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CENTRO DE ESTUDOS EM REGULAO DE MERCADOS

CERME Universidade de Braslia



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ESTUDO COMPARATIVO DAS ESTRUTURAS
DE CUSTOS E AVALIAO DE
PROJ ETOS/INVESTIMENTOS ENTRE
TERMINAIS PORTURIOS DE USO PBLICO E
TERMINAIS PORTURIOS DE USO PRIVATIVO
MISTO

Sumrio Executivo


Neste relatrio apresentamos os resultados do estudo feito pelo Centro de Estudos em Regulao de
Mercados (CERME) sobre a possvel existncia de desvantagens econmico-financeiras provocadas por
assimetria regulatria entre os terminais porturios de uso pblico (PP), objeto de arrendamento, e os
terminais porturios de uso privativo misto (TUP), autorizados pela ANTAQ.
O estudo evita deficincias apresentadas por estudos anteriores ao utilizar dados reais dos terminais
porturios, ao invs de um terminal hipottico, para inferir como a escolha do modelo contratual, arrendado
versus autorizado, afeta o valor do negcio. Para analisar a possvel existncia de assimetria concorrencial
desenvolvemos trs modelos analticos independentes. O primeiro modelo utiliza a metodologia de anlise
envoltria de dados (DEA) para identificar se a assimetria regulatria gerou perda de eficincia econmica
em algum tipo de terminal. Constatamos que no existe diferena relevante na eficincia mdia de um tipo
de terminal quando comparada do outro. Adicionalmente, ele investiga se existem economias de escala no
setor.
O segundo modelo utiliza as demonstraes financeiras dos terminais para calcular indicadores
relativos de desempenho como, por exemplo, a margem bruta sobre as vendas. Constatamos que nenhum
dos indicadores calculados aponta diferena de desempenho estatisticamente significante entre os dois
tipos de terminal.

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O terceiro modelo realizou um estudo economtrico das variveis que afetam os custos e receitas
dos terminais porturios especializados em contineres. O baixo grau de desagregao dos dados que
recebemos limitou a anlise, mas o modelo que produzimos capaz de identificar quantitativamente o
impacto financeiro das diferenas regulatrias entre os dois tipos de terminal. Alm disto, investigamos o
impacto da assimetria regulatria sobre o valor presente lquido, principal medida financeira para avaliar a
atratividade de um empreendimento.
Para complementar nossos estudos analticos, fizemos diversos estudos adicionais de grande valia
para o entendimento do funcionamento dos terminais porturios. So eles: metodologias disponveis na
literatura de anlise financeira de desempenho de empreendimentos; legislao pertinente em vigor; e
anlise crtica de outros estudos realizados sobre o assunto. Realizamos ainda uma resenha de trabalhos
existentes na literatura sobre anlise de eficincia e ganhos de escala em portos.
Evoluo Futura da Movimentao de Contineres
Apresentamos primeiramente a nossa previso da evoluo do nmero de contineres
movimentados nos portos brasileiros at 2025, que est baseada nos dados de contineres movimentados
entre 2000 e 2011 no Brasil. O total das exportaes mundiais foi a varivel usada para fazer a previso.
Utilizando o mtodo de mnimos quadrados ordinrios, estimamos a curva apresentada na figura
abaixo que relaciona a movimentao de contineres em unidades s exportaes mundiais.

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Utilizamos o mesmo mtodo para estimar a relao entre a movimentao de contineres em TEUs
e as exportaes mundiais. A figura abaixo apresenta a curva resultante.

Dado o excelente ajuste observado nas relaes no lineares entre exportaes mundiais e
movimentao de contineres nos portos brasileiros (em unidades e em TEUs), criamos dois cenrios para as
trajetrias futuras das exportaes mundiais e os utilizamos para prever a movimentao de contineres. No
y = 2,35187364ln(x) - 18,26091215
R = 0,99222944
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
5,00
4.000,00 6.000,00 8.000,00 10.000,00 12.000,00 14.000,00 16.000,00 18.000,00
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

t
o
t
a
l

d
e

c
o
n
t

i
n
e
r
e
s


(
m
i
l
h

e
s
)

Exportaes mundiais em US$ Bilhes
y = 3,80861993ln(x) - 29,76201561
R = 0,99199738
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
4.000,00 6.000,00 8.000,00 10.000,00 12.000,00 14.000,00 16.000,00 18.000,00
M
o
v
i
m
e
n
t
a

o

t
o
t
a
l

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e

c
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t

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s


(
m
i
l
h

e
s

T
E
U
s
)

Exportaes mundiais em US$ Bilhes

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cenrio 1, as exportaes mundiais tm um crescimento mdio anual de 8%, enquanto no cenrio 2 esse
crescimento de 12%. Os resultados esto apresentados nas tabelas abaixo:




Ano
Exportaes Mundiais
(bilhes US$)
Quantidade de containers
movimentados (milhes)
Movimentao de containers
em TEUs (milhes)
2011 16,283.48 4.55 7.17
2012 17,586.16 4.73 7.47
2013 18,993.06 4.91 7.76
2014 20,512.50 5.09 8.05
2015 22,153.50 5.27 8.35
2016 23,925.78 5.45 8.64
2017 25,839.84 5.63 8.93
2018 27,907.03 5.81 9.23
2019 30,139.59 6.00 9.52
2020 32,550.76 6.18 9.81
2021 35,154.82 6.36 10.10
2022 37,967.21 6.54 10.40
2023 41,004.58 6.72 10.69
2024 44,284.95 6.90 10.98
2025 47,827.75 7.08 11.28
Elaborao: CERME
Ano
Exportaes Mundiais
(bilhes US$)
Quantidade de containers
movimentados (milhes)
Movimentao de containers
em TEUs (milhes)
2011 16,886.58 4.63 7.31
2012 18,912.97 4.90 7.74
2013 21,182.52 5.17 8.18
2014 23,724.42 5.43 8.61
2015 26,571.35 5.70 9.04
2016 29,759.92 5.97 9.47
2017 33,331.11 6.23 9.90
2018 37,330.84 6.50 10.33
2019 41,810.54 6.77 10.77
2020 46,827.81 7.03 11.20
2021 52,447.14 7.30 11.63
2022 58,740.80 7.56 12.06
2023 65,789.69 7.83 12.49
2024 73,684.46 8.10 12.92
2025 82,526.59 8.36 13.35
Elaborao: CERME

