7 Seminrio de Transporte e Desenvolvimento Hidrovirio Interior

SOBENA HIDROVIRIO 2011

Porto Alegre, 5 e 6 de outubro de 2011

A TERCEIRA ONDA DA HIDROVIA BRASILEIRA


Jos Ademir Menezes Allama Agncia Nacional de Transportes Aquavirio


Resumo:
O presente artigo aborda um tema estratgico para ampliao da competitividade brasileira: a
Hidrovia. Nos 500 anos de histria, esse submodal de transportes foi preterido vrias vezes.
Inicialmente, foi trocado pelo modal ferrovirio e, posteriormente, nas opes pelo rodovirio. Por esse
motivo, desperdiaram-se grandes oportunidades de conquistar maior desenvolvimento ao pas. O
resultado foi a obteno de uma matriz de transportes de cargas seriamente desequilibrada, que
aumenta o preo do frete, o nmero de acidentes e polui o meio ambiente. preciso urgentemente
corrigir essa distoro. Nesse sentido, desenvolveu-se uma analogia da evoluo da navegao
verde-amarela com a viso de Alvin Toffler, visionrio que classificou as transformaes da
humanidade em trs ondas. Conclui-se que, tambm na hidrovia, convivem simultaneamente trs
ondas evolutivas e desiguais. Por meio dessa anlise possvel revisar seu histrico, conhecer a
situao atual e as perspectivas de mudanas nesse segmento. Possibilita a reflexo e estimula a
ao de atores pblicos e privados para equalizao desses desnveis, com indicativos de modos de
aproveitamento das potencialidades aquavirias do pas, e, por consequncia, busca contribuir de
forma efetiva para colocar o Brasil num lugar de destaque no cenrio internacional.

1 Introduo
Seguidamente, ouvimos pessoas
manifestando-se sobre os fenmenos das
mudanas enfrentadas pela humanidade.
Segundo Alvin Toffler (1980), escritor e
futurista norte-americano, a evoluo do
homem foi marcada por profundas
transformaes, as quais ele classificou em
trs grandes ondas. A fase agrcola, iniciada
h cerca de 10 mil anos, caracterizou a
Primeira Onda. A fase industrial, revelada h
mais de trs sculos, denominou Segunda
Onda. E mais recentemente, a sociedade ps-
industrial ou sociedade da Informao,
descoberta h aproximadamente cinco
dcadas, foi denominada a Terceira Onda
(Toffler, 1980 apud Chaves, 2004).
Guardadas as propores, essa
introduo permite estabelecer uma analogia
dessas transformaes globais com o
processo de desenvolvimento das hidrovias
verde-amarelas. Nesses cinco sculos de
histria, possvel identificar tambm trs
grandes mudanas na navegao brasileira,
as quais provocaram significativas alteraes
no contexto poltico, econmico, social, militar
e cultural de diferentes pocas. Esse artigo
apresenta, em trs fases distintas, uma viso
histrica do setor, seus avanos, retrocessos e
potenciais, permitindo melhor compreenso da
situao atual e das perspectivas de
mudanas nesse setor, as quais podero, num
futuro prximo, fazer com que essa
modalidade de transporte coloque o Brasil
numa posio de destaque no cenrio nacional
e internacional.
Em que pesem os termos hidrovia, aquavia,
via navegvel, caminho fluvial ou martimo
serem considerados sinnimos para muitos,
vale destacar uma definio mais precisa do
termo. Por hidrovia designam-se as vias
navegveis interiores, balizadas, sinalizadas e
que oferecem boas condies de segurana
s embarcaes, suas cargas, passageiros e
tripulantes e, ainda, oferecem cartas de
navegao (Ministrio dos Transportes - MT,
2010). Esse texto focaliza, em especial, o tema
hidrovia, mas aborda tambm sua intrincada
relao com aspectos da evoluo da
navegao martima, de cabotagem, dos
portos e, ainda, com a indstria naval
brasileira.
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2 A primeira Onda
Inicialmente, pode-se afirmar que a
primeira onda da hidrovia brasileira j estava
posta antes da chegada da expedio de
Cabral. Os colonizadores evidenciaram que a
navegao praticada pelo nativo brasileiro, em
1500, apresentava caractersticas de um uso
incipiente, mas bem adaptado s suas
necessidades, como por exemplo, na pesca,
nas batalhas com outras tribos e no transporte
de pessoas e cargas (GEIPOT, 2001). A
conjuno de fatores tais como a densidade
fluvial dos cursos dgua, a farta
disponibilidade de madeira propcia
construo naval e a observao de troncos
flutuantes nas guas permitiu, em algum
momento histrico de cada comunidade
indgena, a inveno da jangada e da canoa.
Nesse contexto, a sociedade pr-cabralina
tinha duas opes para sua movimentao: a
caminhada, atravs de trilhas pelas matas e
encostas, e a navegao, em guas interiores
ou calmas do Atlntico, nas primitivas
embarcaes que possuam. A despeito da
habilidade dos ndios para construir suas
embarcaes, o conhecimento do territrio, de
sua hidrografia e da possibilidade de
integrao com trilhas terrestres, a navegao
indgena deu-se de modo limitado.
