Trabajo de Aeropuertos 60 Hojas

Planificacin de Aeropuertos
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AEROPUERTOS
PRESENTACION

El presente trabajo de investigacin, del curso de Aeropuertos, comprendido en la lnea
de transportes, se ha escogido con el fin de conocimiento de organizacin, planificacin, y
basado en hechos histricos, experiencia que sirvi para mejorar el tema de planificacin
durante su evolucin de los aeropuertos, ya que hoy en da el transporte es ms comn y
toda persona necesita trasladarse con propsitos distintos, y tomando como factor el
tiempo de viaje, pues transportarse en avin es ms rpido que hacerlo por va terrestre
con dichas ventajas y la demanda del transporte areo se recurre a conocer ms sobre el
tema para as determinar lo que es necesario y fundamental en un aeropuerto.


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INTRODUCCION

El 10 de marzo de 1967 (EX-@, el Consejo de la OACI aprob una propuesta del Secretario
General, al efecto de que consideraba oportuno elaborar textos de orientacin que facilitasen
a los Estados la planificacin y ampliacin de los aeropuertos internacionales existentes y la
construccin de otros nuevos. Este proyecto fue concebido en torno a la gran repercusin que
la expansin del transporte areo tenia y seguira teniendo, sobre las instalaciones y servicios,
a travs de todo el mundo, habida cuenta de que, adems de las considerables dificultades
que supona la gran expansin en cuanto al volumen absoluto de pasajeros, mercancas y
trnsito areo, la introduccin de aeronaves gigantes ocasionara, con toda probabilidad,
dificultades de ndole especial en un nmero, cada da mayor, de aeropuertos. Los programas
en pie, de la OACI, no proporcionaban a las administraciones aeroportuarias orientacin
suficiente para formular planes generales de aeropuerto que abarcasen todas las facetas, ni
tampoco se haba pretendido que lo hicieran. El primer manual titulado Manual de planificacin
general de aeropuertos fue resultado de la labor combinada de tres planificadores
profesionales de aerdromo, contratados exclusivamente para ese fin. Cierto grupo asesor,
integrado por representantes de las entidades que se mencionan a continuacin, proporcion
valiossima ayuda circunscribiendo la estructura del manual y revisando su contenido, a saber:
Aroport de Paris; Aerospace Industries Association of America, Inc.; Airport Operators
Council International, Inc.; British Airports Authority; Dallas-Fort Wortb Regional Airport Board;
Department of Transport, Canada; Asociacin del Transporte Areo Internacional; y la
Universidad de California. Aparte de esa colaboracin, el personal de Secretaria llev a cabo
una ingente labor. En 1976, la Direccin de Navegacin Area hizo una revisin general del
manual, con la colaboracin aportada por la firma TCB/Morris Ioternational -a base de un
contrato suscrito con la OACI -y por la Direccin de Transporte Areo, la cual revis los
Captulos 3 y 4. La idea era: incorporar la experiencia adquirida utilizando el manual original, la
acumulada con la introduccin en servicio de las aeronaves gigantes, y a base de los
modernos mtodos de planificacin. Esta segunda edicin incorpora las modificaciones y
adiciones resultantes de una revisin general efectuada por la Secretaria. Vale la pena
observar que el contenido de este manual no refleja, necesariamente, las opiniones de la
OACI ni tampoco las de quienes han colaborado en su preparacin. Como se trata de muchos
aspectos respecto a los cuales no se tiene an la certeza de que sean enteramente vlidos, y
que, por ahora, carecen de la precisin deseada, se ha previsto actualizarlo en lo futuro. Por
eso, toda sugerencia que pudiese contribuir al mejoramiento y actualizacin de su contenido,
sera mucho de apreciar; en todo caso, debera transmitirse directamente al Secretario
General de la OACI.


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1.- Planificacin y desarrollo.

El desarrollo comercial de los aeropuertos es un objetivo bsico. Por esta razn, la
Direccin de Espacios y Servicios Comerciales ha materializado planes de planificacin y
desarrollo del producto, restauracin y ocio.
Gracias a la investigacin de mercado que se realiza en cada aeropuerto, Aeropuertos
desarrollan un plan de marketing que facilita la segmentacin del mercado y el
posicionamiento de la nueva oferta complementaria de retail con tiendas a la medida de
los pblicos objetivos de cada aeropuerto.

En la fase de planificacin, la Direccin de Espacios y Servicios Comerciales colabora con
la Direccin de Infraestructuras en todas las reas implicadas en las ampliaciones de los
edificios terminales para asegurar la implantacin de los futuros negocios en trminos de
mejor emplazamiento, mayor rentabilidad y mejor adaptacin del diseo de la oferta al
entorno arquitectnico.

Una vez decididos estos aspectos, se pone en marcha la ampliacin y reforma con el
objetivo de optimizar la oferta comercial y de servicios y, de esta forma, adaptarla a las
demandas de los clientes bajo las premisas de calidad y rentabilidad.

1.1.- Desarrollo del aeropuerto.
Los retos para los aeropuertos en la globalizacin, incluyen la factibilidad ambiental y
urbana en trminos de bsqueda de la compatibilidad del aeropuerto con el entorno en la
planeacin de compatibilidad del aeropuerto con el entorno en la planeacin de desarrollo
o ampliaciones, y ms all del cumplimiento de la normatividad, deber convertirse en el
Norte del diseo para implementar acciones que garanticen y minimicen los efectos
adversos de las actividades aeroportuarias sobre el medio ambiente y entorno urbano
circundante.
El aeropuerto debe encuadrar en el concepto de desarrollo regional que se tiene
proyectado, y satisfacer las expectativas que le correspondan dentro del plan general.
1.2.- Indicadores de desarrollo.
La competitividad, calidad ambiental, equidad urbana/social y la gobernabilidad,
representan los criterios para comparar y evaluar la actuacin de los involucrados hacia
un desarrollo aeroportuario y urbano, sustentable y corresponsable.
1.3.- Existencia de demanda del transporte areo.
La liberalizacin del transporte areo, que comenz en Europa en 1987 y culmin en
1993, est basada en el estmulo de la competencia entre las aerolneas. No obstante, por
ahora, la permanencia de ciertos privilegios heredados del pasado ha favorecido la
posicin dominante de las principales compaas areas y, en consecuencia, no se ha
logrado la implantacin de un conjunto suficiente de nuevos entrantes (Jorge y Betancor,
1999). En cualquier caso, la oferta de servicios de transporte areo conlleva la necesidad

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de conocer y de valorar los factores que condicionan la demanda y, en ltima instancia,
las rutas que pueden ser econmicamente rentables.
En este sentido, este artculo pretende identificarlos factores que afectan a la demanda de
servicios areos para, posteriormente, valorar los distintos modelos de previsin. El
planteamiento se realiza en trminos genricos y debera servir como marco terico inicial
para decidir la potencial incorporacin al mercado de cualquier operador. De entrada,
existe un conjunto de factores de muy distinta naturaleza que, con carcter general,
afectan tanto a los niveles como al crecimiento de la demanda de servicios areos. Su
clasificacin puede ser, asimismo, muy diversa. A efectos meramente expositivos se ha
optado por distinguir tres categoras: econmica, estructural y de calidad de los servicios.

1.4.- Aeropuerto regional (desarrollo regional).
Un aeropuerto regional es un aeropuerto con un trfico relativamente pequeo o de zonas
geogrficas escasamente pobladas. Un aeropuerto regional no tiene normalmente
instalaciones de aduanas e inmigracin para gestionar el trfico con otros pases. En
Canad, los vuelos regionales normalmente se efectan dentro de Canad y algunos
vuelos a los Estados Unidos. Unos pocos aeropuertos regionales estadounidenses,
algunos de los cuales reciben actualmente el calificativo de aeropuerto internacional,
pueden tener instalaciones de aduanas e inmigracin, aunque la gran mayora tiene slo
vuelos domsticos.
Los aviones que utilizan estos aeropuertos tienden a ser pequeos aviones ejecutivos,
aviones privados y aviones regionales tanto turbohlice como a reaccin. Estos vuelos
suelen recorrer pequeas distancias para dirigirse a grandes bases regionales. Para
pases de tamao mediano como Francia, Alemania y Suecia, un aeropuerto regional es
un aeropuerto atendido con pequeos aviones, incluso aunque vayan a las bases de
operaciones nacionales.
2.- Planificacin y planeamiento.
La existencia del transporte areo ha supuesto la necesidad de los aeropuertos.
Un aeropuerto puede construirse fundamentalmente por las siguientes razones:
Existencia de demanda para utilizar el transporte areo.
Prestacin de un servicio social.
Desarrollo regional.
Puede ocurrir que estas tres motivaciones se den mezcladas, pero cuanto ms predomine
la primera de ellas, ms rentabilidad econmica se obtendr en la explotacin del
aeropuerto.


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Rentabilidad monetaria
Beneficio para la sociedad.
Ejemplo: una isla, sin comunicacin area, ante un traslado urgente por enfermedad o
accidente.

La construccin de un aeropuerto para potenciar el desarrollo de una regin contribuir a
ese fin si se dan las condiciones adecuadas en el entorno, ya que la mera existencia del
aeropuerto y del transporte areo no es condicin suficiente para lograrlo y es
imprescindible que exista un potencial turstico, industrial, etc.- en la zona en que se
asiente.
En este grupo se incluyen, los aeropuertos cuya ejecucin obedece a una necesidad de
mbito mayor, que puede ser nacional, como ocurre en Espaa con los aeropuertos
llamados de inters general
General. BOE n 290, 4-12-81.
Este razonamiento es vlido para aeropuertos que acogen grandes aeronaves
comerciales. Pero la aviacin es ms que eso, por lo que la construccin de aerdromos o
pequeos aeropuertos para uso local o incluso regional es siempre beneficiosa.
Ejemplo: En EE.UU. de Amrica existen ms de 18.000 reas de aterrizaje, la mayor
parte de las cuales son aerdromos, siendo tan solo 570 los aeropuertos con servicios
comerciales.

El aeropuerto es una infraestructura imprescindible para el transporte areo que ha
supuesto grandes cambios sociales y econmicos. Las personas directamente implicadas
con la existencia de un aeropuerto son:
Diseadores: ingenieros, ingenieros aeronuticos, ingenieros tcnicos
aeronuticos, arquitectos, constructores.
Autoridades: estatales, regionales, locales y aeroportuarias.
Usuarios: pasajeros, acompaantes, visitantes y transportistas de cargas.
Empleados: del aeropuerto, de las compaas areas, concesionarios, etc.
Vecinos: residentes locales.
Comunicad empresaria local: cmara de comercio, empresas, etc.


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2.1.- La construccin de un aeropuerto: ventajas e inconvenientes.
Ventajas:
Mejora de las comunicaciones.
Creacin de puestos de trabajo.
Generacin de actividad econmica.
Revalorizacin del entorno

Entorno.
Ordenamiento urbanstico.
Por ejemplo:
Aeropuerto de Barcelona contribuye a la creacin de puestos de trabajo con:
5.000 empleos directos
45.000 empleos indirectos
20.000 empleos inducidos

2.3.- Inconvenientes.
Aumento del nivel de ruido en las reas cercanas al aeropuerto.
Contaminacin del aire y del agua en zonas prximas al aeropuerto.
Impacto geogrfico y ecolgico principalmente en la
o Ecolgico, fase de construccin, ya que se realizan excavaciones y rellenos en el
terreno, pavimentaciones, etc...
o Servidumbres aeronuticas.
o Esencial realizar un anlisis del impacto del aeropuerto con el fin de introducir
medidas correctoras en la planificacin, construccin y explotacin que atenen
los efectos negativos sobre los medios fsico y socioeconmico.

RUIDO.
o Es el problema ms aducido y tambin el ms difcil de evaluar por intervenir
factores subjetivos. Se ha avanzado mucho al obligar a los fabricantes de aviones
a no sobrepasar unos niveles sonoros establecidos y a las compaas areas a
que sus aeronaves realicen trayectorias que no perjudiquen a la poblacin. No
obstante, suele ser el aspecto ms utilizado para estar en contra de la existencia
o ampliacin de un aeropuerto.

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o En muchas ocasiones, el aeropuerto se construye en terrenos alejados de los
ncleos de poblacin, pero la actividad y las ventajas que representa sus
existencia, hace que muchas personas se establezcan en sus inmediaciones
aceptado tambin los puntos negativos como el ruido de los aviones. Son estas
mismas personas, o las que van llegando al lugar, las que al cabo del tiempo
protestan a causa del ruido, llegando en algunos casos a estar en contra de
ampliaciones del aeropuerto o incluso a solicitar su cierre.

o Existen aeropuertos en los que las operaciones estn restringidas o penalizadas
debido al ruido, principalmente por la noche.
2.4.- USO DEL SUELO
Una opcin que se ha adoptado en algunas ciudades ha sido limitar el uso del suelo
alrededor del aeropuerto, por ejemplo, a actividades industriales, evitando la existencia de
ncleos urbanos en su entorno ms cercano. En otros lugares, la medida que se ha
tomado ha sido la compra de terrenos adyacentes al aeropuerto, lo que adems, ha
permitido disponer de las superficies necesarias a la hora de realizar.

2.5.-Ampliaciones.
En cualquier caso, se debe realizar un estudio de impacto ambiental y efectuar la
medicin del nivel del ruido de las aeronaves, con el fin de analizar si est dentro de los
lmites fijados y comprobar que los aviones sobrevuelan las trayectorias que se han
establecido para afectar lo menos posible a la poblacin
Necesidad construccin de un aeropuerto seleccin del emplazamiento
Factores:

res


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Dado el nmero de factores que intervienen, algunos de ellos contrapuestos, se debe
buscar una solucin de compromiso.

suficiente espacio areo sin obstculos para el acceso de las aeronaves por aire con
seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la
adecuada comunicacin con el rea metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de
forma apreciable.

Lo cual se realizar un estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas
correctoras adecuadas.
a proximidad de otros aeropuertos, en especial si las prolongaciones de los ejes de las
pistas de vuelo se cruzan, limita la operatividad, al no poder realizarse despegues o
aterrizajes simultneamente.

ercanas del aeropuerto puede
ocasionar problemas a las trayectorias de las aeronaves.
2.6.- Emplazamiento.

alejamiento excesivo de la ciudad o comunidad a la que sirve origina grandes costes
sociales tanto en transporte como en tiempo.

aeropuertos en lugares impensables hace poco tiempo como los aeropuertos de Chek
Lap Kok en Hong Kong China tiempo, Kok, Kong, China, y Kansai, en Osaka, Japn, que
se han construido sobre una isla artificial.

ampliaciones futuras.
La compra de terrenos adyacentes es una buena medida, no slo para evitar los
problemas asociados con la falta de superficies, ya que el impacto econmico del

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aeropuerto atraer ncleos de poblacin en su entorno que en un futuro pueden limitar su
crecimiento.
2.7.-Plan Director
La planificacin de un aeropuerto es un proceso muy complejo por el elevado nmero de
actividades implicadas.
Estas actividades son interdependientes y, por lo tanto, tan slo una de ellas puede limitar
la capacidad del conjunto.
La capacidad del aeropuerto viene determinada por la capacidad de todos sus
componentes:

Esto significa que si la capacidad global de un aeropuerto est condicionada por el edificio
Terminal, no se incrementar por el hecho de construir otra pista de vuelo.
Plan Director
Dimensiones y configuracin del aeropuerto: Analizar fundamentalmente:
ayan a utilizarlo.

Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en l van a operar.
Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las
caractersticas fsicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc,), como las actuaciones en
P. Cejudo 12 tierra y aire (radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de
accin o alcances, velocidades, niveles de ruido, etc.).
Principalmente, las aeronaves condicionan en los aeropuertos en lo siguiente:

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e vuelos

Plan Director
Previsin del trfico: aeronaves, pasajeros y carga. Otro dato necesario es la demanda
de trfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder as ofrecer una oferta adecuada,
es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que pueda absorber dicho trfico
sin grandes aglomeraciones ni demoras. Fluidez, eficacia, comodidad, seguridad.
Concepto de trfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta. Es decir, la mxima
cantidad de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la hora de
mayor trfico de aeronaves, pasajeros y carga, respectivamente- del ao. Lo mismo
ocurrira con las otras variables de trfico. Incluso se puede dar el caso de tener un
elevado nmero de movimientos areos sin apenas pasajeros, como sucede en
aeropuertos de aviacin general o en los utilizados para el adiestramiento de tripulaciones
o en especializados en revisiones de mantenimiento de aeronaves.
Plan Director
Trfico aeronaves, pasajeros y carga en hora punta.
Capacidad operativa
Plan Barcelona Plan Mlaga Madrid/Barajas
Pax anuales 25 millones 20 millones 35 millones
Pax hora punta 8.500 pax 9.000 pax 10.400 pax
Movim / hora 64 ops/h 73 ops/h 120 ops/h
Plan Director
planificacin y diseo del aeropuerto. Realizar una prediccin cuyos resultados se
aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el xito del
aeropuerto. Si los resultados son errneos, cualquier esfuerzo adicional para mejorar el
funcionamiento y la rentabilidad sera muy costoso, debido principalmente a las demoras y
a su impacto econmico, si la capacidad es inferior a la demanda o, por otra parte, al
derroche que supondra una sobrecapacidad de las infraestructuras.


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previsiones con gran antelacin. Se puede hacer a corto, medio y largo plazo, pero segn
se incrementa la duracin del plazo, disminuye su precisin.
Hay que tener presente que se necesitan entre cinco y diez aos desde que se inician los
estudios de construccin de un aeropuerto hasta su puesta en funcionamiento. Todo esto
se traduce en una gran dificultad a la hora de pronosticar la demanda futura.
-demanda es tambin necesario en el caso de aeropuertos
ya construidos, con el fin de averiguar cundo se tendrn que introducir mejoras o
ampliaciones en el futuro. En este caso, es esencial disponer de los datos histricos de
trfico.
Plan Director
Condiciones atmosfricas y altitud del emplazamiento.
Por ltimo, las condiciones atmosfricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a
las actuaciones y operaciones de las aeronaves, y por tanto, a las dimensiones y
configuracin del aeropuerto.
Plan Director
Definicin.
Documento que establece la planificacin para alcanzar un desarrollo ordenado y racional
del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte areo e
integrado en su entorno y en los planes urbansticos.
Debe definir las ampliaciones que el aeropuerto necesitar para proporcionar la capacidad
adecuada en cada momento hasta alcanzar su mximo desarrollo. Se materializar en
fases mediante proyectos y obras que se ejecutarn atendiendo a un calendario y un
presupuesto.
Grficamente se presenta mediante un Plano Director.
En Espaa, es de naturaleza estrictamente aeroportuaria.
Plan Director
Plan Director
Contenido.
El contenido de los planes directores viene definido por el artculo 3 del Real
Decreto 2591/1998, que seala que ste debe contener necesariamente:
area.

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rol del trnsito areo.

complementarias para el servicio de las aeronaves.
eropuerto que fueran necesarias para el
movimiento y trnsito de los viajeros y de las mercancas.

para el correcto funcionamiento de la infraestructura
aeroportuaria.

Plan Director
reas de influencia.
donde se distribuyen los usuarios potenciales de un aeropuerto determinado, que variar
dependiendo del tipo de trfico que se trate (por negocios, vacaciones, etc.).
que es el constituido por la poblacin del entorno susceptible de acceder al transporte
areo. Este campo de demanda se denomina rea de influencia terrestre.
correspondiente a las regiones nacionales o extranjeras donde se hallan enclavados los
aeropuertos desde donde partirn los pasajeros que llegarn al aeropuerto analizado:
rea de influencia area.

3.- Factores que afectan la planificacin

3.1.1 Antes de iniciar el estudio de los factores que afectan la planificacin, y para evitar
posibles malos entendidos, es necesario determinar el significado de diversas
expresiones que habrn de utilizarse frecuentemente en este manual. En este sentido, se
recuerda que la expresin "servicios de transito areo (ATS)" ya est definida en el Anexo
11, como "expresin genrica que se aplica, segn el caso, a los servicios de informacin

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de vuelo, alerta, asesoramiento de transito areo, control de trnsito areo, control de
rea, control de aproximacin o control de aerdromo.

3.1.2 Aparte de esto, al tratar de cuestiones de navegacin area, las expresiones que
siguen a continuacin se utilizan frecuentemente y, con vistas al presente manual, tienen
el significado que sigue:
a) Parmetro operacional hipottico. La performance de determinada aeronave que, por
convencin, puede suponer los servicios en tierra al proporcionarle ayuda de vuelo.

Nota.- Esta performance se relaciona con factores tales como las amplias caractersticas
operacionales de la aeronave, con sus posibilidades en cuanto a navegacin o
comunicaciones, etc., ya que rige la actuacin y respuesta., de la aeronave, en
situaciones particulares. A menos que el piloto indique especficamente lo contrario, es de
entender que los parmetros operacionales aplicables se refieren a todos los vuelos.

b) Condicin operacional bsica. Toda necesidad que ha requerido acuerdo previo entre
los usuarios de determinado servicio e instalacin y quienes lo proporcionan, y que es
necesario satisfacer para que el sistema funcione debidamente.

c) Criterios de planificacin. La suma de los principios que es necesario tener en cuenta al
planificar y llevar a la realidad todo sistema de navegacin area, o de sus partes, para
facilitar su actuacin uniforme de la manera ms eficaz, econmica y prctica posible.

d) Mtodo de aplicacin. Mtodo de actuacin de partes especficas del sistema de
navegacin area, el cual, en la prctica, haya demostrado ser una forma eficaz y
econmica de actuacin y que, cuando se aplique en un mbito ms amplio, pueda
garantizar la uniformidad mxima de actuacin del conjunto del sistema de navegacin
area en determinado sector

3.1.3 En general, se considera que la planificacin constituye un proceso dinmico que
requiere investigar los hechos, evaluar los mtodos ya establecidos o los nuevos
propuestos e indagar la informacin necesaria. Constituye tambin un proceso constante
el cual, al interpretar los datos disponibles y al formular los conceptos, requiere visin,
imaginacin y el nimo de apoyar y justificar las convicciones propias. Dado que la
planificacin ATS es una actividad que no puede disociarse del desarrollo general de la
aviacin civil, hay que partir del supuesto de que ya hay en pie una infraestructura de
aeronutica civil y que el inicio o prosecucin de la planificacin ATS por una
administracin es algo complementario que forma parte del plan nacional de aviacin civil.
Por otra parte, no es posible hacer la planificacin ATS aisladamente de otros aspectos
de la aviacin, sino que se tienen que tener en cuenta las redes de rutas areas
comerciales establecidas y las corrientes de transito existentes o previstas, el programa
de radio- ayudas para la navegacin, el programa de desarrollo aeroportuario, la
composicin de las flotas de los explotadores y su futuro programa de adquisiciones, as
como el conjunto de prioridades de las muchas y diversas actividades de vuelo de la
aviacin civil. Tambin es necesario prestar atencin apropiada a las demandas, a veces
conflictivas, de las actividades de vuelo especializadas de lo militar y las disposiciones de
seguridad nacional aplicables a la utilizacin del espacio areo.

3.1.4 Como todo plan no se convierte en realidad sin ms ni ms, en el proceso de
planificacin hay que prestar, desde el principio, consideracin a las diversas fases de

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ejecucin. Entonces, el plan puede convertirse en un grfico del progreso previsto, en el
cual cada factor que afecte al fin deseado puede tenerse en cuenta y preverse en el orden
apropiado de progresin.

En la planificacin intervienen muchas actividades, por ejemplo, una vez justificada su
necesidad, la planificacin de una nueva torre de control supone recurrir a diversas ramas
del saber, tales como ingeniera civil, proyectos arquitectnicos, ingeniera elctrica,
mecnica y de telecomunicaciones, sistemas postales y telegrficos, limitndonos a
mencionar solamente algunos de los aspectos ms importantes. Para que este proceso
funcione eficazmente, los planificadores tienen que conseguir el asesoramiento oportuno
y tener acceso a datos exactos y pertinentes de importancia, por ejemplo, la evaluacin
de la tecnologa de vanguardia quiz exceda de los recursos a disposicin de los
planificadores y en este caso estos tienen que recurrir al asesoramiento de especialistas o
consultores.

3.1.5 Los estudios de naturaleza econmica constituyen un elemento esencial de la
planificacin. A partir de ellos es' posible analizar y expresar en trminos monetarios los
costes y beneficios y determinar el presupuesto consiguiente.

As es posible fijar luego las prioridades A TS dentro del programa total de desarrollo de la
aviacin civil.

3.1.6 La aviacin se ha venido desarrollando a una velocidad y complejidad vertiginosas,
si se compara con los servicios ferroviarios o martimos. En la planificacin ATS, las
circunstancias y condiciones locales llevan inevitablemente a diferente metodologa,
procedimientos y sistemas utilizados entre Estados y aun entre dependencias del mismo
Estado. Sin embargo, los planificadores tienen que resistir la tentacin de las
innovaciones, a menos que estn sumamente convencidos de que es necesario recurrir a
nuevas ideas o efectuar cambios. Los Estados miembros de la OACI han elaborado
colectiva- mente ideas apropiadas. Por eso, la mejor base para iniciar todo proyecto de
'Planificacin es recurrir a las ideas OACI y tambin aprovechar la labor colectiva
previamente realizada por otros Estados.

3.2 FINALIDAD PERSEGUIDA
3.2.1 El arte de la planificacin consiste en pronosticar las exigencias futuras con la mayor
precisin posible, indagar posibilidades paralelas que permitan satisfacer esas exigencias
y concebir los medios ms apropiados para ejecutar el plan convenido, con el propsito
de conseguir la finalidad perseguida.

3.2.2 Para hacer esto es necesario determinar claramente la finalidad perseguida.

En cuanto a la planificacin ATS, la finalidad perseguida tiene que basarse en lo
siguiente:

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a) en la planificacin de la organizacin y reglamentacin del espacio areo con todas las
ramificaciones y complejidades inherentes a las demandas de los usuarios, a veces
contradictorias entre s;

b) en la investigacin y recomendacin de los mtodos y equipo tcnico ms apropiados
para operar el sistema;

c) en la determinacin del personal necesario y de su competencia requerida en cada
caso;

d) en la planificacin funcional y distribucin interna del ambiente de trabajo de los
controladores y de los cambios o adiciones que haya que hacer a los edificios de
operaciones y tcnicos.

3.2.3 Para saber lo que hay que hacer para alcanzar la finalidad deseada, es necesario
responder a las preguntas siguientes:
a) .Cuales son las fuentes de datos ms dignas de confianza?

b) Que desean los usuarios, los medios militares, el sector comercial, el sector particular,
los explotadores especializados tales como los clubes de vuelo a vela, las asociaciones
de usuarios de helicpteros, etc.?
c) Se han tenido debidamente en cuenta las necesidades de todos los usuarios del
espacio areo?

d) Son los objetivos previstos comunes o compatibles con los de los Estados
contiguos?;..Sern los sistemas respectivos compatibles, de modo que sea posible lograr
la facilitacin del trnsito areo internacional?

e) Que otras posibilidades hay, particularmente cuando esas podran favorecer la
preservacin de los recursos, es decir, ahorrar dinero, personal y materiales?

f) Es el plan suficientemente flexible para poder aplicarlo o distribuir los recursos
disponibles?

g) Qu consecuencias cabe esperar si se demora el logro de los objetivos previstos?

3.2.3.1 Estos aspectos y muchos ms de importancia local tienen que analizarse y
resolverse de modo que los planificadores esten convencidos de que los objetivos
previstos en el plan puedan, de hecho, llevarse a la practica. Los planificadores tienen
responsabilidades con vistas al futuro y sus planes no respondern a las necesidades si
las metas del plan parten de supuestos falsos, de insuficiente investigacin o de ideas
poco fundamentadas.


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3.3 CONSIDERACIONES DE CARCTER GENERAL
1.3.1 Aparte de la planificacin especifica del proyecto, la planificacin ATS puede
constituir la base para poder establecer muchas de las exigencias cotidianas del servicio,
entre ellas las siguientes:

a) determinar el tipo de espacio areo requerido para conseguir el sistema mas
Eficaz;

b) elaborar mtodos de trabajo normalizados;

c) descubrir las omisiones incurridas o dificultades potenciales;

d) idear instalaciones nuevas o mejoradas para poder satisfacer ms idneamente la
misin del ATS;

e) determinar las exigencias futuras en cuanto al personal;

f) investigar y elaborar mtodos mejores de formacin profesional.

3.3.2 La planificacin sensata tambin puede proporcionar orientacin sobre muchos
aspectos de importancia para conseguir la eficacia del sistema ATS. Entre ellos:

a) las predicciones presupuestarias a largo plazo;

b) descubrir a tiempo la necesidad de entablar negociaciones y consultas entre los
Estados contiguos, las autoridades aeroportuarias y otros grupos interesados;

c) determinar anticipadamente los probables problemas ambientales y la forma de
resolverlos;

d) proporcionar asesoramiento idneo a las actividades aeronuticas conexas, tales
como los servicios de ingeniera aeroportuaria, y determinar el costo/beneficios de
proporcionar radio ayudas para la navegacin, concretamente para facilitar la circulacin;

e) la necesidad de mejorar las calles de rodaje, reas de espera, la seguridad de las
zonas de estacionamiento y dems problemas que, en relacin con el movimiento de
aeronaves en tierra, afectan a los controladores.

Todos esos aspectos son pertinentes a la labor de los planificadores y a su papel de crear
y proteger un sistema A TS eficaz. Finalmente, los planificadores tienen que hacer lo
conducente para percatarse de los problemas operacionales con que tropiezan las
dependencias ATS, de modo que se puedan tener en cuenta al tratar de desarrollar el
plan de la forma ms idnea posible.

3.3.3 Si bien la planificacin ordenada es esencial para conseguir buenos resultados al
tratar de alcanzar los objetivos deseados y su ejecucin oportuna reviste tambin
importancia similar, hay que tener muy presente que pueden surgir aspectos ms
urgentes que creen situaciones que requieran la atencin inmediata y prioritaria de los

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planificadores, aun en el caso de que estos tengan que apartarse de las propuestas
convenidas inicialmente. A este respecto, pueden 'citarse como ejemplos los volmenes
inesperados de transito excesivo que impongan condiciones de trabajo que excedan de
las posibilidades de los controladores; problemas ambientales funcionales, como el hecho
de que el espacio previsto para realizar las actividades resulte inadecuado o las
condiciones de trabajo sean poco favorables; equipo anticuado plagado de fallas o de
periodos prolongados de inactividad, debido a la falta de repuestos. A menos que se
puedan tomar medidas correctivas inmediatas, el estado de nimo del personal padecer
de los efectos consiguientes y la eficacia de la dependencia mermara.

3.4 ACTIVIDADES REQUERIDAS

3.4.1 Plan de accin coordinado. Este aspecto requiere que las administraciones
planificadoras hagan los arreglos conducentes para organizar la recopilacin de datos y
determinar los mtodos de evaluacin; preparar programas de trabajo, incluyendo
programas y fechas de actuacin; implantar procedimientos coordinados con actividades
asociadas; hacer arreglos para conseguir el personal necesario para los programas e
implantar un sistema eficaz de supervisin.

3.4.2 Planificacin material. Este aspecto incluye el estudio de particulares tales como el
ambiente en que tenga que desempearse el personal, el mobiliario para el personal y el
equipamiento tcnico, la ubicacin de la instalacin y los servicios auxiliares esenciales.

3.4.3 Planificacin en el aspecto econmico. Este aspecto encierra la preparacin del
anlisis necesario de los datos A TS concernientes a los aerdromos, transito de
aproximacin y en ruta, tanto real como prevista. A partir de ese anlisis, los
planificadores pueden entonces determinar las limitaciones que afectan la afluencia
ordenada del trnsito, estudiar otros mtodos que permitan resolver los problemas que
surjan, incluyendo clculos detallados del costo-eficacia de cada propuesta, y preparar
estudios econmicos que puedan utilizarse no solo para determinar los mtodos
preferidos sino tambin para ayudar a los planificadores asociados.

