Análise Estática de Uma Estrutura de Reboque Leve Utilizando o MEF

PROJETO DE GRADUAO
ANLISE ESTTICA DE UMA ESTRUTURA DE

REBOQUE LEVE UTILIZANDO O MEF

Por,
Diego Blini Azevedo
Vitor Fonseca Farage

Braslia, 07 de Julho de 2011

UNIVERSIDADE DE BRASILIA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECANICA

UNIVERSIDADE DE BRASILIA
Faculdade de Tecnologia

iii

Agradecimentos

Agradeo aos meus pais e minha irm, os quais me deram fora e apoio pra chegar at
aqui, aos meus amigos e colegas de curso que me ajudaram nos momentos bons e ruins desse
percurso e agradeo tambm aos professores do Departamento de Engenharia Mecnica e da
Universidade de Braslia que transmitiram seus conhecimentos para que eu pudesse chegar
onde cheguei.

Diego Blini Azevedo

Agradeo minha famlia pelo suporte e aos professores por toda orientao que nos
forneceram durante a graduao.


ii
Departamento de Engenharia Mecnica

PROJETO DE GRADUAO

ANLISE ESTTICA DE UMA ESTRUTURA DE
REBOQUE LEVE UTILIZANDO O MEF

POR,

Diego Blini Azevedo

Relatrio submetido como requisito parcial para obteno
do grau de Engenheiro Mecnico.

Banca Examinadora
Prof. Antnio Manoel Dias Henriques, UnB/ ENM
(Orientador)

Profa. Dianne Magalhes Viana, UnB/ ENM

Prof. der Lima de Albuquerque, UnB/ ENM

Braslia, 07 de Julho de 2011

iv
RESUMO

O presente relatrio trata da anlise esttica da estrutura de um reboque leve, usando o Mtodo de
Elementos Finitos (MEF). No contedo deste, esto presentes as normas que regulamentam o projeto
de tal veculo, as quais foram tomadas como base para estabelecer requisitos de projeto. Apresentou-se
uma breve reviso bibliogrfica sobre MEF e o software escolhido para as simulaes numricas foi
previamente validado de modo a aumentar a confiabilidade dos resultados aqui dispostos. Vrias
simulaes numricas foram realizadas para possibilitar uma anlise mais precisa e, com isso, otimizar
a estrutura, objetivo principal do trabalho, visando uma melhoria futura na frota nacional deste
veculo.

ABSTRACT

This report is related to a static analysis of a light trailer using the Finite Element Method (FEM). It is
shown the structure of the Brazilian traffic regulation system, and the laws regarding trailers
transportation and design. Also, its exposed some review about the tools that were used in order to
optimize the trailer (APDL and Workbench from the Ansys Software). The theory of the Finite
Element Method is presented and several simulations took place in the optimization process. At the
end of this report, it is shown an optimized structure for the analyzed light trailer, which was the main
objective of this work.

v

SUMRIO
1. INTRODUO .......................................................................................................................................... 1
1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................................................ 1
1.2. MOTIVAO ......................................................................................................................................... 1
1.3. DEFINIO DE REBOQUE LEVE ............................................................................................................. 2
1.4. ESTRUTURA DO PROJETO DE GRADUAO 2 ....................................................................................... 4
2. REGULAMENTAO ................................................................................................................................ 6
2.1. RGOS REGULAMENTARES ............................................................................................................... 6
2.2. RESOLUO 63/98 CONTRAN ............................................................................................................ 6
2.3. PORTARIA 30/2004 INMETRO (RTQ 25) ............................................................................................. 7
3. MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ........................................................................................................ 9
3.1. DESENVOLVIMENTO DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS - MEF ................................................... 9
3.2. MTODO ANALTICO VERSUS MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS ...................................................... 10
3.2.1. Mtodo Analtico ........................................................................................................................... 10
3.2.2. Mtodo dos Elementos Finitos ...................................................................................................... 12
3.3. ELEMENTOS DE VIGA E SUPERPOSIES DE COMPORTAMENTOS INDEPENDENTES ......................... 14
3.3.1. Elementos de Viga Rigidez Axial ................................................................................................. 15
3.3.2. Elementos de Viga Rigidez Flexo ........................................................................................... 15
3.3.3. Elementos de Viga Rigidez Toro ........................................................................................... 17
3.3.4. Elementos de Viga Matriz de Rigidez Completa ......................................................................... 18
3.4. TENSO EQUIVALENTE DE VON MISES ............................................................................................... 18
3.5. APLICAO EM UM SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS .................................................................. 19
3.6. VALIDAO DO SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS ......................................................................... 20
4. MODELO SOB ANLISE .......................................................................................................................... 22
4.1. CASO ESTUDADO ................................................................................................................................ 22
4.2. DESENHOS TCNICOS ......................................................................................................................... 23
4.3. MATERIAL ESTRUTURAL ..................................................................................................................... 25
5. MODELO NUMRICO DO PROJETO ORIGINAL ....................................................................................... 26
5.1. ESTRATGIA DE SIMULAO .............................................................................................................. 26
5.2. MODELO NUMRICO DO CHASSI........................................................................................................ 26
5.2.1. Geometria ..................................................................................................................................... 26
5.2.2. Elementos selecionados ................................................................................................................ 26
Elemento BEAM4 ...................................................................................................................................................... 27
Elemento PIPE16 ...................................................................................................................................................... 27
5.2.3. Constantes reais ............................................................................................................................ 27
5.2.4. Criao da malha .......................................................................................................................... 27
5.2.5. Restries nos apoios .................................................................................................................... 28
5.2.6. Carregamento ............................................................................................................................... 29
5.3. MODELO NUMRICO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS .................................................................... 29
6. SIMULAO DO MODELO ORIGINAL ..................................................................................................... 31
6.1. SIMULAO DO CHASSI...................................................................................................................... 31
6.1.1. Configuraes de carregamento ................................................................................................... 31
6.1.2. Resultados obtidos ........................................................................................................................ 31
6.2. SIMULAO DO APOIO DO FEIXE DE MOLAS ...................................................................................... 34
7. PROPOSTAS PARA OTIMIZAO ........................................................................................................... 35
7.1. ALTERNATIVAS CONSIDERADAS ......................................................................................................... 35
7.1.1. Modelo RDN .................................................................................................................................. 36
7.1.2. Modelo 25.1 .................................................................................................................................. 36

vi
7.1.3. Modelo 25.2 .................................................................................................................................. 36
7.1.4. Modelo 25.V .................................................................................................................................. 36
7.1.5. Modelo 25.X .................................................................................................................................. 36
7.1.6. Suporte para fixao do feixe de molas ........................................................................................ 36
8. MODELO NUMRICO DAS CONFIGURAES PROPOSTAS ..................................................................... 37
8.1. ESTRATGIA DE SIMULAO .............................................................................................................. 37
8.2. MODELO NUMRICO DOS CHASSIS .................................................................................................... 37
8.3. MODELO NUMRICO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS .................................................................... 37
8.4. MODELO NUMRICO DA PRIMEIRA VIGA TRANSVERSAL ................................................................... 38
9. SIMULAO DOS MODELOS PROPOSTOS.............................................................................................. 39
9.1. SIMULAO DOS CHASSIS .................................................................................................................. 39
9.2. SIMULAO DO APOIO DO FEIXE DE MOLAS ...................................................................................... 41
9.3. SIMULAO DA PRIMEIRA VIGA TRANSVERSAL ................................................................................. 41
10. OTIMIZAO DA PROPOSTA ESCOLHIDA .............................................................................................. 43
10.1. MODELO 25.1 ..................................................................................................................................... 43
10.2. DISPOSIO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS NA ESTRUTURA ........................................................ 43
10.3. CLCULO DE UM FATOR DE SEGURANA APROPRIADO..................................................................... 46
10.4. ANLISE DE SEES TRANSVERSAIS ALTERNATIVAS .......................................................................... 48
10.5. CLCULO DA NOVA CARGA TIL E CERTIFICAO DA SEO ESCOLHIDA (MODELO 25.1.2.U2) ....... 51
10.6. ANLISE DE ESTRUTURAS DE FIXAO DO FEIXE DE MOLAS ALTERNATIVAS ..................................... 54
11. CONCLUSES ........................................................................................................................................ 56
11.1. ANLISE DOS RESULTADOS ................................................................................................................ 56
11.2. SUGESTES DE CONTINUIDADE DO TRABALHO ................................................................................. 57
12. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................................... 58
ANEXOS .......................................................................................................................................................... 60

vii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Semi-reboque acoplado unidade tratora ................................................................... 3
Figura 2. Reboque acoplado unidade tratora ........................................................................... 3
Figura 3. Reboque Leve PBT mximo de 500 kgf .................................................................. 3
Figura 4. Fora de reao no engate ........................................................................................... 8
Figura 5. Mtodo analtico [9].................................................................................................. 11
Figura 6. Deslocamento de um elemento de mola ................................................................... 13
Figura 7. Graus de liberdade de uma viga com um n em cada extremidade [10] .................. 13
Figura 8. Plano de coordenadas para facilitar o clculo da matriz de rigidez [10] .................. 14
Figura 9. Graus de Liberdade para uma viga sujeita apenas flexo [10] .............................. 15
Figura 10. Relaes entre as foras cortantes/momentos fletores e os deslocamentos [10] .... 16
Figura 11. Toro de uma viga de seo circular ..................................................................... 17
Figura 12. Critrio de Von Mises em um plano ........................................................... 19
Figura 13. Problema proposto para validao do Ansys .......................................................... 20
Figura 14. Sees transversais simuladas para validao cotas em mm ............................... 21
Figura 15. Elementos constituintes relevantes ......................................................................... 22
Figura 16. Foto do modelo sob estudo (a); Vista Frontal (b), Lateral (c) e Traseira (d) .......... 23
Figura 17. Foto da estrutura do modelo sob estudo ................................................................. 23
Figura 18. Estrutura do modelo sob anlise cotas em mm .................................................... 24
Figura 19. Sees transversais cotas em mm ........................................................................ 24
Figura 20. Dimenses do apoio do feixe de molas cotas em mm ......................................... 24
Figura 21. Estrutura do chassi do reboque sob anlise modelada como elemento de viga ...... 26
Figura 22. Refinamento da malha do chassi ............................................................................ 28
Figura 23. Restries nos apoios .............................................................................................. 28
Figura 24. Carregamento no chassi .......................................................................................... 29
Figura 25. Apoio do feixe de molas cotas em mm ................................................................ 29
Figura 26. Carregamento do apoio do feixe de molas .............................................................. 30
Figura 27. Refinamento da malha dos apoios originais ........................................................... 30
Figura 28. Configuraes de carregamento .............................................................................. 31
Figura 29. Tenso equivalente de Von Mises para config. 1 (a); 2 (b) e 3 (c). ........................ 33
Figura 30. Tenso equivalente de Von Mises para o apoio do feixe de molas. ....................... 34
Figura 31. Propostas de estruturas cotas em mm .................................................................. 35

viii
Figura 32. Furo da primeira viga transversal (a); vista em corte (b) ........................................ 37
Figura 33. Modelo numrico da primeira viga transversal ...................................................... 38
Figura 34. Gradientes de tenso da primeira viga transversal Modelo 25.X ........................ 42
Figura 35. Alternativas propostas para os apoios do feixe de molas no Modelo 25.1 ............. 43
Figura 36. Grfico de foras e tenses na estrutura para cada alternativa ............................... 46
Figura 37. Sees transversais propostas para o Modelo 25.1.2 .............................................. 48
Figura 38. Seo proposta para o cambo ................................................................................ 49
Figura 39. Tenso normal devido ao momento fletor .............................................................. 51
Figura 40. Gradiente de tenses na primeira viga transversal Modelo 25.1.2.U2 ................ 53
Figura 41. Soluo para fixao dos apoios Modelo 25.1.2.U2 ............................................ 54
Figura 42. Elemento de fixao dos apoios Modelo 25.1.2.U2 ............................................ 54
Figura 43. Modelo numrico do apoio do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2 ...................... 55
Figura 44. Gradiente de tenso para o apoio do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2 ............. 55

ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Atos mais relevantes ................................................................................................... 6
Tabela 2. Validao do APDL Primeira seo transversal ................................................... 21
Tabela 3. Validao do APDL Segunda seo transversal ................................................... 21
Tabela 4. Ao AISI 1020, cold rolled [11] ............................................................................... 25
Tabela 5. Resultados consecutivos obtidos para a simulao do chassi original ..................... 27
Tabela 6. Resultados consecutivos obtidos para o apoio do feixe de molas original .............. 30
Tabela 7. Resultados obtidos para o chassi original ................................................................. 31
Tabela 8. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas .............................................. 34
Tabela 9. Resultados para cada chassi proposto configurao 1 ........................................... 39
Tabela 10. Resultados para cada chassi proposto configurao 2 ......................................... 39
Tabela 11. Resultados para cada chassi proposto configurao 3 ......................................... 40
Tabela 12. Dados para simulao da primeira viga transversal ............................................... 41
Tabela 13. Resultados para as vigas transversais ..................................................................... 41
Tabela 14. Resultados para as novas localizaes de apoio configurao 1 ......................... 44
Tabela 17. Fatores para clculo do fator de segurana ............................................................ 47
Tabela 18. Principais propriedades de cada seo proposta ..................................................... 48
Tabela 19. Resultados para as novas sees propostas configurao 1 ................................ 49
Tabela 22. Clculo de volume de cada chassi .......................................................................... 51
Tabela 23. Clculo de massa de cada chassi ............................................................................ 52
Tabela 24. Resultados obtidos para o Modelo 25.1.2.U2 e 285,86 kgf ................................... 52
Tabela 25. Interao entre o cambo e a primeira viga transversal Modelo 25.1.2.U2 ........ 53
Tabela 26. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2 ........... 55
Tabela 27. Comparao dos resultados obtidos para o chassi e para o feixe de molas ............ 56
Tabela 28. Resolues emitidas pelo CONTRAN. [1] ............................................................ 62
Tabela 29. Deliberaes emitidas pelo CONTRAN. [1] .......................................................... 64
Tabela 30. Portarias emitidas pelo DENATRAN. [14] ............................................................ 66
Tabela 31. Portarias emitidas pelo INMETRO. [6] ................................................................. 68
Tabela 32. Resultados para os apoios ..................................................................................... 102

x
Tabela 35. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas .......................................... 107
Tabela 39. Interao entre o cambo e a primeira viga transversal ....................................... 114
Tabela 40. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas .......................................... 115

xi

LISTA DE SMBOLOS
Smbolos Latinos
Carga til [kg]
Massa total do reboque carregado [kg]