A coroa portuguesa, por sua vez, com uma
viso predatria da nova colnia, coloca todo o
poder e conhecimento naval da poca a
servio da expanso de seus domnios. Ainda
na metade inicial do sculo XVI, comeam a
surgir os primeiros estaleiros e portos
brasileiros (Silva, 1949, apud Souza).
A tecnologia naval lusitana foi fundamental
na luta pela soberania do territrio contra
ataques franceses, espanhis, holandeses e
para a dinmica de seu povoamento. Como
artrias para o continente, os jesutas tambm
usaram a navegao para implantar rio
adentro muitas de suas misses de catequese,
na busca por locais menos desprotegidos das
incurses escravizadoras de ndios. Era uma
forma de amenizar um modelo de escravido
que mais tarde, devido a sua ineficincia, viria
a ser substitudo pelo escravo negro.
Nos trs sculos que se seguiram ao
descobrimento, devido s limitaes da
infraestrutura terrestre disponvel, aos riscos e
dificuldades de se aventurar a p, a ocupao
do territrio se deu, primordialmente, por meio
do transporte aquavirio. Para o interior foram
utilizados os caminhos fluviais, que formavam
uma malha natural de apoio ao
desbravamento. Para o mar, a cabotagem
atlntica permitiu a incorporao de novas
reas costeiras e preservou a posse
portuguesa de um extenso litoral brasileiro.
Essas duas estratgias de navegao
atenderam necessidades de diferentes ciclos
exploratrios, todavia se limitaram s
condies tecnolgicas e aos interesses
predominantes de cada poca.
3 A segunda onda
A segunda onda, por sua vez, inicia seu
movimento em 1808, a partir de alguns fatos
importantes: a chegada de Dom Joo VI ao
Brasil, a abertura dos portos s naes amigas
e, alguns anos mais tarde, a introduo da
navegao a vapor (Ferreira Neto, 1974, apud
GEIPOT, 2001). Esses acontecimentos
provocaram alteraes significativas em
diferentes contextos da poca. A mudana da
famlia real para o Brasil inverte a lgica
exploratria. A colnia vira reino. A operao
dos portos brasileiros estimula o
desenvolvimento econmico nacional e o
comrcio internacional. Na lmina da gua, a
mquina a vapor revoluciona o transporte
aquavirio, substituindo de modo eficiente o
remo, a vela e o vento. Conquista espao no
apenas por tornar as viagens mais curtas, mas
por suportar um maior volume de carga, com
menor risco de perdas pelo caminho.
As embarcaes a vapor expandem-se
gradualmente no Imprio. O trfico negreiro
impulsiona a cabotagem. O crescimento do
fluxo do interior para as regies costeiras e
entre portos litorneos exigiu maior nvel de
organizao poltica e administrativa da
navegao, que experimentou significativos
avanos na sua modernizao tecnolgica e
institucional. Ainda pairava a preocupao com
a soberania e a defesa do territrio. Urgia
proteger os tesouros verde-amarelos da
cobia imperialista internacional. A Amaznia
era vista como paraso das matrias-primas,
aguardando apenas a chegada de raas fortes
e decididas a conquist-la. Tornou-se vital
intensificar a explorao das vias naturais
interiores e dominar a hinterlndia
amazonense e de outras regies do Brasil.
Esses fatos impulsionaram a navegao
nacional, com destaque para um grande
empreendedor brasileiro do sculo XIX, o
Baro de Mau.
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Ao final do perodo imperial, estava quase
completa a transformao da frota mercante
para a propulso a vapor. As estruturas como
capitanias dos portos, reparties de faris e
hidrogrficas j eram atuantes. A poltica
imperial de concesses possibilitou a criao
de inmeras empresas de navegao em
diversas bacias hidrogrficas brasileiras,
algumas das quais subsistiram concorrncia
de armadores estrangeiros (GEIPOT, 2001).
Por outro lado, o incremento do trfego naval e
porturio exps as fragilidades da
infraestrutura do setor. Havia grande demanda
por pessoal especializado na navegao a
vapor. A guerra do Paraguai impulsionou a
marinha nacional. A Marinha de guerra serviu
como fonte principal de formao tcnica para
a Marinha mercante.
Na primeira Repblica, os governos
buscam a reorganizao econmica e
infraestrutural do setor hidrovirio e surge o
primeiro plano oficial integrado de transportes,
com uma viso de aproveitamento de grandes
rios nacionais como vias naturais de
navegao fluvial. Entre eles, o Rio So
Francisco, os sistemas Araguaia-Tocantins e
Guapor-Madeira. Previam-se articulaes
com as malhas ferrovirias norte-nordeste e
centro-sul. Todavia, o auge da ferrovia
influencia esse planejamento e substitui as
interconexes fluviais por novas linhas frreas
(Coimbra,1974, apud GEIPOT, 2001). Uma
ao com resultados duvidosos, uma vez que
os trilhos apresentavam bitolas de tamanhos
variados, seguiam os caminhos do acar e do
caf, muitas vezes tortuosos e isolados, sem
muita integrao entre si ou mesmo com
outros modais. Tambm nesse perodo,
comeam a entrar no pas os primeiros
automveis. Um fato que, mais tarde, viria a se
constituir no piv de um processo de
reorientao das polticas pblicas de
transportes.
