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UNIVERSIDAD MAYOR REAL Y PONTIFICIA DE

SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA


VICERRECTORADO
CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN


PRACTICA FINAL POR GRUPO
TEMAS ESPECIALES DE PUENTES


Ing. ALVARO JAEN KRAVAROVIC
Ing. RENE OSVALDO JAEN KRAVAROVIC

ORURO, DICIEMBRE DE 2013


Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 1

PRACTICA FINAL
TEMAS ESPECIALES DE PUENTES

Nombres: Ing. Alvaro Jan Kravarovic
Ing. Rene Osvaldo Jan Kravarovic

CASO DE ESTUDIO N 1
1.A.- Investigar las caractersticas y detalles de Diseo y Construccin de Puente
Cinta

1. INTRODUCCION.
El Diseo del Puente Cinta se basa en el modelo matemtico de los alemanes August Ferdinand Mbius y
Johann Benedict Listing que descubrieron el modelo en el ao 1958 de forma paralela.
La banda o cinta de Moebius es una superficie con una sola cara y un solo borde. Tiene la propiedad
matemtica de ser un objeto no orientable.





Fig.1.1.- Banda o cinta de Moebius.
2. BANDA DE MOEBIUS.
La banda de Mbius recibi su nombre por el matemtico alemn August Ferdinand Mbius, que fue un
pionero de la topologa a principios del siglo XIX.
August Ferdinand Moebius (o Mbius, 1790-1868) fue un matemtico y astrnomo alemn, profesor de la
Universidad de Leipzig y director de su observatorio astronmico.
2.1. PROPIEDADES .
Es una superficie que slo posee una cara:
Si se colorea la superficie de una cinta de Moebius, comenzando por la aparentemente cara exterior, al
final queda coloreada toda la cinta, por tanto, slo tiene una cara y no tiene sentido hablar de cara interior y
cara exterior.
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Tiene slo un borde:
Se puede comprobar siguiendo el borde con un dedo, apreciando que se alcanza el punto de partida tras
haber recorrido la totalidad del borde.
Es una superficie no orientable:
Si se parte con una pareja de ejes perpendiculares orientados, al desplazarse paralelamente a lo largo de la
cinta, se llegar al punto de partida con la orientacin invertida. Una persona que se deslizara tumbada
sobre una banda de Moebius, mirando hacia la derecha, al recorrer una vuelta completa aparecer mirando
hacia la izquierda.
Otras propiedades:
Si se corta una cinta de Moebius a lo largo, se obtienen dos resultados diferentes, segn dnde se efecte el
corte.
Si el corte se realiza en la mitad exacta del ancho de la cinta, se obtiene una banda ms larga pero con dos
vueltas; y si a esta banda se la vuelve a cortar a lo largo por el centro de su ancho, se obtienen otras dos
bandas entrelazadas. A medida que se van cortando a lo largo de cada una, se siguen obteniendo ms
bandas entrelazadas.1
Si el corte no se realiza en la mitad exacta del ancho de la cinta, sino a cualquier otra distancia fija del borde,
se obtienen dos cintas entrelazadas diferentes: una de idntica longitud a la original y otra con el doble de
longitud.
2.2. TOPOLOGIA.
La Topologa se ocupa de aquellas propiedades de las figuras geomtricas del espacio que no varan
cuando el espacio se dobla, da la vuelta, estira o deforma de alguna manera.
Sus particularidades topolgicas y matemticas son muy interesantes.
Evidentemente se trata de una superficie bidimensional pero, a pesar de su apariencia, tiene una sola
cara. Para comprobarlo basta con pasar un dedo o dibujar con un lpiz una lnea superficial sobre la banda:
se recorren las dos caras primitivas de la cinta inicial y se llega hasta el comienzo, tras pasar por el punto
inicial dos veces ms, una por el lado opuesto de la cinta y, la segunda, por el mismo lado del inicio cuando
se completa el recorrido.
Otra propiedad curiosa de la banda de Moebius es que si se corta la banda a lo largo de una lnea que
siguiese lnea dibujada en el centro del lazo, en vez de quedar este dividido en dos lazos, se convierte en un
lazo nico con dos caras.
Topolgicamente, la banda de Mbius puede definirse como el cuadrado de (0.1)x(0.1) que tiene sus aristas
superior e inferior identificadas (topologa cociente) por la relacin (x,0) ~ (1-x,1) para (0 s x s 1), como en el
diagrama que se muestra en la siguiente figura:



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log( )
2 2
u u | | | |
=
| |
\ . \ .
r sen z cos





Fig.1.2.- Banda de Moebius en un rectngulo.
Para transformar un rectngulo en una banda de Moebius, se unen las aristas denominadas A de manera tal
que las flechas apunten en el mismo sentido.
La banda de Moebius es una variedad bidimensional (es decir, una superficie). Es un ejemplo estndar de
una superficie no orientable. La banda de Moebius es un ejemplo elemental para ilustrar el concepto
matemtico de fibrado topolgico.
2.3. GEOMETRIA.-
Una forma de representar la banda de Moebius (cerrada y con frontera) como un subconjunto de R
3
es
mediante la parametrizacin:






Donde: 0 s u < 2t y -0.5 s v s 0.5.
Representa una banda de Moeius de ancho unitario, cuya circunferencia central tiene radio unitario y se
encuentra en el plano coordenado x-y centrada en (0,0,0) . El parmetro u recorre la banda
longitudinalmente, mientras v se desplaza de un punto a otro del borde, cruzando transversalmente la
circunferencia central.
Con la parametrizacin anterior podemos obtener su curvatura gaussiana la cual es:

En coordenadas cilndricas (r,u,~) , se puede representar una versin sin frontera (abierta) de la banda de
Moebius mediante la ecuacin:



4 4 3 3 2 2 4 2 3 2 4
64
(16 cos( 2) 128 cos( 2) 384 cos( 2) 8 cos( 2) 512 cos( 2) 32 cos( 2) 256 32