Fora aplicada sobre os ns da malha [N]
Matriz de rigidez [N/m]
{u} Deslocamentos dos ns [m]
E Mdulo de elasticidade [Pa]
A rea da seo transversal [m]
L Comprimento [m]
d Variao de comprimento devido deformao [m]
Deslocamento vertical devido flexo [m]
Deslocamento angular devido flexo [rad]
I Momento de inrcia [kg.m]
Momento fletor [N.m]
Momento toror [N.m]

G Rigidez toro [Pa]

Smbolos Gregos
Tenso equivalente de Von Mises [Pa]

Tenso normal [Pa]
Tenso cisalhante [Pa]
Deformao [-]
Resistividade [.m]
Siglas
CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
INPM Instituto Nacional de Pesos e Medidas
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
CSV Certificado de Segurana Veicular
JARI Juntas Administrativas de Recursos de Infraes
CONMETRO Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
SINMETRO Sistema Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
MEF Mtodo dos Elementos Finitos
PDE Equaes diferenciais parciais (Partial Differencial Equations)
OIC Organismo de Inspeo Credenciado

1
1. INTRODUO
Este captulo apresenta os objetivos, a motivao, a
definio do escopo do projeto e a estrutura deste
relatrio.
1.1. OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho foi analisar um projeto de reboque leve, de forma a aperfeio-lo e, assim,
disponibiliz-lo para usufruto da sociedade. A primeira etapa de otimizao foi a anlise do chassi e
seus apoios, utilizando simulaes numricas. Posteriormente, uma anlise por extensometria seria
necessria para validao dos dados obtidos pelas simulaes e, assim, aumentar a confiabilidade do
modelo de chassi proposto. Este projeto se deteve s simulaes numricas e proposio de uma
configurao otimizada para o chassi de um reboque leve.
Tratando-se de um projeto de reboque de produo em srie, que necessariamente apresenta maior
preocupao com clculos estruturais e otimizao, se comparado aos projetos elaborados para
produo artesanal, foram sugeridas e simuladas novas configuraes de chassi.
O processo de otimizao foi realizado por meio de anlise e comparao dos resultados obtidos pelas
simulaes numricas utilizando o Mtodo dos Elementos Finitos MEF, levando-se em considerao
um coeficiente de segurana previamente calculado.
1.2. MOTIVAO
Segundo Resoluo 63/98 do CONTRAN (Conselho Nacional de Trnsito) [1], uma pessoa fsica
pode fabricar at trs reboques leves por ano. Neste caso, o interessado normalmente se utiliza dos
servios de um serralheiro que, em geral, fabrica o reboque sem o menor conhecimento das normas e
tcnicas que regem este tipo de veculo. Este processo resulta em um reboque superdimensionado em
sua estrutura e que no atende s normas do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial) e do DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) e, pior
ainda, frustra as expectativas do consumidor.
Outra forma de se obter um reboque adquiri-lo junto s empresas fabricantes que, obrigatoriamente,
se legalizadas forem, devem possuir licena do DENATRAN para o exerccio dessa atividade. Neste
caso, o projeto executado pela empresa assinado por um engenheiro mecnico e o prottipo do
reboque, avaliado por uma instituio acreditada pelo INMETRO.
Embora os rgos nacionais que regulamentam a fabricao de reboques para trao tenham sido
criados somente a partir de 1940 a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), em 1940; o
Instituto Nacional de Pesos e Medidas (INPM), em 1963; e o Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial (INMETRO), em 1973 , sabe-se que as primeiras fbricas
surgiram h mais ou menos um sculo. No entanto, mesmo com a criao desses rgos, os reboques

2
leves, por causarem menos impacto no trnsito, se comparados aos automveis, semi reboques e
reboques de grande porte, passaram um longo perodo sem a ateno devida. Apenas h
aproximadamente 25 anos, iniciaram-se trabalhos a fim de se estabelecer normas visando a reduzir o
risco de falhas dos reboques leves, por meio da adoo de padres de inspeo para emisso dos
certificados de segurana. [2]
Como citado anteriormente, at trs reboques podem ser construdos artesanalmente e certificados por
pessoa fsica anualmente [3], sendo necessrio, para tanto, realizar-se uma inspeo, por um
Organismo de Inspeo Credenciado (OIC), para a obteno da certificao de segurana, que
permitir a regularizao do reboque junto ao DENATRAN.
Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) [4]:
Art. 106. No caso de fabricao artesanal ou de modificao de veculo ou, ainda, quando ocorrer
substituio de equipamento de segurana especificado pelo fabricante, ser exigido, para
licenciamento e registro, certificado de segurana expedido por instituio tcnica credenciada por
rgo ou entidade de metrologia legal, conforme norma elaborada pelo CONTRAN. (CTB, LEI N
9.503; 1997, p. 34)
Segundo o INMETRO, h trs OIC acreditados no Distrito Federal para emisso de certificados de
segurana veicular [5]. Tais organismos so responsveis pelas inspees e emisses dos certificados
de segurana para os reboques modificados, fabricados artesanalmente ou com substituio de
equipamento de segurana. Grandes empresas fabricantes de reboques em srie tambm enviam seus
projetos ao OIC, antes de produzi-los, para que sejam avaliados, luz dos Regulamentos Tcnicos e
de Qualidade do Inmetro, que regem a inspeo de segurana de reboques leves. Aps aprovao, um
prottipo enviado a estes OIC, para realizao dos testes e emisso do certificado de segurana, para
que uma quantidade especfica de reboques daquele exato modelo possa receber nmeros de chassi.
A motivao deste projeto reside na possibilidade de, a partir da otimizao de uma estrutura de
reboque j existente, propor, em uma segunda etapa, um projeto de reboque mais eficiente, que poder
vir a ser disponibilizado para a sociedade.
1.3. DEFINIO DE REBOQUE LEVE
H vrios modelos de veculos rebocveis no mercado. Este projeto trata apenas de uma pequena
parcela destes, chamados, de agora em diante, de Reboques Leves. Uma breve descrio sobre os tipos
de rebocveis se faz necessria para esclarecer o foco do projeto. O Cdigo de Trnsito Brasileiro [4]
classifica os veculos quanto trao, espcie e categoria. Os reboques em questo so definidos,
quanto trao: reboque ou semi-reboque; quanto espcie: de carga, reboque ou semi-reboque; e
quanto categoria: particular.
H uma diferena entre reboque e semi-reboque, no que diz respeito ao acoplamento. O reboque, por
definio, segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro [4], engatado atrs de um veculo automotor. O

3
semi-reboque, no entanto, segundo a mesma fonte, se apia na sua unidade tratora ou a ela ligado,
por meio de articulao. As Figuras 1 e 2 ilustram a diferena entre tais conceitos.

Figura 1. Semi-reboque acoplado unidade tratora

Figura 2. Reboque acoplado unidade tratora
Dentre os reboques, h ainda subcategorias que precisam ser diferenciadas. A principal diz respeito ao
Peso Bruto Total (PBT) do veculo rebocvel. Define-se PBT como a soma do peso do reboque (tara)
com a carga til que este suporta.
(1)
Reboques com Peso Bruto Total (PBT) inferior a 500 kgf so considerados reboques leves e se
diferenciam daqueles com PBT superior, pela ausncia de sistema de frenagem. Os reboques com PBT
entre 500 kgf e 750 kgf precisam apresentar em seu projeto um sistema de freio que abranja o freio
inercial e o freio de estacionamento. [6]
O alvo deste projeto foi aperfeioar um reboque leve (com PBT inferior a 500 kgf), visando a
aumentar sua eficincia estrutural e diminuir o custo de fabricao. Para isso, utilizou-se o MEF
(Mtodo dos Elementos Finitos) e, a partir da anlise dos resultados de simulaes da estrutura de um
reboque pr-existente, propuseram-se melhorias.
A Figura 3 ilustra um desenho simplificado do tipo de reboque em questo.

Figura 3. Reboque Leve PBT mximo de 500 kgf

4
1.4. ESTRUTURA DO PROJETO DE GRADUAO 2
A estrutura do presente relatrio apresentada por doze captulos e quatro anexos.
Captulo 1: Trata dos objetivos, da motivao, da definio do escopo do projeto e menciona as
ferramentas utilizadas para alcanar os objetivos propostos.
Captulo 2: Dispoe sobre as regulamentaes existentes para reboques leves, focando no
Regulamento Tcnico da Qualidade 25 (que trata dos critrios de avaliao a serem
considerados pelos OIC para emisso do certificado de segurana) e na Resoluo 63/98 do
CONTRAN (que permite cada pessoa fsica fabricar at trs reboques leves por ano).
Captulo 3: Contm uma reviso bibliogrfica sobre o Mtodo de Elementos Finitos (MEF),
explicando de forma sucinta os Elementos de Viga e a Tenso Equivalente de Von Mises,
utilizados no software de elementos finitos.
Captulo 4: Apresenta o modelo sob anlise (fabricante, ano, modelo, tara e carga til), suas
dimenses, material estrutural e desenhos esquemticos.
Captulo 5: Trata do modelo numrico desenvolvido para analisar a estrutura do reboque descrito
no captulo anterior. Desenho CAD, elaborao da malha, definio dos apoios e cargas
aplicadas.
Captulo 6: Mostra os resultados obtidos pela simulao do modelo previamente definido para
carga esttica.
Captulo 7: Trata de propostas de otimizao da estrutura simulada no captulo anterior.
Captulo 8: Define o modelo numrico adotado para cada proposta descrita no captulo anterior.
Captulo 9: Expressa os resultados obtidos nas simulaes de cada proposta.
Captulo 10: Seleciona uma dentre as propostas anteriores para dar continuidade ao processo de
otimizao, analisando disposio dos apoios, fatores de segurana, sees
transversais diferentes e novas configuraes para os apoios do feixe de molas.
Captulo 11: Conclui o trabalho apresentando uma comparao do modelo original e o otimizado.
Captulo 12: Enumera a bibliografia utilizada para realizao deste trabalho.
Anexo I: rgos regulamentadores.
Anexo II: RTQ 25 - Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N
modificao ou fabricao artesanal.
Anexo III: Desenho Esquemtico da Estrutura Original.
Anexo IV: Desenho Esquemtico da Estrutura Proposta.

5
Anexo V: Fotos e Resultados Simulao RDN
Anexo VI: Fotos e Resultados Simulao M25.1.2.U2

6
2. REGULAMENTAO
Este captulo apresenta os Atos mais relevantes na
Regulamentao existente para o projeto de reboques
leves (CONTRAN, INMETRO e ABNT).
2.1. RGOS REGULAMENTARES
O Sistema Nacional de Trnsito possui vrias Resolues, Deliberaes e Portarias destinadas a tratar
de reboques leves e/ou fabricao artesanal. Apresenta-se no Anexo I uma definio sobre cada rgo
regulamentar e suas respectivas disposies sobre reboques leves.
Faz-se necessrio, no entanto, citar e discorrer sobre dois Atos presentes na Tabela 1.

Tabela 1. Atos mais relevantes

Ato Data Publicao Assunto Situao
CONTRAN
63
21.05.98 22.05.98
Disciplina o registro e licenciamento de
veculos de fabricao artesanal.
Em vigor
INMETRO
30
22.01.2004 27.01.2004
Estabelece que as inspees de segurana
veicular, executadas por entidades
credenciadas pelo INMETRO, devem ser
feitas de acordo com os requisitos
estabelecidos nos Regulamentos Tcnicos da
Qualidade do Inmetro Inspeo de veculos
rodovirios automotores - modificao ou
fabricao artesanal (RTQ 24) e Inspeo
de veculos rodovirios rebocados com PBT
at 7.500 N - modificao ou fabricao
artesanal (RTQ 25).
Em vigor
2.2. RESOLUO 63/98 CONTRAN
Esta resoluo foi emitida pelo Conselho Nacional de Trnsito e trata da fabricao artesanal de
qualquer tipo de veculo. Consta nesta resoluo [3] um dos pilares da motivao deste trabalho:
Art. 3 Ser permitido registro e licenciamento de no mximo 3 (trs) veculos para cada fabricante,
no perodo de 1 de janeiro a 31 de dezembro de cada ano. (CONTRAN; Resoluo n 63, 1998, p.1)
Para realizar os referidos registro e licenciamento o rgo de trnsito local exigir do proprietrio, o
Certificado de Segurana Veicular (CSV), emitido por um OIC. Em se tratando de reboques de at
7500 N de Peso Bruto Total (PBT), a emisso se dar com base no Regulamento Tcnico da
Qualidade 25 do INMETRO, exposto no item 2.3.

