Motor y Transmision A-S Juan de La Torre

ndice general
Centro de Capacitacin de Posventa I

Motor y Transmisin para Asesores de Servicio

Mdulo 1
MOTORES BASICOS

Leccin 1 - Informacin general 1
Historia 1
Desarrollo de los motores hasta nuestros das 2
Clasificacin general de los motores 3
Estructuras bsicas del motor 7
Motores Ford 9

Leccin 2 - Funcionamiento 13
Motor de gasolina 13
Motor de gasolina con inyeccin directa 14
Motor Diesel 15
Mecanismo del cigeal 16
Numeracin de los cilindros 17
Sentido de giro del motor 18
Diagrama PV 18
Diagrama de la distribucin 19
Comparacin entre los motores de gasolina y Diesel 20

Leccin 3 - Caractersticas del motor 21
Dimetro del cilindro y carrera 21
Cilindrada 21
Cmara de compresin 22
Relacin de compresin 22
Configuracin de la cmara de compresin 25
Configuracin de la cmara de compresin en motores de gasolina 25
Configuracin de la cmara de compresin en motores Diesel 26
Rgimen de revoluciones del motor 26
Par motor 27
Potencia 27
Curvas caractersticas del motor 28

Leccin 4 - Culata 29
Descripcin de la culata 29
Junta de culata 30
Tornillos de la culata 31
rbol de levas 31
Perfiles de las levas 32

Leccin 5 - Vlvulas 34
Funcin 34
Estructura 35
ndice general
II Centro de Capacitacin de Posventa
Vlvulas bimetlicas 35
Asiento de vlvula 36
Accionamiento de vlvulas 37
Balancines 38
Tipos de taqus 40
Juego de vlvulas 40

Leccin 6 - Bloque motor 45
Cilindros y bloque motor 45
Camisas hmedas 46
Camisas secas 46

Leccin 7 - Pistn y biela 48
Funciones 48
Estructura del pistn 49
Tipos de pistones 50
Esfuerzos dinmicos de los pistones 51
Segmentos (Aros) 52
Biela 55

Leccin 8 - Cigeal 57
Funcin 57
Material 57
Estructura 58
Esfuerzos del cigeal 59
Cojinetes del cigeal 59
Lubricacin de los cojinetes antifriccin 60
Ejes de compensacin 60
Volante motor 61
Sistema de ventilacin del crter 62

Leccin 9 - Rendimiento del motor (accionamiento de la distribucin) 63
Tipos de accionamientos de vlvulas 63

Leccin 10 - Lubricacin 67
Tipos de lubricacin del motor 67
Circuito de lubricacin 67
Bombas de aceite 68
Filtro de aceite 70
Boquillas rociadoras de aceite 72
Enfriador de aceite 72
Cambio del aceite 73
Funcin del aceite del motor 73
Viscosidad 74
Especificacin de los lubricantes 75

ndice general
Centro de Capacitacin de Posventa III
Leccin 11 - Motor Refrigeracin 77
Funciones 77
Circuito de refrigeracin 77
Refrigerante del motor 79

Leccin 12 - Sistema de alimentacin de combustible 80
Sistema de combustible en los motores de gasolina 80
Sistema de combustible en los motores Diesel 82

Leccin 13 - Filtrado y distribucin del aire de admisin 85
Sistema de admisin 85
Filtro de aire 85
Colector de admisin 86

Leccin 14 - Sistema de inyeccin de combustible 88
Inyeccin monopunto 88
Inyeccin en el colector de admisin 89
Inyeccin directa de gasolina 89
Motor Diesel 90
Mtodo de cmara de turbulencia (inyeccin indirecta) 91
Mtodo de precmara (inyeccin indirecta) 92
Inyeccin directa 93

Leccin 15 - Sistema de calentamiento 94
Dispositivos de ayuda para el arranque en fro en los motores Diesel 94

Leccin 16 - Encendido del motor 95
Encendido 95
Bujas 97

Leccin 17 - Sistema de escape 99
Funciones 99
Esfuerzos del sistema de escape 100
Mtodos para la reduccin de contaminantes 100
Sobrealimentacin 102

Leccin 18 - Combustibles 104
La gasolina 104
El gasleo 105
Biodiesel 105

ndice general
IV Centro de Capacitacin de Posventa
Mdulo 2
SISREMAS DE TRANSMISION

Leccin 1 - Informacin general 107
Conceptos bsicos 107
Fuerza 107
Par 108
Potencia 109
Transmisin del par 110
Presin 111
Prensa hidrulica 112
Acoplamiento de fuerza 113
Acoplamiento de forma 113

Leccin 2 - Transmisin 114
Estructura 114
Embrague 114
Caja de cambios 115
rboles de transmisin 116
Grupo cnico 117
Diferencial 118
Caja de transferencia 119
Traccin delantera 120
Motor transversal 121
Motor longitudinal 122
Propulsin trasera 123
Motor delantero 124
Motor trasero 125
Motor central 126
Conjunto de caja de cambios y grupo cnico 127
Traccin total 128
Permanente y conectable 128

Leccin 3 - Embrague 130
Informacin general 130
Grupos 131
Accionamiento mecnico del embrague 132
Accionamiento hidrulico del embrague 133
Membrana del embrague (diafragma) 137
Plato de presin (placa) 137
Disco de embrague 138
Placa de desembrague (horquilla) 139
Volante motor 141
Volante motor de doble masa 142

ndice general
Centro de Capacitacin de Posventa V
Leccin 4 - Principios bsicos de la caja de cambios 144
Funcin 144
Carcasa de la caja de cambios 144
Ventilacin de la carcasa de la caja de cambios 145
Cambio 146
Interruptor de la luz de marcha atrs 146
Cajas de cambios de ejes lineales 147
Cajas de cambios de ejes paralelos 148
Sincronizacin 148
Aceite para cajas de cambios 148

Leccin 5 - Engranajes 150
Finalidad y funcionamiento 150
Sentido de giro 150
Formas 151
Multiplicacin 152
Desmultiplicacin 153

Leccin 6 - Sincronizadores 155
Sincronizacin simple 155
Sincronizacin doble 158

Leccin 7 - Caja de cambios de 2 ejes 160
Estructura 161
Eje primario 161
Eje secundario 162
Funcionamiento 163

Leccin 8 - Caja de cambios de 3 ejes 166
Estructura 166
Eje primario 167
Eje intermedio 168
Eje secundario 169
Funcionamiento 169
Caja de tres ejes DPS6 172

Leccin 9 - Principios de la caja automtica 174
Fundamentos 174
Componentes de la caja de cambio automtica 175
Convertidor de par 176
Tren de engranajes 177
Mecanismo de conexin 180
ndice general
VI Centro de Capacitacin de Posventa
Sistema hidrulico 182
Caja de cambio 184
Pin de estacionamiento (parking) 186
Sistema de control electrnico 187

Leccin 10 - rbol de transmisin 189
Funciones 189
Estructura 189
Funcionamiento 190
Junta universal 191
Cojinete central 192
Pieza deslizante 192
Junta elstica 193

Leccin 11 - Traccin delantera y propulsin trasera - Palieres 195
Juntas homocinticas 196