+ + + + + + + + v u/ v u/ v u/ v u/ v u/ v u/ v v
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3. PUENTE CINTA INSPIRADO EN EL MODELO DE MOEBIUS.
El Modelo matemtico de banda o cinta de Moebius, inspiro a un grupo de arquitectos asiticos que
buscaban innovar en sus creaciones con un sentido futurista. Es as como surgi la idea de construir un
"puente infinito" que haga de Shanghai una ciudad an ms deslumbrante de lo que es hoy da.
Las siguientes fotografas muestran como se ver el puente cinta que se tiene proyectado construir en la
ciudad de Meixi Lake, cerca de Changdsa (China). El puente medir 160 metros de largo y 25 de alto.
Tendr diferentes niveles de paso con distintas vistas y estar construido en su totalidad en acero.
Ser uno de las construcciones emblemticas de Meixi Lake, una ciudad de ms de 11 kilmetros cuadrados
que China levantar de la nada.









Fig.3.1.- Maqueta digital Puente Cinta en Meixi Lake








Fig.3.2.- Maqueta digital Puente Cinta en Meixi Lake. Vista nocturna

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Lo ms sorprendente es su diseo, sern los giros inusuales del puente, que permitirn a los peatones
contemplar la ciudad y la zona desde diferentes puntos, adems de tener curvas pronunciadas que parecen
no tener fin, debido al efecto que causa la cinta de Moebius.
El coloso, que ser construido por la firma holandesa Next Architects, y ser hecho totalmente de acero.

3.1. CARACTERISTICAS DEL PUENTE CINTA DE MEIXI LAKE.
- Tipo de puente: Modelo de cinta de Moebius
- Funcin: Puente peatonal turstico
- Largo: Aproximadamente: 160.00 [m.]
- Alto: Aproximadamente: 25.00 [m.]
- Material: Acero en su totalidad.

















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1.B.- Investigar las caractersticas y detalles de diseo de puentes extradosados.
1. INTRODUCCION.
En los ltimos aos han aparecido nuevas tipologas de puentes como respuesta a la demanda de proyectos
ambiciosos donde se requieren estructuras diferentes a las convencionales, las cuales empiezan a ser
menos efectivas en cuanto a respuesta estructural, tiempos de ejecucin y costos. Los puentes
extradosados conforman una tipologa relativamente nueva cuyas bondades en su diseo han despertado
gran inters en el campo de la ingeniera a nivel mundial. Se ha observado un buen comportamiento
estructural al combinar tirantes presforzados con bajas solicitaciones de fatiga, anclados a torres de baja
altura y un tablero rgido, adems han demostrado ser econmicamente competitivos respecto a otros tipos
de puentes para luces medianas, entre 100 y 200 metros.

El puente con pretensado extradosado se puede considerar como una tipologa de puente relativamente
nueva que en aos recientes ha logrado establecerse con gran impacto en el mbito ingenieril. Su desarrollo
se ha hecho posible gracias a los avances en los sistemas constructivos y en la tecnologa del preesforzado.

La creacin del concepto y denominacin de los puentes extradosados se le atribuye al ingeniero Jacques
Mathivat, quien en 1988 acu por primera vez este trmino para referirse a la solucin que plante en el
concurso del viaducto rret Darr, en el cual tendones externos sobresalan del canto de la seccin por la
parte superior del tablero anclndose a una torre de baja altura con el propsito de ganar excentricidad.
Aunque la alternativa supona un ahorro de 30% en materiales respecto a una seccin tipo viga-cajn y
adems, permita un nivel de tesado de los cables extradosados igual al de los tendones de preesforzado
convencional, fue rechazada.
Sin embargo, la propuesta de Mathivat inspir a los japoneses quienes en 1994 construyen el puente
Odawara Blueway (OGAWA, KASUGA, & OKAMOTO, 1998a), considerado por algunos autores como el
primer puente extradosado en el mundo. A partir de ese momento, el inters de los ingenieros diseadores
por esta tipologa de puentes se ha visto en aumento, principalmente en Asia y Europa, aunque tambin
pases como Canad, Estados Unidos y Brasil han dirigido su atencin hacia los puentes extradosados
debido a las bondades que parecen tener en trminos de comportamiento estructural y construccin.


Fig. 1.1.- Propuesta de Viaducto de Jacques Mathivat Fig. 1.2.- Puente Odawara Blueway
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2. CARACTERISTICAS.
Los puentes de hormign con pretensado extradosado conforman una tipologa de puente que en aos
recientes ha sido ampliamente aceptada como solucin a luces medianas. Se caracterizan por disponer de
tendones pretensados de manera exterior al canto de la seccin, los cuales se anclan a torres de poca altura
que se ubican encima de los pilares, buscando que la variacin de tensin debido a la sobrecarga no sea tan
grande como para requerir los costosos anclajes resistentes a la fatiga utilizados en puentes atirantados y
adems, permitiendo un nivel de tesado de los cables extradosados igual al de los tendones de preesforzado
convencional (CHIO, 2000).
Los puentes extradosados pueden catalogarse de acuerdo a su configuracin morfolgica como estructuras
intermedias entre los puentes atirantados y los puentes con seccin tipo viga-cajn presforzados construidos
por medio de voladizos sucesivos.