7
2.3. PORTARIA 30/2004 INMETRO (RTQ 25)
Este Regulamento Tcnico de Qualidade disciplina a realizao de inspees, pelos OIC, para a
emisso do CSV, elencando os requisitos exigidos para o projeto, de modo a regularizar o reboque em
questo, a saber:
I. Equipamentos obrigatrios
II. Sinalizao
III. Iluminao
IV. Freios (item no constituinte de reboques com PBT inferior 500 kgf)
V. Direo
VI. Eixos e suspenso
VII. Pneus e rodas
VIII. Sistemas e componentes complementares
Este, provavelmente, o documento mais importante para guiar qualquer projeto deste tipo de veculo.
Nele, verifica-se a sntese de toda legislao vigente relacionada ao desenvolvimento de reboques,
expressa de forma rpida e fcil, para orientar os OIC em sua tarefa de inspeo e emisso do CSV.
O Regulamento Tcnico de Qualidade 25 est disponvel no Anexo II e, quando necessrio, sero
feitas referncias ao que l se expe.
Resumidamente, este documento abrange os critrios de aprovao e reprovao dos reboques em
anlise pelos OIC. importante notar, no entanto, que este regulamento no se aplica somente aos
reboques leves (com PBT inferior 500 kgf), possuindo itens especficos para reboques com PBT
entre 500 kgf e 750 kgf (como por exemplo a inspeo do sistema de frenagem).
Assim como exposto anteriormente, os OIC realizam inspees de segurana baseadas em uma lista de
verificao prpria para emisso dos certificados de segurana. Segundo consta no RTQ 25, os rgos
de inspeo podem possuir procedimentos prprios, desde que abranjam, no mnimo, os itens citados
no regulamento. [6]
O nico item de um reboque leve cujo projeto no est relacionado ao RTQ 25 o mecanismo de
engate. O engate de reboques leves deve ser fabricado de acordo com a norma ISO 1103:1996 da
ABNT (antiga NBR 5545): [7]
Esta Norma especifica as dimenses necessrias para compatibilidade do dispositivo de acoplamento
mecnico entre reboques leves, reboques de moradia (trailers) e veculos de trao, quando o rebocado
est ligado com esfera de acoplamento ao veculo tracionador. O espao para folga ao redor da esfera
de acoplamento para permitir o acoplamento e desacoplamento a veculos de trao, e uma operao

8
segura durante o acoplamento e desacoplamento deste dispositivo mecnico. (ABNT; NBR ISO
1103:2003)
Com relao ao engate, o RTQ 25 menciona, no entanto, que a fora de reao no deve ultrapassar
700 N, em hiptese alguma (Figura 4). [6]

Figura 4. Fora de reao no engate

F 700 N

9
3. MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
Este captulo apresenta a ferramenta utilizada neste
projeto, o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF).
3.1. DESENVOLVIMENTO DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS - MEF
O Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) possui uma aplicabilidade muito importante para engenharia,
desde suas origens, em meados do sculo XIX, at os dias atuais. O desenvolvimento dos softwares de
elementos finitos que conhecemos hoje (Ansys, HyperWorks, SolidWorks Simulation, CFX, Fluent,
entre outros) se deu em diversas fases de estudo que se complementaram ao longo dos anos, desde o
fim do sculo XVIII.
Os primeiros passos para formulao de tal tcnica foram relacionados matemtica terica em sua
essncia e datam do fim do sculo XVIII e incio do XIX. Lord Rayleigh (fsico ingls) e Walther Ritz
(fsico terico suo) utilizaram funes de interpolao para aproximar resultados de equaes
diferenciais parciais (PDEs). Outro nome que se destacou nesta poca foi Galerkin (matemtico
russo), que fez progressos nesta mesma rea de aproximao de resultados de equaes diferenciais
(trial functions). [8]
Houve um intervalo de tempo at que os conceitos desenvolvidos por estes trs fossem aplicados
novamente em situaes mais prticas. Somente nos anos 40, Richard Courant (matemtico alemo) e
Alexander Hrennikoff (engenheiro estrutural russo) deram continuao aos estudos desta rea. Embora
com abordagens bem diferentes, ambos compartilhavam um mesmo objetivo: discretizao de um
sistema contnuo em diversos subsistemas, hoje conhecidos como elementos. [8]
At o fim da dcada de 40, o mtodo utilizado para clculos estruturais (principalmente na aviao)
era o mtodo da flexibilidade (flexibility method), no qual se desconhecem as foras, mas tm-se os
deslocamentos. O MEF normalmente corresponde a um mtodo de deslocamento (displacement
method), no qual se conhecem as foras, mas no os deslocamentos conseqentes. [8] Os clculos
matriciais demandavam muito esforo matemtico que, em muitos casos, era realizado com muito
pouco auxlio de computadores, j que, na poca, no possuam eles uma capacidade de
processamento alta, alm de nos serem to comuns.
O termo finite element foi utilizado pela primeira vez por Clough, em 1960, durante a anlise de um
carregamento em um plano. A partir da dcada de 60, o MEF se deparou com sua grande era de
evoluo. No mbito da geometria dos elementos, as possibilidades iniciais eram elementos
triangulares ou tetradricos, seguidos pelo desenvolvimento dos elementos quadrilteros e hexaedros.
Com relao sua aplicao, primeiramente utilizado para carregamentos em estruturas planas, se
expandiu para flexo de cascas e placas, vasos de presso, at problemas mais gerais de estruturas
tridimensionais e, mais adiante, englobou tambm os campos de transferncia de calor e dinmica de
fluidos. No entanto, como a capacidade de processamento dos computadores um fator de extrema

10
importncia para os softwares de MEF, devido ao esforo computacional intenso dos clculos
matriciais, eles somente se tornaram populares e acessveis maioria dos projetistas com o
desenvolvimento dos micro-computadores, por volta da dcada de 90. [8]
O primeiro software de elementos finitos, chamado NASTRAN, foi desenvolvido pelo programa de
explorao espacial dos Estados Unidos da Amrica, em meados da dcada de 60. Os clculos
matriciais exigiam muito esforo computacional se comparados capacidade de processamento das
mquinas da poca e, para tal, eram utilizados computadores do tipo mainframe. Ainda assim, o
NASTRAN se mostrou muito eficiente para uma primeira aplicao do mtodo de deslocamento.
Desde ento, houve um amplo desenvolvimento nesta rea com o surgimento de diversos outros
softwares de elementos finitos, impulsionados pelo advento de novos, mais potentes, e mais populares
computadores. [8]
3.2. MTODO ANALTICO versus MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS
Como discutido no item 3.1, o MEF um mtodo de aproximao de solues de PDEs (Partial
Differential Equations Equaes Diferenciais Parciais). Para alguns casos complexos, a soluo
analtica se d impossvel e, para estes casos, uma aproximao com um erro controlado a melhor
soluo. O MEF leva em considerao as teorias de Resistncia de Materiais e os Teoremas de
Mecnica Geral para o estudo da esttica. Para melhor entender a diferena, uma descrio de cada um
dos mtodos se faz necessria.
3.2.1. Mtodo Analtico
Para o clculo analtico de tenses e deslocamentos de uma estrutura, faz-se uma anlise diferencial do
material analisando as reaes internas em relao s foras externas estrutura. Realiza-se uma
integrao para toda a geometria de forma que sero conhecidas as tenses no material para cada
ponto especfico deste. O diagrama de esforos mostra exatamente isto, os esforos internos estrutura
como funo do comprimento. Cada ponto da estrutura definido com seus esforos calculados
atravs das equaes da esttica, a saber:

(2)
A Figura 5 ilustra uma resoluo de uma viga bi apoiada atravs do mtodo analtico, ilustrando
tambm os diagramas de esforos.

11
Viga bi apoiada Diagrama de Corpo Livre Reaes calculadas, cortes
selecionados

Esforos calculados Corte 1

Esforos calculados Corte 2

Diagramas de esforos
Figura 5. Mtodo analtico [9]
Para estruturas simples e carregamentos bem comportados, tal soluo simples de ser obtida. Um
diagrama de corpo livre isola o sistema sob anlise das vizinhanas e representa suas interaes com
esta atravs de foras/carregamentos externos. O clculo das foras internas depende dos apoios da
estrutura e das solicitaes externas. A partir deste ponto, calculam-se as tenses ao longo da estrutura
com dados relacionados rea da seo transversal do ponto sob anlise. Calculadas as tenses,
obtm-se os deslocamentos pontuais atravs da matriz de rigidez do material e das tenses aplicadas
sobre ele.
Tal abordagem envolve a anlise de elementos infinitesimais da estrutura. A integrao da soluo
para cada elemento infinitesimal fornece a soluo para toda a estrutura, fornecendo resultados exatos
para deslocamentos, deformaes e tenses em cada ponto da estrutura estudada. Para maioria das
aplicaes, no entanto, as estruturas so complexas e suas interaes com a vizinhana no so bem
comportadas, surgindo ento a necessidade de se aproximar um resultado para anlise; necessidade
esta suprida pelo desenvolvimento do mtodo dos elementos finitos.

12
3.2.2. Mtodo dos Elementos Finitos
Este mtodo difere muito do clculo analtico, pois no considera pores infinitesimais do material.
Em situaes em que impossvel uma soluo exata pela complexidade do sistema sob anlise,
emprega-se o mtodo dos elementos finitos para anlise do problema.
Consiste basicamente na diviso do meio contnuo em diversos elementos de massa finita. Para cada
elemento, calcular-se- as deformaes, tenses e deslocamentos como se ele fosse um sistema
isolado. As condies de contorno destes clculos so estipuladas pelos elementos vizinhos, de forma
que os deslocamentos calculados nos vrtices dos elementos (ns) devem ser compatveis (levando em
considerao o erro mximo estipulado para as aproximaes) queles do elemento vizinho que
compartilha daquele vrtice. O mtodo dos elementos finitos consiste, ento, em um mtodo de
iterao no qual se procura alcanar um resultado no qual as respostas de cada elemento do sistema
sejam compatveis quelas dos elementos vizinhos.
Os erros devido discretizao do contnuo sero, portanto, inversamente proporcionais s dimenses
dos elementos, de forma que ao tendermos esta dimenso para zero, teremos uma soluo exatamente
igual quela fornecida pelos mtodos analticos.
Os elementos do espao discretizado so denominados elementos finitos. Os vrtices destes elementos
so denominados ns. O clculo deste mtodo se d basicamente sobre os ns. Ao simular um
carregamento em uma estrutura por elementos finitos, primeiramente necessrio criar uma malha
(conjunto de elementos finitos que abrange toda a estrutura sob anlise). O carregamento informado ao
software ser ento dividido em diversas foras atuantes sobre os ns e calcular-se- os deslocamentos
de cada n da malha atravs da matriz de rigidez conforme a Eq. (3) de modo que se tenha um
resultado final para toda a estrutura.
(3)
A matriz de rigidez funo do material e da geometria (no caso da teoria para elementos de viga,
como ser discutido adiante), e corresponde ao parmetro mais importante para o clculo por
elementos finitos. Quanto mais graus de liberdade a estrutura sob anlise apresentar, maior ser a
matriz, sendo esta sempre quadrada. Entende-se por graus de liberdade as diversas possibilidades de
deslocamentos apresentadas para determinada estrutura. Se analisarmos uma mola, por exemplo, como
um elemento apenas e com dois ns (um em cada extremidade da mola), cujas possibilidades de
deslocamento se refletem apenas na distenso e compresso dela, temos dois graus de liberdade. A
matriz de rigidez ser, ento, uma matriz quadrada .

13

Figura 6. Deslocamento de um elemento de mola
A matriz de rigidez de um elemento de mola representada pela Eq. (4):

(4)
Sendo K a constante de rigidez da mola sob questo.
Interpretando a matriz de rigidez, o elemento
representa a fora necessria a ser aplicada no n da

estrutura que ir gerar um deslocamento unitrio no n da mesma, estando todos os outros ns da
estrutura bloqueados (com deslocamento nulo). Desta forma, pela matriz de rigidez ilustrada na Eq.
(4), observa-se que o elemento
corresponde constante de rigidez da mola K, ou seja, quando

aplicada uma fora de intensidade K no n 1 do elemento sob anlise, este apresentar um
deslocamento unitrio se considerarmos todos os outros ns bloqueados, no caso, se considerarmos o
n 2 com deslocamento nulo. Tal resultado foi obtido atravs da lei de Hooke (Eq. (5)) para a mola, na
qual a fora proporcional ao deslocamento por uma constante de proporcionalidade, neste caso
representada por K, a constante de rigidez da mola.
(5)
O nmero de linhas e colunas da matriz rigidez igual ao nmero de graus de liberdade
(possibilidades de deslocamento) que a estrutura sob anlise apresentar. Para uma viga no espao com
um n em cada extremidade, cada n pode se deslocar no espao de 6 formas diferentes (3 rotaes e 3
translaes). A matriz rigidez para tal estrutura ser . A Figura 7 ilustra os 12 graus de
liberdade.

Figura 7. Graus de liberdade de uma viga com um n em cada extremidade [10]

14
O conceito do mtodo dos elementos finitos surgiu da idia de que, entendendo-se as partes pode-se
compreender o todo. Mas ao se dividir uma estrutura contnua em diversos elementos finitos, cria-se
um sistema de equaes de esttica para cada elemento cujas condies de contorno so as resolues
destas mesmas equaes para o elemento vizinho. Desta forma, gera-se um grande sistema de
equaes que justifica o esforo computacional intenso para resoluo. A escolha da malha e do tipo
de elemento so, ento, muito importantes para obteno de um bom resultado em anlises por
elementos finitos. A determinao destes parmetros se trata de um balano custo-benefcio, de acordo
com o quo acurado deseja-se obter os resultados e da capacidade de processamento de que se dispe
para obt-los.
3.3. ELEMENTOS DE VIGA E SUPERPOSIES DE COMPORTAMENTOS
INDEPENDENTES
Para simulao de uma estrutura de um reboque leve, a teoria a ser utilizada a de elementos de viga,
mais precisamente, de um prtico espacial. Para entender um pouco melhor o que est por trs do
software de simulao por elementos finitos, se faz necessrio um estudo acerca da matriz de rigidez
de tal configurao.
Partindo do estudo de uma viga isolada com um n apenas em cada extremidade e com o auxlio dos
conceitos provindos da teoria de resistncia dos materiais, possvel deduzir os elementos da matriz
de rigidez para elementos de viga.
De modo a facilitar este processo, a escolha do sistema de coordenadas muito importante. O
posicionamento dos eixos e dos planos na estrutura pode tornar os esforos independentes entre si ou
no. Em outras palavras, deseja-se separar os efeitos das foras normais, daquelas fletoras e tororas
de modo a calcul-los independentemente para, ento, encontrar o estado final pela superposio dos
efeitos individuais. Para tal, importante que o um dos eixos coincida com os centrides das sees
transversais ao longo da viga, enquanto os outros dois coincidam com os eixos principais. A Figura 8
ilustra tal escolha do plano de coordenadas.

Figura 8. Plano de coordenadas para facilitar o clculo da matriz de rigidez [10]

15
Desta forma, podemos definir quatro fenmenos independentes: rigidez axial, rigidez flexo no
plano , rigidez flexo no plano e rigidez toro. Segue ento uma breve abordagem em cada
um dos fenmenos independentes para que se apresente a forma final da matriz .
3.3.1. Elementos de Viga Rigidez Axial
Assim como no elemento de mola, discutido anteriormente, os ns de uma viga sob solicitao axial
s possuem duas possibilidades de deslocamento: distenso ou compresso. Desta forma,
considerando a viga com um n em cada extremidade, temos uma matriz de rigidez quadrada . A
partir de manipulaes algbricas das formulaes de tenso axial e deformao linear, obtm-se a
seguinte expresso relacionando fora e deslocamento:

(6)
Na qual representa o mdulo de elasticidade do material; , a rea da seo transversal; , o
comprimento original e , a variao do comprimento devido ao esforo axial. Partindo desta equao
e do conceito do elemento da matriz de rigidez (
representa a fora aplicada no n que ocasionar

um deslocamento unitrio do n ), analogamente matriz de rigidez da mola, deduz-se a matriz de
rigidez para solicitaes axiais.
(7)
(8)
3.3.2. Elementos de Viga Rigidez Flexo
Uma flexo pode ser ocasionada pela existncia de um momento fletor, ou de uma fora cortante. A
viga apresenta ento 4 possibilidades de deslocamento (graus de liberdade), a saber: translao vertical
ou rotao no plano de flexo em cada um dos ns. A Figura 9 ilustra tais situaes.

