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Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades (OSEC) organizao no governamental


com sede no Tribunal da Relao de Lisboa.

ESTUDO DE SEGURANA RODOVIRIA

O PERIGO GRAVE DE HIDROPLANAGEM NAS ESTRADAS PORTUGUESAS
FORMULAO DE CLCULO E
PROPOSTAS PARA RESOLUO DOS PROBLEMAS

1 - O QUE A HIDROPLANAGEM (AQUAPLANAGEM OU HYDROPLANING OU AQUAPLANING)

Quando os pneus do veculo se deslocam sobre pavimento molhado, com a presena de lmina
de gua acima das asperezas do pavimento, desenvolvem-se presses hidrodinmicas na rea de
contacto do pneu com o pavimento que resultam da dificuldade, do pneu e da estrada, no
conseguirem expulsar toda a gua pisada pelo pneu. Esta rea de gua sob o pneu que, pela
rapidez do movimento, no conseguiu ser expulsa debaixo do pneu, vai dificultar o contacto entre o
pneu e o pavimento.


























Fig.1



2
Com o aumento da velocidade do veculo, a rea de gua pisada pelo pneu, e que no consegue
ser expulsa debaixo do pneu, vai sendo cada vez maior at que, para um ligeiro aumento de
velocidade, a rea de contacto pneu-pavimento est toda contaminada com uma lmina gua, e os
pneus perdem o contacto com o pavimento, ocorrendo a hidroplanagem total com a perda do
domnio da direco do veculo, situao que corresponde a perigo concreto para a vida dos utentes
da estrada. Esta a Velocidade Crtica de Hidroplanagem, a partir da qual ocorre a
hidroplanagem total.

Na imagem anterior, citada em (2), (3), (4) e em (5), comentando pesquisas realizadas pela NASA
(National Aeronautics and Space Administration), podemos observar a progresso da contaminao
da lmina de gua sob o pneu de um veculo ligeiro, com o progressivo aumento da velocidade do
veculo, at se gerar a hidroplanagem total. Complementmos as imagens com outras, da rea de
contacto pneu/pavimento, com a contaminao progressiva da lmina de gua sob o pneu dum
veculo ligeiro em movimento e cujos pneus so caracterizados por enchimento a baixa presso. Os
pneus dos veculos pesados e dos avies so caracterizados por enchimento a presso mais
elevada e o padro de progresso da contaminao com a lmina de gua assume outra tipologia
conforme se pode observar na seguinte ref. bibliograf. (6)-pg.41.

Comentmos esta imagem com o exemplo de uma lmina de gua com espessura de 2
milmetros acima das asperezas do pavimento, com o pneu de um veculo ligeiro insuflado com uma
presso de 165KN/m2, inferior habitual, com ranhuras no rasto do pneu com a profundidade de
2,4mm e com a correspondente velocidade crtica de hidroplanagem de 81km/h, a partir da qual se
instala a hidroplanagem total.

Para velocidades prximas da velocidade
crtica de hidroplanagem, a maior parte da
carga vertical (Ph) descarregada pelo pneu
apoia-se sobre a lmina de gua e, apenas
uma pequena parte da carga vertical do
pneu (Pa) descarregada sobre o
pavimento, tal como se pode observar na
figura ao lado.

Ou seja, com a aproximao da
velocidade do veculo Velocidade Crtica
de Hidroplanagem, a aco vertical do
pneu sobre o pavimento gradualmente
mais reduzida at ser anulada no instante
em que ocorre a hidroplanagem total. No
entanto, a aco vertical do pneu sobre o
pavimento a componente vertical que causa o atrito, essencial segurana no percurso das
curvas e estabilidade do movimento do veculo. Desta forma, o valor da Velocidade Crtica de

Fig.2



3
Hidroplanagem dever ser suficientemente superior velocidade esperada praticada nos
veculos.

Na proximidade Velocidade Crtica de Hidroplanagem, a execuo de uma travagem, ou do
surgimento da acelerao centrfuga resultante do percurso de uma curva, ou da actuao duma
fora lateral causada por vento lateral, pode ocasionar a perda do domnio da direco do veculo,
sem ter havido hidroplanagem total, porque as condies de atrito entre os pneus e o pavimento
esto fortemente prejudicadas pela contaminao parcial da lmina de gua sob o pneu.
Este tipo de acidente tem como causa a hidroplanagem parcial e, segundo Donald et al (7), os
fenmenos de hidroplanagem parcial so os que ocorrem com maior frequncia, podendo ter
consequncias graves.

Quando, durante uma chuvada, a velocidade crtica de hidroplanagem ilicitamente baixa,
prxima da velocidade de circulao dos veculos, os condutores circulam em condies muito
perigosas, com pavimento muito escorregadio, sem que possam ter conscincia desse perigo que,
como veremos, resulta de deficincia grave do pavimento.

por esta razo que a Velocidade Crtica de Hidroplanagem, que se calcula para um local da
estrada, deve ser suficientemente superior velocidade esperada praticada na estrada, de forma a
garantir os nveis mnimos de atrito para evitar o risco proibido de perda do domnio da direco do
veculo. Esse risco maior nas zonas de disfarce da sobrelevao, nas zonas de curva em planta
com fraca sobrelevao e fraca inclinao longitudinal, nas zonas caracterizadas por travagens
frequentes e em zonas desabrigadas caracterizadas por ocorrncia de ventos laterais intensos.

A hidroplanagem a que nos referimos neste artigo tambm referenciada por hidroplanagem
dinmica e, no ambiente rodovirio, o tipo de hidroplanagem dominante.

No caso do veculo realizar uma travagem brusca, com rodas bloqueadas, sobre pavimento com
lmina de gua acima das suas asperezas, a velocidade crtica de hidroplanagem passa a ser cerca
de 84% da velocidade crtica de hidroplanagem dinmica (a do caso do livre rolamento), j referida
anteriormente (8).

Existem outros tipos de hidroplanagem associados, correntemente, a pavimentos muito
defeituosos, lisos, sem microtextura (ou seja, onde a superfcie exposta dos agregados do pavimento
est polida) - (8) e outros:

- a hidroplanagem viscosa ocorre em pavimentos lisos, com pneus lisos, sem ranhuras, e, para
tal, basta a existncia de uma lmina de gua muito fina (espessura da ordem de 0,06mm) . Esta
hidroplanagem viscosa ocorre para velocidades muito inferiores da hidroplanagem dinmica e o
seu risco de ocorrncia agravado com o aumento da viscosidade da gua por efeito de
contaminao por exemplo com argilas, siltes, etc. Neste ltimo caso a hidroplanagem viscosa pode
ocorrer, a velocidades muito baixas, at com pneus com ranhuras em boas condies;




4
- a hidroplanagem por selagem do pneu ocorre na sequncia duma travagem brusca, com as
rodas bloqueadas, sobre o pavimento molhado que, sendo muito liso, sem microtextura, permite que
a borracha do pneu, aquecida e mole pela frico, deslize sobre uma pelcula de gua sobre o
pavimento.


2 CLCULO DA VELOCIDADE CRTICA DE HIDROPLANAGEM (DINMICA)

Desde a dcada de 1970 que a Velocidade Crtica de Hidroplanagem (Vh) pode ser calculada
pela expresso de Gallaway - (9)-pg.10, (10)-pg.24:

Vh = 0,9143 x SD
0,04
x P
0,3
x (TD + 0,794)
0,06
x B (1)

Onde B o mximo dos seguintes valores:
B1= 12,639/ h
0,06
+ 3,507
B2= (22,351/ h
0,06
4,97) x Aa
0,14

com :
h (mm) = altura de gua acima das asperezas do pavimento
Aa (mm)=altura equivalente de areia que caracteriza a macrorugosidade da superfcie do
pavimento e que resulta do ensaio da mancha de areia realizado sobre a superfcie
do pavimento (ver anexo 1). Quanto mais salientes so os agregados do pavimento,
maior a macrorugosidade e maior a Altura de Areia desse pavimento.
SD = Spin Down Speed =(Wd-Ww)/Wd x 100 e considera-se 10 (10%) no incio da
hidroplanagem.
Wd= velocidade de rotao do pneu em superfcie seca
Ww= velocidade de rotao do pneu sobre a lmina de gua, aps ter entrado
em spin down. O pneu no motriz quando entra em hidroplanagem comea
a perder rotao chegando mesmo a perder toda a rotao, enquanto esse
pneu continua a deslizar sobre a lmina de gua em hidroplanagem total - ver
filmagens da NASA disponveis na Internet ( http://www.archive.org/details/gov.ntis.AVA1295VNB1).
A este efeito, chama-se Spin Down.
P (KN/m2)= presso de insuflao do pneu. Um valor corrente da presso dos pneus de
200KN/m2 ou 200 KPa.
TD (mm) = profundidade das ranhuras dos rastos dos pneus. A profundidade mnima permitida
em Portugal de 1,6mm.






Fig.3



5
Para alturas de gua (h) muito finas a expresso (1) de Gallaway no se deve aplicar. Nestas
circunstncias, de lmina de gua muito fina, foi desenvolvida a expresso (2) de Agrawall e Henry
que foi obtida de uma srie de ensaios realizados com veculos usando pneus com presso de
enchimento de 165KN/m2 (inferior presso corrente de 200-220KN/m2) e com ranhuras no rasto
com profundidade TD=2,38mm~=2,4mm.

Deste modo, desde 1985 que a verificao das condies de segurana contra a
hidroplanagem, considerando qualquer espessura da lmina de gua, se realiza calculando a
Velocidade Crtica de Hidroplanagem pelas seguintes expresses:
- a expresso (2) utiliza-se para lmina de gua com espessura (h) menor que 2,4mm;
- e a expresso (3) utiliza-se para lmina de gua com espessura (h) maior ou igual a 2,4mm e,
esta expresso resulta da expresso (1), considerando fixas as seguintes variveis TD=2,4mm e
P=165KN/m2 - (12), (11), (13), (14)-1998-Anderson et al.

Para h<2,4mm aplica-se a expresso de Agrawall e Henry:

Vh (km/h) = 96,899 x h
-0,259
.... com h (mm) (2)

Para h>=2,4mm aplica-se a expresso de Gallaway:
Vh (km/h) = 4,974 x B (3)

Onde B o mximo dos seguintes valores B1 e B2:
B1= 12,639/ h
0,06
+ 3,507 com h (mm) e Aa(mm)=altura de areia do pavimento
B2= (22,351/ h
0,06
4,97) x Aa
0,14











A formulao (2) e (3) foi apresentada em 1985 por Huebner, R.S. et al (13) e, em
1988, foi considerada na tese do Prof. Frana (11).

Fig.3



6

Estas expresses (2) e (1) baseiam-se nos resultados de 1038 casos de incio de
hidroplanagem e estabeleceram-se por correlaes entre a velocidade de hidroplanagem e as
variveis j mencionadas. Os coeficientes de correlao encontrados foram de 85% para a
expresso (2) e de 82% para a expresso (1) - (11) Prof. Adalberto Frana, pg.159.































Fig.4



7
3 CLCULO DO COMPRIMENTO E DA INCLINAO DA LINHA DE GUA

Durante a ocorrncia de uma chuvada, a gua, que cai sobre o pavimento impermevel
1
da
estrada, drena segundo as pendentes desta superfcie, ao longo de percursos que designaremos por
Linhas Fluxo de gua ou, simplesmente, por Linhas de gua, tal como se representa nos vrios
casos da figura seguinte:
As zonas de disfarce de sobrelevao mais perigosas so as que existem antes e depois de
percorrer curvas para a esquerda, tal como se mostra na figura 5. Em algumas destas circunstncias
a inexistncia de drenagem longitudinal no eixo da estrada pode aumentar, ainda mais, o
comprimento das Linhas de gua, como se observa nos casos 1 e 2 da figura 5.

1
- Deve-se considerar que os pavimentos correntes (no drenantes) so impermeveis, tal como consta
tambm na bibliografia consultada.

