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COL - Injeo Eletrnica de Nvel


Bsico

ndi ce

Aula 01 - Introduo ao curso
Aula 02 Classificao Sistema de Injeo
Aula 03 - Sistema monoponto
Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo
Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial
Aula 06 - Unidade de comando
Aula 07 - Unidade de comando II
Aula 08 - Unidade de comando III
Aula 09 - Unidade de comando IV
Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito
Aula 11 - Tabela de localizao dos conectores
Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper
Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM
Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo
Aula 16 - Determinando o tempo de injeo
Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar
Aula 18 - Sensores
Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento
Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido
Aula 21 - Sensor de posio da borboleta de acelerao
Aula 22 - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II
Aula 23 - Sensor de presso absoluta do coletor
Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II
Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III
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Aula 26 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas
Aula 27 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II
Aula 28 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III
Aula 29 - Sensor fase
Aula 30 - Conector de octanagem
Aula 31 - Sensor de detonao
Aula 32 - Sensor de detonao II
Aula 33 - Sensor oxignio ou sonda lambda
Aula 34 - Sensor oxignio ou sonda lambda II
Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III
Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo )
Aula 37 - Medidor mssico ou medidor de massa de ar
Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando
Aula 39 - Atuadores
Aula 40 - Rels
Aula 41 - Rels
Aula 42 - Bomba eltrica de combustvel
Aula 43 - Regulador de presso
Aula 44 - Componentes da linha de combustvel
Aula 45 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno
Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II
Aula 47 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III
Aula 48 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV
Aula 49- Controlador de ar de marcha lenta











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Aula 01 - Introduo ao curso
O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80,
mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em
seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett
GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor,
controlando o seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio
substituir os convencionais sistemas de alimentao por carburador e ignio eletrnica
transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo trmico do motor,
como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases.
Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de
diversas condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a
presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de
processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de
marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc.
Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo
existente.
A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura,
presso, rotao, etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so
enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema (sinais de sada).
Agora, iremos substituir a figura acima por esta:
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Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de
dados no motor. Esses dados so enviados unidade de comando onde so
processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos atuadores.
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos
sensores distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos
atuadores, de modo a manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e
emisses de poluentes.
Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em
relao ao seu antecessor, o carburador:
Benefcios:
- Melhor atomizao do combustvel;
- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustvel;
- Maior rendimento trmico do motor;
- Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O
motor continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo
mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o
escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a
sua admisso at a sua exausto total.
O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford
RoCam) e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o
sistema de injeo.
Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura
ideal entre ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies de
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funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de
gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico
hidratado.
Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso
essa mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.
Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)
18 : 1 - mistura pobre
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo
assim, fica difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez
que os valores so diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a
gasolina seria extremamente rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado
lambda ( ). Assim temos:
= 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;
< 1 : mistura rica;
> 1 : mistura pobre.
Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do
combustvel utilizado.
Uma mistura rica pode trazer como conseqncias: alto nvel de poluentes, contaminao
do leo lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro do motor devido ao excesso
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de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis trabalhem
com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar
o motor a detonar.
Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da
prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema.
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Aula 02 Classificao Sistema de Injeo
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Seqencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
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- Esttica.
De acordo com o fabricante do sistema de injeo:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens
Das famlias dos sistemas de injeo:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas
maneiras. Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignio esttica mapeada;
- Delphi;
- Multec B22
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as
classificaes citadas na pgina anterior.
Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como
as estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar
especificamente em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os
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sistemas.
A injeo pressurizada de combustvel
A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a
expresso "bico injetor" devido a sua utilizao em motores diesel.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o
combustvel pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um
atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.
A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a
ser injetada, portanto, para que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio
que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A presso na linha fixa e depende
de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa memria
fixa na unidade de comando (EPROM).
Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma
vlvula injetora para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de
monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominada
multiponto.




Na figura abaixo temos um sistema monoponto:
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Agora veja a diferena com o sistema multiponto

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Aula 03 - Sistema monoponto
Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para
abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou
corpo de borboleta.

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1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor
2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio
3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando
3a- Regulador de presso 7- Vlvula de ventilao do tanque
3b- Vlvula injetora 8- Bobina de ignio
3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignio
3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel
pulverizado para todos os cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua
aparncia fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o
combustvel era succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e
pulverizado.
Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais
fabricado, prevalecendo nos dias atuais o sistema multiponto.
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Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o
monoponto, por que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do
seu custo ser bem inferior ao multiponto.
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas
montadoras chegaram a ultrapassar esse ano.
No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas
de admisso. Isso significa que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o
aumento no seu dimetro favorecendo o maior preenchimento dos cilindros. Isto resulta
numa melhora significativa da potncia no motor.

1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar
2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta
3- Regulador de presso 9- Unidade de comando
4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel
5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio
6- Sensor de temperatura do motor
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos.
Como no coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas
paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois
sistemas.
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Obs: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de
plstico, devido ao no contato com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em
relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.




ndice


Aula 04 - Injeo intermitente ou simultneo
No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, sequencial ou
banco a banco.
:: Sistema intermitente ou simultneo
No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas
injetoras ao mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os
demais entram em modo de espera, pois, as vlvulas de admisso ainda estaro
fechadas.
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou
ignio seja 1-3-4-2.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
EXPLOSO ESCAPE COMPRESSO ADMISSO 0 - 90
o
180 - 360
o
ESCAPE ADMISSO EXPLOSO COMPRESSO 90 - 180
o
360 - 540
o
ADMISSO COMPRESSO ESCAPE EXPLOSO 180 - 270
o
540 - 720
o
COMPRESSO EXPLOSO ADMISSO ESCAPE 270 - 360
o
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Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do
motor a cada giro da rvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.
Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo
em fase aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetoras a cada 180
o
de gira da
rvore de manivelas, o que corresponde a 90
o
do comando. Isso significa que durante
toda a fase de aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada
rotao do motor (360
o
). Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as
injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os
quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
{ }
0 - 90
o
180 - 360
o
{ }
90 - 180
o
360 - 540
o
{ }
180 - 270
o
540 - 720
o
{ }
270 - 360
o
720 - 900
o
{ }
350 - 450
o
900 - 1080
o
{ }
450 - 540
o
Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de
acordo com o ngulo da rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.
Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que
corresponde a um ngulo de 0 a 180
o
da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma
injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O
primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera.
No segundo movimento (180
o
a 360
o
) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada.
O primeiro cilindro j tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro.
O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma
injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas
injetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs
injetadas, na quarta ocorre a admisso.
Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a
mistura to rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada
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360
o
de rotao da rvore de manivelas.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no
modo de espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o

0 - 90
o
180 - 360
o
{ }
90 - 180
o
360 - 540
o
{ }
180 - 270
o
540 - 720
o
{ }
270 - 360
o
720 - 900
o
{ }
350 - 450
o
900 - 1080
o
{ }
450 - 540
o

Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a
unidade de comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no
momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda
no se completaram os 360
o
de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os
cilindros mas somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro
cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros
cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o
terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o
Gol GTi, o Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o
Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.

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No sistema Le Jetronic, duas
vlvulas so acionadas pelo terminal
12 da unidade de comando e as
outras duas pelo terminal 24.
Atravs dos pinos 12 e 24 a unidade
de comando aterra as vlvulas
injetoras, uma vez que o positivo j
existe e comum para todas as
vlvulas.
Embora exista duas linhas na
unidade de comando para
acionamento dos injetores, as duas
linhas so ativadas
simultaneamente, o que gera o
acionamento das quatro vlvulas ao
mesmo tempo.
Na realidade, ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de
comando que so os pr-resistores, cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos
injetores.
ndice
Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial


:: Sistema semi-seqencial ou banco a banco
Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas
simultaneamente duas vlvulas injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas
linhas da unidade de comando, como no mtodo intermitente, porm, cada linha
acionada uma de cada vez.
O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido
a sua eficincia satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao
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mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir
(esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as
fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180
o
de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber
exatamente a posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos
cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de
manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da
rvore de manivelas.



Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
{ }
0 - 90
o
180 - 360
o
{ }
90 - 180
o
360 - 540
o
{ }
180 - 270
o
540 - 720
o
{ }
270 - 360
o
720 - 900
o
{ }
350 - 450
o
900 - 1080
o
{ }
450 - 540
o
Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da
rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso,
utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de
exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior
nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas
no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a
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mistura, no havendo o modo de espera.
Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando
0 - 180
o
{ }
0 - 90
o
180 - 360
o
{ }
90 - 180
o
360 - 540
o
{ }
180 - 270
o
540 - 720
o
{ }
270 - 360
o
720 - 900
o
{ }
350 - 450
o
900 - 1080
o
{ }
450 - 540
o
Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia,
comandarem as vlvulas injetoras de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das
vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso.
Monoponto
- Bosch
Bosch Monomotronic M1.2.3
Bosch Monomotronic MA1.7
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
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:: Multiponto simultneo ou intermitente
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
:: Multiponto semi-seqencial ou banco a banco
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
Motronic MP9.0
Motronic M1.5.4 (GM 16V)
Motronic M2.8
Motronic M2.8.1
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Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S
ndice
Aula 06 - Unidade de comando

:: Unidade de comando- tipos
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o
crebro de todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores),
processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo
estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do
motor.
Unidade de comando digital Unidade de comando analgica
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O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-
se de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o
Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em
seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7
da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli,
Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e
Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC),
Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo
apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB,
IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo
que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico
automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de
comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de
cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de
comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o
Le Jetrnic. Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo
analgica e outra para a injeo digital.
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Mdulo EZK da ignio digital mapeada
Na figura ao lado trazemos o mdulo EZK, responsvel pelo
sistema de ignio mapeada.
Na linha GM, essa unidade comando tanto o disparo da
centelha como o seu avano. Na linha VW, apenas o avano,
necessitando de uma terceira unidade, o j conhecido TSZ-i.

Ignio mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos,
os avanos automticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.
Esquema do distribuidor desmontado
1. Cabo da bobina ao distribuidor
2. Conector
3. Isolante
4. Cabo massa
5. Cabo de vela
6. Conector da vela
7. Vela de ignio
8. Tampa do distribuidor
9. Enrolamento de induo
10. Suporte do enrolamento
11. Ponta do estator
12. Ponta do rotor
13. Im permanente
14. Condutor de comando de dois fios
15. Placa do suporte
16. Avano automtico centrfugo
17. Rotor do distribuidor
18. Dispositivo de avano a vcuo
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O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever
ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser
controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de
comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).
O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a
mapeada. Veja que a diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio
mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes:
rotao, carga e temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a
unidade de comando calcular o avano substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A
temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento do motor.
Todas essas informaes so captadas pelos sensores.
ndice
Aula 07 - Unidade de comando II

Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de
uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com
os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.
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A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio
integrados, do tipo digital.
No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes. A maioria dos componentes
so miniaturizados e soldados em superfcie e vrios dos componentes so especficos,
no sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.
Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo humano, no devemos tocar
os pinos da unidade de comando para no danific-la de forma irreversvel.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema
que so: A memria RAM e a EPROM.
:: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio
Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o
processador principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria
tambm pode guardar informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de
defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as
informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo,
desligando a bateria.
:: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel
e Reprogramvel
Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas
de avano, cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma
memria de leitura, atravs de modernos processos ela pode ser cancelada e
reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas
reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma
mistura mais rica.
A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa
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memria de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos
sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a
ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em funcionamento.
Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e,
ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no
painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeo/ ignio
eletrnica.
A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e
saem para controlar os atuadores do sistema.
O diagrama em blocos na figura da pgina anterior, mostra um tpico mdulo
microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funes distintas e cada uma
implementa determinada funo. Elas so:
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos
discutir primeiramente o regulador de tenso interno.
:: Regulador de tenso interno
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O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade
de comando possui seu prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os
sensores de temperatura do ar e do lquido de arrefecimento, o sensor de posio de
borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitam de uma
tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados
na unidade de comando que s operam com esse valor de tenso.
Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts)
ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria
unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um
valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer
valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou
unidade de comando.
:: Processamento do sinal de entrada
H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis.
Muitos tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do
microprocessador e retornam como sinal de sada.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na
forma que so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital
(nmeros binrios).
Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso
de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes
mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal
analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende
nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8
bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais
chamado de conversor A/D (analgico para digital).
ndice

Aula 08 - Unidade de comando III
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Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais
que so o "zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.
A unidade de comando um processador de 8 bits. Observe na figura ao lado que
existem 8 linhas de comunicao. Para cada uma das linhas, existe duas combinaes.
Quando a chave est aberta (ausncia de sinal) o valor interpretado como 0 e, quando a
chave est fechada (presena de sinal) o valor interpretado 1.
Como cada bit pode ter dois valores (0 ou 1), podemos obter at 256 combinaes
diferentes.
A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis
neste sistema.
:: Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so
convertidos para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais
correspondem a um valor de tenso que esto gravados na memria de entrada.
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Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de
0,75 volts unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse
sinal passa pelo conversor A/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os
valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o
valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico).
:: Unidade Central de processamento
o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento
do sistema de injeo eletrnica e ignio.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada
(conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que
esto gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um
outro sinal digital para a sada.
Memria programa (EPROM)
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de
funcionamento do sistema. Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de
todas as condies de funcionamento do motor.
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria
desconectada, por isso, chamada de memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75
volts, o qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU.
Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria
de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100
graus Celsius.
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O sistema baseia-se mais ou menos assim: Na
memria EPROM esto gravados os seguintes
dados:
00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus
Observe que o valor 11001000 corresponde a
uma temperatura de 100 graus Celsius.
Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais
digitais o tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a
combinao 00011110 que ser enviada a memria de sada.
:: Memria de sada
Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso
dos injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de
injeo.
Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para
melhor compresso do sistema.
Aula 09 - Unidade de comando IV
Funcionamento de emergncia
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Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns
atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e
comea a fazer os clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel,
existem dados (parmetros) gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de
presso absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os
clculos de acordo com as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso
possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso
interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de
comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90
kpa (0,9 BAR).