Figura 9. Graus de Liberdade para uma viga sujeita apenas flexo [10]

16
Assim, por possuir 4 graus de liberdade, sabe-se que a matriz de rigidez ser . De acordo com o
que foi mostrado na Figura 9, as equaes de equilbrio sero:
(9)
Em que
corresponde ao deslocamento vertical do n ; e
corresponde ao ngulo de curvatura do

n aps a deformao da viga.
necessrio, ento, encontrar uma formulao que relacione as foras cortantes e os momentos
fletores com os deslocamentos para deduzir a matriz de rigidez. Tais relaes so provenientes da
resistncia dos materiais e podem ser visualizadas na Figura 10.

(10)

(11)

Para translao vertical

Para rotao no plano de flexo
Figura 10. Relaes entre as foras cortantes/momentos fletores e os deslocamentos [10]
A matriz de rigidez flexo para o elemento de viga ser ento:
(12)

17
(13)
3.3.3. Elementos de Viga Rigidez Toro
Analogamente aos dois casos previamente apresentados, para se obter a matriz de rigidez
considerando somente a toro, necessrio voltar teoria de resistncia dos materiais e encontrar
uma relao entre os momentos torores e o deslocamento conseqente.

(14)

Figura 11. Toro de uma viga de seo circular
Por possuir apenas 2 graus de liberdade em um sentido de rotao ou no outro (o que pode ser
visualizado na Figura 11), a definio da matriz de rigidez para toro bem simples. Assim como
deduzido para o elemento de mola, a matriz de rigidez toro pode ser expressa por:
(15)
(16)

18
3.3.4. Elementos de Viga Matriz de Rigidez Completa
Aps a anlise de cada um dos fenmenos separadamente, a matriz de rigidez final ser a superposio
de todas as outras e pode ser representada pela matriz simtrica apresentada na Eq. (17).
(17)
A simulao numrica da estrutura do reboque utilizar, ento, este conjunto de equaes para definir
os deslocamentos decorrentes das foras/carregamentos externos.
3.4. TENSO EQUIVALENTE DE VON MISES
No software de elementos finitos, utiliza-se a tenso equivalente de Von Mises no critrio de
escoamento para avaliar a solicitao na estrutura. Faz-se necessrio ento uma introduo sobre os
conceitos relativos tal teoria.
Este mtodo, utilizado para materiais dcteis, nos quais
, consiste em calcular um valor

escalar baseado no tensor de tenses do ponto sob anlise. A partir das tenses principais da estrutura
sob anlise, calcula-se um valor escalar que, quando comparado tenso de escoamento do material,
fornecer a concluso desejada: se haver ou no escoamento do material.
Esta metodologia tem suas razes na anlise da energia de deformao. Para elementos de viga, sua
formulao dada por: [9]
(18)
Genericamente, esta formulao apresentada em funo das tenses principais: [9]

(19)
Mas, para uma viga, obtm-se as seguintes formulaes para as tenses principais: [9]

19

(20)
Utilizando as Eq. (20) e (19), encontra-se a formulao previamente apresentada na Eq. (18).
A regio segura delimitada pelo critrio de Von Mises pode ser visualizada na Figura 12.

Figura 12. Critrio de Von Mises em um plano

Qualquer ponto que estiver dentro da regio pintada no plano
est segura quanto ao

escoamento. Na Figura 12 observa-se tambm o critrio de Tresca, tambm aplicvel para materiais
dcteis, porm um pouco mais conservador em seus limites de segurana.
3.5. APLICAO EM UM SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS
Para simular uma estrutura em um software de elementos finitos, em alguns casos, primeiro
necessrio desenh-la em algum software de CAD e importar o desenho para o software no qual se
deseja fazer anlise por elementos finitos. Alguns softwares de CAD j possuem aplicativos para
anlise por MEF, como por exemplo o SolidWorks que possui o aplicativo Simulation para anlise do
estado de tenses, deslocamentos, coeficientes de segurana entre outros.
Para este projeto, foi utilizado o SolidWorks como software de CAD e o Ansys como software de
simulao de elementos finitos. Como se utilizou o elemento de vigas para anlise do chassi do
reboque (no APDL), no houve necessidade de desenh-lo no SolidWorks. Depois de calculadas as
reaes nos apoios do chassi, no entanto, foram simuladas as estruturas de apoio em separado como
elementos slidos (no Workbench); sendo necessrio, portanto, o desenho destas estruturas em
SolidWorks para import-las para o Ansys e ento simul-las.

20
Escolheu-se o Ansys como software para anlise de tenses no chassi do reboque por ser um dos
softwares mais conhecidos no ramo de simulaes por elementos finitos. Hoje o Ansys engloba todas
as possibilidades de simulaes que h por elementos finitos, desde anlises estruturais at
escoamentos compressveis.
3.6. VALIDAO DO SOFTWARE DE ELEMENTOS FINITOS
Para garantir a confiabilidade dos resultados obtidos, foram realizadas simulaes a fim de se validar o
software em uso. Desta forma, uma situao cuja soluo analtica conhecida foi simulada no APDL
de modo a verificar a consistncia dos resultados obtidos.
Duas sees transversais diferentes foram utilizadas na validao. O problema submetido s
simulaes est ilustrado na Figura 13.

Figura 13. Problema proposto para validao do Ansys
A soluo analtica pode ser obtida de acordo com o seguinte conjunto de equaes:
(21)

(22)

(23)

(24)
Considerando:
(25)
E para as seguintes duas sees transversais (Figura 14):

21

Figura 14. Sees transversais simuladas para validao cotas em mm
Os resultados obtidos esto dispostos nas Tabelas 2 e 3.

Tabela 2. Validao do APDL Primeira seo transversal

Analtico APDL
Reao no engaste 200,00 N 200,00 N
Momento fletor no engaste 200,00 Nm 200,00 Nm
Deflexo mxima 0,0123 m 0,0124 m
Tenso normal mxima 86,31 MPa 86,31 MPa

Tabela 3. Validao do APDL Segunda seo transversal

Analtico APDL
Reao no engaste 200,00 N 200,00 N
Momento fletor no engaste 200,00 Nm 200,00 Nm
Deflexo mxima 0,0085 m 0,0086 m
Tenso normal mxima 59,83 MPa 59,83 MPa

O APDL se provou, ento, fiel s solues analticas. Uma vez validado o software em uso,
prosseguiu-se ento com o projeto.

22
4. MODELO SOB ANLISE
Este captulo apresenta o modelo de Reboque Leve
analisado neste Projeto de Graduao.
4.1. CASO ESTUDADO
A estrutura de um reboque pr-existente foi avaliada e algumas alteraes foram propostas visando a
sua otimizao. O modelo utilizado para as anlises est especificado a seguir:
Fabricante/Modelo: Rondon RD1 C
Ano de Fabricao: 2003
Tara: 230 kg
Carga til: 270 kg
De modo a compreender o que ser exposto no decorrer deste projeto, uma descrio dos elementos
que constituem o reboque se faz necessria.

Figura 15. Elementos constituintes relevantes
O modelo sob anlise j foi modificado pelo usurio de forma a aumentar o compartimento de carga.
Os dados de tara e carga til provenientes do documento do reboque provavelmente foram alterados
de acordo com a limitao de PBT exposta na Eq. (1).
De qualquer forma, considerou-se sua configurao inicial para todos os clculos conseguintes. A
razo pela qual isso foi possvel consiste no fato do chassi no ter sido modificado. Assim, este est de
acordo com as especificaes de tara e carga til contidas no documento do reboque.
Para que seja possvel quantificar uma eficincia estrutural para cada estrutura a ser proposta e
analisada, considerou-se a seguinte expresso:

(26)
Para o modelo original sob anlise, a eficincia estrutural, definida na Eq. (26), foi:

23
(27)
Otimizou-se o projeto para aumentar este coeficiente de eficincia estrutural mantendo-se os
coeficientes de segurana prximos queles originais.
4.2. DESENHOS TCNICOS
Como no se dispe dos desenhos tcnicos do reboque sob estudo, o modelo numrico inserido no
software de simulao por elementos finitos foi criado a partir de medies realizadas no modelo real.
Erros associados s medies so desprezveis dadas as dimenses do reboque em comparao com a
resoluo dos instrumentos de medio utilizados: uma trena com resoluo de 1 mm para medidas
como comprimento largura e altura; e um paqumetro com resoluo de 0,05 mm para medies de
espessura e outros detalhes menores.
As Figuras 16 e 17 representam o modelo sob estudo.

(a)

(b)

(c)

(d)
Figura 16. Foto do modelo sob estudo (a); Vista Frontal (b), Lateral (c) e Traseira (d)

Figura 17. Foto da estrutura do modelo sob estudo

24
De forma simplificada, a estrutura do modelo sob estudo pode ser expressa conforme a Figura 18.

Figura 18. Estrutura do modelo sob anlise cotas em mm

Figura 19. Sees transversais cotas em mm
Todas as vigas, com exceo do cambo, possuem a seo transversal idntica quela representada
pelo detalhe B mostrado na Figura 19.
Os locais representados na Figura 18 correspondem aos locais onde esto soldados os apoios do feixe
de molas. Estes apoios esto representados na Figura 20.

Figura 20. Dimenses do apoio do feixe de molas cotas em mm

25
4.3. MATERIAL ESTRUTURAL
Segundo informaes colhidas junto empresa fabricante, o material utilizado no chassi do reboque
sob anlise foi o ao AISI 1020, laminado a frio, cujas propriedades principais esto dispostas na
Tabela 4.

Tabela 4. Ao AISI 1020, cold rolled [11]

AISI 1020 cold rolled
Densidade 7,87 g/ml
Resistncia trao 420 MPa
Resistncia ao escoamento 350 MPa
Mdulo de Elasticidade 205 GPa
Coeficiente de Poisson 0,29

26
5. MODELO NUMRICO DO PROJETO ORIGINAL
Este captulo apresenta o modelo numrico que foi
utilizado nas simulaes realizadas para o reboque
original Rondon.
5.1. ESTRATGIA DE SIMULAO
De modo a minimizar o esforo computacional a ser empregado para anlise por elementos finitos,
optou-se por realizar a simulao por elementos de viga (no APDL) para todo o chassi do reboque. A
simulao dos elementos de apoio h de ser feita, no entanto, com elementos slidos (no Workbench)
e com os dados das reaes nos apoios fornecidos pela primeira simulao do chassi como um todo.
Tanto o Workbench como o APDL fazem parte do Ansys, constituindo duas ferramentas com
aplicaes bem distintas. Desta forma, h duas simulaes bem diferentes a serem explicadas nos
tpicos seguintes.
5.2. MODELO NUMRICO DO CHASSI
5.2.1. Geometria
Alguns parmetros de entrada devem ser fornecidos de modo a se simular a estrutura do chassi do
reboque. A geometria o primeiro parmetro de entrada fornecido e est ilustrada na Figura 21.

Figura 21. Estrutura do chassi do reboque sob anlise modelada como elemento de viga
5.2.2. Elementos selecionados
Aps a insero da geometria no software de simulao por elementos finitos, necessrio informar as
caractersticas das sees transversais a serem utilizadas. Para o caso do chassi do reboque, h duas
sees transversais diferentes. A seo transversal do cambo circular, com 50 mm de dimetro e 2
mm de espessura, enquanto o resto do chassi fabricado com uma viga de seo C com 70 mm x 40
mm e 2 mm de espessura, como apresentado na Figura 19. Os elementos BEAM4 e PIPE16 foram

27
selecionados no software para realizao das simulaes. Uma breve explicao sobre os elementos se
faz necessria.
Elemento BEAM4
Possui seis graus de liberdade, a saber: translao nodal e rotao nos trs eixos. Corresponde a um
elemento uniaxial passvel de tenses de trao, compresso, toro e flexo.
Uma informao importante que ele possibilita a simulao de qualquer tipo de viga, com qualquer
seo transversal. Tal possibilidade foi explorada nas simulaes, j que a biblioteca do APDL no
possui a seo transversal das vigas do reboque sob anlise (Figura 19).
Este elemento foi utilizado para todas as vigas do reboque, com exceo do cambo, que foi simulado
atravs do Pipe16.
Elemento PIPE16
Assim como o Beam4, este um elemento uniaxial que pode ser submetido a tenses de trao,
compresso, toro e flexo. Possui igualmente seis graus de liberdade, mas corresponde a vigas de
sees circulares; sendo aplicado, portanto, ao cambo do reboque.
5.2.3. Constantes reais
Aps informar a estrutura, escolher os tipos de elementos e as sees transversais necessrio definir
as constantes do material. Desta forma, foram definidos os parmetros ilustrados na Tabela 4 para o
ao AISI 1020.
5.2.4. Criao da malha
Para garantir um resultado confivel, foram realizadas algumas simulaes aplicando-se refinamento
da malha at que no fossem observadas diferenas significativas entre os resultados de duas
simulaes consecutivas. Desta forma, trs simulaes foram realizadas com elementos de tamanho
50, 20 e 10 mm respectivamente.
Os resultados obtidos por essa simulao esto dispostos na Tabela 5.

Tabela 5. Resultados consecutivos obtidos para a simulao do chassi original

Malha 1
(elemento de 50mm)
Malha 2
(elemento de 20mm)
Malha 3
(elemento de 10mm)
Mxima reao nos apoios 668,65 N 665,91 N 667,87 N

28

Malha 1
(elemento de 50mm)
Malha 2
(elemento de 20mm)
Malha 3
(elemento de 10mm)
Localizao da mxima reao Apoio traseiro Apoio traseiro Apoio traseiro
Tenso Normal Mxima 67,16 MPa 66,57 MPa 66,49 MPa
Fator de Segurana Mnimo 5,21 5,26 5,26

O refinamento da malha est representado na Figura 22.

Figura 22. Refinamento da malha do chassi
Desta forma, todas as outras simulaes sero realizadas com um elemento de tamanho de 10 mm,
visto que este tamanho foi suficiente para obteno de resultados satisfatrios.
5.2.5. Restries nos apoios
Aps a criao da malha, necessrio definir os apoios do chassi. A Figura 23 ilustra o chassi com as
restries em seus apoios.