3.4.4 Planificacin financiera. Este aspecto requiere la preparacion de estimaciones y
propuestas presupuestarias, una vez se haya llegado a un acuerdo definitivo sobre la
planificacin propuesta.

3.5 FACTORES OPERACIONALES

3.5.1 A base de tcnicas sensatas de planificacin, es posible concebir un sistema ATS
que ofrezca garantas y sea adecuado. Todos los factores operacionales pertinentes
tienen que tenerse en cuenta y es esencial conseguir la coordinacin debida entre
planificadores y usuarios.


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AEROPUERTOS
3.5.2 Para conseguir que un sistema ATS funcione debidamente, tiene que abarcar los
elementos siguientes:

a) un sistema de radio ayudas para la navegacin que satisfaga tanto las exigencias de la
navegacin area como las actividades ATS;

b) comunicaciones de punto a punto y aeroterrestres;
c) equipo especializado para el personal ATS;

d) controladores debidamente formados y competentes;

e) datos de vuelo que permitan a los controladores visualizar la situacin del trnsito
existente y del previsto;

f) datos sobre la condicin de las instalaciones y servicios de navegacin area, tanto de
a bordo como en tierra, incluyendo la informacin meteorolgica.

3.5.2.1 El sistema tiene que ofrecer posibilidades y flexibilidad suficientes para hacer
frente a los periodos punta de trnsito y cierta posibilidad de expansin para poder prever
los aumentos de transito durante un periodo por lo menos equivalente a la vida til de la
instalacin de que se trate. Es menester contar con instalaciones para poder formar a los
controladores y tambin con una direccin, de la dependencia operacional, que garantice
la supervisin constante apropiada y la normalizacin de los mtodos de operacin.

3.5.3 Para cerciorarse de que en la fase de planificacin se tengan debidamente en
cuenta todos los factores operacionales, los planificadores tendrn que evaluar muchas
consideraciones conflictivas y es particularmente en este aspecto que el juicio y
experiencia de los grupos' de actividades aeronuticas interesados pueden contribuir al
equilibrio deseado y llevar a una propuesta lgica.

3.5.4 Los procedimientos operacionales y las rdenes o instrucciones dimanantes de la
planificacin tienen que considerarse en relacin con los reglamentos nacionales
vigentes. Las disposiciones internacionales pertinentes tambin tienen que servir de base,
al mximo posible, para redactar la reglamentacin nacional y toda divergencia en
relacin con las disposiciones vigentes de la OACI solo debera aplicarse cuando sea
absolutamente indispensable.

3.5.5 En la fase inicial de la planificacin ser sin duda necesario considerar el aspecto de
la compatibilidad con los procedimientos adoptados por Estados contiguos. La OACI
proporciona medios para realizar las negociaciones consiguientes a travs de reuniones
oficiosas y oficiales entre Estados y en aquellos casos en que el transito areo que haya
que atender este integrado por un nmero considerable de vuelos internacionales, la
experiencia de la OACI, a travs de sus Oficinas Regionales, puede asistir en las fases
iniciales de la planificacin.


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AEROPUERTOS
3.5.6 Igualmente dentro del espacio areo nacional, los planificadores tendrn que
hacerse eco de demandas conflictivas entre la aviacin militar en particular y la gran
diversidad de actividades de la aviacin comercial y general, a cuyos representantes hay
que brindar la oportunidad de que expongan su parecer sobre las propuestas de
planificacin, en la fase inicial de su elaboracin.

3.5.7 Si la planificacin se evala insuficientemente no solo puede afectar o limitar la
utilizacin del espacio areo sino que puede restringir excesivamente las actividades de
vuelo, en el caso de que la insuficiencia de equipo impida realizar algn procedimiento
propuesto.

3.5.8 Las circunstancias que afectan las consideraciones operacionales hipotticas
pueden cambiar drsticamente sin conocimiento previo o insuficiente de los
planificadores, y es por eso que en este aspecto hay que seguir constantemente de cerca
los pronsticos de la planificacin en relacin con las tendencias reales, de modo que sea
posible tomar medidas rectificativas oportunas para enmendar, en consecuencia, el plan.

3.6 RECOPILACION y UTILIZACION DE DATOS

3.6.1 Consideraciones
La recopilacin de datos estadsticos pertinentes y positivos es algo absolutamente
necesario para la planificacin ATS. Esos datos pueden utilizarse para determinar la
poltica a corto o a largo plazo. Tienen que abarcar el volumen y composicin del trnsito,
desglosado en vuelos de llegada, de salida y el simple transito de sobrevuelo, direccin
de los vuelos, niveles de vuelo utilizados y tipos de aeronaves.

Con las estadsticas logradas a base de esto, es posible hacer pronsticos concernientes
a la planificacin de sistemas y planificar las instalaciones y equipo de los servicios
(incluyendo la radio ayudas para la navegacin).

3.6.2 Fuentes de datos

3.6.2.1 Entre las fuentes de datos se cuentan:

a) los archivos de los servicios de transito areo (ATC) basados en los planes de vuelo y
en las fichas de progreso de vuelo, o en los impresos de computadora en los casos en
que el sistema ATS se haya automatizado;
b) datos de los vuelos observados mediante radar;

c) archivos de las oficinas encargadas de recaudar los derechos por el uso de
instalaciones y servicios en ruta;

d) los resultados de los estudios realizados para determinar los mtodos y el volumen de
trabajo de las dependencias ATS;


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e) los datos estadsticos suministrados a los Estados por los aeropuertos y lneas areas
(esto da a entender los movimientos aeroportuarios de todas las categoras de transito;
nmero de horas voladas por las lneas areas);

f) las respuestas a cuestionarios apropiados distribuidos a los usuarios.

Al recopilar los datos, hay que tener gran cuidado para que atribuible al empleo de
mtodos complejos y que n mucho tiempo no exceda de la capacidad razonable 1es
tengan que realizarla. Es posible que algunos ms simples, que requieran menos labor,
puedan informacin igualmente til y mayor cooperacin entre el personal afectado.

3.6.2.2 Las estadsticas pueden constituir una fuente util respecto a los aspectos
siguientes:

a) proporcionando orientacin para determinar las necesidades a corto y largo plazo del
sistema ATS:

1) documentando las condiciones reinantes;

2) descubriendo problemas potenciales;

3) indicando las instalaciones necesarias;

4) indicando las necesidades en cuanto a personal;

5) proporcionando una base de datos para determinar las demandas del futuro;

6) proporcionando informacin que ofrezca otras posibilidades en relacin con
determinado plan;

b) proporcionando orientacin respecto a la concepcin de nuevo sistema y a su
adquisicin;

c) estableciendo criterios en relacin con las radio ayudas necesarias para facilitar la
afluencia del trnsito;
d) proporcionando una base para tomar medidas correctivas en el caso de que las
indicaciones utilizadas para la navegacin sean inadecuadas a los efectos ATS;

e) sirviendo como requisito previo para los estudios relacin, con la reduccin de las
distancias de separacin y con la aprobacin de una frmula de riesgo de colisin;

f) permitiendo evaluar la relacin entre los incidentes de transito areo y el volumen de
transito;

g) proporcionando datos para los programas de los simula utilizados para la instruccin
ATS.

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AEROPUERTOS

3.6.2.3 Respecto a determinados sectores de la red de rutas de rutas areas que tengan
que atender demandas de transito particularmente excesivas o crticas, los planificadores
debieran hacer, la rutina, lo necesario para organizar la recopilacin e intercambio de
datos regularmente y la publicacin de los resultados consiguientes.

Los datos debieran incluir informacin pertinente sobre lo siguiente:

a) actividades comerciales de transporte areo;

b) actividades militares

c) otros aspectos tales como:

1) El nmero de aterrizajes, salidas y sobrevuelos que afecten a los aeropuertos, a algn
segmento de ruta o a algn sector del espacio areo;

2) La distribucin vertical del trnsito, incluyendo una indicacin del volumen del trnsito
de ascenso y del de descenso;

3) los tipos de aeronaves de que se trate (turborreactores, turbohlices, de embolo).

La recopilacin de esos datos debera realizarse durante periodos predeterminados que
sean representativos (siete das) en las temporadas de mucha y de poca afluencia de
viajeros. Una vez iniciada esa labor, tiene que repetirse regularmente para poder evaluar
el crecimiento o merma de actividad.

3.6.2.4 Conviene mencionar que, para algunos fines estadsticos, el Manual sobre el
Programa estadstico de la OACI (Doc. 9060) puede proporcionar informacin til,
especialmente en cuanto concierne a las estadsticas financieras relacionadas con las
instalaciones y servicios en ruta, a las estadsticas del movimiento del trnsito en ruta y a
las estadsticas de los movimientos de aerdromo. Tambin se pueden conseguir datos
estadsticos valiosos concernientes al trnsito areo internacional consultando los datos
proporcionados por la Asociacin del Transporte Areo Internacional (IATA). No obstante,
la informacin procedente de esas fuentes no Puede remplazar los datos nacionales
detallados conseguidos directamente de las fuentes de explotacin.

3.6.3 Mtodos de pronosticacin

El mtodo de pronosticacin depende de los datos disponibles. Cuando un sistema A TS
ha estado funcionando durante varios aos, quiz sea posible conseguir datos del pasado
que indiquen las tendencias y sectores de crecimiento, que hay que complementar con los
datos de actualidad. Los pronsticos debieran expresarse en la forma comnmente
utilizada por quienes tienen que ocuparse de la planificacin de los sistemas de
navegacin area y debieran indicar los probables cambios de temporada, semanales o
diarios y la demanda futura de transito. Entre los factores que afectan la precisin de la
pronosticacin, se cuentan:

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a) la disponibilidad de una base de datos apropiada;

b) el empleo de mtodos probados de pronosticacin, por ejemplo, la extrapolacin o el
anlisis de tendencias;

c) la introduccin de factores no considerados anteriormente, tales como la variacin de
las necesidades en cuanto al espacio areo o las alteraciones ocurridas en las rutas;

d) la influencia de factores difciles de cuantificar: cambios de poltica estatal en materia
de aviacin civil, nueva orientacin de las corrientes de transito por haber variado las
costumbres de los pasajeros -especialmente en relacin con los lugares de recreo-coste
de explotacin de las lneas areas, ahorro de combustible o la introduccin de nuevos
tipos de aeronaves.

Particularmente en el caso de c) y d) acabados de mencionar, la formulacin de diversas
suposiciones puede ayudar a los planificadores a visualizar otras consideraciones de
orden econmico, social, tecnolgico y comercial, y facilitar la determinacin y
cuantificacin de las futuras probabilidades en cuanto al trnsito.

La interpretacin incorrecta de los datos puede afectar la precisin de los pronsticos, lo
que, a su vez, puede llevar a la concepcin de planes inapropiados en relacin con el
futuro.
3.6.4 Anlisis y evaluacin

3.6.4.1 Es necesario determinar la informacin requerida clasificndola bajo rubros
especficos, y a base de los valores de los periodos punta., analizando el transito
instantneo, los movimientos horarios y los movimientos diarios, tal cual se indica a
continuacin:

a) total de movimientos del trnsito, incluyendo:

1) vuelos de salida;

2) vuelos de llegada;

3) sobrevuelos;

4) vuelos a travs del espacio areo;

5) direccin de los vuelos;

b) distribucin de los niveles de vuelo segn la categora de performance (turborreactores,
turbohlices, de embolo);

c) categora de los vuelos:

1) comerciales;

2) militares;


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3) varios.

3.6.4.2 Es conveniente recalcar que la presentacin de los datos debe hacerse de forma
comprensiva, preferiblemente a base de grficos para que sea ms fcil la comparacin.
Cuando se prepara el anlisis del trnsito total, las cifras
Correspondientes al "da medio" se obtienen aadiendo el total de movimientos de cada
da, segn cada ruta, y dividiendo la suma por el nmero de das que integran el periodo
de recopilacin de datos. Las cifras de transito correspondientes al "da de mayor
actividad" se obtienen seleccionando, respecto a cada una de las rutas, la cifra ms
elevada registrada durante el periodo de recopilacin. Esta cifra, junto con el da de la
semana relativo en el cual la cifra se registr, constituye el "da de mayor actividad".

3.6.4.3 Las cifras de transito correspondientes a la "hora de mayor actividad" se obtienen
seleccionando, respecto a cada ruta, la cifra de transito ms elevada registrada en una
hora durante el "da de mayor actividad". Esta cifra, junto con una indicacin de la hora en
la cual se registr, constituye la correspondiente a la "hora de mayor actividad". La
determinacin del "da de mayor actividad" y de "la hora de mayor actividad", debiera
incluir, asimismo, el desglose de los tipos de aeronave utilizados en 1a ruta durante esos
periodos y los niveles de vuelo preferidos, operacionalmente hablando, claro est.

3.6.4.4 Los grupos de pronosticacin del trnsito del Atlntico septentrional y europeos
han realizado una labor considerable en materia de pronsticos para la planificacin de
sistemas y a este efecto es posible conseguir informacin ms detallada solicitndola a
las Oficinas Regionales de la OACI.

3.7 FACTORES AMBIENTALES

3.7.1 Las consideraciones de orden ambiental requieren hacer un estudio especial al
inicio de la planificacin de los procedimientos ATS, particularmente en relacin con el
efecto producido por el ruido de las aeronaves y la posible contaminacin atmosfrica de
la zona expuesta a esos fenmenos.

3.7.2 El control del ambiente constituye un elemento esencial de la planificacin
aeroportuaria y la poltica de planificacin ATS debera coordinarse con la planificacin
general de los aerdromos. Los problemas ms importantes surgen en relacin con la
llegada y salida/ascenso, y en el caso de que haya posibilidades de seleccin, las
decisiones concernientes a la alineacin de las pistas pueden tener mucha importancia
para la reglamentacin del trnsito futuro. Los permisos de salida que requieren
maniobras evasivas en vuelo, para aminorar el ruido, pueden presentar muchos
problemas tanto para el piloto como para el controlador.

3.7.3 Los estudios realizados sobre el impacto del ruido generado debajo de un circuito de
aerdromo pueden exigir configuraciones de vuelo especial y acrobtico y es posible que
el vuelo a baja cota y los sectores dedicados a la instruccin requieran un estudio
particular. Cuando sea posible convendra designar procedimientos que permitan evitar el
vuelo a menos de 600 m (2 000 pies) verticalmente sobre hospitales, instituciones
docentes y actividades similares "alrgicas" al ruido, por ejemplo, los parques zoolgicos.
La contaminacin del escape de los reactores puede causar molestias a los habitantes y

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AEROPUERTOS
daar cosechas valiosas. Tambin es necesario prestar atencin a las zonas de vaciado
rpido de combustible, en el caso de que las aeronaves tengan que regresar al punto de
partida poco despus de haber despegado.

3.7.4 Los estudios realizados en relacin con el efecto ambiental percibido debajo de una
trayectoria de vuelo propuesta deberan simularse mediante ejercicios, para determinar
si son o no aceptables. Los pl2nificadores tienen la obligacin de reconocer todo
problema potencial y discutirlo con las autoridades competentes.

Conviene preparar un informe de las consecuencias ambientales, de modo que toda parte
interesada pueda comprender y hacer observaciones sobre las dificultades del problema,
segn su punto de vista. En el caso de que alguna propuesta de planificacin sea objeto
de reaccin desfavorable, los planificadores tienen la obligacin de explorar otras rutas
posibles u otras propuestas que permitan aliviar la situacin, teniendo siempre
debidamente en cuenta la necesidad absoluta de salvaguardar la seguridad de los vuelos.

3.7.5 Las decisiones definitivas relacionadas con los aspectos ambientales no dependen
de los planificadores del ATS, por lo que es esencial que la informacin proporcionada a
las autoridades competentes, para que puedan realizar los estudios y tomar la decisin
que crean oportuna, sea detallada y precisa. La informacin basada en datos incompletos
puede producir decisiones innecesariamente limitativas que, a su vez, pueden coartar las
posibilidades del ATS para dirigir con eficacia el trnsito.