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Podemos observar que em 2025, sob o cenrio 1, o total de TEUs movimentados estar em torno de
11,28 milhes (65% a mais do que em 2010). Para o cenrio de crescimento das exportaes mundiais com
mdia anual de 12% (cenrio 2), o total de movimentao de TEUs em 2025 estar em torno de 13,35
milhes (100% a mais do que em 2010).
Calculamos tambm os investimentos necessrios para atender demanda de movimentao de
contineres estimada acima. Para isso, utilizamos os dados de investimentos de implantao fornecidos
pelos terminais de uso privativo ao longo da coleta de dados deste estudo. Esses dados foram cruzados com
dados de movimentao de contineres em 2010, o que levou a uma estimativa de R$ 1.665/TEU por ano
para o valor mdio de investimento necessrio para movimentao de um TEU por ano.
Com base nessa estimativa, e assumindo um crescimento mdio do comrcio mundial da ordem de 8%
ao ano, chegamos concluso de que, at 2020, sero necessrios investimentos da ordem de R$ 5 bilhes,
e investimentos da ordem de R$ 7,4 bilhes at 2025. Assumindo-se um crescimento mdio do comrcio
mundial da ordem de 12% ao ano, at 2020 sero necessrios investimentos da ordem de R$ 7,3 bilhes, e
at 2025 sero necessrios investimentos em torno de R$ 10,9 bilhes.
Investigao sobre Retornos Crescentes de Escala
Apresentamos a partir de agora a nossa anlise a respeito dos tipos de retornos de escala
observados em operaes porturias de contineres no Brasil. De maneira geral, no existe na literatura
uma viso conclusiva sobre esse assunto. J adiantando nossos resultados, no nos foi possvel rejeitar a
hiptese de que no h retornos crescentes de escala.
Dada a impossibilidade de levantar os dados fsicos sobre a produo de atividades porturias
necessrios para realizar a anlise, estimamos modelos para testes de retornos de escala e modelos de
eficincia relativa utilizando informaes contbeis sobre as variveis de insumo. A montagem dos dados foi
feita a partir de informaes fornecidas diretamente pela ANTAQ e pelos terminais porturios.
Estimamos, por mnimos quadrados ordinrios, uma funo de produo do tipo Cobb-Douglas com
os seguintes insumos: o valor total das mquinas e veculos de cada terminal, as despesas administrativas
totais e o custo dos servios prestados. A varivel de produto utilizada foi a movimentao total de TEUs no
ano de 2010. O somatrio da movimentao, em TEUs, dos 16 terminais estudados na nossa amostra foi em
torno de 81% do total de TEUs movimentados em todos os portos brasileiros em 2010.

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Para contornar eventuais problemas de multicolinearidade, utilizamos diferentes especificaes do
modelo, cada uma com diferentes combinaes de insumos. Alm disso, estudamos tambm uma varivel
adicional, que consiste no somatrio das despesas administrativas com o custo dos servios prestados. A
tabela a seguir apresenta os principais resultados das estimaes.
Variveis includas
Soma dos
coeficientes
Mquinas e
veculos
Custos dos
servios (A)
Despesas
administrativas (B)
(A) + (B)

x 1.00227
x

x 1.00594
x x x

1.02422

x x

1.03487
x

x

1.01241
x x

0.9467
x

0.42070

x

0.94066

x

1.01976
Elaborao: CERME
As colunas 1 a 4 indicam se as variveis de insumo foram ou no inseridas nas estimaes. A quarta
coluna corresponde varivel resultante da soma das despesas administrativas com o custo dos servios. A
soma dos coeficientes estimados apresentada na quinta coluna. O teste de existncia de retornos de escala
consiste em verificar se essa soma assume valor maior do que um. Observe que, exceo do caso em que
apenas a varivel de mquinas e veculos foi includa, essas somas ficaram muito prximas de 1. Testes
estatsticos revelaram que nenhum desses valores, novamente exceo da especificao em que apenas a
varivel de mquinas e veculos foi includa, estatisticamente significativo, o que no causa surpresa.
Portanto, no h evidncia de retornos crescentes de escala nas operaes dos terminais de contineres.
Anlise da Eficincia Relativa dos Terminais
Passamos agora a discutir a eficincia relativa dos terminais porturios especializados em
contineres brasileiros, utilizando a mesma base de dados utilizada para estudar a existncia ou no de
retornos crescentes de escala. Ns utilizamos duas variantes da metodologia conhecida como DEA (analise
envoltria de dados). A primeira (BCC) considera retornos variveis de escala, enquanto a outra (CCR)
considera retornos constantes de escala. A ideia de utilizar modelos tanto com retornos constantes de escala
quanto com retornos variveis de escala (o que inclui os casos de retornos constantes, crescentes ou

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decrescentes de escala) parte da constatao de que a literatura existente nessa rea no fornece subsdios
para a escolha a priori do tipo de retorno de escala. Utilizamos como insumos os seguintes indicadores: (a)
investimentos em mquinas e equipamentos; (b) despesas administrativas; (c) custos de servios prestados.
O produto foi a movimentao de contineres equivalentes a 20 ps por ano (TEUs por ano).