Em paralelo, a navegao de cabotagem e
de longo curso se desenvolvera bastante nas
ltimas dcadas, mas ainda necessitava de
capital para o crescimento e ampliao dos
servios. Com os altos e baixos enfrentados
pelas empresas de navegao, o Estado
brasileiro decide investir numa grande
organizao denominada Lloyd Brasileiro.
Tambm surgia a Companhia Nacional de
Navegao Costeira, fundada por Henrique
Lage, outro grande empreendedor brasileiro. A
navegao martima permitiu a imigrao de
europeus e asiticos. A chegada dos
imigrantes atendeu aos objetivos de substituir
a fora de trabalho escravo, agora livre, pelo
trabalho assalariado, e de promover a
ocupao do territrio.
No incio do sculo XX, criado o Ministrio
de Viao e Obras Pblicas MVOP. Nessa
poca, ocorre um fato marcante para a
hidrovia e para o intermodalismo dos
transportes. Trata-se da inslita obra da
ferrovia Madeira-Mamor. Famosa pelo
nmero de pessoas que morreram vencidas
pelos mosquitos e outras mazelas da selva
amaznica e tambm por ter levado falncia
o industrial norte-americano Percival Farquhar.
Com o objetivo de preservar a soberania na
regio e, de quebra, dinamizar a navegao
nos rios da Amaznia, o governo brasileiro
pagou a construo desta ferrovia, em
decorrncia do acordo Brasil-Bolvia pela
negociao de terras (Tratado de Petrpolis de
1903) que hoje compem o Estado do Acre
(MRE, 1904).
A estrada de ferro, disposta na selva entre
os dois rios que lhe deram o nome,
proporcionaria Bolvia uma sada estratgica
para o Atlntico, por meio de rios brasileiros,
abrindo as portas de sua economia para o
comrcio internacional. Aps cinco anos de
rduos esforos e percalos, em 1912, a obra
foi finalizada. Porm, at mesmo a
inaugurao do empreendimento foi ofuscada
pela concluso conjunta com outra grande
obra da poca: o Canal do Panam. Alm das
vidas que se perderam, o projeto da ferrovia
afundou, juntamente com a perspectiva de
expanso das hidrovias amaznicas (Governo
do RS, 2010).
Por outro lado, a navegao costeira e
ocenica ia a todo o vapor. Vivia-se uma fase
de glamour nas viagens transatlnticas, com
as noites de gala e a vida ociosa a bordo de
navios que faziam linhas regulares para
Europa e outros destinos do globo. Todavia, as
guerras mundiais abalaram profundamente
esse perodo de ouro. A Marinha mercante foi
bastante reduzida em funo dos confrontos.
Vrias embarcaes foram torpedeadas e
afundadas por submarinos alemes, o que
precipitou a entrada do Brasil no segundo
conflito blico internacional.
No comeo da dcada de 30, a situao da
navegao no era melhor que a da ferrovia. A
grande empresa mercante, o Lloyd Brasileiro,
apresentava a frota e a administrao bastante
deteriorada. Muitos portos apresentavam
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srios problemas de assoreamento, falta de
rea de cais e de equipamentos para
movimentao das cargas. Tais dificuldades
geraram a construo de terminais porturios
dedicados a produtos especficos, com a
finalidade de reduzir custos e agilizar a
movimentao dessas cargas. O quadro da
navegao interior no era diferente e
apresentava alguma vitalidade apenas na
bacia Amaznica, no So Francisco e na bacia
do Prata.
Para amenizar a situao, o governo
acabara de criar o Departamento Nacional de
Portos e Navegao DNPN, resultante da
fuso das inspetorias de portos, rios e canais e
da federao da navegao. Foram criados
tambm o DNER e DNEF, de estradas de
rodagem e de ferro e a Comisso da Marinha
Mercante CMM, a qual, posteriormente, viria
a se transformar na Superintendncia Nacional
de Marinha Mercante - SUNAMAM. Em 1934,
foi promulgado o Plano Nacional de Viao
PNV. Quase ao final da dcada, criado o
Departamento Administrativo do Servio
Pblico DASP, com a misso de reestruturar
os rgos da administrao pblica, na busca
pelo aperfeioamento do aparelho do Estado.
A era Vargas do ps-guerra caracterizou-se
por uma atuao fortemente intervencionista.
Na infraestrutura, destaca-se a implantao do
conjunto de programas do Plano SALTE
(Sade, Alimentao, Transportes e Energia).
Todavia, no setor de transportes suas aes
se limitaram a reformular leis e executar obras
de melhorias. Nessa poca, a rea porturia j
contava com 22 portos estruturados. Na
sequncia, o governo desenvolvimentista de
JK acelera o processo de crescimento do pas,
com seu programa de 31 metas. Entre outras,
previa investimentos no setor ferrovirio, em
servios porturios e na Marinha mercante. No
entanto, o rodoviarismo rouba a cena e
influencia fortemente as polticas pblicas.