3.7.6 El Manual de planificacin de aeropuertos (Doc. 9184, Parte 2), proporciona ms
detalles sobre la utilizacin del terreno y el control del medio ambiente en relacin con los
aerdromos y sus alrededores.

4.- Implantacin y mantenimiento de todo plan ATS

La planificacin de los servicios de transito areo (ATS) comprende las exigencias abreve
y largo plazos, y puede ser necesaria en relacin con las instalaciones y servicios
tcnicos, personal e instruccin, o para hacer frente a circunstancias imprevistas o
transitorias. En todos los casos, es necesario concebir un marco que posibilite el anlisis y
solucin de las dificultades y facilite el llegar a una decisin. El Apndice A ilustra
esquemticamente las fases necesarias para llegar a la concepcin de todo plan ATS.

4.2 PERODO ABARCADO POR EL PLAN

4.2.1 Los planificadores tienen que percatarse de que siempre transcurrir cierto
lapso entre la aprobacin del plan y su ejecucin. Este lapso puede abarcar desde
varios meses, para llegar a la introduccin de nuevos procedimientos aplicables al
espacio areo, hasta muchos anos, para introducir nuevos adelantos tcnicos o
instalaciones. Como todo plan se basa en predicciones, estudios e informes, es fcil
comprender que la planificacin depende muchsimo de la precisin y fiabilidad de esas
fuentes de informacin. Toda informacin errnea o planificacin deficiente puede

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AEROPUERTOS
repercutir en los aspectos econmicos de las actividades areas, por haber adquirido
equipo inadecuado y no contar con personal suficientemente competente para operar y
mantener el sistema. En vista del tiempo probable que transcurrir entre la planificacin
inicial y su ejecucin es necesario introducir mtodos que garanticen que el plan siga
siempre actualizado. Esto requiere el anlisis crtico continuo de los datos de actualidad,
la simulacin de la finalidad perseguida con el proyecto a la luz de los nuevos
acontecimientos y estudiar con frecuencia las observaciones transmitidas por los grupos
de usuarios.

4.2.2 La planificacin a largo plazo requiere que las exigencias del ATS se prevean con
una anticipacin de cinco y hasta aun de diez aos. Probablemente, la ejecucin del plan
se har por fases, las cuales, si bien pueden verse afectadas por factores tales como la
financiacin, el equipo o el personal disponible, debieran determinarse primordialmente
para lograr constantemente el control seguro y expedito del trnsito areo y evitar
demoras cada vez ms costosas o limitaciones que puedan afectar el sistema. La ventaja
de formular un plan a largo plazo, a base de fases de ejecucin, proporciona a los
planificadores la oportunidad de evaluar crticamente el plan a la luz de los
acontecimientos, antes de finalizar los detalles de cada fase sucesiva.

4.3 ELABORACIN y PRESENTACIN

4.3.1 Una vez conseguidas y evaluadas las predicciones ms apropiadas de todas las
fuentes pertinentes, es posible elaborar otras propuestas paralelas, para la solucin de
problemas especficos, a base de un plan. Al elaborar otras propuestas

Paralelas, es esencial anotar explicita y claramente las fuentes de datos y las tcnicas de
prediccin utilizadas, de modo que todas las partes interesadas en la ejecucin del plan
puedan hacer individualmente sus propios estudios. Es necesario explicar las
suposiciones o juicios personales que rodean la planificacin y defender la lgica que los
ampara.

La presentacin de todo plan como documento de trabajo constituye un paso importante
del proceso de planificacin y puede revestir importancia considerable en relacin con su
aceptacin definitiva, aplazamiento o anulacin. La ordenacin apropiada y un estilo claro
y conciso pueden contribuir notablemente a su presentacin. La exposicin de motivos
tiene que contener la descripcin mxima posible de los detalles relacionados con la
necesidad del plan y con la ejecucin propuesta de este.

Los cambios en relacin con los mtodos, sistemas o tecnologa establecidos, tienen que
justificarse con argumentos convincentes; las ventajas de los cambios propuestos pueden
ilustrarse preferiblemente a base de ejemplos que demuestren que ya se han aplicado
con xito en otros Estados. Adems de esto, tambin es importante acompaar dibujos,
particularmente cuando la planificacin requiere cambios de instalaciones. y. siempre
que sea posible, tambin ilustraciones fotogrficas o croquis para ampliar las
descripciones del texto. Si bien quiz sea necesario acompaar estadsticas y diagramas,

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AEROPUERTOS
como generalmente estos tienen menos fuerza persuasiva deberan presentarse a guisa
de apndices en vez de incluirlos en el cuerpo del plan propiamente dicho.

4.3.2 La elaboracin y presentacin de todo plan resulta incompleta a menos que se
llegue a conclusiones claras, se formulen recomendaciones y se proponga un programa
de ejecucin. As pues, la presentacin se debiera estructurar a base de la secuencia
indicada a continuacin:

a) exposicin de la finalidad deseada;

b) explicacin detallada de los mtodos de investigacin utilizados;

c) explicacin de las propuestas, incluyendo otras soluciones posibles;

d) descripcin de las ventajas y desventajas de cada propuesta .1 sometida;

e) ponderacin de la relacin coste/beneficios y del orden de m prioridad;

f) conclusiones alcanzadas y recomendaciones formuladas;

g) propuestas relacionadas con el consiguiente programa de ejecucion, basadas en
plazos de actuacin bien fundamentados.

4.4 ESTUDIO CRTICO y ACTUALIZACIN

4.4.1 En todas las actividades de planificacin llegara un ' momento en el que las
circunstancias den a entender que es necesario hacer un estudio crtico y probablemente
actualizar el plan. En esa fase, las imprecisiones de las predicciones iniciales de la
planificacin se habrn hecho evidentes y aquellas partes del plan que necesiten ser
objeto de estudio crtico se pueden determinar mucho ms fcilmente. Sin olvidar las
predicciones, los planificadores debieran proseguir el contacto con los grupos de usuarios
y organizar ejercicios de planificacin que alienten activamente sus aportaciones criticas
pero al mismo tiempo constructivas. A base del resultado conseguido con estudios
crticos, es posible examinar, simular o hacer pruebas reales con otras posibilidades y
tomar las decisiones que se crean oportunas para modificar o actualizar el concepto
inicial.
4.4.2 El proceso de actualizacin en si sigue, hasta cierto punto, los mtodos utilizados en
la planificacin inicial, en el sentido de que son aplicables las mismas verificaciones y
contrapropuestas del personal afectado, las consideraciones de ndole financiera, la
disponibilidad de recursos y las prioridades generales de los trabajos dentro de la propia
Administracin.

4.4.3 Adems de hacer un estudio critico de las predicciones, los planificadores debieran
realizar tambin estudios para lograr que toda actualizacin del plan se base en las
exigencias operacionales del momento. Este estudio critico peridico debiera
incorporarse, a partir del inicio, en el programa de planificacin. Los planificadores tienen
que tener muy presente los cambios de ndole econmica, ambiental, financiera y
operacional que ocurran, no solamente en cuanto al ATS, sino tambin en las actividades

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aeronuticas en general, de modo que desarrollen un sentido de oportunidad y
expectativa que les permita anticiparse a los acontecimientos previsibles.

4.5 BASE DE LA PLANIFICACIN

4.5.1 Las actividades de transporte areo que afectan las redes de rutas, la introduccin
de tecnologa de vanguardia, los cambios en la composicin de las flotas de los
explotadores, los impuestos, as como la capacidad de los sistemas existentes, hacen
ms urgente la necesidad de que la planificacin sea sensata. No obstante, esas
variables, que guardan relacin entre si y afectan la precisin de las predicciones, hacen
que la labor de planificacin adquiera proporciones formidables.

Como ya se deja apuntado, ya que la planificacin insuficiente, falta de precisin o sin
coordinar puede llevar a la utilizacin inapropiada del personal y de los recursos
materiales, impone una gran responsabilidad a los planificadores para que acten con
precisin, se limiten a utilizar nicamente los datos pertinentes y exactos y den por
descaado todo aquello que carezca de una base slida.

4.5.2 La planificacin ATS no puede realizarse como actividad aislada, porque requiere la
cooperacin de todos quienes aportan sus conocimientos al sistema ATS o se sirven de
l. La planificacin consiste en reunir, combinar y diseminar los conocimientos colectivos
de muchos expertos, de modo tal que sea posible programar la evaluacin del arte y
practica del ATS. Se pretende que el presente Manual de planificacin ayude al personal
operacional y tcnico a reconocer el hecho de que la planificacin establece objetivos,
que, a su vez, llevan a elementos de orientacin y que luego se convierten en la
planificacin propiamente dicha, seguida de decisiones que finalmente culminan en la
ejecucin, garantizando as el movimiento seguro, ordenado y expedito tanto de las
aeronaves del pas como extranjeras.

ejecucin, garantizando as el movimiento seguro, ordenado y expedito tanto de las
aeronaves del pas como extranjeras.

4.6.- Planificacin estratgica y diseo de aeropuertos

La planificacin estratgica se enfoca en las estrategias para acomodar el trfico areo a
futuro as como la integracin de las operaciones areas en el entorno de manera
sostenible.
To70 apoya a los formuladores de polticas y los operadores de aeropuertos en la
solucin de problemas potenciales relacionados con la capacidad, la seguridad area o el
medio ambiente. Los consultores de To70 tienen amplio conocimiento y trayectoria en la
planificacin de escenarios, el diseo conceptual de aeropuertos, el diseo de rutas y
espacio areo as como en la medicin, evaluacin y manejo de efectos ambientales.
Nuestros servicios incluyen:


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AEROPUERTOS
Desarrollo de Planes Maestros
Ordenamiento territorial
Desarrollo sostenible de aeropuertos
Estudios de viabilidad operativa
Diseos de lado aire de aeropuertos
Superficies delimitadoras de obstculos
Proyectos de referencia
Costo optimizacin del diseo de plan maestro

To70 ha apoyado un cliente en frica en la simplificacin de una de las fases del plan
maestro del aeropuerto, con el objetivo de reducir costos, pero manteniendo el
rendimiento operativo. Las modificaciones fueron sugeridas por nuestros expertos
operacionales y han demostrado a travs de simulacin en tiempo rpido de no tener
efectos adversos en la operacin.

4.7.- Anlisis de capacidad de un aeropuerto

Para un aeropuerto europeo, que se espera que alcance sus lmites entre 2020 y 2030,
To70 busc soluciones para aumentar la capacidad de sus operaciones. Las opciones
consideradas incluyeron incrementar el uso de aeropuertos alternos o ajustar la utilizacin
y el diseo del sistema de pistas actual. El estudio incluy el rediseo parcial del
aeropuerto, la previsin de trfico, anlisis de costo-beneficio y la evaluacin ambiental de
todas las opciones disponibles.

5.- PLANIFICACIN DE LOS AEROPUERTOS MODERNOS.

Hablar de planificacin es hablar de establecer orden, introducir organizacin, formular un
sistema, estructurar el mtodo, definir el objetivo y la meta que se pretenden alcanzar y
sobre todo, tener un profundo conocimiento del entorno del sitio y del tema del trabajo por

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AEROPUERTOS
realizar. Con esas premisas est desarrollado el presente captulo en el que se aborda el
tema de lo general a lo particular, partiendo por entender los conceptos generales de lo
que es la planificacin de una determinada regin, que en este caso son el rea de
influencia y los estudios fsicos y socioeconmicos necesarios a realizar para definir la
magnitud y pertinencia del proyecto, determinando as la cantidad de personas que
resultarn beneficiadas y la demanda del transporte areo por atender, calculando los
pronsticos a diferentes escenarios de tiempo. Se expone la forma de analizar la
infraestructura aeroportuaria necesaria para atender la demanda requerida, a partir del
lado aire o zona de movimientos aeronuticos, compuesta por las pistas, rodajes y
plataformas; despus la zona terrestre, en la que se consideran los edificios para las
terminales, los estacionamientos y las vialidades.

De las instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia y se hace una exposicin
completa de la forma como se integran todas estas reas para conformar el plan maestro
del aeropuerto, mediante los esquemas generales de desarrollo del mismo, o sea, el
plano que contiene la ubicacin de todos y cada uno de los elementos que conforman la
infraestructura del complejo aeroportuario del que se exponen a continuacin sus
definiciones, comentando que para la OACI, todos son aerdromos y para nuestro pas,
en su legislacin aeronutica, existen ambas definiciones:

Aerdromo.- rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento
en superficie de aeronaves. El elemento principal de todo aerdromo son las pistas de las
que para determinar sus dimensiones y caractersticas es necesario conocer las diversas
formas de operacin y su clave de referencia.

Aeropuerto.- Aerdromo civil de servicio pblico que cuenta con las instalaciones y
servicios adecuados para la recepcin y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y
correo del servicio del transporte areo regular y del no regular, as como del transporte
privado comercial y privado no comercial.

Aeropuerto alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de una aeronave y
que deben recibir los aviones cuando el aeropuerto de destino, por cualquier
circunstancia, no puede hacer. En el desarrollo de este tema se consultan los Anexos y
manuales de la OACI, informacin de los diplomados de Aeropuertos y la bibliografa
expuesta.


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AEROPUERTOS
5.1 Conceptos Generales de Planificacin.

Planificacin.- Es el establecimiento de un programa detallado para el buen desarrollo
de una actividad por medio de un anlisis lgico y deductivo de los problemas y
necesidades en busca de la mejor solucin, preservando el medio ambiente y procurando
la comodidad, la seguridad y la economa.

Planificar.- Es la actividad que se realiza previamente a la accin, introduciendo
organizacin y racionalidad, es decir, anticiparse al futuro deseado, entendindose como
la funcin, ya que el instrumento es el plan. Es de comprenderse que nadie planifica para
que le vaya mal, por el contrario, siempre se piensa en un futuro mejor, lo que se puede
conseguir si se consideran todo tipo de variables, imponderables y recursos en general
con los que se cuente. Convencionalmente la secuencia de trabajos puede establecerse
como sigue:

La planificacin es el instrumento utilizado por cualquier entidad o por todo pas para
procurar el bienestar social, el mejoramiento de sus indicadores econmicos y su
estabilidad poltica; y partiendo del hecho de que cotidianamente el ser humano trabaja
para obtener un bien o servicio que satisfaga sus necesidades, en lo global para realizar
cualquier estudio de planificacin se deben tener en cuenta los indicadores
macroeconmicos, que son el resultado de las actividades sectoriales de la produccin y
del comportamiento del consumidor en el mercado ante un determinado producto, que es
lo que estudia la microeconoma.
Para esto se debe delimitar el rea o la zona de estudio, en la que no hay lmites, puede
ser mundial, continental, regional, internacional o nacional, de un determinado pas, de un
estado o de un municipio si nos referimos la estructura
Poltico administrativa de nuestro pas.

Inclusive la planificacin puede ir enfocada a una actividad especfica o a una obra de
infraestructura determinada, con el propsito de establecer una metodologa que le d
orden a los trabajos por realizar para conseguir las metas y los objetivos establecidos.

En cualquier caso, se debe establecer un periodo de tiempo para realizar las actividades
contempladas, planificndose por lo general para un corto, mediano y largo plazos, siendo
muy variables los rangos de tiempo a considerar en cualquiera de esos periodos, que
pueden ir de das o semanas en algunos casos o varios aos en otros.

En lo que respecta la planificacin de aeropuertos, para una obra nueva o para una
ampliacin significativa, se han tenido resultados satisfactorios al considerar periodos de 1
a 10 aos en el corto plazo, de 10 a 20 aos para el mediano plazo y de 20 a 30, e
inclusive hasta los 50 aos para el largo plazo, lo que permite establecer con toda holgura

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las fases de desarrollo del complejo aeroportuario, sin dejar de tener presente que todo
plan debe revisarse cada 5 aos para corroborar su viabilidad.