Leccin 12 - Eje propulsor trasero y diferencial 201
Tipos 202
Funciones del grupo cnico trasero 206
Diferencial 207

Leccin 13 - Sistemas de traccin total 210
Vista de conjunto 210
Caja de transferencia con diferencial central 212
Diferencial central de engranajes cnicos 213
Diferencial central epicicloidal 214
Diferencial Torsen 215
Embrague viscoso 216
Diferencial con embrague Haldex 217

Mdulo 1 Leccin 1 Informacin General
Centro de Capacitacin de Posventa 1
1 Informacin General
1.1 Historia
Historia del motor de combustin
El resumen siguiente muestra los pasos ms importantes en la evolucin del motor de combustin.
1860
Jean Joseph Etienne Lenoir construye el primer motor de combustin con capacidad de
funcionamiento (rendimiento aprox. 3 %).
1867
Nikolaus August Otto y Eugen Langen presentan en la Exposicin Universal de Pars un motor de
combustin perfeccionado con un rendimiento de aprox. 9 %.
1878
Nikolaus August Otto construye el primer motor de gas segn el principio de cuatro tiempos
(rendimiento aprox. 15%).
1883
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach desarrollan el primer motor de gasolina de cuatro tiempos para
su utilizacin en el automvil.
1887
Wilhelm Maybach inventa el carburador con tobera de inyeccin. Ford fabrica su primer automvil.
1897
Rudolf Diesel lleva su motor a la madurez productiva tras cuatro aos de trabajos de desarrollo.

Primer motor de combustin de Lenoir
Leccin 1 Informacin General Mdulo 1
2 Centro de Capacitacin de Posventa
1.2 Desarrollo de los motores hasta nuestros das
Tras estos primeros pasos, el motor de combustin ha seguido un desarrollo permanente en todas las
reas.
Durante el transcurso del tiempo los motores se han ido construyendo cada vez ms compactos y con
materiales de mejor calidad.
La preparacin de la mezcla y la combustin ha sido mejorada a fin de incrementar el rendimiento, la
economa y el confort de los motores, as tambin para respetar los valores lmite de emisiones, cada
vez ms severos, que las autoridades competentes exigen legalmente.
El motor alternativo ha sido y es el motor ms utilizado para la produccin en serie de automviles.

Motor de 6 cilindros en V
1.3 Clasificacin general de los motores
Los motores de combustin se clasifican en diferentes grupos segn distintos criterios:
Desarrollo del movimiento
Disposicin de cilindros
Mtodo de trabajo
Tipo de combustin
Tipo de refrigeracin
Tipo de distribucin
Tipo de llenado de los cilindros

Desarrollo del movimiento
Motores alternativos
Motores rotativos

Disposicin de los cilindros
Motores de cilindros en
lnea (1)
Motores en V (2)
Motores de cilindros
horizontales opuestos (3)
Motores radiales (4)

Mtodo de trabajo
Motor de dos tiempos
Motor de cuatro tiempos

Tipo de combustin
Motor Diesel, con ignicin espontnea
Motor de gasolina, con encendido por chispa

Tipo de refrigeracin
Motores refrigerados por aire
Motores refrigerados por agua

Motor refrigerado
por aire
Tipo de distribucin
* Motor con rbol de levas en el bloque motor (OHV)
* Motor con rbol de levas en la tapa de cilindros (OHC)

Tipo de llenado de los cilindros
* Motor atmosfrico
* Motor sobrealimentado

Motor Atmosfrico Motor Sobrealimentado

1.4 Estructuras bsicas del motor
Motor de gasolina (motor Otto de cuatro tiempos)
El motor de gasolina es un motor alternativo con encendido por chispa en el que se quema una
mezcla de aire y combustible.
Durante la combustin se transforma la energa qumica en energa trmica. La energa trmica se
transforma seguidamente en energa mecnica a travs de los pistones.

Estructura bsica del motor de gasolina de cuatro tiempos
El resumen muestra los componentes ms importantes del motor de gasolina.
El motor se divide en los tres grupos principales siguientes:
Culata (A)
Bloque motor (B)
Mecanismo cigeal (C)

Buja
Motor Disel (motor Diesel de cuatro tiempos)
El motor Diesel es un motor alternativo cuya combustin se realiza mediante autoinflamacin.
Mediante la autoinflamacin, la energa qumica de la mezcla de aire y combustible se transforma en
energa trmica y sta a su vez en energa mecnica por la accin de los pistones.
La mezcla necesaria para la combustin se forma en el interior de la cmara de combustin.
Los motores Diesel logran un mayor grado de rendimiento que los motores de gasolina debido a su
menor generacin de calor.

Estructura bsica del motor Diesel de cuatro tiempos
El resumen muestra los componentes ms importantes del motor Diesel.
El motor se divide en los tres grupos principales siguientes:
Culata (A)
Bloque motor (B)
Mecanismo cigeal (C)

Inyector
1.6 Motores Ford

Combustible Nafta
Motor 1.0L Zetec Rocam
Cilindrada (cm3) 999
Cilindros 4 en lnea
Potencia (CV/rpm) 63/6000
Torque (Nm/rpm) 86/2750
Combustible Nafta
Motor 1.6L Zetec Rocam
Cilindros 4 en lnea
Combustible Nafta
Motor
1.6L Sigma I-4
DOHC TiVCT
Cilindros 4 en lnea
Potencia (CV/rpm) 120 / 6350
Torque (Nm/rpm) 152 / 5000
Combustible diesel
Motor 1.8L Duratorq
Cilindros 4 en linea
KA Fly 1.0L
KA Pulse 1.6L
Fiesta Kinetic Titanium
Focus 5P Ghia 1.8L Duratorq


Combustible nafta
Motor 2.0L Duratec
Cilindros 4 en linea
Combustible Diesel
Motor
2.0L Duratorq -
TDCI
Cilindros 4 en lnea
Combustible Nafta
Motor 2.3L Duratec
Cilindros 4 en lnea
Combustible Nafta
Motor 2.0L GTDI Ecoboost
Cilindros 4 en lnea
Focus 5P Ghia 2.0L Duratec
Mondeo Ghia 2.0L Diesel
Mondeo Ghia Nafta 2.3L
Mondeo Titanium Nafta 2.0L Ecoboost


Combustible DIESEL
Motor 1.5L Duratorq TDCi
Cilindros 4 EN LINEA
Torque (Nm/rpm) 205 / 1750-2500
Combustible Nafta
Motor
Duratec 2.5 I5
Turbo
Cilindrada (cm3) 2.522
Cilindros 5 en lnea
Potencia (CV/rpm) 200 / 6.000
Torque (Nm/rpm) 320 / 1.600-4.100
Combustible Diesel
Motor Puma TDCi 2.2L
Cilindros 4 en lnea
Torque (Nm/rpm) 330 / 1.750-2.300
Combustible Diesel
Motor
Puma TDCi I5 eTGV
3.2L
Cilindros 5 en lnea
Torque (Nm/rpm) 470 / 1.750-2.500
RANGER XLT 6MT 3.2L Cabina Doble 4x2
Nueva Ecosport S 1.5L Duratorq TDCi
Kuga Titanium
RANGER XL 6MT 2.2L Cabina Simple 4X2


ATENCION:
Recordar que es de suma importancia conocer las distintas motorizaciones y las nuevas tecnologas
aplicadas a los sistemas del grupo motor-propulsor, como ejemplo, los sistemas de inyeccin
directa de gasolina lo cual reduce el consumo y las cotas de polucin. Mantenerse actualizado
brinda los conocimientos necesarios para satisfacer las necesidades o inquietudes de los clientes
Ford.

