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INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)

CAPTULO 9: MANUTENO E REPARAO AUTOMVEL


1. DELIMITAO E IMPORTNCIA DO SECTOR
A actividade econmica de manuteno e reparao automvel est compreendida num sector
mais amplo, o qual abrange tambm o comrcio automvel.
O comrcio e a reparao automvel
Trata-se de actividades econmicas importantes que tm como ncleo principal a venda de
automveis, por grosso e a retalho, a qual assegura a larga maioria do volume de negcios das
empresas. O principal sector a montante pois a produo automvel. As principais empresas de
reparao automvel, que representam as marcas com maiores vendas, integram vrias
actividades, como a venda de automveis, a reparao e manuteno e a venda de peas e
acessrios.
A Classificao das Actividades Econmicas (CAE) arruma neste conjunto actividades
relacionadas com o comrcio (de veculos automveis e de motociclos, bem como das suas peas
e de acessrios), a manuteno e a reparao (de veculos automveis e de motociclos). So
abrangidas, de uma forma mais concreta (CAE, 45):
Comrcio de veculos automveis;
Manuteno e reparao de veculos automveis;
Comrcio de peas e acessrios para veculos automveis;
Comrcio, manuteno e reparao de motociclos, das suas peas e acessrios.
A actual CAE, que entrou em vigor em 2008, deixou de inclui neste sector o comrcio a retalho de
combustveis para veculos a motor, que passou a integrar o mbito do comrcio a retalho em
geral.
Esto abrangidas mais de 30 mil empresas que empregam cerca de 100 mil trabalhadores, 40%
dos quais na manuteno e reparao automvel.
A reparao automvel
Ainda que no seja a actividade principal, a manuteno e reparao de veculos automveis no
deixa de ser relevante. Este trabalho apenas incide sobre esta actividade, ainda que ela seja
enquadrada, sempre que julgado adequado, no contexto do conjunto das actividades de comrcio
e de reparao.
A anlise ser feita usando a actual CAE, apenas se usando a anterior quando no haja
estatsticas publicadas segundo a actual CAE.
Neste trabalho designa-se esta actividade de um modo abreviado por reparao automvel. Por
sua vez, usa-se a expresso comrcio e reparao automvel (ou comrcio e reparao) para
indicar o conjunto de 4 actividades acima referidas (CAE 45), devendo-se ter presente que nelas
esto tambm compreendidas as actividades referentes a motociclos.
2. O SECTOR NA UE
2.1. Evoluo desde meados dos anos 90: da expanso crise de 2008-2009
O sector de comrcio e reparao automvel teve uma expanso considervel desde meados dos
anos 90. Entre 2000 e 2007 o crescimento anual do volume de negcios foi de 4,8%, tendo a
actividade de reparao automvel uma evoluo prxima da mdia do sector.
Dispe-se ainda de pouca informao sobre a evoluo mais recente da reparao automvel. A
crise econmica de 2008-2009 que se admite esteja terminada em termos de reduo da
produo mas no do ponto de vista do emprego teve um impacto profundo na produo e no
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comrcio automvel. O impacto na reparao menos claro porque um adiamento, devido crise,
na compra de automveis pode ter conduzido a um acrscimo da actividade de reparao.
Apesar destas limitaes, pode admitir-se que dois dos parmetros mais importantes para a
actividade de reparao so o nvel de vida da populao e o nmero de carros em circulao (ou,
indirectamente, a produo de veculos).
O nvel de vida baixou em 2009 devido crise. Neste ano, produto caiu na UE de 4,2%. Esta
situao foi revertida em 2010 mas o crescimento econmico na zona do euro ser baixo (1,7%,
1,6% e 1,8% respectivamente, segundo as previses do FMI) e com riscos associados aplicao
de programas de austeridade na generalidade dos pases. O aumento do nvel de vida ser
moderado.
Quanto produo total de veculos, esta diminuiu de 17,3% em 2009 (23% quando a
comparao feita com o perodo anterior crise). Por sua vez, a procura de carros de
passageiros baixou 1,3% e 9,3% respectivamente
32
; mas a procura para carros pequenos
aumentou bem como a relativa a carros de emisses de CO2 mais baixas (inferior a 120g
CO2/km). Em 2010, a produo subiu de novo e de uma forma significativa: 15% nos primeiros 9
meses.
2.2. Caracterizao estrutural e dimenso mdia das empresas
O sector de comrcio e reparao automvel abrangeu 809 mil empresas em 2006, as quais
empregavam 4,2 milhes de trabalhadores. O sector representava 2,9% da economia mercantil
no financeira e 5,2% dos servios no financeiros. Estes dados reportam-se anterior CAE pelo
que tambm integram a actividade de comrcio de combustveis.
A actividade mais representativa a do comrcio de veculos automveis. Mas a reparao tem
tambm relevncia j que assegura mais de metade das empresas, o que desde logo indicia uma
elevada disperso da estrutura empresarial, perto de um tero do emprego e uma participao em
termos de valor acrescentado de 22,3%. O comrcio, manuteno e reparao de motociclos o
segmento com menor peso.
Dados de base (2006)
Empresas % VAB % Emprego %
Total 809,2 100,0 161796 100,0 4241,8 100,0
Comrcio de veculos automveis 187,8 23,2 86867 53,7 1641,8 38,7
Manuteno e reparao
automvel 409,6 50,6 36066 22,3 1373,7 32,4
Comrcio peas e acessrios 100,0 12,4 21444 13,3 619,3 14,6
Comrcio, manut. e reparao
motociclos 37,0 4,6 3442 2,1 105,0 2,5
Comrcio de combustveis 73,8 9,1 13977 8,6 502,0 11,8
Fonte: Eurostat (2009); empresas e emprego em milhares; VAB em milhes de euros
A caracterizao do sector de reparao dificultada porque nem sempre possvel separar na
informao disponvel a reparao automvel das actividades comerciais. Ora estas tm
caractersticas econmicas distintas e o perfil de emprego tambm diferente. No quadro
seguinte procura fazer-se esta separao, mas contm pouca informao sobre a reparao
automvel.
A reparao automvel tem um volume de emprego de 1,4 milhes. A estrutura empresarial
dominada por empresas de muito reduzida dimenso. A dimenso mdia de 3,4 trabalhadores
por empresas, o que superior verificada no comrcio, manuteno e reparao de motociclos,
mas inferior s das restantes actividades.
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Dados da ACEA.