El marco normativo expresado mediante leyes, reglamentos, cdigos, especificaciones e
inclusive recomendaciones es de vital importancia en todo estudio de planificacin, as
como las polticas que marcan las directrices de los trabajos establecidas por la entidad
gubernamental o particular responsable de los proyectos. En el caso especfico de un
aeropuerto, el marco normativo, que se tiene que considerar en cada etapa del proyecto
mismo que se describe a continuacin:

La realizacin de cada una de las etapas para un aeropuerto y/o partes de ellas como los
estudios de planificacin, deben responder a la planeacin nacional del pas y estar
circunscritas en el marco jurdico que establece la Constitucin Poltica y las leyes,
cdigos y reglamentos que de ella se deriven; por ejemplo, en el concepto general, las
obras requeridas deben estar comprendidas en los objetivos establecidos en el Plan
Nacional de Desarrollo y/o en sus programas Sectoriales o en sus Programas Especiales,
y su realizacin se sujetar en primera instancia a la Ley de Planeacin y a la Ley
orgnica de la Administracin Pblica Federal.

Los recursos para poder realizarlas se gestionarn mediante la Ley de Presupuestos,
Contabilidad y Gasto Pblico Federal; la adquisicin del terreno se regular mediante la
Ley de Reforma Agraria y la Ley General de Bienes Nacionales; los concursos para la
asignacin de la realizacin de los trabajos se harn mediante la Ley de Obras Pblicas y
Servicios Relacionados con la Misma y su Reglamento o con la Ley de Adquisiciones,
Arrendamientos y Servicios del Sector
Pblico.

En el impacto social y en la preservacin del medio ambiente regirn, la Ley de
Asentamientos Humanos y la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al
Medio Ambiente.

Para normatizar y aplicar las especificaciones y unidades de medida que regularn los
proyectos en cada etapa de la obra, ser necesario aplicar la Ley sobre Metrologa y
Normalizacin y las leyes relacionadas con cada rea de actividad como la Ley de
Aeropuertos y su Reglamento y la Ley de Aviacin Civil, en casos como este que se trata
de un aeropuerto o algo similar, y desde luego ser necesario considerar los reglamentos
y normas que establecen las especificaciones que deben aplicarse en cada trabajo, como
el Reglamento de Construcciones y sus Normas Tcnicas Complementaras, de la entidad
federativa en donde se pretenda construir el aeropuerto; las Especificaciones Generales
de Construccin de la SCT, y de otras dependencias involucradas en el proyecto.

La transparencia de los recursos utilizados en los trabajos ser regulada mediante la Ley
de Responsabilidades de los Servicios Pblicos del Gobierno Federal. La interrelacin de
trabajo entre gobierno, empresa y asalariados, se debe regular mediante la Ley Federal
del Trabajo, las prestaciones de los trabajadores se deben regular mediante la Ley del
Seguro Social y la Ley del INFONAVIT y el pago de las contribuciones de todas las

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entidades y participantes en la realizacin de las obras, mediante la normatividad y
legislacin tributaria establecida, en los niveles de gobierno federal, estatal y municipal.

Otro aspecto a considerar son los dos sectores productivos de toda sociedad que se
desempea en una economa abierta: el sector pblico y el sector privado, teniendo cada
uno ellos una funcin muy especfica que cumplir, el primero como rector de la economa
y suministrador de servicios y el segundo como generador de actividades productivas
que promuevan empleos e incrementen los ndices de produccin de bienes y servicios;
sectores con los que se establecen los instrumentos directos e indirectos de la
planificacin.

El medio fsico en el que se realizan los trabajos tambin es de vital importancia tenerlo
en consideracin; esto es, si se realizar en el medio urbano o en el medio rural,
caracterizndose el primero por disponer y otorgar ms y mejores servicios a sus
integrantes por las contribuciones tributarias que reciben y el segundo por pertenecer a
una economa menos formal y establecida; encontrndose entre stos el medio
suburbano, que se ubica en un estado transitorio entre los rural y lo urbano, teniendo
presente que se les considera en determinado momento como la reserva de trabajadores
a ingresar al medio urbano.

5.1.1 Planificacin de Aeropuertos

Los planes nacionales para el desarrollo de la aviacin deben comprender los servicios
areos e instalaciones, considerar las profesiones tcnicas y administrativas as como los
servicios de apoyo para una proteccin de demanda futura de trfico areo con base en
las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones, infraestructura turstica y
transporte de superficie.

En el mbito operativo es preciso actualizar los planes de infraestructura, flotas y servicios
areos para contar con las tendencias recientes en materia de trfico y progresos de la
tcnica aeronutica, abarcando planes cronolgicos, requisitos de acceso, pronsticos del
trfico con una perspectiva de por lo menos 10 aos a corto plazo, definiendo los rangos
de tiempo para el mediano y largo plazos, de acuerdo a las fases de desarrollo que se
pretendan llevar acabo.

Objetivo y funcin de la planificacin.
El objetivo de la planificacin de un aeropuerto es abarcar en su mayora todos los
elementos principales de un sistema integral de transporte areo.

Esto es, que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan mantenerse
equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de desarrollarse a la par del crecimiento
futuro del trfico areo, a fin de utilizar al mximo las posibilidades que ofrece el
emplazamiento del aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.

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La funcin de planificacin de aeropuertos consiste en disear tcnicas de planeacin,
conceptos operacionales y planes de desarrollo. Los perodos de la planificacin y
construccin y la vida til operacional del sistema de trasporte areo, debern estar en
equilibrio. Una buena planificacin conducir a la elaboracin y utilizacin de los mtodos
de ingeniera adecuados, as como tcnicas administrativas y operacionales para igualar
los cambios y perfeccionamientos en el proyecto, en relacin con los aspectos
geogrficos y tcnicos del emplazamiento.
Todos estos aspectos son susceptibles de medicin y capaces de definirse exactamente.
De vital importancia es la planificacin de las zonas de pasajeros, cuyos parmetros se
puedan definir con exactitud, considerando en cada caso las limitaciones, emociones e
idiosincrasia de las personas.

El plan ms eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que
proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros,
mercancas y vehculos, junto con la mxima comodidad para los pasajeros, personal y
pblico usuario con las menores inversiones y gastos de explotacin.

Para conseguir los objetivos y establecer las funciones de los estudios de planificacin de
un aeropuerto se requiere integrar un equipo planificador con especialistas y
representantes de diversos organismos aeronuticos, gubernamentales y privados que de
alguna manera estn relacionados en la aviacin, el transporte areo o los aeropuertos.

Equipo planificador. El equipo planificador puede integrarse por los siguientes
organismos gubernamentales y no gubernamentales relacionados con los aeropuertos o
la aviacin:

Como coordinador del equipo, la dependencia gubernamental que tenga asignadas las
funciones relacionadas con la planeacin, proyecto, construccin y operacin de los
aeropuertos; como integrantes:

La dependencia que aplique la normatividad de actividad aeronutica y aeroportuaria del
pas, que se encargara de vigilar que la misma se cumpla.

La dependencia encargada de los servicios a la navegacin en el Espacio Areo, que
vigilara la viabilidad operacional del control del trnsito areo y la meteorologa del
aeropuerto.

Representantes de los encargados de las labores de aduana; los encargados de los
asuntos de migracin y de las diferentes dependencias encargadas de la seguridad
nacional.

Por el sector privado, las lneas areas estaran representadas por la cmara u organismo
que los aglutine, que se reencargara de exponer las necesidades de espacio en el
aeropuerto de sus agremiados para una adecuada operacin de sus flotas areas y
movimiento de pasajeros y carga.

Representantes de empresas que proporcionan los servicios de apoyo en tierra como el
movimiento de equipajes, cocina area, comisariato y en general las que brindan todo
tipo de servicios a las aeronaves.

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Representantes de los organismos gremiales de profesionistas como los Colegios de
Ingenieros en Aeronutica, de Pilotos Aviadores, de Controladores Areos del Colegio de
Ingenieros Civiles, y diversos colegios de arquitectos y de otros profesionistas
relacionados con el sector aeronutico.

Es conveniente consultar tambin a los representantes de los organismos sindicales de
pilotos, sobrecargos, personal en tierra de las aerolneas y en general a todos aquellos
profesionistas que puedan aportar sus conocimientos en planificacin aeroportuaria.

Para que el equipo planificador realice adecuadamente su trabajo se recomienda que se
apeguen a cierta metodologa que recomienda la lgica de los organismos nacionales e
internacionales al respecto, mediante tres fases de desarrollo, como las recomendadas
por la OACI, en el Manual de Planificacin General de Aeropuertos.

Fases principales de la planificacin. Los procedimientos de planificacin de cada una
de las instalaciones de un aeropuerto son idnticos a los del plan general y suponen las
siguientes fases generales:

Pronsticos. Preparacin de pronsticos a largo plazo que abarquen los factores
aeronuticos, operacionales, econmicos y de otra clase, en los cuales pueda basarse la
planificacin para el futuro.

Conceptos para los sistemas. Elaboracin de conceptos para los sistemas bsicos de
operacin, e identificacin del desarrollo necesario para satisfacer las necesidades
pronosticadas de todos los usuarios del aeropuerto.

Plan general del aeropuerto. Determinacin del trazado general definitivo que mejor se
preste a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento, aprovechando al mximo
los accidentes naturales del terreno que pudieran existir.

Con esta secuencia cada pas puede establecer su propia metodologa, en nuestro pas,
en diferentes tiempos, en la SCT, con trabajos que se han llevado a cabo muestran una
secuencia lgica y conveniente para realizar los estudios de factibilidad aeroportuaria,
que no se contraponen, con las recomendaciones de la OACI, puesto que en la fases de
su desarrollo consideran la determinacin de los pronsticos de la demanda del transporte
areo en la primera, el estudio de la infraestructura aeroportuaria en la segunda y el
anlisis de factibilidad en la tercera, mediante los esquemas que se exponen a
continuacin:

5.1.2 Estudio de Factibilidad de los Aeropuertos

El estudio de factibilidad para ampliar, construir o remodelar significativamente un
aeropuerto consiste en realizar las siguientes fases:

Fase I. Demanda del transporte areo. Se determina utilizando modelos matemticos
para calcular los pronsticos de los parmetros que conformarn la demanda del
transporte areo (pasajeros, operaciones y carga), para unidades de tiempo anual y

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horario en aviacin civil comercial, nacional e internacional, y de aviacin general, para
dimensionar la infraestructura aeroportuaria.

Fase II. Oferta de la infraestructura. Est constituida por pistas, calles de rodaje,
plataformas, edificio terminal, estacionamientos, zona de combustibles, cuerpo de rescate
y extincin de incendios, hangares, torres de control, vialidades, etctera.

Fase III. Anlisis de factibilidad. Comprende la preparacin y valoracin de los
elementos financieros y socioeconmicos (egresos e ingresos directos e indirectos, datos
socioeconmicos regionales, etctera).

Fase I. Pronsticos de la demanda del transporte areo.
Consiste en la utilizacin de determinados modelos matemticos para definir y calcular los
pronsticos de los parmetros que conforman la demanda del transporte areo.


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Fase II. Oferta de la infraestructura aeroportuaria.

Los elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria, se deben definir y
dimensionar de tal forma que satisfagan los requerimientos de la demanda del
transporte areo. Con los pronsticos de los parmetros que definen la demanda
del transporte areo y con las caractersticas y dimensiones del avin del
proyecto, en forma individual, se disearn cada uno de los elementos que
integran el aeropuerto, para posteriormente agrupar a todos esos elementos que
integran el aeropuerto, en un solo conjunto, y formar el Plan Maestro del
Aeropuerto.


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Fase III. Anlisis de factibilidad.

El anlisis de factibilidad comprende la preparacin y la valoracin de todos los elementos
financieros y socioeconmicos necesarios para evaluar cada uno de los escenarios,
incluido el escenario de referencia.
Para el desarrollo de las fases, lo primero es delimitar geogrficamente el sitio en estudio
mediante lo que se denomina rea de Influencia del Aeropuerto para definir sus
antecedentes histricos y realizar los estudios socioeconmicos de esa microrregin, en
donde se ubican los posibles usuarios del aeropuerto.


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5 .1.3 rea de Influencia del Aeropuerto

El rea de influencia de un aeropuerto es la regin geogrfica, donde necesariamente se
localizan los usuarios potenciales del aeropuerto, determinada convencionalmente por los
organismos nacionales e internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeacin
para el establecimiento de un aeropuerto que permita proporcionar el servicio de
transporte areo a una determinada localidad; es fundamental su delimitacin, para poder
realizar los estudios de factibilidad y demanda del transporte areo, con los que se
realizar el dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del aeropuerto.

Del rea de influencia se deben conocer sus antecedentes histricos, geogrficos,
econmicos, polticos y sociales para determinar las variables a utilizar en el clculo de
los pronsticos para determinar la demanda del transporte areo.


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Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada geogrficamente el rea de
influencia, con sus colindancias y definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie,
se hace una descripcin geogrfica de su entorno para conocer su medio fsico en cuanto
al relieve, cuerpos de agua; y su medio biolgico, que se relaciona con la biodiversidad
regional.

Despus se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en el rea de
influencia, jerarquizndolas desde el punto de vista poltico institucional (municipio,
poblados, comisaras y rancheras) haciendo un inventario, de los recursos con los que
cuenta cada poblacin y el conjunto. Se debe conocer tambin la infraestructura pblica
con la que cuenta y los servicios que es capaz de proporcionar a la comunidad y de los
que puede hacer uso el aeropuerto en su operacin.

Diversas pueden resultar las formas y mtodos para delimitar un rea de influencia de un
aeropuerto como el que se ha utilizado en varios aeropuertos mexicanos que consiste en
definir dos zonas, que parten del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir
el aeropuerto, como se indica a continuacin:

La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido por la va principal.

La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de recorrido por la va principal.

Las velocidades promedio de operacin consideradas para determinar esos tiempos de
recorrido son de:

100 KPH para autopistas o carreteras federales de 4 carriles.

75 KPH para carreteras federales de 2 carriles.

60 KPH para las dems carreteras.

30 KPH para zonas urbanas en ciudades con ms de 100,000 habitantes. Con estas
velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las zonas, siguiendo el recorrido de
todas las carreteras que comuniquen la ciudad. En una carta topogrfica escala
1:250,000, se calculan las distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que
delimitan las zonas respectivamente. Se unen con lnea recta los vrtices que
corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los puntos que
correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II, asignndole a cada vrtice de la
zona I y II una nomenclatura mediante nmeros o letras. Estas dos zonas son las que
conforman el rea de influencia del aeropuerto. Se muestra como ejemplo la Figura I.1.1.

El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones internacionales y en
la experiencia nacional, ya que se ha comprobado, que difcilmente un pasajero est
dispuesto a recorrer ms de 100 Km por carretera o a viajar ms de una hora para
abordar un avin. Ahora bien, 95% de los usuarios del aeropuerto se localizan dentro de
su rea de Influencia y 5% restante a mayores distancias; de ese 95% se asigna un factor
de reduccin de 0.80 a la Zona I y de 0.20 a la zona II, lo que indica que en esas
superficies se localizarn respectivamente 80% y 20% de la Demanda de

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Transporte Areo (DTA) del Aeropuerto.

Estudios socioeconmicos del rea de influencia. Del rea de influencia, se harn los
estudios que mostrarn la realidad econmica, poltica y social de la poblacin que la
habita, as como la geogrfica de la misma, a fin de tener una radiografa de la zona por
completo, para poder hacer un diagnstico adecuado de la situacin socioeconmica del
lugar.

Es necesario establecer los antecedentes histricos del mbito nacional, lo mismo
suceder si el estudio o la investigacin se circunscriben al mbito regional, estatal o
municipal; en cada caso, ser necesario precisarlos en el tiempo y en el espacio. Para
analizar la realidad y poder corregir los errores cometidos, aprovechar los aciertos y
pronosticar, proyectar y planear las acciones futuras con conocimiento de causa, en
busca de un adecuado efecto en lo econmico, poltico y social o sea en bienestar para
todos.