:: Indicao de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No
exemplo do sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando
apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso
muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras
informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um
possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso
aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito.
:: Rastreamento dos cdigos de defeito
Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa
memria temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento
chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR".
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em
contato com a unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner
apenas uma interface. O computador na realidade a prpria unidade de comando.
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Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft
Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe
mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a
mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem
acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser
visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
Na figura acima mostramos os scanners da Tecnomotor (Rhaster) e da Alfatest (Kaptor
2000). A Napro e a PlanaTC no comercializam o scanner em si, mas os softwares
necessrios para o rastreamento, que podem ser instalados em qualquer computador
Pentium 100 ou equivalente.
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada
um conector que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da
marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector
de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na
memria. Ele pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma,
verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que
esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no
scanner (via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso
dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
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A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos
sensores espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em
verde que os dados conferem com a EPROM.
Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador
de marcha lenta, rels, vlvulas injetoras, etc.
Outro recurso que os aparelhos trazem apagar os cdigos gravados na memria.
Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios
ABS e o imobilizador eletrnico.
Obs: A Webmecauto.com no tem nenhum vnculo com as empresas citadas, portanto,
no daremos maiores informaes sobre os mesmos.
Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje.
Logicamente, devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e
valer-se das experincias adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho
poder substituir a capacidade do homem em resolver os problemas. Ele apenas um
aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos ainda acham que adquirindo um aparelho
desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no verdade.
Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como
conseguir isso sem o uso do scanner.
Caso queiram obter informaes sobre os aparelhos citados, visitem o site dos
respectivos fabricantes. Se voc no sabe o endereo, utilize nosso sistema de busca na
WEB.
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Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito

:: Rastreando defeitos sem o scanner
Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a
necessidade do scanner, por meio de cdigos de piscadas.
Abaixo seguem os sistemas que permitem esse recurso:
- Rochester Multec 700;
- Delphi Multec EMS;
- FIC EEC-IV;
- Bosch Motronic M1.5.2 Turbo;
- Bosch Motronic M1.5.4;
Em todos os casos deve-se ter uma tabela com os cdigos de defeito.
Antes de iniciarmos o rastreamento dos cdigos de defeito, primeiramente necessrio
sabermos o formato e a localizao do conector de diagnstico, independentemente se for
utilizar o scanner ou no.
Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.
Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex:
16P) o nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados
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por letras ou nmeros.
Abaixo segue o mapa de localizao dos conectores.
:: Como trabalhar com o mapa
Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo
IV e fica localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o
nmero. O ponto deste cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector
fica localizado sob o porta-luvas do lado esquerdo.
TABELA 1
:: LINHA
VOLKSWAGEN

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
CORDOBA / IBIZA MONOMOTRONIC M1.2.3 96 III I5
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 A 96 V A1
GOL 1.0 Mi MOTRONIC MP 9.0 97 III H1
GOL 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
GOL GTi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
GOL GTi 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 V A1
GOLF 1.8 G BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3 94 96 III H6 ou H4
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GOLF 1.8 / 2.0 Mi DIGIFANT 97 III H6
LOGUS 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 96 V D8
LOGUS 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V D8
PARATI 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 95 97 V A1
PARATI 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 96 V A1
PARATI 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H1
POINTER 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 V D8
POINTER 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
POLO 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H2
SANTANA / QUANTUN 1.8 FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 93 V D9
SANTANA / QUANTUN 2.0 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 V D9
SANTANA 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 89 93 --- ---
SANTANA / QUANTUN 1.8 / 2.0 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III H3
SAVEIRO 1.6 / 1.8 Mi MAGNETI MARELLI 1AVB 97 III A8
TABELA 2
:: LINHA FIAT

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
FIORINO 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 97 IV A5
FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 IV H8
PALIO 1.0 / 1.5 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7 96 IV A5
PALIO 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 96 IV A5
PALIO 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
SIENA 16V 1.6 mpi G MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB 97 IV A5
SIENA 1.6 ie MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 97 IV A5 ou H8
TEMPRA 2.0 ie G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 94 IV H8
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - G7 25 95 IV H7
TEMPRA 16V G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 93 94 IV H7
TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 94 95 IV H8
TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 95 IV C6 ou B3
TIPO 1.6 ie G BOSCH MONOMOTRONIC M1.7 93 95 IV D2
TIPO 2.0 SLX G MAGNETI MARELLI - IAW - P8 94 96 IV B2
TIPO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 96 IV H8
UNO 1.0 ie G MAGNETI MARELLI - IAW G7.11 96 IV A5
UNO MILLE ELETRONIC G MAGNETI MARELLI - MICROPLEX 93 95 IV A2
UNO 1.5 ie - A/G MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7 93 96 IV A5 ou H8
UNO 1.6 mpi G BOSCH MOTRONIC M1.5.4 95 96 IV H8
UNO 1.6R mpi G BOSCH LE JETRONIC 93 95 --- ---
Na prxima aula estaremos divulgando as tabelas das linha Ford e GM.
ndice
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Aula 11 - Tabela de localizao dos conectores
TABELA 3
:: LINHA FORD

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
ESCORT 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 95 96 V C9
ESCORT XR3 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 93 94 --- ---
EXPLORER FIC EEC-IV 3 DGITOS 92 96 V B2
EXPLORER FIC EEC-V 95 III H3
FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G FIC EEC-V 96 III I1
FIESTA 1.3 G MONOPONTO FIC EEC-IV 2 DGITOS 94 96 VI D9
F1000 SUPER 4.9i G FIC EEC-IV 3 DGITOS 95 V B8
KA 1.0 / 1.3 FIC EEC-IV 97 III I1
MONDEO 2.0 FIC EEC-V 97 III H3
RANGER FIC EEC-IV 3 DGITOS 93 95 V B8
RANGER 2.3 / 4.0i FIC EEC-V 95 III H3
VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V D9
VERSAILLES / ROYALE 2.0i G BOSCH LE JETRONIC 92 94 --- ---
VERONA 1.8i - A/G FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO 94 96 V C9
VERONA 2.0i - A/G FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO 94 96 V C9
TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET

MODELO SISTEMA ANO CONECTOR LOCAL
ASTRA 2.0 MPFI G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 95 II H1
BLAZER 4.3 V6 ROCHESTER 97 III H3
CALIBRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 96 II A9
C20 4.1i G BOSCH MOTRONIC M2.8 96 I H2 ou H3
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
CORSA 1.0 / 1.4 EFI G ROCHESTER MULTEC SPI 94 96 II H1
CORSA PICK-UP 1.6 EFI G ROCHESTER MULTEC 95 96 II H1
CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G DELPHI MULTEC EMS 04/96 II H1
IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G ROCHESTER MULTEC 700 92 I H9
KADETT 2.0 MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.4 97 I H2
KADETT GSi 2.0 G BOSCH LE JETRONIC 92 95 --- ---
MONZA 1.8 / 2.0 A/G ROCHESTER MULTEC 700 91 96 I H9
MONZA 2.0 MPFI G BOSCH LE JETRONIC 89 94 --- ---
OMEGA / SUPREMA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.0 A BOSCH MOTRONIC M1.5.2 93 95 II A3
OMEGA / SUPREMA 2.2 G DELPHI MULTEC EMS - C22NE 95 I H3
OMEGA / SUPREMA 4.1 G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE 95 I H3
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OMEGA / SUPREMA CD 3.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C30NE 93 95 II A3
S1O PICK-UP / BLAZER 2.2 EFI DELPHI MULTEC - B22NZ 95 III H2
VECTRA GLS / CD 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE 94 95 II A9
VECTRA GSi 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE 94 95 II A9
VECTRA 2.0 G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20NE 96 III K6
VECTRA 2.0 16V G BOSCH MOTRONIC M1.5.4P - C20XE 96 III K6
* Esta tabela est atualizada at janeiro de 1999 (dados Tecnomotor)

Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como
obter os cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do
scanner.
:: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico.
Logicamente para cada tipo de conector h um processo diferente na ligao.
Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no
sistema de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente
essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria
RAM.
As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo
cuja unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco
piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena
e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o
cdigo 25.
Vamos a um outro exemplo:
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
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Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se
tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PAUSA LONGA
Veja que a sequncia de cdigos foram: 12 - 12 - 12 - 25 - 25 -25 - 32 - 32 - 32
Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no
momento da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema
no apresente nenhum defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir
novamente.
Na prxima aula iremos ver como executar o jumper para obter esses cdigos.
ndice
Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper

Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos
veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo
bateria);
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no
terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner
positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:
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3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo
em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e
cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o
segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o
motor em funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar
dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a
batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo
hidrulica, caso tenha;
4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;
5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas
no sistema de injeo.
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok),
apague a memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e
provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e
dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.
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Observao 4- Os cdigos lampejantes so apenas orientativos de modo a facilitar o
diagnstico do defeito jamais conclusivos.
A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois
dgitos
Cd Descrio do cdigo lampejante
11 Sistema ok
12 Corretor da marcha lenta no eleva a rotao durante o teste dinmico
13 Corretor da marcha lenta no reduz a rotao durante o teste dinmico
14 Falha no sensor de rotao e PMS (hall)
15 Falha na unidade de comando
18 Avano da ignio fixo ou com o shorting-plug desconectado ou em aberto
19 Sem tenso de referncia (terminal 26) para os sensores de presso e borboleta
21 Temperatura do lquido de arrefecimento fora da faixa
22 Presso absoluta do coletor de admisso fora da faixa
23 Posio da borboleta de acelerao fora da faixa
24 Temperatura do ar admitido fora da faixa
29 Falha no circuito do sensor de velocidade
41 Falha no sinal da sonda lambda
42 Sonda lambda indica mistura rica
51 Temperatura do lquido de arrefecimento abaixo da faixa
52
Circuito do interruptor de carga da direo hidrulica aberto ou no muda de
estado
53 Posio da borboleta de acelerao acima da faixa
54 Temperatura do ar admitido abaixo da faixa
55 Falha na alimentao da unidade de comando
61 Temperatura do lquido de arrefecimento acima da faixa
63 Posio da borboleta de acelerao abaixo da faixa
64 Temperatura do ar admitido acima da faixa
67 Condicionador de ar ligado durante o teste
72 Depresso insuficiente durante a resposta dinmica
73 Acelerao insuficiente durante a resposta dinmica
77
Resposta dinmica no executada ( passo 5 do procedimento de teste no
realizado)
85 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister
87 Falha no circuito de acionamento da bomba de combustvel
95 Sinal da bomba de combustvel ligada sem o comando da ECU
96 Sinal da bomba de combustvel desligada sem o comando da ECU
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98 Sistema de emergncia
Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs
dgitos.
ndice
Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da
mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio
do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60
pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no
terminal 17.
Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD
Descrio do cdigo
111 Sistema sem defeito
112 Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima
113 Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima
114 Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
116 Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico
117 Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima
118 Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima
121 Voltagem da borboleta fechada fora da faixa
122 Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima
123 Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima
124 Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado
125 Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado
126 Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa
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128 Mangueira de vcuo do sensor de presso absoluta quebrada ou desconectada
129 Medidor de massa de ar com sinal insuficiente durante a resposta dinmica
139 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 2) detectado
144 Nenhum interruptor de sensor de oxignio (banco 1) detectado
157 Medidor da massa de ar abaixo da voltagem mnima
158 Medidor da massa de ar acima da voltagem mxima
159 Medidor da massa de ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
167 Abertura insuficiente da borboleta durante a resposta dinmica
171 Senso de oxignio (banco 1) em malha aberta
172 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura pobre
173 Sonda lambda (banco 1) indicando mistura rica
175 Senso de oxignio (banco 2) em malha aberta
176 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura pobre
177 Sonda lambda (banco 2) indicando mistura rica
178 Sonda lambda com resposta lenta
184 Medidor da massa de ar com sinal acima do esperado
185 Medidor da massa de ar com sinal abaixo do esperado
186 Tempo de injeo acima do esperado
187 Tempo de injeo abaixo do esperado
211 Falha no circuito do sensor de rotao e PMS
212 Ausncia do sinal de retorno de ignio
213 Circuito do ajuste do ponto aberto
214 Falha no circuito do sensor de fase
215 Falha no circuito primrio da bobina 1
216 Falha no circuito primrio da bobina 2
219 Falha no circuito de controle do avano da ignio, sistema atrasado em 10 graus
225 Sensor de detonao no atua durante a resposta dinmica
328 Voltagem na eletrovlvula de gerenciamento da vlvula EGR abaixo do esperado
332 EGR com fluxo de gases insuficiente

Cd
Descrio do cdigo lampejante

338 Sensor de temperatura da gua abaixo do esperado


339 Sensor de temperatura da gua acima do esperado


341 Conector de octanagem em operao ou circuito aberto


411 Corretor de marcha lenta no eleva rotao


412 Corretor de marcha lenta no reduz rotao


452 Leitura insuficiente da velocidade do veculo


511 Falha na memria ROM


512 Falha na memria RAM


519 Circuito aberto no interruptor de carga da direo hidrulica


521 Interruptor de carga da direo hidrulica inoperante


524 Baixa rotao da bomba de combustvel ou circuito aberto


528 Falha no circuito da embreagem do compressor do ar condicionado


529 Falha no circuito de comunicao de dados

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551 Falha no circuito do corretor de marcha lenta


556 Falha no circuito primrio do rel da bomba de combustvel


557 Circuito primrio do rel da bomba de combustvel aberto


559 Falha no circuito do rel do ar condicionado


563 Falha no controle da segunda velocidade dos eletroventiladores


565 Falha no circuito da eletrovlvula de purga do canister

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui. ndice



Aula 14 - Cdigo lampejante - linha GM
A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser
encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o
cdigo lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observao: Embora os jumpers sejam diferentes, os cdigos so os mesmos para os
diferentes sistemas.
Segue abaixo a tabela com os cdigos lampejantes.
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COD DESCRIO DO CDIGO LAMPEJANTE
12 Sem sinal do sensor de rotao e PMS
13 Circuito aberto na sonda lambda - sensor de oxignio
14 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso baixa
15 Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento - tenso alta
16 Sem sinal do sensor de detonao
17 Falha no circuito do eletroinjetor
18 Sem sinal de regulagem do sensor de detonao
19 Sinal incorreto do sensor de rotao e PMS
21 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso alta
22 Sensor de posio de borboleta de acelerao - tenso baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade
25 Tenso alta nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)
26 Tenso alta no eletroinjetor 2
27 Tenso alta no eletroinjetor 3
28
Tenso alta no eletroinjetor 4 (todos exceto Corsa GSI)
Mal contato nos terminais do rel da bomba (Corsa GSI)
29
Tenso baixa no rel da bomba (motor 4 cilindros)
Tenso alta no eletroinjetor 5 (motor de 6 cilindros)
31
Nenhum sinal do sensor de rotao
Falha na eletrovlvula de gerenciamento de vcuo da vlvula EGR
32
Tenso alta no rel da bomba (motor 4 cilindros)
Tenso alta no eletroinjetor 6 (motor 6 cilindros)
33
Tenso alta no sensor de presso absoluta
Tenso baixa na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
34
Tenso baixa no sensor de presso absoluta
Tenso alta na eletrovlvula EGR (Vectra / S10 2.2 MPFI)
35
Falha no atuador de marcha lenta (motores a gasolina)
Tenso baixa no rel de partida frio (motores a lccol)
37 Tenso alta no rel de partida frio (motores a lccol)
38 Tenso baixa na sonda lambda
39 Tenso alta na sonda lambda
41 Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 2 e 3
42
Tenso alta no comando da bobina dos cilindros 1 e 4
Falha no controle do avano da ignio (Multec 700)
43
Falha no circuito do sinal do sensor de detonao (Omega 2.2 MPFI e S10 EFI)
Sistema EGR linear (Corsa GSI)

Cd
Descrio do cdigo lampejante

44 Tenso baixa na sonda lambda - mistura pobre


45 Tenso alta na sonda lambda - mistura rica


47 Sistema EGR linear


48 Tenso baixa da bateria


49 Tenso alta da bateria


51 Defeito na unidade de comando (ECU ou EPROM)


52
Tenso alta na lmpada de anomalia
Tenso baixa no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)

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53
Tenso baixa no rel da bomba
Tenso alta no rel de comando da bomba de ar secundrio (Corsa GSI)


54
Tenso alta no rel da bomba
Potencimetro de ajuste de CO fora da faixa (Multec 700)


55 Defeito na unidade de comando


56
Tenso alta no atuador de marcha lenta
Tenso baixa na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)


57
Tenso baixa no atuador de marcha lenta
Tenso alta na eletrovlvula do sistema de injeo secundria de ar (Corsa GSI)


61 Tenso baixa na eletrovlvula de purga do canister


62 Tenso alta na eletrovlvula de purga do canister


63 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 2 e 3


64 Tenso baixa no comando da bobina dos cilindros 1 e 4


66 Falha no transdutor de presso do ar condicionado


69 Sensor de temperatura do ar - tenso baixa


71 Sensor de temperatura do ar - tenso alta


73 Medidor de massa de ar - tenso baixa


74 Medidor de massa de ar - tenso alta


75 Tenso baixa no controle de torque (transmisso automtica)


76
Tempo de atuao muito longo na identificao do cmbio
Controle contnuo de torque


77 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso baixa


78 Rel do eletroventilador da primeira velocidade - tenso alta


81 Tenso baixa nos eletroinjetores (monoponto ou simultneo) ou no eletroinjetor 1 (seqencial)


82 Tenso baixa no eletroinjetor 2


83 Tenso baixa no eletroinjetor 3


84 Tenso baixa no eletroinjetor 4


85 Tenso baixa no eletroinjetor 5


86 Tenso baixa no eletroinjetor 6


87 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso baixa


88 Rel de acionamento do ar condicionado - tenso alta


92 Falha no circuito do sensor de fase


93
Sensor de fase - tenso baixa
Falha no mdulo Quad Driver U8 (Omega 2.2 ou S10)


94
Sensor de fase - tenso alta
Falha no mdulo Quad Driver U9 (Omega 2.2 ou S10)


97 Tenso alta no sinal de injeo do controle de torque


119 Sensor de presso absoluta - valor incorreto no momento da partida

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125 Baixa presso no coletor de admisso


126 Alta presso no coletor de admisso


135 Tenso baixa na lmpada de anomalia


136 Substituio da unidade de comando


138 Tenso baixa no sensor de presso


139 Tenso alta no sensor de presso


143 Imobilizador erroneamente inicializado


144 Imobilizador - cdigo no recebido


145 Imobilizador - recebido cdigo errado


171 Tenso baixa no rel do eletroventilador da segunda velocidade


172 Tenso alta no rel do eletroventilador da segunda velocidade


173 Tenso baixa no sensor de presso do ar condicionado


174 Tenso alta no sensor de presso do ar condicionado

Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
ndice
Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo

Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de
injeo eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos
tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma
queima perfeita, ou prximo disso.
A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que
o motor tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua
potncia. Outro benefcio est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais
um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que
devem ser obedecidos como:
Proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel
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injetado;
Atomizao perfeita da massa de combustvel na massa de ar;
Tempo para que a mistura seja queimada por completo.
Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas
destacamos os trs mais importantes.
- Proporo ideal entre a massa de ar e a massa de combustvel
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a
sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata
entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel injetado.
A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado
chamado de "Relao Estequiomtrica". Essa relao est na faixa de 14,7 : 1
aproximadamente para um motor gasolina e 9 : 1 para um motor lcool.
Normalmente arredondamos a proporo da mistura de um motor gasolina em 15 : 1
(deve ser lido 15 para 1).
Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso,
a mistura poder estar rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a
massa de combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar
a massa de combustvel injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita,
trazendo uma srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o
bolso do proprietrio.
A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes seja mais
elevado, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til
do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).
J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo
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provocar danos irreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das
vlvulas, etc.
Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores gasolina:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
19 : 1 - mistura pobre
Exemplos de proporo de mistura (em massa - kg) para motores lcool:
6 : 1 - mistura rica
9 : 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
13 : 1 - mistura pobre
Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor
gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos
descrever a proporo da mistura admitida da seguinte forma:
< 1 - mistura rica
= 1 - mistura ideal ou relao estequiomtrica
> 1 - mistura pobre
O valor = 1 (l-se lambda) a proporo ideal de mistura, no importando o tipo de
combustvel utilizado.
Para entendermos esses valores muito simples. Considere o valor como sendo a
massa de ar admitido e o valor 1 como sendo a massa de combustvel injetado. Assim,
teremos:
< 1 - massa de ar menor que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel;
> 1 - massa de ar maior que o necessrio para a queima de 1 kg de combustvel.
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento
teremos:
= 1 - massa de ar suficiente para a queima de 1 kg de combustvel.
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Num sistema carburado, essa proporo de mistura era
feito por meio de furos calibrados, ou seja,
mecanicamente, tendo uma grande margem de erros.
J no sistema de injeo, essa mistura controlada pela
unidade de comando.
ndice
Aula 16 - Determinando o tempo de injeo

Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo
controlado pela unidade de comando. Mas, como ela faz isso?
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de
combustvel a ser injetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da
presso do combustvel e do tempo de injeo (tempo que a vlvula injetora ficar
aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema
de injeo utilizado:
1- ngulo da borboleta x rotao do motor: o tempo bsico de injeo definida em
testes de bancada em laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da
rotao do motor, gerando uma tabela de tempos bsicos de injeo que ficam gravados
na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade verificar a
porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela
compara com os dados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este
mtodo somente utilizado no sistema Bosch Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6
monoponto).
2- speed-density (rotao x densidade): neste mtodo, o tempo bsico de injeo
calculado, indiretamente, em funo do fluxo da massa de ar admitido. O fluxo de ar
determinado pela rotao do motor, pelo volume dos cilindros (taxa de cilindrada) e pela
densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor de admisso
e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e
mais barato que os demais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo.
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3- fluxo de ar (leitura direta): calculado diretamente em funo da vazo do ar
admitido. Esta vazo determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo
aps o filtro de ar e antes da borboleta de acelerao) e o seu valor corrigido em funo
da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade do ar). um mtodo
extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel.
4- massa de ar (leitura direta): o tempo de injeo calculado diretamente, em funo
da massa de ar admitido. A massa de ar determinada por um medidor mssico, que
pelo seu princpio de funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso
atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo
extremamente preciso e robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar.
Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros
parmetros para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta,
dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mssico.
A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:
1- ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de
borboleta (TPS) muito mais preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema
de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este sensor permite duas leituras
diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus.
2- speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os
sistemas que utilizam esse princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor
(MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido (ACT). A linha Volkswagen com
sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nica pea.
3- fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o
sensor de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando
reconhea a presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado
tambm um sensor de presso baromtrica.
4- massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor
de massa por meio de um fio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas
as variaes de presso podem ser corrigidas por esse medidor, o que elimina o sensor
de presso absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido por sensor MAF
(no confunda com MAP).
Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade
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de comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo
a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da
linha de combustvel.
Veja um exemplo:
Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de
comando sobre a massa de ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o
qual far com que a vlvula fique aberta por um determinado tempo.
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de
ar seria muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor
possui diversas variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc,
alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de outros sensores, de
modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante.
Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre
em contato conosco pelo e-mail suporte@webmecauto.com
Aula 17 - Atomizao da massa de combustvel na massa de ar

Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar +
combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar,
ou seja, as partculas de combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.
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Os pontos em amarelo representam a massa de ar e os pontos em azul representam a
massa de combustvel. Observe que no primeiro exemplo temos uma boa atomizao da
mistura, uma vez que a massa de combustvel se encontra bem diludo sobre a massa de
ar. J no segundo exemplo, h uma maior concentrao da massa de combustvel em um
determinado ponto, ou seja, a proporo da mistura pode ser a ideal mas a mistura no
est bem atomizada, o que poder vir a provocar a falhas no processo de combusto.
O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que
o combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que
dever pulverizar muito bem o combustvel.
Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura
adquiri uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar
com temperaturas muito baixas, o que poder vir a ocasionar a condensao da
combustvel. Motivo pelo qual o coletor possui um sistema de aquecimento que obtido
junto ao sistema de arrefecimento.
No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o
combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a
atomizao do combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo
da mistura, uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de
presso interna o que possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um
maior rendimento ao motor. Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em
se preocupar com a temperatura das paredes internas do coletor.
No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que
se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor
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diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto
no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,
evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de
combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que
toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da
ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos
avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura
pudesse se inflamar inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior
for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica
para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema
controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao
e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM.
Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de
ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma
unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No
interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
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Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma
exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm
utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.

ndice


Aula 18 - Sensores

Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de
arrefecimento, temperatura do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de
acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no escapamento, etc. so capturadas
pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos.
Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em
sinais eltricos para a unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu
princpio de funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos
distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada
unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,
interruptores.
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber
um sinal fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor
varivel entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas)
variveis que, ao receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso
de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.
Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade
(tenso eltrica), no dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando.
Eles por si s so capazes de gerar um sinal.
Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel
para a unidade de comando. Na realidade os interruptores informam apenas duas
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condies para a unidade, mas so de suma importncia em alguns sistemas.
Resistivos Capacitivos Geradores Interruptores
Temperatura do motor Presso do coletor Rotao Posio da borboleta
Temperatura do ar ----- Fase Presso da Dir. Hidr.
Posio de borboleta ----- Oxignio Embreagem A/C
Presso do coletor ----- Velocidade Octanagem combustvel
Presso atmosfrica ----- Detonao -----
Fluxo de ar ----- ----- -----
Massa de ar ----- ----- ----
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo
converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a
unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser
monitorados pela unidade de comando.
Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura
medida pelo lquido de arrefecimento.
O sensor de temperatura do motor tambm pode ser
chamado de ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais
aquecida do motor, normalmente no cabeote. A sua ponta
sensitiva fica em contato direto com o lquido de
arrefecimento.
O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC
(Negative Temperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa
que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja resistncia inversamente
proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistncia
eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Temperatura
o
C Resistncia- ohms Tenso- volts
0 10000 4,1
30 2500 2,5
60 600 1,7
80 300 0,5
90 250 0,4
100 200 0,3
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Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.
Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no
proporcionais. Sendo assim, o dobro da temperatura no significa a metade da
resistncia. Veja o grfico abaixo:
Observe no grfico a curva caracterstica de um
sensor de temperatura. Em caso linear, a linha
seria reta.
O grfico mostra claramente que, quanto maior a
temperatura, menor a resistncia eltrica.
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna
unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve
num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor
fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao
da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa
resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de
tenso.
ndice

Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento
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O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um
resistor varivel (sensor) formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas
de tenso sempre ser igual a tenso fornecida (5 volts).
Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de
temperatura possui uma resistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4
volts.
Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts,
conforme o clculo. Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel
(sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de 2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma
variao da tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a
temperatura do motor. Note que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e
sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a
mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso
em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a
soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida.
Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso
cursos de eletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo.
Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a
tenso no resistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor
de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1
fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua
memria um cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser
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rastreada via cdigo lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um
scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela
unidade de comando, mesmo que o valor esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o
motor ir trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado.
A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa
traar as seguintes estratgias:
Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);
Controle da vlvula EGR;
Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Funcionamento do motor a frio
Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel
aumentando o tempo de injeo. Este enriquecimento permite o melhor funcionamento do
motor na fase de aquecimento, devido as perdas por condensao de uma parte do
combustvel nas paredes frias do coletor. Alm disso, o mapa de avano da ignio
dever ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustvel.
Controle da vlvula EGR
O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito
de diminuir a temperatura nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de
NOx (xido de nitrognio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o ndice de
NOx baixo, esse recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para o motor.
Portanto, durante a fase de aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela
unidade de comando) e a recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir
sua temperatura operacional.
Substituio do sensor de temperatura do ar
Alguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o
objetivo de se reduzir custos. Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de
temperatura do motor assim que a chave ligada e estabelece a temperatura do ar.
Logicamente, esse processo no tem tanta preciso quanto aos sistemas que possuem
esse sensor.
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento
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A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador,
substituindo o interruptor trmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a
temperatura do motor para determinar esse acionamento.
O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria
carcaa do motor. Quando o aterramento feito na unidade, o sensor possui dois
terminais. Se o aterramento for na carcaa, o sensor ir possuir um nico terminal. O
sistema Le Jetronic da Bosch uma exceo, pois possui dois terminais de sinal e o
aterramento feito na carcaa. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas
unidade separadas (injeo - MCE e ignio- E-ZK). Essas duas unidades devem receber
o sinal de temperatura.



ndice





Aula 20 - Sensor de temperatura do ar admitido

O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de
temperatura do lquido de arrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em
contato com o ar admitido e no com o lquido de arrefecimento.
um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na
unidade de comando, formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora
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esta tenso para determinar a temperatura do ar.
O sensor de temperatura do ar pode ter o aspecto muito parecido com
o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento (figura da
esquerda) ou como mostra a figura direita.
O primeiro utilizado quando a mesma fica roscada no corpo de borboleta. J o sensor
com corpo plstico, normalmente de encaixe, ou seja, fica encaixado por presso na
caixa do filtro de ar ou na mangueira que liga o filtro ao corpo de borboleta.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela
unidade de comando para corrigir a leitura da massa de ar, em funo da
sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).
No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da
massa de ar, o sensor de temperatura do ar em conjunto com o sensor de
presso absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade do ar
segundo a equao dos gases perfeitos: = P / (R x T), onde:
= densidade em kg/m
3
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode ser combinado em
uma nica pea com o sensor de presso absoluta do coletor, uma vez que utilizado
esses dois sensores para fins de clculo da densidade do ar (Ex: Mangeti Marelli IAW
1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).
Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e no antes quando o
mesmo separado.
Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para
corrigir a leitura da massa de ar em funo da sua densidade, uma vez que o volume
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admitido calculado diretamente pelo sensor de fluxo.
A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio
da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a
palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um
potencimetro transforma as diversas posies da palheta
sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para
a unidade de comando. Alojado na carcaa do medidor de fluxo
de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar, que
deve informar unidade de comando a temperatura do ar
admitido durante a aspirao, para que esta informao
tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre
pouco desgaste, porm pode ser danificado, principalmente se penetrar gua no circuito.
No possui peas da reposio. Em caso de avaria deve ser substitudo por completo.

Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento
quente (fio quente).
O medidor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de
acelerao e tem a funo de medir a corrente de ar aspirada. Atravs
dessa informao, a unidade de comando calcular o exato volume de
combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor.
O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso
de referncia de 5 volts. De acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num
determinado valor de resistncia. Como se trata de um circuito divisor de tenso, de
acordo com sua resistncia haver uma tenso em seus terminais que ser uma variao
entre 0 a 5 volts.
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo
que os dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou
5 volts (tenso alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada
de advertncia poder informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de
injeo.
Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o
problema.
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de curto-
circuito ser acusado um cdigo de tenso baixa.
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Se for apresentado um desses cdigos, os seguintes elementos devero ser verificados:
chicote eltrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando.
Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter
dois terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um
sinal/referncia. Desligando o sensor, mea a tenso nos fios do chicote nesses dois
terminais. Com a ignio ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse
valor for encontrado, o provvel defeito est no sensor. Caso contrrio, verifique a
continuidade dos dois fios unidade de comando ou a possibilidade de existir um curto-
circuito. Se estiver em ordem, o problema poder estar na unidade de comando.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o
sensor do chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-
IV). Com o scanner, verifique em modo contnuo qual a temperatura do ar indicada. Se for
prximo de 50 graus, a unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste caso,
substitua o sensor.
Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de
temperatura. Neste caso, o exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.
ndice







Aula 21 - Sensor de posio da borboleta de acelerao

O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre
a posio angular em que a borboleta de acelerao se encontra.
A unidade de comando utiliza essa informao para realizar as seguintes estratgias:
Posio da borboleta
Estratgia da unidade de comando
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Fechada
marcha lenta

cut-off

dash pot
Mudana de posio
acelerao rpida
Parcial aberta
carga parcial
Totalmente aberta
plena carga
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para
determinar a carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente
utilizado quando o sistema no possui o sensor de presso absoluta do coletor.
O sensor de posio da borboleta de acelerao
um potencimetro linear, cuja resistncia se altera
de acordo com o movimento de um cursor sobre
uma pista resistiva.
O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da
borboleta de acelerao. Assim, com o movimento
de abertura da borboleta, altera-se a posio do
curso sobre a trilha, alterando tambm a sua
resistncia.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio de borboleta (tambm
chamado de TPS) possui trs terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e
um sinal de retorna unidade de comando (valor varivel entre 0 a 5 volts).
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade
de comando formando um divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l
diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de
temperatura.
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A unidade de comando aplica
uma tenso de referncia de 5
volts na linha do resistor fixo e
potencimetro (ligao srie) o
que forma um divisor de tenso.
A soma das quedas de tenso
sempre ser igual a tenso
fornecida. Essa queda depende
diretamente do resistor fixo e o
valor da resistncia do
potencimetro linear.
Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos
Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente)
Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente)
Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de acelerao
estiver totalmente aberta teremos:
Calculando a resistncia total
RT = R1 + R2
RT = 0,5 + 4,5
RT = 5 K
Calculando a corrente no circuito
I = V / RT
I = 5 / 5
I = 1 mA
R1 o resistor fixo e R2 o TPS
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente
pela resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1)
VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2)
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VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que
o sinal interpretado pela unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da
borboleta.
Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura
do sinal se faz desta forma. Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v
abrindo gradualmente. A tenso dever subir de acordo com o grau de abertura da
borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o
pino 1 do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de
resistncia.
ndice










Aula 22 - Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II
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:: Cdigos de defeito
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos:
G Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)
G Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor,
chicote e unidade de comando.
:: Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar
entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e
unidade de comando esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando
esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem,
possvel defeito na unidade de comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do
circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e
aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de
recepo de sinal internamente).
:: Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no
poder ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de
referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia
mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a
resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito na
unidade de comando.
:: Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma
importncia, uma vez que o mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao
x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o potencimetro deve ter uma
sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este
potencimetro, , na realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por
uma mesma carcaa, alm, de ter o eixo da borboleta como acionador mecnico dos dois
cursores simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor.
No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao perodo de atuao da primeira
pista. A tenso ser igual 0 volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um
valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura da borboleta. Uma abertura
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superior a 24 graus no ser sentida na primeira pista, o valor da resistncia vai ao
infinito.
O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura mxima)
sentida pela segunda pista. Ou seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts.
Veja o grfico abaixo
O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha
lenta e com carga parcial, j o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga.
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada.
Isto quer dizer que para as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma
variao na tenso de sada maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior
sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas
condies crticas de funcionamento do motor que a marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das
estratgias correspondentes borboleta fechada.
:: Interruptor de borboleta
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Em alguns sistemas, ao invs de se utilizar um
potencimetro na borboleta, utiliza-se um interruptor que
apenas informa se a borboleta de acelerao est
fechada, aberta ou totalmente aberta (no informa o
ngulo de abertura).
Neste caso, as informaes so: marcha lenta, carga
parcial e plena carga.
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados).
Quando totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a
borboleta se encontra totalmente aberta, as condies se invertem. Em meia carga, os
dois contatos estaro abertos.
O interruptor de borboleta utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.
ndice
Aula 23 - Sensor de presso absoluta do coletor