Na tabela abaixo, os terminais eficientes tm ndice de eficincia prximo de 100%, enquanto os
terminais ineficientes apresentam ndice de eficincia significativamente inferior a 100%. A ineficincia pode
ser interpretada como a quantidade de TEUs movimentados no ano que poderia ser movimentada pelo
terminal com a utilizao dos insumos atuais. Observe que, considerando retornos variveis de escala, os
terminais Tecon-Santos, Libra-Santos, Paranagu, Teconvi e Pecm so terminais eficientes e podem ser
utilizados como benchmark para os demais terminais. No caso de retornos constantes de escala, os
terminais de Paranagu e Pecm so os terminais considerados eficientes.
Terminal
Tipo
Terminal
TEU Ano
Efici nci a
(BCC)
Efici nci a
(CCR)
Tecon - Santos PP 1.367.133 100,00% 75,90%
Libra - Santos PP 766.187 100,00% 36,10%
Paranagu PP 546.564 100,00% 100,00%
Teconvi PP 379.818 100,00% 78,70%
Pecem TUP 163.909 100,00% 100,00%
Tecon - Suape PP 324.191 95,70% 88,80%
Tecon - Sepetiba PP 268.522 66,90% 66,90%
Tecon - Salvador PP 233.735 60,40% 53,40%
Tecondi - Santos PP 351.000 49,10% 34,40%
Superterminais TUP 215.879 49,00% 49,00%
Portonave TUP 424.229 46,60% 39,30%
TESC PP 44.624 44,70% 44,70%
Chibato TUP 162.670 41,00% 41,00%
Tecon - Vila do
Conde
PP 30.840 37,80% 37,80%
Tecon - Imbituba PP 25.462 22,30% 22,30%
Vila Velha PP 240.539 52,9% 52,9%
Elaborao: CERME

Considerando retornos variveis de escala (BCC), os terminais arrendados possuem ndice de
eficincia mdio de 69,2%, enquanto os terminais de uso privativo tm ndice de eficincia mdio de 59,1%.
Considerando retornos constantes de escala (CCR), os terminais arrendados tm ndice de eficincia mdio

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de 57,7% enquanto os terminais de uso privativo possuem ndice de eficincia mdio de 57,3%. A figura
abaixo ilustra esses resultados:

Elaborao: CERME

De maneira geral, no foi observada diferena significativa entre a mdia de eficincia entre os
terminais arrendados e os terminais de uso privativo. Isso est em consonncia com os resultados a serem
apresentados na prxima seo.
Indicadores de Desempenho: TUP x PP
Voltamo-nos agora apresentao dos resultados obtidos a partir da anlise de indicadores
contbeis de desempenho de terminais arrendados e de terminais privativos. Vale ressaltar que essa anlise
teve de lidar com alguns problemas. Em primeiro lugar, os relatrios financeiros disponibilizados pelos
terminais seguem diferentes padres de apresentao dos dados. Alm da falta de padronizao, eles foram
disponibilizados em sua verso publicada em dirio oficial ou em jornal, em que as informaes no so
desdobradas por segmento operacional de receitas e custos. No tivemos acesso, portanto, s informaes
que seriam necessrias para uma anlise mais aprofundada, como receitas e custos segregados por tipo de
servio, operaes de carga e descarga dos contineres dos navios, operaes de ptio e de armazenagem.
A amostra de terminais arrendados que obtivemos continha 13 dos 15 terminais existentes, ficando
de fora apenas o Tecon Rio Grande (RS) e o TVV Terminal de Vila Velha (ES), que no enviaram ANTAQ a
tempo os dados solicitados. Alm disso, dois terminais arrendados no remeteram suas demonstraes
69,2%
57,7%
59,1%
57,3%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
Retornos Variveis de Escala (BCC) Retornos Constantes de Escala (CCR)
ndice de eficincia mdio
Pblico TUP

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financeiras (Libra Rio e Multi-Rio). Quanto aos terminais de uso privativo, a amostra inclui os 6 principais
terminais existentes (Chibato, Embraport, Itapo, Pecm, Portonave e Superterminais), de uma populao
de 12 terminais dessa modalidade. Ressalve-se, porm, que dois importantes terminais dessa amostra ainda
no entraram em operao (Embraport, em Santos; e Itapo, em Santa Catarina). Optamos por trabalhar
com estatsticas agregadas dos 6 terminais de uso privativo da amostra quando existissem informaes para
cada varivel sob anlise, e com as de apenas 4 terminais quando as informaes para uma varivel
especfica no fossem aplicveis a Embraport e Itapo. Por exemplo, esses dois terminais ainda no possuem
receitas e custos de prestao de servios no perodo amostral de 2007 a 2010, pois ainda no entraram em
operao, mas j possuem ativo, passivo e patrimnio lquido nesse mesmo perodo.
Trabalhamos com ndices financeiros relativos de desempenho dos terminais, pois estes tm a
vantagem de sumariar, em indicadores simples, a eficincia agregada das mltiplas decises operacionais, de
investimento e financiamento dos gestores de cada tipo de terminal. Como ambos os tipos querem
maximizar o retorno do capital, a existncia de diferenas significativas nesses indicadores pode sinalizar
assimetrias concorrenciais entre os dois.
O primeiro indicador a margem bruta sobre vendas, que relaciona o lucro bruto com as receitas
lquidas de prestao de servios. Uma vez que ele confronta os custos dos servios com a receita auferida
diretamente na prestao desses servios, no h, teoricamente, transferncia de ociosidade de capacidade
instalada para a margem bruta. Se houver diferenas significativas, em favor dos terminais privativos, da
margem bruta sobre vendas, isso poderia sinalizar, para alm de um problema de gesto, que o uso
obrigatrio da mo de obra do OGMO pelos terminais arrendados lhes traria alguma desvantagem
competitiva em relao aos terminais de uso privativo.
A tabela a seguir apresenta os resultados:
Modelo de
Terminal
N Mdia Desvio Padro Teste t
PP 32 0,3612 0,1704 0,8474
TUP 16 0,3751 0,2576

Os resultados do teste t de mdias, bi-caudal, para duas amostras com tamanho e varincia
diferentes, indicam que no h diferena significativa na mdia da margem bruta sobre vendas entre os
terminais arrendados e os de uso privativo. Em termos absolutos, a margem bruta sobre vendas dos
terminais arrendados, de 36,12%, ligeiramente menor do que o valor mdio dessa varivel para os