2.1. COMPARACION ENTRE PUENTES EXTRADOSADOS, ATIRANTADOS Y EN VOLDADOS
SUCESIVOS.

Los puentes pretensados de viga-cajn construidos por volados sucesivos por lo general requieren de una
alta cantidad de pretensado para soportar las cargas producidas durante la etapa constructiva. La viga tiene
una altura considerable en la seccin de apoyo, con esbelteces entre L/20 y L/15 siendo L la longitud del
vano principal; adems, con el propsito de ahorrar materiales, la altura del tablero puede variar de forma
lineal, parablica o en tercer grado, alcanzando valores entre L/50 y L/30 en la seccin central del vano
principal. Se prefiere vanos laterales superiores a L/2, entre 0.6L y 0.7L para evitar descompresiones en los
apoyos de los estribos debido a la carga viva presente en el vano central.
Para aumentar la eficiencia del pretensado, en los puentes atirantados se incrementa la excentricidad de los
tendones anclndolos a torres cuyas alturas varan entre L/5 y L/4. En estos tipos de puentes se busca que
los tableros sean livianos, tomando alturas entre L/100 y L/50. En los vanos laterales se prefiere una longitud
menor a L/2 aunque deben existir algunos mecanismos para evitar el levantamiento del tablero en los
apoyos. Una caracterstica importante en los puentes atirantados es el hecho de que los tirantes tienen una
gran participacin en la transmisin de las cargas, originando un aumento en la variacin de tensin debido
a la carga viva, lo que implica a su vez la utilizacin de anclajes de alta resistencia a la fatiga, los cuales son
costosos.
Los puentes extradosados se encuentran en un punto intermedio entre las dos tipologas de puentes
mencionadas anteriormente (fig.2.1), utilizando tableros de canto variable con alturas en los apoyos de
pilares entre L/35 y L/30 y en la seccin central del vano principal entre L/55 y L/45. Los tendones se anclan
a torres que son la mitad de altas que en un puente atirantado, entre L/10 y L/8 lo que conlleva a que la
participacin de los cables en la transmisin de las cargas sea reducida, por consiguiente la variacin de
tensin en estos ser menor y el fenmeno de fatiga afectar en menor proporcin que en los puentes
atirantados.
Esto permite que los tirantes puedan ser llevados a estados de tensin ms elevados y que a su vez se
utilicen anclajes sencillos que no son tan costosos como los utilizados en los puentes atirantados. Se
acostumbra a que los vanos laterales sean de una longitud entre 0.6L y 0.7L.



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Fig. 2.1.- Cuadro comparativo entre Puentes Atirantado, Extradosado y Tipo Viga
cajn Pretensado.

3. DETALLES DE DISEO.
Las investigaciones acerca de los criterios de diseo de los puentes extradosados son escasos, una de las
razones quizs es la poca trayectoria que este tipo de estructura lleva desarrollndose en el campo
ingenieril. Bsicamente se han optado por dos corrientes de diseo: en la primera se busca limitar la
variacin de tensin de los cables extradosados a unos valores descritos en ciertas especificaciones
ajustando la rigidez del tablero y de la torre; la segunda asignando un tablero esbelto y torres rgidas
siguiendo la filosofa de diseo de Christian Menn (MENN, 1987), donde los cables tienen una mayor
participacin en la transmisin de la carga viva y por consiguiente una variacin en la tensin mayor, lo que
limita a un nivel de tensionamiento menor. Desde el punto de vista estructural, los parmetros de diseo
juegan un papel primordial, es por eso que los atributos propios de cada estructura se hacen importantes
para su modelamiento y anlisis.

3.1 PARAMETROS DE DISEO.
De acuerdo a la figura 2.1, se pueden enumerar los siguientes parmetros principales de diseo:
- L Luz principal
- L1 Longitud de vano lateral
- Ht altura de la torre
- ha altura de la losa en el apoyo
- hc altura de la losa en el centro de la luz principal
- La longitud de la cartela
- Lb distancia entre la torre y el primer tirante
- Suspensin modo como los cables sostienen la losa (lateral o central)
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3.2. CANTO DEL TABLERO Y ALTURA DE LA TORRE.
Existen autores que plantean un canto del tablero constante como Mathivat (MATHIVAT, 1988) quien
propone una esbeltez de L/h entre 30 y 35, y una altura de la torre tal que L/Ht sea igual a 15. De igual
manera Dos santos (Dos Santos, 2006) propone una esbeltez del tablero constante siendo L/h igual a 33 y
L/Ht igual a 10; cabe resaltar que en su estudio no se tuvieron en cuenta los efectos de fluencia del concreto
y relajacin del acero limitando as su aplicabilidad. Por otra parte Gustavo Chio (CHIO, 2000) propone un
canto con esbeltez que vara, teniendo en el apoyo una altura de L/30 y en el centro de la luz una altura de
L/45 variando de manera parablica, siendo ha/hc igual a 1.5. Adems plantea una altura de la torre de L/10
de tal manera que la variacin de tensin en los tirantes debido a la sobrecarga no superen los 80 MPa.

3.3. LONGITUD SOPORTADA POR CABLES.
Para una disposicin de los tirantes en forma de abanico Chio (CHIO, 2000) propone que el primer tirante se
disponga a una distancia de la torre entre 0.18 y 0.25 de la luz principal. Similar a este, Dos santos (Dos
Santos, 2006) plantea una distancia de la torre al primer tirante del orden de 18% a 20% de la luz principal.
Segn Komiya (KOMIYA, 1999) desde el punto de vista econmico para puentes extradosados cuyo primer
tirante est anclado a 0.14, 0.20 y 0.24 de la luz principal difieren en un 2% entre cada uno teniendo en
cuenta el pretensado extradosado y los tendones internos, siendo la configuracin mas econmica el que
est anclado a 0.20 de la luz principal. Estos valores difieren considerablemente de la propuesta de Mathivat
(MATHIVAT, 1988) que plantea una distancia del orden de 0.1 veces la luz principal.

3.4. LONGITUD DEL VANO LATERAL.
Segn Chio (CHIO, 2000) para puentes extradosados con tablero rgido es recomendable que la longitud de
los vanos laterales no sea mayor al 60% de la longitud del vano principal. Dos Santos (Dos Santos, 2006) a
su vez recomienda una longitud de los vanos laterales entre 60% y 65% de la longitud del vano principal. Por
su parte Mermigas (MERMIGAS, 2008) encontr que para puentes extradosados con longitud del vano
principal superior a 140 metros no es posible que la longitud de los vanos laterales superen el 50% del vano
principal debido a que los momentos presentes en este tipo de configuracin exceden la capacidad del
tablero.