Para mantenerse actualizado remtase a las versiones, especificaciones,
caractersticas y fichas tcnicas de la Web Ford Argentina correspondientes a las
unidades disponibles, a la Pgina de Servicio Tcnico (PTS), al manual del
propietario.
Mdulo 1 Leccin 2 Funcionamiento
2 Funcionamiento del motor
2.1 Motor de gasolina
Los cuatro tiempos del ciclo operativo en el motor de gasolina son:
Primer tiempo: Admisin de gases frescos (mezcla de aire y combustible)
Segundo tiempo: Compresin de la mezcla de aire y combustible
Tercer tiempo: Expansin (combustin de la mezcla de aire y combustible)
Cuarto tiempo: Escape de los gases quemados

Admisin
El pistn se desplaza de su punto muerto superior (PMS) a su punto muerto inferior (PMI).
Debido al incremento del volumen se genera un vaco en el cilindro. La mezcla inflamable de aire y
combustible es aspirada a travs de la vlvula de admisin abierta.
La vlvula de admisin abre ya poco antes del PMS para conseguir un mejor llenado del cilindro.
La vlvula de admisin vuelve a cerrar despus del PMI para mejorar an ms el llenado del cilindro.
Compresin
El pistn se desplaza del PMI al PMS. Como las dos vlvulas estn cerradas, la mezcla de aire y
combustible que llena el cilindro se comprime.
La compresin provoca el calentamiento de la mezcla de aire y combustible. De ese modo el
combustible atomizado se transforma an ms en gas.
Leccin 2 Funcionamiento Mdulo 1
Expansin
Ambas vlvulas estn cerradas. La mezcla comprimida de aire y combustible se inflama por la chispa
que genera la buja (encendido por chispa).
El calor que se libera en la combustin incrementa la presin en el cilindro y empuja al pistn hacia
abajo.
Escape
La vlvula de escape abre ya antes del PMI. La presin de combustin residual desaloja una parte de
los gases quemados a travs de la vlvula de escape.
El pistn se desplaza del PMI al PMS. El pistn empuja los gases de escape fuera del cilindro a travs
de la vlvula de escape. Con ello finaliza un ciclo operativo.
Para favorecer el cambio de gases (expulsin de gases de escape y admisin de gases frescos)
tambin denominado "cambio de carga" la vlvula de escape vuelve a cerrar un poco despus del
PMS, mientras que la vlvula de admisin abre ya antes del PMS.
El instante en que las dos vlvulas estn abiertas se denomina cruce o solapamiento de vlvulas.

2.2 Motor de gasolina con inyeccin directa
En la inyeccin directa se aspira solamente aire fresco durante el tiempo de admisin.
Segn el modo de funcionamiento del motor, el combustible se inyecta o bien durante el tiempo de
admisin "directamente" en la cmara de combustin (en el aire admitido) o bien durante el tiempo
de compresin, poco antes del PMS.

Inyeccin de combustible
dentro del cilindro en la zona
de la cmara de combustin
2.3 Motor Diesel
Los cuatro tiempos del ciclo operativo en el motor Diesel son:
* Primer tiempo: Admisin de aire
* Segundo tiempo: Compresin del aire (el combustible se inyecta al final de la compresin)
* Tercer tiempo: Inflamacin (combustin de la mezcla de aire y combustible)
* Cuarto tiempo: Escape de los gases quemados

Admisin
El pistn se desplaza de su punto muerto superior (PMS) a su punto muerto inferior (PMI).
Debido al incremento de volumen se genera un vaco en el cilindro. A travs de la vlvula de admisin
se aspira solamente aire.
La vlvula de admisin vuelve a cerrar despus del PMI para mejorar an ms el llenado del cilindro.
Compresin
El pistn se desplaza del PMI al PMS.
La vlvula de admisin abre ya poco antes del PMS para conseguir un mejor llenado del cilindro.
Como las dos vlvulas estn cerradas, el aire admitido se comprime.
Al final del tiempo de compresin, el inyector inyecta el combustible a alta presin en el aire caliente.

Inflamacin
Tras un corto espacio de tiempo (retardo a la inflamacin), el combustible se inflama en el aire
caliente y con ello se inicia la combustin.
En ese instante, el pistn ha sobrepasado el PMS.
Los gases de la combustin generan una presin que provoca el desplazamiento del pistn del PMS al
PMI.
Escape
La vlvula de escape abre ya antes del PMI. La presin de combustin residual desaloja una parte de
los gases quemados a travs de la vlvula de escape.
El pistn se desplaza del PMI al PMS. El pistn empuja los gases de escape fuera del cilindro a travs
de la vlvula de escape. Con ello finaliza un ciclo operativo.
Para favorecer el cambio de gases (expulsin de gases de escape y admisin de gases frescos) la
vlvula de escape vuelve a cerrar un poco despus del PMS, mientras que la vlvula de admisin abre
ya antes del PMS.
Con ello se consigue que la energa cintica de los gases salientes mejore el llenado del cilindro.
El instante en que las dos vlvulas estn abiertas se denomina cruce o solapamiento de vlvulas.

2.4 Mecanismo cigeal
El movimiento ascendente y descendente del pistn se transforma en un movimiento giratorio por
medio del mecanismo cigeal.
El mecanismo de cigeal comprende
Los siguientes componentes:

1 Pistn
2 Biela
3 Cigeal

2.5 Numeracin de los cilindros
Los cilindros de un motor se numeran siguiendo un sistema unificado.
Por regla general, el primer cilindro es siempre el del lado opuesto al de entrega de par (lado de la
caja de cambios), es decir, el primer cilindro es el del lado frontal del motor.
NOTA:
Segn la localizacin, en los motores de origen francs, el primer cilindro puede ser el del lado de la
caja de cambios.
En los motores con dos filas de cilindros (motores en V) la numeracin prosigue con el primer cilindro
derecho (visto desde el lado de entrega del par).

Entrega de
potencia
2.6 Sentido de giro del motor
El sentido de giro se define como giro a izquierda o derecha con respecto al lado de entrega del par
(en la ilustracin aparece como giro a la derecha).
Normalmente los motores son de giro a la derecha.

2.7 Diagrama PV (presin volumen)
El diagrama PV de un motor de cuatro tiempos muestra la curva de presin en el cilindro durante un
ciclo operativo completo.
El diagrama siguiente puede registrarse con el motor en marcha con la ayuda de diferentes
instrumentos de medicin.
Las divergencias con respecto al diagrama especificado indican una anomala en el ajuste del motor.