Toda a ateno vai para a indstria
automobilstica, o que provoca uma expanso
significativa da malha rodoviria brasileira.
Esse fato representou um srio golpe nos
planos dos modais ferrovirio e aquavirio.
Ainda assim, o programa de metas direcionou
recursos aos portos, para a expanso de cais
e instalaes porturias, a aquisio de novos
equipamentos de movimentao de cargas e a
construo de canais de acesso.
De outra parte, a despeito da falta de
prioridade nos investimentos, a navegao
fluvial subsistiu em algumas regies do Brasil.
Na amaznia, o desenvolvimento regional
permaneceu dependente do transporte
aquavirio de passageiros e de cargas. Nas
demais regies, outras hidrovias resistiam
bravamente, a exemplo das Hidrovias do Sul,
do Sudeste e do Nordeste, mas sem muitos
avanos e com tendncia estagnao e ao
desaparecimento.
Nos anos 60, a crise poltica interrompe o
processo de rpido crescimento
experimentado na dcada anterior. A inflao
e a perspectiva de tomada do poder pela
esquerda provocaram uma reao dos grupos
polticos dominantes e a implantao do
regime militar. Os sindicatos de classes,
cientes do seu poder de presso, em especial,
nos portos organizados, ampliavam suas
reivindicaes, ameaando com greves.
Desse modo, conquistaram vantagens
diferenciadas em relao a outras categorias.
Os planos de desenvolvimento que se
seguiram trouxeram propostas relevantes ao
setor aquavirio como um todo, incluindo a
navegao de longo curso, a cabotagem, a
navegao interior e, em especial, o setor
porturio e a indstria da construo naval.
Em 1963, o DNPN virou autarquia federal,
mudando o nome para Departamento Nacional
de Portos e Vias Navegveis DNPVN. Em
1967, ocorre outra importante reestruturao
administrativa da mquina pblica.
Foram criados novos rgos e entidades
com a finalidade de reorganizar a ao do
Estado. Entre eles, o Ministrio dos
Transportes e diversas autarquias e
sociedades de economia mista, tais como
companhias de navegao, companhias
Docas e empresas de servios de navegao,
com o leque de atuao em diferentes regies
do pas. criado tambm o GEIPOT Grupo
de Executivo para Integrao de Polticas de
Transportes, como entidade de apoio ao
planejamento do setor.
Na dcada de 70, os Planos Nacionais de
Desenvolvimento (PND I e II) do continuidade
aos investimentos na infraestrutura. A
operacionalizao do milagre econmico no
podia prescindir do crescimento e
modernidade do setor aquavirio. As linhas e
diretrizes desses planos consistiram na
expanso, modernizao e reaparelhamento
dos portos; construo de terminais
especializados e de portos fluviais; introduo
de novas figuras institucionais no setor;
elaborao de estudos tcnicos, de viabilidade
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e engenharia, alm de outros. A navegao
interior recebeu investimentos em portos,
eclusas e melhorias na infraestrutura
hidroviria em vrias regies. Apesar desses
investimentos, nos anos 70, consolidou-se o
modelo rodoviarista.
Surge um novo Plano Nacional de Viao
PNV (Lei Federal n 5.917,1973) que consistiu
num desenho dos sistemas de transportes do
pas. No hidrovirio, trouxe uma relao
descritiva das vias navegveis interiores. Entre
essas, hoje se destacam: a hidrovia do
Madeira, ligando Porto velho/RO at
Itacoatiara/AM (1.056 km); a hidrovia do So
Francisco, de Pirapora/MG a Juazeiro/BA
(1.371 km); a hidrovia Tiet-Paran, ligando
Conchas/SP a So Simo/GO (2.400 km); a
hidrovia Tocantins-Araguaia (2.250 km); a
hidrovia Paraguai-Paran (3.442 km) e a
hidrovia do Sul (930 km).
Em 1976, o DNPVN foi substitudo pela
Empresa de Portos do Brasil - PORTOBRS,
a quem foi delegada as atribuies
relacionadas com as hidrovias.
Posteriormente, essa empresa assume a
gesto das Administraes Hidrovirias das
bacias do pas: a do Paraguai AHIPAR; do
Tocantins/Araguaia AHITAR; da Amaznia
Oriental AHIMOR; da Amaznia Ocidental
AHIMOC; do So Francisco AHSFRA; do
Nordeste AHINOR; do Sul AHSUL; do
Paran AHRANA (PORTOBRAS, 1988).
Graas a iniciativas de dinamizao regional,
em especial, nas bacias do Sul e do Sudeste,
algumas vias navegveis tornaram-se atrativas
para o transporte de cargas, atendendo
produo agrcola e industrial, mas ainda
enfrentando inmeras dificuldades.
