido por la solucin,
mayor ser la corriente y la desviacin de la aguja indicar el porcentaje de
oxgeno contenido en la atmsfera que se requiera.

Pgina
54

FIGURA N
O
26 ESQUEMA DE UNA PILA POLAROGRFICA.


La fig. 26 muestra un diagrama esquemtico de la pila polarogrfica. En este
elemento la corriente es controlada por la reduccin de electroqumica del oxgeno
en el electrodo negativo (membrana permeable). La vida de esta pila se estima en
cerca de seis meses considerando una operacin continua en el aire.
Todos estos instrumentos, deben calibrarse regularmente con aire fresco (21% de
oxgeno) y nitrgeno (0% de oxgeno). Para ello es necesario mantener a bordo
los elementos mnimos necesarios para realizar las calibraciones como es el caso
de nitrgeno de alta pureza para los analizadores de oxgeno. Es importante
considerar efectos de presin y temperatura en estos instrumentos, ya que pueden
causar desviaciones en la medicin.

11.1.2. INDICADORES DE GAS COMBUSTIBLE.
Habitualmente se conocen como Indicador de Gas Combustible con Filamento
Cataltico (CFCG), y de manera general es un filamento metlico cataltico
calentado por una corriente elctrica.
Pgina
55

FIGURA N
O
27 DIAGRAMA DE CIRCUITO DE UN INDICADOR DE GAS
COMBUSTIBLE CON FILAMENTO CATALTICO.


La fig. 27 representa un diagrama simplificado del circuito elctrico de un indicador
CFCG. Para que el indicador este listo para su uso, se deba balancear el puente
con el filamento hasta la temperatura operativa correcta en contacto con aire
fresco, de manera que el medidor indique cero. El aumento de resistencia de un
filamento sensor provocada por la combustin de una mezcla de muestra hace
que el puente pierda el equilibrio y que el medidor se desve en forma proporcional
a la concentracin de gas de hidrocarburo. La desviacin se muestra en una
escala calibrada que comnmente va de 0 a 100% del LIE (Limite Inferior de
Explosividad). En algunos instrumentos que son de doble alcance, una segunda
escala indica de 0 a 10% del LIE. Para mantener lecturas consistentes, el voltaje
en el puente se debe mantener constante y a tal efecto se proporciona un control.
Pgina
56

El otro brazo del puente consiste en un segundo filamento (filamento
compensador) idntico al filamento sensor y los dos son montados uno cerca del
otro en el instrumento. El segundo filamento permanece constantemente en
contacto con el aire puro y el diseo del instrumento brinda una compensacin
automtica por el efecto de los cambios de temperatura ambiental en la lectura del
instrumento.
Los gases de muestra que estn dentro del grado de inflamable, producirn una
lectura baja o cero en el medidor. Sin embargo, al llevarse la muestra inicialmente
al medidor, la lectura mostrar una fuerte deviacin momentnea de la aguja del
medidor antes de regresar a su lectura baja estable o de cero. Siempre se debe
vigilar esta momentnea desviacin inicial ya que advierte que la siguiente lectura
estable ser engaosa y que el gas que se encuentra muestreando est por sobre
el lmite inferior de explosividad.
12. MONITORES DE PUNTOS MLTIPLES DE GAS INFLAMABLE.
Los indicadores catalticos y de conductividad trmica para gas inflamable se
utilizan ampliamente ya que son porttiles y se usan con un aspirador manual del
tipo bulbo, son intrnsecamente seguros para probar tanques de carga
individuales, y otros espacios cerrados durante las operaciones de desgasificacin
y antes de que el personal ingrese a dichos espacios.
El indicador cataltico de gas combustible se utiliza en forma de puntos mltiples
para un continuo monitoreo de espacios llenos de aire o ventilados por aire, tales
como las salas de compresores, salas de motores, espacios de bodega (Void
Space) o bodegas de carga. En la forma de puntos mltiples, se instala el
indicador en el puente, en las salas de control de carga y las muestras que se
extraen en secuencia desde los puntos de muestreo en los diversos espacios que
se encuentran monitoreando. Las indicaciones se pueden registrar
automticamente, pero, en cualquier caso, se proporcionan alarmas individuales
cuando se detecta un bajo porcentaje del lmite inferior de explosividad.
Pgina
57

FIGURA N
O
28 ESQUEMA GENERAL DE UN ANALIZADOR DE GAS
INFRARROJO.


Los medidores infrarrojos se sitan generalmente en aquellos espacios en que se
deba inertizar con nitrgeno. En la fig. 28 se ilustra un tpico analizador de gas
infrarrojo; en el dos filamentos similares de nicromio proporcionan radiacin
infrarroja a dos canales separados, uno a travs de la pila de muestra y otro a
travs de una pila de referencia libre de hidrocarburo. Los dos canales son
bloqueados alternativamente por un interruptor rotatorio de rayo semi-circular,
impulsado por un motor elctrico. La radiacin transmitida desde ambos canales
pasa a una pila detectora, y el gas contenido en esta, es calentado por la radiacin
recibida y su consecuente aumento de presin es detectado por una membrana
sensible del micrfono de un condensador.
Como resultado de la interrupcin rotatoria alterna de los dos rayos y el efecto de
absorcin de cualquier hidrocarburo en la pila de muestra, la salida del micrfono
es una seal de corriente alterna relacionada directamente al contenido de
Pgina
58

hidrocarburo de la muestra. Esta seal es amplificada y registrada y activa la
alarma correspondiente al punto que se est muestreando en secuencia, siempre
que se detecten gases de hidrocarburos.
12.1. DETECTORES DE TOXICIDAD.
Aunque el LNG no es un producto txico, es necesario contar con este tipo de
instrumentos a bordo. Los detectores de gas txico funcionan de acuerdo al
principio de absorcin de gas txico en un tubo qumico, lo que resulta en un
cambio de coloracin.

