Você está na página 1de 8

. ⁄ .⁄ .   , º  -



● -  243 Motores trifásicos de indução: Dimensionamento

243

Motores trifásicos de indução: Dimensionamento

  *

  * Resumo ● No Brasil, a energia elétrica é

Resumo No Brasil, a energia elétrica é historicamente oferecida pelo aumento da produção ou pelo lado da oferta. A escassez dos recursos financeiros, o crescimento da demanda, o controle dos impactos ambientais e a longa maturação dos projetos hidrelétricos apontam-na como importante alternativa à busca da eficiência energética pelo lado do usuário. Quanto ao consumo, o perfil nacional registra o fato de que praticamente um quarto de toda a energia elétrica produzida provém dos motores elétricos. A proposta do trabalho é apresentar critérios para o dimensionamento dos motores trifásicos industriais visando a melhor condição de rendimento quando operam com cargas variáveis, periódicas e de ciclos definidos. Palavras-chave dimensionamento de motores elétricos, rendimento de motores elétricos, métodos de partida de motores elétricos

Title Induction Triphase Engines: Dimensioning Abstract In Brazil, electric energy has been historically offered either by an increase in production or by greater offer. The lack of financial resources, the growth in demand, the control of environment impact, and the long preparation of dam buildings demonstrate that it is an important alternative for the search of energetic efficiency of electrical engines. This paper tries to present some criteria for the dimensioning of industrial triphase engines, aiming at better results when operating with variable, periodical, and indefinite cycle charges, Keywords dimensioning of electrical engines, results of electrical engines, methods for electrical engines starting.

.



Pesquisas realizadas por concessionárias e fabri- cantes indicam que a grande maioria dos motores opera com potência abaixo de seu valor nominal. Para quantificar essa informação, os últimos estu- dos efetuados pela Centrais Elétricas de Minas Gerais (Cemig) em sua área de concessão registra- ram o fato de que no universo de 3.425 motores, equivalente a 78.850 cv, 28,7% encontravam-se superdimensionados e 5,9% com sobrecarga. O dimensionamento com excessiva margem de segurança, o desconhecimento do pleno compor- tamento das cargas, tamanhos preferenciais ou padronizados e requisitos de elevados conjugados de partida implicam que a grande quantidade dos motores atualmente instalados no Brasil opera

Data de recebimento: 06/11/2003. Data de aceitação: 19/12/2003. * Professor do curso de Engenharia Elétrica, membro do

Núcleo de Pesquisa

E-mail: prof.norberto@usjt.br.

em Energia da USJT.

com cargas inferiores a 50% da potência nominal

e muitas vezes, por longos períodos, praticamente sem carga. Nos processos de acionamentos por meio de motores elétricos de indução, a questão central é

o correto dimensionamento. Nos acionamentos com motores superdi- mensionados, as elevadas correntes introduzem desnecessárias perturbações na rede bem como potência reativa indutiva que são corrigidas por capacitores adicionais. O superdimensionamento também implica motores operando com menor rendimento, ele- vado consumo de energia, resultando disso um custo elevado do processo.

.

    

O processo da correta seleção do motor, deve aten-

der aos seguintes requisitos básicos compatíveis com o local da instalação e aplicação da carga:

Fonte de alimentação: tensão C.A. trifásica equilibrada.

244



  Motores trifásicos de indução

Freqüência: no Brasil, 60 Hz.

Especificação da carga: aspecto da curva de conjugado resistente e respectivos valores de conjugados de partida e nominal, rota- ção nominal, regime de funcionamento (contínuo ou intermitente), ciclo de apli- cação da carga (constante ou variável) e o número de partidas, frenagens ou rever- sões por hora.

Condições ambientais: temperatura am- biente, altitude, umidade relativa, presen- ça de gases, pós ou elementos químicos que possam influir na confiabilidade de operação do motor.

.       

A Norma NBR 7094 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), item 5.4, define a potên- cia nominal do motor como a potência mecânica disponível no eixo acompanhado da definição do regime-tipo de trabalho. Quando não houver de- finição do regime-tipo, entende-se como con- tínuo com carga constante, S-1. Preliminarmente para o dimensionamento da potência nominal do motor elétrico trifásico, os seguintes principais aspectos são considerados:

Capacidade do conjugado motor desen- volvido superar o conjugado resistente, desde a condição de repouso até o regime;

A elevação de temperatura, proveniente das perdas nas condições de partida, regime e frenagens, ser limitada à classe de tempe- ratura do motor.