Os investimentos das dcadas de 60 e 70
no setor aquavirio levaram a indstria naval
brasileira, no incio dos anos 80, ao segundo
lugar no ranking mundial, atrs apenas do
Japo (SINAVAL, 2010). No entanto, a crise
fiscal e financeira que sobreveio afetou
seriamente o pas como um todo, provocando
estagnao e, at mesmo, desinvestimentos
em vrios setores da infraestrutura. Perdeu-se
a competitividade internacional nesse
segmento. A SUNAMAM foi extinta em 1989.
Nos anos 90, a desestatizao e a
liberalizao recaem sobre o setor de
transportes. Muitos rgos so desarticulados
e empresas extintas, entre elas a
PORTOBRS e o GEIPOT. Tais aes
produziram um vazio poltico-institucional do
setor, criando-se uma espcie de apago
hidro-naval-porturio, com efeitos deletrios
ao modal aquavirio. Por outro lado, a
expanso da fronteira agrcola para o Centro-
oeste, Norte e Nordeste e o crescimento da
minerao colocam novamente em cena a
necessidade de alternativas de transporte de
baixo custo para escoamento de produtos,
principalmente, os destinados ao comrcio
externo. Surge a discusso do processo
denominado corredores de exportao, o qual
prope investimentos na infraestrutura e na
logstica de transportes, com destaque para
uso da hidrovia como soluo estratgica para
o resgate da competitividade brasileira.
Alm disso, a indstria petrolfera, as
perspectivas do pr-sal, dos biocombustveis,
da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpadas
de 2016 impem a reconfigurao e
aperfeioamento do modal aquavirio no pas.
Nesse contexto, a segunda onda da hidrovia
encerrou o sculo XX enfrentando problemas
to grandes quanto os desafios que se
apresentam.
4 A terceira onda
A terceira onda da hidrovia brasileira no
um tsunami. Diferentemente do impacto dos
fatos que marcaram o surgimento da segunda
onda, a terceira fase ainda embrionria.
Porm, j se percebe um movimento diferente,
impulsionado pela combinao de mltiplos
fatores. Entre eles, destacam-se: o
estabelecimento de marcos legais relevantes;
a fora dos vetores que influenciam a
economia brasileira; a retomada do
planejamento de mdio e longo prazo para o
Estado; o fortalecimento da transparncia e do
controle social na administrao pblica; as
aes de regulao do setor e de fomento do
transporte aquavirio, com sensibilizao de
atores ligados s reas de infraestrutura e, por
fim, o esforo para ruptura de paradigmas que
formaram a cultura vigente nesses setores
(ANTAQ, 2009).
Pode-se dizer que esse embrio tem incio
na Constituio Federal de 1988 e no
desdobramento de um arcabouo jurdico-
institucional direcionado reorganizao
produtiva do Estado. Esse conjunto de
legislaes e instituies, constitudas ou
reformuladas nas duas ltimas dcadas, tem
promovido significativas transformaes na
infraestrutura brasileira. Nesse sentido,
despontam as seguintes leis: a de
modernizao dos Portos (Lei Federal n
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8.630, 1993), a de concesses (Lei Federal n
8.987, 1995), a das guas (Lei Federal n
9.433, 1997), a do petrleo (Lei Federal n
9478, 1997)e as de criao de Agncias
Reguladoras Federais, entre outras. Aps a
virada do sculo XXI, citam-se ainda, em
especial, as leis de criao da Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios -
ANTAQ, (Lei Federal n 10.233, 2001), e da
Secretaria Especial de Portos - SEP, (Lei
Federal n 11.518, 2007). Tais diplomas
constituem marcos fundamentais para setores
estratgicos.
Da anlise dos referidos fatores so
evidenciadas contribuies importantes. No
caso dos vetores do desenvolvimento, verifica-
se a influncia de diversos aspectos positivos,
entre os quais a estabilidade institucional e
econmica do pas, o crescimento da corrente
de comrcio nacional e internacional, a
demanda por uma infraestrutura porturia e
hidroviria com servios de qualidade e de
custo reduzido, maior rigor no trato das
questes ambientais e usurios mais
exigentes quanto qualidade dos servios
pblicos prestados.
Na questo do planejamento, a viso de
Estado comea a sobrepor-se a de governos e
substitui a cultura do imediatismo da gesto
pela definio de planos de mdio e longo
prazo. Como exemplos, tm-se o Programa
Nacional de Logstica e Transportes PNLT e
os Programas de Acelerao do Crescimento
PAC I e II. Nesse trilhar, o PNLT apresenta
uma viso de futuro para um Brasil em trs
tempos 2007, 2015 e 2022. Prope
intervenes pblicas e privadas na
infraestrutura e na organizao dos
transportes, com orientao intermodalidade
e racionalidade da matriz de transportes.
Por sua vez, os programas de acelerao
prevem investimentos pesados em diversos
setores. Na rea de transportes, os planos
contemplam a expanso das malhas
rodovirias e ferrovirias e sua integrao com
portos, hidrovias e aeroportos (MT, 2010).