FIGURA N
O
29 ESQUEMA GENERAL DE UN ANALIZADOR DE GAS
INFRARROJO.


En la fig. 29 se ensea un clsico ejemplo de un detector de gas txico: antes de
utilizar este tipo de detector se rompen los extremos de un tubo de vidrio sellado.
Este se inserta en el fuelle y se aspira una muestra a travs de este. La reaccin
entre los gases que se muestrean y los productos qumicos contenidos en el tubo,
origina un cambio de calor. Como los tubos pueden tener una vida especfica,
Pgina
59

estos llevan una marca en donde se indica la fecha de vencimiento y a la vez
cuentan con un completo folleto de instrucciones que detalla cualquier gas
diferente cuya presencia pueda afectar negativamente los datos que se obtienen
durante un muestreo.

13.- PREVENCIN DEL FUEGO Y EQUIPOS.
Los incendios se clasifican por lo general en cuatro categoras A, B, C y D. Hay dos
normas por las que se definen actualmente las clases de incendios segn la
naturaleza del material en combustin.

13.1.- CLASIFICACIN DE INCENDIOS.
Clase A: incendios que afectan a materiales slidos, por lo general de naturaleza
orgnica, en los que la combustin se produce normalmente de rescoldos.
Clase B: incendios que afecten a lquidos o slidos licuables.
Clase C: incendios que afectan a gases.
Clase D: incendios que afecten a metales.

A cada uno de los tipos de incendios enumerados anteriormente, le corresponde un
agente extintor diferente.
TABLA N
O
3 AGENTE EXTINTOR SEGN TIPO DE FUEGO.
Tipo de Fuego Agente Extintor
Clase A Agua presurizada, espuma, polvo qumico seco
Clase B Espuma, dixido de carbono, polvo qumico seco
Clase C Polvo qumico especial
Clase D Dixido de carbono, polvo qumico seco
Fuente: comit de seguridad martima (CSM)

13.2.- PREVENCIN DE LA DIFUSIN DEL FUEGO.
Cuando se genera un incendio este puede propagarse por:

Pgina
60

a) Conduccin: se produce cuando el calor se traspasa desde un cuerpo caliente a
otro fro por contacto directo. Por ejemplo; un mamparo en contacto con fuego por
un lado conducir rpidamente el calor, encendiendo la pintura y los materiales en
contacto con el otro lado del mamparo.
b) Conveccin: consiste en la propagacin del calor mediante el movimiento que se
produce en las masas de gas y en los lquidos calientes que pierden densidad y
ascienden provocando desplazamientos.
c) Radiacin: es la propagacin del calor mediante rayos u ondas similares a las
que se propaga la luz y se transmite tanto en el aire como en el vacio.

14.- PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN.
La contaminacin (para estos efectos), se define como cualquier inconveniencia o
dao, causada por las actividades humanas, hacia los humanos, animales, plantas
y hacia nuestro medio ambiente como un todo, por la introduccin de componentes
de hidrocarburos al aire, al agua o hacia la tierra.
En particular, cuando existe una fuga o derrame de LNG uno de los principales
peligros que se genera, se produce debido a la baja temperatura de ebullicin del
LNG (-160C) por lo tanto cualquier tipo de derrame puede producir fragilidad y
tensin termal del material, ocasionando fracturas en este. Otra de las
peculiaridades de los derrames de LNG es que cuando el vapor de LNG entra a la
atmsfera, el airees enfriado por debajo de su punto de roco, produciendo una
nube de condensacin, este vapor de LNG visible es altamente inflamable y
peligroso para la salud.
Por ltimo se debe evitar el rociado de agua con chorro directo en un derrame o
fuga de LNG, ya que las salpicaduras de LNG ocasionadas por el chorro directo de
agua, puede causar quemaduras por fro a las personas y fracturas en la estructura
de la nave.
Generalmente las fugas o derrames se deben a flexibles quemados, fracturas en
las tuberas y rebalse de carga. Para evitar o minimizar los riegos de accidentes
durante una emergencia como el caso de un derrame de gas, se deben tomar las
siguientes mediadas, consideradas de accin inmediata.
Pgina
61

a) Activar el sistema de parada de emergencia o ESD.
b) Activar la alarma de incendio y notificar al personal del terminal.
c) Poner en servicio la lnea de agua en spray.
d) Detener la fuga aislar fuentes de ignicin.
e) Cerrar todas las puertas del sector de acomodaciones, parar la ventilacin.
f) Usar todos los dispositivos de seguridad y combate de incendios disponibles y
mantenga stand-by para el uso el sistema fijo para el combate de incendios.
g) Las partidas de emergencia debern vestir ropa protectora y usar aparatos de
respiracin autnoma.
h) La maquinaria de la sala de mquinas deber detenerse y todas las bombas de
incendio debern encontrarse listas para su uso.
Estas medidas enumeradas anteriormente, se deben considerar una vez que el
siniestro se ha confirmado, pero uno de los principales objetivos de los organismos
de seguridad es la prevencin, por ello a continuacin se enumeran las principales
fuentes de ignicin que se pueden encontrar a bordo, todas estas posibles fuentes
de ignicin tienen como comn denominador el factor humano.
1) Cigarros y fsforos;
2) Trabajo en caliente;
3) Chispas de la chimenea;
4) Equipos elctricos;
5) Las luminarias
6) Tormenta elctrica;
7) Friccin;.
8) Chispas por impacto;.
10) Autoignicin;
11) Electricidad esttica;

15.- PROTECCIN PERSONAL.
En algunas ocasiones, es necesario que el personal ingrese a espacios o tanques
de carga donde la atmsfera no ofrece un cien por ciento de seguridad, aunque
idealmente es preferible que cada vez que algn individuo ingrese en estos
Pgina
62

espacios la atmosfera sea segura; sin embargo algunas veces esta condicin no es
posible, por ello es necesario el uso tanto de Aparatos de respiracin como ropas
protectoras. Los siguientes son los aparatos de respiracin bsicos utilizados a
bordo de un buque gasero:
a) Aparatos de respiracin de aire comprimido
b) Respiradores de aire fresco.
c) Respiradores de filtro tipo bote.