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terminais de uso privativo (37,51%). No se pode afirmar, portanto, que o uso obrigatrio da mo de obra
do OGMO pelos terminais arrendados, na prestao dos seus servios de carga e descarga em navios, lhes
gere desvantagem competitiva em relao aos terminais de uso privativo.
O segundo indicador o retorno sobre o investimento (ROI Return on Investment), que relaciona o
lucro operacional (ou EBIT Earnings Before Interest and Taxes) da entidade com os ativos operacionais que
contriburam para a gerao desse lucro. Ele parte da premissa de que o retorno dos ativos independe da
forma como eles so financiados, por isso o custo financeiro associado s fontes de financiamento dos ativos
no faz parte do lucro operacional. Este estudo utiliza periodicidade anual para o lucro operacional, mas
durante o ano a entidade pode ter realizado novos investimentos em ativos operacionais. Por essa razo, foi
considerado o ativo operacional mdio do ano, e no o ativo operacional do incio do ano, como base de
comparao com o lucro operacional gerado.
A tabela a seguir apresenta os resultados mdios desse indicador para as duas categorias de
terminal de contineres.

N Mdia Desvio Padro Teste t
PP 32 0,1248 0,1424 0,9702
TUP 16 0,1231 0,1466 0,4849(*)
(*) resultado do teste-t para duas amostras com varincias iguais.

Podemos observar que o retorno operacional mdio sobre o investimento em ativos, bem como a
variabilidade mdia desses retornos, nos dois tipos de terminal, bastante similar. O teste t de mdias
confirma que no h diferenas significativas desse indicador entre os dois tipos de terminal. Uma vez que o
desvio padro de ambas as amostras praticamente o mesmo, o teste t foi realizado tambm assumindo
igualdade na varincia das duas amostras (homoscedasticidade). O resultado reforou ainda mais a
constatao de que no se pode rejeitar a hiptese de que os retornos do investimento dos terminais
arrendados e de uso privativo so, na mdia, iguais.
O terceiro indicador, o retorno sobre os ativos (ROA Return on Assets), mede o lucro gerado por
todos os ativos, operacionais e no operacionais, e considera tambm o custo de financiamento desses
ativos. Neste sentido, o indicador relaciona o lucro lquido do terminal (bottom line da demonstrao do
resultado) com seu respectivo ativo total. um indicador que mede o retorno sobre todo o capital, prprio e
de terceiros, utilizado para financiar os ativos da entidade. Como o custo do capital de terceiros j est
considerado no lucro lquido, o ROA mostra quanto sobrou, em termos relativos, depois de considerar todos

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os custos reconhecidos nas demonstraes contbeis, operacionais e financeiros, para remunerar o capital
dos controladores do terminal.
N Mdia Desvio Padro Teste t
Arrendados 32 0,0725 0,1206 0,667
TUP 16 0,0571 0,1139 0,3361(*)
(*) resultado do teste t para 2 amostras de mesma varincia.

Como podemos observar na tabela acima, em termos absolutos o retorno mdio sobre o ativo dos
terminais arrendados, de 7,25%, ligeiramente superior ao dos terminais de uso privativo, de 5,71%. Mas
em termos estatsticos, como atestado pelas estatsticas t, os retornos mdios dos ativos dos terminais
arrendados so iguais aos dos privativos.
O prximo indicador o retorno sobre o patrimnio lquido (return on equity). Ele mede o retorno
gerado sobre o capital que pertence aos donos do empreendimento, depois da remunerao do capital de
terceiros, e definido como a relao entre o lucro lquido, bottom line da demonstrao do resultado, e o
patrimnio lquido contbil. O patrimnio lquido composto pelo capital social integralizado pelos scios e
por lucros anteriores que foram reinvestidos no negcio. a principal medida de sntese do desempenho de
um negcio, pois contempla todas as decises realizadas, inclusive os efeitos no operacionais que no
estejam diretamente sob o controle do gestor, como eventos da natureza, mudana nas taxas de juros,
cmbio, inflao etc.

N Mdia Desvio Padro Teste t
Arrendados 32 0,2182 0,5685 0,7547
TUP 15 0,1825 0,1782 0,8196(*)
(*) resultado do teste t para duas amostras de mesma varincia.

Conforme observamos na tabela acima, tambm para esse indicador os resultados dos testes t no
permitem rejeitar a hiptese de que so iguais os retornos sobre o patrimnio lquido dos terminais
arrendados e dos de uso privativo. Em termos absolutos, o RSPL dos terminais arrendados supera o dos
terminais de uso privativo em 3,57% (21,82% a 18,25%). Mas a grande diferena de variabilidade mdia
entre as duas categorias de terminais (56,85% para os arrendados e 17,82% para os privativos) mostra que
as diferenas nos valores mdios do RSPL entre os terminais so apenas aleatrias.

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Modelo de Valorao dos Terminais
A parte final do nosso estudo envolveu o desenvolvimento de uma metodologia que permite que
empreendimentos em terminais arrendados e terminais privativos sejam comparados em termos dos valores
gerados ao investidor. Para tanto, tivemos que estimar as receitas e os custos econmicos desses terminais,
fazer hipteses sobre as suas estruturas de capital e escolher a taxa de retorno para descontar fluxos de
caixa futuros. A idia subjacente metodologia que um empreendimento gera lucro econmico zero
quando as receitas por ele geradas ao longo do tempo, descontadas a valor presente, so suficientes para
cobrir todos os custos incorridos, inclusive os de capital (retorno sobre capital prprio e juros sobre capital
de terceiros), tambm descontados a valor presente. Caso as receitas superem os custos, h gerao de
lucro econmico extraordinrio, tambm chamado de valor gerado para o investidor, e isso se traduz em um
valor presente lquido dos fluxos de caixa positivo.
A metodologia flexvel o suficiente para diferenciar os terminais de acordo com o seu tipo
(arrendado ou privativo) e localizao (Nordeste, Norte, Sudeste ou Sul), e se baseia em um modelo
economtrico que estabelece relaes quantitativas entre receitas e custos, por um lado, e variveis que
tm relevncia na explicao de como receitas e custos se comportam ao longo do tempo, por outro.
O lado dos custos
Dada a configurao dos dados que foram entregues pelos terminais e repassados pela ANTAQ
equipe do projeto, decidimos dividir os custos operacionais em duas categorias. A primeira consiste dos
custos dos servios prestados, que incluem os gastos com pessoal, materiais e servios utilizados
diretamente pelo terminal na prestao de servios porturios, incluindo aqueles com estiva e desestiva. A
segunda categoria formada pelas despesas gerais/administrativas, que incluem praticamente as mesmas
categorias de gasto, mas referem-se ao setor de vendas e administrao do terminal.
Em seguida, realizamos estudos economtricos que permitiram a identificao de variveis que
explicam o comportamento daqueles custos. A tabela a seguir apresenta os coeficientes dessas variveis:


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Custo do servio prestado Despesas gerais/administrativas
Varivel explicativa Coeficiente Coeficiente
Movimentao bruta de carga 6,64 5,62
Rendimento mdio dos
trabalhadores do setor
5,89 --
Regio Sudeste 1,565 --
Regio Nordeste 0,815 0,519
Regio Sul 1,631 --
Participao da movimentao
de contineres na
movimentao total de carga
2,42 1,62
A interpretao desses coeficientes a de que, mantendo-se constantes os valores das demais
variveis:
Um aumento na movimentao bruta de carga de 10% leva a um aumento no custo dos
servios prestados de 6,64% e nas despesas gerais/administrativas, de 5,62%.
Um aumento de 10% no rendimento mdio dos trabalhadores do setor leva a um aumento
no custo dos servios prestados de 5,89%. Mudanas no rendimento mdio dos
trabalhadores no afetam significativamente as despesas gerais/administrativas.
O custo dos servios prestados em terminais localizados na regio Sudeste 56,5% maior do
que o de terminais localizados na regio Norte. No h diferena significativa entre as
despesas gerais/administrativas de terminais da regio Sudeste e da regio Norte.
O custo dos servios prestados em terminais localizados na regio Nordeste 18,5% menor
do que o de terminais localizados na regio Norte. As despesas gerais/administrativas de
terminais localizados na regio Nordeste so 48,1% menores do que as de terminais
localizados na regio Norte.
O custo dos servios prestados em terminais localizados na regio Sul 63,1% maior do que
o de terminais localizados na regio Norte. No h diferena significativa entre as despesas
gerais/administrativas de terminais da regio Sul e da regio Norte.
Um aumento de um ponto percentual na participao da movimentao de contineres na
movimentao total de carga leva a um aumento de 2,42% no custo do servios prestados e
de 1,62% nas despesas gerais/administrativas.
Uma ausncia conspcua da tabela acima o tipo do terminal, se privativo ou arrendado. Isso se
deve ao fato de que a nossa anlise no identificou diferena significativa entre os custos desses dois tipos
de terminal. Em outras palavras, dados os mesmos valores da movimentao bruta de carga, do rendimento
mdio dos trabalhadores e da participao da movimentao de contineres na movimentao total de
carga, no h evidncia de que haja diferena entre dois terminais localizados na mesma regio geogrfica,
um arrendado e outro privativo, nem em termos do custo do servio prestado nem das despesas
gerais/administrativas.

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O lado da recei ta
Realizamos o mesmo tipo de estudo economtrico para identificar variveis que explicam o
comportamento das receitas dos terminais e chegamos concluso de que apenas a movimentao bruta de
carga e a localizao geogrfica so significativas. A tabela abaixo apresenta os coeficientes que quantificam
o impacto de cada uma dessas variveis sobre a receita bruta de servios:

Receita bruta de servios
Varivel explicativa Coeficiente
Movimentao bruta de carga 45,27
Regio Sudeste 58,5 x 10
6
Regio Nordeste -40,7 x 10
6
A interpretao desses coeficientes a de que, mantendo-se constantes os valores das demais
variveis:
Um aumento de uma tonelada na movimentao bruta de carga leva a um aumento de
R$45,27 na receita bruta de servios.
A receita bruta de servios de terminais localizados na regio Sudeste aproximadamente
58,5 milhes maior do que a de terminais localizados na regio Norte.
A receita bruta de servios de terminais localizados na regio Nordeste aproximadamente
40,7 milhes menor do que a de terminais localizados na regio Norte.
No h diferena significativa entre a receita bruta de servios de terminais localizados na
regio Sul e a de terminais localizados na regio Norte.
Comparao dos fl uxos de cai xa descontados dos terminais
privativos e arrendados
As relaes quantitativas apresentadas nas duas sees anteriores nos permitem projetar a evoluo
do custo dos servios prestados, das despesas gerais administrativas, e da receita bruta de servios. Para
tanto, basta projetar a evoluo das variveis que identificamos como relevantes para explicar o
comportamento de custos e receitas. Apresentaremos mais adiante os detalhes dessas projees. Vale
relembrar que at este ponto no h diferena entre terminais arrendados e terminais privativos. De posse
dos valores futuros de custos e receitas, podemos calcular o valor presente lquido (VPL) dos fluxos de caixa
futuros tanto de terminais arrendados quanto de terminais privativos. Esses VPLs so em geral diferentes, o