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O sector no seu conjunto (comrcio e reparao) constitudo sobretudo por pequenas empresas
(8,7 trabalhadores por empresa) ainda que as empresas com 250 ou mais pessoas sejam
responsveis por mais de 20% do valor acrescentado.
O comrcio e reparao automvel na UE 27 em 2006
Total Reparao automvel
Principal subsector (% VAB) Comrcio automvel (53,7%) Reparao automvel
(32,4%)
Produto (% i. transform.)
Emprego (milho) 4,2 1,4
Principal empregador (mil) Alemanha (731,8)
Principais produtores
(% VAB)
Alemanha (24,4%)
Reino Unido (21,0)
Frana (11,5%)
Pas mais especializado* Letnia
Estrutura empresas (%
produto)
Grandes empresas (21)
Produtividade (mil euros) UE = 38,1
Portugal = 17,8
UE = 26,3
Portugal =
Fonte: Eurostat, 2009; * calculado em relao ao VAB
2.3. O emprego e as relaes de trabalho
O emprego cresceu no total do sector (comrcio e reparao) a um ritmo lento (1,2% entre 1998 e
2007), um valor bastante inferior ao verificado para variveis econmicas como o volume de
negcios (4,8% entre 2000 e 2007).
A composio do emprego, tendo como referncia todo o comrcio e reparao automvel,
caracteriza-se por/pela:
Predominncia do emprego masculino (82% em 2007), admitindo-se ser superior na
reparao automvel;
Participao significativa de jovens (os trabalhadores com idades compreendidas entre os
15 e os 29 anos representam 29% do total);
Horrios de trabalho a tempo inteiro, existindo uma baixa incidncia do trabalho a tempo
parcial.
2.4. Regulao e poltica industrial
O automvel um produto objecto de uma regulao densa. Um veculo automvel abrangido
por mais de 45 directivas e regulamentos europeus que incidem designadamente sobre
segurana, ambiente e iluminao e sinalizao (ACEA, 2010). Esta regulamentao tem
incidncia no s sobre a indstria mas tambm sobre a reparao. O quadro legislativo
compreende nomeadamente normas relativas ao mercado interno, harmonizao tcnica, s
relaes entre produtores, distribuidores e reparadores, segurana, ao ambiente e tributao.
So de destacar trs aspectos: (1) a regulamentao relativa ao mercado interno e concorrncia
no sector; (2) as normas ambientais; (3) o projecto de electrificao rodovirio, atravs da
introduo dos carros elctricos.
Mercado interno
O primeiro respeita ao mercado interno (directiva sobre os servios no mercado interno) e s
regras relativas concorrncia do sector. A UE aprovou novas normas sobre a concorrncia em
2010 (Regulamento 461/2010 de 27 de Maio) as quais afectam as relaes entre os fabricantes,
concessionrios, reparadores e distribuidores de peas sobressalentes. Estas regras restringem o
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poder dos fabricantes ao exigirem que os veculos apenas sejam reparados em reparadores
autorizados e reforam o acesso dos reparadores s peas sobressalentes de outras marcas.
Normas ambientais
O segundo respeita a normas ambientais, nas quais se destacam a limitao das emisses de
CO2. A legislao em vigor (Regulamento (CE) n 443/2009) exige que o objectivo de emisses
mdias de 130 gramas de CO2/km do parque automvel de automveis novos de passageiros
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regies Norte e Centro do Continente. A dimenso mdia das empresas muito reduzida, de
apenas 2,3 pessoas por empresa. Apenas 16 empresas empregam 50 e mais pessoas. Esto aqui
includas unidades ligadas s grandes marcas e que normalmente envolvem actividades
comerciais e de reparao (venda, manuteno e reparao de veculos automveis). As
empresas com 10 e mais trabalhadores, ainda que apenas sejam 2,8% do total, representam 34%
do valor acrescentado.
A produtividade foi de 10,9 mil euros por trabalhador em 2008 um valor inferior a metade do nvel
de produtividade mdio das empresas no financeiras (22,2 mil euros).
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A reparao no contexto do sector de comrcio e de reparao
A reparao a actividade mais representativa em termos de emprego (40%) embora o no seja quando se
considera o valor acrescentado. Neste caso, o sector dominado pelo comrcio de veculos automveis
pois o que tem uma facturao mais elevada (sendo o valor acrescentado a soma das margens
comerciais). A actividade menos representativa a constituda pelo comrcio, manuteno e reparao de
motociclos, das suas peas e acessrios.
Composio do sector de comrcio e reparao automvel (2008)
Empresas % VAB % Emprego %
Total 31471 100,0 2158 100,0 108680 100,0
Comrcio de veculos automveis 6168 19,6 1245 57,7 42179 38,8
Manuteno e reparao automvel 18660 59,3 475 22,0 43676 40,2
Comrcio peas e acessrios 4023 12,8 378 17,5 18006 16,6
Comrcio, manut. e rep. motociclos 2600 8,3 60 2,8 4819 4,4
Fonte: INE, Estatsticas das empresas; VAB em milhes de euros
Efectua-se em seguida uma comparao entre trs das vrias actividades que compem o sector
automvel:
A produo, representada pela fabricao de veculos automveis (CAE, 291);
O comrcio, representado pelo comrcio de veculos automveis (CAE, 451);
A reparao automvel, representada pela manuteno e reparao de veculos automveis,
objecto deste captulo (CAE 452).

Automvel: comparao entre trs actividades representativas (2008)
Produo Comrcio Reparao
Empresas 27 6168 18660
Pessoal ao servio 5896 42179 43676
Emprego por empresa 218,4 6,8 2,3
Localizao (Pessoal ao servio) (%)
Lisboa e
Vale do
Tejo (55,1)
Norte
(35,4)
Norte (35,3)
VAB por trabalhador (mil euros) 50,5 29,5 10,9
Remunerao mensal por trabalhador (euros) 1209,4 990,4 470,9
FBCF no VAB (%) 38,6 9,2 14,5
Exportaes/Importaes 0,56 1,07
Peso do emprego no total dos 3 sectores (%) 6,4 46,0 47,6
Peso do emprego nas ind. transformadoras (%)
(ver)
0,8 5,5 5,6
Fonte: INE, Estatsticas das empresas; me = milho de euros
Saltam vista as grandes diferenas entre estas trs actividades:
A produo automvel dominada por grandes empresas enquanto no comrcio e na
reparao a estrutura empresarial dispersa, sobretudo na reparao;
A produtividade mais elevada na produo e no comrcio, mas preciso ter presente que
estas actividades tm caractersticas econmicas muito diferentes que tornam complexa esta
comparao ao nvel do desempenho das empresas, sobretudo entre o comrcio e a reparao;
O nvel salarial muito mais elevado na produo que no comrcio e essa distncia ainda
mais acentuada relativamente reparao, onde os salrios praticados so muito baixos.