15.1 APARATOS DE RESPIRACIN DE AIRE COMPRIMIDO.
Considerando la versin de Self Contained Breathing Apparatus (SCBA), en ella
el usuario recibe oxgeno desde un cilindro de aire comprimido el cual se encuentra
a una presin que vara desde los 135 a 200 bar. El aire suministrado al usuario por
medio de la mscara facial, la cual puede ajustarse hasta alcanzar una posicin
hermtica al aire. La presin se reduce en la salida del cilindro a unos 5 bar y es
suministrada al usuario segn su necesidad a travs de una vlvula de demanda
proporcionando una ligera presin positiva en el interior de la mscara. La duracin
de trabajo depende de la capacidad del cilindro de aire y de la demanda
respiratoria del individuo.
FIG. 30 APARATO DE RESPIRACIN DE AIRE COMPRIMIDO.

Pgina
63

15.2.- RESPIRADORES DE FILTRO TIPO BOTE.

Estos respiradores consisten en una mscara con un filtro reemplazable, el cual se
utiliza para purificar el aire contaminado. Tambin se caracterizan por su fcil
operacin y correspondiente mantencin, se pueden usar de manera rpida y
eficiente, incluso de manera extensiva como proteccin personal en propsitos de
escape de emergencia.

FIG. 31 RESPIRADOR DE FILTRO (SINGLE).


Este tipo de respiradores son adecuados slo para bajas concentraciones de gas
en el ambiente, toda vez que no existe una manera sencilla de evaluar la capacidad
restante del filtro, los materiales del filtro son especficos para un grado limitado de
fases; adems el respirador no proporciona proteccin en atmsferas de bajo
contenido de oxgeno.

15.3. ROPA PROTECTORA.
Adems de los aparatos de respiracin, es necesario el uso de ropa protectora al
entrar a una zona en donde existe la posibilidad de contacto directo con la carga
(LNG). Los tipos de ropa varan desde aquellos que ofrecen proteccin contra
salpicaduras de lquido hasta trajes completos de presin positiva y hermtica al
Pgina
64

gas. Se requiere que esta ropa sea resistente a las bajas temperaturas de la carga
(LNG a -160C).
La ropa protectora adecuada es un factor importante cuando se trabaja con
productos qumicos, en especial cuando se tiene contacto directo con cargas que
poseen una alto ndice de corrosin y aquellos productos que se incorporan al
cuerpo a travs de la piel.

16.- PRINCIPALES PROCEDIMIENTOS EN EL MANEJO DE LA CARGA.
Durante las operaciones y manejo de la carga (gas natural licuado) el capitn o un
oficial designado, ser el responsable por la seguridad del buque y de todas y cada
una de las operaciones de carga que se realicen a bordo. Este oficial deber
encontrarse siempre presente durante el tiempo que duren dichas faenas de carga
y antes de cualquier operacin se deber probar todos los equipos del sistema de
carga; en especial el correcto funcionamiento del ESD
(Emergency Shut Down). Adems, debe tenerse en consideracin que todas las
operaciones de carga que se realicen en puerto deben efectuarse de acuerdo a las
regulaciones del mismo.
Con respecto a los procedimientos y manejo general de la carga; cuando un buque
deja el astillero para realizar su primer embarque de carga, o luego de que sale
desde un dique (donde se realizan mltiples reparaciones e inspecciones), todo el
sistema de carga se encuentra con humedad y aire a temperatura ambiente. Estos
factores generan problemas cuando se cargan gases licuados, ya que la baja
temperaturas de estos en conjunto con la humedad presente en el sistema,
producen la formacin de hidratos en la mayora de las tuberas. Con el objetivo de
eliminar estos problemas y prevenir la contaminacin de la carga existe una
secuencia de operaciones que se deben realizar para cargar un gas licuado en un
buque tanque, esta cadena de operaciones esta conformada de la siguiente
manera:
i. Secado: Consiste en remover la humedad de los tanques de carga y tuberas,
con el fin de reducir el punto de roco y minimizar los problemas de formacin de
hielos (hidratos).
Pgina
65

ii. Inertizacin: En esta etapa se busca reducir el contenido de oxgeno presente
en el sistema de carga, de esta forma se reduce la posibilidad de que se generen
atmsferas inflamables.
iii. Purgado (ambientado del estanque): En el purgado del sistema de carga se
busca cambiar el gas inerte introducido en los tanques y tuberas por vapor propio
del producto a carga (vapores de LNG).
iv. Enfriamiento: El enfriamiento de los tanques y tuberas se realiza para evitar
que la temperatura provoque la vaporizacin de la carga y adems se busca
minimizar los esfuerzos trmicos que puedan afectar la estructura de los tanques
de carga, ya que el gas natural se transporta en forma lquida a presin atmosfrica
y a una temperatura aproximada de -161C.
v. Carga: Se realiza una vez que los pasos anteriores han sido efectuados de
manera correcta, y existe plena seguridad que el sistema de carga se encuentra
totalmente listo para recibir el producto.