O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de sensor MAP,
tem por funo informar a unidade de comando sobre as diversas variveis da presso do
coletor de admisso, presso esta chamada absoluta uma vez que se considera a
presso atmosfrica ( 1 BAR ao nvel do mar - aproximadamente).
No sistema de injeo este sensor tem uma papel fundamental, pois, responsvel pela
indicao da carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano
ideal da centelha, substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor.
No mtodo de leitura da massa de ar "speed-density" ele responsvel junto com o
sensor de temperatura do ar, de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de
comando como calcular a massa de ar admitido.
:: Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia
varia de acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um
invlucro onde se formam duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta
presso do coletor).
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Na figura ao lado temos alguns
exemplos se sensores MAP. Observe
que este sensor possui trs terminais,
sendo um de alimentao ( 5 volts -
referncia), um terra ( 0 volt ) e um
sinal ( tenso varivel entre 0 a 5
volts).
Atente tambm para a tomada de
vcuo do sensor, onde ligado ao
coletor de admisso ( aps a borboleta
de acelerao ) por intermdio de uma
mangueira. Assim, uma das cmaras
ir trabalhar com a presso igual ao do coletor e a outra com uma presso fixa de 1 BAR.
Alguns sensores so montados diretamente no coletor, dispensando a mangueira.
:: Atuao
O sensor MAP recebe uma alimentao estabilizada de 5 volts da unidade de comando
(referncia) e retorna um sinal varivel entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa
determinar a presso absoluta do coletor. Para isso, o MAP basicamente dividido em
duas cmaras, separadas por um elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado
straingage.
Em uma das cmaras h uma presso constante, prximo a presso atmosfrica ( 1
BAR). A outra cmara fica exposta presso do coletor. Assim, a presso na cmara
inferior do MAP sempre ser igual presso do coletor.
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de
comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a
externa ( 1 BAR ). Como uma das cmaras est em contato com o coletor, ter sua
presso tambm em 1 BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses iguais, a
membrana resistiva fica imvel.
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Com a membrana em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser prximo de 5
volts. Este sinal poderia provocar um cdigo de falhas (tenso alta), mas a unidade "sabe"
que o motor est parado por falta do sinal de rotao. Assim, a unidade ir identificar a
presso atmosfrica para melhor ajuste do sistema de ignio.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar praticamente
fechada. Com o motor funcionando, ser criado uma depresso muito grande aps a
borboleta. Essa queda de presso poder chegar a 0,4 BAR.
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Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso
fixa na cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser
deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada ( sinal ) fique em torno de
1,5 volts.
ndice
Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II

Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que
a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior
que a condio de marcha lenta.
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Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior
ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de
acelerao. Quanto mais aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre
assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a borboleta de acelerao aberta caso
ela se mantenha nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do motor, que,
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em funo da resistncia do ar coletor, poder provocar uma queda de tenso.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a
sua posio, a tendncia da presso cair um pouco.
No caso de um teste no sensor, o procedimento muito simples. Basta monitor a tenso
no sensor ( fio de referncia em relao ao terra). Em marcha lenta, dever ser prximo
de 1,5 volts. Na acelerao (abertura da borboleta), esta tenso dever subir pra prximo
de 4,6 volts e, na desacelerao, a tendncia da tenso cair abaixo de 1,5 volts e depois
estabilizar-se no valor anterior (condio de marcha lenta).
Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o
comparativo do valor da presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado).

:: Funcionamento do sensor MAP
A membrana do sensor MAP constitudo por elementos sensveis, do tipo
extensmetros de resistncia eltrica ( straingage ). Estes extensmetros so
serigrafados numa placa cermica muito fina (membrana) que fica exposta presso do
coletor e uma presso fixa.
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica,
modificando tambm a sua tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de
Wheatstone.
Na figura ao lado temos o circuito da ponte de Wheatstone.
Observe que entre os pontos C e D est ligado um
voltmetro, que ir monitorar a tenso VCD (tenso entre os
pontos C e D).
A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt.
Para que isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
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R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6 x 2 = 4 x 3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a
tenso nos pontos C e D ser igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero (
VCD = 0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3,
assim, VCD 0 volt.
ndice
Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III

Quando a membrana do sensor de presso absoluta
sofre uma deformao em funo da depresso do
coletor, os valores dessas resistncias se modificam,
provocando uma tenso diferente de 0 volt. Est tenso
lida pela unidade de comando e interpretada como
presso do coletor.

Como j mencionamos anteriormente, o sensor de
presso absoluta pode ser conjugado com o sensor de
temperatura do ar num nico invlucro.
Quando utiliza-se o componente combinado, elimina-se a mangueira de tomada de
depresso, pois, o sensor diretamente fixado no coletor de admisso.
Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de referncia (+ 5 volts), um
terra (0 volt) e dois sinais de retorno, sendo um da temperatura e outro da presso do
coletor.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (74 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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O sensor estudado at o momento o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a
depresso criada no coletor, varia-se a resistncia no sensor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de frequncia
(sensor capacitivo). Este tipo de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas
linhas Ford e Volkswagen com dois dgitos.
O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor.
Originalmente, um capacitor constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e
separadas por um elemento dieltrico.
A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est
submetido o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara
esteja ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades
capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a presso.
A variao da capacitncia em circuito indutor-capacitor, representa uma variao da
frequncia de ressonncia do sistema, em outras palavras, a variao de capacitncia
transformada num sinal de frequncia, gerando uma srie de pulsos (5 e 0 volts), de tal
modo que que quanto maior for a presso maior ser a frequncia dos pulsos emitidos
pelo sensor.
- Reservatrio de vcuo
Devido a problemas de ressonncia do ar no coletor de admisso em motores de maior
volume, o sensor de presso absoluta poder acusar valores falsos, gerando sinais que a
unidade de comando acabaria interpretando como presso sempre acima do normal.
Para evitar que isso ocorra, acrescentado uma cmara de vcuo instalado na mangueira
entre o sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente
plstico com capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando
assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC
EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o
smbolo de um capacitor varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil diferenci-
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los.
- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal
(tenso ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a
depresso no coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (76 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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FIC EEC - IV 3 DGITOS - RANGER - F1000 -
EXPLORER
VCUO
0 100 200 300 400 500
FREQUNCIA
150 136 135 115 105 97
Observao: A tabela acima mostra os valores em funo da
depresso do coletor, por isso, deve-se utilizar a bomba de
vcuo para simular esses valores.

ndice

Aula 26 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas

O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de
rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela
unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:
G Tempo de injeo
G Freqncia de aberta das vlvulas injetoras
G Avano da ignio
G Sincronismo de injeo
G Sincronismo do sistema de ignio
Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia
magntica) ou por efeito hall.
A figura ao lado mostra um tpico sensor de rotao. O
mesmo do tipo indutivo e necessita de uma roda
dentada para que se possa provocar a variao do
campo magntico no mesmo.
Ex: FIC EEC-IV ou EEC-V
Magneti Marelli G6/7
Delphi Multec IEF6 (B22 MPFI)
- Sensor de rotao indutivo
um sensor eletromagntico fixado prximo ao volante do motor ou na polia da rvore de
manivelas. Neste caso, tanto o volante como a polia, devero possuir uma roda dentada
(fnica) com alguns nmeros de dentes (Ex. 60 - 2 na linha GM).
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (77 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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Ao lado temos um tpico sensor de rotao do tipo
indutivo com roda fnica no volante do motor.
O exemplo mostrado na figura utilizado no
sistema Magneti Marelli Microplex (Uno Mille).
Embora este sistema no seja injetado, ele utiliza o
sensor de rotao para sincronizar o disparo das
centelhas na ignio esttica (sem distribuidor).
Como neste sistema o sensor s indica a rotao,
h um outro sensor posicionado na polia da rvore
de manivelas para indicar a posio de PMS do
motor.
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo interior se
encontra um ncleo polar (im permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de
alumnio revestido de polister, ou, em modelos mais simples, por um nico terminal
envolvido por uma malha de cobre. Esta malha est ligado em algum ponto da massa,
conforme o projeto do sistema de injeo eletrnica.
Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar
como sinal de rotao, sinais de interferncia eletromagntica presentes no meio externo,
tais como os gerados pelo alternador, cabos de vela, rels, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor
de rotao no possui a malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados
(par tranado) para se ter esse mesmo efeito.
O princpio de funcionamento o seguinte: o
campo magntico existente no im permanente
relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os
dentes da roda fnica (dentada), feito em ao
carbono de propriedades magnticas. Quando o
dente da roda dentada estiver diante do sensor, o
fluxo magntico mximo, graas propriedade
do ao da roda dentada. Por outro lado, quando
em frente ao sensor se apresenta uma cavidade,
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (78 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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o fluxo magntico mnimo.
Esta variao de fluxo devido passagem dos
dentes (vazio) suficiente para gerar uma fora
eletromotriz ou tenso eltrica no enrolamento do
sensor. A tenso de pico (ponto mximo)
produzida por esse sensor varia de poucos volts a
um baixo nmero de rotaes e, a algumas
dezenas de volts quando a rotao aumenta.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia do
sensor e a extremidade do dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da
roda dentada. No so todos os motores que possuem ajustes de distncia do sensor. A
maioria fixo.
- Sensor indutivo de 60 - 2 dentes
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2
dentes que utilizado nos seguintes sistemas:
G Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2
G Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
G Bosch Monomotronic MA1.7
G Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
G Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)
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ndice

Aula 27 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II

A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6
o
(360
o
da
circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou
analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para
reconhecimento do nmero de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal
de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120
o
, o
PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20
dentes x 6
o
= 120
o
), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em
correspondncia com a frente de descida do qinquagsimo dente, reconhece a dupla de
cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de comando estabelece o exato
momento da ignio e injeo de combustvel.
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Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a
falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia
uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 -
4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-
seqencial ou banco a banco.
Observao: No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no
vigsimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor
possuir um avano inicial de 12
o
, a centelha ser jogada sempre dois dentes antes, ou
seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6
o
.
Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.
Na verdade, no s a frequncia do sinal
aumenta como tambm a sua amplitude, ou
seja, a tenso tambm crescente. Durante
a partida, essa tenso fica em torno de 0,8
Vac. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor.
No caso de se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso
no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que
a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a
amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem
com a distncia fixa, no necessitando de regulagem.
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Com um osciloscpio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotao.
- Sensor indutivo de 36 - 1 dente
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo
princpio de funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado
apenas no nmero de dentes (36 - 1) e da informao de 90
o
antes do PMS, portanto, no
nono dente a unidade de comando, reconhecer o PMS do primeiro e quarto cilindros e
no dcimo oitavo do segundo e terceiro cilindros.
- Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90
o
A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em
relevo a 90
o
entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de
fluxo magntico e em conseqncia um sinal eltrico conforme descrito no incio desta
matria. O sistema ilustrado pela figura abaixo, que mostra o sensor, a configurao da
roda dentada e o sinal gerado.
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ndice
Aula 28 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III

Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo
com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes
sero contados quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180
o
servem para
clculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa
a unidade de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que
veremos em nossa prxima matria.