Fig.5



8
Na imagem seguinte podemos observar e compreender a influncia do comprimento da Linha
de gua na contribuio para a gerao da hidroplanagem parcial e da hidroplanagem total.
































No troo inicial da Linha de gua, a gua pluvial vai escorrendo entre os agregados do
pavimento e, como ainda no os cobre, no possvel gerar-se hidroplanagem dinmica no veculo.

Fig.6



9
medida que aumenta o percurso de escorrncia das guas pluviais, o caudal das guas
captadas ao longo desse percurso vai sendo cada vez maior e, a partir dum certo comprimento, os
agregados do pavimento so cobertos pela gua em escorrncia, dando origem a lmina que j
responsvel por provocar hidroplanagem parcial nos pneus do veculo.
A partir de um certo comprimento da Linha de gua a espessura da lmina de gua, que
escorre acima das asperezas do pavimento, j provoca hidroplanagem total no veculo a deslocar-se
velocidade V.
Todo o comprimento excessivo da Linha de gua que ultrapassa o incio da ocorrncia da
hidroplanagem total constitui um manto de gua ao longo do qual o veculo se deslocar com total
perda do domnio da direco e, esta situao, corresponde ao perigo concreto para a vida dos
utentes da estrada.
Tambm podemos perceber que quanto mais salientes estiverem os agregados do pavimento
(o que corresponde a um pavimento com maior macrorugosidade ou maior Altura de Areia) maior
ser o comprimento em que a gua circular entre os agregados, sem os cobrir e, por isso, tanto
maior ser a extenso de pavimento que garante a segurana contra a hidroplanagem.

Assim, torna-se determinante conhecer o percurso e a inclinao das linhas de escorrncia das
guas pluviais sobre o pavimento da estrada.

--- CASO 1 ---


De seguida apresentamos o
exemplo de clculo do comprimento
mximo da Linha de gua (Lw) e da
sua inclinao (iw) numa estrada
com 3 vias em cada sentido, num
troo em recta com a inclinao
longitudinal de 7%:







Fig.7



10
De seguida apresenta-se a demonstrao das expresses para clculo de Lw e iW:

Comprimento da linha de gua A-B =Lw = LT / iT x (iT^2+iL^2^)^0,5 (4A)
Inclinao da linha de gua A-B = iw = (iT^2+ iL^2)^0,5 (4B)
onde:
LT(m)=largura da faixa de rodagem desde o ponto (A) at ao ponto (B). a largura da
superfcie ao longo da qual as linhas de gua se desenvolvem, desde o seu incio (A) a
montante (ver fig.7).
iL= inclinao longitudinal da estrada
iT= inclinao transversal da estrada
(se a inclinao , por exemplo, de 2% ento toma-se 0,02)

A expresso (4B) a recomendada pela diversa bibliografia tal como, por exemplo, na ref. (9)-
pag.8.

Num caso recente, que ocorreu nos nossos Tribunais, o queixoso apresentou um Relatrio
Preliminar onde se demonstrava que uma zona perigosa de disfarce de sobrelevao, na auto-
estrada A8, era causal hidroplanagem mesmo na ocorrncia de chuvadas fracas e mdias.

A concessionria dessa auto-estrada defendeu-se, com a apresentao de um parecer emitido
pelo Departamento de Transportes do LNEC, (8)-Proc.0703/72/17192, assinado pelo responsvel

Fig. 7-A



11
Eng Lemonde de Macedo e pelo Eng Joo Cardoso (chefe do Ncleo de Planeamento, Trfego e
Segurana Rodoviria do LNEC) que, apreciando o referido Relatrio Preliminar, estes engenheiros
do LNEC, deram a entender que a metodologia de clculo da inclinao da linha de gua, efectuado
pela expresso (4B), estava errada (ver ref.(8)-pg.30). Nesse parecer, o LNEC apresentou a
metodologia, que considera correcta, para o clculo da inclinao da linha de gua, cuja expresso
:

iw
LNEC
=(iL+iT)x100/(100^2+100^2)^0,5
onde:
iL=inclinao longitudinal da estrada; iT= inclinao transversal da estrada
(se a inclinao , por exemplo, de 2% ento toma-se 0,02)

e, aqueles engenheiros, apresentam o seguinte exemplo:
iL=4%; iT=2,5% iw
LNEC
= (4+2.5)/(100^2+100^2)^0,5 =4.60%

Contudo, esta metodologia do LNEC incorrecta, tal como se demonstra facilmente por
absurdo.

Por exemplo, no caso de termos iL=0% e iT=2,5% isso quereria dizer que a linha de gua
desenvolver-se-ia na direco transversal da estrada e teria a inclinao iW=iT=2,5% mas, pela
metodologia do LNEC, teramos

iw
LNEC
= (0,025+0,00)x100/(100^2+100^2)^0,5 = 0,01768 =1,768% o que no faz sentido.



Outro exemplo pode ser o caso de iL=7% e iT=2,5% e, por aquela metodologia teramos

iw
LNEC
= (0,025+0,07)x100/(100^2+100^2)^0,5 = 0,06718 = 6,718%

o que, tambm no faz sentido pois isso significava que a gua iria correr, no pela pendente
mxima de 7%, mas por uma pendente inferior de 6,718%.

A expresso correcta para clculo de (iw) a (4B).






12
4 CLCULO DA ALTURA DE GUA ACIMA DAS ASPEREZAS DO PAVIMENTO

Para um dado percurso de uma Linha de gua, com um comprimento (Lw), com uma pendente
(iw), durante a ocorrncia de uma chuvada com intensidade (i), o caudal de gua acumulado ao
longo desse comprimento (Lw) dado por: Caudal = Q = (Lw) x (i) / 3600000, com Q [m
3
/s] ,
Lw [m] e i [mm/h].

Gallaway, em 1979 - por (10), (9) -, com base em resultados experimentais de escorrncia de
gua pluvial sobre diversos tipos de pavimentos (de beto betuminoso e de beto de cimento)
apresentou a seguinte expresso para o clculo da altura de gua acima das asperezas:

h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa (4)
onde :
h
Gallaway
(mm) = altura de gua acima das asperezas do pavimento. A altura total de gua, em
escoamento sobre o pavimento, de Aa + h
Gallaway

Aa (mm)=macrorugosidade do pavimento medida pelo ensaio da altura de areia
iw = pendente da linha de gua (m/m)
Lw (m) = comprimento da linha de gua
i (mm/h) = intensidade da chuvada. Os pavimentos correntes (no drenantes) devem ser
considerados impermeveis. Caso o pavimento tenha alguma permeabilidade J (mm/h) que importe
considerar, ento deve-se usar a seguinte correco:
i(mm/h) = (intensidade da chuvada) J

Quando h
Gallaway
apresentar valor negativo (por exemplo h
Gallaway
= -0,1mm com Aa= 0,4mm) isso
significa que o caudal se escoa entre os agregados, sem os cobrir, com uma altura mdia de gua,
entre os agregados, de Aa + h
Gallaway
(=0,4+(-0,1)=0,3mm). Nesta situao no se gera
hidroplanagem dinmica.

Anderson et al (14), em 1998, com base em resultados experimentais de escorrncia de gua
pluvial sobre diversos tipos de pavimentos, apresentou a formulao para o clculo da altura de gua
acima das asperezas, para cada um desses tipos de pavimento (de beto betuminoso impermevel,
de beto de cimento e de beto betuminoso drenante). Esta moderna formulao, para cada tipo de
pavimento, j contempla a temperatura da gua e revela-se mais adequada uma vez que a
formulao (4) de Gallaway se aplicava tanto para pavimentos de beto betuminoso (no drenante)
como para pavimentos de beto de cimento.




13
Pela inerente economia do presente artigo, que limita a sua extenso, no apresentamos a
formulao de Anderson et al (14), que ser tratada noutra ocasio mas, nos vrios exemplos de
clculo, iremos apresentar a correspondente altura de gua acima das asperezas do pavimento,
calculada segundo Anderson et al (14), com a referncia (h
Anderson
).

Retomando o exemplo do CASO 1, e considerando ainda os seguintes elementos, podemos
calcular a velocidade crtica de hidroplanagem no Ponto (B) da estrada:
- o pavimento em beto betuminoso no drenante, com macrorugosidade de Altura de Areia
de 0,7mm- aceite pelas instituies pblicas que tm a tutela sobre a segurana rodoviria das estradas em Portugal;
- Ocorrncia de uma chuvada frequente com intensidade de i=43mm/h (com durao de 5
minutos, que se verifica 1,75 vezes por ano, na maior parte do Pas (regio A), como adiante se
referir);
- Presso frequente de enchimento dos pneus dos veculos ligeiros=P=200KN/m2;
- Profundidade dos rastos dos pneus=TD=2,4mm (superior ao mnimo admissvel em
Portugal, de 1,6mm)

O clculo da altura da gua, acima das asperezas do pavimento, no ponto (B) do pavimento,
dado por (4):
Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ;

h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa
= 0,01485 x [ 0,7
0,11
x 36,42
0,43
x 43
0,59
/ 0,0743
0,42
] 0,7
= 1,1365mm

Pela formulao moderna de Anderson et al, especfica para este tipo de pavimento,
apresentamos a altura de gua no ponto (B) para o caso da temperatura ambiente de 10C e de
20C:
h
Anderson T=10C
= 1,857mm
h
Anderson T=20C
= 1,787mm

A velocidade crtica de hidroplanagem (Vh) pode-se calcular pela expresso (1) de Gallaway,
considerando a altura de gua j calculada e ainda as seguintes caractersticas relativas aos pneus
do veculo ligeiro P=200KN/m2; TD=2,4mm:

Vh = 0,9143 x SD
0,04
x P
0,3
x (TD + 0,794)
0,06
x B (1)




14
Onde B o mximo dos seguintes valores:
B1= 12,639/ h
Gallaway
0,06
+ 3,507 =12,639/ 1,1365
0,06
+ 3,507 = 16,049
B2= (22,351/ h
Gallaway
0,06
4,97) x Aa
0,14
=(22,351/ 1,1365
0,06
4,97) x 0,7
0,14
= 16,372
Assim, toma-se o valor mximo de B=16,372 e (Vh) tem o seguinte valor:
Vh = 0,9143 x 10
0,04
x 200
0,3
x (2,4 + 0,794)
0,06
x 16,372 = 86,2m/h


No quadro seguinte comparamos os valores da Velocidade Crtica de Hidroplanagem no ponto
(B), de acordo com as duas metodologias de clculo de (h):
Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ; P=200KN/m2; TD=2,4mm

Por curiosidade, apresentamos agora os vrios valores da Velocidade Crtica de
Hidroplanagem, usando a expresso adequada (2) para esta altura de gua (h), considerando uma
presso mais baixa para os pneus (165KN/m2) e uma profundidade dos rastos dos pneus de 2,4mm,
valores que so usados, na diversa bibliografia, para a verificao das condies de segurana, pela
simples razo da disponibilidade de dados experimentais que permitem o clculo da (Vh) para toda a
gama de altura de gua sobre os agregados do pavimento, pelas expresses (2) e (3):
Lw=36,42m ; iw=7,43%=0,0743; i=43mm/h ; Aa=0,7mm ; P=165KN/m2; TD=2,4mm

Como se pode comparar dos dois ltimos quadros, a expresso (1) de Gallaway, para alturas
de gua (h) da ordem ou inferior a 2mm, apresenta valores de (Vh) mais conservativos, inferiores
aos reais, tal como o valor de Vh=86,2 do 1 quadro, por a presso dos pneus ser mais elevada
Presso=P=200KN/m2
Prof.rastos=TD=2,4mm
h
Gallaway
= 1,137mm
obtida pela formulao antiga (4)
h
Anderson T=10C
= 1,857mm
(formulao mais completa)
h
Anderson T=20C
= 1,787m
(formulao mais completa)
Velocidade Crtica de
Hidroplanagem por (1)
no ponto (B) do
pavimento betuminoso
86,2 km/h
A expresso (1) de Gallaway no se
deve aplicar para (h) muito reduzido
como neste caso, porque apresenta
valores de (Vh) inferiores aos reais.
83,0km/h
(TC=4,5minutos)
83,3km/h
(TC=4,4minutos)
Presso=P=165KN/m2
Prof.rastos=TD=2,4mm
h
Gallaway
= 1,137mm
obtida pela formulao antiga (4)
h
Anderson T=10C
= 1,857mm
(formulao mais completa)
h
Anderson T=20C
= 1,787mm
(formulao mais completa)
Velocidade Crtica de
Hidroplanagem pela
expresso (2)
no ponto (B) do
pavimento
93,73km/h
82,5km/h
(TC=4,5minutos)
83,4km/h
(TC=4,4minutos)



15
(P=200KN/m2), deveria ser superior ao do 2 quadro Vh=93,73 (com P=165KN/m2), o que no
acontece.