16.1.- SECADO DEL SISTEMA DE CARGA Y PREPARACIN PARA
EMBARQUE.
El secado del sistema de carga se realiza esperando reducir la humedad presente;
ya que pueden surgir problemas debido a la formacin de hielos o hidratos cuando
esta tiene contacto con la carga a bajas temperaturas, todo esto a travs del
sistema de carga. Por ello esta etapa es un procedimiento necesario como parte de
la puesta en servicio y preparacin general de un buque refrigerado.
El secado se puede llevar a cabo mediante un secador refrigerado; en donde el aire
es normalmente enfriado por un gas refrigerante (ejemplo: R- 22). Durante este
proceso de secado el vapor de agua es condensado y vaciado. Luego de
abandonar el secador, el aire se vuelve a calentar a hasta la temperatura ambiente
por medio de un calentador y posteriormente es enviado hacia los tanques de
carga. De esta forma se ha logrado que el aire contenido en los tanques y tuberas
no presente ndices de vapor de agua o de manera ms especfica, el punto de
roco del aire es ms bajo que la temperatura a la cual se transportar la carga.
Una vez que se ha logrado el secado de la atmsfera se debe proceder a retirar el
Pgina
66

oxgeno en el sistema, ya que las cargas que se transportan son altamente
inflamables.

16.2. INERTIZACIN DEL SISTEMA DE CARGA.

Cuando un buque se prepara para cargar y transportar un gas licuado inflamable,
es necesario reducir el contenido de oxgeno en todo el sistema de carga a un nivel
menor a 2% por volumen, de esta forma se produce una condicin no inflamable
una vez que los gases ingresen en el tanque de carga. Esta operacin se realiza
reemplazando el aire existente en el interior del sistema de carga por gas inerte
seco, este puede ser producido por la planta de gas inerte de la nave y a travs de
los medios existentes para su secado.
De manera general existen dos mtodos ampliamente utilizados para inertizar los
tanques de carga, una de ellas es el mtodo por desplazamiento y el otro se
denomina dilucin.

16.2.1. MTODO DE DESPLAZAMIENTO.

Este mtodo depende de la estratificacin en el tanque de carga como resultado de
la diferencia en las densidades de vapor entre el gas que ingresa al tanque de
carga y el gas que ya se encuentra en el interior. El gas ms pesado se introduce
por la parte inferior del gas ms ligero a baja velocidad, con el objetivo de minimizar
la turbulencia. Si se utiliza gas inerte producido a bordo, este debe ser introducido
hacia el fondo del tanque ya que este es levemente ms pesado que el aire, de
esta forma el gas inerte desplaza el aire de manera ascendente a travs de la lnea
de vapores.
Cuando se utiliza nitrgeno para la inertizacin, este deber ser introducido por la
parte superior del estanque ya que el nitrgeno es ms ligero que el aire, esta
operacin se realiza a travs de la lnea de vapores en la parte superior del tanque
y el aire es desplazado de manera descendente y expulsado a travs de la lnea de
carga de dicho estanque.
Pgina
67

Cuando se realiza este mtodo para la inertizacin de los sistemas de carga,
especficamente de los tanques de carga, se presenta cierto mezclado y por ello es
necesario usar un volumen de gas inerte superior al volumen propio del tanque.
Los valores pueden variar desde1, 1 a 4 veces el volumen del tanque, dependiendo
de las densidades relativas y las disposiciones del tanque y tuberas.

FIG. 32 INERTIZADO A TRAVS DEL MTODO DE DESPLAZAMIENTO CON
GAS INERTE.


Como se aprecia en la figura, el gas inerte generado por combustin es introducido
por la lnea de de carga a una velocidad tal que no se produzcan grandes
turbulencias, el aire se expulsa a travs de la lnea de vapores hacia el palo de
venteo, tal como se muestra en la figura.
Pgina
68

Con respecto a las densidades relativas, existe poca diferencia entre el aire y el
gas inerte, el gas inerte proveniente de un generador de combustin es
ligeramente ms pesado que el aire, mientras que el nitrgeno es escasamente
ms liviano, ests bajos ndices de diferencia de densidades hacen muy difcil
lograr la inertizacin slo por desplazamiento, generalmente el proceso se vuelve
parte desplazamiento y parte dilucin.
FIG. 33 INERTIZADO A TRAVS DEL MTODO DE DESPLAZAMIENTO CON
NITRGENO


En teora el desplazamiento es el mtodo ms econmico, pero su eficiencia se
encuentra limitada por la manera en que ingresa el gas inerte al sistema, si este se
puede difundir y si se puede evitar la mezcla de gas inerte con aire al interior de los
tanques de carga.

Pgina
69

16.2.2. MTODO POR DILUCIN.
En este mtodo, el gas inerte se mezcla con el aire en el estanque y diluye la
atmsfera del tanque de forma progresiva disminuyendo el nivel de oxgeno
presente. El mtodo por dilucin se puede llevar a cabo de varias formas.
a. Dilucin por presurizacin repetida; usada para tanques cuyas estructuras
han sido diseadas para soportar altas presiones (Tipo C).
b. Dilucin por vaco repetido; al igual que el mtodo por presurizacin repetida
slo se usa en tanques que trabajan a altas presiones (Tipo C).
c. Dilucin continua; al contrario de los mtodos anteriores este procedimiento
esta orientado para aquellos sistemas de contencin que no han sido diseados
para soportar altas presiones.

FIG. 34 INERTIZACIN A TRAVS DEL MTODO POR DILUCIN CONTINUA.

Para un verdadero proceso de dilucin continua, no importa donde estn ubicadas
las entradas de gas inerte hacia el estanque siempre que se logre un buen
Pgina
70

mezclado; es mucho ms satisfactorio introducir el gas inerte a alta velocidad a
travs de las conexiones de vapor y hacer fluir el contenido diluido por las lneas de
carga del la parte inferior del tanque de carga.
Cuando se decida que mtodo de inertizado adoptar, se debe tener en
consideracin la carga a transportar, el diseo de los tanques y las tuberas.
Haciendo caso omiso del mtodo utilizado para la inertizacin, se debe comprobar
el contenido de oxgeno en varios niveles y lugares al interior del estanque, de
manera que se asegure efectivamente que se ha realizado una correcta
inertizacin.