3.5. ESFUERZO ADMISIBLE EN LOS CABLES EN ESTADO LMITE DE SERVICIO (ELS)

En un principio, los puentes extradosados fueron concebidos con el propsito de llevar el pretensado
extradosado a estados de tensin ms elevados en comparacin con los puentes atirantados, para lo cual se
requera que la variacin de esfuerzos en los cables debido a la carga viva no fuera tan grande. Es as como
Mathivat (MATHIVAT, 1988) emple para su propuesta esfuerzos admisibles en los cables de 0.6fpu. El
mismo criterio fue adoptado para los primeros puentes extradosados construidos, donde la variacin de
esfuerzos debido a la carga viva no era tan acentuada al contar con una vinculacin rgida entre el tablero y
los pilares, adems de tener luces principales entre 90 y 180 metros.
El problema de la variacin de esfuerzos en los cables se increment al aparecer puentes con luces ms
grandes acompaados de tableros esbeltos, lo que hizo necesario la reduccin de los niveles de
tensionamiento de estos, inclusive a valores por debajo del convencional 0.45fpu, utilizado normalmente en
puentes atirantados, entonces no se contaba con una distincin clara en el nivel de tensionamiento a utilizar
tanto en los puentes atirantados como en los extradosados. Ogawa y Kasuga (1998, citado en (KASUGA,
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2002)) definieron el ndice | para expresar la participacin de los cables en la transmisin de una carga
vertical uniforme presente en el vano central. Adems graficaron la variacin de esfuerzos de los tirantes
contra el ndice | (KASUGA A., 2006) para algunos puentes extradosados (EDB) y atirantados (CSB) (Fig.
3.1), demostrando que el nivel de tensionamiento y la participacin de los cables no depende de la tipologa
de estructura (EDB o CSB) sino de la variacin de los esfuerzos en los cables debido a la carga viva.











Fig. 3.1.- Variacin de esfuerzo en los cables debido a la carga viva vs ndice |
Fuente: (KASUGA A., 2006)

Diferentes especificaciones han propuesto esfuerzos admisibles para los cables teniendo en cuenta el efecto
de la variacin de tensin debido a la carga viva de acuerdo a ciertas funciones compuestas.

4. METODOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES EXTRADOSADOS.
El anlisis de la estructura en las diferentes fases de construccin se hace tan importante como el anlisis
en estado de servicio. Durante la ereccin las propiedades geomtricas y mecnicas de los materiales
pueden variar considerablemente haciendo que los resultados analizados no estn acordes a lo observado
en la realidad. Por consiguiente la configuracin de esfuerzos en la etapa final, que depende en gran medida
de las propiedades inherentes de los materiales, podra sufrir grandes variaciones si no se tiene en cuenta el
proceso constructivo. En los puentes de concreto las deformaciones por fluencia se dan en etapas
tempranas, aunque existen otros efectos como la contraccin, fisuracin y envejecimiento del concreto que
dependen del tiempo y que, al igual que la relajacin del acero activo, pueden modificar considerablemente
el comportamiento estructural.

Cuando se piensa en la ejecucin de cualquier obra de ingeniera es indispensable conocer tanto las
caractersticas propias de la estructura como del sitio donde se va a construir, ya que en la mayora de veces
el obstculo a salvar es lo que determina el tipo de puente a proyectar. Una vez definida la tipologa de la
estructura se puede escoger el sistema constructivo ms acorde a los requerimientos propios del proyecto.
Existen ciertos factores que inciden en la eleccin del sistema constructivo, entre ellos los ms importantes:
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- Factores propios del sitio (Topografa, obstculo a salvar, accesibilidad, distancia a centros de
produccin o abastecimiento).
- Disponibilidad econmica, de equipos y tecnologas (Medios de transporte y montaje).
- Magnitudes de la obra (Volumen, repetitividad, geometra)
- Entre otros.

Estudios de varios autores realizados entre el 2002 y el 2006, muestran que los puentes extradosados son
econmicamente competitivos respecto a puentes tipo viga-cajn y atirantados para luces medianas, entre
100 y 200 metros, por consiguiente se requiere de una construccin segmentalizada de la estructura. En
general, los mtodos constructivos ms empleados para los puentes segmentados son los siguientes:
- Mtodo de voladizos sucesivos balanceados (Balanced Cantilever Method).
- Mtodo constructivo luz a luz (Span-by-Span Method).
- Mtodo de lanzamiento por incrementos o mtodo de empujes (Incremental Launching or Push-out
Method).
- Mtodo progresivo (Progressive placement method).
Estos mtodos pueden ser implementados tanto para dovelas hechas en sitio o prefabricadas. Lopez y
Vanegas (LOPEZ & VANEGAS, 2009) concluyeron que el mtodo de voladizos sucesivos es el ms
adecuado para la construccin de puentes extradosados ya que los dems mtodos presentan ciertas
limitaciones debido a mltiples factores, resultando incompatibles con el tipo de estructura. Sin embargo el
mtodo de empuje tambin se puede usar, con la implementaron secciones prefabricadas ligeras que
permitan una mayor manipulacin de las dovelas.
El mtodo de voladizos sucesivos es el ms usado en puentes con pretensado extradosado debido
principalmente a la facilidad de ereccin, estabilizacin, versatilidad y compatibilidad con el tipo de
estructura, adems de no requerir necesariamente de apoyos auxiliares durante construccin
4.1. CONSTRUCCIN POR EL MTODO DE VOLADOS SUCESIVOS.
El mtodo de voladizos sucesivos es la construccin segmentalizada de la superestructura del puente. La
construccin se inicia desde las pilas, avanzando por medio de volados en ambas direcciones de modo tal
que la seccin inmediatamente anterior sirva como plataforma de apoyo de la siguiente amarrndolas con
tendones postensados permanentes.
Las dovelas pueden ser fundidas en sitio o prefabricadas, dependiendo entre otros factores de la
repetitividad con que se presenten el mismo tipo de dovelas y si esta cantidad amerita la construccin de
secciones prefabricadas. La tcnica ms comn de construccin es la primera, en la cual se comienza con la
fundicin de la primera dovela usando una formaleta especialmente diseada para esta seccin apoyada
lateralmente en la pila (Fig.4.1), se estima un tiempo de 6 a 10 semanas para su terminacin aunque para
puentes con grandes luces puede prolongarse a 15 semanas. Posteriormente un par de carros de avance se
encargan de dar forma de doble mnsula o T (Fig. 4.2), aunque por lo general se funde una o dos dovelas
en una direccin para dar lugar al montaje del segundo carro de avance, una vez hecho esto la construccin
contina de manera casi simtrica.