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que se deve a trs fatores: durao dos empreendimentos; defasagem entre incio do projeto e entrada em
operao do terminal; propriedade dos ativos de infraestrutura.
O ltimo fator especialmente importante, pois refere-se diferena fundamental entre terminais
arrendados e privativos. Enquanto um terminal privativo proprietrio do terreno e da infraestrutura
aquaviria, um terminal arrendado, como o prprio nome diz, arrenda esses ativos da autoridade porturia.
De acordo com a Nota Tcnica n 017-2007 da ANTAQ, os valores do arrendamento dividem-se em duas
partes: uma fixa, calculada como o produto da rea total arrendada por um preo em R$/m
2
obtido a partir
de um laudo imobilirio; e uma varivel, que depende da movimentao de carga do terminal e calculada
de forma a fazer com que os resultados do fluxo de caixa do arrendamento que ultrapassarem a
remunerao do custo de capital sejam revertidos Autoridade Portuaria. Esses valores so pagos ao longo
do arrendamento, embora seja admitido um pagamento inicial vista (down payment), considerado um
adiantamento de receita ao Poder Concedente.
Como os dados usados no estudo no permitem a desagregao dos pagamentos de arrendamento
em suas partes fixa e varivel, adotamos a hiptese simplificadora de que o valor presente dos pagamentos
totais (fixo + varivel) de arrendamento igual ao valor dos ativos de infraestrutura j existentes no
momento do arrendamento. Alm disso, trabalhamos com duas situaes hipotticas. Na primeira, chamada
de cenrio 1, todos os pagamentos de arrendamento so contabilizados como custos operacionais, de forma
que a parte fixa no entra no balano patrimonial como ativo intangvel e, consequentemente, no
amortizada. Na segunda, chamada de cenrio 2, 50% dos valores de arrendamento correspondem parte
fixa e so contabilizados como despesas de capital. Nesse caso, a parte fixa entra no balano patrimonial
como um ativo e amortizada ao longo do tempo, enquanto o resultado (lucro) operacional ajustado de
forma a refletir o fato de que agora essas despesas so tratadas como despesas de capital, e no
operacionais. O ajuste necessrio o de, a cada ano, adicionar a parte fixa do arrendamento e subtrair a
amortizao do resultado operacional.
Quanto durao do empreendimento, estipulamos que o nmero de perodos do horizonte de
programao do terminal arrendado de 25 anos, igual ao prazo de durao do contrato de arrendamento.
J o investimento em um terminal privativo tem caractersticas de perpetuidade, mas para efeito dos
exerccios, trabalhamos com um horizonte de programao de 50 anos. Tambm supomos que os ativos so
totalmente depreciados (contabilmente) em 25 anos de forma linear, tanto para o terminal arrendado
quanto para o privativo.

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Os resultados dos clculos dos VPLs a partir das projees de receitas e custos esto na tabela a
seguir, que tambm apresenta as hipteses utilizadas para cada uma das regies geogrficas onde se
localizam os terminais representativos (a defasagem mencionada na tabela de trs anos entre o incio do
empreendimento e a entrada em operao do terminal).
Regio Sudeste
Hiptese Terminal arrendado Terminal privativo
Capacitacidade de movimentao
de carga
Fixa em 15 milhes de toneladas Fixa em 15 milhes de toneladas
Movimentao bruta de carga
14 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
14 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
Rendimento mdio dos
trabalhadores do setor
R$3.110,55 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
R$3.110,55 ano base, crescimento
de 1% a cada dois anos
Participao da movimentao de
contineres na movimentao total
de carga
95% 95%
Investimentos em infraestrutura e
superestrutura
R$360 (infra)
R$240 (supra)
R$360 (infra)
R$240 (supra)
Taxa de desconto 8,3% 8,3%
Durao do empreendimento 25 anos 50 anos

Sem
defasagem
cenrio 1
Sem
defasagem
cenrio 2
Com
defasagem
Sem defasagem Com defasagem
VPL
R$ 1.675
milhes
R$ 1.820
milhes
R$ 1.415
milhes
R$ 1.695
milhes
R$ 1.406
milhes
Podemos constatar que, para terminais representativos localizados na regio Sudeste:
1. O VPL do terminal privativo sem defasagem maior do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1, mas menor do que o do sem defasagem, cenrio 2.
2. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1.
3. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado com
defasagem.


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Regio Nordeste
Hiptese Terminal arrendado Terminal privativo
Capacitacidade de movimentao de
carga
Fixa em 3,85 milhes de toneladas Fixa em 3,85 milhes de toneladas
Movimentao bruta de carga
3,5 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
3,5 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
Rendimento mdio dos
trabalhadores do setor
R$2.715,71 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
R$2.715,71 ano base, crescimento
de 1% a cada dois anos
Participao da movimentao de
contineres na movimentao total
de carga
95% 95%
Investimentos em infraestrutura e
superestrutura
R$92,4 (infra)
R$61,6 (supra)
R$92,4 (infra)
R$61,6 (supra)
Taxa de desconto 8,3% 8,3%
Durao do empreendimento 25 anos 50 anos

Sem
defasagem
cenrio 1
Sem
defasagem
cenrio 2
Com
defasagem
Sem defasagem Com defasagem
VPL
R$ 219
milhes
R$ 256
milhes
R$ 184,1
milhes
R$ 198,1
milhes
R$ 159,7
milhes
Podemos constatar que, para terminais representativos localizados na regio Nordeste:
1. O VPL do terminal privativo sem defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1, e tambm menor do que o do sem defasagem, cenrio 2.
2. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1.
3. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado com
defasagem.


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Regio Norte
Hiptese Terminal arrendado Terminal privativo
Capacitacidade de movimentao de
carga
Fixa em 3,3 milhes de toneladas Fixa em 3,3 milhes de toneladas
Movimentao bruta de carga
3 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
3 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
Rendimento mdio dos
trabalhadores do setor
R$1.539,59 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
R$1.539,59 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
Participao da movimentao de
contineres na movimentao total
de carga
95% 95%
Investimentos em infraestrutura e
superestrutura
R$79,2 (infra)
R$52,8 (supra)
R$79,2 (infra)
R$52,8 (supra)
Taxa de desconto 8,3% 8,3%
Durao do empreendimento 25 anos 50 anos

Sem
defasagem
cenrio 1
Sem
defasagem
cenrio 2
Com
defasagem
Sem defasagem Com defasagem
VPL
R$ 329,4
milhes
R$ 361,1
milhes
R$ 278,7
milhes
R$ 331
milhes
R$ 274,5
milhes
Podemos constatar que, para terminais representativos localizados na regio Norte:
1. O VPL do terminal privativo sem defasagem maior do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1, mas menor do que o do sem defasagem, cenrio 2.
2. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1.
3. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado com
defasagem.