Nos regimes de cargas intermitentes, normal- mente a primeira condição prevalece sobre a segunda, pois é possível apropriar grandes po- tências ou conjugados em tempos relativamente curtos de modo que não fique prejudicada a inte- gridade dos materiais de isolação. Os períodos de repouso devem permitir o ade- quado resfriamento para o período seguinte de carga. No regime de carga constante, não há perío- dos de resfriamento, e assim a segunda condição

prevalece sobre a primeira. Nos momentos da partida, períodos relativamente curtos, as eleva- das correntes produzem perdas por efeito Joule que são substancialmente superiores àquelas que se verificam em regime contínuo.

A Norma NBR 7094 classifica o motor como

regime S-1 se o número de partidas for tal que o aquecimento proveniente dessa condição for desprezível, quando comparado com a tempera- tura do motor em regime contínuo.

O regime de operação é classificado como inter-

mitente quando solicitado por curtos períodos

e permanece em funcionamento em vazio, ou

desligado em repouso, entre duas solicitações de

carga e a temperatura não ultrapassar o limite da classe térmica. Caso o motor no regime intermitente perma- neça desligado, em repouso, nas carcaças tipo autoventilados, deve-se controlar o número de partidas, pois a ausência de ventilação poderá produzir sobreelevação de temperatura acima da classe térmica. Como agravante, durante a nova partida a elevada corrente produz excessivos sobreaquecimentos que contribuem para dani- ficar o motor.

A diferença entre os regimes de serviço contí-

nuo ou intermitente refere-se à variação de carga

no tempo. Os regimes reais, normalmente, são irregulares e não se enquadram perfeitamente nos regimes definidos pelas normas. O ciclo de ope- ração escolhido para análise e dimensionamento deve ser o de maior solicitação mecânica.

.  

A potência nominal, P n , é a potência constante na

qual o motor está dimensionado e construído para operar continuamente, regime S-1 da norma da ABNT, nas condições ambientais especificadas, com tensão e freqüência de alimentação da rede nos valores nominais. Nos casos em que houver desligamentos, estes serão suficientemente longos para o motor retornar à temperatura ambiente e estar apto para novo processo de partida. Nos regimes de cargas variáveis a potência nominal é definida pelo conceito de potência efi- caz. É necessário, todavia, também considerar as

. ⁄ .⁄ .   , º  -



245

características do local da instalação e verificar o tempo de aceleração e ainda se a limitação da potência do motor devido às condições de parti- da e parada é adequada para o ciclo de operação.

.      

O trabalho focaliza o estudo de dimensio- namento de motores de indução trifásicos indus- triais, na condição de cargas variáveis, com alimentação direta da rede de alimentação. Uma

vez definida a correta potência nominal do motor que atende os requisitos da carga, a escolha do método de partida deve ser realizada de modo que seja permitida a adequada partida sem com- prometer o sucesso do acionamento. Nas condições de cargas menores que 50% da potência nominal do motor, o rendimento não

é constante e a análise não poderá ser realizada

apenas utilizando um único fator de carga. A condição de carga variável inclui também o que é estabelecido pela Norma NBR 7094, item 5.1.2, regime para cargas distintas, tipo S-10, definido como segue:“Regime incluindo no máxi- mo quatro valores distintos de carga (ou cargas equivalentes), cada valor sendo mantido por tempo suficiente para que o equilíbrio térmico seja atingido”. Conforme determina o anexo C da Norma

NBR 7094, as cargas Pi (i = 1, 2, 3 e 4) equivalem,

a qualquer momento, ao regime S-1 (carga cons-

tante, com temperatura térmica equilibrada). Os valores Pi, no período ti, não são cargas necessariamente constantes, e sim cargas equiva- lentes calculadas pela integração dos valores de potência no período ti. No regime tipo S-10 uma potência constante e adequadamente determinada é definida como potência eficaz e escolhida como a potência nomi- nal do motor. Em muitas situações a carga é cíclica e variável

e uma análise mais simples resulta no dimensio- namento pela maior carga. Com o conhecimento prévio do ciclo e das

características da carga é, todavia, possível dimen- sionar a potência adequada, evitando desperdícios

e perturbações na rede com a operação do motor.

.    

Os critérios para o adequado dimensiona- mento do motor elétrico são listados nos seguin- tes itens fundamentais:

A) Dimensionamento pelo critério de potên- cia eficaz;

B) Dimensionamento pelo critério do conju- gado máximo motor;

C) Dimensionamento pelo critério dos con-

jugados motor e resistente de partida; D)Dimensionamento pelo critério do tempo de aceleração;

E) Dimensionamento pelo critério da potên- cia disponível.