Considerando os clculos da Altura de gua segundo Anderson et al, o tempo que as guas
pluviais demoraro a percorrer o referido percurso, desde o ponto (A) at ao ponto (B), cerca de
4,5 minutos (TC=tempo de concentrao no ponto B). Deste modo, bastar a ocorrncia de uma
chuvada frequente com intensidade de 43mm/h e com durao de, pelo menos, 4,5 minutos, para
formar o lenol de gua que provocar hidroplanagem a partir da velocidade de 82,5 km/h (com
T=10C) ou 83,4 Km/h (com T=20C).
Se essa chuvada durar menos do que 4,5 minutos, ento a altura de gua em escorrncia
sobre o pavimento, no ponto (B), poder no chegar a atingir o valor calculado.

Se essa durao for muito inferior a 4,5 minutos ento nem sequer ser formado o lenol de
gua capaz de provocar hidroplanagem no ponto (B).
Se essa chuvada durar mais do que 4,5 minutos, ento a altura de gua em escorrncia sobre
o pavimento, no ponto (B), atingir o valor calculado de 1,857mm (com T=10C) ou 1,787mm (com
T=20C) e manter esse valor enquanto durar a chuvada com aquela intensidade.

O tempo de concentrao (TC) de um comprimento total de escoamento poder ser estimado
como a soma dos tempos de escoamento dos vrios troos que compem esse comprimento total.
Neste artigo, para estimar o Tempo de Concentrao, considermos o percurso total composto por
trs troos, o que pouco, mas estamos desenvolver o software para aumentar o n de troos que
compem o escoamento.
O tempo de concentrao (TC) de um comprimento total de escoamento pode ser estimado
pela expresso (5) de Harwood et al , 1988, citada em (16), pg.20:

TC= 6,99007 x Lw
0,6
x n
0,6
/ (i
0,4
x iw
0,3
) (5)

Onde :
TC= tempo de concentrao (minutos)
Lw= comprimento da linha de gua (m)
n= coeficiente de Manning que caracteriza o escoamento na linha de gua. Os autores da
expresso referem que este coeficiente apresenta valores entre 0,01 e 0,05. Este valor
calculado, de forma muito especfica, pela formulao de Anderson et al (14). Cada troo
de escoamento, que compe o percurso total, caracterizado por um determinado
coeficiente de Manning. Para a utilizao desta expresso parece que talvez seja mais
correcto a utilizao do coeficiente de Manning mdio de todo o percurso.



16
i= intensidade da chuvada (mm/h)
iw= inclinao mdia da linha de gua (se 2% toma-se 0,02)

Exemplo: LW=30m; iw=2%, Aa=0,5mm; i=7mm/h; T=20C; P=165KN/m2; TD=2,4mm; Pavimento em beto betuminoso. Vamos
considerar 3 troos de escoamento, LW=Lw1+Lw2+Lw3=10m+10m+10m e, por Anderson et al (14), obtemos os seguintes resultados:
- No fim do 1 troo temos : Lw1=10m; n1=coef.Manning=0,049; hAnderson T=20C = 0,290mm; Vh=133,5Km/h; TC1=6,8minutos
- Considerando o caudal que vem do 1 troo, obtemos no fim do 2 troo: n2=coef.Manning=0,044; hAnderson T=20C = 0,614mm;
Vh=109,9Km/h; TC1+TC2=11,5minutos
- Considerando o caudal que vem do 2 troo, obtemos no fim do 3 troo: n3=coef.Manning=0,041; hAnderson T=20C = 0,862mm;
Vh=100,7Km/h; TC1+TC2+TC3=TC=15,4minutos

Usando a expresso (5) e o coef.Manning mdio= (0,049+0,044+0,041)/3=0,0446667 obtemos:
TC=6,99007 x Lw
0,6
x n
0,6
/ (i
0,4
x iw
0,3
)=6,9907 x 30
0,6
x 0,0446667
0,6
/ (7
0,4
x 0,02
0,3
)=12,4 minutos

Contudo, se em vez de se considerar os 3 troos, apenas se considerar um troo com Lw=30m, por Anderson et al (25), obtemos:
n=coef.Manning=0,04058; hAnderson T=20C = 0,862mm; Vh=100,7Km/h; TC=11,7minutos
Nestas condies de clculo com um s troo, pela expresso (5), obtemos sempre um tempo (TC) igual ao calculado acima:
TC=6,99007 x Lw
0,6
x n
0,6
/ (i
0,4
x iw
0,3
)=6,9907 x 30
0,6
x 0,04058
0,6
/ (7
0,4
x 0,02
0,3
)=11,7 minutos


























17
--- CASO 2 ---

Considerando outro caso, por exemplo, numa auto-estrada, circulando de Norte para Sul,
existe a zona de disfarce de sobrelevao que surge aps percorrer a CURVA 1 para a esquerda,
com as seguintes caractersticas correntes e onde assinalamos as extensas linhas de gua que se
desenvolvem sobre o pavimento durante uma chuvada:
Com as inclinaes definidas quer longitudinal, quer transversalmente, e com a largura da
plataforma da estrada podemos calcular geometricamente as seguintes caractersticas:
- o comprimento da Linha de gua (A-B) =Lw= 59,36m
- a inclinao mdia da Linha de gua (A-B) =iw= 1,2381%

Considerando que o pavimento em beto betuminoso corrente (impermevel, no drenante),
com macrorugosidade de Altura de Areia de Aa=0,75mm o qual aceite, incorrectamente, pelas
instituies pblicas que tm a tutela sobre a segurana rodoviria das estradas em Portugal -,
podemos calcular a velocidade crtica de hidroplanagem, em vrias zonas do pavimento, durante a

Fig.8



18
ocorrncia de uma chuvada com intensidade mdia de 13mm/h, muito frequente, e que por isso no
deveria colocar em perigo de hidroplanagem os utentes da estrada.
Note-se que, na disciplina da Hidrologia, uma chuvada considerada fraca at intensidade
de 5mm/h e considerada uma chuvada forte para intensidades entre 15 e 20 mm/h.
Considerando um veculo com pneus com presso P=165KN/m2 e com ranhuras, no rasto,
com profundidade de TD=2,4mm, pela expresso (2) ou (3) temos as seguintes velocidades crticas
de hidroplanagem (Vh) nas vrias zonas do pavimento:
iw=1,2381%=0,012381; Aa=0,75mm; P=165KN/m2; TD=2,4mm; i=13mm/h

Como se verifica, o tempo necessrio para
formar o lenol de gua, com as lminas de gua (h)
previstas, desde o ponto (A) at ao ponto (E) ,
cerca, de 18 minutos. Uma chuvada com intensidade
de 13mm/h e com durao mnima de 18 minutos
ocorre, na maior parte do territrio nacional (regio
A), mais do que 2,8 vezes por ano sendo, por isso,
uma chuvada frequente.

Um evento assim to frequente no deveria
colocar em perigo a vida dos utentes da estrada e,
como se verifica, j desde 1985 se podia concluir
que, numa auto-estrada, mesmo na ocorrncia de
chuvadas frequentes com intensidade mdia de
13mm/h e que durassem, pelo menos 18 minutos, a
hidroplanagem poderia surgir para a prtica de
velocidades da ordem de 86,5 km/h. Desde 1998 que
poderamos saber que a hidroplanagem em (E)
ocorreria a partir de 79,1km/h.


Lw
(m)
iw
mdio
(%)
hGallaway
(mm)
h
Anderson
T=10C
(mm)
h
Anderson
T=20C
(mm)
Vh
Pela expresso
(2)
com hGallaway
(Km/h)
Vh
Pela expresso
(2)
com hAnderson
T=10C
(Km/h)
Vh
Pela expresso
(2)
com hAnderson
T=20C
(Km/h)
Tempo de
Concentrao
Por hAnderson

(minutos)
Zona (C) Lw A-C=18 1,2381 0,682 0,956 0,910 107,0 98,0 99,3
10 (T=10C)
9,8 (T=20C)
Zona (D) Lw A-D=36 1,2381 1,180 1,655 1,590 92,8 85,0 85,9
14,0 (T=10C)
13,8 (T=20C)
Zona (E) Lw A-E=54 1,2381 1,547 2,191 2,111 86,5 79,1 79,9
17,3 (T=10C)
16,8 (T=20C)
Fig.9




19
Repare-se que, na Zona (C), a situao seria ainda mais grave porque a hidroplanagem podia
ocorrer para velocidades a partir de 98km/h, mas com mais frequncia, se atendermos ao tempo de
concentrao de cerca de 10 minutos. Com efeito, uma chuvada de 13mm/h e com tempo mnimo de
durao de 10 minutos uma chuvada mais frequente, que ocorre 3,6 vezes por ano, na maior parte
do territrio nacional (regio A).

Como veremos adiante, pela expresso (6) de Ivey e pelo Quadro 1, s na ocorrncia de
chuvadas muito mais intensas, cerca de 64mm/h, que o condutor, a 100km/h, estaria no limiar da
visibilidade adequada sobre a estrada.

Sob essa chuvada mdia de 13mm/h e se no circularem outros veculos prximos, um
condutor, mesmo que reduza a velocidade para 110 ou para 100km/h, dispor ainda de boas
condies de visibilidade sobre a estrada.

Contudo, se essa chuvada frequente de 13mm/h durar, pelo menos, 18 minutos, ento estar
criado o perigoso lenol de gua em escorrncia entre a zona (A) e a zona (E) que ir ameaar a
vida dos utentes da estrada, de forma totalmente proibida, por a hidroplanagem total ocorrer para
velocidades a partir de 79Km/h quando os condutores ainda tm a tendncia de praticar velocidades
superiores porque ainda dispem de boa visibilidade.

As regras tcnicas exigem que as caractersticas do pavimento das estradas s deveriam
permitir Velocidades Crticas de Hidroplanagem em ocasies de chuvadas muito intensas, a partir de
velocidades para as quais, os condutores, pelo seu comportamento padro, tenham tendncia a no
praticar devido reduo da visibilidade sobre a estrada, como veremos adiante.

ilcita a conduta do engenheiro
2
que, ao servio da defesa do interesse pblico, aceita a
concepo, a construo e a manuteno duma estrada em condies profundamente deficientes,
onde a Velocidade Crtica de Hidroplanagem inferior velocidade que se espera que seja
praticada pelos condutores, sendo reconhecido que essa velocidade induzida, no universo dos
condutores, pelas caractersticas da estrada e que estes reduzem a velocidade, consoante certa
regra, pela diminuio da visibilidade associada intensidade de chuvada.




2
- Sobre este aspecto recomenda-se o estudo dos artigos do Juiz de Direito Dr. Nuno Pires Salpico, que constam na obra
ACIDENTES DE VIAO RESPONSABILIDADE CIVIL E CRIMINAL POR DEFEITOS DE CONSTRUO E
MANUTENO DAS ESTRADAS, edio da Livraria Petrony.



20
5 - VERIFICAO DA SEGURANA CONTRA A HIDROPLANAGEM

5.1 - A ESCOLHA DA CHUVADA

De acordo com a generalidade dos estudos existentes, os condutores tm tendncia a reduzir a
velocidade durante a ocorrncia de uma chuvada.