Figura 23. Restries nos apoios
O apoio localizado ao fim do cambo, no engate, possui restries de deslocamentos em X, Y e Z, mas
livre para rotacionar em torno dos trs eixos. J os apoios do feixe de molas limitam a estrutura nas
direes X e Z, assim como nas trs rotaes possveis.

29
5.2.6. Carregamento
Com as restries definidas, informaram-se as foras atuantes na estrutura, as quais foram aplicadas
em cada um dos ns constituintes do compartimento de carga do reboque leve. A carga total de 2700
N foi distribuda por todo o compartimento de carga, dividindo-se pelo nmero de ns constituintes do
compartimento de carga, como ilustrado na Figura 24.

Figura 24. Carregamento no chassi
5.3. MODELO NUMRICO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS
A simulao destes suportes foi realizada por elementos slidos, no Workbench do Ansys. Para tal,
desenhou-se os mesmos no SolidWorks, importou-se o desenho tridimensional para o Workbench e
realizou-se uma anlise esttica com os dados fornecidos pelas reaes nos apoios calculadas pela
primeira simulao.
O apoio do feixe de molas est ilustrado na Figura 25.

Figura 25. Apoio do feixe de molas cotas em mm
Para simul-lo no Workbench, os passos so parecidos. necessrio importar a geometria; inserir os
dados acerca do material (Tabela 4 [11]); criar uma malha; refin-la prximo ao furo para melhor
visualizar os gradientes de tenso e deformao; definir as restries e a carga. A restrio imposta
encontra-se na superfcie soldada ao chassi, em X, Y e Z e sem a possibilidade de rotacionar. A carga

30
(correspondente mxima reao obtida pela primeira simulao) foi aplicada na no furo, distribuda
em forma de presso, como ilustrado na Figura 26.

Figura 26. Carregamento do apoio do feixe de molas
Para esta simulao, por elementos slidos, houve tambm respectivas simulaes com refinamento da
malha at que se definisse um tamanho de elemento satisfatrio. A Figura 27 e a Tabela 6 mostram os
resultados obtidos.

Tabela 6. Resultados consecutivos obtidos para o apoio do feixe de molas original

Malha 1
(elemento de 10mm)
Malha 2
(elemento de 3mm)
Malha 3
(elemento de 2mm)
Tenso Equivalente de
Von Mises Mxima
4,06 MPa 4,14 MPa 4,14 MPa
Deformao Mxima 1,98E-02 Strain 2,02E-02 Strain 2,02E-02 Strain
Fator de Segurana Mnimo 86,21 84,54 84,54

Figura 27. Refinamento da malha dos apoios originais

31
6. SIMULAO DO MODELO ORIGINAL
Este captulo apresenta os resultados obtidos pela
simulao numrica do modelo original sob anlise.
6.1. SIMULAO DO CHASSI
6.1.1. Configuraes de carregamento
Como o RTQ 25 nada informa acerca a distribuio de carga no reboque, partindo do modelo
numrico explicado no Captulo 5, foram estipuladas trs configuraes de carregamento para o
chassi:
I. Carregamento distribudo em todo o compartimento de carga
II. Carregamento concentrado na poro anterior do compartimento de carga
III. Carregamento concentrado na poro posterior do compartimento de carga
A Figura 28 ilustra tais configuraes.

Figura 28. Configuraes de carregamento
6.1.2. Resultados obtidos
A Tabela 7 enumera os resultados obtidos para cada uma das trs configuraes de carregamento.

Tabela 7. Resultados obtidos para o chassi original

Configurao 1
(carregamento distribudo)
Configurao 2
(carregamento frontal)
Configurao 3
(carregamento traseiro)
Reao no
engate
38,14 N 78,74 N 0,32 N
Mxima
reao nos
apoios
667,87 N 1277,10 N 1249,40 N
Local Apoio traseiro Apoio dianteiro Apoio traseiro

32

Configurao 1
(carregamento distribudo)
Configurao 2
(carregamento frontal)
Configurao 3
(carregamento traseiro)
Mxima
tenso
66,49 MPa 91,20 MPa 128,34 MPa
Fator de
segurana
mnimo
5,26 3,84 2,73

A Figura 29 ilustra os resultados de tenso obtidos para a estrutura em cada uma das configuraes de
carregamento.

(a)

33

(b)

(c)
Figura 29. Tenso equivalente de Von Mises para config. 1 (a); 2 (b) e 3 (c).

34
6.2. SIMULAO DO APOIO DO FEIXE DE MOLAS
De acordo com o exposto no captulo anterior, o suporte do feixe de molas foi simulado no
Workbench do Ansys por elementos slidos a partir dos resultados obtidos para as reaes nos apoios
da simulao do chassi por elementos de viga. O tamanho de elemento simulado est de acordo com o
exposto no Captulo 5.
Para esta simulao, utilizou-se apenas a maior reao obtida nos resultados do item 6.1.2 expressos
na Tabela 7.

Tabela 8. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas

Fora mxima
(1277,10 N)
Von Mises Mxima
7,91 MPa
Deformao Mxima
3,86E-02 Strain
Fator de Segurana Mnimo
44,25

A Figura 30 ilustra o gradiente de tenses no suporte do feixe de molas.

Figura 30. Tenso equivalente de Von Mises para o apoio do feixe de molas.

Pelo resultado exposto acima, observa-se que o apoio est superdimensionado em relao ao restante
da estrutura. O menor coeficiente de segurana calculado para estrutura foi de 2,73 (Tabela 7), mais de
15 vezes menor do que aquele apresentado pelo apoio do feixe de molas.

35
7. PROPOSTAS PARA OTIMIZAO
Este captulo apresenta uma anlise dos resultados
obtidos no captulo anterior, assim como uma
proposta para otimizao do reboque leve sob
anlise.
7.1. ALTERNATIVAS CONSIDERADAS
Pelas simulaes realizadas, notou-se que os pontos mais solicitados no chassi situam-se onde os
apoios so soldados. No carregamento distribudo e no carregamento na parte posterior, os pontos
traseiros foram os mais exigidos, enquanto no carregamento na parte anterior, os pontos dianteiros que
se tornaram crticos.
interessante, em um projeto, que toda a estrutura esteja em um estado de tenses semelhante. No h
porque manter pores extremamente solicitadas e outras praticamente inalteradas. A situao de
tenses na estrutura, no entanto, varia muito de acordo com a distribuio da carga no compartimento.
Props-se ento, algumas alternativas para tentar se minimizar e/ou equalizar o estado de tenses na
estrutura. Tais chassis propostos esto dispostos na Figura 31.
RDN 25.1 25.2 25.V 25.X

Figura 31. Propostas de estruturas cotas em mm
De modo a poder comparar as estruturas propostas com quela original, foram utilizadas as mesmas
dimenses para comprimento, largura, formato e espessura das vigas. Desta forma, para a mesma
solicitao, desejou-se verificar qual das estruturas apresentar melhor comportamento. Uma breve
descrio de cada alternativa proposta se faz, ento, necessria.

36
7.1.1. Modelo RDN
Esta estrutura est representada na Figura 31 na extrema direita apenas como parmetro de
comparao. A partir dela, nota-se que todas as outras possuem as mesmas dimenses de comprimento
e largura, assim como disposio dos apoios do feixe de molas.
7.1.2. Modelo 25.1
Este modelo foi criado seguindo basicamente as recomendaes do RTQ 25. O cambo atravessa a
primeira viga transversal sem interferncia, soldado apenas viga central. Procurando uma melhor
distribuio da carga, adicionou-se uma viga equidistante entre a central e a ltima.
7.1.3. Modelo 25.2
Sabe-se que estruturas triangulares oferecem maior rigidez estrutura. Desta forma, props-se este
modelo, cuja diferena para o 25.1 encontra-se apenas na poro posterior do compartimento de carga.
7.1.4. Modelo 25.V
Procurando minimizar o momento nos apoios dianteiros do feixe de molas, props-se este modelo.
Nessa configurao as vigas que partem do cambo 350 mm do engate seguem at os apoios
dianteiros do feixe de molas. A parte traseira da estrutura se manteve idntica ao 25.2.
7.1.5. Modelo 25.X
Almejando sair do convencional, props-se este modelo no muito utilizado para projeto de chassis.
No modelo em questo, todas as vigas intermedirias foram retiradas e em seu lugar colocou-se duas
vigas formando um X, em cujo centro est soldado o cambo.
7.1.6. Suporte para fixao do feixe de molas
Como, nesta etapa, o objetivo apenas verificar a melhor configurao para o chassi, os apoios do
feixe de molas se mantiveram inalterados. Posteriormente, uma anlise deste elemento da estrutura foi
realizada.

37
8. MODELO NUMRICO DAS CONFIGURAES
PROPOSTAS
Este captulo apresenta o modelo numrico utilizado
nas simulaes dos chassis propostos no captulo
anterior.
8.1. ESTRATGIA DE SIMULAO
A estratgia de simulao seguida foi a mesma daquela utilizada previamente para o modelo original
do reboque sob anlise, com uma exceo. Novamente, duas simulaes para cada modelo foram
realizadas. A primeira no APDL por elementos de viga para verificar os esforos nos novos chassis.
Em seguida, a partir dos resultados, foram realizadas novas simulaes no Workbench por elementos
slidos para o apoio do feixe de molas e para a primeira viga transversal que, agora, possui um furo
pelo qual passa o cambo.
8.2. MODELO NUMRICO DOS CHASSIS
As estruturas propostas foram simuladas no APDL por elementos de viga. De modo a verificar a
colaborao do furo na primeira viga transversal para o estado de tenses da estrutura, necessrio
verificar a fora nele exercida pelo cambo. Com este objetivo, adicionou-se um apoio para o cambo,
no local da interseo entre ele e a primeira viga transversal. A Figura 32 ilustra tal apoio.

(a) (b)
Figura 32. Furo da primeira viga transversal (a); vista em corte (b)
O restante do modelo numrico semelhante quele explicado anteriormente para as simulaes do
reboque Rondon previamente sob anlise (item 5.2).
8.3. MODELO NUMRICO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS
Os apoios foram simulados por elementos slidos no Workbench a partir dos resultados obtidos para
as reaes nos apoios em cada modelo simulado. Apenas o pior caso foi considerado para a realizao
desta simulao, no havendo necessidade de simular a mesma pea sob solicitaes menores.

38
As restries e a carga aplicada sobre o apoio do feixe de molas seguem o mesmo procedimento
adotado para o primeiro modelo numrico (item 5.3).
8.4. MODELO NUMRICO DA PRIMEIRA VIGA TRANSVERSAL
A primeira viga transversal foi simulada no Workbench por elementos slidos para verificao da
influncia do furo (e da fora nele exercida) nesta viga. Suas restries foram situadas nas
extremidades a translaes e rotaes nos trs eixos e a fora, aplicada na superfcie do furo. A Figura
33 ilustra tal configurao.

Figura 33. Modelo numrico da primeira viga transversal
A malha foi refinada a cada simulao at que os gradientes de tenso resultantes estivessem
satisfatrios.

39
9. SIMULAO DOS MODELOS PROPOSTOS
Este captulo apresenta os resultados obtidos pela
simulao numrica do modelo proposto.
9.1. SIMULAO DOS CHASSIS
Novamente, trs configuraes de carga foram aplicadas s estruturas, exatamente como explicado no
item 6.1.1.
Os resultados das simulaes esto dispostos nas Tabelas 9, 10 e 11.

Tabela 9. Resultados para cada chassi proposto configurao 1

Configurao 1 Carregamento Distribudo
RDN 25.1 25.2 25.V 25.X
Mxima Reao
nos Apoios
667,87 N 714,52 N 758,82 N 777,23 N 643,94 N
Reao no Engate 38,14 N 16,67 N 13,83 N 10,72 N -12,28 N
Reao no Cambo - 201,49 N 175,99 N 177,41 N 292,26 N
Mxima Tenso 66,49 MPa 63,90 MPa 71,03 MPa 72,73 MPa 71,25 MPa
Fator de segurana
mnimo
5,26 5,48 4,93 4,81 4,91
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro


Configurao 2 Carregamento Frontal
RDN 25.1 25.2 25.V 25.X
Mxima Reao
nos Apoios
1277,10 N 914,40 N 909,51 N 898,93 N 955,11 N
Reao no Engate 78,74 N 30,49 N 30,17 N 24,54 N 1,32 N

40
RDN 25.1 25.2 25.V 25.X
Fator de segurana
mnimo
3,84 5,00 5,02 5,42 3,56
Local
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro


Configurao 3 Carregamento Traseiro
RDN 25.1 25.2 25.V 25.X
Mxima Reao
nos Apoios
1249,40 N 1170,70 N 1164,80 N 1166,30 N 1206,90 N
Reao no Engate 0,32 N -4,44 N -5,45 N -5,45 N -27,90 N
Fator de segurana
mnimo
2,73 3,13 3,02 3,01 2,40
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro

A partir dos resultados dispostos, concluiu-se que a alternativa 25.1 a melhor dentre aquelas
inicialmente propostas. Apenas na configurao 2 (carregamento concentrado na poro frontal do
compartimento de carga), a mxima tenso neste modelo no foi a menor dentre todas as alternativas.
Conforme esperado, o modelo 25.V realmente poupou a estrutura na regio dianteira do
compartimento de carga.

41
9.2. SIMULAO DO APOIO DO FEIXE DE MOLAS
Conforme exposto no modelo numrico (item 5.3), simulou-se o apoio do feixe de molas original para
a pior solicitao prevista pelas simulaes dos chassis.
Como, no entanto, a maior fora aplicada sobre esta estrutura corresponde novamente aos 1277,10 N
provindos da simulao do projeto original (RDN) para configurao 2 de carregamento, os resultados
so exatamente idnticos queles presentes no item 6.2. No necessrio, ento, refazer a simulao.
9.3. SIMULAO DA PRIMEIRA VIGA TRANSVERSAL
Para realizao desta simulao, considerou-se o pior caso para cada estrutura proposta. Conforme
esperado, a reao no cambo foi maior para a configurao 2 de carregamento. Desta forma, para
analisar as tenses na primeira viga transversal pela qual passa o cambo, realizaram-se simulaes no
Workbench com os dados provindos das simulaes dos chassis (resumidos na Tabela 12) e de acordo
com o modelo numrico explicado no item 8.4.