A. Dimensionamento pelo critério de potência eficaz O conceito de potência eficaz, P EF , do motor de ciclo intermitente e cargas variáveis, com tensão e rotação constantes e ventilação normal é justi- ficado pela igualdade da quantidade de calor Q C , gerado pelas perdas na condição de potência constante e nominal durante o período T e a quantidade de calor gerado pelo mesmo motor submetido ao ciclo intermitente Q i , durante o idêntico período T.

ciclo intermitente Q i , durante o idêntico período T. Figura 1: Ciclo de cargas variáveis

Figura 1: Ciclo de cargas variáveis

No ciclo constante:

Qc

= ⋅+⋅

T

A

B

Pn

2

T

As constantes A e B representam respectiva- mente as parcelas das perdas fixas e variáveis do motor. No ciclo intermitente:

=⋅

⋅ ∆

e

T=

n

i=1

t i

246



quantidades de calor

desenvolvidas nos ciclos de carga constante e variável:

Impondo as mesmas

  Motores trifásicos de indução

P EF = P EF /K TH

(4)

n O valor da potência nominal, P n , deve ser

Qc = Qi , ou

A

2 T + B ⋅⋅ P n T = A ⋅ T + B ⋅
2
T + B
⋅⋅
P
n
T = A
T + B
∑ Pi
2 ⋅ ∆
ti
∴ P =
EF
T

i=1

Pi

2

⋅ ∆

ti

Experimentalmente verificou-se que a constante Kv, fator de ventilação, introduzida na expressão (1) corrige convenientemente o valor da potência eficaz nos aumentos de temperatura devidos aos estágios de desligamento e repouso.

Pef =

2 ∑ Pi ⋅ ∆ tif ∆ tir ∑   ∆ tif + 
2
∑ Pi
⋅ ∆
tif
∆ tir
  ∆ tif +
Kv 

ti f Período do motor ligado em funcionando com a carga P i

ti f Período do motor desligado e em repouso, Kv Coeficiente de ventilação, depende do tipo de ventilação

A potência nominal do motor, P n , deve ser ini-

cialmente superior ao valor da potência eficaz, P EF , logo:

P n

>

P EF

(3)

A Norma ABNT NBR 7094 estabelece que a

potência nominal desenvolvida pelo motor é para locais de altitudes limitadas a 1.000 m e tempera- turas ambiente máxima de 40ºC. Nas temperaturas ambientes superiores a 40ºC, além da redução da capacidade do meio refrigerante, há a limitação do sobreaquecimento produzido pelas próprias perdas do motor em operação. Em altitudes acima de 1.000 m o ar é rarefeito, e fica reduzida a capacidade de refrige- ração do motor. O fabricante Weg apresenta em seu catálogo técnico uma tabela com coeficientes

de correção, K TH , da potência nominal dos moto- res classe de isolação B, em função das variáveis altitude (H) em metros e temperatura máxima ambiente (TA) em ºC:

superior à potência eficaz, corrigida P’ EF :

P n

> P EF

(5)

Tabela 1

Coeficientes de correção da potência nominal, K TH

H

(m)

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

TA

(ºC)

10

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

15

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

0,99

20

1,05

1,05

1,05

1,05

1,05

0,99

0,93

25

1,05

1,05

1,05

1,05

0,98

0,93

0,88

30

1,04

1,04

1,04

0,92

0,92

0,87

0,82

35

1,02

1,02

0,96

0,91

0,86

0,81

0,77

40

1,00

0,94

0,89

0,85

0,80

0,76

0,72

45

0,92

0,87

0,83

0,78

0,74

0,70

0,67

50

0,85

0,80

0,76

0,72

0,68

0,65

0,62

55

0,77

0,74

0,70

0,66

0,63

0,60

0,57

60

0,71

0,67

0,64

0,60

0,57

0,52

0,52

A. Dimensionamento pelo critério do conjugado máximo motor Outro aspecto do dimensionamento que deve ser considerado é que nos ciclos de carga variáveis há momentos em que o maior conjugado resis- tente da carga, C Rmax , é superior ao conjugado nominal do motor. Mesmo para esta condição, o motor escolhido deve possuir conjugado máximo, C Mmax , superior ao maior conjugado resistente, incluindo margem de segurança de pelo menos 20%, ou:

C Mmax

> 1,2 . C Rmax

(6)

. ⁄ .⁄ .   , º  -



247

B. Dimensionamento pelo critério dos

conjugados motor e resistente de partida Para a adequada aceleração, no momento da partida, o conjugado motor, C MP , também deve ser sempre superior ao conjugado resistente C O . Logo:

CMP > CO

(7)

angular (dω/dt) da massa

inercial J t no período de aceleração é determi- nada por:

(C AC ) e a aceleração

CAC = CM – CCarga = J t . dωωωωω / dt,

J t

(10)

Momento de inércia total do rotor e da carga (kg.m 2 )

C.