Determinar la geografa del rea de influencia: La orientacin y representacin
esquemtica de las superficies a conocer, se hace mediante mapas o cartas topogrficas,
utilizando coordenadas geogrficas determinadas por meridianos y paralelos. El medio
fsico, se comprende estudiando la geomorfologa, la climatologa y la hidrografa, para
conocer su relieve, el clima y los recursos hidrulicos con los que se cuente. Tambin es
necesario conocer las acciones del Hombre en la Tierra, que contempla la distribucin de
la especie humana en la superficie del globo, las formas de asentamiento y de hbitat, las
actividades econmicas y el ordenamiento poltico y administrativo de los territorios en los
que el ser humano se distribuye y habita.


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Se procede despus a determinar los posibles usuarios que se localizan en el rea de
influencia, para diferentes escenarios de tiempo, mediante el clculo de una serie de
pronsticos, basados en datos estadsticos u otros indicadores econmicos a partir de
determinados modelos matemticos, considerando cierto tipo de factores internos y
externos que influyen en el desarrollo de la localidad, la regin, el estado y el pas en el
cul se piensa localizar el aeropuerto. Tales factores son:

Demogrficos. Determinacin de la poblacin de la zona de influencia del aeropuerto,
que comprende la ciudad sede del mismo, y los municipios que quedan inmersos en ella.
Los indicadores demogrficos que se determinan son entre otros: la tasa de crecimiento
de la poblacin que se obtiene sumando el crecimiento natural (nacimientos menos
defunciones) con el crecimiento social o por migracin (inmigrantes, menos, emigrantes) ;
los rangos de edad, la poblacin por gnero, la esperanza de vida y la poblacin total,
circunscrita en el rea de influencia.

Econmicos. Identificacin de los indicadores econmicos la regin, del estado y del
pas, tales como: Producto Interno Bruto, Nacional, Estatal, y Local, poblacin
econmicamente activa, e Ingreso per cpita, para determinar sectorialmente las
principales actividades de la regin delimitada por la zona de influencia del aeropuerto,
que definir el motivo de los viajes y la rentabilidad del aeropuerto, va pago de pasajes
de los posibles usuarios del transporte areo.

Tursticos. Que determinan la infraestructura con que se cuente y la que se requiere para
satisfacer la demanda pronosticada en cuanto a cuartos de hotel, restaurantes y dems
servicios que el pasajero turista requiere.

Financieros. Paridad cambiara peso dlar, servicios de financiamiento bancario; de
casas de bolsa y posible participacin de la iniciativa privada en la infraestructura
aeroportuaria, y la repercusin de las polticas fiscales del estado.

Aeronuticos. Nivel de promocin y competencia entre las compaas areas, tarifas
nacionales e internacionales y costos de los diferentes servicios aeronuticos, por la
localizacin del aeropuerto.

Tarifas de transportacin area nacional. El pronstico de sta variable est soportado
en el comportamiento histrico de las tarifas establecidas a los boletos de transportacin
area, determinando con base a dicha serie histrica el escenario medio, el cul sirve de
referencia para obtener posteriormente los escenarios bajo y alto correspondientes.

Tarifas de transportacin area internacional. Los escenarios de esta variable estn
determinados de manera similar a las tarifas de transportacin areas nacionales.

Polticos. Que en todo el proceso de planeacin del aeropuerto las actividades se
enmarquen en lineamientos, polticas y en la normatividad de las autoridades locales,
estatales y federales, que establece el pas en que se est trabajando.


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5.2 Demanda del Transporte Areo.

El transporte areo, a diferencia de los otros medios de transporte, es una parte del
recorrido total que los pasajeros o mercancas tienen que hacer al desplazarse desde el
origen (vivienda de los pasajeros o lugar de produccin de las mercancas) al destino,
(lugar de llegada final del pasajero o lugar de consumo de las mercancas), por lo que, el
aeropuerto es una conexin entre ese transporte total.

La demanda del transporte areo, es la cantidad de pasajeros, mercancas o carga que
harn uso del servicio de transporte areo, para calcularla es necesario conocer del lugar
de origen, su rea de influencia y antecedentes generales, definir las caractersticas de
orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto, as como la vocacin del mismo de acuerdo
al movimiento de los pasajeros, que puede ser de origen y destino o tambin conocido
como de punto a punto; hubo distribuidor y cuando el aeropuerto hace transbordos de
pasajeros: hub and spoke o sea distribuidor y radial; y mixto.

El dimensionamiento de los elementos que conforman la infraestructura del aeropuerto se
determina en funcin de la demanda por atender, que se expresa como trfico potencial,
que son los usuarios potenciales del mismo. El trfico potencial se divide en:

Trfico inducido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte areo por no existir
conexin entre dos regiones, potencialmente vinculadas en el sentido econmico.

Trfico generado. Usuarios del transporte areo que se alientan al desarrollarse ms
actividad econmica una vez que se ha inducido el trfico.

Trfico atrado. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro medio de transporte para
utilizar el trasporte areo, una vez que se ha construido el nuevo aeropuerto.

5.2.1 Pronsticos.

La demanda del transporte areo se determina mediante el clculo de pronsticos,
utilizando ecuaciones o modelos matemticos para proyectar a futuro la tendencia de las
variables en estudio para uno o varios escenarios de tiempo, es decir, pronsticos a corto,
mediano y largo plazo, a partir de datos estadsticos de pasajeros si se trata de la
ampliacin de un aeropuerto o se considere para el estudio un aeropuerto con
caractersticas similares a las del de proyecto; de tratarse en un sitio nuevo, se recurre a
los indicadores socioeconmicos de la regin, como los demogrficos y socioeconmicos,
polticos y sociales. En cualquiera de los casos se deben de tener presentes las variables
a considerar y el procedimiento a seguir.

Etimolgicamente la palabra Pronstico proviene del griego Prognotikon que
significa conjetura acerca de lo que puede suceder. La finalidad de la pronosticacin
no es predecir el futuro con precisin, sino facilitar informacin que pueda ser utilizada
para evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.


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La precisin de los pronsticos, en s mismos, est sujeta a un gran nmero de
factores y variables, por lo que es muy difcil estimar con precisin el momento y
magnitud de las necesidades futuras. Cuanto ms largo sea el perodo abarcado por
el pronstico, mayor es la posibilidad de variacin de los factores que afectan los
resultados y mayor el riesgo econmico resultante de un error (una subestimacin
anual del trfico del 2%, se convierte en 20 aos en un error del 49 por ciento).
Los pronsticos de trfico se utilizan para determinar los ingresos anuales
procedentes de las fuentes principales de ingresos (servicios) y de las fuentes
secundarias concesionarios, a partir de aqu, es posible comparar la informacin
sobre las instalaciones que hay que construir y llevar a cabo un anlisis de la relacin
costo/ventajas.

Para calcular los pronsticos se requiere de modelos matemticos que permitan
proyectar a futuro los datos estadsticos de las variables consideradas. Modelos
matemticos que resultan del anlisis estadstico del muestreo de las variables a
trabajar como se describe a continuacin.

5.2.2 Curvas de Ajuste y Mtodos de Mnimos Cuadrados

Curva de ajuste. Es la curva de aproximacin que se ajusta al conjunto de datos
dados por una determinada ecuacin, se obtiene mediante el diagrama de dispersin
de los datos muestreados, representando un sistema de coordenadas rectangulares.
Pudindose tener genricamente las siguientes relaciones (Ver Figura. I.2.1):

Con el diagrama de dispersin es posible representar cada curva que aproxima los datos.
Curva que se denomina curva de aproximacin, que puede ser una lnea recta tenindose
una relacin lineal o una lnea no recta tenindose una relacin no lineal.


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En cualquier caso, se obtiene una curva de aproximacin, que es la que mayormente se
aproxima a los datos ms reales representada en el diagrama de dispersin. La mejor
curva de aproximacin se obtiene de la aplicacin del mtodo de mnimos cuadrados. En
las curvas anteriores X e Y son las variables que pueden ser independientes o
dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.

Mtodo de mnimos cuadrados. Considerando en la Figura 1.2.2, los puntos
representativos de los datos dados por (x1, y1), (x2, y2), (x3, y3), +...+ (xn, yn). Para los
valores dados de X e Y hay una diferencia en el correspondiente valor de la curva que se
denota con la letra D y que se conoce como desviacin, error o residuo y puede ser
positivo, negativo o cero.

Una medida de la bondad del ajuste de la curva de la Figura I.2.2 a los datos
considerados se obtienen por medio de la expresin:

D12 + D22 + D32 +... + Dn2

Cuando es mnima; de lo anterior se da la siguiente definicin:

De todas las curvas de aproximacin a una serie de datos puntuales la curva que tiene la
propiedad de que D12 + D22 + D32 +... + Dn2 es mnimo, se conoce como la mejor curva
de ajuste, que es la que se ajusta a los datos por mnimos cuadrados y se conoce como
curva de mnimos cuadrados, pudiendo ser una recta de mnimos cuadrados, una
parbola de mnimo cuadrados, etc., representadas por las ecuaciones siguientes:

Y = ao + anx Lnea recta

Y = ao + a1x + a2x2 Parbola o curva cuadrtica

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3Curva cbica

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Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + a4x4 Curva cartica

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 +... + anxn Curva de grado n

Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero, segundo, tercero, cuarto y n
grados respectivamente.

Otras posibles ecuaciones, que en la prctica aparecen y que pueden ser utilizadas para
el clculo de los pronsticos son las siguientes:

1 1
y = o = ao + a1x Hiprbola
ao + a1x y

y = abx o log y = log a + (log b) x =a0 +a1 x Curva exponencial

y = axb o log y = log a + b log x Curva geomtrica

y = abx + g Curva exponencial modificada

y = axb + g Curva geomtrica modificada

y = pqbx o log y = log p + bx log q = abx + g Curva de Gompertz modificada

1 1
y = o = abx + g Curva logstica
abx + g y

y = a0 +a1 (log x) + a2 (log x) Curva logartmica

En las ecuaciones anteriores Y = variable dependiente, X = variable independiente y todas
las dems letras representan constantes.

En general los modelos matemticos para el clculo de los pronsticos, puede
representarse o ajustarse a los siguientes tipos de:

5.2.3 Proyecciones o Modelos Matemticos

La proyeccin es una tendencia evolutiva de la demanda, en general adopta
caractersticas que geomtricamente se apegan en alguna medida a tres grandes tipos o
modelos matemticos desarrollados.

Modelo lineal. Cuando el rgimen de cambio acusa crecimientos uniformes en trminos
absolutos, es conveniente utilizar este modelo (Ver Figura I.2.3).

Y = a0 + a1 Ecuacin de primer grado.

Y = Demanda. Variable dependiente.

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X = Tiempo. Variable independiente.

a0, a1 = Parmetros de la funcin. Constante.

N = Nmero de aos.

a0 = Sy Sx2 - Sxyx / NSx2 (Sx) 2

a1 = NSxy Sx - Sy / NSx2 (Sx)2

Modelo exponencial. Que se puede aplicar en regiones de joven desarrollo, el
crecimiento puede causar acelerados cambios ascendentes, una configuracin
exponencial puede adoptarse para representar el comportamiento de la demanda
respecto al tiempo y tiene la forma (Ver Figura. I.1.4):

Y = a0+ a1Xn Ecuacin exponencial.

Y = Demanda.

X = Tiempo.

a0, a1 = Parmetros de la funcin.

n = Parmetros de crecimiento.

Modelo logstico. ste acusa cambios de crecimiento decreciente en trminos relativos,
es decir, que aun cuando la tendencia de demanda es de crecimiento, el ritmo es cada
vez menor (Ver Figura.I.2.5).

Y = K / 1+beax

Y = Demanda.

K = Nivel de saturacin del mercado.

b y a = Parmetros de la funcin.

X = Tiempo.

e = Constante = 2.71828

Los modelos descritos anteriormente estn representados por ecuaciones matemticas
que corresponden a relaciones geomtricas definidas que representan las tres formas de
comportamiento general de la demanda en el tiempo y que se pueden utilizar para

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calcular los pronsticos de la demanda del transporte areo, dependiendo del
comportamiento que se espere en una regin determinada donde se pretenda construir un
aeropuerto.

Dependiendo del comportamiento del trfico potencial y de las caractersticas
socioeconmicas del rea de influencia se seleccionar el modelo matemtico a utilizar, y
se procede a calcular los pronsticos de la demanda del transporte areo, tanto en forma
anual como en hora crtica, considerando desde luego el avin de proyecto
correspondiente.

5.3 Avin Crtico o de Proyecto.

Es el avin para el que se dimensionan los elementos que conforman la infraestructura
del aeropuerto. Dependiendo de la zona de aeropuerto que se est trabajando, ser el
avin de proyecto que se considere.

5.3.1 Componentes del Avin.

Para su estudio la aeronave se divide en los siguientes grupos. Grupo sustentador. Est
formado por las alas, de las cuales se obtiene 80% de la sustentacin de la aeronave,
este porcentaje puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras llamadas
aletas o flaps (Ver Figura. 1.3.1).

Ala. Es la superficie que produce la sustentacin por efecto del paso del aire a travs de
su forma aerodinmica llamada perfil. Es el componente principal de cualquier aeronave,
por ser el elemento en el que se origina la fuerza que hace posible el vuelo, por lo que en
su diseo de deben de tener en cuenta el peso mximo por soportar, la generacin de las
fuerzas de resistencia al avance, entre otras, que dependen adems de la forma del perfil
de su estructura con lo que se busca obtener la mayor velocidad y el ms largo alcance
con el menor consumo de combustible.

La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren longitudinalmente y la
forma del perfil la proporcionan las costillas que se montan perpendicularmente sobre las
vigas, cubriendo el conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus
principales trminos y componentes son:

Perfil. Es la forma que tiene el ala cuando se le observa lateralmente, o sea en un corte
transversal. Los perfiles pueden ser planos, curvos y aerodinmicos, que son los ms
eficientes y que se van haciendo ms pequeos y ms estrechos hacia los extremos del
ala.

Borde de ataque. Es la curva frontal del perfil aerodinmico en donde choca el viento
relativo.

Borde de salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en forma aguda.

Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde sta se sujeta.

Punta. Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinmica.


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Extrados. Es la superficie superior del perfil. Comprendida entre los bordes de ataque y
de salida.

Intrados. Es la superficie inferior del perfil. Comprendida entre los bordes de ataque y de
salida.

Espesor. Distancia mxima entre el extrados y el intrados.

Cuerda aerodinmica. Es el eje de la seccin transversal del perfil aerodinmico del ala;
en funcin de ste y la direccin del viento, se mide el ngulo de ataque. Es adems la
lnea imaginaria que une los bordes de ataque y de salida de cada perfil.

Cuerda media. Es la cuerda de cada perfil al ir disminuyendo hacia los extremos. Lnea
de 25% de la cuerda. Es la Lnea imaginaria que une todos los puntos situados a una
distancia de 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, medida desde el borde de
ataque.

Curvatura. Curvatura superior de la superficie en donde se encuentran los extrados.

Curvatura inferior a la de la superficie inferior donde se encuentran los intrados y
curvatura media entre ambas superficies, expresada en por ciento de la cuerda.

Superficie alar. Superficie total del ala vista en planta, que se obtiene multiplicando la
envergadura por la cuerda media.

Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media o sea la relacin que
existe entre la longitud y la anchura del ala, siendo uno, si el ala fuera cuadrada.

Flecha. ngulo que forma la lnea de 25% de la cuerda con el eje transversal del avin. Si
se encuentran los extremos de las alas orientadas hacia atrs con respecto al empotre es
positiva; si los extremos estn adelantados puede ser cero o negativa.

Diedro. Es el ngulo en forma de V que forman las alas con respecto al horizonte al ser
visto el avin de frente y puede ser positivo, cero o negativo.

Forma en planta. Puede ser rectangular, trapezoidal, delta, flecha, al ser visto el avin en
planta. Que pueden ser de ala alta, ala media o ala baja, dependiendo de su colocacin
en el fuselaje, as tambin dependiendo del nmero de alas los aviones son monoplanos,
biplanos, triplanos.