16.3. PURGADO.

El gas inerte generado por combustin y el nitrgeno utilizado para inertizar son
gases incondensables con respecto a la planta de relicuado, si la nave llegara a
contar con una planta de relicuado, debido a que las temperaturas de carga son
superiores a las temperaturas crticas de los gases inertes. Por esta razn es
necesario purgar el gas inerte hacia el exterior del tanque de carga, esta accin se
realiza con el vapor de la carga que se desea transportar. La gasificacin o
purgado, se puede realizar tomando vapores caliente de la carga del terminal,
estos vapores se introducen en los tanques de carga en un punto especfico y
adecuado, dependiendo de la densidad del vapor y del gas inerte o nitrgeno
contenido en el estanque.

16.3.1. PURGADO O GASIFICACIN EN LA MAR USANDO LQUIDO DE LOS
TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE CUBIERTA.

Este mtodo es utilizado normalmente por buques de gran capacidad que
transportan cargas totalmente refrigeradas (caso de buques LNG) o semi-
refrigerados, estas naves cuentan con tanques de almacenamiento de carga,
dispuestos en la cubierta de la nave, desde ellos se puede enviar carga en forma
de vapor o lquida hacia los tanques de carga.
Pgina
71

En algunos casos, el lquido contenido en los tanques de almacenamiento de carga
para el purgado, puede ser vaporizado a travs de los vaporizadores de cargas
propios de la nave. Este vapor se introduce gradualmente hacia la parte superior o
hacia el fondo (dependiendo de la diferencia de densidad que exista entre los
vapores y el gas inerte) del estanque con el objeto de desplazar el gas inerte.
16.4. ENFRIAMIENTO.

Luego de haber realizado todos los pasos anteriores, es necesario realizar un
enfriamiento de los tanques y sistemas de carga con el objetivo de que el producto
refrigerado (LNG a -161C) no ocasione esfuerzos trmicos y excesivas presiones
en los estanques durante las operaciones de carga.

El enfriamiento consiste en introducir lquido de carga en los estanques, a un ritmo
bajo y cuidadosamente controlado; a la vez mientras ms baja sea la temperatura
de transporte, ms importante se vuelve el procedimiento de enfriamiento.
Durante el enfriamiento el lquido que ingresa en el estanque se evaporara
rpidamente en un principio, y es posible que se genere una subida de presin en
el tanque de carga; por este motivo los vapores que se generen en el interior de
dichos tanques deben ser evacuados de manera continua hacia la planta de
relicuacin o hacia la terminal al costado de muelle, siempre y cuando se disponga
de una lnea de retorno de vapores. Normalmente el lquido de carga se ingresa al
sistema a travs de toberas de enfriamiento las cuales se ubican en la lnea de
roco (spray) dispuesta en el interior de los tanques de carga, ellas se encargan de
controlar los parmetros de velocidad de enfriamiento en los estanques.

Los grados a los que se deben enfriar los estanques sin que existan fallas
estructurales, depende completamente del diseo del sistema de contencin (tipo
de tanque de carga), por ello siempre se debe consultar el manual de operacin de
la nave, y as determinar los grados mximos permisibles de enfriamiento. En los
buques totalmente refrigerados, habitualmente el enfriamiento debe ser de
Pgina
72

2C/hora, manteniendo una diferencia de temperatura entre el piso y el cielo del
tanque no superior a7C.

FIG. 35 DISPOSICIN DE LNEA DE SPRAY EN TANQUES DE CARGA.


El procedimiento de enfriamiento, se inicia aspirando lquido de carga ya sea desde
tierra (terminal) o desde tanques de almacenamiento dispuestos en cubierta; dicho
lquido se introduce en los tanques de carga de manera gradual ya sea a travs de
lneas de spray, adaptadas en el interior de algunos tanques de carga, o por medio
de lneas de carga propias del sistema.
Todo este proceso de enfriamiento es necesario antes de embarcar la carga (LNG),
ya que si esta se realiza sin un previo enfriamiento de los sistemas, los tanques
sufrirn daos debido a las tensiones termales y la excesiva presin generada en el
interior de los tanques de carga. Por ltimo el xito de esta operacin tiene plena
relacin con las operaciones descritas con anterioridad (secado, inertizacin y
purgado), todas ellas de gran relevancia para la seguridad y el correcto manejo de
la carga; sin embargo un incorrecto secado puede generar problemas especiales
como la formacin de hidratos, congelando las vlvulas y/o ejes de las bombas de
Pgina
73

carga. Por ello se debe agregar anti-congelante para prevenir dichos problemas
(siempre y cuando el anti-congelante no afecte la estructura molecular de la carga).

17.- PROCEDIMIENTO DE LA PREPARACIN PARA CARGAR.
Previo al inicio de la operacin de carga, se debe discutir cuidadosamente los
procedimientos de preajuste de:
a) Vlvulas de alivio de cada estanque de carga.

b) Vlvulas de operacin remota.

c) Planta de relicuado (en caso de que la nave cuente con alguna).

d) Sistemas de deteccin de gas.

e) Alarmas y controles.

f) Cuando existan, deber ajustarse correct y las vlvulas de muestreo de deteccin
de gas.

g) Ritmo de mxima carga, tomando en cuenta las restricciones en los sistemas
buque/tierra.

Por su lado, el terminal de carga deber proporcionar la informacin carga,
incluyendo certificados de inhibidor cuando se carguen productos inhibidos. Otro
tipo de precauciones especiales, debern ser informadas al los miembros de la
dotacin de la nave.
Luego de haber verificado el correcto estado y enumerado, se puede dar inicio a
las operaciones de carga. El producto puede ser cargado mediante dos formas,
utilizando una lnea de retorno de vapor (planta de relicuacin de la nave o terminal
de carga) o el embarcado tambin puede ser realizado sin lnea de retorno de
vapores.
Pgina
74

FIG. 36 ESQUEMA DE BUQUE EN TERMINAL.