Dimensionamento pelo critério do tempo de aceleração

diversas cargas mecânicas aplicadas ao

Portanto, o tempo total de aceleração, t AC , contado entre o momento da partida e a rotação

As

motor, de maneira geral, podem ser caracteri- zadas e classificadas em cinco diferentes tipos, de acordo com a equação da variação do conjugado resistente da carga pela rotação.

de regime é o somatório dos t, determinado para todos os pontos nas respectivas curvas do conju- gado motor, C M , e do conjugado resistente, C R . Os métodos aproximados com os valores mé-

As

cargas mecânicas em geral podem ser apre-

dios dos conjugados motor e resistente são, toda-

sentadas pela equação genérica:

via, recomendados pelos fabricantes de motores. Os resultados são comprovados pelas aplicações

( 8 )

 

Ccarga = C 0 + K c . n e

práticas e amplamente empregados. A Figura 2 exemplifica a determinação gráfica dos conjuga-

 

dos médios motor, resistente e de aceleração.

C 0 Conjugado de partida da carga. K c Constante

O conjugado de aceleração médio, C ACM , é de- terminado por:

n

Rotação da carga

C ACM

= C MM

C RM

e

Expoente, que poderá ser: -1, 0, 1 ou 2.

 

(11)

Assim, o conjugado de aceleração desenvol- vido, C AC , é determinado por:

C AC = C M C carga

(9)

A adequada aceleração do repouso até a rota-

ção de regime é obtida com C AC sempre positivo.

O tempo de aceleração, t AC , deve ser limitado a

fim de que o excessivo aquecimento do processo

de

partida não danifique o motor.

A

Norma NBR 7094, item 6.1.1.6 (Requisitos

de

Partida), especifica que o número de partidas

dos motores industriais a frio, na temperatura

ambiente, é, no máximo, de duas consecutivas e

na condição de motor quente, que se encontrava

em funcionamento, apenas uma. Nos sistemas rotativos, a equação geral da mecânica que relaciona o conjugado de aceleração

Assim, na equação (10) o tempo de acelera- ção é determinado entre o repouso, ω 1 = 0, até o regime ω 2 por:

t AC

=

{

[(

2 π

⋅⋅ n

)

]

/ 60

J

t

}

/C

ACM¥

(12)

AC = { [ ( 2 π ⋅⋅ n ) ] / 60 ⋅ J t

Figura 2: Curvas para determinação dos conjugados médios, motor e resistente

248



  Motores trifásicos de indução

Os conjugados médios do motor e da carga são determinados como segue:

C MM é para a condição:

C

é para a condição:

RM

A1 + A2 = A3 B1 = B2

Nos motores categoria N e H, o conjugado médio motor, C MM , recomendado nos catálogos dos fabricantes é determinado com os valores do conjugado motor de partida, C MP e o conjugado motor máximo, C Mmax :

C MM = 0,45. (C MP + C Mmax )

C MM = 0,60. C MP

(categoria N)

(13)

(categoria D)

(14)

As equações para determinação dos conjugados resistentes médios, C RM , são definidas pela caracte- rística específica de cada carga aplicada ao motor.

1) Conjugado resistente constante

carga aplicada ao motor. 1) Conjugado resistente constante 2) Conjugado resistente linear C R n Conjugado

2) Conjugado resistente linear

resistente constante 2) Conjugado resistente linear C R n Conjugado resistente à rotação nominal do motor

C Rn

Conjugado resistente à rotação nominal do motor

C RM = (C RM + C 0 )/2

(16)

3) Conjugado resistente parabólico

M + C 0 )/2 (16) 3) Conjugado resistente parabólico C R M = (2 .

C RM

=

(2 . C 0 + C Rn )/3

C

P Conjugado de partida resistente

(17)

4) Conjugado resistente hiperbólico

resistente (17) 4) Conjugado resistente hiperbólico C R M = C R n . n n

C RM = C Rn . n n [1n (n n / n 1 )] / [n n - n 1 ]

(18)

5) Conjugado resistente nulo

No caso de partida do motor em vazio, ou seja, sem carga, o conjugado médio de aceleração

é o próprio conjugado médio motor.