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Fig. 4.1.- Construccin dovela de pila. Fig. 4.2.- Puente sobre el ro Dee, Newport, UK
Una de las ventajas de construir las dovelas en sitio es que son ms econmicas y verstiles ya que no en
todos los lugares se puede tener acceso a la tecnologa para realizar dovelas prefabricadas, convirtindose
en muchas ocasiones en la nica opcin. No obstante este procedimiento es lento, adems debe haber
especial cuidado en obra con minuciosos chequeos ya que las dovelas se ven expuestas a las condiciones
climticas y se cargan a temprana edad, pasando a un primer plano las deformaciones por fluencia del
concreto.
Por otra parte, las dovelas prefabricadas presentan ventajas en la reduccin de tiempos de construccin, en
los efectos ambientales, y adems, se obtiene mejor calidad del material debido al proceso industrial
utilizado para su fabricacin.
Sumando a lo anterior, las perdidas por fluencia son menores ya que las dovelas son cargadas cuando stas
han adquirido una mayor resistencia. Sin embargo los costos de inversin requeridos en las plantas de
fabricacin, moldes, transporte y ereccin son elevados.

4.1.1 PRINCIPALES FASES DE CONSTRUCCIN POR VOLADOS SUCESIVOS
De manera general, la construccin de puentes extradosados por el mtodo de voladizos sucesivos
comprende las siguientes fases:







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Fig. 4.3.- Etapas de construccin de Puente extradosado por volados sucesivos.
- a). Construccin de la subestructura.
- b). Construccin de la dovela de pila.
- c). Construccin del tramo libre del volado hasta alcanzar el primer tirante. Durante esta etapa se
puede implementar un atirantamiento provisional o un pretensado interno superior similar al utilizado
en puentes de hormign pretensados.
- d). Construccin del tramo atirantado alternando colocacin de dovelas con la instalacin y tesado
de los tirantes.
- e). Construccin del tramo del vano lateral restante (sin atirantar) sobre cimbra.
- f). Construccin del volado libre en el vano central sin atirantar antes de la dovela de cierre.
- g). Cierre de la estructura.
- h). Colocacin de la carga permanente.
- i). Entrada en servicio.

4.1.2 CONSTRUCCIN DEL TABLERO
Las dovelas por lo general tienen entre 3.5 y 6 metros de longitud. Acoplar una dovela hecha en sitio tarda
aproximadamente una semana dependiendo de las condiciones propias del proyecto aunque con el uso de
dovelas prefabricadas este ritmo puede aumentar hasta 6 veces. En el caso de dovelas hechas en el sitio
stas se funden en una operacin casi continua empezando por la losa inferior, continuando por las almas y
terminando con la losa superior. En cada fase de fundicin se procede desde el borde delantero haca la
cara de la dovela anterior a fin de reducir la tendencia al agrietamiento del hormign joven bajo el aumento
de peso soportado por el carro (LOPEZ & VANEGAS, 2009).

4.1.3 FASES DE CONSTRUCCIN DE LAS DOVELAS.
De manera general, las principales fases de ejecucin de dovela son las siguientes:
- Avance del carro (Form Traveler).
- Ajuste y limpieza de las formaletas.
- Colocacin de refuerzo, ductos, anclajes y dems en la losa inferior y las almas.
- Avance y ajuste del encofrado interior.
- Colocacin de refuerzo y dems en la losa superior.
- Ajuste y nivelacin del carro de avance (Control geomtrico).
- Hormigonado de la dovela.
- Fraguado y curado. Se retiran las formaletas.
- Enfilado de cables de postensado.
- Inspeccin de la resistencia necesaria para el tesado de los cables (Muestras de laboratorio).
- Tesado de cables anclados en las dovelas. Posteriormente se realiza un control geomtrico.
- Preparacin del carro para su avance.

4.1.4 DOVELA DE CIERRE (VANO CENTRAL).
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Normalmente es construida en una sola fase usando un carro de avance de los mismos usados para la
construccin de los volados, aunque en ocasiones se prefiere implementar equipos especiales en esta
dovela para retirar lo antes posible los carros de avance que se encuentran en el vano central. Debido al
poco espacio con que se cuenta, los equipos de formaleteado son apoyados sobre soportes simples en
ambos extremos del voladizo (Fig. 4.4). En esta etapa los efectos trmicos se acentan debido a que la luz
se vuelve continua, entonces se debe implementar un refuerzo de continuidad.








Fig. 4.4.- Dovela de cierre vano central

4.1.5 Dovelas finales (vanos laterales).
Existen varias maneras de ejecutar las dovelas finales dependiendo de las condiciones propias del proyecto.
La primera opcin es fundir la dovela sobre el estribo donde las formaletas estarn soportadas por el mismo
(Fig. 4.5). Si se requiere una mayor luz en el vano lateral se puede fundir sobre cimbra o falsos apoyos
recostados sobre el estribo (Fig. 4.5 - b). Tambin se puede construir con carro de avance implementando
un apoyo provisional ajustable en el punto de equilibrio (lmite donde los volados son simtricos), requiriendo
de otro apoyo provisional cada dos o tres dovelas (Fig. 4.5 - c). Por ltimo si las condiciones morfolgicas del
terreno lo permiten se puede construir vanos laterales considerablemente grandes con falsos apoyos
cimentados ajustables con gatos hidrulicos con el fin de controlar los asentamientos (Fig. 4.5 - d).