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3.2. Caracterizao do emprego:
um sector de mo-de-obra masculina, relativamente jovem e qualificada
3.2.1. Uma actividade masculina e com emprego relativamente jovem
O emprego declarado nos Quadros de Pessoal era de 32,7 mil pessoas em 2007, do qual 27 mil
so trabalhadores por conta de outrem. Este valor representa uma pequena reduo face ao
verificado em 2002.
Este emprego (33 mil) apenas uma parte do total, j que as estatsticas das empresas apontam
para um valor mais elevado (44 mil) e as estatsticas sobre emprego obtido junto das famlias
indicam um valor ainda superior (79 mil). Estas grandes discrepncias entre fontes estatsticas
sero reveladoras duma realidade onde existe emprego no declarado, como se referiu. Nesta
perspectiva, o primeiro nvel de emprego (33 mil, dos quais 27 mil so assalariados), constituir
um limiar mnimo que traduz essencialmente as empresas mais estruturadas.
Trata-se de uma actividade tipicamente masculina. A parte das mulheres no emprego muito
baixa (13,7%). Admite-se que as trabalhadoras ocupem postos de trabalho de empregos de
natureza administrativa j que as profisses caractersticas da reparao so profisses
masculinas, como o mecnico de automveis.
O emprego relativamente jovem. Os trabalhadores com menos de 30 anos representam perto de
30% do total, o que est acima da mdia das indstrias transformadoras (ver grfico). O grupo
etrio mais representativo o dos 30 aos 34 anos, com 17,3% do total. Os trabalhadores com 50
e mais anos constituem 16% do emprego.
Apesar da relativa juventude do emprego, 84% dos trabalhadores tem um nvel de habilitaes
que no vai alm do primeiro ciclo do ensino bsico e somente 13% tem o ensino secundrio.
Admite-se, porm, ser uma realidade em mudana j que o nvel de escolaridade tende a
aumentar.
Estutura etria (%)
0
10
20
30
40
50
60
At 30 30-49 Mais de 50
Reparao IT
Fonte: Quadros de Pessoal
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3.2.2. Qualificaes e habilitaes: um sector com mo-de-obra qualificada
Um baixo nvel de habilitaes no significa, no entanto, que o trabalho realizado no seja
qualificado (ou altamente qualificado), j que esta qualificao depende tambm de outros
factores como o saber adquirido com a prestao de trabalho, a transmisso de conhecimentos de
trabalhadores mais qualificados e a formao profissional, entendida neste contexto como a
formao organizada.
A estrutura de qualificaes da reparao automvel (ver quadro) est mais prxima do conjunto
das actividades de comrcio e reparao automvel do que com as indstrias transformadoras. O
nvel de qualificao claramente superior ao da indstria.
Podemos olhar para esta estrutura de dois ngulos. O primeiro o das profisses com maior
qualificao (de quadros superiores a profissionais qualificados). Neste caso vemos que o sector
tem um maior peso de profissionais qualificados, sendo porm menor nos grupos que
correspondem aos profissionais altamente qualificados, aos encarregados e chefias e aos quadros
(superiores e mdios). Seja como for, os profissionais qualificados tm uma relevncia muito
superior na reparao automvel (70%) que nas indstrias transformadoras (46%).
O segundo o das profisses menos qualificadas, incluindo as de aprendizagem. Neste caso,
observamos que existe uma menor percentagem de trabalhadores semi-qualificados e no
qualificados (12%) e maior percentagem de praticantes e aprendizes.
Estrutura das qualificaes em 2007 (%)
Reparao
Comrcio e
reparao
Indstrias
transformadoras
Quadros superiores 2,7 4,3 3,9
Quadros mdios 2,2 3,4 2,3
Encarregados e chefias 1,7 3,5 4,7
Prof. altamente qualificados 1,6 3,5 5,0
Prof. qualificados 69,5 64,7 45,5
Prof. semi-qualificados 7,7 9,9 23,0
Prof. no qualificados 3,9 3,8 8,6
Praticantes e aprendizes 10,7 6,8 6,8
Fonte: Obtido a partir dos Quadros de Pessoal.
Os trabalhadores cujo nvel de qualificao desconhecido foram diminudos do total.
Em sntese, poder concluir-se que o trabalhador da reparao tipicamente um profissional
qualificado, ou mesmo altamente qualificado. A categoria profissional mais representativa a de
mecnico de automveis.
Em que sentido evoluem as qualificaes? No fcil de responder nem instrumentos como os
Quadros de Pessoal permitem uma resposta completa, sendo necessria informao e estudos
mais detalhados. A sua anlise indica porm uma evoluo positiva na trajectria das
qualificaes. Por exemplo, em 2002 as profisses de baixa qualificao (semi-qualificados e
qualificados) representavam 18,7% do total, valor que compara com 11,6% cinco anos depois.
Perspectivar o futuro , obviamente, mais complexo. A introduo de novas tecnologias no
significa por si s uma melhoria de qualificaes. No terreno coexistiro realidades contraditrias:
por um lado, uma maior qualificao; por outro, uma tendncia para a simplificao com a
substituio de peas, ou de partes do motor, em vez da sua reparao. O aumento do contedo
das funes elctricas e electrnicas conduziu emergncia da categoria profissional do
mecatrnico que tem funes na parte mecnica e elctrica dos motores. Parece tambm estar
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em curso uma polarizao nas qualificaes entre uma parte da mo-de-obra mais qualificada
(mecatrnicos, tcnicos qualificados, consultores tcnicos) que tm uma funo essencial no
diagnstico dos problema das viaturas a reparar e os trabalhadores que as reparam, os quais so
menos qualificados. Trata-se, neste caso, de mecnicos que s vezes tm baixas qualificaes,
sendo os postos de trabalho cada vez mais preenchidos por jovens com conhecimentos na
utilizao de programas informticos. Estes jovens recebem baixos salrios, muitas vezes pouco
distanciados do salrio mnimo.