17.1 CARGA CON LNEA DE RETORNO DE VAPORES
Cuando se realiza una operacin de carga de un gas licuado, existe la gran
posibilidad de que una parte del producto en estado lquido pase a la fase gaseosa,
principalmente por factores externas o internos.
La vaporizacin de carga lquida a baja temperatura, debe ser controlada, de modo
que su efecto no produzca daos a la integridad estructural de los tanques de
carga. Para ello durante la faena de carga los vapores son regresados a tierra por
medio de una conexin de retorno con la ayuda de un compresor o un soplador
propio de la terminal (muelle).
El ritmo de carga, cuando se carga con lnea de retorno de vapores, es regido por
el grado en que el terminal pueda manejar los vapores y tambin por la velocidad
alcanzada en el sistema de tuberas de la nave. Mientras dure esta operacin debe
prestarse especial atencin los valores de presin alcanzados y asegurarse que se
mantenga entre los lmites de seguridad propios de cada barco.

17.2. CARGA SIN LNEA DE RETORNO.
Esta operacin de carga se realiza cuando los terminales no cuentan con la
conexin para el retorno de vapores. Cuando se carga un gas licuado sin lnea de
retorno, el ritmo de carga est limitado por la capacidad de la planta de relicuado,
propia de la nave. Sin embargo, la capacidad de la planta de relicuado de la
terminal ser siempre mayor, esto genera que las operaciones de cargas que se
Pgina
75

realicen sin lnea de retorno de vapores se realizaron en periodos mucho ms
largos.
Las primeras fases de la carga son crticas especialmente cuando existen
distancias significativas entre el tanque de almacenamiento y el muelle. Debe
prestarse atencin regularmente a las presiones de los estanques de carga del
buque y nunca permitir que se levanten las vlvulas de alivio (seguridad), llevar un
adecuado control de la temperatura en todo el sistema de carga, revisar
regularmente los niveles de lquido y las presiones del espacio entre barreras.
Hacia el final de la operacin de carga, comienza una disminucin de los ritmos de
carga, a modo de completar correctamente los niveles de carga de cada estanque.

18. MEDICIN DE PRODUCTO EN UNA OPERACIN DE CARGA.
Bsicamente, las cantidades de gas licuado cargado/descargado se miden y
calculan de manera similar a la de otros cargamentos de lquido a granel; sin
embargo, a diferencia de la generalidad los gases licuados se transportan como
lquidos en ebullicin y en equilibrio con sus vapores en sistemas cerrados de
contencin.

El gas licuado posee grandes coeficientes de expansin trmica, por ello los
Cdigos OMI que hacen referencia a la seguridad en el transporte de gases
licuados estableciendo requisitos para los Lmites Mximos Permisibles de Llenado
en los tanques de carga; con el fin de evitar el llenado de lquido bajo condiciones
de fuego circundante. En sntesis el mximo volumen al que debe llenarse
cualquier estanque se rige por la siguiente frmula:

VL; volumen mximo de carga para cada estanque.
V; volumen total del estanque.
dR; densidad de la carga a una temperatura de referencia.
dL; densidad de la carga a la temperatura y presin de carga.
Pgina
76

En el caso de buques totalmente refrigerados (LNG), las vlvulas de alivio se
ajustan para valores marginalmente superiores a la presin de vapor de la carga. El
lmite de llenado de estanques debe ser tal que, si el control de temperatura falla o
se presenta un fuego circundante, no se llene de lquido el tanque antes de que se
abran las vlvulas de alivio. As el volumen de cierre de carga requerido por las
consideraciones normales de operacin, depender del margen entre el ajuste de
la vlvula de alivio y la mxima presin de vapor prevista de la carga durante el
ciclo de viaje.

18.1. VIAJE CON CARGA.
En todos los buques gaseros refrigerados y semi-refrigerados, es necesario
mantener un control estricto sobre la velocidad de vaporizacin diaria que afecta a
la carga en cada uno de los tanques de contencin, este control se obtiene
prestando atencin a los siguientes factores:

a. Temperatura ambiente.
b. Presin atmosfrica.
c. Temperatura del agua de mar.
d. Condiciones del mar.
e. Eficiencia del aislante

Los barcos que transportan LNG y Etileno (ambos con temperaturas de ebullicin
inferiores a -100C) no es econmico relicuar los vapores producidos durante el
viaje en carga, debido a la muy baja temperatura de un LNG, los vapores
producidos son usados como combustible por la mquina principal. Estos son
retirados por una lnea comn y conectada a todos los tanques de carga, luego se
calienta para ser llevado al sistema de combustible de la sala de mquinas por
medio de un sistema de caeras especiales.
Durante todo el viaje, ya sea en lastre o cargados, estar en funcionamiento un
compresor y un calentador, con el objetivo de enviar los gases procedentes de la
vaporizacin de LNG en el interior de los tanques a la sala de calderas para su
Pgina
77

consumo. Estas operaciones se realizan slo cuando el buque se encuentre en la
mar y navegando en rgimen normal.