Fig. 4.5.- Opciones de construccin de dovelas finales (vanos laterales)



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4.1.6 PRESFUERZO INTERNO REQUERIDO DURANTE CONSTRUCCIN.
Diferentes configuraciones de pretensado interno son requeridos para resistir las solicitaciones durante
construccin y durante servicio (Fig. 4.6), stas son expuestas a continuacin:









Fig. 4.6.- Despiece del pretensado interno. Modificado de (CHIO, 2000)

- Tendones internos de voladizo: Es un pretensado interno superior (Psup-1) que resiste los
momentos durante construccin del voladizo antes del primer tirante. Este se va anclando en las
caras frontales de las dovelas.
- Tendones internos de continuidad: Es requerido para resistir momentos positivos durante
construccin, gradiente trmico y deformaciones del concreto. Para el cierre de la estructura se
dispone de un pretensado inferior (Pinf-1), para las sobrecargas de servicio se dispone en el vano
central pretensado (Pinf-2) y en el vano lateral (Pinf-vl). Para resistir la construccin del voladizo
despus del ltimo tirante se implementa un pretensado (Psup-2) el cual se ancla sobre resaltos que
salen del forjado superior. Por ltimo un pretensado (Psup-Q) que debe tensionarse despus del
cierre de la estructura y cuya funcin es resistir las sobrecargas durante servicio.

4.1.7 ESTABILIZACIN DE LOS VOLADIZOS.
Los voladizos sucesivos conforman un sistema de equilibrio de momentos, y como tal su estabilidad debe
garantizarse en todas las etapas constructivas, pero existen algunas cargas que podran desbalancear la
estructura como diferencia de peso entre las mnsulas, cargas de obra, viento, incidentes en la obra entre
otros, entonces es necesario tomar algunas medidas para evitar el volcamiento de los volados. Cuando el
volado esta embebido en la pila se obtiene una conexin rgida (Fig. 4.7), la estabilidad del sistema est
dada por la resistencia de la seccin de pila, entonces un diseo adecuado debe garantizar que sta seccin
resista las solicitaciones durante construccin al igual que en servicio. Cuando la conexin entre el tablero y
el pilar no es rgida se debe garantizar la estabilidad de los segmentos de volado antes de encontrarse con
el voladizo adyacente, evitando el volcamiento de los segmentos en la seccin de pila. Para ello existen
diferentes mtodos de estabilizacin los cuales dependen en gran medida de las condiciones propias del
proyecto, a continuacin se expondrn las tcnicas ms usadas para lograr este fin.
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Fig. 4.7.- Unin rgida o monoltica tablero-pilar.

4.1.7.1 TENDONES TEMPORALES VERTICALES PRETENSADOS.
Es el mtodo ms usado para estabilizar voladizos durante construccin, adems resulta ser el ms
econmico para luces menores de 120 metros. Para su implementacin se requiere de pilares masivos que
ofrezcan una gran superficie en su seccin transversal. El mtodo consiste en tensionar tendones verticales
para asegurar el segmento de pila a los soportes (Fig. 4.8). Los tendones son posicionados dentro de unos
bloques temporales que sirven de anclajes, ubicados en la losa superior, los cuales pueden ser
prefabricados, (Fig. 4.9). Estos tendones atraviesan la seccin de pila pasando cerca de las almas y pueden
ser atados dentro del pilar, anclados dentro del mismo por medio de bloques si es hueco o al lado de la
cimentacin. Una vez terminado el proceso constructivo los bloques y los tendones son removidos. En
muchas ocasiones los tendones pueden ser remplazados por barras presforzadas, aunque debe tenerse
especial cuidado ya que las barras podran sufrir flexin si hay problemas de alineamiento entre el pilar y la
seccin de pila, haciendo que falle el sistema.








Fig. 4.8.- Barras temporales Verticales Pretensadas.


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Fig. 4.9.- Bloques de anclaje en la parte superior del segmento de pila.
Fuente: (LOPEZ & VANEGAS, 2009)


4.1.7.2 APOYOS AUXILIARES PROVISIONALES.
Consiste en la instalacin de unos apoyos auxiliares de concreto o acero. ste mtodo es factible cuando la
distancia entre el tablero y el terreno no es tan grande (Menos de 15 metros). Se recomienda usar cuando el
volado supera los 100 metros, cuando las dimensiones de los pilares son reducidas (normalmente por
razones arquitectnicas), o cuando la seccin sobre la pila no tiene suficiente resistencia para resistir los
momentos producidos en la mnsula. sta es una solucin viable para sitios acuticos, donde se pueden
disponer los apoyos sobre las cimentaciones de los pilares.
Por lo general, los volados son estabilizados con dos apoyos ubicados simtricamente en relacin con el
pilar (Fig. 4.10), sin embargo la estabilizacin se puede dar con un solo apoyo cuando el ensamble o fundida
de las dovelas est obligado a seguir un orden en un sentido (Fig. 4.10), por diferencia de peso debido a la
geometra, o por el uso de concreto liviano en medio volado. Este mtodo suele combinarse con el
pretensado de tendones verticales, en especial cuando se utiliza un solo apoyo, siendo los tendones
necesarios para evitar el volcamiento del voladizo contrario al apoyo provisional. El pretensionamiento puede
ser reemplazado por un contrapeso ubicado en el mismo lado que el apoyo (Fig. 4.11).









Fig. 4.10.- Apoyos auxiliares provisionales. Fig. 4.11.- Estabilizacin por contrapeso.
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CASO DE ESTUDIO N 2
2.1.- Calcular los efectos de temperatura en un puente continuo como se muestra en
la figura. Decremento de la temperatura de 25 C.