Otros aditamentos que componen el ala de un avin son: el compensador, la ranura y el
spoiler.

Adems, por lo general en las alas se ubican los depsitos de combustible de la
aeronave.


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Grupo empenaje. Este grupo va empotrado en la cola o extremo posterior del fuselaje y
est formado por un plano vertical y otro horizontal, con el propsito de darle estabilidad al
avin. Entre las alas y el empenaje se encuentran las superficies de control que
responden a los movimientos de los mandos de la cabina del avin en cualquiera de sus
ejes: vertical, longitudinal y transversal para darle sustentacin (Ver Figura I.3.2).

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timn de direccin, que gobierna los
movimientos sobre el eje vertical, mientras que el estabilizador horizontal soporta al timn
de profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el eje transversal.
Otros componentes de este grupo son:

Alerones. Estos provocan reacciones aerodinmicas contrarias en cada ala, haciendo
que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal, denominado alabeo.

Timn de direccin. Es el plano mvil colocado en el estabilizador vertical que al ser
accionado crea por reaccin aerodinmica, un movimiento alrededor del eje vertical,
efectuando as el cambio de rumbo, de la aeronave.

Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona produciendo
aumentos o disminuciones de sustentacin para subir o bajar transversalmente,
denominado cabeceo, ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.

Grupo fuselaje (Ver Figura. I.3.3). Es la principal unidad estructural del avin, en la que
se soportan los dems elementos de la aeronave, adems de ser la seccin en la que se
da cabida a la tripulacin, a los pasajeros y a la carga que son los que pagan toda la
operacin area, pueden ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Los fuselajes que
ofrecen una menor resistencia aerodinmica son los de seccin circular, elptica u oval, y
de forma alargada y ahusada. Su estructura se diferencia en funcin del tipo de
construccin que se utilice, pudiendo ser:


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Construccin completa.

Este tipo de fuselaje forma una armadura de acero tubular en donde son colocados los
tubos en forma triangular, creando una estructura semiaerodinmica, la cual lleva forma
de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o aluminio y es comn en
aeronaves pequeas, por su economa.

Construccin monocoque.

Para comprender este tipo de fuselaje, se puede comparar con el cascarn de un huevo
de ave y consiste en la construccin de un acceso sin refuerzo interior.

Construccin semimonocoque.

Es el ms usado para aeronaves pesadas que requieren de una construccin robusta, sin
disminucin de carga til, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., estn construidas con
ste tipo de fuselaje, como lo estn tambin infinidad de aeronaves de transporte privado
y de instruccin.

Grupo tren de aterrizaje (Ver Figura. I.3.3). Es la parte de la aeronave sobre la cual se
descarga el peso del avin ya sea en tierra o sobre agua. (Si es hidroavin tendr
flotadores y si es anfibio tendr ruedas y flotadores). Amortigua el impacto del aterrizaje y
permite el desplazamiento del avin por los rodajes. Puede ser fijo o retrctil; triciclo con
dos ruedas principales y una de nariz, de patn de cola con dos ruedas principales y un
patn o rueda de cola. Por su configuracin el tren de aterrizaje puede ser sencillo, doble o
en tandem.

Las dimensiones a considerar son: La va, que es la distancia que existe entre las ruedas
de un mismo eje; la batalla que es la distancia que existe entre los ejes de los trenes de
aterrizaje; la separacin longitudinal entre los centroides de los ejes y la separacin
transversal entre los mismos ejes.

Grupo motor propulsor (Ver Figura. I .3.2). Un motor es toda mquina capaz de
transformar energa de cualquier tipo, (qumica, neumtica, hidrulica, elctrica o trmica)
en trabajo mecnico. Los motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves
mediante la traccin y el empuje para contrarrestar la fuerza al avance del avin para que
mediante la aceleracin adquieran la velocidad requerida en los despegues, durante el
vuelo y en los aterrizajes. Los motores pueden ser de pistn, de reaccin o moto
propulsores. Por el tipo propulsin son de hlice, turbo reactores (Jets) y turbo hlice.

5.3.2 Caractersticas Generales de las Aeronaves.

Alcance. Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al tamao de la
aeronave considerada en el proyecto para realizar vuelos locales, regionales, nacionales,
internacionales, intercontinentales y transcontinentales o transatlnticos.

Peso total. Es el peso de la estructura de la aeronave, ms la carga, ms el combustible
y en funcin de este peso y de la disposicin del tren de aterrizaje, se disear el
pavimento.


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Peso bsico o vaco. Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga alguna.

Peso de operacin. Es el peso bsico ms el equipo fijo de vuelo, ms la tripulacin (sin
combustible ni carga).

Carga que paga. Es la que requiere de pago para su transportacin.

Carga til. Es la carga que paga, ms el combustible, ms la tripulacin.

Peso mximo de aterrizaje. Es el peso mximo con el que puede aterrizar una aeronave
sin sufrir dao alguno en su estructura.

Peso mximo de despegue. Es el peso mximo con el que puede despegar una
aeronave sin sufrir dao en su estructura y por lo general es mayor que el peso mximo
de aterrizaje.

Combustible requerido para el vuelo. Es la cantidad de combustible necesario para
cubrir la ruta, ms el combustible de reserva. Para calcular el combustible requerido, es
necesario conocer el gasto por hora del avin, la velocidad del mismo y la distancia entre
los aeropuertos (origendestino) ; para calcular el combustible de reserva se considera el

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10% del peso total del avin o el necesario para poder sobrevolar entre 30 y 45 minutos,
tiempo en el cual el avin puede llegar a un aeropuerto alterno.

Si por alguna circunstancia un avin tiene que aterrizar de emergencia, debe de ajustar su
peso al mximo permitido en el aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que
origina la emergencia, la reduccin del peso puede hacerse: Desalojando combustible
(operacin que puede provocar incendios) o sobrevolando para quemar combustible y/o
combinando ambas acciones.

El peso total de un avin, en general se puede considerar porcentualmente como:

Peso de operacin.................... 45 %
Carga que paga......................... 15 %
Combustible de ruta.................. 30 %
Combustible de reserva............ 10 %
Peso Total................................. 100 %

Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente, dependiendo del tipo
de avin del que se trate.

Dimensiones de la Aeronave (Ver Figura. I .3.3 y Figura. I .3.4)

Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la cola o timn de
direccin del avin.

Envergadura. Es la distancia que existe entre los puntos extremos de las alas, es decir el
ancho total del avin.

Radio de giro. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de una de las
ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje principal y el punto extremo del
ala opuesta.


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Altura total. Es la distancia que existe desde el pavimento al punto ms alto del avin.

Punto de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue
la lnea de gua en tierra. El punto de referencia est situado verticalmente debajo del
puesto de pilotaje de la aeronave.

Centro de viraje. Centro de viraje de una aeronave en todo momento.
Eje terico que pasa por el tren de aterrizaje principal. Lnea perpendicular desde el
centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave.

Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje
terico que pasa por el tren de aterrizaje.

Centro del tren de aterrizaje principal. Punto de interseccin del eje longitudinal de la
aeronave y el eje terico que pasa por el tren de aterrizaje principal.

Ancho de va del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las ruedas exteriores
principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas.

ngulo de gua. ngulo formado por la tangente a la lnea de gua y el eje longitudinal de
la aeronave.


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ngulo de gua de la rueda de proa. ngulo formado por el eje longitudinal de la
aeronave y la direccin de la rueda de proa.

Lnea de gua. Lnea indicada sobre el pavimento por medio de seales y/o luces, que el
punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje.

Centro de la lnea de gua. Centro de curvatura de la lnea de gua en el punto de
referencia de la aeronave.

Desviacin del tren de aterrizaje principal. Distancia entre el centro del tren de
aterrizaje principal y la lnea de gua, medida en un sentido perpendicular a esta ltima.

Territorio
Seguimiento de polticas
Los aeropuertos son la manifestacin fundamental en el territorio del transporte areo.
Existen guas y normativas que tratan de dirigir la gestin y planificacin de los
aeropuertos de un modo compatible entre desarrollo y medio ambiente.
En general pueden distinguirse polticas dirigidas a la planificacin y estudios previos a
la construccin y ubicacin de los aeropuertos, y otras ms dirigidas a la gestin y
planificacin operativa, una vez el aeropuerto est en funcionamiento. Dentro del
primer grupo encontramos las polticas de evaluacin ambiental de proyectos, planes y
programas. En el segundo, se encuadran medidas de planificacin y gestin de
aeropuertos.
Una adecuada planificacin de los usos del suelo permite compatibilizar con el
transporte areo las actividades situadas junto a los aeropuertos. Las
recomendaciones estn fundamentalmente orientadas al ruido, tratando de reducir la
cantidad de poblacin afectada por molestias sonoras (aunque generalmente tambin
sern efectivas con respecto a la calidad del aire local). La planificacin y control de la
utilizacin del terreno tambin constituyen un instrumento vital para asegurar que los
adelantos logrados mediante la reduccin del ruido de las aeronaves de la ltima
generacin no resulten contrarrestados por la construccin de ms viviendas alrededor
de los aeropuertos.
Independientemente de su mencin o no en este apartado, las polticas dirigidas
especficamente hacia el tratamiento del ruido o la calidad del aire tambin contemplan
habitualmente directrices relacionadas con el territorio y su gestin.

OACI
1951. Anexo 14 (4 ed. 2004). Obstculos y aves
1983. Doc. 9137-6/8. Obstculos y aves, manual
1987. Doc. 9184/1. Planificacin fsica y ambiental de
aeropuertos
1991. Doc. 9137/3. Usos del suelo atractivos para las aves
2001. Anexo 16 (4 ed. 2005). Usos del suelo incompatibles
con el ruido
2001. Reunin CAEP/5. Planificacin de los usos del suelo

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AEROPUERTOS
2001. Doc 9774 AN/969
2002. Doc. 9184/2 - 3 ed. Usos del suelo y planificacin

UE
1985-2011. Evaluacin de Impacto Ambiental de proyectos
2001. Evaluacin Ambiental de Planes y Programas
2001-2009. EMAS
2006. Estrategia de medio ambiente urbano

Espaa
Transposicin de las Directivas de Impacto Ambiental
Servidumbres acsticas
1997. Servidumbres acsticas
2007. Ruido
2005. Orden FOM/926/2005
Servidumbres aeronuticas
1972. Decreto 584/1972
2003. Decreto 1541/2003
Restricciones al vuelo
2005. Restriccin al vuelo en Parques Nacionales
AIP Espaa
Planes Directores
1996-1998. Planes Directores
Planes Estratgicos
2005-2020. Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte
(PEIT)
2009. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible
Normas tcnicas de diseo y operacin de aerdromos
2009. Real Decreto 862/2009
2011. Orden FOM/2086/2011

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AEROPUERTOS
2011. Real Decreto 1189/2011

OACI
Las referencias de la OACI con efecto sobre la gestin del territorio se dan a varios
niveles (que implican diferente grado de obligatoriedad), desde la inclusin en las
normas (Anexos) del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, la referencia en los
manuales tcnicos, as como en las recomendaciones acordadas en las reuniones de
trabajo.
Estas referencias relacionadas con el territorio se centran fundamentalmente en el
establecimiento de superficies libres de obstculos (servidumbres aeronuticas) que
limitan los usos en torno a los aeropuertos y en el control de usos del suelo que
puedan resultar atractivos para las aves.
1951. Anexo 14 (4 ed. 2004). Obstculos y aves
En el Volumen I del Anexo 14 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
sobre Diseo y operaciones de aerdromos, se prescriben las superficies limitadoras
de obstculos que generar sobre el territorio restricciones de uso.
En este Volumen I, Captulo 9, en relacin a la "reduccin de peligros debidos a las
aves", tambin se indica la necesidad de tomar medidas para eliminar o impedir que se
instalen en los aerdromos o sus cercanas vertederos de basura o cualquier otro uso
del suelo que resulte atractivo para las aves.
1983. Doc. 9137-6/8. Obstculos y aves, manual
El Manual de servicios de aeropuertos recoge el control de obstculos (superficies
limitadoras) en su Parte 6 "Limitacin de obstculos" y en su Parte 8 el control de
riesgo por choque con aves, el control de ruido, la zonificacin del territorio
aeroportuario y las servidumbres por obstculos. Como nota, tambin recoge el
tratamiento de incidentes que afecten a poblacin y propiedades fuera del recinto de
propiedad del aeropuerto.
1987. Doc. 9184/1. Planificacin fsica y ambiental de aeropuertos
En la parte 1 "Planificacin general" del Manual de planificacin de aeropuertos se
introducen recomendaciones de evaluacin y seleccin de la ubicacin de los
aeropuertos, planificacin fsica, ambiental (poblacin, flora y fauna, ruido, atmsfera,
agua y suelo), riesgos (fauna) y compatibilidad con los usos del suelo circundante.
1991. Doc. 9137/3. Usos del suelo atractivos para las aves

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AEROPUERTOS
En la Parte 3 "Reduccin del peligro que representan las aves" del Manual de servicios
de aeropuertos, se recoge indicaciones para la gestin de zonas atractivas para las
aves y se definen, por este motivo, los usos incompatibles alrededor de los
aeropuertos.
2001. Anexo 16 (4 ed. 2005). Usos del suelo incompatibles con el ruido
Durante la 33 Asamblea de la OACI se define el enfoque equilibrado, entre cuyas
medidas se encuentra la gestin de los usos del suelo. As, en el Volumen I, Parte V
"Enfoque Equilibrado" del Anexo 16 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, se
recomienda a las autoridades nacionales o locales en materia de planificacin y de la
gestin del uso del suelo, la consulta de los textos de orientacin elaborados por la
OACI para la adopcin de medidas apropiadas que garanticen una gestin del suelo
compatible en las proximidades del aeropuerto para beneficio tanto del aeropuerto
como de las comunidades cercanas.
2001. Reunin CAEP/5. Planificacin de los usos del suelo
En la reunin CAEP/5, se trat la problemtica de uso del suelo en la recomendacin
3/9, donde se instaba a los estados miembros a considerar la importancia de la
planificacin de los usos del suelo, al tiempo que recomendaba cambios al Doc.
9184/2.
2001. Doc 9774 AN/696
El Documento 9774 AN/969 Manual de Certificacin de Aerdromos pretende brindar
orientacin para establecer la reglamentacin de la certificacin de aerdromos.
2002. Doc. 9184/2 - 3 ed. Usos del suelo y planificacin
En la parte 2 "Utilizacin del terreno y control del medio ambiente" del Manual de
planificacin de aeropuertos se recogen consideraciones ecolgicas y medidas de
control ambiental, as como recomendaciones para la determinacin, planificacin y
administracin de los usos del suelo, entre los que se encuentran guas para minimizar
el riesgo de choques con aves.
UE
En el mbito de la Unin Europea, las polticas ms relevantes de cara a la
construccin de nuevos aeropuertos son las relacionadas con la evaluacin de impacto
ambiental, tanto de proyectos como de planes y programas.
La Directiva EIA (Evaluacin del Impacto Ambiental), Directiva 85/337/CEE del
Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluacin de las repercusiones de
determinados proyectos pblicos y privados sobre el medio ambiente, controla que no
se autoricen proyectos cuyo efecto negativo en el medio ambiente sea excesivo, a la