6) Conjugado resistente não definido

Neste caso não é possível a determinação do conjugado resistente médio sem o conhecimento prévio da curva conjugado resistente pela rotação. A solução é obtida por meio de métodos gráficos. Os conjugados de aceleração média para cada tipo de carga, C ACM , são determinados para cada tipo de carga e pela categoria do motor pela expressão [12]. O tempo máximo de rotor bloqueado (t MRB ) é o tempo máximo que o motor poderá permanecer

. ⁄ .⁄ .   ,

º  -



249

com as correntes de rotor e estator nos valores de partida, suportando um acréscimo de aqueci- mento, logo após o funcionamento de regime, sob condições nominais e sem ultrapassar os limites de temperaturas de pico estabelecidos em normas. Os tempos de rotor bloqueado apresentados em catálogos dos fabricantes de motores estão sempre referenciados à classe térmica B. Para os motores que apresentam limitações pelo tempo máximo de rotor bloqueado na classe de isolação

B é possível substituir a classe térmica por outra

de nível térmico superior, F ou H, e, portanto, aumentar o tempo de rotor bloqueado. A cons-

trução é considerada especial e de preço de aqui- sição aumentado.

A fim de que a temperatura máxima durante o

pico da partida não ultrapasse os limites da classe

térmica os fabricantes recomendam que o tempo de aceleração, t AC , seja inferior a 80% do tempo máximo de rotor bloqueado, t MRB

t AC

0,8 . t MRB

( 19 )

D. Dimensionamento pelo critério da potência disponível Nos momentos de partida e aceleração, as perdas Joule nos enrolamentos são excessivas e o

acréscimo de temperatura não é desprezível. Em muitas aplicações para reduzir o tempo de frena- gem o motor não é apenas desenergizado, mas também desacelerado com o auxílio de c.c. apli- cada ao enrolamento do estator ou ainda por re- versão elétrica.

A potência disponível para o motor acionar a

carga é conceituada como a potência que poderá ser requerida do motor mesmo submetido a par- tidas, frenagens ou reversões, sem comprometer

a sua integridade ou dos materiais isolantes e determinada em Lobosoco & Dias (1998).

P

Disp

=

P

n

2 I  p 3600 − k ⋅⋅ Nt ⋅  pfr p AC 
2
I
p
3600 −
k
⋅⋅
Nt
⋅ 
pfr
p
AC
 I 
n
3600 −⋅
2
N
t
p
AC

(20)

P Disp

k pfr

N p

Ip

In

t AC

Potência disponível, para o motor acio- nar a carga Coeficiente em função de:

k pfr = 1 k pfr = 3 k pfr = 4

Número de partidas, frenagens ou rever- sões por hora Relação entre as correntes de partida final e nominal do motor

Tempo de aceleração

partida

frenagem

reversão

A potência disponível do motor para operar

nas condições de partida e eventuais frenagens deve ser superior à potência eficaz corrigida e exigida. Concluindo, a potência nominal do motor deve satisfazer plenamente a inequação:

P n > P Disp > P EF

. 

(21)

Importante vantagem econômica é conseguida pela substancial redução do consumo de energia

elétrica pelo correto dimensionamento dos moto- res aplicados nos mais diferentes tipos de acio- namentos.

A metodologia de cálculo de dimensiona-

mento apresentada motiva os usuários a adequar os motores atualmente aplicados em processos, racionalizar o uso de energia elétrica e principal- mente identificar oportunidades de redução de custos operacionais, comprovando as vantagens do adequado dimensionamento do motor.

as vantagens do adequado dimensionamento do motor. Referências bibliográficas ABNT – Associação

Referências bibliográficas

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR

5383 – Máquinas elétricas girantes, Máquinas de

indução. Determinação das características, 1982; NBR

7094 – Máquinas elétricas girantes, Motores de indução.

Especificação, novembro de 1996; NBR 5432 – Máquinas elétricas girantes. Dimensões e potências

nominais, agosto de 1983.

AGÊNCIA PARA APLICAÇÃO DE ENERGIA DE SÃO

PAULO. Manual da administração de energia, nº 2 (Força motriz), 1997. EBERLE. Catálogo. Motores elétricos trifásicos para uso industrial. Edição 2000.

250



  Motores trifásicos de indução

JORDAN, E. H., Energy Efficient Electric Motors and Their Applications. Nova York/Londres: Plenum, 1994, 2ª ed. JORDÃO, R. G. Máquinas síncronas. São Paulo: Edusp,

1980.

LOBOSCO, O. S. & DIAS, J. L. P. Da seleção e aplicação de motores elétricos. Vol. 1 e 2. McGraw-Hill, 1988.

KOHLBACH. Catálogo. Motores elétricos trifásicos. Edição

2000.

WEG. Catálogo geral – Motores elétricos. Edição 2000.