Quando se fala em planejamento
estratgico vale considerar uma premissa
denominada Ponte das Mudanas. Com base
nessa idia, o planejamento de uma mudana
se d quando um grupo, rgo ou empresa
imagina uma situao desejada e que, por ser
diferente da atual, exige a construo de uma
ponte entre as duas. Para atravess-la, as
pessoas envolvidas precisam confiar nela o
bastante para abrir mo de um status e invadir
o futuro em busca de um adicional
compensador. A nica maneira de gerar
confiana na ponte que separa as duas
situaes envolver e comprometer, em sua
concepo e construo, as pessoas que
precisam atravess-la.
No aspecto da participao e controle
social na regulao vale ressaltar a
intensificao do uso e fortalecimento dos
institutos de consultas, audincias pblicas,
ouvidorias e outras estruturas de proteo aos
usurios dos servios pblicos. Tais
mecanismos ampliam as possibilidades de
acesso do cidado e da sociedade organizada
aos processos regulatrios, cujos canais,
virtuais ou presenciais, devem ser cada vez
mais transparentes e democrticos.
No que se refere s aes regulatrias, h
que se destacar o esforo da ANTAQ na
elaborao de normas e na fiscalizao de
temas sensveis do setor, a exemplo do
transporte de passageiros, de cargas, de
instalaes porturias pblicas, de estaes
de transbordo de cargas, de arrendamentos
em portos pblicos e terminais privativos, entre
outros. Tais aes necessitam ser
intensificadas, em conformidade com sua
misso precpua de cumprir e fazer cumprir a
legislao.
Nesse contexto, analisando-se a questo
do conflito de interesses a partir da figura do
tringulo da regulao fundamental o
posicionamento da ANTAQ ao centro e
equidistante dos seus polos, constitudos pelos
operadores e prestadores dos servios, numa
das trs pontas, pelos usurios e
consumidores finais numa outra extremidade
e, por fim, pelos rgos de Governo, na
condio de Poder Concedente da explorao
das atividades porturias e aquaviria. Nessa
configurao, cabe a Agncia harmonizar,
preservado o interesse pblico, os interesses
entre regulados e usurios, com ateno
especial ao carter hipossuficiente deste
ltimo. A lei tambm lhe determina a atribuio
de impedir situaes que configurem
competio imperfeita ou mesmo infraes da
ordem econmica.
Em relao s aes para desenvolvimento
do setor, vale destacar as iniciativas da
Agncia para sensibilizar atores pblicos e
privados sobre o potencial aquavirio do Brasil,
traduzidas na realizao de seminrios
nacionais e internacionais (ANTAQ, 2009).
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Para a troca de experincias externas foram
escolhidos pases com adiantado nvel de
desenvolvimento tecnolgico, econmico e
ambiental no uso de hidrovias, a exemplo da
Holanda, Blgica e EUA.
No plano interno, os eventos tm buscado o
envolvimento de partes interessadas da
sociedade nas reas de influncia das
hidrovias brasileiras, de representantes das
trs esferas de governo e de entidades da
administrao pblica. Tais fruns abrem
espao para a reflexo, discusso e adoo
das melhores prticas de aproveitamento
destes potenciais, ampliando a viso dos
formuladores de polticas pblicas, de
autoridades, de investidores, de reguladores,
de entidades no governamentais e da
sociedade em geral.
Na linha da ruptura de paradigmas,
importante destacar a Lei das guas, por dar
nfase ao princpio de que a gesto e o
planejamento dos recursos hdricos no Brasil
devem ser feitos sob o prisma do uso mltiplo.
Esta nova tica se ope ao predomnio dos
empreendimentos hidreltricos sobre as
demais formas de utilizao da gua, e busca
harmonizar os vrios interesses a partir da
integrao de polticas setoriais (ANA, 2005).
Desse modo, comea-se a romper uma
cultura que, via de regra, desconsiderava o
potencial de outras aplicaes da bacia, a
exemplo do transporte hidrovirio, da migrao
de peixes, da irrigao e de outros.
Essa discusso vem amadurecendo e j
permeia diversas instituies por meio de
projeto de lei em tramitao no Congresso
Nacional (Projeto de Lei 3009-B, 1997). Se
aprovada, a lei tornar obrigatria a avaliao
prvia do potencial de navegao no recurso
hdrico nos estudos de empreendimentos
hidreltricos. A finalidade estabelecer
medidas mitigadoras construo de
barragens, a exemplo da instalao de eclusas
para transpor desnveis nos rios, de modo a
no inviabilizar o transporte hidrovirio, alm
de outros mecanismos de proteo da fauna.
Vale ressaltar que a obra de uma eclusa,
quando planejada e executada em conjunto
com o empreendimento hidreltrico, torna-se
significativamente mais econmica.
Ainda nessa linha, outro paradigma que
precisa ser rompido refere-se ao predomnio
do rodoviarismo sobre os outros modais.
Essa nfase criou uma infraestrutura de
transporte irracional e ineficiente, gerando uma
matriz de transporte de cargas que drena
competitividade do produto brasileiro. Eleva o
frete e, a cada ano, milhares de vtimas,
muitas delas fatais, engrossam as estatsticas
de acidentes rodovirios. As cifras consumidas
no atendimento, tratamento e recuperao
desses acidentados poderiam ser direcionadas
para reforar os ainda limitados investimentos
em polticas pblicas setoriais.