- Sensor de rotao por efeito Hall
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade
de comando calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para
sincronizar a injeo seqencial e o controle de detonao individualmente por cilindro.
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- Distribuidor com sensor
Hall
Ele composto de um im permanente, circuito integrado
Hall e um rotor metlico com quatro janelas, fixado
diretamente arvore do distribuidor.
O sensor Hall energizado diretamente pela unidade de
comando e, seu funcionamento baseia-se na emisso de
sinais negativos que geram, internamente na unidade, uma
tenso de 12V. Quando a abertura do rotor metlico est
entre o im permanente e o sensor, o campo magntico do
im consegue chegar at o sensor. Nesta condio, o sinal
negativo produzido, gera na unidade uma diferena de
potencial de 12V. Quando h a cobertura do sensor pelo
rotor metlico, o campo magntico no chega at o sensor.
Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado de 0V.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.

Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou
terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com
a chave ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se
apaga permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um
sinal para a unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds
devero acender, indicando a falta desse sinal.
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Se ao girar o distribuidor os valores acima no forem obtidos, verifique se existe o sinal
+12V com a prpria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o
vermelho se mantm acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o led
verde deve permanecer acesso e o vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos,
o possvel defeito est no sensor Hall, caso contrrio, o chicote deve ser verificado.
Para calcular a rotao do motor, a
unidade de comando faz uma contagem
do tempo da variao entre 0 e 12V. Com
esse tempo, ela consegue saber a
freqncia e, conseqentemente, a
rotao do motor.
Observe que o sinal gerado se d atravs
de ondas quadradas.
A medida que a rotao vai aumentando,
o nmero de variao aumenta num
mesmo intervalo de tempo.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada -
sinal digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na
unidade de comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse
tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no
risco de interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a
possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio
de uma pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
ndice
Aula 29 - Sensor fase

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O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo indutivo.
Necessita de uma roda fnica e um im permanente para a captura do sinal. A diferena
est no fato que este sensor s capta um nico sinal, que deve informar a unidade de
comando o que est ocorrendo em cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar
a injeo seqencial do motor.
Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na rvore
de comando das vlvulas, uma vez que a mesma necessita de uma nica rotao para
efetuar os quatro tempos do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, ser
gerado um sinal onde a unidade de comando identifique o que est ocorrendo nos
cilindros do motor.
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para
isso, uma das janelas ter seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde
identificado a funo do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor tambm gira
metade da rotao do motor como ocorre na rvore de comando.
Sensor de fase indutivo Sensor de fase por efeito Hall
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360
o
da rvore de comando (720
o

na rvore de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas
adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo
seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o
seu funcionamento.
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O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das
janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle
da marcha lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o
melhor momento para a troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM,
como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do
veculo, principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se
no fosse o sinal de velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma
queda de rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o
led-fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-
fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo
senoidal (tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas
quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e
a tenso alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado
pelo pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do
diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocmetro.
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ndice








Aula 30 - Conector de octanagem
O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo eletrnica
para adequar o tipo de combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos
um atuador. Muitas vezes apenas um jumper colocado na extremidade de um conector
eltrico do chicote.
Na figura ao lado, temos um tpico conector de
octanagem, utilizado numa grande maioria de
automveis
Mas o que vem a ser octanagem?
Octanagem a denominao dada capacidade que um combustvel tem de resistir
compresso, sem entrar em processo de detonao (queima espontnea da mistura).
Quanto maior a octanagem, maior ser a resistncia a esse fenmeno, muito prejudicial
ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustvel que ser utilizado no mesmo um
dos principais parmetros para a determinao de sua taxa de compresso, curvas de
avano de ignio e tempo de injeo. A octanagem da gasolina pode ser classificada
pelos mtodos: RON, MON e AKI.
Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em baixas rotaes.
Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est
em regime de plena carga, em altas rotaes.
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Mtodo AKI: Tambm chamado de ndice de octanagem, a mdia entre o RON e o
MON (RON+MON/2).
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e
com MON mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro.
Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92
unidades. A similar argentina possui RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que
a gasolina brasileira resiste mais detonao, em baixas rotaes, que a argentina.
O conector de octanagem tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio
octanagem do combustvel utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de
um conector eltrico (jumper), fusvel ou um resistor calibrado.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que
possui conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que
controla o sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta
aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina
nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o
fusvel, passa a trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa
forma torna-se possvel alimentar o motor com um combustvel de octanagem menor.
Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a
necessidade de se efetuar mudanas significativas no motor e no sistema de injeo
eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de
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rendimento no motor. Por isso, em todas as revises verifique o seu correto
posicionamento.
Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse
ltimo adotado nos veculos Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o
mesmo se encontra desligado.
ndice

Aula 31 - Sensor de detonao

Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras
de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao
(inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por
segundo), enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30
m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse
processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies
normais da cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at
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que se atinja a normalidade. Porm, o atraso do avano da ignio provoca perdas de
rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade
de comando do sistema de injeo quando o motor entrar em processo de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes
indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o
ponto de ignio, com isso evitando a combusto irregular.
1- Massa ssmica
2- Massa de selar
3- Piezocermica
4- Contatos
5- Ligao eltrica

O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito "piezo-eltrico",
que a capacidade que possuem determinados cristais, que quando so submetidos a
solicitaes mecnicas, produzem cargas eltricas (diferena de potencial ou tenso
eltrica).
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao.
Essa vibrao ocorre numa determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor
podem variar entre 5 a 15 khz. Com isso, o sensor de detonao fabricado para vibrar
na frequncia caracterstica do motor em questo.
ndice
Aula 32 - Sensor de detonao II

Sem dvida alguma, o teste do sensor de detonao o mais complexo, devido
principalmente, em separar os rudos, ou seja, o que sinal de detonao e o que rudo
externo. Lembre-se que, mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns rudos
podem chegar em freqncias muito prximas ao do sinal de detonao.
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A soluo encontrada para anlise da ocorrncia de detonao, foi estabelecer que a
unidade de comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena
janela de tempo que estrategicamente a unidade de comando controla.
Tal estratgia pode ser:
Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os
pistes estiverem em ponto morto superior (banco a banco);
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a
combusto de um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de
rotao, PMS e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento
em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer
imediatamente que no se trata de um sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est
ocorrendo a detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro,
mantendo os demais na condio normal.
A figura acima mostra como a unidade de comando traa estrategicamente o sincronismo
do sinal de detonao, separando o que um sinal real de um no verdadeiro.
Os nmeros abaixo do grfico representam os cilindros do motor que esto em fase de
combusto. Neste caso a ordem 1 - 3 - 4 2
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
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de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia
especfica em malha fechada denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em
determinadas situaes, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8
graus de avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas
utilizam basicamente o mesmo princpio.Vejamos um exemplo de um motor que esteja
trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do
eixo

180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
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12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o
terceiro cilindro em algumas situaes ocorre a detonao.
A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus
e depois, caso tenha no apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35
graus.Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema
utiliza uma estratgia diferente para o avano da ignio e sua correo. ndice
Aula 33 - Sensor oxignio ou sonda lambda

O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na
formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio
no garantem ainda um controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o
"teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura
est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma
grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e,
quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor
que detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou
sonda lambda.
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A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composio do gs de escape. Quando o
sinal de sada da Sonda Lambda muda, a unidade de comando instrui o sistema de
mistura ar/combustvel para alterar a sua proporo (veja o diagrama). Isto conhecido
como controle realimentado (closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustvel
esteja sempre correta, proporcionando uma tima e eficiente converso cataltica. Ao
mesmo tempo garante uma boa dirigibilidade.
Abaixo segue o esquema grfico da sonda lambda.
O diagrama acima representa o seguinte funcionamento:
- Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a unidade de
comando que enriquece a mistura ar/combustvel.
- Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de
comando que empobrece a mistura ar/combustvel.
Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta:
"Como a sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de comando
modifica a condio da mistura ar/combustvel?"
Vamos a primeira resposta:
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem
com o oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de
1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300
o
C.
A superfcie externa do elemento de zircnio est em contato com o
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gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto revestidas por uma fina
camada de platina.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio,
gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de oxignio
na parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero)
gerada se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1V) gerada
se ela for rica.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de
1 volt, iremos utilizar a sub-unidade milivolt.
Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt,
ou seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts
corresponde a 0,2 volts.
A lado temos a representao grfica da tenso
eltrica ou fora eletromotriz gerada pela sonda
lambda de acordo com a concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relao ar/combustvel. A
mistura ideal quando lambda for igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior a
mistura pobre.

Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta.
Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura
ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o
sistema de mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o
sensor apenas produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de
escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter
sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos
sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3
ou 4 fios condutores.
Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.
ndice
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Aula 34 - Sensor oxignio ou sonda lambda II

Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso
eltrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condio da mistura ar/combustvel.
Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela
tende a empobrecer a mistura e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a
enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando continuamente, sempre
abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou
seja, malha fechada.


A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. Ao lado temos os
detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-NTK.
Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda lambda enviar um
sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para a unidade de comando, que, interpreta
esse sinal como uma condio da mistura para que a mesma possa corrigi-la.
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A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o
tempo de injeo. Se houver um sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de
injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de mistura rica, a unidade
de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de
mistura rica. Da por diante, o ciclo contnuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300
o
C, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo
no verdadeiro, embora ela emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em
circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da mistura, no haver
correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em
funo do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um
sinal superior a 80
o
do sensor de temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda,
pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no confivel.
H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta,
ignorando o sinal da sonda lambda. So elas:
G Fase de aquecimento do motor;
G Acelerao rpida;
G Desacelerao;
G Plena carga.
Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura operacional.
Na acelerao rpida porque e na plena carga porque h um enriquecimento proposital da
mistura ar/combustvel e na desacelerao porque entra o "cut-off", ou corte de injeo na
desacelerao.
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois eletrodos, sendo
um positivo e outro terra. O eletrodo positivo o que enviar o sinal para a unidade de
comando. O eletrodo terra pode ser aterrado na carcaa ou na unidade de comando.
Assim, podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios.
G 1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaa;
G 2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando;
G 3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaa;
G 4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.
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Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste
sensor. O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que
alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via chave
ndice
Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III

O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja,
que fica no final da linha do sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no
seu funcionamento. Isso se se deve a um motor muito gasto, queimando leo de forma
excessiva, mistura extremamente rica ou pobre ou at mesmo a utilizao de combustvel
de m qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as
condies de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto.
Neste caso, mesmo que o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no
enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas
referente a esse problema, que poderia ser a prpria sonda com defeito, mal contato no
seu conector ou chicote aberto.
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Esse um defeito real do
circuito da sonda lambda.
Obs: Enquanto o sistema
estiver operando em malha
aberta, mesmo com a falta do
sinal da sonda no gravado
nenhum cdigo de falhas.
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda
lambda acusar algum tipo de falha.
A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste
caso, a unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da
seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:
Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao
estequiomtrica;
Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre;
Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica;
Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava cdigo de
defeito;
Acima de 900 milivots- mistura extremamente rica- grava cdigo de defeito.
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem
existir ainda mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura
ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A
mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada
na linha de combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de
anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar
o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o seguinte
cdigo de falha;
- cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
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Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma
atitude totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito
esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades
no funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando
com uma condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os
componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao
for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso. Verifique o tipo de
lubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o
desgaste irregular de cilindros, pistes e anis.
:: Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre
ou combustvel de m qualidade.
:: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada
de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme
a ilustrao abaixo:
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Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo )

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O medidor de fluxo de ar um sensor que mede a vazo de ar no sistema de injeo.
Devido seu alto custo e grande sensibilidade, ele empregado em poucos sistemas,
como o Bosch Le Jetrnic e Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o
volume de ar admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando
multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a presso
do coletor ) e obtm-se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular o
tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de
Von Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro
processo no utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.