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Regio Sul
Hiptese Terminal arrendado Terminal privativo
Capacitacidade de movimentao de
carga
Fixa em 4,4 milhes de toneladas Fixa em 4,4 milhes de toneladas
Movimentao bruta de carga
4 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
4 milhes de toneladas ano base,
crescimento de 1% ao ano
Rendimento mdio dos
trabalhadores do setor
R$2.374,28 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
R$2.374,28 ano base,
crescimento de 1% a cada dois
anos
Participao da movimentao de
contineres na movimentao total
de carga
95% 95%
Investimentos em infraestrutura e
superestrutura
R$105,6 (infra)
R$70,4 (supra)
R$105,6 (infra)
R$70,4 (supra)
Taxa de desconto 8,3% 8,3%
Durao do empreendimento 25 anos 50 anos

Sem
defasagem
cenrio 1
Sem defasagem
cenrio 2
Com
defasagem
Sem defasagem Com defasagem
VPL
R$ 57,4
milhes
R$ 99,7
milhes
R$ 44,1
milhes
R$ 2,08
milhes
R$ -10,9
milhes
Podemos constatar que, para terminais representativos localizados na regio Sul:
1. O VPL do terminal privativo sem defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1, e tambm menor do que o do sem defasagem, cenrio 2.
2. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado sem
defasagem, cenrio 1.
3. O VPL do terminal privativo com defasagem menor do que o do terminal arrendado com
defasagem.
A principal constatao que podemos extrair dos resultados relatados acima a de que o
empreendimento representativo de terminal arrendado gera valores para o investidor, ou seja, valores
presentes lquidos, maiores do que os de um terminal privativo na maioria dos casos. O nico caso em que
se d o contrrio quando comparamos o VPL de um terminal privativo sem defasagem com o de um
terminal arrendado no cenrio 1, e ainda assim apenas nas regies Sudeste e Norte. Combinado com o fato
de que receitas e custos de terminais arrendados e privativos no apresentaram diferenas significativas, de
acordo com nosso estudos estatsticos, chegamos concluso de que no h evidncias de que terminais
privativos apresentem desempenho superior a terminais arrendados devido existncia de assimetrias
regulatrias. Essa concluso est condicionada aos parmetros e hipteses adotados no nosso estudo, mas
no vislumbramos a possibilidade de que elas se alterem significativamente se aqueles forem modificados.

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Vale enfatizar que nossa metodologia baseia-se em dados reais dos terminais para estimar funes
que nos permitem obter os valores dos custos e receitas de um terminal a partir dos valores de alguns dos
seus principais fatores determinantes. Essa abordagem confere uma grande flexibilidade aplicao do
modelo. Podemos, por exemplo, estudar terminais bastante distintos entre si em termos de movimentao
de carga, gastos com mo de obra e localizao geogrfica, como ficou claro na discusso acima. Alm disso,
ela permite uma atualizao permanente dos resultados, medida que mais e melhores dados forem
tornando-se disponveis, alm de facilitar a realizao de exerccios hipotticos em que so testados diversos
valores das variveis-chave, como rendimento mdio dos trabalhadores, taxa de retorno e capacidade do
terminal.
Para exemplificar essa flexibilidade, realizamos dois exerccios adicionais em que a capacidade de
movimentao e os investimentos associados so os mesmos para todos os terminais, independentemente
de sua localizao geogrfica. Modificamos tambm os valores do rendimento real mdio do trabalho. Para
cada regio, o valor utilizado para o perodo base foi a mdia aritmtica dos valores do rendimento mdio
dos trabalhadores da subclasse Gesto de Portos e Terminais. Essa mdia foi calculada sobre os valores
desses rendimentos nas microrregies geogrficas em que se localizam os terminais da amostra. Os valores
utilizados foram: Norte: R$2.052,03; Nordeste: R$2.356,15; Sudeste: R$3.557,58; e Sul: R$2.166,37.
No primeiro exerccio, as capacidades de movimentao e os investimentos so todos iguais aos
usados nas planilhas do relatrio 1, quais sejam os correspondentes ao do terminal TECON Santos. Os
resultados so apresentados na tabela abaixo:

Terminal arrendado Terminal privativo
Regio
Sem defasagem
cenrio 1
Sem defasagem cenrio 2 Com defasagem Sem defasagem Com defasagem
Sudeste R$ 1.493 milhes R$ 1.637 milhes R$ 1.259 milhes R$ 1.485 milhes R$ 1.226 milhes
Nordeste R$ 2.525 milhes R$ 2.670 milhes R$ 2.146 milhes R$2.675 milhes R$ 2.249 milhes
Norte R$ 2.424 milhes R$ 2.568 milhes R$ 2.059 milhes R$ 2.558 milhes R$ 2.148 milhes
Sul R$ 1.664 milhes R$ 1.808 milhes R$ 1.408 milhes R$ 1.686 milhes R$ 1.400 milhes
Podemos observar que os terminais representativos da regio Nordeste so os que geram os VPLs
mais altos, sendo seguidos pelos das regies Norte, Sul e Sudeste, nessa ordem. Vale lembrar que essa
comparao s vlida sob a hiptese de que todos os terminais tm capacidade de movimentao de carga
de 15 milhes, movimentao inicial de 14 milhes, e investimentos totais (infra mais superestrutura) de
R$600 milhes.