18.2. DESCARGA DEL PRODUCTO.
El venteo libre, es decir, dejar salir a la atmsfera los gases generados en los
tanques por la vaporizacin natural del LNG, no esta permitido dentro de los lmites
del puerto. Se estipula entre la terminal y el buque; que las naves deben llegar a
muelle de descarga con una presin mxima en los tanques de 1 psi. Por ello, para
evitar contratiempos, es preferible asegurar que la presin sea de 0,6 a 0,8 psi.
El mtodo para descargar depender del tipo de embarcacin, especificacin de la
carga y sistema de almacenamiento del terminal. Para ello existen tres mtodos
bsicos:
a) Presin de vapor; la descarga por presin de vapor slo es posible cuando
existen tanques tipo C.
b) Bombas centrfugas de carga con o sin bomba de refuerzo en serie.
c) Bombas centrfugas de carga a travs de un calentador de carga y una bomba
de refuerzo; este mtodo se utiliza generalmente cuando se est trasegando desde
un buque refrigerado hacia una terminal presurizada.
Generalmente las descargas de LNG se realizan hacia terminales refrigerados,
donde el gas licuado se descarga directamente desde los estanques de la nave
hacia los de la terminal, por medio de las anteriormente mencionadas bombas
sumergidas (del tipo centrfugo). Los compresores de la terminal devuelven al
buque los vapores desplazados por el LNG al entrar en los tanques de
almacenamiento, efectundose la descarga en ciclo cerrado.
Previamente a la descarga se llevarn a cabo las siguientes operaciones:
1. Enfriamiento de la lnea de LNG.
2. Drenaje de lneas hacia los tanques de carga.
3. Sondaje o medicin oficial de los tanques, operacin en la que intervienen, el
primer oficial y los representantes del terminal y de aduanas.
4. Conexin de los brazos de tierra al manifold.
5. Enfriamiento de los brazos de carga.
Pgina
78

6. Comienzo de la descarga, previa alineacin de las vlvulas.
7. Final de la descarga, con escurrido de lneas, desconexin de brazos de carga y
medicin oficial de tanques.
8. Clculo de la cantidad descargada y entregada.

19. DESGASIFICACIN.
De acuerdo con la compatibilidad entre la ltima carga y la siguiente, con el
mximo de concentraciones de vapores permisibles, con la necesidad de ingresar
aun tanques de carga, realizar reparaciones en reas peligrosas, es absolutamente
necesario desgasificar. La operacin de desgasificado consiste en los siguientes
pasos:
i. Liberacin del lquido.

ii. Calentamiento.

iii. Desplazamiento de los vapores de carga con gas inerte.

iv. Ventilacin de los tanques con aire fresco (desplazamiento del gas inerte).

18.1. LIBERACIN DEL LQUIDO.
Cuando se prepara para desgasificar los estanques de carga, se recomienda
utilizar las bombas para descargar el mximo posible de lquido contenido en los
estanques. Especficamente las naves que transportan LNG, o aquellas que
poseen tanques del tipo Membrana e independientes del tipo B; la liberacin de
lquido se realiza por medio de la vaporizacin. El vapor es retirado de los
estanques y calentado por los compresores e introducido al lquido a travs de las
lneas de carga, vaporizando de esta manera el lquido remanente en los tanques
de carga.

Pgina
79

FIG. 37 ESQUEMA LNG REMANENTE EN LOS TANQUES DE CARGA (TIPO
MEMBRANA TECHNIGAZ).

18.2. CALENTAMIENTO.
Luego de completar la operacin de liberacin de lquidos remanentes de carga en
los estanques, el sistema debe ser calentado haciendo circular vapores de carga.
La temperatura de los tanques deber ser llevada hasta la temperatura del punto
de roco del gas inerte, este desplazar los vapores de carga desde los tanques. Si
esta operacin no se realiza de manera exitosa se producir condensacin al
interior de los tanques.

1.3. DESPLAZAMIENTO DE VAPORES CON GAS INERTE O NITRGENO.
Luego del calentamiento de los tanques de carga, comienza el desplazamiento de
los vapores de carga, esta operacin se efecta utilizando Nitrgeno o Gas inerte
con el fin de evitar la formacin de mezclas inflamables en el sistema de carga. En
el caso del transporte de LNG, el desplazamiento de vapores de carga se realiza
con nitrgeno inyectado desde la parte inferior (fondo) del estanque ya que el
metano (principal sustancia que compone el gas natural) posee una densidad
relativa en fase gaseosa inferior a la del nitrgeno (1.819 kg/m3 y 4.614 kg/m3
respectivamente); de esta forma se obtiene desplazar los vapores desde los
tanques de carga.

Pgina
80

FIG. 38 ESQUEMA SOBRE EL DESPLAZAMIENTO DE LOS VAPORES CON
GAS INERTE O NITRGENO.


18.4. VENTILACIN DEL SISTEMA DE CARGA CON AIRE.
Para dar inicio a la operacin de ventilacin con aire, el tanque de carga debe
encontrarse con una atmsfera que contenga un 100% de Nitrgeno o Gas inerte;
estos gases se desplazan y se reemplazan por aire; de esta manera el tanque se
encontrara GAS FREE y ser posible el ingreso de personal. Generalmente se
utilizan ventiladores de alto rendimiento, sin embargo, tambin es posible utilizar
los ventiladores desde la planta de compresores.

19.- LEGISLACIONES Y REGULACIONES.
Todas las operaciones y actividades relacionadas con el transporte martimo
nacional o internacional, se relacionan de manera directa con la OMI (Organizacin
Martima Internacional). Esta organizacin fue establecida en una Conferencia
Martima de las Naciones Unidas, realizada en ginebra en marzo de 1948
pensando principalmente en la conveniencia de elaborar instrumentos
internacionales que acrecentaran la seguridad en el mar. El rgano principal y
rector de la OMI es la Asamblea, integrada por todos los estados miembros, cuyos
representantes oficiales se renen una vez cada dos aos. Actualmente la OMI
Pgina
81