O Prof. Eng Civil Adalberto Frana, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, na
sua tese
3
de doutoramento (11)-1988, atendendo aos diferentes tipos de chuva [de acordo com a
classificao de Lenard, citada por A. Lencastre e M. Franco (17)] e por J. Lucas (18) e baseando-se
na bibliografia consultada, considerava (reconhecendo o carcter subjectivo desta escolha) que a
verificao da segurana contra a hidroplanagem poderia ser realizada adoptando as seguintes
intensidades de precipitao:

- Frana pressupunha que, em estradas onde a velocidade fosse da ordem de 80Km/h (admitimos
que se referia Velocidade de Trfego ou V85), haveria reduo de velocidade, por parte dos
condutores, quando ocorresse uma chuvada de 24,1 mm/h (aguaceiro violento que pode ocorrer 2, 3
ou 4 vezes por ano, durante 20 minutos);

- Frana pressupunha ainda que, em estradas onde a velocidade fosse da ordem de 100Km/h
(admitimos que se referia Velocidade de Trfego), haveria reduo de velocidade, por parte dos
condutores, quando ocorresse uma chuvada de 15,8 mm/h (chuva forte que pode ocorrer 2, 3 ou 4
vezes por ano durante 30 minutos), (11)-pg.205.

Na comunidade internacional, quer nos EUA, ou noutros pases, as intensidades das chuvadas a
considerar, para a verificao da segurana, so muito mais intensas:

- Na Nova Zelndia, a autoridade rodoviria "TRANSIT NEW ZEALAND" considera que a chuvada escolhida para fazer a verificao
da segurana deve corresponder ao perodo de retorno de 2 anos e que ocorra durante 5 minutos (que corresponde a 80mm/h) (9). Em
Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 80mm/h (Regio A); 64mm/h (Regio B); 96mm/h (Regio C);

- A autoridade rodoviria "QUEENSLANS MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50mm/h, baseando-se na
respectiva reduo da visibilidade (9);

- A autoridade rodoviria "WESTERN AUSTRALIA MAIN ROADS" considera que a chuvada mxima dever ser de 50mm/h, baseada
no perodo de retorno de 1 ano com durao de 5 minutos (9). Em Portugal corresponderia s seguintes chuvadas: 61mm/h (Regio A);
49mm/h (Regio B); 73mm/h (Regio C);

Do estudo dos acidentes em piso molhado, Ivey et al, em 1975-(19), identificaram trs factores
que participam na sinistralidade: Atrito entre os pneus e o pavimento, a visibilidade disponvel
durante a chuvada e a velocidade adoptada pelos condutores.

Desse estudo, Ivey et al concluram que a resposta do condutor, que se manifesta na velocidade
praticada, afectada pela visibilidade disponvel durante a ocorrncia de uma determinada chuvada.

3
- O estudo da tese do Prof. Frana foi determinante para se perceber, com profundidade, as
restantes bibliografias consultadas. Este Professor desenvolveu um software para clculo e desenho
das Linhas de Fluxo de gua sobre o pavimento.



21

Assim, Ivey et al com base no comportamento verificado dos condutores, em experincias
realizadas para o efeito, propuseram uma expresso que relaciona a Velocidade Praticada com a
Intensidade da Chuvada e com a Distncia de Visibilidade Disponvel nessas condies:

DV (m) = 354407,276 / (i
0,68
x V) (6)

onde:

DV(m)= Distncia de visibilidade disponvel ao condutor
i = Intensidade da chuvada (mm/h)
V = velocidade praticada (Km/h)

Esta expresso tenta aproximar-se do comportamento real do condutor e no considera a
influncia da circulao prxima de outros veculos, cujo efeito de spray reduziria a visibilidade do
condutor (14).

Nesta expresso, Ivey recomenda que, para a velocidade de 94km/h, se considere a chuvada
mxima de 80mm/h, associada correspondente Distncia Mnima de Visibilidade, tal como
defendeu, com detalhe, na ref. bibliogrfica (19) de 1975.

A importncia e a validade desta expresso j foi reconhecida e passou a constar nas normas
norte-americanas, AASHTO highway design guides (14)-1998, pag.66.

A escolha da intensidade da chuvada, para verificar a segurana contra a hidroplanagem,
circulando a uma determinada velocidade, ser feita por forma a garantir a Distncia de Visibilidade,
tal como se recomenda em (9)pag.9 ou em (14)pag.A-31 e A-32, de acordo com a resposta
esperada do condutor, como se mostra no seguinte Quadro 1, baseado tambm no trabalho de
Hayers et al (20), usando a expresso (6):


QUADRO 1 Relao Velocidade / Intensidade da Chuvada utilizando a expresso (6)


Velocidade que os
condutores tm tendncia
a manter na ocorrncia da chuvada
(i), dispondo ainda das condies
mnimas de visibilidade sobre a estrada

(Km/h)
Distncia de
Visibilidade a
garantir, de acordo com
a AASHTO
(normas norte-americanas)

(m)
Intensidade da
Chuvada a
considerar

i

(mm/h)
Classificao da
chuvada
Por (17)-Lencastre
*


80 145 151 Tempestade Violenta
*

88 167 106 Tempestade Violenta
*

96 198 73 (Tempestade)
104 221 55 (Chuva Muito Forte)
112 259 39 (Chuva Muito Forte)



22
Os condutores tm tendncia a
reduzir/ajustar a velocidade conforme a
visibilidade disponvel pela intensidade
da chuvada, de acordo com a expresso
(6).

A gama de velocidades a considerar
na verificao da segurana sero as
velocidades inferiores Velocidade de
Trfego (V85)
4
que se estima para a
zona da estrada em estudo.

Deste modo, para a ocorrncia de
cada intensidade de chuvada prevista no
Quadro 1, a Velocidade Crtica de
Hidroplanagem no pavimento da estrada
dever ser superior Velocidade que os
condutores tm tendncia a praticar e,
sendo essas chuvadas provveis, temos
que as considerar na verificao da
segurana.

Contudo, convm verificar se as
chuvadas previstas no Quadro 1 tm
uma probabilidade aceitvel de
ocorrerem. No se devem utilizar
chuvadas que, por serem muito intensas,
so excessivamente raras para ocorrer.


---- O Risco Aceitvel de Ocorrer a Hidroplanagem ----

A considerao da ocorrncia de chuvas muito intensas tem que estar associada a uma
probabilidade aceitvel desse evento se realizar.
Reed, Huebner et al (12) em 1985, baseando-se nos trabalhos de Gallaway e Ivey consideraram
razovel a adopo de chuvadas com probabilidades 1% a 3% de serem excedidas ao longo de um

4
- Para uma estimativa mais adequada da Velocidade de Trfego (V85) que o universo de condutores a proteger
induzido a praticar, influenciado pelas caractersticas do traado, no se dever usar a Norma de Traado Portuguesa que,
neste aspecto, significativamente contra a segurana, mas dever-se-o utilizar recursos mais adequados, tais como os
sugeridos no artigo do autor, publicado no volume n3 desta revista TECNOLOGIA E VIDA da ANET Norte.

Esta estimativa da V85 da maior importncia porque se a Velocidade de Trfego medida na estrada (j construda) for
superior Velocidade de Trfego estimada na fase de projecto isso pode corresponder a defeitos de traado graves,
ilicitamente causais gnese de zonas de acumulao de acidentes.

Fig.10



23
ano, o que corresponde a chuvadas com perodos de retorno de T=100anos e T=30anos,
respectivamente, (21)-pg.6.
Posteriormente, em 1998, Reed, Huebner, Anderson et al (14), consideraram adequado que se
utilizem intensidades de chuva que tenham a probabilidade, o risco, de 1% de serem excedidas ao
longo de um ano, o que corresponde a chuvadas que podem ocorrer de 100 e 100 anos (perodo de
retorno de T=100 anos)
5
.

---- Durao da Chuvada ----

Para uma dada intensidade de chuva, a
altura da lmina de gua calculada para o ponto
(B) do pavimento da estrada, s atingir esse
valor, aps decorrido algum tempo desde o
incio da chuvada.
Com efeito, a gua da chuva, uma vez
precipitada sobre o pavimento, o seu
escoamento levar algum tempo desde o ponto
(A) at chegar ao ponto (B) o tempo de
concentrao desse ponto B - onde, nesse
instante, a espessura da lmina de gua no
ponto B ser a espessura calculada.

Deste modo, quando se pretende verificar a
segurana em relao ocorrncia de
hidroplanagem no Ponto B, temos de utilizar
uma chuvada com um tempo de durao que
no seja inferior ao tempo de concentrao, por
forma a permitir que a gua precipitada no
ponto A consiga atingir o ponto B.
Para se estudar a situao noutro ponto da
linha de gua dever calcular-se o tempo de
concentrao desde a origem em (A) at esse ponto.


--- Escolha da Intensidade da Chuvada com Base no Risco,
no Tempo de Concentrao e na Visibilidade do Condutor -----

No pretendendo definir exactamente o nvel de risco proibido, sabemos, pelas referncias
anteriores, que chuvadas com probabilidade (de ocorrer durante um ano) superior a 3%, isto , com
perodos de retorno inferiores a 30 anos, tm que ser consideradas na anlise da segurana contra a
hidroplanagem.


5
- Probabilidade da chuvada ser excedida ao longo de um ano (%) = 100/(Perodo de Retorno)

Fig.11



24

Fig.12
Considerando o limite do risco, indicado no ltimo estudo de Anderson, D.A., Huebner, R.S.,
Reed, J.R., Warner, J.C. e Henry J.J. (14), de no exceder a probabilidade de 1% de ocorrer
durante um ano, estamos a definir que as chuvadas a considerar devero ter um tempo de retorno
de T=100 anos (1/(1%) = 1/0,01 = 100 anos).

Para as vrias regies pluviomtricas de
Portugal ((15)-pg.349 e Dec.Regulamentar
n 23/95 de 23 de Agosto-Dirio Rep.Isrie-
B) a intensidade da precipitao com o
perodo de retorno T=100 anos definida, em
funo da durao da precipitao, pelas
seguintes expresses :

- Regio A ..i=365,62 x t
-0,508
(7)
- Regio B ..i=292,50 x t
-0,508
(8)
- Regio C ..i=438,75 x t
-0,508
(9)

Onde :
i= intensidade da precipitao (mm/h)
t= durao da precipitao (minutos)

Como j se referiu, a durao da
precipitao no dever ser inferior ao
tempo de concentrao do local do
pavimento da estrada onde se pretende
verificar a segurana contra a ocorrncia de
hidroplanagem.

Da intensidade da chuvada calculada com base no risco (por uma das trs expresses anteriores
consoante a regio A, B ou C onde se situa a estrada) e da intensidade da chuvada calculada com
base na visibilidade (ver Quadro 1), os autores - Anderson, D.A., Huebner, R.S., Reed, J.R.,
Warner, J.C. e Henry J.J. (14) - , referem que a chuvada a adoptar deve ser, de entre as duas, a de
menor valor (21)-pg.8.

Contudo, se estudarmos toda a tipologia das solues correntes nas nossas estradas, com os
seus pavimentos, com as larguras mximas de trs vias em cada sentido, com as pendentes
mximas e mnimas, constatamos que, a verificao da segurana contra a hidroplanagem
corresponde a tempos de concentrao de poucos minutos, ou seja, verificamos que todas as
chuvadas previstas no Quadro 1 so chuvadas com perodos de retorno da ordem de 5 anos na
maior parte do pas (regio A) e com perodo de retorno de 10 anos na zona menos chuvosa do pas
(regio B). Isto significa que, no nosso pas, a verificao hidroplanagem apenas condicionada
pelas chuvadas previstas no Quadro 1 pois, todas elas so chuvadas provveis a considerar.



25
5.2 - CLCULO DA MACRORUGOSIDADE MNIMA A GARANTIR NO PAVIMENTO PARA
VERIFICAR A SEGURANA CONTRA A OCORRNCIA DE HIDROPLANAGEM TOTAL

De seguida, com recurso a um exemplo, iremos apresentar os clculos justificativos a desenvolver
para definir a macrorugosidade -Altura de Areia (Aa)- mnima que o pavimento dever apresentar
para satisfazer a segurana necessria contra a ocorrncia de hidroplanagem.