Apesar da resistncia de dcadas, essa
viso comea a dar espao ideia de que os
modais no so excludentes e devem ser
pensados com base em conceitos de
complementaridade e integrao. Tais
conceitos passam a nortear o planejamento no
setor de transportes, direcionando esforos
para adequao e expanso dos sistemas
virios existentes.
Por esse ngulo, o modal rodovirio
colocado em seu devido lugar, ou seja, no
carregamento e distribuio de ponta, nos
terminais de integrao e transbordo, no
transporte de cargas de maior valor especfico
a distncias pequenas e mdias e, na
distribuio urbana e metropolitana. Nessa
nova cultura, resgata-se a prioridade e a
importncia dos modais ferrovirio e
aquavirio. Sabe-se que, comparativamente, o
transporte sobre a gua o mais econmico e
sustentvel entre todos os meios. Apresenta
maior capacidade de carga, manuteno mais
barata, vida til mais longa. Uma embarcao
carregada na hidrovia pode significar centenas
de caminhes a menos na rodovia, reduzindo
a poluio e os acidentes.
Todos esses fatores, combinados, moldam
um ambiente favorvel ao desenvolvimento
dessa nova onda, no qual j se percebe um
novo modo de ver e priorizar o modal
aquavirio. Vale citar que 2010 foi eleito o ano
das hidrovias por autoridades do Ministrio
dos Transportes (Alerta em Rede, 2010). No
entanto, apesar desse cenrio, ainda no se
vislumbrou um fato concreto, um marco
significativo que demonstre a evoluo para
um novo patamar. Surge, ento, o
questionamento acerca do que poderia ser
caracterizado como a terceira onda da
hidrovia? Essa resposta est imbricada com
uma pergunta que no quer calar: Por que um
pas continental, que possui 29 mil quilmetros
de vias naturalmente navegveis, com a
possibilidade de extenso para 63 mil km, se
includas as guas flvio-lacustre, aproveita
economicamente apenas 13 mil km ?
7Seminrio de Transporte e Desenvolvimento Hidrovirio Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011

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Pode-se dizer que a terceira onda
representa o estado da arte na hidrovia,
caracterizada por vrios aspectos, tais como:
a) Matriz de transporte de cargas equilibrada e
infra-estrutura logstica integrada por
diversos modais, ou seja, com interconexo
da malha rodoviria, ferroviria e aquaviria
com portos organizados, estaes de
transbordo e instalaes porturias;
b) Estradas dgua evoludas e bem
aproveitadas, em termos de sistemas e
infraestrutura de navegao, numa relao
tima entre oferta e demanda de
embarcaes e volume de cargas e/ou
passageiros, tanto na ida quanto na viagem
de volta;
c) Infraestrutura hidroviria bem projetada,
balizadas e sinalizadas, com cartas
nuticas atuais e/ou eletrnicas, a fim de
que a embarcao ou comboio possa
navegar sem obstculos de largura ou
profundidade;
d) Embarcaes modernas e adequadas s
caractersticas da hidrovia, autopropelidas
ou com empurradores, que apresentem
uma hidrodinmica avanada, com
aproveitamento timo da lmina de gua;
e) Instalaes porturias adequadas ao
embarque e desembarque de passageiros e
embarcaes seguras e confortveis;
f) Eclusas com plena capacidade operacional
para a transposio dos desnveis;
g) Embarcaes de casco metlico, rpidas e
com boa capacidade de manobras para
aproveitamento mximo das caractersticas
fsicas dos cursos de gua;
h) Empresrios e tripulao cientes e
capacitados acerca dos impactos
ambientais das embarcaes e cargas
transportadas, bem como dos cuidados
necessrios preservao dos
ecossistemas;
i) Usurios e passageiros conscientes e
exigentes quanto aos itens de segurana,
de preveno de acidentes e de danos
ambientais;
j) Modal aquavirio tratado com equidade no
planejamento, na implementao de
polticas pblicas de infraestrutura e nos
oramentos de investimentos, em relao
aos demais meios de transporte;
k) Regulao adequada do setor, por meio de
marcos regulatrios estveis, que
promovam a transparncia, o controle
social e assegurem a modicidade da
remunerao pelo servio pblico prestado,
o retorno do investimento e a harmonia nos
interesses de regulados e usurios dos
servios.
De outra parte, a despeito da complexidade
da segunda pergunta, a resposta simples. A
matriz brasileira de transporte desenvolveu-se
de forma distorcida. Urge corrigir essa
situao e j existem projetos e aes
concretas para ampliar o uso das vias
navegveis e alcanar esse novo estgio da
hidrovia. No que tange a esse objetivo, o
PNLT tem orientado os planos no eixo de
transportes e prope, para o horizonte de 15
anos, solucionar o grave desequilbrio entre os
modais de transporte de cargas do pas.