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AEROPUERTOS
par que fomente que se tomen las medidas necesarias para el control de los posibles
impactos ambientales tanto en las fases de construccin como de operacin y
desmantelamiento. La construccin de aeropuertos es considerada como proyecto
sujeto a esta directiva (bajo determinados umbrales), modificada posteriormente por la
Directiva 97/11/CE y la Directiva 2003/35/CE. En 2011, se publica laDirectiva
2011/92/UE que deroga la Directiva 85/337/CEE.
Directamente relacionada con esta Directiva EIA, slo que dirigida a planes y
programas en vez de a proyectos, la UE promulg la Directiva 2001/42/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluacin de
los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.
2001-2009. EMAS
Un nuevo Reglamento 1221/2009 de 25 de noviembre de 2009, relativo a la
participacin voluntaria de organizaciones en un sistema comunitario de gestin y
auditoras ambientales, deroga el Reglamento 761/2001/CEE. Tambin es conocido
como Reglamento EMAS III. Su principal objetivo, adems de contemplar el
cumplimiento de la legislacin ambiental, consiste en promover mejoras continas del
comportamiento medioambiental de las organizaciones mediante el establecimiento y
la aplicacin por su parte de sistemas de gestin medioambiental, la evaluacin
sistemtica, objetiva y peridica del funcionamento de tales sistemas, la difusin de
informacin sobre comportamiento medioambiental, el dilogo abierto con el pblico y
otras partes interesadas, y la implicacin activa del personal en las organizaciones, as
como una formacin adecuada.
En Espaa hay 46 aeropuertos con un certificado internacional de SGA ISO y slo uno
(Tenerife Sur) con el certificado del sistema europeo EMAS.
2006. Estrategia de medio ambiente urbano
La UE adems fija medidas para la mejora del medio ambiente urbano en su Estrategia
temtica para el medio ambiente urbano (Comunicacin de la Comisin, de 11 de
enero de 2006, sobre una Estrategia temtica para el medio ambiente urbano (COM
(2005) 718 final)). En esta estrategia se prevn una serie de medidas, mediante un
enfoque integrado, donde se tratarn de evitar, entre otros, conflictos relacionados con
el desarrollo urbano. Propone reforzar la contribucin de la poltica medioambiental al
desarrollo sostenible de las zonas urbanas, orientando las medidas a desarrollar en
torno a cuatro ejes: la gestin de las ciudades, los transportes, la construccin y el
urbanismo.
Espaa
Transposicin de las Directivas de Impacto Ambiental

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AEROPUERTOS
La legislacin sobre evaluacin de impacto ambiental de proyectos ha experimentado
sucesivas modificaciones desde la publicacin del Real Decreto Legislativo 1302/1986,
de 28 de junio, de evaluacin de impacto ambiental, que traspona la Directiva
85/337/CEE y cuyo reglamento fue aprobado por el Real Decreto 1131/1988:
Ley 6/2001, de 8 de mayo
Real Decreto-ley 9/2000, de 6 de octubre, que traspuso la Directiva 97/11/CE
Ley 62/2003, de 30 de diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden
social
Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la
informacin, de participacin pblica y de acceso a la justicia en materia de medio
ambiente (adecuacin a la Directiva 2003/35/CE)
Para unificar todos estos cambios en una nica disposicin, se ha aprobado el texto
refundido de la Ley de evaluacin de impacto ambiental Real Decreto Legislativo
1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de
Evaluacin de Impacto Ambiental de proyectos.
La Ley 6/2010, de 24 de marzo, de modificacin del texto refundido de la Ley de
Evaluacin de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por el Real Decreto
Legislativo 1/2008, tiene como principales objetivos, reducir los plazos de tramitacin y
aumentar la eficacia de los procedimientos, as como corresponsabilizar a todos los
actores implicados en el procedimiento.
La Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluacin de los efectos de determinados planes
y programas en el medioambiente incorpora al ordenamiento interno la Directiva
2001/42/CE de 27 de junio, sobre evaluacin de los efectos de determinados planes y
programas en el medioambiente (SEA-Directive).
Esta Ley introduce en la legislacin espaola la evaluacin ambiental de planes y
programas, tambin conocida como evaluacin ambiental estratgica, como un
instrumento de prevencin que permita integrar los aspectos ambientales en la toma
de decisiones de planes y programas pblicos.
Servidumbres acsticas
1997. Servidumbres acsticas
Adems, la Ley 55/1997 (art. 63 y 64) cre como figura legal las servidumbres
acsticas de los aeropuertos. Estas servidumbres acsticas, al igual que el resto de las
servidumbres aeronuticas, constituyen limitaciones del derecho de la propiedad del
suelo. Indica que se han de delimitar las zonas que presenten incompatibilidad, se
vean afectadas o influidas en su uso. Adems recoge que el planeamiento territorial,
urbanstico y cualquier otro relacionado con mbitos afectados por las servidumbres
aeronuticas (incluidas las de ruido) deben incorporar las limitaciones que stas
imponen.

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AEROPUERTOS
2007. Ruido
Desde el punto de vista de las servidumbres acsticas sobre el territorio, destacan las
novedades introducidas por el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que
se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a
zonificacin acstica, objetivos de calidad y emisiones acsticas.
En este Real Decreto se establece que en el territorio sujeto a servidumbres acsticas
es posible establecer limitaciones para determinados usos del suelo, actividades,
instalaciones o edificaciones. Estas zonas se incluirn en los instrumentos de
planeamiento territorial o urbanstico de los nuevos desarrollos urbansticos. Se trata
as de compatibilizar las actividades existentes o futuras en el territorio con las de los
aeropuertos. Al delimitar mediante los mapas de ruido una zona de servidumbre
acstica en un rea urbanizada ya existente, se elaborar simultneamente el
correspondiente plan de accin en materia de contaminacin acstica con las
medidas correctoras necesarias.
2005.Orden FOM/926/2005
La Orden FOM/926/2005, de 21 de marzo, regula el procedimiento que facilita la
revisin de las huellas de ruido inicialmente consideradas al aprobar el plan director de
cada aeropuerto de inters general, a efectos de que la documentacin que debe
acompaarlos se mantenga permanentemente actualizada. .
Servidumbres aeronuticas
1972. Decreto 584/1972
Este Decreto desarrolla y establece los siguientes tipos de servidumbres aeronuticas:
Servidumbres de los aerdromos. Constituyen las servidumbres de los
aerdromos las zonas que son necesarias establecer en aqullos y sus alrededores
para la seguridad de los movimientos de las aeronaves.
Servidumbres de las instalaciones radioelctricas aeronuticas. Constituyen
las servidumbres de las instalaciones radioelctricas aeronuticas aquellas que son
necesarias establecer para garantizar su correcto funcionamiento, del que depende
en gran parte la regularidad del trfico areo. Las instalaciones radioelctricas
aeronuticas las clasifica en comunicaciones y ayudas a la navegacin area. Para
evitar las perturbaciones que pueden afectar a estas instalaciones se establecen
servidumbres correspondientes.
Servidumbres de la operacin de aeronaves. Constituyen las servidumbres de la
operacin de aeronaves aquellas que son necesarias establecer para garantizar las
diferentes fases de las maniobras de aproximacin por instrumentos a un
aerdromo. Las servidumbres a establecer son especficas de la ayuda que se
utilice como base del procedimiento de aproximacin. Las reas y superficies varan
de acuerdo con las caractersticas tcnicas de dicha ayuda y de los mnimos de
aterrizaje que correspondan.
La naturaleza y extensin de las servidumbres aeronuticas especificadas de cada

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AEROPUERTOS
aerdromo o instalacin sern establecidas, confirmadas o modificadas para el caso
concreto mediante Decreto, a propuesta de la autoridad aeronutica competente.
2003. Decreto 1541/2003
El Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, modifica dos Decretos anteriores de
servidumbres aeronuticas puesto que no estn plenamente ajustados a las
previsiones sobre la restriccin de obstculos alrededor de los aeropuertos y
helipuertos, contenidas en el Anexo 14 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional.
Restricciones al vuelo
2005. Restriccin al vuelo en Parques Nacionales
La Orden ministerial PRE/1841/2005 estableci 13 zonas restringidas para la
proteccin de avifauna en los Parques Nacionales. Establece en cada parque reas
donde se restringe el vuelo (vertical y horizontalmente) desde un mnimo de 3000 pies
de altura y una cobertura de todo el territorio del parque ms un 25% adicional.
Doana tiene una proteccin particular de 6.000 pies y Sierra Nevada de 10.000 y
13.000 (dada su altitud).
AIP Espaa
En el apartado de la AIP Espaa: "Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; reas
temporalmente segregadas. ENR 5.1-1". se incluyen zonas de restricciones de vuelos
de aeronaves en el espacio areo espaol para zonas de alto valor ecolgico en las
que se necesita proteger y conservar la avifauna y parques naturales. Se puede
consultar la AIP en sitio web de Aena.
Planes Directores
1996-1998. Planes Directores
Adems de la normativa de evaluacin ambiental, existe tambin normativa de mbito
aeronutico que establece directrices para la planificacin de aeropuertos donde se
contempla la gestin del territorio. El Plan Director es un instrumento de planificacin,
regulado por la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas
y del Orden Social; desarrollado por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre,
sobre la Ordenacin de los Aeropuertos de Inters General y su Zona de Servicio).
Entre otras cosas contempla que los planes generales de ordenacin urbana (PGOU)
califican los aeropuertos y su zona de servicio como sistema general aeroportuario,
que ha de desarrollarse a travs de un plan especial. Esto incluye espacios reservados
para garantizar el desarrollo y la expansin del aeropuerto.
El Plan Director recoge los espacios propiamente aeronuticos, incluidas instalaciones
y accesos, exigiendo planos del territorio que pudiera verse afectado por las
servidumbres aeronuticas (por ejemplo, superficies limitadoras de obstculos) y la
competencia para su elaboracin corresponde a AENA.

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AEROPUERTOS
Planes Estratgicos
2005-2020. Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT)
El Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte se presenta como una nueva
poltica de infraestructuras y transportes, concebida como instrumento al servicio de los
grandes objetivos en materia de poltica econmica y social.
El PEIT busca mejorar la eficiencia del sistema de transporte espaol, fortalecer su
cohesin social y territorial, contribuir a la sostenibilidad general del sistema mediante
el cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en
materia ambiental, en particular en cuanto a las emisiones de gases de efecto
invernadero e impulsar el desarrollo econmico y la competitividad.
2009. Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible
La Estrategia Espaola de Movilidad Sostenible recoge las directrices principales y el
conjunto de medidas en las reas prioritarias de actuacin cuya aplicacin permite
avanzar hacia la consecucin de un modelo de movilidad sostenible.
Tiene como objetivo mejorar la integracin de la planificacin territorial y urbanstica
con la del transporte, desarrollando mecanismos de coordinacin y cooperacin
administrativa, para mejorar la eficiencia de los diferentes sistemas de movilidad
sostenible, al mismo tiempo que se disminuyen los efectos negativos de las
infraestructuras. Adems de esto, se plantea tambin como objetivo alcanzar unos
niveles de accesibilidad adecuados y razonablemente homogneos en todo el
territorio, impulsar el desarrollo econmico y la competitividad, y el cambio modal hacia
modos ms sostenibles, como el ferrocarril, el autobs y el transporte martimo en los
mbitos internacional e interurbano, y como caminar, bicicleta, transporte colectivo y
coche compartido en el urbano.
Normas tcnicas de diseo y operacin de aerdromos
2009. Real Decreto 862/2009
El Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas tcnicas
de diseo y operacin de aerdromos de uso pblico y se regula la certificacin de los
aeropuertos de competencia del Estado, da una serie de recomendaciones para
atenuar los problemas de ruido, contaminacin y choque con aves:
Ruido.
En el Captulo 3 relativo a las caractersticas fsicas de las pistas se recomienda
que el emplazamiento y la orientacin de las pistas de un aerdromo deberan
seleccionarse de manera que en las derrotas de salida y llegada se reduzca al
mnimo la interferencia respecto a las zonas cuya utilizacin residencial haya sido
aprobada, as como a otras reas que puedan ser sensibles respecto al ruido cerca
del aeropuerto. En el captulo 5 relativo a las ayudas visuales para la navegacin, la
recomendacin que se da consiste en la instalacin de un sistema de luces a la
entrada de la pista cuando se desee proporcionar gua visual a lo largo de una
trayectoria de aproximacin determinada para fines de atenuacin del ruido.

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AEROPUERTOS
Contaminacin.
En lo relativo a las instalaciones de deshielo y antihielo, se recomienda que stas
deberan proveerse en los puestos de estacionamiento de aeronaves o en reas
distantes especficas a lo largo de la calle de rodaje que conduce a la pista
destinada a despegue, siempre que se establezcan los arreglos de desage
adecuados para recoger y eliminar de manera segura el excedente de lquido de
deshielo y antihielo a fin de evitar la contaminacin de aguas subterrneas.
Choque con aves.
El artculo 9.4 relativo a la reduccin de peligros provocados por el choque con aves
determina que cuando sea identificado este peligro en un aerdromo, el gestor
aeroportuario tomar medidas para disminuir el nmero de aves que constituyen un
posible peligro para las operaciones de las aeronaves, utilizando medios para
ahuyentarlas de los aerdromos o de sus proximidades.
2011. Orden FOM/2086/2011
La Orden FOM/2086/2011, de 8 de julio, por la que se actualizan las normas tcnicas
contenidas en el Anexo al Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se
aprueban las normas tcnicas de diseo y operacin de aerdromos de uso pblico y
se regula la certificacin de los aeropuertos de competencia del Estado tiene por objeto
la incorporacin de las enmiendas 10, A y B del Volumen I del anexo 14 del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional y la enmienda 4 del Volumen II de dicho anexo 14 al
ordenamiento jurdico interno espaol.
2011. Real Decreto 1189/2011
Se public el Real Decreto 1189/2011, de 19 de agosto, por el que se regula el
procedimiento de emisin de los informes previos al planeamiento de infraestructuras
aeronuticas, establecimiento, modificacin y apertura al trfico de aerdromos
autonmicos, y se modifica el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se
aprueban las normas tcnicas de diseo y operacin de aerdromos de uso pblico y
se regula la certificacin de los aeropuertos de competencia del Estado, el Decreto
584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronuticas y el Real Decreto
2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la ordenacin de los aeropuertos de inters
general y su zona de servicio, en ejecucin de lo dispuesto por el artculo 166 de la Ley
13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social.
Tiene por objeto establecer el procedimiento de emisin de los informes y certificados
de compatibilidad previstos en el artculo 9.2 de la Ley 21/2003 de Seguridad Area,
previos al establecimiento, modificacin y apertura al trfico de los aerdromos de
competencia autonmica y a la aprobacin de los instrumentos de planificacin de las
instalaciones aeroportuarias autonmicas.


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AEROPUERTOS
CONCLUSIONES
Los impactos negativos suponen un empeoramiento de las cualidades naturales del medio,
favoreciendo su desestabilizacin. En nuestro caso, la afectacin del ruido de los
aeropuertos sobre el territorio debe ser contemplado como un impacto sociocultural, dichos
impactos corresponden a aquellos que se materializan en cambios en el entramado de las
relaciones sociales y econmicas de una comunidad, en sus formas culturales, en sus
costumbres y en su escala de valores humanos.
Como se pudo observar el aerdromo es un terreno llano provisto de pistas y dems
instalaciones necesarias para el despegue y aterrizaje de aviones, tambin el
transporte areo se considera como el ms seguro de todos los tipos de transporte.
Los adelantos de la navegacin area, de las telecomunicaciones y de las facilidades
electrnicas han permitido que la aviacin haya progresado maravillosamente.
Es necesario que la construccin de un aeropuerto est debidamente planificada, y
tomando el cuenta el entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el suficiente
espacio areo sin obstculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad,
el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada
comunicacin con el rea metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma
apreciable, para lo cual se realizar un estudio de impacto ambiental con el fin de
introducir las medidas correctoras adecuadas, el plan director para conocer las
aeronaves q despegarn o aterrizarn en el mismo, entre otros planes necesario para
las operaciones.
La Asociacin de Transporte Areo Internacional tiene como objetivo principal
Promover transporte areo seguro, regular y econmico para beneficio de las
personas de todo el mundo, fomentar comercio areo y estudiar los problemas
relacionados a lo antes mencionado. Esta asociacin es llamada IATA alrededor del
mundo, y regula todo lo concerniente al transporte areo.


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AEROPUERTOS

BIBLIOGRAFIA
http://es.scribd.com/doc/28575821/Doc-9184-Manual-Planificacion-de-
Aeropuertos-Parte-1
http://193.146.228.22/ga/jar/aeropuertos/tema%202%20formato%20presentacion.p
df
http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/documentos/Metodologias/me_proy_aer
opuer.pdf
http://www.obsa.org/PaginasOBSA/Navegacion/Territorio-Politicas.aspx

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