Tramos: 50-90-90-90-45m.
Pilas: 25-45-35-10

Para analizar los efectos de temperatura del puente mostrado en la figura anterior, se modelo toda la
estructura en el programa estructural SAP2000. Con las siguientes consideraciones:
- Solo se consideraron las cargas por variacin de temperatura en el modelo, despreciando tambin la
carga por peso propio para este anlisis.
- Se consideran los apoyos de las pilas como empotrados con el suelo
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- Tanto para el inicio como el final del puente continuo, al no saber con precisin que tipo de apoyo
tendr este se asume un apoyo mvil que solo restringe el desplazamiento vertical.
- Al no contar con datos de las propiedades de los materiales asumimos las siguientes caractersticas
para el hormign.






- Se analizo con un decremento en la temperatura de 25 C en las vigas de del puente.
Modelo en SAP 2000
Modelo 3d






Propiedades mecnicas del hormign.
Peso por unidad de volumen 2400.000 [Kg/m
3
]
Mdulo de elasticidad 278055.8 [Kg/cm
2
]
Coeficiente de Poisson 0.2
Coeficiente de expansin trmica 9.9 10
-6
[1/C]
Resistencia a compresin 350 [Kg/cm
2
]
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Propiedades de la seccin Transversal:

rea: 19.294 m
2

Identificacin de los elementos:

Deformacin por temperatura:

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Momento en las vigas por temperaturas.

Cortante en las vigas por temperaturas.

Axial en las vigas por temperaturas.

Tabla de desplazamientos en los nodos:
TABLE: Joint Displacements
Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3
Text Text Text m m m Radians Radians Radians
1 Temperatura LinStatic 0 0 0 0 0 0
2 Temperatura LinStatic 0 -0.04204 -0.000023 0.001877 0 0
3 Temperatura LinStatic 0 0 0 0 0 0
4 Temperatura LinStatic 0 -0.024435 -0.000087 0.000186 0 0
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5 Temperatura LinStatic 0 0 0 0 0 0
6 Temperatura LinStatic 0 -0.00728 -0.00004 0.000239 0 0
7 Temperatura LinStatic 0 0 0 0 0 0
8 Temperatura LinStatic 0 0.009735 -0.000012 -0.000784 0 0
9 Temperatura LinStatic 0 -0.054415 0 -0.000899 0 0
10 Temperatura LinStatic 0 0.020872 0 0.000372 0 0
2.2. Determinar los efectos por viento generados a 0 y 45 grados en el mismo
puente.
Para analizar los efectos por viento generados en el mismo puente se modelo la estructura en el programa
SAP2000 tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
- Solo se consideraron las cargas por variacin de temperatura en el modelo, despreciando tambin
la carga por peso propio para este anlisis.
- Se consideran los apoyos de las pilas como empotrados con el suelo
- Tanto para el inicio como el final del puente continuo, al no saber con precisin que tipo de apoyo
tendr este se asume un apoyo mvil que solo restringe el desplazamiento vertical.
- Al no contar con datos de las propiedades de los materiales asumimos las siguientes caractersticas
para el hormign.






- Se asume que el puente se encuentra en un terreno abierto:


- Para la altura total de la pila adoptamos la mayor de todas por ser esta la ms desfavorable:

- Tomamos la velocidad a 10000 [mm] como:


- Velocidad bsica del viento:


- Presin bsica del viento para la superestructura:









Propiedades mecnicas del hormign.
Peso por unidad de volumen 2400.000 [Kg/m
3
]
Mdulo de elasticidad 278055.8 [Kg/cm
2
]
Coeficiente de Poisson 0.2
Coeficiente de expansin trmica 9.9 10
-6
[1/C]
Resistencia a compresin 350 [Kg/cm
2
]
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Calculando la velocidad de diseo a una altura Z = 45 [m]

) (

) (

) (


Calculando la presin para la superestructura con ngulo igual a 0
Presin bsica lateral:


Presin de diseo:


Calculando la presin para la superestructura con ngulo igual a 60
Presin bsica lateral:


Presin de diseo lateral:


Presin bsica longitudinal:


Presin de diseo lateral:


Calculo de la fuerza de viento actuante en la superestructura a un ngulo de 0:
Se toma una fuerza distribuida en todo el alto de la superestructura: h = 396 [cm]



Calculo de la fuerza de viento actuante en la superestructura a un ngulo de 60:
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Se toma una fuerza lateral distribuida en todo el alto de la superestructura: h = 396 [cm]



Se toma una fuerza longitudinal en todo el alto de la superestructura: h = 396 [cm]


Calculo de la fuerza de viento actuante en la infraestructura a un ngulo de 0:
La presin del viento en la infraestructura es: P = 1.9 [kN/m
2
] = 193.75 [Kg/m
2
]
Se toma una fuerza lateral distribuida en todo el ancho de las pilas: b = 4.00 [m]


Modelo en SAP2000
Modelo 3d




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Propiedades de la seccin Transversal:

rea: 19.294 m
2

Identificacin de los elementos:

Para viento a 0
Deformaciones en planta

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Deformaciones 3D

Momentos en planta

Cortante en planta

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Tabla de deformaciones
TABLE: Joint Displacements
Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3
Text Text Text m m m Radians Radians Radians
1 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
2 Viento LinStatic 0.000609 0 0 0 0.00004 0.000027
3 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
4 Viento LinStatic 0.003201 0 0 0 0.000097 0.000012
5 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
6 Viento LinStatic 0.002272 0 0 0 0.000089 -0.000023
7 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
8 Viento LinStatic 0.000093 0 0 0 0.000009665 -0.000017
9 Viento LinStatic -0.000301 0 0 0 0.00004 0.000017
10 Viento LinStatic -0.000384 0 0 0 0.000009665 -0.000009589

Para viento a 60
Deformaciones en planta

Deformaciones 3D
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Momentos en planta