--- CASO 3 ---
Neste exemplo, a estrada localiza-se na
proximidade de Faro (regio pluviomtrica
A) e o seu pavimento em beto
betuminoso (figura 13).

- Clculo de (Aa):

Com recurso a clculo automtico,
utilizando as expresses (2) e (3) e
calculando a espessura das lminas de
gua na zona (B) de acordo com Anderson
et al (14), considerando:
- as chuvadas previstas no Quadro 1;
- considerando a temperatura da gua de
10C (como recomenda Anderson et al (14),
apesar de uma variao de alguns graus
centgrados no ser significante);
- considerando Lw=13,43m e iw=3,91%;
- P=165KN/m2; TD=2,4mm
- para cada intensidade de chuvada do
Quadro 1, o valor da Altura de Areia mnimo
calculado por (2) e por (3), de modo
iterativo, fazendo a igualdade:


Velocidade Crtica de Hidroplanagem em (B) = Velocidade esperada do condutor, do Quadro 1









Fig.13



26
Do clculo iterativo resulta o seguinte quadro:

Velocidade Crtica de
hidroplanagem em (B) =
Velocidade do condutor
do Quadro 1
(Km/h)
Intensidade da
Chuvada (i) a
considerar
do Quadro 1
(mm/h)
Altura de Areia
(Aa) calculada
para garantir a
segurana contra
a hidroplanagem
(mm)
Tempo de
Concentrao
Calculado
(TC)
(minutos)
Altura de gua
acima das
asperezas
(h)
(mm)
80 151 0,97 1,9 2,553
88 106 1,51 2,2 1,447
96 73 1,42 2,7 1,038
104 55 1,38 3,1 0,756
112 39 1,23 3,7 0,571

Como se observa na
tabela acima, a condio
mais gravosa do par
(velocidade praticada pelo
condutor ; intensidade da
chuvada) verifica-se para
V=88km/h e i=106mm/h,
que determina o valor
Mnimo para Altura de
Areia (Aa=1,51mm) que
esse pavimento poder
exibir para garantir a
segurana para o leque de
chuvadas a considerar.

Deste quadro podemos
verificar que a ocorrncia
de uma chuvada menos
intensa de, por exemplo,
de 39mm/h exige uma
macrorugosidade do
pavimento muito superior
(Altura de Areia=1,23mm)
em relao ocorrncia
de uma chuvada
extremamente violenta de
151 mm/h que exige
apenas uma Altura de
Areia de 0,97mm.

Fig.14



27
Contudo, dos clculos realizados convm verificar se essa chuvada condicionante de 106mm/h
aceitvel. Para tal, calculamos a intensidade da chuvada com perodo de retorno de 100 anos e com
durao de 2,2 minutos, com recurso expresso (7)

i=365,62 x t
-0,508
= 365,62 x 2,2
-0,508
= 244,95 mm/h

Como esta chuvada de 244,95mm/h (com perodo de retorno de 100 anos), superior chuvada
condicionada pelo comportamento do condutor (106mm/h) ento deve-se escolher a de menor
intensidade. Quer dizer que, esta ltima, uma chuvada a considerar por ter um risco de ocorrer
superior ao risco permitido e que, por isso, a segurana contra a hidroplanagem ainda dever estar
garantida.

Assim, a escolha desta ltima chuvada (106mm/h) para a verificao da segurana, adequada,
o que valida o valor obtido para Aa.
Em resumo: no referido troo de recta, com a inclinao longitudinal de 3%, o pavimento nunca
dever apresentar macrorugosidade com Altura de Areia inferior a 1,51mm.

Uma vez realizado o clculo, com a formulao de Anderson et al (14), vamos apresentar, a ttulo
de exemplo, o clculo da Altura de Areia necessria, relativa ao mesmo par (V=88km/h ;
i=106mm/h), com recurso expresso antiga (4) para o clculo da espessura da lmina de gua
sobre o pavimento (h
Gallaway
):

Assim, como 1 iterao, toma-se, por exemplo, o seguinte valor Aa=1mm.
Com este valor vamos calcular a altura de gua sobre o pavimento, no ponto (B), pela expresso
(4):
h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa =
= 0,01485 x [ 1
0,11
x 13,43
0,43
x 106
0,59
/ 0,0391
0,42
] 1=
= 1,773mm
como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh:
Vh (km/h) = 96,899 x h
-0,259
= 96,899 x 1,773
-0,259
= 83,54km/h ---- esta velocidade deveria ser
igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou inferior isso significa que,
para ser maior, temos que diminuir (h), o que corresponde a aumentar o valor de (Aa) para, por
exemplo, Aa= 1,6mm:

Toma-se, como 2 iterao, Aa=1,6mm
h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa =
= 0,01485 x [ 1,6
0,11
x 13,43
0,43
x 106
0,59
/ 0,0391
0,42
] 1,6=
= 1,321mm

como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh:
Vh (km/h) = 96,899 x h
-0,259
= 96,899 x 1,321
-0,259
= 90,17km/h ---- esta velocidade deveria ser
igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou superior isso significa que,



28
para ser menor, temos que aumentar (h), o que corresponde a diminuir o valor de (Aa) para, por
exemplo, Aa= 1,4mm:

Toma-se, como 3 iterao, Aa=1,4mm
h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa =
= 0,01485 x [ 1,4
0,11
x 13,43
0,43
x 106
0,59
/ 0,0391
0,42
] 1,4=
= 1,478mm

como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh:
Vh (km/h) = 96,899 x h
-0,259
= 96,899 x 1,478
-0,259
= 87,57km/h ---- esta velocidade deveria ser
igual a 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, mas como resultou inferior isso significa que,
para ser maior, temos que diminuir (h), o que corresponde a aumentar o valor de (Aa) para, por
exemplo, Aa= 1,5mm:

Toma-se, como 4 iterao, Aa=1,5mm
h
Gallaway
= 0,01485 x [ Aa
0,11
x Lw
0,43
x i
0,59
/ iw
0,42
] Aa =
= 0,01485 x [ 1,5
0,11
x 13,43
0,43
x 106
0,59
/ 0,0391
0,42
] 1,5=
= 1,400mm
como h< 2,4mm usamos a expresso (2) para clculo da Vh:
Vh (km/h) = 96,899 x h
-0,259
= 96,899 x 1,400
-0,259
= 88,81km/h ---- esta velocidade como j
prxima de 88km/h -relativo ao par (88km/h; 106mm/h)-, vamos considerar ter finalizado o clculo
iterativo e o valor da Altura de Areia fica estabelecido em Aa=1,5mm.

Note-se que, neste caso, o mtodo antigo de clculo de h
Gallaway
conduziu a resultados
semelhantes de Aa em relao ao mtodo moderno de clculo de h
Anderson
.


Os resultados finais da anlise da segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem apresentam-
se na seguinte imagem:











Uma vez realizado este tipo de clculos para os vrios troos da estrada onde se pretende
intervir, o engenheiro civil, na funo pblica, dever verificar se as peas desenhadas, do projecto

Fig.15



29
de execuo em avaliao, apresentam, de modo claro, os valores mnimos de Altura de Areia que
dever caracterizar a macrorugosidade das vrias zonas do pavimento rodovirio a executar.

No podemos deixar de referir que a responsabilidade criminal sobre defeitos graves de projecto,
que venham a colocar em perigo concreto a vida humana ou a causar mortes ou feridos graves, ,
luz do Direito, exclusiva dos agentes tcnicos, administrativos e polticos do organismo pblico que
aprovou esse projecto, com o qual, se executou a estrada perigosa. Esta responsabilidade criminal
no recai sobre o autor do projecto elaborado numa empresa privada, que tem outro nvel de
responsabilidade
6
.
































6
- Sobre este aspecto recomenda-se o estudo dos artigos do Juiz de Direito Dr. Nuno Pires Salpico, que constam na obra
ACIDENTES DE VIAO RESPONSABILIDADE CIVIL E CRIMINAL POR DEFEITOS DE CONSTRUO E
MANUTENO DAS ESTRADAS, edio da Livraria Petrony.




30
--- CASO 4 ---
Neste exemplo de uma situao corrente, a estrada
localiza-se tambm na regio pluviomtrica A e o seu
pavimento em beto betuminoso no drenante.

O comprimento
da Linha de gua
A-B de 78,65m e
a sua inclinao
mdia cerca de
4,12%.

Esta linha de
gua to extensa
que no possvel
resolver o
problema da
hidroplanagem
apenas com
recurso
macrorugosida
de do
pavimento.
Com efeito,
considerando a
extenso da linha de gua at zona (E),

Lw A-E=74m

a macrorugosidade necessria na zona (E) seria
Aa>4,6mm (com tempo de concentrao de 6,3
minutos), obtida da seguinte tabela:
A dificuldade pode residir, entre outras, no facto de
macrorugosidades da ordem de Aa=4,6mm serem de
difcil execuo / manuteno.
Anderson et al (14) sugerem a soluo de encurtar
as linhas de gua com recurso a drenos superficiais
transversais ou longitudinais. No caso de serem
longitudinais, seriam implantados na linha divisria
entre vias.
Estes rgos de drenagem (caleiras), embutidos no
pavimento, iriam interceptar as linhas de gua,
encurtando-as aos valores adequados. Essas guas
Velocidade Crtica de
Hidroplanagem em (E)
=
Velocidade do
condutor do Quadro 1
(Km/h)
Intensidade da
Chuvada (i) a
considerar
do Quadro 1
(mm/h)
Altura de Areia (Aa)
calculada, por Anderson
et al (14), para garantir a
segurana contra a
hidroplanagem
(mm)
80 151 1,64
88 106 2,55
96 73 4,60
104 55 4,14
112 39 3,56

Fig.16

Fig.17



31
captadas seriam encaminhadas para as valetas existentes na periferia longitudinal da estrada (ver
fig.17).

Contudo, este tipo de drenos, embutidos no pavimento, no so susceptveis de serem
executados com grande rapidez em estradas existentes e, alm disso, Portugal no tem qualquer
experincia na sua execuo, na sua inspeco e manuteno (que se prev no ser fcil) para que
se possa lanar uma campanha de correco em larga escala usando estes dispositivos.

Dada a extrema urgncia da resoluo da deficincia grave de drenagem superficial dos
pavimentos das nossas estradas, com especial relevo para as auto-estradas, propomos a execuo
de drenos transversais, constitudos por ranhuras no pavimento, semelhana das que tm sido
realizadas por algumas concessionrias.

Temos observado que, essas ranhuras, executadas nos pavimentos, so claramente
insuficientes:
- por no terem a seco mnima nem o devido afastamento entre si, para drenar os caudais
necessrios de guas pluviais;
- por estarem mal implantadas e em pouco nmero.

Perante uma chuvada mdia essas ranhuras ficam rapidamente inundadas, resultando
inoperacionais, mantendo-se o grave perigo de ocorrncia de hidroplanagem, tal como se pode
demonstrar por clculo.



5.3 - CLCULO DAS RANHURAS TRANSVERSAIS, A EXECUTAR NA SUPERFCIE DOS
PAVIMENTOS RODOVIRIOS, PARA A GARANTIR A SEGURANA CONTRA A OCORRNCIA
DE HIDROPLANAGEM TOTAL

A seco (largura e profundidade) de cada ranhura, a sua pendente e o afastamento entre as
ranhuras tm que ser calculados para conseguirem drenar os caudais necessrios sem, as ranhuras,
ainda terem a sua seco cheia dentro da faixa de rodagem.

Se as ranhuras ficarem cheias, ainda na faixa
de rodagem, isso significa que a lmina de gua,
que vem de montante, passar sobre as ranhuras
e continuar a provocar o perigo de
hidroplanagem. Nesta situao, com a seco da
ranhura cheia, ela perdeu a sua funo de encurtar
as linhas de gua.