A Motor de gasolina
B Motor Diesel
1 Admisin
2 Compresin
3 Combustin
4 Escape

2.8 Diagrama de la distribucin
El diagrama de la distribucin de un motor de cuatro tiempos muestra en qu posiciones del cigeal
se accionan las vlvulas y cundo se produce el encendido.
Tambin pueden verse los tiempos de trabajo y los cruces de vlvula, es decir, los instantes en que
ambas vlvulas estn abiertas.
1 Apertura de vlvula de admisin
2 Admisin
3 Cierre de vlvula de admisin
4 Compresin
5 Momento de encendido (Otto) o inicio
de la combustin (Diesel)
6 Combustin
7 Apertura de vlvula de escape
8 Punto muerto inferior (PMI)
9 Escape
10 Punto muerto superior (PMS)
11 Cierre de vlvula de escape
12 Cruce de vlvulas
2.9 Comparacin entre los motores de gasolina y Diesel

Modos de
funcionamiento
Motor de gasolina Motor Diesel
Admisin
Mezcla de aire y combustible; cantidad en
funcin de la potencia demandada
Aire; cantidad independiente de la
potencia del motor
Compresin
Compresin de la mezcla de aire y
combustible de 1/7 a 1/12
Aire de 1/14 a 1/24; al final de la
compresin se inyecta el combustible
Presin de compresin de hasta 18 bares Presin de compresin de 30 a 55 bares
Calentamiento de los gases de 400 a 500 C Calentamiento del aire: de 600 a 900 C
Combustin
Inicio de la combustin mediante chispa de
encendido
Autoinflamacin del combustible
inyectado debido a la alta temperatura
en el motor
Presin mxima: de 30 a 60 bares Presin mxima: 160 bares
Temperatura de combustin de 2000 a 2500
C
Temperatura de combustin: de 1400 a
2000 C
Escape
Temperatura de los gases de escape: 900 C
a ralent, de 700 a 1000 C a plena carga
Temperatura de los gases de escape:
250 C a ralent, de 550 a 750 C a plena
carga

ATENCION:
Es importante comprender el funcionamiento basico de los motores Gasolina y Diesel ya que si bien
el avance tecnologico evoluciono a travs del tiempo el principio terico de funcionamiento sigue
siendo el mismo que en sus origenes. Si los componentes internos del motor Gasolina y Diesel son
similares, el principio de funcionamiento difiere principalmente en el tercer tiempo (tiempo de
combustin). Tener en cuenta las similitudes y diferencias ayudara a formular explicaciones ms
tecnicas en caso de ser requeridas por los clientes Ford.
Mdulo 1 Leccin 3 Caractersticas del Motor
3 Caractersticas del motor
3.1 Dimetro del cilindro y carrera
Por "dimetro del cilindro" se entiende el dimetro interior del
cilindro.
La carrera es el recorrido que realiza el pistn entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI).

1 Dimetro del cilindro
2 Carrera

3.2 Cilindrada
La cilindrada es el volumen que se encuentra en el cilindro
cuando el pistn est en el PMI.
La cilindrada (V
h
) se calcula multiplicando la base del cilindro (A)
por la carrera del pistn (h):
V
h
= A x h
Segn sea la carrera mayor o menor que el dimetro del cilindro
se habla de motores de carrera larga o de carrera corta.

Volumen del
cilindro
Leccin 3 Caractersticas del Motor Mdulo 1
3.3 Cmara de combustin
En un motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cmara de combustin (Vc) es el volumen
remanente entre la parte superior del pistn cuando ste se encuentra en el punto muerto superior
(PMS) y el cielo de la culata o tapa de cilindros. En un ciclo Disel (gas oil), de inyeccin directa, la
cmara de combustin principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistn. En los de inyeccin
indirecta, hay una precmara de combustin o una cmara de turbulencia.
Cuando el pistn ha alcanzado el PMS en el tiempo de compresin, la mezcla de gases no quemados
alcanza su densidad mxima.

3.4 Relacin de compresin
Si se compara el volumen encima del pistn antes de la compresin (cilindrada V
h
+ cmara de
compresin V
c
) con el volumen encima del pistn tras la compresin (cmara de compresin
c
), se
obtiene entonces una relacin numrica denominada "relacin de compresin".
Frmula de clculo: Relacin de compresin (Etta) = Cilindrada (V
h
) ms cmara de compresin (V
c
)
dividido por la cmara de compresin (V
c
).

La relacin de compresin influye decisivamente en:
El comportamiento al arranque en fro
El par motor producido
El consumo de combustible
Las emisiones de ruidos
Las emisiones de contaminantes
Riesgo de detonacin
Segn la construccin del motor y el tipo de inyeccin, la relacin de compresin es:
En motores de gasolina: 7:1 ... 13:1
En motores Diesel: 16:1 ... 24:1
Cuanto mayor es la relacin de compresin de un motor, tanto ms eficaz es el aprovechamiento de
la energa del combustible y mayor el rendimiento del motor.


1 Cmara de compresin Vc
2 Cilindrada Vh
3 Punto muerto inferior (PMI)
4 Punto muerto superior (PMS)

3.5 Lmites de la relacin de compresin
Motores de gasolina
Una mayor relacin de compresin conlleva tambin una mayor temperatura de compresin, lo cual
puede provocar que el combustible se autoinflame.
Este autoencendido se aprecia en forma de detonaciones (picado).
La calidad del combustible utilizado plantea aqu limitaciones al incremento de la relacin de
compresin.
Motores Diesel
Tambin aqu el incremento de la relacin de compresin solo es posible en cierta medida, ya que al
superarse unos valores lmite determinado ya no es posible incrementar ms la potencia, pudiendo
producirse adems daos en el motor (p.ej. superacin de la presin total mxima admisible en la
culata).
La ignicin espontnea que desencadena la inflamacin simultnea en varios ncleos de encendido
provocara sobrepresiones muy altas.
El mecanismo cigeal sufrira daos por sobrecargas mecnicas. Adems de lo expuesto se
producira una prdida de potencia del motor.

3.6 Configuracin de la cmara de compresin
El diseo de la cmara de compresin tiene una influencia bsica en la combustin.
Debe permitir un llenado rpido y completo con gases frescos y conseguir un buen arremolinamiento
de la mezcla.
La cmara de combustin debe configurarse compacta de modo que se obtengan vas cortas de
combustin y los gases de escape puedan evacuarse ms rpidamente.

3.7 Configuracin de la cmara de compresin en motores de gasolina
Hoy da se utilizan preferentemente culatas con 4 vlvulas por cilindro y cmaras de combustin
hemisfricas.
La pequea superficie de la forma de tejado reduce las prdidas trmicas por las paredes.
La buja va dispuesta de forma central en el cilindro.
El tamao de la cmara de compresin determina tambin la relacin de compresin.
Utilizando dos vlvulas de admisin y dos de escape se consigue una mayor seccin de admisin y de
escape, lo cual favorece el cambio de gases.

Cmara de
compresin
3.8 Configuracin de la cmara de compresin en motores Diesel
El diseo de la cmara de compresin en los motores Diesel depende del mtodo de inyeccin
empleado.
En los motores Diesel con precmara o cmara de turbulencia, estas constituyen la parte ms grande
de la cmara de compresin.
En los motores Diesel con inyeccin directa, la parte ms grande de la cmara de compresin la forma
una cavidad integrada en la cabeza del pistn.
A Mtodo de cmara de turbulencia
B Mtodo de precmara
C Inyeccin directa

3.9 Rgimen de revoluciones del motor
El movimiento ascendente y descendente del pistn se transforma
en un movimiento giratorio del cigeal.
El nmero de vueltas del cigeal por minuto se denomina
"rgimen de revoluciones del motor" (RPM).