O aumento da participao dos trabalhadores em aces de formao e a certificao de
competncias adquiridas na vida profissional constituem instrumentos essenciais para elevar as
qualificaes. O sector dispe de um centro de formao profissional (CEPRA, Centro de
formao profissional da reparao automvel) a que as empresas podem recorrer. O CEPRA foi
criado em 1981, sendo um centro protocolar associando o IEFP e duas organizaes patronais, a
ANECRA e a ARAN. Est localizado em Lisboa e tem em funcionamento um Centro Novas
Oportunidades. No seu mbito insere-se um Centro de Formao de Reconhecimento, Validao
e Certificao de Competncias (CRVCC). Tem por objectivo identificar competncias adquiridas
ao longo da vida que possam ser validadas e certificadas. A ATEC Academia de Formao tem
tambm formao dirigida reparao, como o caso de aces de formao de mecatrnica
automvel. A ATEC tem como promotores a Autoeuropa, a Siemens, a Bosch e a Cmara de
Comrcio Luso-Alem e dispe de instalaes no parque da Autoeuropa em Palmela.
Os dados sobre os trabalhadores abrangidos por aces de formao profissional no permitem
isolar a reparao automvel. Mas a participao dever ser baixa, atendendo a que esta , nas
empresas de 10 e mais trabalhadores, de 30,8% nas actividades de comrcio, incluindo de
combustveis, e reparao automvel, ainda que este valor seja superior mdia nacional (25%).
O nmero de horas de formao por participante tambm escasso. Em contrapartida, a
formao ocorre quase sempre em horrio laboral o que positivo.

Aces de formao profissional (FP) em 2004
Reparao Total
Empresas com aces de FP (%) 30,8 24,6
Taxa de participao dos trabalhadores (%) 26,3 22,0
Horas de formao por participante 19,0 29,0
FP na prpria empresa (%) 39,0 35,4
FP em horrio laboral (%) 93,9 82,2
Custo FP por participante (Total=100) 97,2 100
Fonte: MTSS, Inqurito Execuo das Aces de Formao Profissional
O Cdigo do Trabalho de 2003, na sequncia de um acordo de concertao social de 2001, veio
consagrar o direito individual formao (com um mnimo de 35 horas por ano) e obrigar as
empresas a fazerem planos de formao, mas no se dispe de informao sistemtica sobre o
cumprimento destas obrigaes legais pelas entidades patronais.
3.2.3. Os vnculos laborais e as condies de trabalho
A precariedade do emprego, medida atravs da incidncia dos contratos a termo, elevada
(18,7%), embora seja inferior mdia verificada nas indstrias transformadoras. preciso ter em
mente que esta actividade tem um volume de emprego declarado nos Quadros de Pessoal que
claramente inferior ao efectivo. Neste contexto legtima a interrogao no sentido de saber se a
precariedade real no ser superior.
Duas das dimenses relevantes das condies de trabalho so a durao do trabalho e as
condies de sade, higiene e segurana. A durao normal do trabalho de 40 horas semanais,
em regra, sendo muito escasso o nmero de trabalhadores com duraes inferiores. No entanto,
algumas empresas importantes tm duraes de 37 horas e meia, como indicam os Balanos
Sociais (ver 3.2.4).
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Um aspecto sensvel das condies de trabalho a exposio dos trabalhadores a substncias
perigosas (como, tintas, colas, solventes, fumos do escape e da soldadura, o leo usado do
motor), o que exige a avaliao dos riscos e a aplicao de medidas de proteco no domnio da
sade, higiene e segurana (ACT, 2010).
3.2.4. Baixo nvel salarial
O salrio de base era de 608 euros em Outubro de 2007. Este salrio ser em 2010 de 660 euros
admitindo uma evoluo salarial idntica verificada na mdia da contratao colectiva. Os
salrios so mais baixos na reparao que no conjunto do sector, isto no comrcio e reparao
automvel. Os salrios praticados esto tambm abaixo da mdia das indstrias transformadoras.
Ainda que o ganho seja naturalmente superior (676 euros), reflectindo o peso de subsdios e
horas extraordinrias, est tambm distante do que se pratica quer nas indstrias transformadoras
quer no comrcio automvel.

Nvel salarial em 2007 (euros)
Reparao
Comrcio e
reparao
IT
Remunerao de base 607,7 765,1 724,5
Ganho 675,6 882,1 853,6
Fonte: Quadros de Pessoal; IT = indstria transformadora
O nvel salarial pois baixo. Um profissional qualificado tinha um salrio de base de 614 euros em
Outubro de 2007, enquanto o de um trabalhador no qualificado era de 452 euros, um valor pouco
acima do que corresponde ao salrio mnimo nacional de 2007 (403 euros).
Existem diferenas muito acentuadas entre os salrios praticados nas pequenas empresas e os
pagos em empresas de maior dimenso. Nas empresas at 10 trabalhadores o salrio mdio de
base inferior a 600 euros (517 nas que tm de 1 a 4 trabalhadores) enquanto ultrapassa os 800
euros nas empresas com 150 e mais trabalhadores.
A distribuio dos salrios por nveis de qualificao indica tambm que um trabalhador altamente
qualificado tem um salrio de base duas vezes superior ao de um profissional no qualificado e a
sua remunerao no est muito distante da de um quadro superior. Estas diferenas relativas
so mais vincadas no conjunto do sector de comrcio e reparao automvel.
Remuneraes por nveis de qualificao (2007)
Reparao Comrcio e reparao
Salrio
de base
Ganho
Salrio
de base
Ganho
Total 607,7 675,6 765,1 882,1
Quadros superiores 1014,2 1100,5 1868,4 2060,4
Quadros mdios 834,3 888,2 1234,6 1357,7
Encarregados e chefias 886,0 1001,7 1086,3 1257,2
Prof. altamente qualificados 910,4 1042,8 1117,1 1252,5
Prof. qualificados 614,4 683,5 680,9 800,0
Prof. semi-qualificados 526,1 598,2 560,2 640,0
Prof. no qualificados 452,2 508,3 476,2 541,3
Praticantes e aprendizes 437,6 484,0 482,4 538,9
Fonte: Quadros de Pessoal
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Qual o trabalhador-tipo da reparao automvel?
O retrato dado pelos Quadros de Pessoal permite concluir que se trata de um homem, relativamente
jovem, j que a sua idade est compreendida entre os 25 e os 40 anos, com o ensino bsico, qualificado,
com contrato permanente e que trabalha 40 horas normais por semana tendo uma baixa remunerao de
base.
3.2.5. O emprego nas grandes empresas do comrcio e reparao automvel:
A perspectiva do Balano Social
A anlise dos Balanos Sociais feita para o conjunto das actividades indicadas como de
comrcio e reparao automvel pois no se dispe de dados mais desagregados. Os dados do
quadro abaixo, e a comparao nele feita com as indstrias transformadoras, devem pois ser lidos
com precauo j que podem no ser representativos da reparao automvel.