A tipologia das ranhuras agora proposta a
da seguinte imagem (fig.18):

Fig.18



32
O caudal mximo que uma ranhura pode suportar, at ficar cheia, pode ser estimado pela
frmula de Manning-Strickler:

Q
(m/s)
= K x Sec x Rh
(2/3)
x i
ranhura

0,5
(10)

Onde
K=coeficiente de Manning-Strickler cerca de 70 a 80 considerando este tipo de superfcie
alisada pelo barramento para impermeabilizao das faces da ranhura, de modo a impedir a
eventual contaminao com gua para as camadas inferiores do pavimento.
Sec=seco da ranhura =B x H com B(m) e H(m)
Rh=raio hidrulico da ranhura=Sec/(permetro molhado da ranhura)=BxH/(2xH+B)
i
ranhura
=inclinao longitudinal do escoamento na ranhura que, na pior situao (ranhura sem
inclinao longitudinal), , no mnimo, da ordem de H/L

Por sua vez, o caudal recebido pela ranhura, ao longo do seu comprimento, dado por:

Q
(m/s)
= L x i
chuvada
x S / 3600000 (11)

Onde:
L=comprimento da ranhura at ficar com a seco cheia (m)
i
chuvada
= intensidade da chuvada mxima a considerar e que vamos tomar como sendo de
151mm/h (ver Quadro 1)
S=espaamento entre as ranhuras (m)


Igualando (10) a (11) obtemos a expresso para
clculo das dimenses da seco das ranhuras:

70 x B x H x (BxH/(2xH+B))
(2/3)
x (H/L)
0,5
= L x 151 x S / 3600000

O comprimento mximo da ranhura at ficar cheia
dado por:

L= ((1668874,2 x B x H x (BxH/(2xH+B))
(2/3)
x H
0,5
) / S)
(1/1,5)
(12)

Onde:
S=espaamento entre as ranhuras (m)
B(m) e H(m) so as dimenses da ranhura

No exemplo do CASO 4, da zona de disfarce de
sobrelevao em estudo, a disposio das ranhuras a
executar, naquela faixa de rodagem dever ser do tipo
apresentado na figura 19:
Fig.19



33

A soluo de adoptar ranhuras transversais, perpendiculares ao eixo da via, tem o inconveniente
do degrau da ranhura atacar de frente o pneu o que, provavelmente, poder causar vibraes
incmodas no veculo e acelerar a degradao desse bordo da ranhura.

Estes dois inconvenientes podem ser minimizados com a adopo de ranhuras ligeiramente
enviesadas (cerca de 30 em relao posio transversal) como se sugere na figura 19. Contudo,
s com recurso experimentao, em situaes reais, que se poder optimizar este tipo de
soluo. No caso 4 em estudo adoptaram-se ranhuras enviesadas de 30 em relao direco
transversal da estrada.

O comprimento da ranhura ao longo da faixa de rodagem :

L1= (largura da faixa de rodagem) / COS(30) = 9m / COS(30) = 10,39m

O clculo da seco das ranhuras ser feito por tentativas, at que o valor (L) da expresso (12)
seja, maior ou igual a L1=10,39m. Estes procedimentos pressupem que, no eixo da estrada, existe
uma caleira longitudinal, ao longo da zona de disfarce de sobrelevao .

Assim, por exemplo, adoptando-se ranhuras com as seguintes caractersticas (B=0,038m;
H=0,045m; S=1m), a segurana contra a ocorrncia de hidroplanagem estar garantida, nesta zona
compreendida pela linha de gua mais extensa, entre o ponto (A) e o ponto (B):

Seco das ranhuras: B=0,038m; H=0,045m
Espaamento entre as ranhuras a realizar no pavimento S=1,0m

L= ((1668874,2 x B x H x (BxH/(2xH+B))^(2/3) x H^0,5) / S)^(1/1,5)
=((1668874,2x0,038x0,045x(0,038x0,045/(2x0,045+0,038))^(2/3) x0,045^0,5)/1,0)^(1/1,5)

L= 10,51m > L1=10,39m verifica a condio exigida

As dimenses referidas para as ranhuras referem-se s dimenses teis, descontando as
espessuras do barramento para impermeabilizao referido na figura 18.
Na prtica, as ranhuras sero executadas na superfcie do pavimento com profundidade
constante. A execuo de ranhuras com inclinao longitudinal, diferente da inclinao do
pavimento, de execuo muito morosa pelo que no foi estudada.

Podero ser desenvolvidas as relaes mais convenientes entre a largura, a profundidade e o
espaamento das ranhuras mas, este tipo de soluo econmico, de rpida execuo, de fcil
inspeco e manuteno.

A eventual limpeza das ranhuras poder ser feita com jacto de gua.




34
--- CASO 5 ---



Retomando o caso do parecer do LNEC (Proc. 0703/72/17192 de 1 de Setembro de 2008)
solicitado pela concessionria da auto-estrada A8, para sua defesa, que faz a apreciao de um
Relatrio Preliminar apresentado pelo queixoso, vtima de hidroplanagem nesta auto-estrada,
verificamos que, essa zona de Disfarce de Sobrelevao, que se pretendia avaliar a sua eventual
falta de segurana que possa ter causado a hidroplanagem, tinha as seguintes caractersticas
previstas a partir dos elementos do projecto:

Comprimento da linha de gua, desde a sua origem at zona em que o veculo do queixoso a
interceptou=Lw=43,12m; Inclinao mdia dessa linha de gua cerca de 0,8788%.

Os valores de macrorugosidade do pavimento dessa zona da auto-estrada A8, apresentados
pela concessionria e que constam no parecer do LNEC, referem Altura de Areia variando entre 0,85
e 1,15mm. Neste caso, vamos assumir o melhor cenrio para a defesa da concessionria, onde o
pavimento nessa zona de Disfarce de Sobrelevao teria Altura de Areia=Aa=1,15mm.

No havendo dados sobre a chuvada que ocorria naquele local nos instantes do acidente,
havendo apenas dados de uma estao meteorolgica a alguns quilmetros de distncia desse
local, vamos considerar, a ocorrncia de vrias intensidades de chuvadas muito frequentes, para as
quais no poderia ocorrer a hidroplanagem para velocidades abaixo de 110km/h. Sabe-se que a
temperatura do ar deveria ser da ordem de 14C.

Pelo Quadro 1 ou pelo grfico da figura 10, podemos verificar que na ocorrncia de chuvadas
com intensidade inferior a 40mm/h, a hidroplanagem no poder ocorrer para velocidades inferiores
a 110km/h.

Nesta anlise da segurana, indevidamente favorvel concessionria e autoridade pblica
que permite estradas nestas condies, ainda vamos considerar os seguintes valores favorveis:
presso dos pneus de P=200KN/m2, com ranhuras nos rastos com profundidade de 2mm, superior
ao valor mnimo de 1,6mm,.







35
Os dados resumidos so os seguintes:
Lw=43,12m; iw=0,8788%=0,008788; Aa=1,15mm, P=200KN/m2; TD=2mm; T=14C; Pavimento
betuminoso comum (no drenante).
Intensidade da
chuvada
(mm/h)
14
(mm/h)
20
(mm/h)
30
(mm/h)
40
(mm/h)
hAnderson T=14C
(mm)
1,874 mm 2,423 mm 3,218 mm 3,887 mm
TC=tempo de
concentrao
(minutos)
16,9 minutos 14,1 minutos 11,5 minutos 9,9 minutos
Velocidade Crtica
de Hidroplanagem por
Gallaway (1) (km/h)
88,3 km/h 86,5 km/h 84,6 km/h 83,3 km/h
Tipo de chuvada
nesta regio
Chuvada mdia muito
frequente que ocorre
mais do que 2,5 vezes
por ano
Chuvada forte
frequente que ocorre
mais do que 2 vezes
por ano
Chuvada frequente
que ocorre mais do
que 1,6 vezes por ano
Chuvada que ocorre 1
vez por ano

Como se observa deste quadro, verifica-se que, mesmo nas condies muito favorveis em
que, agora, se fez a anlise, para aquelas chuvadas muito frequentes, a hidroplanagem ocorre para
velocidades entre 88,3 e 83,3 km/h muito inferiores a 110km/h.

Contudo, se a anlise da segurana for realizada com recurso s expresses adequadas (2) e
(3), considerando a condio muito favorvel de Aa=1,15mm, durante a ocorrncia de chuvadas
mdias de 10mm/h, a hidroplanagem surge a partir da velocidade de 89,1km/h muito inferior a
110km/h. Mesmo durante uma chuvada fraca de 5mm/h o risco proibido da hidroplanagem instala-se
a partir de 108,5km/h.

Em concluso: aquela zona da estrada viola gravemente as condies de segurana contra a
ocorrncia de hidroplanagem; fortemente causal hidroplanagem at na ocorrncia de chuvadas
com intensidade mdia e, isto significa que os defeitos do pavimento da auto-estrada A8 colocaram a
vida dos seus utentes em condies de perigo concreto.

Os j referidos engenheiros do LNEC (Departamento de Transportes - Ncleo de Planeamento,
Trfego e Segurana Rodoviria), conhecendo as caractersticas do pavimento daquela zona da
auto-estrada, nada referem no seu parecer sobre esses vcios gravssimos de construo.








36
6 O PAVIMENTO DRENANTE

O pavimento drenante, numa primeira anlise, parece ser uma boa opo, porque apresenta
uma capacidade superficial de infiltrao muito superior intensidade das chuvadas a considerar (o
tipo de pavimentos drenantes empregues na Europa tm permeabilidade entre 0,06 a 0,12
litros/segundo (14)-pg.28).

Esses pavimentos, com a porosidade interna em boas condies, possibilitam a circulao
interna dos j referidos caudais, provocados pelas chuvadas intensas previstas no Quadro 1, ao
longo de distncias considerveis, sem que, essas guas pluviais, em escorrncia interna, cheguem
a surgir superfcie, ao longo do pavimento de rodagem. Quanto isso acontece no h risco de
hidroplanagem.

Contudo, ao longo do tempo de servio do pavimento, a sua porosidade interna vai sendo
colmatada pelas sujidades correntes do pavimento. Nos EUA verificou-se que, ao fim do 1 ano de
servio, um tero da permeabilidade interna dos pavimentos drenantes estava perdida (colmatada)
(14)-pg.30.
As operaes necessrias para manuteno destes pavimentos so caras, com periodicidade
de 6 meses, com recurso a aspirao e lavagens com jacto (9)-pg.6.

Os ensaios que servem para avaliar a permeabilidade nestes pavimentos apenas permitem
uma avaliao numa rea pequena, muito localizada, no havendo o hbito de avaliar a competncia
do pavimento para drenar, internamente, os caudais considerveis que resultam das chuvadas
provveis previstas no Quadro 1, nos longos percursos que existem nas zonas de transio da
sobrelevao.

Em Portugal, onde no so correntes as boas prticas de conservao, frequente observar a
existncia de pavimentos que, no incio, eram drenantes e que, ao fim 4 a 5 anos, perdem a
permeabilidade pela colmatao da sua porosidade interna, perdendo a segurana obrigatria contra
a hidroplangem.

Outro inconveniente que apresentam os pavimentos drenantes que oferecem,
significativamente, menos aderncia do que os pavimentos betuminosos no drenantes, mas com a
macrorugosidade elevada, calculada para satisfazer a segurana contra a hidroplanagem. Esta
superioridade de aderncia quer para velocidades baixas, quer para velocidades altas de
deslizamento, pode ser facilmente prevista pelo mtodo do IFI (Internacional Friction Index).

Do que foi referido e pelo facto de no existirem hbitos de aferir a permeabilidade mnima do
pavimento para satisfazer os devidos caudais, ao longo dos referidos percursos, de forma a verificar
a segurana contra a hidroplanagem, o uso destes pavimentos em Portugal no aconselhvel.

Num pas que, politicamente, no est disposto a investir na manuteno, esta deve-se basear
em regras simples, rpidas e econmicas, o que no compatvel com a manuteno dos



37

Fig.20
pavimentos drenantes mas que j compatvel com manuteno de camadas de desgaste no
drenantes, com a devida macrorugosidade e com a existncia de ranhuras transversais, ligeiramente
enviesadas (que tambm so de inspeco rpida).