3.10 Par motor
Por par (M) se entiende una fuerza (F) que acta sobre un
determinado brazo de palanca (l) dispuesto en un punto
giratorio (par = fuerza x brazo de palanca).
Su frmula es: M = F x l
La unidad fsica del par es Nm. El par aumenta con la fuerza y
con la longitud del brazo de palanca.

1 Fuerza (F)
2 Brazo de palanca (l)
3 Par

3.11 Potencia
La potencia entregada por el motor (P) aumenta con el par motor (M) y el rgimen de revoluciones
(n).
La potencia se calcula mediante la siguiente frmula: Potencia (P) = Par motor (M) x Rgimen del
motor (n) / 9550
Los datos sobre la potencia de un motor se indican actualmente en base a la norma UE; es decir, hay
que utilizar la unidad de medida kW. Sin embargo puede continuar utilizndose conjuntamente la
indicacin en CV, siempre y cuando se coloque entre parntesis.

1 Fuerza (F)
2 Brazo de palanca (l)
3 Rgimen del motor
4 Par
3.12 Curvas caractersticas del motor
Las curvas caractersticas del motor ofrecen informacin sobre la potencia (en kW), el desarrollo del
par (en Nm) y las revoluciones del motor. Estas curvas caractersticas se obtienen en bancos de
comprobacin de motores.
Motor de gasolina
* En los motores de gasolina se consiguen mayores potencias que en los Diesel. A pesar del bajo par
motor, la alta potencia se obtiene gracias a los mayores regmenes de revoluciones.
Motores Diesel
* En los motores Diesel se consigue un alto par motor a bajas revoluciones gracias a las altas
presiones de combustin. La potencia del motor es menor en comparacin con los motores de
gasolina, ya que los motores Diesel giran con regmenes de revoluciones ms bajos.

Curva caracterstica de un motor turbodisel

1 Par motor (Nm)
2 Rgimen del motor
3 Potencia (kW)
4 Curva de par
5 Curva de potencia

ATENCION:
Conocer las diferentes caractersticas de los motores Ford ayuda a brindar mejores explicaciones y
consejos del buen uso de los motores, incorporando un nivel tcnico suficiente para satisfacer las
necesidades o inquietudes de los clientes Ford.
Mdulo 1 Leccin 4 Culata (Tapa de Cilindros)
4 Culata (Tapa de cilindros)
4.1 Descripcin de la culata
La culata cierra los cilindros superiormente.
Forma una parte de la cmara de combustin y aloja a las bujas de encendido (en los motores de
gasolina) o a los inyectores (en los motores Diesel).
En la culata van dispuestos tambin los conductos de admisin y escape, las vlvulas y componentes
del tren de vlvulas.
La culata est sometida a altas cargas trmicas debido a los gases de combustin. En funcin del tipo
de refrigeracin del motor, las culatas integran nervios o bien conductos de refrigeracin.
Se fabrican o bien de fundicin gris termorresistente o bien de una aleacin capaz de disipar
rpidamente el calor.

Culata de cuatro vlvulas por cilindro refrigerada por lquido

1 rbol de levas deescape
2 rbol de levas de admisin
3 Vlvula de admisin
4 Lumbrera de admisin
5 Lumbrera de escape
6 Vlvula de escape
7 Tapa de cojinete del rbol
de levas
8 Taqu
9 Muelle de vlvula

Leccin 4 Culata (Tapa de Cilindros) Mdulo 1
4.2 Junta de culata
La junta de culata constituye la unin (hermtica a los gases y al refrigerante) entre la culata y el
bloque motor.
La junta de culata debe compensar adems las pequeas irregularidades de las superficies de
contacto. Por esa razn debe fabricarse con un material elstico.
Las juntas de culata pueden ofrecerse con diferentes grosores para poder compensar las tolerancias
de fabricacin o los salientes de pistn. Para identificar las juntas, estas se marcan con orificios,
muescas, etc.
Se utilizan diferentes tipos de junta de culata:
Chapa portante con suplemento de material blando
Material blando con recubrimiento de metal
Rejilla metlica con suplemento de material blando
Junta metlica

Junta de culata de un motor de 4 cilindros en lnea

1 Junta de culata
2 Orificios para la identificacin del grosor de la junta
3 Casquillos gua

4.3 Tornillos de la culata
Los tornillos de culata sirven para la unin segura de:
La culata
La junta de culata
Bloque motor
El orden de apriete de los tornillos debe consultarse en la documentacin de taller y respetarse en
todo caso.
El apriete de los tornillos se realiza siempre en varios pasos utilizando una llave dinamomtrica.
La ltima fase de apriete de los tornillos de dilatacin se realiza con una llave goniomtrica.

1 Tornillo de dilatacin
2 Culata
3 Bloque motor
4 Junta de culata

4.4 rbol de levas
El rbol de levas acciona las vlvulas. Es impulsado por el cigeal y gira a la mitad de vueltas que este
ltimo.
El instante en que se produce la apertura o el cierre de una vlvula depende de la posicin del rbol
de levas.
Para el accionamiento del rbol de levas se utilizan engranajes rectos, cadenas o correas dentadas.
Leccin 4 Culata (Tapa de Cilindros) Mdulo 1
Los motores equipados con dos vlvulas por cilindro requieren normalmente de un solo rbol de levas
por fila de cilindros.
En los motores multivlvula, en los que las vlvulas van dispuestas en dos filas, se requieren dos
rboles de levas por fila de cilindros.
Los rboles de levas se fabrican o bien de acero forjado o bien de fundicin negra maleable o de
grafito esfrico.

1 rbol de levas de escape
2 Tapa de cojinete
3 rbol de levas de admisin
4 Piones de cadena de los rboles de levas

4.5 Perfiles de las levas
El tiempo de apertura, la carrera de la vlvula y el desarrollo del movimiento en la apertura y cierre de
una vlvula depende del perfil de la leva.
Las levas ovaladas abren y cierran la vlvula lentamente. La vlvula permanece totalmente abierta
solo por poco tiempo.
Las levas de flanco inclinado abren y cierran la vlvula con mayor rapidez y la mantienen totalmente
abierta durante ms tiempo.
Con este tipo de leva se consigue un mayor paso de gases. Las levas de flanco inclinado sufren ms
esfuerzos que las levas ovaladas.
Frecuentemente, las levas presentan un diseo asimtrico, con un flanco ascendente plano (para
abrir la vlvula lentamente) y un flanco descendente ms pronunciado (para mantener la vlvula
abierta durante ms tiempo y cerrarla rpidamente).