cuenta con 156 Estados Miembros. El trabajo tcnico de la organizacin es llevado
a cabo por cinco comits a saber:
Comit de Seguridad Martima (CSM)
Comit de Proteccin de Medio Marino (CPMM)
Comit de Facilitacin (FAL)
Comit Jurdico (LEG)
Comit de Cooperacin Tcnica (TC)
El principal de ellos es el comit de Seguridad Martima que lleva gran parte de los
asuntos tcnicos sobre la seguridad martima por medio de varios Subcomits
cuyos nombres revelan las materias tcnicas a las que se dedican; entre ellos se
encuentran:
Implantacin por el Estado de Abanderamiento (FSI)
Transporte de Lquidos y Gases a Granel (BLG)
Seguridad de la Navegacin (NAV)
Proteccin al Fuego (FP)
Normas de Formacin y Guardias (STW)
Estabilidad, Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF)
Transporte de Mercancas Peligrosas, Cargas Slidas y Contenedores
(DSC)
Radiocomunicaciones y Bsqueda y Salvamento (COMSAR)
Proyecto y Equipo del Buque (DE)
Todos estos comits y subcomits fueron creados con el fin de mejorar la
seguridad del transporte martimo y la prevencin de la contaminacin de los mares
por buques. Para ello se elaboran varios tipos de convenios y regulaciones, en
donde se estipulan los requerimientos bsicos y especficos de todas las
operaciones y actividades relacionadas con el transporte martimo.
Los buques tanque destinados al transporte de gases licuados a granel y su
personal operativo, se encuentran afectados por los convenios elaborados por la
OMI.

Pgina
82

20.- CONCLUSIONES:
Cuando se transportan gases licuados, sin importar su naturaleza, es necesario
tener conocimientos previos relacionados con la qumica y fsica de los
hidrocarburos. Todos los sistemas de contencin, operacin y seguridad de una
nave se disean y construyen de acuerdo a estas propiedades: punto de ebullicin,
presin de vapor, densidad, viscosidad, ecuacin de los gases, inflamabilidad,
estados de la materia (slido, lquido y gaseoso), leyes de la termodinmica,
entalpa (H), entre otros. Tomando en cuenta estos conceptos se facilitan las
operaciones de carga, transporte y descarga de un gas licuado, adems se
mantienen los debidos estndares de seguridad a bordo. Dichos estndares de
seguridad y contaminacin del medio ambiente por barcos son creados por un
organismo denominado OMI (Organizacin Martima Internacional). Todos los
Buques existentes y en construccin se rigen por los cdigos impuestos por la OMI;
especficamente la construccin de buques gaseros se encuentra regulada por el
Cdigo CIG (Cdigo Internacional de Gaseros) en el se sealan todos los aspectos
referentes a la construccin y equipamiento de operacin y seguridad de buques
que transporten gases licuados.
De esta manera la OMI busca regular la construccin de buques orientndola
siempre hacia la seguridad de la vida humana y el entorno natural.
En las prximas dcadas, el mundo afrontar dos asuntos energticos cruciales: la
necesidad de contar con ms electricidad y disponer de ms energa lquida para
alimentar los motores de combustin interna. Estas nuevas necesidades surgen a
raz de un crecimiento esperado de la poblacin mundial y de la creciente demanda
de energa en los pases en desarrollo. El gas natural desempea un rol importante
en lo que respecta a la satisfaccin de necesidades, tanto en la generacin de
electricidad como en el suministro de ms combustible para automviles,
aeronaves, camiones, autobuses, trenes y embarcaciones.
Cuando la produccin proveniente de campos petroleros convencionales alcance
su punto mximo y comience a declinar, el mundo recurrir al gas natural para
satisfacer la demanda de combustible lquido. El gas natural ser un favorito seguro
porque puede ser utilizado como combustible en forma gaseosa o transformarse en
Pgina
83

lquido para reemplazar la gasolina, el diesel o el combustible de las aeronaves.
Adems la combustin del gas natural en cualquiera de las dos formas es menos
perjudicial para el medio ambiente que la combustin de los combustibles lquidos
refinados a partir del petrleo.

21.- RECOMENDACIONES:
La forma de transporte del gas natural en grandes cantidades y distancias muy
alejadas se los realiza mediante la licuefaccin del gas para de este forma tenerlo
en estado liquido y posible el transporte por va mar, desde punto de produccin
hasta los consumidores.
Se debe tener especial cuidado en verificar el tipo de buque en la cual se
trasportara el producto, antes de iniciar la carga.
Antes de iniciar la carga se debe proceder correcta y adecuadamente a los
siguientes procesos secado, inertizado y enfriamiento con fines de de
precautelar la integridad del sistem de contencin de carga.
Cuando se procede a cargar en el buque de transporte se debe prestar
mucha atencin a la presin t temperatura a la cual se est cargando el
producto, por motivos del diseo de tanque.
Ya abordo en los buques de transporte, se debe tener especial cuidado en
sistema de contencin (tanque) a los vapores liberados por los incrementos
de presin generados, se debe extraer sio si del tanque o en otro motivo
volverlos a licuar.
El personal que viaja abordo debe tener instrucciones necesarios, y vestir
con el equipo de proteccin personal y los implementos necesario.

22 BIBLIOGRAFIA
BP British Petroleum. (2008). Statistical Review of World Energy June
2008.
Pat L. Mangonon, Ph. D. (2001). Ciencia de los Materiales Seleccin y
Diseo. Melbourne, Florida.
Pgina
84

Michelle Michot Foss, Ph. D. (2003). Descripcin general del gas natural
licuado (GNL), Propiedades, industria y aspectos de seguridad.
SIGTTO, Society of International Gas Tanker & Terminal Operators Ltd
(2003). Safe Havens for Disabled Gas Carriers. London, UK.
Mariana Ballenilla Samper, (2007). y Miguel Hernndez de Elche, Espaa.

MARIN

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

MARIN

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Pgina 1

CAPITULO I: ASPECTOS GENERALES

Você também pode gostar