So abrangidas 65 empresas (ou seja, empresas com 100 e mais trabalhadores) que empregam
15,2 mil trabalhadores (14% do total do sector). A larga maioria do emprego masculino (75%).
O sector apresenta uma mo-de-obra mais jovem (os trabalhadores com menos de 40 anos
representam 2/3 do total), com maiores habilitaes e maiores qualificaes que na mdia das
indstrias transformadoras. menor o peso dos profissionais qualificados e semi-qualificados
(21% face a quase 40% na indstria) enquanto os qualificados, incluindo os altamente
qualificados, constituem mais de 60% do emprego (41% na indstria).
Em relao s condies de trabalho e qualidade dos empregos, destacam-se trs aspectos: a
larga maioria dos trabalhadores tem horrios entre 40 a 45 horas (nas oficinas a durao semanal
normal de trabalho em regra de 40 horas); a sinistralidade tem menor incidncia que na mdia
industrial; a precarizao do emprego , em contrapartida mais alta, abrangendo 1 em cada 5
trabalhadores.
Indicadores dos Balanos Sociais (2007)
Comrcio e
reparao
IT
N. Empresas 65 876
N. Trabalhadores 15193 232 007
Emprego feminino (%) 24,9 42,0
Trabalh. com menos de 40 anos (%) 66,2 59,2
Habilitaes literrias at ao 3ciclo (%) 60,7 70,1
Idem (h e m) (%) 65,1 e 47,0 67,9 e 73,2
Contratos a prazo (CP) (%) 19,6 16,4
Passagem CP ao quadro permanente 12,4 11,8
Semiqualificados e no qualificados (%) 21,0 39,8
Durao semanal 40 h e mais (%) 80,3 82,5
Horas efectivamente trabalhadas 1803 1776
Produtividade (euros) 39439 47511
Salrio de base mensal (euros) 829,4 775,5
Taxa incidncia acidentes (por mil trabal.) 54,7 85,4
Despesas SHS no custo com pessoal (%) 0,4 1,2
N. participantes form. profis. p/ trabalhador 1,26 1,25
Prot. social complem. no total encargos (%) 7,0 8,2
Fonte: GEP-MTSS
IT = indstria transformadora; SHS = sade, higiene e segurana no trabalho; h e m = homens e mulheres
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INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
Estes dados podem ser complementados com a informao relativa a empresas de reparao
para as quais se dispe do Balano Social. Estes dados referem-se a 26 empresas que
empregam cerca de 7100 trabalhadores em 2007.
Destaca-se:
O emprego feminino baixo nestas empresas (17%) o que sugere que na reparao a
percentagem das mulheres no emprego inferior do total do sector (isto , comrcio e
reparao); a Mercedes Portugal, a Renault Portugal e a Toiguarda so as empresas com
maior peso relativo do emprego feminino (entre 30 a 33% do total);
A precarizao (peso dos contratos a termo no total) de cerca de 20%, mas com grandes
diferenas entre as empresas, o que revela polticas de pessoal neste aspecto divergentes:
num extremo temos a C. Santos, a Auto-Industrial e a CAM com taxas muito elevadas, que
se situam entre 1/3 e perto de 60%; no outro, a Mercedes, a Renault Portugal e a Citroen
tm escasso recurso a contratos a termo;
A durao normal de trabalho de 40 horas, com excepo da Auto Sueco, Renault e Siva
onde esta durao de 37 horas e meia;
Os salrios so mais elevados na Renault, Mercedes e Siva, empresas que tm tambm
uma maior produtividade;
O elevado peso dos custos com o pessoal no valor acrescentado nalgumas empresas
(Santogal V, Entreposto, Auto Sueco II) poder indiciar problemas econmico-financeiros.
3.3. A poltica industrial e o futuro
A evoluo e perspectivas do sector dependem de um elevado nmero de variveis, abordando-
se a seguir as que so consideradas de maior relevo.
3.3.1. As condies econmicas gerais e a crise econmica
A evoluo do nvel de vida e do rendimento disponvel so determinantes para a procura de
veculos automveis e para a intensidade na sua utilizao. Influenciam tambm a manuteno e
a reparao j que em perodos de dificuldades econmicas de esperar que as pessoas a
procurem reduzir ao mnimo indispensvel.
Numa situao de crise to generalizada e intensa como a de 2008-2009 estes efeitos foram
amplificados. O impacto maior ocorreu na compra de carros j que a presso econmica e o
aumento do desemprego levou as pessoas a reduzir a compra de bens de consumo duradouros.
Este impacto foi assim maior que noutros sectores de actividade. Houve em 2009 uma diminuio
das vendas de veculos de 26%, apesar das condies mais favorveis do esquema de incentivos
ao abate de veculos em fim de vida. possvel que tenha tambm havido uma menor utilizao
dos veculos, ainda que os preos dos combustveis tenham descido.
As consequncias desfavorveis directas na manuteno e reparao so tambm provveis,
embora se no disponha de informao quantificada. Ter ocorrido o encerramento de um nmero
significativo de pequenas oficinas, segundo dados patronais.
O regime de incentivo ao abate de veculos em fim de vida foi renovado para 2010 tendo sido
condicionado aquisio de veculos com limite de emisses de emisses de C02 de 130 gr/Km.
Este condicionamento afigura-se correcto, j que a poltica de abate de veculos no deve ignorar
a vertente ambiental.
A situao relativa venda de veculos mudou em 2010, ano em que estas vendas subiram de
34%. Este aumento, apesar de ter uma forte motivao econmica efeitos de antecipao na
compra de veculos devido ao aumento da tributao em 2011 (IVA, imposto sobre veculos e
imposto nico de circulao) e extino do programa de incentivos ao abate de veculos em fim de
vida , no deixa, pela sua magnitude, de surpreender j que o pas se encontrava j em plena
crise de dvida soberana, que se antev duradoura.
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INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
assim de prever um panorama mais desfavorvel em 2011 e nos anos que se lhe seguem. As
previses do FMI apontam para uma recesso em 2011 e 2012 (IMF, 2011) e para uma
significativa quebra do rendimento disponvel das famlias. Nestas condies, provvel que
possa ocorrer uma menor utilizao do transporte individual a favor de transportes pblicos e a
reduo ao estritamente necessrio das despesas de manuteno e de reparao dos veculos.

Ve culos vendidos (mil)
100
150
200
250
300
350
400
450
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: INE e, para 2010, a ACAP
3.3.2. Mercado em vias de saturao?
O sector expandiu-se na medida em que o carro passou a ser um bem de consumo de massas.