Perfiles de las levas

A Leva ovalada
B Leva de flanco inclinado
1 Flanco descendente
2 Flanco ascendente

IMPORTANTE:
Conocer las piezas que integran la culata (tapa de cilindros) y el funcionamiento de cada
componente nos asegura un nivel tcnico importante para aplicar como por ejemplo, en la
explicacin de los trabajos realizados y sus precios tras una reparacin de un motor. Una mejor
justificacin de las facturas y como resultado un incremento en la satisfaccin de los clientes Ford.

propietario.
Leccin 5 Vlvulas Mdulo 1
5 Vlvulas
5.1 Funcin
Las vlvulas tienen la funcin de abrir los conductos de admisin y escape durante el cambio de gases
y mantenerlos cerrados lo ms hermticamente posible durante los tiempos de compresin y
combustin.
Durante su funcionamiento, las vlvulas sufren cargas trmicas muy altas:
Aunque la vlvula de admisin se enfra gracias al paso de los gases frescos, debe soportar
temperaturas de hasta 500 C.
La vlvula de escape est situada en la corriente de los gases de combustin, muy calientes, con lo
que est expuesta a temperaturas de hasta 800 C (en la cabeza de vlvula).
La vlvula de escape posee la mayora de las veces un dimetro menor que la vlvula de admisin,
debido a que las altas presiones de los gases de escape durante la apertura de la vlvula permiten un
vaciado rpido de la cmara de combustin.

1 Chavetas de vlvula
2 Soporte del muelle
3 Muelle
4 Junta del vstago de vlvula
5 Vlvula de escape
6 Vlvula de admisin
7 Vstago de vlvula
Mdulo 1 Leccin 5 Vlvulas
5.2 Estructura
Una vlvula est formada por la cabeza y por el vstago de vlvula. La cabeza, junto con el asiento de
vlvula en la culata, debe cerrar la cmara de combustin de forma hermtica a los gases.
El extremo del vstago posee una entalladura o bien una o varias ranuras en las que asientan las
chavetas de vlvula. Los platillos de los muelles de vlvula empujan las chavetas en la entalladura o en
las ranuras del vstago de vlvula.
En el asiento de vlvula y en el extremo del vstago se utilizan aleaciones metlicas especialmente
duras debido a los altos esfuerzos mecnicos de estas zonas. Este revestimiento se denomina
"blindaje".

1 Entalladura/ranuras
2 Chaveta
3 Cabeza de vlvula
4 Asiento de vlvula
5 Blindaje
6 Vstago de vlvula

5.3 Vlvulas bimetlicas
Debido al alto calentamiento que sufren, las vlvulas de escape suelen estar diseadas como vlvulas
bimetlicas.
El relleno de sodio de las vlvulas bimetlicas se funde durante el funcionamiento del motor. Esta
masa fundida transporta energa trmica de la cabeza al vstago de vlvula. All, el calor puede
cederse a la culata.
Si el transporte de calor es ptimo es posible reducir la temperatura de la vlvula de escape en 80
hasta 150 C.

1 Vlvula bimetlica
2 Relleno de sodio
3 Blindaje

5.4 Asiento de vlvula
El asiento de vlvula en la culata se somete a torneado, fresado o esmerilado a fin de conseguir una
superficie de estanqueizado de 1,5 - 2 mm de ancho.
El asiento de vlvula puede ir integrado directamente en la culata o estar montado a presin en la
misma en forma de anillo de asiento de vlvula (asiento postizo).

1 Superficie de obturacin
2 Anillo de asiento de vlvula

5.5 Accionamiento de vlvulas
En funcin del tipo constructivo del motor se utilizan diferentes sistemas para el accionamiento de las
vlvulas:
A. Varillas empujadoras (rbol de levas en el bloque motor)
B. Balancines (rbol de levas en la culata)
C. Empujadores (botadores)
D. Empujadores de rodillo
E. Accionamiento directo mediante taqus (Botadores)

A B C
D E
5.5.1 Balancines
El sistema mediante balancines y varillas empujadoras es corriente encontrarlo en los motores en V
ms antiguos y en los motores con rbol de levas en el bloque motor.
El gran nmero de piezas mviles que intervienen en este sistema lo hace inadecuado para altas
revoluciones.
Ms favorable resulta el rbol de levas en culata con taqus y balancines. En este sistema se suprimen
las largas varillas empujadoras.

1 Varilla empujadora
2 Taqu
3 rbol de levas

5.5.2 Taqus huecos (Botadores huecos)
En el rbol de levas en culata con taqus huecos intervienen pocas piezas mviles y por esa razn es
apto para soportar altas revoluciones.
Otra ventaja que comporta es que ocupa poco espacio, con lo que se est implantando cada vez ms
en los motores, sobre todo en los multivlvula.


1 rbol de levas
2 Taqu

5.5.3 Empujadores
Las construcciones con empujadores precisan igualmente de pocos componentes, por lo que resultan
tambin compactas y aptas para soportar altas revoluciones.

1 rbol de levas
2 Empujador

5.6 Tipos de taqus (Botadores o Compensadores)
La funcin principal de los taqus es transmitir el movimiento de alzada de las levas a las vlvulas.
Segn el tipo constructivo del motor, el movimiento se transmitir directamente por medio de
empujadores o bien mediante varillas empujadoras y balancines.
Otra funcin que cumple el taqu es proteger el vstago de vlvula de las altas fuerzas laterales. Esto
es posible gracias a que los taqus van guiados.
Existen taqus mecnicos e hidrulicos.

5.7 Juego de vlvulas
Las vlvulas de admisin y escape se dilatan durante el servicio en funcin del incremento de
temperatura y del material. Adems, en las piezas de transmisin del sistema de distribucin del
motor se producen cambios de longitud debido al desgaste.
Entre las piezas de transmisin se prev un cierto juego para que las vlvulas puedan cerrar
correctamente en todos los estados de funcionamiento.
Con el motor fro el juego de vlvulas es generalmente mayor que con el motor caliente.
El juego de las vlvulas de escape suele ser mayor que el de las de admisin, ya que se calientan ms.

A Sistema con empujadores
B Sistema con taqus huecos
1 Juego de vlvula
2 Hexgono interior
3 Suplemento de ajuste
4 Perno esfrico de presin

5.7.1 Juego demasiado pequeo
La vlvula abre antes y cierra ms tarde.
Como resultado, la vlvula de escape puede calentarse excesivamente, ya que debido al menor
tiempo de cierre no se puede transmitir suficiente calor de la cabeza al asiento de vlvula.
Si el juego es demasiado bajo existe adems el peligro de que las vlvulas de escape o de admisin ya
no cierren con el motor caliente.
Como resultado pueden succionarse gases de escape por el resquicio de la vlvula de escape y que se
produzca un retorno de las llamas por el resquicio de la vlvula de admisin. La consecuencia son
prdidas de gases y de potencia.
Las vlvulas se sobrecalientan debido al paso constante de gases de escape muy calientes, con lo que
las cabezas y los asientos de vlvula se queman.

5.7.2 Juego de vlvulas demasiado grande
La vlvula abre demasiado tarde y cierra demasiado pronto. Como resultado se producen tiempos de
apertura ms cortos y menores secciones de paso, con lo cual se empeora el llenado de los cilindros y
se reduce la potencia del motor.
Los esfuerzos mecnicos y los ruidos de vlvula aumentan.