:: Princpio de funcionamento
O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de
admisso dos motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo
de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora,
com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.
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Como vocs puderam observar na figura da pgina anterior, o medidor de fluxo de ar fica
posicionado antes da borboleta de acelerao. Assim, quanto maior for a rotao, maior
ser o ngulo de abertura da borboleta e, consequentemente, maior ser o volume de ar
deslocado, o qual mover a palheta sensora.
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A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora produzida pelo
fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma
mola. Um potencimetro transforma as diversas posies da palheta sensora em uma
tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando.
Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se
tambm um sensor de temperatura do ar, que deve informar
unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a
aspirao, para que
esta informao tambm influencie na quantidade de combustvel
a ser injetada.
Este componente sofre pouco desgaste, porm pode ser
danificado, principalmente se penetrar gua no circuito. No
possui peas da reposio. Em caso de avaria deve ser
substitudo por completo
Neste sistema, para que as pulsaes do ar aspirado no influenciem nas medies da
palheta sensora criado um "volume de amortecimento", no qual uma contra-borboleta cria
um amortecimento das possveis pulsaes geradas durante o funcionamento do motor
sobre a palheta sensora do medidor de fluxo de ar.
ndice
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Aula 37 - Medidor mssico ou medidor de massa de ar

O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espcie de "sensor trmico" de
carga, mas no mede a temperatura do ar, para isso existe um sensor parte.
Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de
acelerao, tem como funo, registrar a massa de ar
aspirada pelo motor ( kg/h ). Basicamente pode ser
classificado em dois tipos:
Medidor de massa de ar a fio aquecido;
Medidor de massa de ar a filme quente.
Nos dois casos, o princpio de funcionamento o mesmo, ou
seja, o fluxo de ar aspirado encontra-se um corpo
eletricamente aquecido que resfriado pelo fluxo de ar.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo
assuma um excesso de temperatura constante em relao ao ar aspirado.
A corrente de aquecimento ser ento uma medida para a massa de ar admitida.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca
de 70 mm de espessura. A compensao da temperatura do ar aspirado registrado por
um sensor de temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o
circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um
amplificador. O fio trmico e sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da
ponte e funcionam como resistncias em regime de temperatura.
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Pela teoria da ponte de Wheatstone, considerando
a ligao eltrica da figura ao lado, temos uma
diferena de potencial ( tenso eltrica ) nos pontos
C e D igual zero volts, quando R1 x R3 = R2 x R3
). Neste caso, o voltmetro "V" no indicaria
nenhum valor de tenso.
O fio quente e o sensor de temperatura integrado
fazer parte desta ponte.
Nos pontos A e B aplicado uma tenso eltrica de 5 volts, por exemplo.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores
de resistncia nunca so alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2
tero seus valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de
temperatura integrado.
Aula 37 - Medidor mssico ou medidor de massa de ar

Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k e a resistncia do
sensor de temperatura ( R2 ) seja de 2 K. Sendo R3 igual a 3 k e R4 igual a 2 K, temos:
R1 x R3 = R2 x R4
3 x 2 = 2 x 3
6 = 6
Neste caso, a ponte estar em equilbrio e a tenso
nos pontos C e D ser de 0 volt.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para
que a mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou
seja, sem o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o
sofrer uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da
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temperatura do ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a
tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior
ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns
sistemas at 200 graus.
Para prevenir derivaes por
depsito de sujeira no fio de
platina, depois do desligamento do
motor a temperatura do fio trmico
elevada a uma temperatura de
limpeza pelo perodo de um
segundo. Isso provoca a
evaporao ou rompimento da
sujeira depositada, e o fio estar
limpo.
No medidor de ar de filme
aquecido, o corpo aquecido uma
resistncia de filme de platina (
aquecedor ). Este, encontra-se,
junto com outros elementos de
circuito de ponte sobre uma
plaqueta de cermica, no qual a
temperatura do aquecedor
registrada por uma resistncia em
regime de temperatura ( sensor de
fluxo ).
Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza
no filme de platina, a preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da
sujeira se depositar principalmente no canto frontal do elemento sensor.



ndice
Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando
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Alm das informaes dos sensores visto at o presente momento, a unidade de
comando do sistema de injeo eletrnica tambm poder utilizar outros tipos de sinais,
para que a mesma possa adequar o funcionamento do motor conforme a sua
necessidade.
Estas informaes so:
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
Presso mxima da direo hidrulica;
Diferencial de presso no sistema EGR;
Fluxo de vapor de combustvel;
Presso no tanque de combustvel.
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem
que haja perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria
esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s
vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em
funcionamento. Esse compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz
com que haja uma perda de potncia e conseqentemente, uma reduo do rendimento.
Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um risco segurana do
usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o
mesmo foi solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o
funcionamento do compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo
rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o
acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao
enviado pelo sensor de posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando
aumente a rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
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Em veculos cujo sistema de injeo controla o funcionamento do eletro-ventilador do
sistema de arrefecimento, a informao da solicitao do ar condicionado utilizado para
acionar a primeira velocidade ou velocidade baixa do eletro-ventilador.
:: Presso mxima da direo hidrulica
Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potncia do motor, a
bomba da direo hidrulica tambm o faz, quando a presso no sistema hidrulico
mxima. Isso ocorre quando o volante atinge o batente, mantendo a vlvula direcional da
caixa aberta de forma contnua. Nesse momento, durante uma manobra, o motor est
girando em baixa rotao, o que poderia provocar oscilaes na marcha lenta.
Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor
mximo, utilizado na linha de presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou
liga-desliga ). Quando a presso atingir o valor mximo ( volante no batente ), o interruptor
fecha o seu circuito, informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir
a marcha-lenta.
Esse interruptor no utilizado somente em alguns sistemas de injeo.
:: Diferencial de presso no sistema EGR
Trata-se de um transdutor de presso do tipo capacitivo de cermica que monitora a
presso diferencial entre um orifcio de dosagem localizado na tubulao de recirculao
dos gases de escape (EGR).
Praticamente um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma
anterior e outra posterior ao orifcio ). A diferena entre a presso na tubulao de
recirculao dos gases de escape ser proporcional vazo de gases de escapamento
que so readmitidos, o que ir gerar uma tenso contnua para a unidade de comando (
tenso proporcional queda de presso no orifcio ).
Exemplo: Em marcha-lenta, no haver recirculao, sendo assim, a tenso gerada por
esse sensor ser de 0 volt. Com o aumento da rotao, a vlvula EGR ir abrir-se,
permitindo que uma parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. Quanto maior
for a carga de gs recirculado, maior ser a tenso gerada pelo sensor.
Nota: A recirculao dos gases de escape serve para capturar o gs nitrognio do
escapamento e introduzi-lo na cmara de combusto. A presena do nitrognio sob
presso diminui a temperatura na cmara.
:: Fluxo de vapor de combustvel
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utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da vlvula de purga do
canister.
:: Presso do reservatrio de combustvel
A unidade de comando recebe a informao desse sensor para monitorar a presso ou
queda de presso do tanque de combustvel, para averiguar se no h vazamento dos
vapores de combustvel.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir
da prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de
comando, chamados de atuadores.
ndice

Aula 39 - Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta
pela unidade de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho
mecnico ). Sendo assim, temos:
G Vlvula injetora;
G Vlvula de controle de marcha-lenta;
G Mdulo de potncia do sistema de ignio;
G Bobina de ignio;
G Rels;
G Vlvula de purga do canister;
G Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de
forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma
indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste
caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa
intensidade, sinais de alta intensidade.
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Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta,
cerca de 10 a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando
por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus
componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico,
produzido por um eletro-im ou solenide.
Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu
funcionamento, inscreva-se em nosso curso de eletricidade de automveis.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais
componentes do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados
pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos Ford ).
As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da
corrente de alimentao e o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a
bomba de combustvel, o eletro-ventilador, o compressor do ar condicionado, etc. (
Normalmente 30 a entrada e 87 a sada ).
As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel ( eletro-im ou solenide ). Um dos
terminais aterrado ( 0 volt ) e o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de
partida e ignio - tambm conhecido como linha 15 ).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em
paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo
desativado ( devido a induo eletro-magntica ).
Simbologia Terminais Formato
Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que
determina que esse tipo de rel do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma
corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da
chave.

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Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua
sada quatro lmpadas que sero controlados por ele.
Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do
circuito de 240 watts. Essa corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos
uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-im de
aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor de
corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.
Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu
terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal
simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado
um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
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linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor
eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do
terminal 85 do rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse
procedimento importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o
motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando
desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de
aterramento. O rel recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar
mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de comando. Da mesma
forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder
haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom
diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser
apresentado os nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.
Linha Ford Demais linhas Funo
1 86 Positivo via chave
2 85 Unidade de comando
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3 87 Sada para a bomba
5 30 Positivo da bateria
ndice

Aula 40 - Rels

:: Os rels e o sistema de injeo eletrnica
Como j foi mencionado na aula passada, os rels so capazes de controlar intensidades
de corrente elevadas atravs de um sinal de baixa intensidade. a que ele entra no
sistema de injeo eletrnica.
Assim, a unidade de comando ir controlar a bomba de combustvel de forma indireta, ou
seja, a unidade aciona o rel que por sua vez ir acionar a bomba de combustvel.
Segue abaixo um esquema tpico da ligao da bomba eltrica de combustvel.
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Rel da bomba de combustvel

:: Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu
terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal
simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado
um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor
eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do
terminal 85 do rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse
procedimento importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o
motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando
desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de
aterramento. O rel recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar
mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de comando. Da mesma
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forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder
haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom
diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser
apresentado os nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.

Linha Ford Demais linhas Funo
1 86 Positivo via chave
2 85 Unidade de comando
3 87 Sada para a bomba
5 30 Positivo da bateria

ndice

Aula 41 - Rels

:: Sistema de proteo da linha de combustvel
Alm da unidade de comando desativar a bomba de combustvel quando no h sinal de
rotao, o sistema ainda poder ser protegido por um interruptor de inrcia que corta o
acionamento da bomba caso o veculo veja sofrer algum impacto, como num acidente por
exemplo.
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um
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exemplo do sistema FIC EEC-V da Ford.
Neste sistema, o interruptor de inrcia
fica na linha de alimentao da bomba,
entre o positivo da bomba e o terminal
3 do rel.
Em caso de impacto, o interruptor de
inrcia ir abrir o circuito da bomba,
cortando a sua alimentao. Assim,
mesmo que o rel venha a se armar, a
bomba no ir entrar em
funcionamento.
Obs: Ao se passar com o veculo num
desnivelamento que cause um impacto
muito brusco, o interruptor de inrcia
poder se desarmar, desligando a
bomba de combustvel.
O sistema PATS da Ford o imobilizador eletrnico. No esquema acima foi apresentado o
esquema sem esse sistema. Caso o veculo possua o sistema PATS, o terminal 2 do rel
ser ligado ao terminal 53 da unidade de comando. Assim, s haver sinal da unidade no
terminal 2 do rel se a chave de ignio possuir o transponder do sistema imobilizador.
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel
num nico invlucro. o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos
Plio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes
componentes para acionamento:
G Eletroinjetores;
G Bomba de combustvel;
G Eletrovlvula do canister;
G Bobina de ignio;
G Sonda lambda.


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Rel da bomba de combustvel E interruptor de inrcia
:: Esquema eltrico da bomba de combustvel M. Marelli IAW G7

No esquema ao lado esto
ligados somente os terminais
referentes bomba de
combustvel.
Observe que neste sistema, o
interruptor de inrcia corta o
aterramento da bomba no caso
de impactos e no a linha de
alimentao como mostrado no
esquema anterior da FIC.
O rel principal duplo, ou seja,
so dois rels montados num
nico invlucro. O rel da parte
superior o principal e o inferior
pertence a bomba eltrica, aos
eletro-injetores, a sonda lambda,
a bobina de ignio e a
eletrovlvula do canister.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais
sistemas.
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O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se
faz pelo terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que
manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos,
quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir
energizar simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de
alimentao da bomba eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com
os seus respectivos terminais.