Em 1974 o nmero de carros matriculados, ligeiros e pesados, era de 1,1 milhes face a uma
populao de 8,8 milhes. Existiam ento cerca de 13 veculos matriculados por cada 100
habitantes. Verifica-se depois uma forte expanso a qual passou a ser mais intensa no decurso
dos anos 90. Em 2003, o nmero de veculos registados era de 8 milhes.
Veculos matriculados (milhe s)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03
Fonte: INE, Estatsticas dos transportes
A situao actual no inteiramente clara devido a dificuldades estatsticas, j que no se
conhece a dimenso do parque automvel existente no pas. necessrio conhecer no s os
- Pg. 247/254 -
INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
veculos matriculados mas tambm os que deixam de circular ou so abatidos. Segundo uma
fonte patronal, o parque automvel constitudo em 2009 por 5 milhes de veculos; a idade
mdia dos veculos passou de 6,7 anos em 2000 para 8,7 anos em 2008; e a kilometragem anual
est estabilizada em 13800 km por ano (mais 2350 km/ano que h dez anos
33
). Se tomarmos
como referncia o parque automvel seguro temos 5,7 milhes de viaturas de ligeiros em 2009,
segundo a ANECRA.
O parque continuou a crescer nos ltimos anos, atendendo ao nmero de veculos vendidos. Na
dcada passada, foi de cerca de 290 mil o nmero mdio anual de veculos novos vendidos.
Como compara a situao portuguesa com a mdia da UE? A capitao de carros de passageiros
na UE foi de 54 veculos por cada 100 habitantes em 2007 (Eurostat, 2010). Tendo como
referncia os 5,7 milhes de veculos ligeiros seguros (5,6 milhes em 2007) vem-nos uma
capitao que se encontra dentro da mdia da verificada na UE, o que se poder considerar
elevado atendendo ao baixo nvel de vida da populao portuguesa.
Apesar da incerteza, possvel que se esteja prximo, ou se caminhe para a saturao do
mercado, a exemplo do que acontece com os pases mais desenvolvidos da Europa Ocidental.
3.3.3 Reviso do quadro normativo da concorrncia
A Comisso Europeia definiu novas normas sobre a concorrncia do sector, as quais conforme se
referiu (ver 2.4) restringem o poder dos fabricantes, ao exigirem que os veculos apenas sejam
reparados em reparadores autorizados, e reforam o acesso dos reparadores s peas
sobressalentes de outras marcas.
Estas disposies tero impacto no sector podendo traduzir-se no aumento de concorrncia entre
reparadores autorizados e operadores de marca. Esta evoluo estava j em curso mas ser
agora acelerada. Teme-se que este aumento da presso competitiva tenha consequncia no
emprego sobretudo ao nvel das concessionrias de marcas. Estas esto a procurar proteger-se
face s novas regras.
3.3.4. O sector face presso ambientalista para modos de transporte sustentveis
A imagem da viatura na sociedade est em curso de mudana. Passou a haver a conscincia de
que a viatura individual se, por um lado, permite a concretizao do direito mobilidade individual
das pessoas, tem, por outro lado, elevada responsabilidade na emisso de gases com efeito de
estufa, contribuindo deste modo para a mudana climtica, para a degradao da qualidade de
vida dos grandes centros urbanos (poluio, rudo, etc.) e para o declnio de meios de transporte
como o caminho-de-ferro.
Esta sensibilizao pode ter no futuro consequncias na procura de modos de mobilidade mais
sustentveis e numa maior utilizao de transportes pblicos. Num plano mais imediato h vrias
mudanas em curso com consequncias, maiores ou menores, no sector:
Melhorias no funcionamento dos motores de modo a terem emisses mais baixas;
Evoluo para novos tipos de motores (hbridos e elctricos);
Imposio de normas europeias com vista a limitarem as emisses de dixido de carbono;
Adopo de polticas de abate de veculos em fim de vida com o objectivo de retirar da
circulao veculos mais poluentes (ou menos seguros), o que existe no pas desde 2001;
Mudanas na tributao automvel de forma a ponderarem a componente ambiental;
Incentivos fiscais para favorecer a compra de veculos elctricos pelos particulares e pelas
empresas.
A presso ambiental conduziu adopo de legislao comunitria que limita as emisses de
CO2 (ver 2.4) e induz alteraes tecnolgicas ao nvel dos motores (ponto seguinte).
3.3.5 Alteraes tecnolgicas e segurana
A presso ambiental constitui a principal determinante das mudanas em curso. Mas no a
nica, podendo tambm referir-se o impacto das tecnologias de informao e de comunicao, e
da electrnica em particular, e as maiores preocupaes das pessoas para com a segurana.
33
ANECRA, XX Conveno Anecra, 27.11.09 (www.anecra.pt)
- Pg. 248/254 -
INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
A) O impacto ambientalista e as mudanas nos sistemas de propulso
A primeira grande mudana respeita introduo de veculos ecolgicos ou que sejam menos
poluentes, o que tem um impacto directo nos motores. Podem distinguir-se os seguintes sistemas
de propulso (Comisso Europeia, 2010; Fernando Sequeira, 2011; ACEA, 2010):
Motores de combusto interna convencionais utilizando combustveis fsseis. O potencial
de melhoria destes motores elevado, havendo quem avance com valores da ordem dos
80%;
Motores de combusto interna convencionais mas utilizando combustveis alternativos em
substituio da gasolina ou de combustvel para motores a diesel. Estes incluem
combustveis lquidos (como o etanol e o biodiesel) e gasosos (como o GPL, GNC e o
biogs). Podem exigir modificao dos motores de combusto. Estes motores permitem
reduzir a emisses de CO2 e de outros poluentes, mas no deixam de criar problemas,
como seja o desvio de terras arveis para a produo de biocombustveis, com impactos
na segurana alimentar e nos preos agrcolas;
Veculos com motorizao hbrida (motores elctricos associados a motores de combusto
interna), o que permite estender a autonomia relativamente ao carro elctrico. Mas no
parecem conduzir a substanciais poupanas de combustvel embora possam ter algum
impacto na reduo de emisses poluentes. Estes veculos tm, no entanto, preos
elevados ainda que parcialmente subsidiados por via de impostos;
Motores elctricos, os quais usam baterias carregadas a electricidade. A quota de mercado
destes veculos poder variar entre 11% a 30% em 2030 (5% a 20% para motores
hbridos), segundo estudos efectuados. Prev-se que estes veculos sejam mais usados
nos meios urbanos, dada a ainda limitada autonomia das baterias, a previsvel melhor
infra-estrutura de carregamento das baterias e a sua velocidade limitada. Existem vrios
problemas e condicionantes introduo em massa de veculos elctricos num horizonte
relativamente prximo, desde logo o preo dos veculos. preciso garantir que estes
veculos sejam de facto ecolgicos o que depende do modo de produo de energia
elctrica, isto se utilizam ou no combustveis fsseis, tanto mais que a electrificao do
transporte conduzir a um aumento na procura de electricidade. O impacto ambiental
precisa pois de ser avaliado. A utilizao intensiva de baterias coloca (para alm da
questo da autonomia destas, que no momento presente limitada), tambm problemas
ambientais, relacionados com a reciclagem e o transporte. E h ainda implicaes em
termos de acesso a matrias-primas, incluindo algumas consideradas estratgicas, como
o caso do ltio;
Motores elctricos utilizando clulas de combustvel de hidrognio. Estes motores
produzem a electricidade a bordo do veculo a partir do hidrognio utilizando clulas de
combustvel.