Tabela 12. Dados para simulao da primeira viga transversal

Modelo 25.1 Modelo 25.2 Modelo 25.V Modelo 25.X
Fora aplicada 364,58 N 372,86 N 385,63 N 490,13 N

Vale notar que a primeira viga transversal igual para todos os modelos, exceto para o 25.V, devido
ao ngulo de corte de suas extremidades a serem soldadas no restante da estrutura.
Os resultados obtidos para estas simulaes esto dispostos na Tabela 13.

Tabela 13. Resultados para as vigas transversais

Modelo 25.1 Modelo 25.2 Modelo 25.V Modelo 25.X
Von Mises Mxima
63,23 MPa 64,67 MPa 54,67 MPa 85,01 MPa
Deformao Mxima 0,31 Strain 0,32 Strain 0,27 Strain 0,41 Strain
Fator de Segurana Mnimo 5,54 5,41 6,40 4,12

42
A Figura 34 ilustra o resultado obtido para os gradientes de tenso do Modelo 25.X, que corresponde
ao pior caso. Observa-se, no entanto, que o fator de segurana mnimo para este caso no difere muito
daqueles observados nas simulaes da estrutura.

Figura 34. Gradientes de tenso da primeira viga transversal Modelo 25.X

43
10. OTIMIZAO DA PROPOSTA ESCOLHIDA
A partir do modelo escolhido no captulo anterior,
deu-se continuidade ao processo de otimizao neste
captulo, considerando fatores como a disposio dos
apoios, as sees transversais e fatores de segurana.
10.1. MODELO 25.1
Considerando os resultados apresentados no Captulo 9, optou-se pelo Modelo 25.1 para dar
continuidade ao processo de otimizao da estrutura. Tal processo se deu em algumas etapas:
I. Disposio dos apoios do feixe de molas na estrutura
II. Clculo de um fator de segurana apropriado
III. Anlise de sees transversais alternativas
IV. Clculo da nova carga til e certificao da seo proposta anteriormente
V. Anlise de estruturas de fixao do feixe de molas alternativas
10.2. DISPOSIO DOS APOIOS DO FEIXE DE MOLAS NA ESTRUTURA
Durante as simulaes realizadas, notou-se que, para a configurao 1 de carregamento (carga
distribuda em todo compartimento), o ponto de fixao do feixe de molas traseiro correspondia
poro mais solicitada da estrutura. De modo a tentar minimizar ou, pelo menos, equalizar a carga
entre os apoios dianteiros e traseiros, novas localizaes foram propostas para os suportes do feixe de
molas. Vale notar que, em todas as alternativas, manteve-se constante a distncia entre os apoios
dianteiros e traseiros, de modo que o mesmo feixe de molas pudesse ser utilizado.
A Figura 35 ilustra as alternativas simuladas.
25.1.0 25.1.1 25.1.2 25.1.3 25.1.4

Figura 35. Alternativas propostas para os apoios do feixe de molas no Modelo 25.1

44

Como se pode notar na Figura 35, o conjunto de apoios do feixe de molas foi apenas transladado 60
mm para trs em cada uma das alternativas propostas. Para cada novo modelo, foram realizadas trs
simulaes correspondentes quelas configuraes de carregamento explicadas no item 6.1.1. Os
resultados esto dispostos nas Tabelas 14, 15 e 16.

Tabela 14. Resultados para as novas localizaes de apoio configurao 1

25.1.0 25.1.1 25.1.2 25.1.3 25.1.4
Mxima Reao
nos Apoios
714,52 N 674,83 N 632,83 N 636,03 N 673,48 N
Reao no Cambo 201,49 N 203,93 N 206,64 N 210,17 N 214,76 N
Fator de segurana
mnimo
5,48 6,79 7,40 6,76 6,22
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro


25.1.0 25.1.1 25.1.2 25.1.3 25.1.4
Mxima Reao
nos Apoios
914,40 N 962,67 N 1005,30 N 1040,20 N 1065,70 N

45
25.1.0 25.1.1 25.1.2 25.1.3 25.1.4
Fator de segurana
mnimo
5,00 4,49 4,07 3,72 3,42
Local
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro


25.1.0 25.1.1 25.1.2 25.1.3 25.1.4
Mxima Reao
nos Apoios
1170,70 N 1125,50 N 1070,60 N 1012,10 N 949,02 N
Reao no Engate -4,44 N -4,26 N -4,05 N -3,68 N -3,21 N
Fator de segurana
mnimo
3,13 3,88 4,57 5,47 6,72
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro

A Figura 36 ilustra os dados dispostos nas tabelas acima de forma mais clara.

45,0 MPa
50,0 MPa
55,0 MPa
60,0 MPa
65,0 MPa
500,0 N
550,0 N
600,0 N
650,0 N
700,0 N
750,0 N
0 60 120 180 240
Config. 1 de carregamento
1. Apoio dianteiro 1. Apoio traseiro 1. Mxima tenso
45,0 MPa
60,0 MPa
75,0 MPa
90,0 MPa
105,0 MPa
120,0 MPa
0,0 N
250,0 N
500,0 N
750,0 N
1000,0 N
1250,0 N
0 60 120 180 240
45,0 MPa
55,0 MPa
65,0 MPa
75,0 MPa
85,0 MPa
95,0 MPa
105,0 MPa
115,0 MPa
125,0 MPa
0,0 N
250,0 N
500,0 N
750,0 N
1000,0 N
1250,0 N
0 60 120 180 240

46

Figura 36. Grfico de foras e tenses na estrutura para cada alternativa
Analisando a Figura 36, nota-se que, medida que os apoios so transladados para trs (para primeira
configurao de carregamento), a carga fica mais bem distribuda nos apoios at o ponto em que se
observa o apoio dianteiro mais solicitado do que o traseiro. O ponto em que as duas retas do primeiro
grfico se encontram seria o ponto timo, no qual as reaes em cada um dos quatro apoios do feixe
de molas so iguais e mnimas.
A partir dos resultados obtidos, optou-se pelo Modelo 25.1.2 para dar continuidade ao processo de
otimizao.
10.3. CLCULO DE UM FATOR DE SEGURANA APROPRIADO
Para calcular um valor para o fator de segurana deste projeto, foi utilizada a abordagem contida no
livro Projeto Mecnico de Elementos de mquinas, de Jack A. Collins [12], que assume valores entre -
4 a 4, para avaliar os oito itens subsequentes:
I. A preciso com que podem ser determinadas as cargas, foras e deflexes ou outros agentes
indutores de falha;
II. A preciso com que as tenses ou outros fatores de severidade de carregamento podem ser
determinados a partir das foras ou de outros indutores de falhas;
III. A preciso com que as resistncias falha ou outras medidas de falha podem ser determinadas
para o material selecionado segundo o modo de falha adequado;
IV. A necessidade de se restringir material, peso, espao ou custo;
45,0 MPa
50,0 MPa
55,0 MPa
60,0 MPa
65,0 MPa
500,0 N
550,0 N
600,0 N
650,0 N
700,0 N
750,0 N
0 60 120 180 240
45,0 MPa
60,0 MPa
75,0 MPa
90,0 MPa
105,0 MPa
120,0 MPa
0,0 N
250,0 N
500,0 N
750,0 N
1000,0 N
1250,0 N
0 60 120 180 240
45,0 MPa
55,0 MPa
65,0 MPa
75,0 MPa
85,0 MPa
95,0 MPa
105,0 MPa
115,0 MPa
125,0 MPa
0,0 N
250,0 N
500,0 N
750,0 N
1000,0 N
1250,0 N
0 60 120 180 240

47
V. A gravidade das consequncias da falha em termos de vidas humanas e/ou danos a
propriedade;
VI. A qualidade da mo de obra na fabricao;
VII. As condies de operao;
VIII. A qualidade da inspeo e da manuteno disponvel ou possvel durante a operao.
Os valores de -4 a 4 tem o seguinte significado:
1: mudana levemente necessria do fator de segurana;
2: mudana moderadamente necessria do fator de segurana;
3: mudana fortemente necessria do fator de segurana;
4: mudana extremamente necessria do fator de segurana.
Os sinais de - e + significam a necessidade de se reduzir e se elevar, respectivamente, o fator de
segurana.
Aps o julgamento dos itens, foi feita a soma algbrica dos resultados, e a soma obtida usada na Eq.
(28) ou (29) para se obter o fator de segurana.

(28)
(29)
Nas quais t o valor da soma algbrica.
Usando esses conhecimentos, foi feita a Tabela 17.

Tabela 17. Fatores para clculo do fator de segurana

Fator de penalizao Nmero de Penalizao
1. Conhecimento preciso do carregamento 0
2. Clculo preciso das tenses 0
3. Conhecimento preciso da resistncia 1
4. Necessidade de conservao -2
5. Gravidade das consequncias de falha 2
6. Qualidade da fabricao 1
7. Condies de operao -2
8. Qualidade da inspeo/manuteno -1

Com essa tabela, chegou a um valor de t igual a -1. A partir da Eq. (28) obteve-se um
igual a 1,81.

48
10.4. ANLISE DE SEES TRANSVERSAIS ALTERNATIVAS
O esforo que mais contribui para as tenses na estrutura o fletor. Desta forma, foram propostas
algumas sees transversais diferentes procurando aumentar o momento de inrcia, levando em
considerao uma rea transversal mnima possvel e o fator de segurana proposto no item 10.3. Tais
escolhas, no entanto, se basearam superficialmente tambm no custo de tais vigas, excluindo perfis em
I das alternativas, por exemplo, por possurem custo de fabricao muito mais elevado do que as
demais geralmente fabricadas por dobramento de chapas.
A Figura 37 ilustra os perfis propostos para simulao.
25.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2

Figura 37. Sees transversais propostas para o Modelo 25.1.2

A Tabela 18 ilustra as principais propriedades de cada perfil.

Tabela 18. Principais propriedades de cada seo proposta

25.1.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2
rea 186,00 mm 196,00 mm 232,00 mm 178,00 mm 168,00 mm
Momento de
inrcia (xx)
111922,00 mm
4
102145,33 mm
4
163549,33 mm
4
92743,60 mm
4
65841,14 mm
4

Momento de
inrcia (yy)
22159,50 mm
4
54785,33 mm
4
12776,90 mm
4
57819,33 mm
4
81256,00 mm
4

De acordo com a tabela, espera-se que as sees U2, U1 e Cf2 promovam os melhores resultados por
possurem maior momento de inrcia em relao ao eixo y. necessrio, no entanto, que a seo
tambm seja capaz de suportar os esforos causados pelo cambo no furo da primeira viga transversal.
Em todas as simulaes, foi utilizada a seo mostrada na Figura 38 para o cambo. O cambo de
reboques leves , geralmente, de seo circular por questo de este perfil resistir melhor s tenses
torcionais que surgem durante a utilizao e apareceriam em uma anlise dinmica. Para manter tal
propriedade, manteve-se a seo do cambo circular, porm sua espessura foi diminuda.

49

Figura 38. Seo proposta para o cambo
Os resultados apresentados pelas simulaes de cada modelo proposto esto dispostos nas Tabelas 19,
20 e 21.
Tabela 19. Resultados para as novas sees propostas configurao 1

25.1.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2
Mxima Reao
nos Apoios
636,29 N 634,18 N 637,16 N 634,21 N 633,73 N
Fator de segurana
mnimo
2,08 5,76 1,23 5,195 8,39
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro


25.1.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2
Mxima Reao
nos Apoios
980,03 N 1010,20 N 963,40 N 1011,20 N 1020,00 N

50
25.1.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2
Fator de segurana
mnimo
1,15 3,17 0,68 2,86 4,62
Local
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro
Apoio
dianteiro


25.1.2.Cf1 25.1.2.Cf2 25.1.2.C2 25.1.2.U1 25.1.2.U2
Mxima Reao
nos Apoios
1074,80 N 1074,20 N 1074,80 N 1074,20 N 1073,90 N
Reao no Engate -6,65 N -3,66 N -9,39 N -3,58 N -2,94 N
Fator de segurana
mnimo
1,24 3,59 0,72 3,25 5,32
Local
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro
Apoio
traseiro

Conforme esperado, a seo U2 apresentou melhor comportamento. Tal fato se deve no somente ao
momento de inrcia vantajoso, mas tambm altura do perfil. A tenso normal decorrente de esforos
fletores proporcional distncia entre o centride do perfil e sua superfcie, de acordo com a Eq.
(30), explicada pela Figura 39.

(30)

51

Figura 39. Tenso normal devido ao momento fletor

A partir do Modelo 25.1.2.U2, que melhor se comportou s solicitaes, necessrio calcular a nova
carga til, simul-lo novamente e verificar se sua seo capaz de suportar a fora e o concentrador de
tenses gerado na interseo entre o cambo e a primeira viga transversal.
10.5. CLCULO DA NOVA CARGA TIL E CERTIFICAO DA SEO
ESCOLHIDA (MODELO 25.1.2.U2)
Para calcular a nova carga til, primeiro necessrio verifica quanto foi economizado de material
entre o modelo original Rondon e o modelo proposto at ento. Desta forma, as Tabelas 22 e 23
ilustram o clculo da massa dos dois chassis.

Tabela 22. Clculo de volume de cada chassi

RDN 25.1.2.U2

rea Tamanho Volume rea Tamanho Volume
Cambo 301,59 mm 2000,0 mm 603,19 cm 153,94 mm 3010,0 mm 463,35 cm
Vigas laterais 344,00 mm 2500,0 mm 860,00 cm 168,00 mm 2500,0 mm 420,00 cm
Vigas do cambo at
a primeira viga
transversal
344,00 mm 1755,7 mm 604,0 cm 168,00 mm 1755,7 mm 294,96 cm
Primeira viga
transversal
344,00 mm 1200,0 mm 412,80 cm 168,00 mm 1200,0 mm 201,60 cm
Segunda viga
transversal
344,00 mm 1200,0 mm 412,80 cm 168,00 mm 1200,0 mm 201,60 cm
Terceira viga
transversal
344,00 mm 1200,0 mm 412,80 cm 168,00 mm 1200,0 mm 201,60 cm
Quarta viga
transversal
344,00 mm 1200,0 mm 412,80 cm 168,00 mm 1200,0 mm 201,60 cm
Pra-choque
traseiro
344,00 mm 1600,0 mm 550,40 cm 168,00 mm 1600,0 mm 268,80 cm
Total

4268,75 cm 2253,51 cm

52
A partir da densidade do Ao AISI 1020 Cold Rolled (7,87g/cm) [11], obtm-se a massa das duas
estruturas.

Tabela 23. Clculo de massa de cada chassi

RDN 25.1.2.U2
Volume 4268,75 cm 2253,51 cm
Massa 33595,05 g 17735,14 g

Desta forma, foram economizados 15,86 kg (52,79%) por meio da otimizao proposta at ento. De
acordo com a Eq. (30) que rege os reboques leves:

(31)
Deve-se, ento, adicionar 15,86 kg carga til, tornando-se necessrio re-simular a estrutura, desta
vez para 285,86 kgf de carga. Os resultados, para este novo carregamento, obtidos para o Modelo
25.1.2.U2 esto dispostos na Tabela 24.