5.7.3 Ajuste del juego de vlvulas
El ajuste del juego de vlvulas se realiza de forma diferente en funcin del tipo de motor y del
fabricante, pudiendo especificarse que se realice con el motor fro, caliente, parado o incluso
funcionando lentamente.
Ejemplo en taqus huecos: sustituyendo el suplemento de ajuste por uno del grosor adecuado puede
modificarse el juego entre el rbol de levas y el taqu.
Gracias a la alta calidad de los materiales empleados hoy da resulta innecesario el reajuste de las
vlvulas durante los intervalos normales de mantenimiento. Aun as existen posibilidades de ajuste
para el eventual caso de reparacin.
Otra variante son los taqus huecos mecnicos con diferente grosor de fondo. Para ajustar el juego de
la vlvula se sustituye el taqu completo.


1 Taqu
2 rbol de levas
3 Gua del taqu
4 Suplemento de ajuste

5.7.4 Taqus hidrulicos
Los taqus hidrulicos no solo realizan su funcin normal, sino que adems se encargan de compensar
el juego de vlvulas.
La dilatacin trmica y el desgaste provocan cambios en las holguras, las cuales son compensadas por
los taqus hidrulicos. Por ese motivo no es necesario corregir el juego de vlvulas.

5.7.5 Funcionamiento de los taqus hidrulicos
La cmara del taqu est en conexin con el circuito de aceite a presin del motor a travs de unos
orificios. El taqu posee una depresin a travs de la cual el aceite puede fluir hacia el interior de la
cmara de reserva del elemento de compensacin.
Cuando la punta de leva abandona el taqu, el pistn se descarga y se desplaza hacia arriba por el
empuje del muelle. Es decir, el taqu se halla siempre en contacto con la leva.
El movimiento ascendente del pistn provoca un vaco en la cmara de trabajo. La vlvula de bola
abre. El aceite puede fluir ahora de la cmara de reserva a la cmara de trabajo.
Cuando la leva oprime el taqu, el pistn sufre tambin presin y la vlvula de bola cierra.
El aceite en el interior de la cmara de trabajo cerrada no puede comprimirse. Es decir, cuando el
taqu est sometido a carga acta como una unin rgida. La vlvula se abre.

Tren de vlvulas con taqus hidrulicos

1 Pistn
2 Taqu
3 Cmara de trabajo
4 Muelle de empuje
5 Casquillo gua
6 Retn de aceite del vstago de vlvula
7 Entrada de aceite
8 Vlvula de bola
9 Cmara de reserva

El montaje de taqus en la culata (sistema OHC) como el que podemos ver en la figura inferior acta
directamente interpuesto entre la leva y la vlvula. Este modelo de taqu est constituido por un
cuerpo (1) en contacto con el embolo (2), y la camisa (3) que se apoya en la cola de la vlvula. El
embolo (2) y la camisa (3) estn separados por el muelle (6) que elimina cualquier holgura. La vlvula
de bola (4) controla la apertura y cierre de la cmara de alta presin (7).
El aceite a presin del motor entra por el conducto (5), y llena la cmaras (7, 8, 9). El aceite tambin
sirve para lubricar el movimiento del taqu en su alojamiento.
Funcionamiento:
Durante la fase A cuando la leva empuja el taqu la vlvula de bola (4) se pega contra su
asiento cerrando el paso de aceite. El aceite en la cmara de presin (7) empuja la camisa (3)
casi como si fuera un elemento rgido por lo que se transmite todo el movimiento a la vlvula
del motor provocando su apertura.
Durante la fase B la leva sigue empujando al taqu hasta la apertura total de la vlvula del
motor. Una pequea cantidad de aceite se escapa entre la camisa y el pistn
Durante la fase C la leva ya no empuja el taqu, la vlvula de bola ya no se apoya contra su
asiento por lo que puede entrar algo de aceite para compensar las fugas internas.

IMPORTANTE:
Es de suma importancia conocer los diferentes sistemas de accionamiento de las vlvulas en los
motores Ford, por ejemplo, segn el sistema utilizado podra generar diferentes ruidos normales en
fases de calentamiento, teniendo as el conocimiento tcnico para una correcta explicacin a los
clientes Ford.
Mdulo 1 Leccin 6 Bloque Motor
6 Bloque Motor
6.1 Cilindros y bloque motor
El cilindro forma, junto con la cmara de compresin en la culata y la cabeza del pistn, la cmara de
combustin.
La funcin del cilindro consiste en guiar al pistn y disipar el exceso de calor que se origina en la
combustin.
Junto con los segmentos de pistn realiza adems funciones de deslizamiento y estanqueizado.
Los cilindros se utilizan en diferentes tipos constructivos. Existen bloques de un solo cilindro y de
varios cilindros.
Tambin se establece una diferencia entre cilindros refrigerados por aire y por lquido. En la
construccin de automviles se utiliza, casi sin excepciones, la refrigeracin por lquido.

1 Monocilindro
2 Bloque multicilindro

Fabricacin
Los bloques de cilindros se fabrican de fundicin gris o bien de aleacin (mtodo de colada).
Las superficies de deslizamiento para los pistones pueden estar trabajadas directamente en el
material del bloque motor.
Los bloques de aleacin disponen siempre de camisas, ya que las aleaciones empleadas no tienen la
dureza suficiente.
Otra posibilidad es la utilizacin de camisas embutidas en los cilindros, diferencindose bsicamente
entre camisas "hmedas" y "secas".
Leccin 6 Bloque Motor Mdulo 1
Camisas hmedas
Las camisas montadas en los cilindros estn baadas directamente por el refrigerante del motor. Los
retenes de goma hermetizan el sistema de refrigeracin con respecto al crter del cigeal.
Las camisas hmedas pueden sustituirse y por lo tanto representan una posibilidad de reparacin
sencilla. De ese modo no resulta necesario rectificar los cilindros. No son necesarios pistones
sobredimensionados.
La desventaja que comporta esta construccin es que es ms susceptible de corrosin y el bloque
motor presenta una menor rigidez.

1 Camisa
2 Retn
3 Refrigerante
4 Bloque motor

Camisas secas
Las camisas secas no tienen contacto con el refrigerante del motor.
Se montan en el bloque motor a presin o por contraccin.
En el montaje por contraccin se aprovecha la dilatacin trmica de los materiales. La camisa se
enfra y el bloque motor se calienta.
Este mtodo permite introducir las camisas en el bloque motor con mayor facilidad. No es posible
desmontar las camisas secas sin daarlas.
Mdulo 1 Leccin 6 Bloque Motor

1 Camisa
2 Refrigerante
3 Bloque motor

ATENCION:
En las motorizaciones Ford se utilizan en general dos tipos de aleaciones para los Bloques de
cilindros, de fundicin gris y de aleacin de aluminio. Es importante ser conocedor del tipo de
bloque que contiene cada motorizacin en particular para tener el tecnicismo necesario en caso que
algn cliente requiera detalles del motor que contiene su unidad.
Leccin 7 Pistn y biela Mdulo 1
7 Pistn y biela
7.1 Funciones
La funcin del pistn consiste en recibir las fuerzas de presin generadas durante la combustin de la
mezcla de aire y combustible y transmitirlas al cigeal a travs del buln y la biela.
Los pistones deben ser ligeros para mantener reducidas las fuerzas de inercia durante el
funcionamiento del motor.
Deben poder soportar el calor de la combustin y disipar una parte de este calor. Al mismo tiempo, su
dilatacin trmica no debe ser excesiva ya que de lo contrario podran agarrotarse en los cilindros
(gripado de los pistones).