O carro elctrico constitui a principal opo, ainda que no seja, no momento presente, a
estratgia de todas as marcas. Constitui uma aposta da Renault-Nissan mas o mesmo j no se
passa, por exemplo, com a Toyota, que continua a apostar em carros com motores hbridos. Na
UE, a viatura elctrica surge como a principal opo da estratgia para veculos no poluentes
(ver caixa em 2.4.). O mesmo aconteceu em Portugal com a adopo do Programa para a
Mobilidade Elctrica em Portugal, lanado em Fevereiro de 2009 (Resoluo do Conselho de
Ministros n 20/2009 de 20 de Fevereiro) e do regime jurdico da mobilidade elctrica (Decreto-Lei
n 39/2010 de 26 de Abril). As intenes deste regime so, nos seus prprios termos: incentivar a
aquisio de viaturas elctricas; criar uma rede de carregamento de baterias; consagrar um
regime de universalidade e equidade no acesso aos servios de mobilidade elctrica.
B) O impacto da electrnica
Um segundo vector de mudanas prende-se com o aumento da componente electrnica nas
viaturas, a qual representa a principal fonte da inovao automvel. A electrnica est a substituir
a parte mecnica enquanto sistema nervoso do carro moderno. H cada vez mais utilizaes que
so determinadas ou comandadas por circuitos/esquemas electrnicos, como a mistura fuel/ar, a
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INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
sequncia de ignio, o enchimento dos airbags em caso de coliso e o rdio digital. A segurana
uma das razes determinantes desta evoluo mas no a nica: o entretenimento tem
tambm um papel importante tal como a ecologia e a qualidade.
O contedo em electrnica de um carro ligeiro representa mais de 12%, mas a parte desta nos
custos de produo ainda mais importante: passou de menos de 5% em 1985 para 20% em
2004, prevendo-se que seja de 23% em 2009 (EECA ESIA, 2006: 30-31).
Em 2004, a revista The Economist indicava trs principais aplicaes da telemtica nos
automveis. A primeira respeita ao mercado da parte da frente do veculo, o que envolve as
questes de segurana. A segunda refere-se ao banco de trs e abrange filmes digitais e jogos
interactivos. A terceira abrange a transmisso de informao tcnica de computadores que
controlam a parte mecnica para o fabricante ou vendedor. H tambm aplicaes no trfego
comercial, por exemplo sistemas de GPS e aplicaes cujo motivo determinante a segurana na
conduo. A fase seguinte envolver o controlo pela electrnica da parte mecnica, como a
direco, os traves e as transmisses. Mas a electrnica ainda travada porque a probabilidade
de falha sete vezes superior da parte mecnica (The Economist, 2004).
C) O impacto da exigncia social de veculos mais seguros
As preocupaes de segurana no se limitam motricidade e electrnica. Esto tambm na
base de muitas alteraes, incluindo mudanas legislativas como a imposio de inspeces
peridicas aos veculos de forma a confirmar as suas boas condies de funcionamento e de
segurana.
D) Outras mudanas e alteraes tecnolgicas
Existem outras mudanas em curso que tornam as viaturas hoje diferentes do passado, das quais
se salientam: utilizao de novos materiais, plsticos, etc. que permitem tornar a estrutura do
carro progressivamente mais leve; filtros avanados nos exaustores, os quais permitem a reduo
das emisses de motores a diesel; reduo do rudo; utilizao de tecnologias de recirculao que
permitem reduzir o consumo de gua.
E) As plataformas tecnolgicas
A produo automvel dominada por 11 grandes grupos econmicos (Toyota, VW, Renault, GM,
PSA, Nissan, Hyundai, DMC e outros), que representam as principais marcas e que, em conjunto
com 300 fornecedores asseguram 80% da produo mundial (61 milhes de veculos)
34
. Esta
tendncia de concentrao, por via de aquisies e de fuses, exprime-se tambm atravs da
associao de empresas para levarem a cabo determinados empreendimentos (joint ventures),
tem consequncias no domnio da produo e no da reparao.
Estes grupos econmicos originam a criao de plataformas automveis. Estas destinam-se
produo de elementos da estrutura do veculo (como o chassis, mecanismos de direco,
suspenses) que so comuns a vrias marcas ou que permitem a diferenciao dos produtos
(marcas) a partir de uma estrutura comum definida.
F) Impacto global sobre a reparao automvel
A principal concluso que se pode retirar dos desenvolvimentos em curso que nas prximas
dcadas circularo nas estradas veculos com diferentes sistemas de propulso (motores
clssicos de combusto interna, motores elctricos e motores hbridos), com exigncias diferentes
em termos de tecnologia. Esta situao tem consequncias no mercado de peas de substituio,
na manuteno e reparao e nas qualificaes dos trabalhadores.
Os efeitos da evoluo tecnolgica e das normas de segurana nem sempre so claros, podendo
mesmo ser contraditrios sobre o sector. Por um lado, o aumento da fiabilidade e da segurana
dos veculos exige menores gastos de manuteno. Por outro, as exigncias de segurana e a
34
Ver Alphametrics, 2008: 51. A situao actual pode ser comparada com a de 1950 em que existiam 50
produtores finais que representavam 223 marcas, trabalhavam com uma rede de 5000 fornecedores e
tinham uma produo global de cerca de 20 milhes de veculos.
- Pg. 250/254 -
INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
obrigatoriedade de inspeces peridicas requere uma maior ateno pelos automobilistas aos
aspectos da manuteno dos seus veculos.