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No segundo exerccio, as capacidades de movimentao so todas iguais a 6,6 milhes de toneladas.
Esse valor a mdia aritmtica (arredondada) das movimentaes de carga de todos os terminais da
amostra no ano de 2010, acrescida de 10%. Os investimentos em infraestrutura e superestrutura foram
redimensionados proporcionalmente nova capacidade de movimentao. Como o valor do investimento
total usado nas planilhas do relatrio 1 foi de R$40 por tonelada de capacidade, utilizamos um valor de
investimento de R$240 milhes para a nova capacidade. Os resultados so apresentados na tabela abaixo:

Terminal arrendado Terminal privativo
Regio
Sem defasagem
cenrio 1
Sem defasagem cenrio 2 Com defasagem Sem defasagem Com defasagem
Sudeste R$ 429,8 milhes R$ 487,5 milhes R$ 358,8 milhes R$ 400,3 milhes R$ 322,9 milhes
Nordeste R$ 773,0 milhes R$ 830,7 milhes R$ 655,5 milhes R$ 801,4 milhes R$ 669,6 milhes
Norte R$ 810,5 milhes R$ 868,2 milhes R$ 687,1 milhes R$ 842,7 milhes R$ 704,4 milhes
Sul R$ 374,0 milhes R$ 431,7 milhes R$ 312,8 milhes R$ 341,0 milhes R$ 274,1 milhes
Podemos observar que agora so os terminais representativos da regio Norte os que geram os VPLs
mais altos, seguidos pelos das regies Nordeste, Sudeste e Sul, nessa ordem.
Propostas para aperfei oamento das regras para termi nai s
arrendados e privativos de uso mi sto
Embora existam distines nas regras que regem os terminais arrendados e privativos, ficou bem
estabelecido neste estudo que os dados do setor no apontam vantagem concorrencial favorecendo os
terminais privativos em detrimento dos terminais arrendados especializados em movimentao de
contineres proveniente de regulao assimtrica, isto , qualquer vantagem concorrencial de um terminal
com relao a outro proveniente de maior eficincia gerencial ou tecnolgica, isto , economicamente
legtima. H de se reconhecer, entretanto, que existem assimetrias nas regras de regulao no setor que tm
causado desconforto para parte dos entes regulados.
Os terminais arrendados tm argumentado que, para obterem sua outorga, tm de participar de
licitaes na modalidade de leilo, o que acarreta pagamento para a obteno das outorgas, enquanto os
terminais privativos recebem suas outorgas sem nada pagarem.
Uma primeira e bvia proposta de reduo desta assimetria fazer a outorga de autorizao se
realizar por leilo. Todavia esta alterao exigiria uma modificao na legislao que rege este tipo de
outorga. Outra sugesto seria a transformao deste tipo de outorga em outorga de permisso, onde seria

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mais natural a implantao do mecanismo de licitao. Todavia, h dificuldades praticamente insuperveis
nesta proposta de reduo de assimetria. Diferentemente de uma outorga de concesso via arrendamento
de terminal pblico, onde o bem a ser outorgado bem definido, no caso da outorga dos terminais
privativos cada candidato a receber a autorizao detm um terreno distinto em tamanho, localizao,
condies topogrficas, acessos aquavirios e terrestres, entre outras caractersticas. No existem ainda
mecanismos eficientes desenvolvidos para a realizao de leiles deste tipo.
Para evitar as dificuldades de leiles para este tipo de outorga, propomos que seja estabelecido um
valor pela ANTAQ para obteno da outorga de autorizao, valor este que seria por ela determinado a
partir de critrios tcnicos bem definidos. Vale ressaltar que esta proposta demanda alterao na legislao
pertinente. Estes critrios poderiam ser semelhantes aos critrios estabelecidos para definir o valor mnimo
do lance na licitao de um terminal arrendado: o valor que faz com que o valor presente lquido da outorga,
descontado taxa de retorno apropriada, definida por metodologia da ANTAQ e aplicada tanto aos
terminais arrendados quanto aos terminais autorizados, seja igual a zero. Este valor garantiria duas coisas: a
atratividade do negcio e a reduo da assimetria regulatria. Todavia a ANTAQ poderia considerar valores a
maior ou a menor dependendo do interesse em incentivar ou desincentivar investimentos em diferentes
hinterlndias.
J os terminais de uso misto, nos quais se inserem os terminais de contineres, esto sujeitos a
restries operacionais extremamente fortes, que dificultam enormemente a obteno de outorgas. Um
terminal de uso misto definido, na Lei 8.630/93, como aquele que movimenta carga prpria e de terceiros.
At a no existe impacto sobre os terminais privativos. Todavia, o Decreto 6.620 de 29/10/2008, em seu
Artigo 2, define o que se entende como carga prpria e de terceiros. Segundo o Decreto, carga prpria
aquela pertencente ao autorizado, a sua controladora ou a sua controlada, que justifique por si s, tcnica e
economicamente, a implantao e a operao da instalao porturia. A Resoluo 1.660 normatiza os
procedimentos para caracterizao de carga prpria e de terceiros, exigindo declarao da solicitante de
outorga quanto ao tipo de carga e demonstrao de que o empreendimento economicamente viabilizado
pela movimentao de carga prpria.
Esta regulao inviabiliza, na prtica, a existncia de novos terminais privativos especializados em
contineres, onde a presena de carga prpria , em geral, mnima. Esta inviabilizao pode ter
consequncias bastante nefastas para o desenvolvimento do setor porturio brasileiro, por duas razes.
Primeiro, a capacidade instalada atual de movimentao de contineres capaz de atender a demanda por

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movimentao apenas quando os terminais operam a plena capacidade. Segundo, conforme ficou
evidenciado na Tabela 4, 85% dos investimentos previstos na expanso dos terminais porturios nos
prximos anos se dar via investimentos dos terminais privativos. Se estes forem estrangulados, a situao
atual de plena capacidade pode evoluir para uma situao de insuficincia de capacidade de movimentao
de contineres.
Portanto, sugerimos que estas restries para a criao de novos terminais porturios de uso misto
sejam retiradas e, ao contrrio do estabelecido nas normas atuais, sejam dados incentivos para que os
terminais privativos de uso misto movimentem cargas de terceiros, fazendo com que suas instalaes sejam
mais eficientemente utilizadas.