7 CONDIES FAVORVEIS EM PORTUGAL PARA A PRTICA DE ERROS
FREQUENTES CAUSAIS HIDROPLANAGEM EM CONDIES PROIBIDAS

7.1 RODEIRAS E DEFORMAES NO PAVIMENTO

Depois de abordado o clculo da velocidade crtica de hidroplanagem, a escolha da chuvada, a
verificao da segurana contra a hidroplanagem e os vrios exemplos de clculo, refere-se que,
estas consideraes, pressupem a regularidade da superfcie do pavimento. Contudo, impem-se
as seguintes observaes.

A existncia de rodeiras
7
, ou de outras deformaes extensas no pavimento, provocam
acumulao de lminas de gua com vrios milmetros ou centmetros de espessura, o que
fortemente causal hidroplanagem e consequente perda de controlo da direco dos veculos para
velocidades a partir de 70-77km/h, tal como prev a expresso (1) de Gallaway, condies essas
que so proibidas e, das quais damos alguns exemplos.

Como se pode observar nas fotografias seguintes (fig.20 e 21), esta situao, que existiu durante
muitos anos, na auto-estrada A2, na zona do n de Almada (junto s instalaes da Estradas de
Portugal SA), onde a existncia de rodeiras to profundas que conseguiam canalizar a gua, de
uma vasta superfcie, ao longo de centenas de metros, com vrios centmetros de espessura de
gua, at na ocorrncia de chuvadas fracas.















7
- deformaes que surgem na superfcie do pavimento, na zona, frequentemente, pisada pelos rodados dos
veculos, formando sulcos longitudinais como se pode observar nas fotografias, em consequncia da incorrecta
composio do beto betuminoso ou das camadas inferiores do pavimento.

Fig.21



38
Esta mesma situao proibida mantida, actualmente, em muitas estradas, ao longo de troos
extensos, onde a velocidade de trfego elevada, como no IC1 entre guas de Moura e Alccer do
Sal, desde h vrios anos.

As rodeiras exercem o efeito de barragem e de caleira, permitindo a formao de cursos de gua
com bacias hidrogrficas enormes que geram caudais com altura de gua sobre o pavimento, na
ordem dos centmetros, gerando a hidroplanagem para velocidades superiores a 70km/h, at na
ocorrncia de chuvadas fracas.

Estas condies so proibidas porque, durante a ocorrncia de chuvadas fracas e mdias, os
condutores ainda dispem de boas condies de visibilidade e, por isso, so induzidos a manter
velocidades, para as quais o engenheiro civil deveria garantir a segurana.

Este plano de avaliao exclusivo do engenheiro civil, no se podendo transferir essa
responsabilidade para as vtimas, os condutores, como tem sido feito em Portugal durante muitos
anos, o que tem sido til para desviar a ateno dos verdadeiros responsveis.





7.2 MACRORUGOSIDADES DEFICIENTES

Das muitas centenas de quilmetros que estudmos de auto-estradas e de vias rpidas nacionais,
temos verificado que a macrorugosidade (Aa=altura de areia) apresenta sempre valores muito
deficientes, tais como por exemplo os seguintes, obtidos em 2007 e medidos em sries de valores,
em vrias zonas:

A5 - Km=1 Aa=0,46mm
Acesso da A5 para a Av. da Ponte (25 de Abril), em zona de curva Aa=0,24mm !!!
Cril entre Algs e Lisboa Aa <=0,46mm (pavimento beto de cimento)
IC32 Aa=0,43mm
A2 entre o n de Coina e Almada, com pavimento novo Aa=0,71mm
IP1 (auto-estrada) junto Ponte Vasco da Gama, junto s bombas da GALP, na margem Sul -- Aa=0,87mm

Estes valores de (Aa), na ocorrncia de chuvadas muito frequentes e at de chuvadas fracas,
provocam hidroplanagem total em condies proibidas nas zonas de disfarce de sobrelevao,
conforme se pode confirmar pelos clculos anteriores.

Para se ter uma noo dos erros grosseiros que so cometidos contra a segurana, na quase
totalidade da rede de auto-estradas e vias rpidas, apresentam-se os seguintes grficos.




39
O grfico da Fig.22 exibe o domnio das velocidades e das chuvadas para as quais a segurana
contra a hidroplanagem dever estar garantida, tal como j abordmos anteriormente.

Os dois grficos seguintes, da Fig.23, apresentam vrias curvas onde, cada uma, relaciona a
chuvada e a correspondente velocidade crtica de hidroplanagem a que se sujeitam os veculos, para
um leque de situaes que abarca a quase totalidade da rede nacional de auto-estradas e vias
rpidas (com duas ou trs vias em cada sentido), pavimentadas com beto betuminoso comum, com
uma macrorugosidade com Altura de Areia de 0,7mm, que corrente encontrar nestas estradas e
que satisfaz as exigncias dos Cadernos de Encargos definidos pelas entidades pblicas
responsveis (Estradas de Portugal, SA).

Fig.22




40









































Fig.23






41
Nestes grficos podemos verificar que, nas zonas de disfarce de sobrelevao, basta a
ocorrncia de chuvadas mdias e fracas, para se formarem lenis de gua em escorrncia,
provocando a hidroplanagem para velocidades cerca de 80-88km/h.

Os erros so to graves que, mesmo que a Altura de Areia desses pavimentos seja de 0,8 ou
de 1,1mm, as situaes mais perigosas ainda persistem com extrema gravidade.

Como se verifica, na quase totalidade da rede nacional de auto-estradas e vias rpidas, a
deficincia dos pavimentos existentes enorme e completamente inaceitvel por colocar em perigo
a vida dos seus utentes at durante a ocorrncia de chuvadas de fraca e mdia intensidade.

Nos ltimos anos tem-se realizado o alargamento das plataformas de alguns troos de auto-
estrada (tal como na A2 e na A1), passando de duas vias para trs vias em cada sentido. Este tipo
de interveno corresponde a um aumento significativo do comprimento das linhas de gua sobre o
pavimento rodovirio, agravando ainda mais o perigo de hidroplanagem a que se sujeitam os utentes
dessas vias, em virtude de no ter havido qualquer cuidado de aumentar a capacidade drenante
superficial do pavimento para os nveis mnimos necessrios. Entre os dois grficos da Fig.23
podemos apreciar o aumento desse perigo onde a hidroplanagem passa a ocorrer para chuvadas
ainda mais fracas.

Mesmo um juiz de direito, que desconhea em absoluto os critrios tcnicos de segurana que
uma estrada deve garantir, percebe, no seu senso comum, que sendo a velocidade mxima
permitida de 120km/h e que o condutor tem o dever de reduzir a velocidade durante a ocorrncia de
uma chuvada, e, se esse condutor reduzir para 100km/h, j ter cumprido o seu dever de cuidado,
ainda para mais porque, sob uma chuvada mdia, por exemplo, de 12mm/h e se no circularem
outros veculos prximos, o condutor, a 100km/h, dispor de boas condies de visibilidade sobre a
estrada.
Contudo, com aquela chuvada (12mm/h), a vida dos utentes da estrada colocada em perigo
concreto, porque a hidroplanagem ocorre para velocidades superiores a 79-85km/h, por defeito
grave da capacidade de drenagem superficial do pavimento da estrada.

Ao condutor, a circular na auto-estrada, nunca se poder exigir que consiga avaliar que,
durante chuvadas, a que correspondem condies aceitveis de visibilidade sobre a estrada, mesmo
que reduza a velocidade para 100km/h ou at para 90km/h, que ainda estar sujeito
hidroplanagem que surge a partir de velocidades de 73 a 80km/h. Esse campo de avaliao est a
montante do campo de avaliao do condutor e pertence ao engenheiro civil sendo sua a obrigao
de avaliar o cumprimento das condies tcnicas de segurana.






42
7.3 O ENSINO UNIVERSITRIO, O LNEC E A ORDEM DOS ENGENHEIROS

Em 17-Abril-2008 foi publicado um artigo no jornal PBLICO intitulado SEGURANA
RODOVIRIA - ESTRADAS PORTUGUESAS TM RISCO ELEVADO DE "AQUAPLANING", da
autoria da jornalista Sofia Rodrigues, do qual transcrevemos a parte final:

As concluses do Observatrio que apontam para risco elevado de "aquaplaning" nas estradas
portuguesas no merecem comentrios por parte do chefe do ncleo de planeamento de trfego e
segurana do Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), Joo Cardoso, por desconhecer se os
conceitos esto a ser bem aplicados pela organizao no governamental. Em termos gerais, Joo
Cardoso acredita que as estradas portuguesas cumprem os requisitos de segurana exigidos quanto ao
aquaplaning: "Suponho que essas verificaes so feitas. De resto, o problema tem que ser visto caso a
caso."

Instado tambm pelo PBLICO a pronunciar-se sobre a segurana das estradas portuguesas
relativamente ao risco de aquaplaning, o bastonrio da Ordem dos Engenheiros, Fernando Santo,
sublinha que "seria ridculo um decreto-lei a impor regras na construo de estradas, h sim boas
prticas e devem continuar". As infra-estruturas rodovirias resultam de "vrios equilbrios, entre os
quais o traado, a adaptao ao terreno e os custos". Fernando Santo pe a tnica no comportamento do
condutor, que deve adequar-se s condies da estrada, do tempo e do tipo de viatura. De outra forma,
conclui, "estamos a passar um atestado de estupidez aos condutores".

Francisco Salpico alega que o problema do aquaplaning subestimado at na formao de tcnicos
como os auditores de segurana rodoviria. Henrique Machado, do Centro Rodovirio Portugus,
promotor dos cursos de auditorias de segurana rodoviria (que inspeccionam as estradas em projecto),
confirma que o tema s merece cerca de 20 minutos numa aula. Lembra que o piso drenante mais
dispendioso e que perante chuvas como as que ocorreram a 18 de Fevereiro deste ano "qualquer condutor
deve abrandar". Quanto s concluses do OSEC sobre aquaplaning, Henrique Machado no poupa
crticas: O Observatrio () faz juzos de valor sem base tcnica.

Uma das principais condies, que existe em Portugal, que explica a falncia gravssima por
hidroplanagem, dos pavimentos das estradas portuguesas, reside no desconhecimento geral desta
matria por parte dos engenheiros civis com responsabilidade na aprovao dos projectos de
estradas e na manuteno dessas obras da Engenharia Civil, na especialidade de Transportes.

Esta constatao deriva do facto de, no ensino universitrio da Engenharia Civil e nos cursos de
Auditoria de Segurana Rodoviria, no se ensinar a formulao de clculo da Velocidade Crtica de
Hidroplanagem (que est assente desde 1979, com os trabalhos de Gallaway)
8
e, muito menos, a
matria complementar que se resumiu neste artigo (que foi desenvolvida at 1998).

Nas publicaes do LNEC, as poucas referncias que se fazem sobre esta matria da
hidroplanagem so da maior insuficincia por assumirem concluses genricas, muito incompletas e
nunca promovendo um nvel de conhecimento mnimo.

8
- Com excepo das disciplinas sob responsabilidade do Prof. Adalberto Frana da Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto onde se ensina o clculo da Velocidade Crtica de Hidroplanagem.



43
Por sua vez, o Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana Rodoviria, integrado no
Departamento de Transportes do LNEC, emite pareceres sobre a segurana de zonas de estradas
que so fortemente causais hidroplanagem, em nveis proibidos, e, nesses pareceres, esta
realidade no referida.

No LNEC, o Ncleo de Infra-estruturas Rodovirias e Aeroporturias, integrado no Departamento
de Transportes, tambm emite pareceres sobre pavimentos rodovirios e, esta grave deficincia dos
pavimentos no referida nem considerada.