Tabela 24. Resultados obtidos para o Modelo 25.1.2.U2 e 285,86 kgf

Configurao 1
(distribudo)
Configurao 2
(frontal)
Configurao 3
(traseiro)
Mxima Reao nos Apoios 671,29 N 1080,40 N 1137,50 N
Reao no Engate 29,80 N 54,27 N -3,11 N
Reao no Cambo 202,53 N 367,36 N 17,93 N
Mxima Tenso 44,19 MPa 80,18 MPa 69,63 MPa
Fator de segurana mnimo 7,92 4,37 5,03

Os fatores de segurana se mostraram bem conservadores, se comparado queles obtidos para o
modelo Rondon original. necessrio, porm, simular a interao entre o cambo e a primeira viga
transversal para verificar se ou no possvel utilizar o Modelo 25.1.2.U2.

53
Desta forma, foi realizada uma simulao no Workbench por elementos slidos para a pior condio
de carregamento possvel, configurao 2 que forneceu uma fora de 367,36 N neste local. A Tabela
25 ilustra os resultados obtidos e a Figura 40, o gradiente de tenses.

Tabela 25. Interao entre o cambo e a primeira viga transversal Modelo 25.1.2.U2

Fora mxima
(367,36 N)
Von Mises Mxima
141,53 MPa
Deformao Mxima 0,69 Strain
Fator de Segurana Mnimo 2,47

Figura 40. Gradiente de tenses na primeira viga transversal Modelo 25.1.2.U2
O fator de segurana obtido para este local foi de 2,47. necessrio lembrar, no entanto, que esta
simulao se baseou na fora obtida como resultado daquela do chassi e, nela, considera-se a primeira

54
viga transversal como rgida para calcular a fora que seria exercida nela pelo cambo. Na realidade,
sabe-se que ambas vigas iro fletir e esta fora, fornecida pela primeira simulao, de 367,36 N ser
significativamente menor.
Ainda assim, tal fator de segurana ainda supera aquele calculado para o projeto otimizado.
10.6. ANLISE DE ESTRUTURAS DE FIXAO DO FEIXE DE MOLAS
ALTERNATIVAS
A seo transversal proposta possui um ponto negativo no que diz respeito fixao do apoio do feixe
de molas. Como soluo, props-se a configurao disposta na Figura 41.

Figura 41. Soluo para fixao dos apoios Modelo 25.1.2.U2

Figura 42. Elemento de fixao dos apoios Modelo 25.1.2.U2
Abaixo do perfil, uma placa de 2 mm ser soldada garantindo maior rigidez e melhor distribuio da
carga para o suporte do feixe de molas que, por sua vez, ser soldado placa. Desta forma, a Figura 43
ilustra as restries e cargas da simulao que foi realizada.

55

Figura 43. Modelo numrico do apoio do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2
Os resultados da simulao realizada esto dispostos na Tabela 26 e a Figura 44 ilustra os gradientes
de tenso observados.

Tabela 26. Resultados obtidos para os apoios do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2

Fora mxima
(1137,50 N)
Von Mises Mxima
52,39 MPa

Figura 44. Gradiente de tenso para o apoio do feixe de molas Modelo 25.1.2.U2

56
11. CONCLUSES
Este captulo apresenta uma os resultados obtidos
neste Projeto de Graduao, as concluses finais e as
sugestes para trabalhos futuros.
11.1. ANLISE DOS RESULTADOS
A Tabela 27 compara os resultados do modelo original Rondon e da proposta otimizada (25.1.2.U2).

Tabela 27. Comparao dos resultados obtidos para o chassi e para o feixe de molas

RDN 25.1.2.U2
C
h
a
s
s
i

Mxima tenso equivalente de Von Mises 128,34 MPa 141,53 MPa
Fator de segurana mnimo 2,73 2,47
Local
Apoio traseiro
do feixe de molas
Furo pelo
qual passa o cambo
A
p
o
i
o

d
o

f
e
i
x
e

d
e

m
o
l
a
s

Mxima tenso equivalente de Von Mises 7,91 MPa 52,39 MPa
Fator de segurana mnimo 44,25 6,68

Com exceo do ponto de interseo entre o cambo e a primeira viga transversal, o Modelo 25.1.2.U2
possui fatores de segurana maiores em comparao queles do projeto original: 1,50, 1,13 e 1,84
vezes para as configuraes 1, 2 e 3 de carga, respectivamente. Alm disso, os fatores de segurana do
Modelo 25.1.2.U2 esto acima daquele calculado para projetos de estruturas de reboques (item 10.3)
Se considerarmos a carga distribuda no compartimento, configurao 1 de carregamento, o fator de
segurana da interseo entre o cambo e a primeira viga transversal sobe de 2,47 para 4,49, ficando
prximo daqueles apresentados pelo restante do chassi (7,92; 4,37 e 5,03) e pelo apoio do feixe de
molas (6,68). Alm disso, o ndice de eficincia estrutural aumentou de 0,540 para 0,572.
(32)
Foi economizado aproximadamente 53% de massa na estrutura do reboque, valor este que pode ser
repassado diretamente para o preo final do veculo. A fabricao do modelo Rondon exigia chapas (e
tubos) de ao AISI 1020 Cold Rolled de 2 mm, mquinas de solda, de dobramento de chapas e de
perfurao. O chassi do Modelo 25.1.2.U2 ser fabricado com chapas do mesmo material, porm com

57
1 mm de espessura (o mesmo vale para o tubo); sendo os seus apoios do feixe de molas fabricados
com chapas do mesmo material com 2 mm de espessura.
O centro do compartimento de carga da estrutura otimizada est situado 120 mm frente do local onde
se encontra o eixo do reboque. Desta forma, quando carregado, o reboque tender a ficar em sua
posio de equilbrio, com o engate encostado no cho. A fora para elev-lo e engat-lo ao carro, no
entanto, ser um pouco maior do que quela necessria para fazer o mesmo no modelo Rondon
original.
11.2. SUGESTES DE CONTINUIDADE DO TRABALHO
Como sugestes de continuidade deste trabalho, foram enumeradas as seguintes:
I. Anlise por extensometria para validao dos resultados apresentados nas simulaes
II. Anlise dinmica da estrutura proposta e dimensionamento do sistema de suspenso, eixo e
mancais.
III. Disponibilizar um projeto completo de um reboque leve para a sociedade atravs do
Departamento de Engenharia Mecnica (ENM) da Universidade de Braslia (UnB)

58
12. BIBLIOGRAFIA
[1] CONTRAN, Resolues e Deliberaes. Disponvel em:
< http://www.denatran.gov.br/contran.htm>. Acesso em: 17 jan. 2011.
[2] Grison, V. Ferramentas para anlise dinmica e estrutural de um reboque de linha leve.
Tese de mestrado, UFRS. Junho 2005. Disponvel em:
<http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/5858/000521362.pdf?sequence=1>.
Acesso em: 17 jan. 2011
[3] CONTRAN, Resoluo N 63. Disponvel em:
<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/resolucao063_98.doc>.
Acesso em: 11 fev. 2011
[4] LEI N 9.503, Cdigo de Trnsito Brasileiro. 1997. Disponvel em:
<http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L9503.htm>. Acesso em 17 jan. 2011.
[5] INMETRO, Organismos de Inspeo Credenciados. Disponvel em:
<http://www.inmetro.gov.br/organismos/resultado_consulta.asp?sel_tipo_relacionamento=13>
Acesso em: 17 jan. 2011.
[6] INMETRO, RTQ 25 - INSPEO DE VECULOS RODOVIRIOS REBOCADOS
COM PBT AT 7.500 N - MODIFICAO OU FABRICAO ARTESANAL. 2004.
Disponvel em:
< http://www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC000880.pdf>. Acesso em: 17 jan. 2011.
[7] ABNT, Associao Brasileira de Normas Tcnicas. Disponvel em:
<http://www.abnt.org.br/>. Acesso em 11 fev. 2011.
[8] Hutton, D. V. Fundamentals of Finite Element Analysis. 1 Edio, 2004
[9] Komatsu, J. S. Resistncia dos materiais. Volume 1, Edufscar, 2001.
[10] Filho, A. A. Elementos Finitos A base da tecnologia CAE. Ed. rica
[11] MatWeb, Material Property Data. Disponvel em: <http://www.matweb.com/>. Acesso em:
17 jan. 2011.
[12] Collins, J. A. Projeto Mecnico de Elementos de Mquinas. 1 Edio, LTC, 2006.
[13] Azevedo, A. F. M. Mtodo dos Elementos Finitos. Portugal, 1 Edio, 2003
[14] DENATRAN, Portarias. Disponvel em:
< http://www.denatran.gov.br/portarias.htm>. Acesso em: 17 jan. 2011.

59
[15] INMETRO, Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial.
Disponvel em: <http://www.inmetro.gov.br/inmetro/>. Acesso em: 17 jan. 2011.
[16] Komatsu, J. S. Resistncia dos materiais. Volume 2, Edufscar, 2001.
[17] Shigley, J. E., Mischke C. R., Budynas R. G. Projeto de Engenharia Mecnica. 7 Edio,
Bookman, 2005.

60
ANEXOS

Pg.
Anexo I rgos regulamentadores 61
Anexo II
RTQ 25 - Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N
modificao ou fabricao artesanal
69
Anexo III Desenho Esquemtico da Estrutura Original 99
Anexo IV Desenho Esquemtico da Estrutura Proposta (Modelo 25.1.2.U2) 100
Anexo V Fotos e Resultados Simulao RDN 101
Anexo VI Fotos e Resultados Simulao M25.1.2.U2 108

Anexo I: rgos regulamentadores

61
ANEXO I: rgos regulamentadores
1. SISTEMA NACIONAL DE TRNSITO
O projeto precisa se basear nas legislaes impostas pelos rgos de regulamentao nacionais, tais
como CONTRAN, DENATRAN e INMETRO.
O Sistema Nacional de Trnsito composto pelos seguintes rgos e entidades: [4]
I. O Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e rgo mximo
normativo e consultivo;
II. Os Conselhos Estaduais de Trnsito - CETRAN e o Conselho de Trnsito do Distrito Federal -
CONTRANDIFE, rgos normativos, consultivos e coordenadores;
III. Os rgos e entidades executivos de trnsito da Unio (DENATRAN Departamento
Nacional de Trnsito), dos Estados (DETRAN Departamentos de Trnsito Estaduais), do
Distrito Federal (DETRAN/DF) e dos Municpios;
IV. Os rgos e entidades executivos rodovirios da Unio (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes - DNIT), dos Estados (DER Departamento de Estradas de
Rodagem dos estados), do Distrito Federal (DER/DF) e dos Municpios;
V. A Polcia Rodoviria Federal;
VI. As Polcias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e
VII. As Juntas Administrativas de Recursos de Infraes - JARI.
Para o desenvolvimento de um projeto que esteja de acordo com as condies de contorno previstas no
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) e nas Regulamentaes Tcnicas de Qualidade (RTQs), fez-se
uma lista de todas as regulamentaes a respeito de reboques presentes em cada rgo nacional.
Abaixo, consta uma breve descrio das responsabilidades de cada rgo, assim como as
regulamentaes emitidas.
1.1. CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
O CONTRAN, por definio, o coordenador do Sistema Nacional de Trnsito e rgo mximo
normativo e consultivo. Segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), compete ao CONTRAN
(Art. 12): [4]
I. Estabelecer as normas regulamentares referidas neste Cdigo e as diretrizes da Poltica
Nacional de Trnsito;
II. Coordenar os rgos do Sistema Nacional de Trnsito, objetivando a integrao de suas
atividades;
III. (VETADO)
IV. Criar Cmaras Temticas;

62
V. Estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento dos CETRAN
(Conselhos Estaduais de Trnsito) e CONTRANDIFE (Conselho de Trnsito do Distrito
Federal);
VI. Estabelecer as diretrizes do regimento das JARI (Juntas Administrativas de Recursos de
Infraes);
VII. Zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Cdigo e nas resolues
complementares;
VIII. Estabelecer e normatizar os procedimentos para a imposio, a arrecadao e a compensao
das multas por infraes cometidas em unidade da Federao diferente da do licenciamento do
veculo;
IX. Responder s consultas que lhe forem formuladas, relativas aplicao da legislao de
trnsito;
X. Normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitao, expedio de documentos de
condutores, e registro e licenciamento de veculos;
XI. Aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalizao e os dispositivos e
equipamentos de trnsito;
XII. Apreciar os recursos interpostos contra as decises das instncias inferiores, na forma deste
Cdigo;
XIII. Avocar, para anlise e solues, processos sobre conflitos de competncia ou circunscrio,
ou, quando necessrio, unificar as decises administrativas; e
XIV. Dirimir conflitos sobre circunscrio e competncia de trnsito no mbito da Unio, dos
Estados e do Distrito Federal.
Dentre as resolues e deliberaes emitidas pelo CONTRAN, aquelas que tratam de reboques,
veculos rebocados ou fabricao artesanal de veculos esto disponveis nas Tabelas 28 e 29:

Tabela 28. Resolues emitidas pelo CONTRAN. [1]

Resoluo Data Publicao Assunto Situao
25 21.05.98 22.05.98
Dispe sobre modificaes de veculos e d
outras providncias
Revogada
pela
Resoluo
Contran
362/10
47 revogada 22.05.98
Define as caractersticas e estabelece critrios
para o reboque de carretas por motocicleta.
Revogada
pela
Resoluo
69/98.
63 21.05.98 22.05.98
Disciplina o registro e licenciamento de
veculos de fabricao artesanal.
Em vigor