Cortantes en planta

Tabla de deformaciones
TABLE: Joint Displacements
Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3
Text Text Text m m m Radians Radians Radians
1 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
2 Viento LinStatic 0.000254 0.000246 9.96E-08 -0.000011 0.000017 0.000014
3 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
4 Viento LinStatic 0.001527 0.000241 0.000000379 -0.000002559 0.000044 0.000005643
5 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
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6 Viento LinStatic 0.001055 0.00021 -3.894E-07 -0.000003677 0.00004 -0.000011
7 Viento LinStatic 0 0 0 0 0 0
8 Viento LinStatic 0.000036 0.000155 -9.839E-08 -0.000012 0.00000377 -0.000008261
9 Viento LinStatic -0.000316 0.00025 0 0.000005201 0.000017 0.000011
10 Viento LinStatic -0.000242 0.000158 0 0.000005709 0.00000377 -0.000005834







2.3. Diagrama de envolvente de momentos tomando en cuenta las 4 lneas de
trfico.
Para analizar los efectos de momento generados tomando en cuenta las 4 leneas de trfico se modelo la
estructura en el programa SAP2000 tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
- Se consideraron las cargas vivas como muertas para determinar el momento mximo positivo,
negativo y envolvente de momentos.
- Se consideran los apoyos de las pilas como empotrados con el suelo
- Tanto para el inicio como el final del puente continuo, al no saber con precisin que tipo de apoyo
tendr este se asume un apoyo mvil que solo restringe el desplazamiento vertical.
- Al no contar con datos de las propiedades de los materiales asumimos las siguientes caractersticas
para el hormign.






- Se asume la siguiente configuracin para determinar los momento mximos negativos y positivos:
Propiedades mecnicas del hormign.
Peso por unidad de volumen 2400.000 [Kg/m
3
]
Mdulo de elasticidad 278055.8 [Kg/cm
2
]
Coeficiente de Poisson 0.2
Coeficiente de expansin trmica 9.9 10
-6
[1/C]
Resistencia a compresin 350 [Kg/cm
2
]
Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 30



- Se usara el camin HL93 con las siguiente distribucin de carga:

Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 31

- Para aplicar la carga en el programa SAP2000 se considera los 4 carriles cargados y se multiplica
por el factor de presencia mltiple (0.65) y el impacto (1.33), teniendo las siguientes cargas:


- La carga de carril de diseo es de 950 Kg/m. Aplicada en cuatro carriles tenemos:

- La carga permanente deber incluir el peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales (DC) y el peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos (DW)
o Hormign armado:
HoAo
= 2400 [Kg/m
3
].
o Capa de rodadura:
Cap.Rod
= 2200 [Kg/m
3
].
Asumiendo una capa de rodadura 2 cm por un ancho de 14.6 m tenemos:

- La combinacin de cargas para el estado limite de resistencia 1 es:

Diagrama de momento mximo positivo

Diagrama de momento mximo negativo

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Diagrama de momento envolvente








CASO DE ESTUDIO N 3
Construir un modelo alternativo al puente del Caso de Estudio 2, combinando una
losa de hormign y vigas de acero, para un puente hiperesttico. Analizar el peso por
carga permanente y el peso por carga viva para la 1era combinacin de cargas del
Estado Limite de Resistencia Las dimensiones no expresadas en el grafico podrn ser
asumidas por el estudiantes. El puente permite el paso de 4 vas de trafico.
Emplear la misma infraestructura del caso de estudio 2.





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Tramos: 50-90-90-90-45m.
Pilas: 25-45-35-10

Para analizar la estructura del Puente Hiperesttico de materiales combinados del caso de estudio, se
modela toda la estructura en el programa estructural SAP2000. Con las siguientes consideraciones:
- Se considera el peso por carga permanente y el peso por carga viva para la 1era combinacin de
cargas del Estado Limite de Resistencia.
- Se consideran los apoyos de las pilas como empotrados con el suelo
- Tanto para el inicio como el final del puente continuo, al no saber con precisin que tipo de apoyo
tendr este se asume un apoyo mvil que solo restringe el desplazamiento vertical.
- Se utilizan cabezales sobre las pilas que servirn de apoyos para las vigas.
- Al no contar con datos de las propiedades de los materiales asumimos las siguientes caractersticas
para el hormign.
-






Propiedades mecnicas del hormign.
Peso por unidad de volumen 2400.000 [Kg/m
3
]
Mdulo de elasticidad 215381 [Kg/cm
2
]
Coeficiente de Poisson 0.2
Resistencia a compresin H21 210 [Kg/cm
2
]
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Modelo en SAP 2000
- Modelo 3d


Propiedades mecnicas del Acero de Grado 50.
Peso por unidad de volumen 7850.00 [Kg/m
3
]
Mdulo de elasticidad 2038901.9 [Kg/cm
2
]
Coeficiente de Poisson 0.3
Resistencia a la Fluencia 3515.35 [Kg/cm
2
]
Resistencia ltima 4569.95 [Kg/cm
2
]
Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 35

- Secciones Transversales:





Seccin en estribo.







Seccin con pila.
Seccin transversal en tramo.
- Cargas aplicadas a los elementos:
Se asume la siguiente configuracin para determinar los momento mximos negativos y positivos:

Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 36


- Se usara el camin HL93 con las siguiente distribucin de carga:













- Para aplicar la carga en el programa SAP2000 se considera los 4 carriles cargados y se multiplica
por el factor de presencia mltiple (0.65) y el impacto (1.33), teniendo las siguientes cargas:


- La carga de carril de diseo es de 950 Kg/m. Aplicada en cuatro carriles tenemos:


Ing. R. Osvaldo Jan Kravarovic - Ing. Alvaro Jan Kravarovic Pgina 37

- La carga permanente deber incluir el peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales (DC) y el peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos (DW)
o Hormign armado:
HoAo
= 2400 [Kg/m
3
].
o Capa de rodadura:
Cap.Rod
= 2200 [Kg/m
3
].
Asumiendo una capa de rodadura 2 cm por un ancho de 14.6 m tenemos:


- Combinacin de cargas:
Se aplica la primera combinacin de cargas del Estado Limite de Resistencia:

- Estructura deformada para Momentos mximos positivos.












- Estructura deformada para Momentos mximos negativos





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- Diagrama de momentos mximos positivos.







- Diagrama de momentos mximos negativos.