Neste ambiente, universitrio/investigao/profissional, ainda se continua a ensinar que os
critrios tcnicos de segurana (estabelecidos, no seu essencial, na Norma de Traado) que uma
estrada deve cumprir, so facultativos (!!!) tais como: a Velocidade Especfica da curva dever ser
superior Velocidade de Trfego; garantir as Distncias de Visibilidades Mnimas; garantir que o
traado no induz variaes perigosas na Velocidade de Trfego; etc; quando, luz do Direito,
esses critrios so de cumprimento obrigatrio por constiturem regras de segurana determinadas
pelas legis artis edificandi essenciais preservao da vida humana.

Em resultado, verifica-se que, na aprovao dos projectos de construo de estradas novas ou de
interveno em estradas existentes, corrente a prtica ilcita dos critrios econmicos
prevalecerem sobre os critrios de segurana criando, em consequncia e partida, as futuras
zonas de acumulao de acidentes por violaes gravssimas de vrios critrios tcnicos de
segurana.

O OSEC prosseguir com a sua misso de promoo da segurana rodoviria, elaborando
estudos, ao mesmo tempo denunciar as falsas campanhas nominadas de segurana rodoviria,
mas que, na sua essncia, no consideram um nico tema da engenharia de transportes cujas
regras so determinantes para a construo e manuteno de estradas seguras.

Por: Eng Francisco Jos C.R. Pires Salpico Portugal, 7/Novembro/2009
Notas de agradecimento: Este trabalho contou com: sugestes da Dr Paula Candelrio (responsvel pelo extinto Laboratrio da
C.M.Lisboa que ainda procedia verificao das caractersticas dos pavimentos rodovirios); a colaborao de um Engenheiro Civil que,
disponibilizando referncias bibliogrficas determinantes, prefere o anonimato: e com o apoio da esposa e das filhas.

(o autor est disposio, para esclarecimentos, pelos contactos:
e-mail= francisco.salpico@gmail.com telemvel= 914005433
Este apoio especialmente dirigido aos engenheiros envolvidos
na resoluo dos referidos problemas graves)
Licenciado em Engenharia Civil (Estruturas) em 1987, pelo Instituto Superior Tcnico, veio a concluir o Mestrado em Engenharia de Estruturas em 1991, tambm no Instituto Superior Tcnico, cuja a tese de
dissertao incide sobre o tema 'Interaco Dinmica Veculos/Pontes'.
Tem exercido a profisso quer na execuo de projecto de pontes e edifcios, quer no acompanhamento das referidas obras.
Foi um dos fundadores do Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades, pertencendo ao seu conselho executivo, que se encontra activo desde 22 de Novembro de 2004.
O Observatrio de Segurana de Estradas e Cidades (OSEC), com sede no Tribunal da Relao de Lisboa, uma organizao no governamental, totalmente independente do Estado, sem sujeies
polticas ou partidrias, sem dependncias financeiras (j que no solicita nem aceita subsdios de ningum), apenas tendo em vista a prossecuo de fins humanitrios e altrusticos, na medida em que
pretende, desinteressadamente, alm do mais, contribuir para a reduo da sinistralidade rodoviria, com independncia e objectividade.
O Observatrio tem como seus membros engenheiros civis, magistrados, advogados, professores universitrios, outros representantes de vrias entidades convidadas e diversos colaboradores, que
visam prosseguir os fins atrs referidos.



44
8 - BIBLIOGRAFIA:


(1) Relationship between Surface Characteristics and Accidents. Proc. 3rd
International Symposium on Pavement Surface Characteristics, pp. 271-281, 1996.
Gothie, M.

(2) Anlise Histrica de Medio de Atrito das Pistas do Aeroporto Santos Dumont
RJ, INSTITUTO TECNOLGICO DE AERONUTICA, CENTRO TCNICO
AEROESPACIAL, Diviso de Infra-Estrutura Aero nutica, tese de graduao, Edimar de
Lima dos Santos, 2004, Brasil. (http://www.civil.ita.br/graduacao/tgs/resumos/2004/TGIEI010_2004a_Edimar.pdf)

(3) CLASSIFICAO DA ADERNCIA PNEU-PAVIMENTO PELO NDICE
COMBINADO IFI-INTERNATIONAL FRITION INDEX, PARA REVESTIMENTOS
ASFLTICOS, Mrcia APS, tese de doutoramento na Escola Politcnica da Universidade
de S. Paulo, 2006
(http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3138/tde-11122006-144825/)

(4) Grooving: Aspectos Tericos e Executivos da Aplicao em Pavimentos
Aeroporturios, Silva, A. M.; Rodrigues Filho, O. S., COPASP, S. Paulo, 1981

(5) Atrito em Pistas Molhadas, Silva, A. M., Revista da Directoria de Engenharia da
Aeronutica, Rio de Janeiro, 1981.

(6) Frition Fundamentals, Concepts and Methodology, A. Andresen, J. C. Wambold,
Transportation Development Centre Transport Canada, October 1999
(http://www.tc.gc.ca/TDC/publication/pdf/13800/13837e.pdf)

(7) - Potential for Hydroplaning on High Speed Roads, Donald, G. et al, International
Symposium on Pavement Surface Characteristics, ARRB Transport Research LTD, Victoria,
Austrlia, 1996

(8) Relatrio do Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana / Departamento de
Transportes / LNEC, Proc. 0703/72/17192, 1 de Setembro de 2008

(9) The Use of the Gallaway Formula for Aquaplaning Evaluation in New Zealand, por
John Chesterton, Noel Nancekivell, Noel Tunnicliffe, The Northern Gateway Alliance,
Transportation and the Pursuit of Excellence, NZIHT & Transit NZ 8
th
Annual Conference
2006 (http://www.transit.govt.nz/content_files/conference/J-Chesterton.pdf)

(10) Articulado, com 28 pginas, apresentado no Tribunal Administrativo de Crculo de
Lisboa (1 Juzo Liquidatrio), na defesa da Estradas de Portugal, SA, no Processo n
4/2005.

(11) A COMODIDADE E A SEGURANA COMO CRITRIOS CONDICIONANTES DA
GEOMETRIA DO TRAADO - O CASO DAS CLOTIDES DE TRANSIO, Eng
Adalberto Quelhas da Silva Frana, Dissertao para Doutoramento em Engenharia Civil na
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, 1988





45
(12) - Prediction of Hydroplaning Potential from Runoff Characteristics of Highway
Pavements, Reed, J. R., Kibler, D. F., Huebner, R, S., and Marks, G.W., FHWA/RD-84/004,
The Pennsylvania Transportation Institute, 1985;

(13) "Criteria For Predicting Hydroplaning Potencial", Huebner, R.S. et al, Journal of
Transportation Engineering, vol.112 n5, Set, 1985, P.549-553

(14) - Improved Surface Drainage of Pavements-Final Report. NCHRP, 1998. Anderson,
D.A., Huebner, R.S., Reed, J.R., Warner, J.C., and Henry J.J.

(15) - Manual dos Sistemas Prediais de Distribuio e Drenagem de guas, Vtor M. R.
Pedroso, LNEC;

(16) Wet Runway Friction: Literature and Information Review, Prepared by: G. Comfort
,Prepared for Transportation Development Centre, On behalf of Aerodrome Safety Branch
Transport Canada, August 2001

(17) Lies de Hidrologia, Lencastre, A.; Franco, F.M., Universidade Nova de Lisboa.
Faculdade de Cincias e Tecnologia, Cap.3

(18) "Rugosit Gomtrique et Conditions d'Ecoulement de l'Eau Sur les Chausses",
LUCAS, J. , Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et Chausses, n39, Jul.-Ago,
1969, p.73-84

(19) - "Rainfall and Visibility-The View From Behind the Wheel", Ivey D.L., Lehitipuu, E. K.
and Button, J. W., Research Report 135-3, Texas Transport Institute, Colege Station, Tex.
Feb, 1975

(20) HYDROPLANING, HYDRODYNAMIC DRAG, AND VEHICLE STABILITY, ASTM
Special Technical Publication n 793, American Society for Testing and Materials,
Philadelphia, PA (1983)

(21) Proposed design Guidelines for Reducing Hydroplaning on New and Rehabilitated
Pavements, Research Results Digest, September 1999 n243, National Cooperative
Highways Research Program

















46
ANEXO 1

A MACRORUGOSIDADE DO PAVIMENTO E O ENSAIO DA MANCHA DE AREIA


As condies de aderncia do pavimento de rodagem so determinantes em relao segurana
e dependem da microrugosidade (microtextura) e da macrorugosidade (macrotextura) do pavimento,
conforme se ilustra na seguinte imagem.


Da avaliao destas duas caractersticas
calculam-se as condies de aderncia do
pavimento de rodagem, para qualquer
velocidade (pelo mtodo do IFI) e que se
revelam crticas com o piso molhado. A
MICRORUGOSIDADE avaliada pelos
tribmetros, com piso molhado, pela medio
do coeficiente de atrito para baixas
velocidades de deslizamento.


A MACRORUGOSIDADE avaliada pela ALTURA DE AREIA (Aa (
9
)) que resulta do Ensaio da
Mancha de Areia. O nvel de segurana garantido pelo pavimento de rodagem, para velocidades
elevadas, condicionado pela MACRORUGOSIDADE. Regra geral, a Altura de Areia adequada para
um pavimento resulta condicionada pela verificao da segurana contra a ocorrncia de
hidroplanagem.

Mtodo da Mancha-de-Areia

Um dos mtodos mais utilizados para a medio da macro-textura o Mtodo da Mancha de
Areia, que consiste em colocar sobre a superfcie do pavimento um volume prdeterminado de areia
fina e espalh-la circularmente utilizando-se um disco especial. Ento, com a medida da rea da
mancha de areia sobre o pavimento e o volume de areia utilizado, calcula-se uma profundidade
mdia dos vazios preenchidos por areia, valor utilizado como medida de macro-textura superficial.
De acordo com a norma IAC 4302, o equipamento utilizado consiste em um cilindro metlico com
volume interno de 24cm e um espalhador tipo carimbo manual. A areia a ser utilizada deve possuir
granulometria contida entre as peneiras #50 e #100, isto , passando na #50 e sendo retida pela
#100.
Um dos problemas da utilizao do Mtodo da Mancha de Areia em revestimentos asflticos
drenantes est na penetrao excessiva dos gros de areia nos poros vazios, o que leva reduo
da rea da mancha de areia e maximizao da medida de macro-textura. Na figura abaixo,
apresenta-se um esquema simplificado do Mtodo da Mancha de Areia. (2)- Edimar de Lima dos
Santos, 2004, pg.31.

9
- No meio tcnico a Altura de Areia (Aa) tambm designada, na literatura estrangeira, por MTD, em milmetros.
Superfcie Ampliada do Pavimento da Estrada





47

Com o dimetro mdio da mancha de
areia D (cm) calculamos a Altura de Areia
(mm), sendo V(cm
3
) o volume de areia
usado no ensaio:

Aa=V/(3,1415927x(D/2)
2
)x10







Recomenda-se a leitura da especificao espanhola
sobre a realizao deste ensaio onde, alm de outras
recomendaes teis, indica a utilizao de areias mais
finas que tornam possvel a medio de Alturas de Areia
muito reduzidas.








Na Figura 17 verificamos o forte crescimento
da taxa de acidentes com piso molhado quando
a macrorugosidade (texture depth) inferior a
0,5mm
(1)-Gothie, M., 1996.






Artigo concludo em 13/Outubro/2009, publicado na revista n5 TECNOLOGIA E VIDA da ANET-Norte (Outubro/2009) com verso
melhorada disponvel no site http://www.cril-segura.com/ . Em 7/Novembro/2009 corrigiu-se:
- o clculo das intensidades das chuvadas, com perodo de retorno inferior a 2 anos, fazendo recurso a regresses polinomiais do 2;
-o facto excepcional do clculo da Velocidade Crtica de Hidroplanagem ser ensinado na Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto.


Ensaio da Mancha de Areia num pavimento corrente em
Portugal, nas estradas municipais onde no se realiza qualquer
controlo desta caracterstica do pavimento.
Volume de areia=24,6cm3 Dimetro mdio=36,2cm e
Aa=0,24mm V85=97Km/h

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