As principais consequncias sobre a reparao advm de mudanas que tornam os motores mais
simples (como o caso do motor elctrico), da reduo do nmero de componentes e da
tendncia para a substituio de conjuntos do motor (kits) por outros, ou seja no existindo a
actividade de reparao propriamente dita.
3.3.6 Organizao do mercado
O mercado est organizado em dois segmentos principais: um segmento mais estruturado em que
se destaca a reparao ligada aos produtores automveis (reparadores de marca); um segmento
muito disperso constitudo por oficinas independentes das marcas (reparadores independentes).
Segundo o patronato existe um excesso de operadores.
O primeiro segmento envolve unidades de maior dimenso, nalguns casos de empresas com mais
de 100 trabalhadores (Renault, Mercedes, Citroen, etc). A capacidade organizativa destas
empresas e a sua ligao ao capital financeiro (integrao em grupos econmicos de que fazem
parte bancos) assegura-lhes uma posio dominante no mercado. Este movimento de
concentrao de empresas tem tambm consequncias na reparao atravs do fenmeno j
existente das oficinas multi-marcas, as quais tero partida vantagens competitivas sobre as
pequenas empresas.
O segundo segmento dominado por pequenas oficinas, muitas vezes de cariz familiar, tendo em
geral um baixo nvel de organizao e de produtividade, mas sobre as quais existe pouca
informao.
O mesmo acontece com a reparao clandestina a qual apontada como tendo relevncia nesta
actividade, e tem conduzido exigncia de maior fiscalizao pela ASAE.
3.3.7. As implicaes no emprego das mutaes em curso
As evolues em curso (motores, electrnica, plataformas tecnolgicas, etc.) tm consequncias
no emprego, das quais se salientam:
Implicaes no volume de emprego, resultantes de motores mais simples e da tendncia
para a substituio de conjuntos em vez da reparao, com risco de perda de postos de
trabalho;
Necessidades de adaptao/qualificao face s evolues tecnolgicas, com exigncias
no plano da formao.
Estas consequncias no esto avaliadas pelo que se recomenda a elaborao de um estudo
que poderia ser feito, eventualmente, no mbito do Programa para a Mobilidade Elctrica em
Portugal tendo como finalidade a anlise do impacto das mudanas em curso sobre o emprego,
incluindo em particular o projecto de electrificao rodoviria.
3.3.8. A qualidade do trabalho como factor estratgico para o desenvolvimento do sector
A reparao automvel uma actividade caracterizada pela intensidade do trabalho pelo que o
seu futuro depende sobretudo da qualidade da mo-de-obra.
A melhoria da qualidade do trabalho tem um valor estratgico no desenvolvimento do sector. Uma
poltica sustentada com vista a alcanar este desgnio deve suportar-se nos seus principais
factores determinantes:
Os nveis de remunerao. Estes nveis so baixos em muitas empresas, sobretudo nas
de reduzida dimenso;
A estabilidade de emprego. A precarizao elevada, ainda que inferior mdia das
indstrias transformadoras;
A qualificao. A larga maioria dos trabalhadores qualificada (69%). Mas o sector tem
situaes muito diversas conforme o segmento em que as empresas se inserem e a
dimenso destas;
As condies de higiene e de segurana no trabalho.
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INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
Factores como a organizao das empresas e a qualidade do trabalho so muito relevantes
quanto aos nveis de produtividade, que so baixos em muitas empresas.
Neste contexto existem trs instrumentos de polticas que so particularmente importantes:
1: Negociao colectiva e dilogo social
A contratao colectiva e o dilogo social, ao nvel de sector e de empresa, devem ser valorizados
enquanto instrumentos fundamentais para responder a um triplo desafio:
Solucionar a actual situao de conflito sobre a negociao da conveno colectiva do
sector com a Fiequimetal, a qual representa a maioria dos trabalhadores sindicalizados.
Responder necessidade de apostar na qualidade do trabalho para conciliar o
desenvolvimento do sector com a melhoria das condies de vida e de trabalho da sua
fora de trabalho.
Responder necessidade de adaptaes (qualificaes, formao, etc.) num contexto de
um sector com mutaes profundas.
2: Poltica de formao e de qualificao
Esta poltica fundamental, tendo em vista:
A atraco de trabalhadores para o sector;
O incentivo dos trabalhadores formao o que se relaciona com a reduo da
precariedade de emprego;
A actualizao profissional e a aquisio de qualificaes e competncias face s
transformaes em curso tendo presente em particular a permanente evoluo
tecnolgica. Em particular, a formao tem de ser pensada tendo em conta a introduo do
carro elctrico;
A reteno de mo-de-obra qualificada evitando a sada prematura das empresas por via
da melhoria das condies de trabalho. O que particularmente importante considerando
as dificuldades de substituir trabalhadores qualificados, o contributo que estes
trabalhadores podem dar no quadro de uma poltica activa de formao e o prprio
envelhecimento populacional, o qual tem consequncias na entrada no mercado de
trabalho de jovens;
A ultrapassagem de esteretipos sociais e laborais que continuam a rotular as profisses
oficinais como profisses masculinas o que importante no s para vencer uma
discriminao indirecta mas tambm porque a taxa de emprego feminino na indstria
continua a ser baixa.
Para alcanar estes objectivos preciso desenvolver uma poltica global apropriada explorando os
vrios instrumentos disponveis: desde logo, o dilogo social e a negociao colectiva; estruturas
de formao de que dispem as empresas, ainda que estas se limitem, no momento presente, s
grandes empresas de reparao ligadas s marcas; aos centros de formao profissional, como o
CEPRA e a ATEC. Neste quadro relevante que sejam cumpridas as obrigaes mnimas legais
nomeadamente as que respeitam ao plano de formao e ao direito individual formao.
3: Poltica de condies de trabalho
Um terceiro instrumento constitudo pela melhoria das condies de trabalho, o que pode ser
obtido: pela negociao colectiva e dilogo social;
Pela constituio e adequado funcionamento de comisses de segurana e sade no
trabalho;
Pela fiscalizao com vista ao cumprimento das normas de trabalho, legais e contratuais;
Pela avaliao e reduo dos riscos para a sade e segurana dos trabalhadores
associados exposio a substncias perigosas.
- Pg. 252/254 -
INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
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Militante, Janeiro-Fevereiro de 2011.
The Economist (2004), A Survey of the car industry, 4.9.2004.
- Pg. 253/254 -
INDSTRIA E POLTICA INDUSTRIAL EM PORTUGAL - Sectores no mbito da Fiequimetal (Projecto)
ANEXO
- Pg. 254/254 -