63
Resoluo Data Publicao Assunto Situao
69 23.09.98 25.09.98
Revoga a Resoluo no 47, de 21 de maio de
1998, que define as caractersticas e estabelece
critrios para o reboque de carretas por
motocicletas.
Em vigor
132 02.04.02 12.04.02
Estabelece a obrigatoriedade de utilizao de
pelcula refletiva para prover melhores
condies de visibilidade diurna e noturna em
veculos de transporte de carga em circulao.
Em vigor
146 27.08.03 02.09.03
Dispe sobre requisitos tcnicos mnimos para
a fiscalizao da velocidade de veculos
automotores, reboques e semi-reboques,
conforme o Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Em vigor.
157 22.04.04 07.05.04
Fixa especificaes para os extintores de
incndio, equipamento de uso obrigatrio nos
veculos automotores, eltricos, reboque e
semi-reboque, de acordo com o Artigo 105 do
Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Em vigor
197 --- --- Retificao. ---
197 25.07.06 31.07.06
Regulamenta o dispositivo de acoplamento
mecnico para reboque (engate) utilizado em
veculos com PBT de at 3.500kg e d outras
providncias.
Em vigor
273 04.04.08 29.04.08
Regulamenta a utilizao de semi-reboques por
motocicletas e motonetas, define
caractersticas, estabelece critrios e d outras
providncias.
Em vigor
com efeitos a
partir de 90
dias aps
publicao.
284 01.07.08 03.07.08
Acresce 3 ao art. 9 da Resoluo n
210/2006, do CONTRAN, para liberar da
exigncia de eixo auto-direcional os semi-
reboques com apenas dois eixos distanciados.
Em vigor
333 06.11.09 11.11.09
Restabelece a vigncia da Resoluo n. 157,
de 22 de abril de 2004, dando nova redao ao
artigo 8, que fixa especificaes para os
extintores de incndio sendo equipamentos de
uso obrigatrio nos veculos automotores,
eltricos, reboque e semi-reboque, de acordo
com o artigo 105 do Cdigo de Trnsito
Brasileiro e d outras providncias.
Em vigor
362 15.10.10 08.11.10
Estabelece a classificao de danos em
veculos decorrentes de acidentes e os
procedimentos para a regularizao ou baixa
dos veculos envolvidos e d outras
providncias.
Em vigor


64
Tabela 29. Deliberaes emitidas pelo CONTRAN. [1]

Deliberao Data Assunto Situao
38 11.07.2003
Dispe sobre requisitos tcnicos mnimos para a
fiscalizao da velocidade, de avano de sinal vermelho e
da parada sobre a faixa de pedestres de veculos
automotores, reboques e semi-reboques, conforme o
Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Referendada
pela
Resoluo
n. 146/03.
29 19.12.2001
Dispe sobre requisitos tcnicos mnimos para
fiscalizao da velocidade de veculos automotores,
eltricos, reboques e semi-reboques, conforme o Cdigo
de Trnsito Brasileiro.
Referendada
pela
Resoluo
n. 131/02.
1.2. DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
O DENATRAN, por definio, o rgo mximo executivo de trnsito da Unio. Segundo o Cdigo
de Trnsito Brasileiro (CTB), compete ao DENATRAN (Art. 19): [4]
I. Cumprir e fazer cumprir a legislao de trnsito e a execuo das normas e diretrizes
estabelecidas pelo CONTRAN, no mbito de suas atribuies;
II. Proceder superviso, coordenao, correio dos rgos delegados, ao controle e
fiscalizao da execuo da Poltica Nacional de Trnsito e do Programa Nacional de
Trnsito;
III. Articular-se com os rgos dos Sistemas Nacionais de Trnsito, de Transporte e de Segurana
Pblica, objetivando o combate violncia no trnsito, promovendo, coordenando e
executando o controle de aes para a preservao do ordenamento e da segurana do trnsito;
IV. Apurar, prevenir e reprimir a prtica de atos de improbidade contra a f pblica, o patrimnio,
ou a administrao pblica ou privada, referentes segurana do trnsito;
V. Supervisionar a implantao de projetos e programas relacionados com a engenharia,
educao, administrao, policiamento e fiscalizao do trnsito e outros, visando
uniformidade de procedimento;
VI. Estabelecer procedimentos sobre a aprendizagem e habilitao de condutores de veculos, a
expedio de documentos de condutores, de registro e licenciamento de veculos;
VII. Expedir a Permisso para Dirigir, a Carteira Nacional de Habilitao, os Certificados de
Registro e o de Licenciamento Anual mediante delegao aos rgos executivos dos Estados e
do Distrito Federal;
VIII. Organizar e manter o Registro Nacional de Carteiras de Habilitao - RENACH;
IX. Organizar e manter o Registro Nacional de Veculos Automotores - RENAVAM;
X. Organizar a estatstica geral de trnsito no territrio nacional, definindo os dados a serem
fornecidos pelos demais rgos e promover sua divulgao;

65
XI. Estabelecer modelo padro de coleta de informaes sobre as ocorrncias de acidentes de
trnsito e as estatsticas do trnsito;
XII. Administrar fundo de mbito nacional destinado segurana e educao de trnsito;
XIII. Coordenar a administrao da arrecadao de multas por infraes ocorridas em localidade
diferente daquela da habilitao do condutor infrator e em unidade da Federao diferente
daquela do licenciamento do veculo;
XIV. Fornecer aos rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito informaes sobre registros
de veculos e de condutores, mantendo o fluxo permanente de informaes com os demais
rgos do Sistema;
XV. Promover, em conjunto com os rgos competentes do Ministrio da Educao e do Desporto,
de acordo com as diretrizes do CONTRAN, a elaborao e a implementao de programas de
educao de trnsito nos estabelecimentos de ensino;
XVI. Elaborar e distribuir contedos programticos para a educao de trnsito;
XVII. Promover a divulgao de trabalhos tcnicos sobre o trnsito;
XVIII. Elaborar, juntamente com os demais rgos e entidades do Sistema Nacional de Trnsito, e
submeter aprovao do CONTRAN, a complementao ou alterao da sinalizao e dos
dispositivos e equipamentos de trnsito;
XIX. Organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e normas de projetos de
implementao da sinalizao, dos dispositivos e equipamentos de trnsito aprovados pelo
CONTRAN;
XX. Expedir a permisso internacional para conduzir veculo e o certificado de passagem nas
alfndegas, mediante delegao aos rgos executivos dos Estados e do Distrito Federal;
XXI. Promover a realizao peridica de reunies regionais e congressos nacionais de trnsito, bem
como propor a representao do Brasil em congressos ou reunies internacionais;
XXII. Propor acordos de cooperao com organismos internacionais, com vistas ao aperfeioamento
das aes inerentes segurana e educao de trnsito;
XXIII. Elaborar projetos e programas de formao, treinamento e especializao do pessoal
encarregado da execuo das atividades de engenharia, educao, policiamento ostensivo,
fiscalizao, operao e administrao de trnsito, propondo medidas que estimulem a
pesquisa cientfica e o ensino tcnico-profissional de interesse do trnsito, e promovendo a sua
realizao;
XXIV. Opinar sobre assuntos relacionados ao trnsito interestadual e internacional;
XXV. Elaborar e submeter aprovao do CONTRAN as normas e requisitos de segurana veicular
para fabricao e montagem de veculos, consoante sua destinao;

66
XXVI. Estabelecer procedimentos para a concesso do cdigo marcamodelo dos veculos para efeito
de registro, emplacamento e licenciamento;
XXVII. Instruir os recursos interpostos das decises do CONTRAN, ao ministro ou dirigente
coordenador mximo do Sistema Nacional de Trnsito;
XXVIII. Estudar os casos omissos na legislao de trnsito e submet-los, com proposta de soluo, ao
Ministrio ou rgo coordenador mximo do Sistema Nacional de Trnsito;
XXIX. Prestar suporte tcnico, jurdico, administrativo e financeiro ao CONTRAN.
Dentre as portarias emitidas pelo DENATRAN, aquelas que tratam de reboques, veculos rebocados
ou fabricao artesanal de veculos esto disponveis na Tabela 30:

Tabela 30. Portarias emitidas pelo DENATRAN. [14]

Portaria Publicao Assunto Observao
628 06.09.10
Consolidar as especificaes tcnicas para o
funcionamento e operao do dispositivo antifurto
obrigatrio nos caminhes tratores, caminhes,
reboques e semirreboques
---
29 20.02.09
Isentar da aplicao do pra-choque traseiro, previsto
na Resoluo CONTRAN n 152/2003, o veculo
SEMI-REBOQUE BASCULANTE...
---
28 20.02.09
REBOQUE DOLLY...
---
27 20.02.09
SEMI-REBOQUE CAR.ABERTA...
---
26 20.02.09
REBOQUE CAR.ABERTA...
---
25 20.02.09
SEMI-REBOQUE BASCULANTE...
---
34 15.07.05
Fica autorizada a circulao de caminhes, caminhes-
tratores, nibus e micronibus, plataformas de nibus,
chassis de nibus, de micronibus e de caminhes,
reboques e semi-reboques, novos, destinados a
exportao, entre o fabricante, transformador ou
encarroador e a fronteira nacional ou local de
embarque.
---


67
1.3. INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial
O INMETRO atua como secretaria executiva do Conselho Nacional de Metrologia, Normatizao e
Qualidade Industrial CONMETRO, que por sua vez o rgo normativo do Sistema Nacional de
Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (SINMETRO).
Dentre seus objetivos, esto: [15]
I. Fortalecer as empresas nacionais, aumentando sua produtividade por meio da adoo de
mecanismos destinados melhoria da qualidade de produtos e servios;
II. Prover confiana sociedade brasileira nas medies e nos produtos, atravs da metrologia e
da avaliao da conformidade, promovendo a harmonizao das relaes de consumo, a
inovao e a competitividade do Pas.
Dentre as competncias e atribuies do INMETRO destacam-se: [15]
I. Executar as polticas nacionais de metrologia e da qualidade;
II. Verificar a observncia das normas tcnicas e legais, no que se refere s unidades de medida,
mtodos de medio, medidas materializadas, instrumentos de medio e produtos pr-
medidos;
III. Manter e conservar os padres das unidades de medida, assim como implantar e manter a
cadeia de rastreabilidade dos padres das unidades de medida no Pas, de forma a torn-las
harmnicas internamente e compatveis no plano internacional, visando, em nvel primrio,
sua aceitao universal e, em nvel secundrio, sua utilizao como suporte ao setor
produtivo, com vistas qualidade de bens e servios;
IV. Fortalecer a participao do Pas nas atividades internacionais relacionadas com metrologia e
qualidade, alm de promover o intercmbio com entidades e organismos estrangeiros e
internacionais;
V. Prestar suporte tcnico e administrativo ao Conselho Nacional de Metrologia, Normalizao e
Qualidade Industrial - CONMETRO, bem assim aos seus comits de assessoramento, atuando
como sua Secretaria-Executiva;
VI. Fomentar a utilizao da tcnica de gesto da qualidade nas empresas brasileiras;
VII. Planejar e executar as atividades de acreditao de laboratrios de calibrao e de ensaios, de
provedores de ensaios de proficincia, de organismos de certificao, de inspeo, de
treinamento e de outros, necessrios ao desenvolvimento da infra-estrutura de servios
tecnolgicos no Pas; e
VIII. Desenvolvimento, no mbito do SINMETRO, de programas de avaliao da conformidade,
nas reas de produtos, processos, servios e pessoal, compulsrios ou voluntrios, que
envolvem a aprovao de regulamentos.

68
Dentre as portarias emitidas pelo INMETRO, aquelas que tratam de reboques, veculos rebocados ou
fabricao artesanal de veculos esto disponveis na Tabela 31:

Tabela 31. Portarias emitidas pelo INMETRO. [6]

Portaria Data Publicao Assunto Situao
30 22.01.2004 27.01.2004
Estabelecer que as inspees de segurana
veicular, executadas por entidades credenciadas
pelo INMETRO, devem ser feitas de acordo
com os requisitos estabelecidos nos
Regulamentos Tcnicos da Qualidade do
Inmetro Inspeo de veculos rodovirios
automotores - modificao ou fabricao
artesanal (RTQ 24) e Inspeo de veculos
rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N -
modificao ou fabricao artesanal (RTQ 25).
Em vigor


69
ANEXO II: RTQ 25 Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at
7.500N modificao ou fabricao artesanal


70


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Anexo III: Desenhos Esquemticos da Estrutura Original

99
ANEXO III: Desenhos Esquemticos da Estrutura Original

Anexo IV: Desenhos Esquemticos da Estrutura Proposta

100
ANEXO IV: Desenhos Esquemticos da Estrutura Proposta


101
ANEXO V: Fotos e Resultados Simulao RDN
RDN.1. Chassi - Configurao 1 de carregamento


102

Tabela 32. Resultados para os apoios

Fora de Reao
Engate 38,135 N
Apoio dianteiro 667,87 N
Apoio traseiro 663,07 N


103


104


Fora de Reao
Engate 78,742 N


105


106


Fora de Reao
Engate 0,317 N


107
RDN.4. Apoio do Feixe de Molas - fora mxima obtida


Fora mxima
(1277,10 N)
Von Mises Mxima
7,91 MPa
Deformao Mxima 3,86E-02 Strain


108
ANEXO VI: Fotos e Resultados Simulao M25.1.2.U2
M25.1.2.U2.1. Chassi - Configurao 1 de carregamento


109


Fora de Reao
Engate 29,796 N
Interseo entre o cambo e
a primeira viga transversal
202,53 N


110


111


Fora de Reao
Engate 54,268 N
367,36 N


112


113


Fora de Reao
Engate -3,1134 N
17,927 N


114
M25.1.2.U2.4. Interseo entre o cambo e a primeira viga transversal

Tabela 39. Interao entre o cambo e a primeira viga transversal

Fora mxima
(367,36 N)
Von Mises Mxima
141,53 MPa


115
M25.1.2.U2.5. Apoio do Feixe de Molas - fora mxima obtida


Fora mxima
(1137,50 N)
Von Mises Mxima
52,39 MPa

Análise Estática de Uma Estrutura de Reboque Leve Utilizando o MEF

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Massa total do reboque carregado [kg]

Momento fletor [N.m]

Momento toror [N.m]

Tenso equivalente de Von Mises [Pa]

representa a fora necessria a ser aplicada no n da

corresponde constante de rigidez da mola K, ou seja, quando

representa a fora aplicada no n que ocasionar

corresponde ao deslocamento vertical do n ; e

corresponde ao ngulo de curvatura do

, consiste em calcular um valor

est segura quanto ao

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