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Aula 42 - Bomba eltrica de combustvel

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A bomba de combustvel nos veculos injetados de acionamento eltrico e vazo
constante, devido a necessidade da pressurizao do combustvel na linha de modo a
permitir a sua pulverizao pelas vlvulas injetoras.
A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque)
e in line (na linha).
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve
causar para poder fazer com que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica.
Isso faz com que sua vida til seja maior, devido ao menor efeito da cavitao (bolhas de
vcuo que provocando desgastes na bomba).
Observao: Muitos pensam que a bomba succiona o combustvel do tanque mas no
bem assim. O combustvel armazenado no tanque est sob efeito da presso atmosfrica
(1 BAR aproximadamente ao nvel do mar). Quando a bomba entra em funcionamento, ir
provocar na sua linha de entrada uma queda de presso. Em funo dessa queda, a
presso atmosfrica empurra o combustvel at a bomba que por sua vez o desloca at o
corpo de borboleta (sistema monoponto) ou at o tudo distribuidor (sistema multiponto).
Muitos tambm acham que a bomba um atuador. Como j dissemos, atuador o
dispositivo controlado diretamente pela unidade de comando, que no o caso da bomba.
Quando a bomba de combustvel (maioria dos
automveis) se encontra no tanque, a mesa fica
localizada no interior de uma pea chamada copo
estabilizador.
Este copo tem por funo, manter a bomba sempre
submersa no combustvel, mesmo quando o veculo
estiver em movimento e baixo nvel de combustvel.
O copo estabilizador se mantm cheio graas a linha
de retorno do sistema, que despejado dentro do
copo. Nele tambm montado a bia do indicador de
nvel.
Para ter acesso bomba, muitos veculos exigem a
retirado do tanque.
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A figura acima mostra a bomba de combustvel e o copo estabilizador. A bomba fica
alojada dentro do copo.
A bomba de combustvel possui internamente um induzido e um campo (im permanente).
Ao se aplicar uma tenso de 12 volts, o induzido ir girar, acionando a bomba.
Identificao da bomba
1- Entrada de combustvel
2- Vlvula de segurana
3- Bomba de roletes
4- Induzido do motor
5- Vlvula de reteno
6- Lado de presso
7- Rotor da bomba de roletes
A figura superior mostra a bomba com
sua estrutura eltrica. Abaixo temos a
bomba constituda pelo rotor e os roletes.
Observao: Durante o funcionamento,
o combustvel entra em contato direto
com o induzido e as escovas. Desta
forma se consegue obter a refrigerao
da bomba. No h risco de exploso
devido falta de oxignio.
A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do
combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que
se abre quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da
carcaa da bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a
rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a
presso da linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio
na linha por obstruo ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos
motores eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
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problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
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Aula 43 - Regulador de presso

O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do
combustvel na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de
combustvel em quantidade suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de
injeo eletrnica utilizado:
G No corpo de borboleta (sistema monoponto);
G Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
G No copo estabilizador, junto bomba de combustvel (sistema multiponto
returnless).
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado,
podendo variar entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de
injeo, ou seja, quanto maior for a presso maior ser o volume injetado.
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O regulador constitudo de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana
(diafragma) controla uma vlvula que se abre e fecha de acordo com a presso do
combustvel. Quando a vlvula estiver fechada, o nico ponto de fuga do combustvel o
eletro-injetor e, por ter orifcios minsculos no suporta a vazo produzida pela bomba.
Com isso a tendncia da presso subir.
Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a
membrana e a vlvula se movam, abrindo a passagem do combustvel para a linha de
presso. Isso far com que a presso caia rapidamente, comeando um novo ciclo de
trabalho.

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Aula 44 - Componentes da linha de combustvel

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:: Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente
preso ao eixo da suspenso traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas
injetoras. Com certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta
uma demanda de combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam danificar
no s os componentes do sistema de injeo como o motor em geral..
O filtro de combustvel muito simples de ser
substitudo, uma vez que atualmente, a maioria dos
filtros preso tubulao por meio de engates rpidos.
Deve-se somente prestar ateno em dois pontos:
posio de montagem e presso de linha.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique
voltada para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o
filtro de combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da
bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na
partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais
localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos
donos dos automveis. Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que
acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j mencionados
anteriormente.
Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de
presso instalado na linha de combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por
funo reduzir o rudo do combustvel no interior da tubulao.
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O movimento de "fechar" das vlvulas injetoras mais o
fornecimento peridico de combustvel pela bomba
eltrica produzem oscilaes de presso o que podem vir
a provocar rudos no interior da tubulao. O amortecedor
de presso suaviza os "golpes" do combustvel
pressurizado, reduzindo consideravelmente o nvel de
rudo.
Da mesma forma que o filtro, a sua substituio deve ser
feito sem presso na linha.

Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como
conhecido somente empregado em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico.
construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a vlvula reguladora de presso (exceto
com sistema returng less) j mencionado anteriormente.
:: Corpo de borboleta para o sistema monoponto
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O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que
serve de suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema
Bosch Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf.
O regulador de presso e a vlvula injetora ficam
alojadas nesse corpo, bem como outros componentes
do sistema como sensores e atuadores.
importante frisar que no sistema monoponto o
combustvel no se mantm pressurizado na linha,
como ocorre no multiponto. Isso se deve um by-
pass (desvio) na linha de combustvel no interior do
corpo de borboleta.
Trocando em midos, no h necessidade de se despressurizar a linha para a
manuteno do sistema.
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Aula 45 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno

Agora que voc j conhece a maioria dos componentes do sistema de combustvel,
iremos descrever o seu funcionamento bem como a sua manuteno. Para facilitar nossa
compreenso, iremos utilizar smbolos hidrulicos, pneumticos e eltricos, uma vez que
esse sistema utiliza todos esses recursos.
A seguir, os componentes do sistema e seus devidos smbolos.
- Tanque de combustvel
Formato do componente Simbologia
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Esta simbologia poder aparecer mais
de uma vez num mesmo circuito. Isto
no significa que o veculo possua dois
tanques e sim para se evitar o
cruzamento de linhas.
- Bomba eltrica de combustvel
Formato do componente Simbologia

A simbologia acima representa a bomba de
combustvel (crculo com tringulo cheio) j
acoplada ao motor eltrico (crculo com a letra
M). Na simbologia foi descartado a utilizao do
copo estabilizador e o indicador de nvel de
combustvel como mostra a figura ao lado.


- Regulador de presso de combustvel
Formato do componente Simbologia
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Na simbologia no aparecem o tubo
distribuidor (utilizado somente nos
sistemas multiponto) e as vlvulas
injetoras.

- Vlvulas injetoras
Formato do componente Simbologia

A simbologia acima representa apenas
uma vlvula injetora (monoponto). Caso
o sistema seja multiponto, haver
repetio deste smbolo quantas vezes
forem o nmero de injetores.
- Filtro de combustvel
Formato do componente Simbologia
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Acima o smbolo do filtro de combustvel.
Na simbologia no consta o lado de
montagem do filtro, cuja seta deve estar
voltada para as vlvulas injetoras.
- Corpo da borboleta de acelerao
Formato do componente Simbologia

A simbologia do corpo de borboleta mostra
o seu principal componente, a borboleta de
acelerao. Independente se no corpo
houver uma ou duas borboletas, a
simbologia ser a mesma.
No sero mostrados os demais
componentes do corpo de borboleta, como
os atuadores de marcha lenta ou sensor de
posio de borboleta.
ndice
Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II

J o manmetro para medio de presso na linha de combustvel no faz parte do
sistema de injeo. Trata-se de um equipamento para testes.
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O manmetro poder ser utilizado para testes de
presso de entrada (aps a bomba e antes do
regulador) ou de retorno (aps o regulador de
presso).
Alguns equipamentos como os fabricados pela
PLANAtc podem medir a presso de linha e a
vazo do combutvel de forma simultnea.
Veremos agora o sistema completo com todas as simbologias.
As linhas em "preto" representam passagem do combustvel. As linhas em "azul"
pertencem ao chicote do circuito eltrico.
O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu
terminal 85. Como no seu terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o
rel ir fechar o seu circuito permitindo passagem da corrente do terminal 30 (positivo
direto da bateria) ao terminal 87.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (131 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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Veja abaixo o funcionamento do sistema.
Como vocs podem observar, o funcionamento eltrico da bomba muito simples.
Observao: Assim que se liga a chave de ignio, a unidade de comando ir aterrar a
linha 85 do rel entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se no houver o sinal de
rotao chegando na unidade de comando, a mesma ir interromper este aterramento e
com isso, a bomba ir parar de funcionar.


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Aula 47 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III

Veremos agora como atua o regulador de presso.
.
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Com o funcionamento da bomba e a passagem restringida no sistema, a presso
hidrulica no circuito tende a aumentar. Com isso, a presso na linha de pilotagem do
regulador (linha tracejada) aumenta na mesma proporo at vencer a contrapresso da
mola. Feito isso, a mola ir ceder e parte do fluxo ser desviada linha de retorno e a
presso voltar a cair. Comea um novo ciclo.
Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a
presso na linha for inferior a esse valor, a vlvula do regulador se manter fechada.
Existem sistemas onde existe uma compensao vcuo, proveniente do corpo de
borboleta. Isso far com que a mola perca cerca de 0,5 BAR de presso, abrindo-se com
2,5 BAR (condio de macha lenta e borboleta totalmente fechada). Numa acelerao
rpida, a depresso no coletor ir diminuir em funo da maior abertura da borboleta.
Acaba-se a compensao vcuo e o regulador ir operar com a presso normal de
trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura nas
aceleraes.


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Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno III

Com a implantao do sistema returg-less, praticamente este mtodo deixou de existir e a
compensao passou a ser feito com o aumento do tempo de injeo.
.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (135 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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A compensao vcuo do regulador de presso ligado ao coletor de admisso por
intermdio de uma mangueira. Se retirarmos essa mangueira, o sistema ir atuar sempre
com a presso mxima, ou seja, com mistura rica.
Se esta mangueira se romper, logicamente haver um aumento de consumo. Ser
perceptvel tambm um leve aumento de rotao, no em funo da maior presso mas
pela entrada de ar falso no coletor.
No sistema returng-less e nos modelos monoponto, onde no existe a compensao
vcuo, a mistura enriquecida pelo aumento do tempo bsico de injeo. Essa abertura a
unidade de comando ir perceber em funo do sinal do sensor de posio de borboleta.




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file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (136 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
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Aula 48 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV
J o acionamento da vlvula injetora resumida no seguinte esquema:
A vlvula injetora nada mais do que uma vlvula eletromagntica do
tipo NF (normal fechado) e representado pelo smbolo ao lado. O
solenide "s" recebe o sinal positivo da chave de ignio e o pulso
negativo pela unidade de comando.
A unidade de comando controla tanto a freqncia de acionamento
quanto a durao do pulso.
A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a
durao do pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o
tempo de injeo que medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro
automotivo.
Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse
multiponto? Simples, haveria mais trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na
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animao acima.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.
.
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A parte em verde representa o circuito hidrulico e a parte em azul o circuito eltrico do
sistema.
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Aula 49- Controlador de ar de marcha lenta

A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido.
Assim, quanto maior for o volume de ar, maior dever ser a rotao do motor, de modo
que se mantenha a proporo ideal de mistura.
O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta
chama-se vlvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser:
G Motor de passo;
G Eletrovlvula;
G Motor de corrente contnua;
G Servo-motor.
Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo
uma ponte sobre a borboleta de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse
componente. Isso significa que podemos alternar a rotao do motor sem a necessidade
da abertura da borboleta.
G A vlvula de controle de ar de marcha lenta ou vlvula IAC possui as seguintes
funes no sistema:
G Controle da rotao no regime da marcha lenta;
G Controle da rotao de marcha lenta quando o motor estiver em fase de
aquecimento;
G Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou
quando o volante de direo atingir os batentes (direo hidrulica);
G Amortecimento da rotao nas desaceleraes, chamado efeito dash-pot, com o
intuito de minimizar a produo de HC (hidrocarbonetos)
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O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta bastante simplificado. Em marcha
lenta o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como
motor em baixa rotao e borboleta de acelerao totalmente fechada.
Pelo que voc pode observar na figura ao
lado, o atuador em situao de marcha lenta
trabalha abrindo e fechando o desvio de ar
de marcha lenta (by-pass).Qualquer alterao
no motor, o atuador entra em ao.
Exemplo: O atuador est parcialmente aberto,
ajustando a rotao ideal. Quando se liga o
climatizador, devido a maior carga no motor, o
atuador ir permitir maior passagem de ar, o
que ir aumentar a rotao.
Talvez voc esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura no figura
mais pobre?" A tendncia seria que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior
quantidade de ar, a presso do coletor ir aumentar, o que ser captado pelo sensor de
presso absoluta que informar a unidade de comando dessa situao. Assim, a unidade
ir recalcular o tempo de injeo, adequando-o em funo do volume de ar admitido.
Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida
com o motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na
marcha lenta nesta situao. A medida em que o motor vem aquecendo, em funo do
sinal do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando far
com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao
venha caindo de forma gradativa.
Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais
essas duas condies no circuito de malha fechada.
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