Nessa perspectiva, o modal rodovirio deixa o
ineficiente patamar de 58% de movimentao
da carga brasileira e passa a responder por
apenas 33% do total. Em paralelo, o ferrovirio
avana 7%, colocando sobre trilhos 32% do
volume das cargas. Mas o grande salto da
matriz fica a cargo do modal aquavirio, que
sai do subutilizado potencial de 13% para o
patamar estratgico de 29% da movimentao
total das cargas nacionais (Costa, 2010).
Por sua vez, os planos e programas j
finalizados ou em desenvolvimento so
evidncias do esforo brasileiro para alterar
essa realidade e avanar em direo ao novo
patamar da hidrovia. Um exemplo inequvoco
desse esforo foi a concluso das eclusas de
transposio do desnvel da barragem de
Tucuru, no rio Tocantins, no final de 2010.
Passados 30 anos do incio de sua
construo, a envergadura dessa obra
representa um divisor de guas de um novo
tempo da hidrovia, servindo de referncia para
novos projetos e iniciativas similares. Qui,
desponte como um dos marcos da mudana
para essa nova onda. Nessa construo e em
outras aes do PAC 1 foram previstos
recursos na ordem de R$ 1,2 bilhes.
Para o PAC 2, os investimentos hidrovirios
mais que dobraram. At 2014, os valores
previstos para dragagens, derrocamentos,
sinalizao, construo de terminais de cargas
e passageiros e para a realizao de estudos
7Seminrio de Transporte e Desenvolvimento Hidrovirio Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011

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alcanam a cifra de R$ 2,7 Bi. Se considerado
o oramento total do setor aquavirio,
incluindo as melhorias na infraestrutura
porturia e na logstica de interconexo de
modais, os valores chegam R$ 7 Bi. Ainda
pouco, mas pode-se afirmar que na histria
das hidrovias brasileiras nunca houve
investimentos dessa grandeza. E os esforos
empreendidos nas estratgias dessas
prximas duas dcadas sero determinantes
para se alcanar a modernidade almejada, no
apenas na hidrovia, mas em todo o modal
aquavirio.
Importante ressaltar tambm que os
investimentos na infraestrutura de transportes
contribuem para o processo de integrao
americana, medida que ampliam as
possibilidades de trocas comerciais,
intercmbio cultural e social entre o Brasil e
seus vizinhos, prximos e mais distantes, e
fortalece a convergncia de interesses desses
pases na construo de um espao comum
de prosperidade.
5 Concluso
Finalizada a caracterizao das trs
grandes ondas, conclui-se que, aps 500
anos, esses movimentos no so isolados.
Pelo contrrio, convivem concomitantemente.
Dessa forma, possvel perceber em
determinadas localidades uma navegao
tpica da primeira onda, com o uso de
embarcaes quase primitivas, a exemplo da
praticada por tribos indgenas em vrios
Estados do pas. Indo alm, verificam-se
regies onde a navegao evoluiu para um
patamar enquadrvel como segunda onda.
Todavia, ainda apresentam um nvel aqum de
suas possibilidades, em funo dos obstculos
na hidrovia e em sua logstica. Entre eles, o
assoreamento dos rios, os baixos
investimentos, a escassa mo de obra
especializada, a limitada integrao com
outros modais e o delicado conflito de
interesses das polticas setoriais.
Pode-se dizer que existem tambm, ainda
que em nmero reduzido, estradas dgua
brasileiras com potencial para se tornarem de
terceira onda, bastando apenas algumas
intervenes e melhorias em sua
infraestrutura. Constata-se que algumas
hidrovias apresentam trechos com invejvel
condio de navegao, considerando-se o
volume de gua, a quantidade de eclusas em
operao, o balizamento, a sinalizao de
canais e a quantidade de cargas transportadas
anualmente. Nessas condies, tm-se a
Hidrovia Paran-Tiet e a Hidrovia do Sul. A
primeira atende a uma rica regio aglutinadora
de mais da metade do PIB nacional, enquanto
que a segunda, alm de dispor de um eficiente
sistema de eclusas operantes, possui
mecanismos nas barragens que facilitam a
piracema (migrao de peixes).
De modo geral, vale frisar que as hidrovias
brasileiras ainda esto longe do uso de seu
potencial pleno ou mesmo do que se busca
como estado da arte da navegao. Todavia,
com a correta articulao dos vrios aspectos
referidos desta nova onda, conjugados com a
utilizao de tecnologias navais modernas e
com o aproveitamento de melhores prticas de
uso mltiplo das guas, possvel reduzir o
desnvel entre os estgios das vias navegveis
do pas e fazer com que os potenciais
hidrogrficos brasileiros alcancem mais
rapidamente a posio de hidrovias da
terceira onda.
Nessa perspectiva, quanto mais evoludo
for o setor aquavirio, maior e mais efetiva
ser a sua contribuio para consecuo das
metas econmicas, sociais e ecolgicas do
pas, rumo ao desenvolvimento sustentvel.
Por fim, fundamental ampliar o
conhecimento de formadores de opinio, dos
tomadores de deciso, dos agentes tcnicos,
polticos, empreendedores privados e outros
atores da acerca da importncia do tema
hidrovia para a sociedade, especialmente, no
momento favorvel que o pas vive
atualmente.

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