1 Segmentos
2 Pistn
3 Buln
4 Cigeal

Mdulo 1 Leccin 7 Pistn y biela
7.2 Estructura del pistn
Pueden distinguirse los siguientes componentes en el pistn:
Nervio del segmento de fuego
El borde por encima de la zona de los segmentos est expuesto a una carga trmica especialmente
alta y por ese motivo se denomina nervio del segmento de fuego.
Cabeza del pistn
La cabeza del pistn es la parte ms expuesta a altas temperaturas y presiones.
Zona de los segmentos
En la zona de los segmentos se montan distintos aros o segmentos que velan por un buen
estanqueizado en el cilindro.
Por un lado deben impedir que lleguen gases de la cmara de combustin al crter del cigeal.
Por otra parte, los segmentos deben evitar que entre aceite lubricante en la cmara de combustin.
La consecuencia de una entrada de aceite sera la aparicin de humo de escape azul y una mayor
carga del catalizador.
Falda del pistn
La falda del pistn gua al pistn en el interior del cilindro.
Orificios de alojamiento del buln
El buln va alojado en estos orificios y constituye la unin con la biela. El buln est fijado en el pistn
mediante circlips o bien est encajado por contraccin en el pie de biela.

1 Nervio del segmento de fuego
2 Cabeza del pistn
3 Orificio de alojamiento del buln
4 Dimetro nominal
5 Falda del pistn
6 Zona de los segmentos
7.3 Tipos de pistones
Se distinguen dos tipos constructivos:
Pistn de falda integral, de un solo metal
Pistn de dilatacin controlada con ranura transversal

7.3.1 Pistn de falda integral, de un solo metal
Est fabricado de un solo material.
Los materiales empleados son, casi sin excepciones, aleaciones de metales ligeros.
Estos pistones se fabrican por fundicin o prensado.

7.3.2 Pistn de dilatacin controlada con ranura transversal
Cuentan con suplementos de acero para controlar la dilatacin trmica.
Tambin es posible influir en la dilatacin trmica integrando ranuras en la construccin del pistn.
Las zonas del pistn sometidas especialmente a un alto esfuerzo pueden reforzarse incluyendo
componentes de fundicin especial.
Tambin existen pistones con conductos de refrigeracin que permiten la refrigeracin de la cabeza
del pistn mediante boquillas rociadoras de aceite.

1 Tira de acero integrada
2 Ranura transversal
7.4 Esfuerzos dinmicos de los pistones
Durante el tiempo de explosin de los motores de gasolina se alcanza a 6000 rpm una presin de
combustin del orden de los 75 bares. Esta presin supone una carga sobre el pistn de aprox. 5
toneladas, alcanzndose unas cinco veces por segundo.
Debido a esta carga, el pistn es empujado contra el lado de la pared del cilindro opuesta en ese
momento a la del codo del cigeal. Esto provoca que este lado del cilindro est expuesto a un
desgaste especialmente alto.
Para contrarrestar este efecto se descentra ligeramente el eje geomtrico del buln (un 1-2% del
dimetro del pistn) desde el centro del pistn hacia el lado que soporta la presin. Esta medida se
denomina "descentrado del buln".
De ese modo, ya durante la carrera de compresin, el pistn se apoya en el lado del cilindro expuesto
a presin y no de forma brusca al actuar la presin de combustin.

1 Eje del buln
2 Descentrado del eje del buln
3 Eje del pistn
4 Lado de presin del pistn

7.5 Segmentos (Aros)
Los segmentos de pistn deben ser elsticos y no deben sufrir deformaciones permanentes durante
su montaje.
Estos elementos son los responsables de impedir que los gases de la combustin vayan a parar al
crter del cigeal y de derivar el calor del pistn hacia la pared del cilindro.
La fuerza de presin contra la pared del cilindro se acenta, ya que la presin de combustin acta
detrs del segmento.
Los segmentos se fabrican de fundicin o de acero de alta aleacin. Para mejorar su resistencia a la
corrosin y al desgaste pueden ir dotados de un cromado duro.
Existen dos tipos de segmentos:
Segmentos de compresin
Segmentos rascadores de aceite

1 Segmentos de compresin
2 Segmento rascador de aceite

7.5.1 Segmentos de compresin
Van dispuestos en la parte superior del pistn.
Deben asegurar la estanqueidad de los gases con la cmara de combustin.
Dentro de los segmentos de compresin encontramos el segmento rectangular (de fabricacin
rentable) y los segmentos de bisel interior y de periferia cnica (ambos aceleran la fase de rodaje, ya
que sus superficies de contacto con la pared del cilindro son pequeas y, por esa razn, se adaptan
mejor).
Otros segmentos de compresin son el trapezoidal (no se agarrota en la garganta), el segmento en "L"
(mayor fuerza de empuje por la presin de combustin) y el segmento de escaln (con efecto de
rascado de aceite adicional).

Segmentos de compresin

1 Segmento rectangular
2 Bisel interior
3 De periferia cnica
4 Trapezoidal
5 En forma de "L"
6 De escaln

7.5.2 Segmentos rascadores de aceite
Los segmentos inferiores son los segmentos rascadores. Su funcin consiste en impedir que entre
aceite en la cmara de combustin.
A la clase de los segmentos rascadores pertenecen el de engrase normal (con paso de aceite hacia el
interior del pistn) y el rascador con muelle expansor o expansor helicoidal (superficie de
deslizamiento ms reducida para incrementar la fuerza de presin).

Segmentos rascadores de aceite

1 De engrase normal
2 Rascador normal con muelle expansor
3 Rascador normal con expansor helicoidal

7.6 Biela
La biela une el pistn con el cigeal.
La biela sufre esfuerzos alternativos muy altos de traccin, compresin y flexin por pandeo. La
seccin en doble T confiere a la biela la rigidez necesaria.
El pie de biela sirve de alojamiento al buln.
La cabeza de biela est montada en una muequilla del cigeal junto con la tapa de biela y dos
casquillos de cojinete.
Las bielas son la mayora de los casos de acero bonificado y estn forjadas en estampa. En motores
pequeos se utilizan tambin bielas de aleacin de aluminio de alta resistencia.

Biela con cojinete

1 Pie de biela
2 Casquillo de biela (buje de perno del piston)
3 Orificio de lubricacin
4 Tornillo de dilatacin
5 Cuerpo o caa de biela
6 Cabeza de biela
7 Casquillos de cojinete (tapa de biela)
8 Tapa de cojinete
7.6.1 Montaje de los casquillos de cojinete (tapa de biela)
Para su fijacin, el casquillo de cojinete cuenta con salientes de posicionamiento.
La tapa de cojinete va guiada mediante guas postizas.
Otra variante son los casquillos con zona de ruptura nominal, que permiten el montaje exacto de la
biela con su respectiva tapa.

Casquillo de cojinete con tetn gua

1 Tapa de cojinete
2 Guia postiza

IMPORTANTE:
Conocer la funcin y el funcionamiento del conjunto pistn y biela, enriquece el conocimiento
tcnico y la comprensin del funcionamiento integral de los motores; junto con las mejoras
tecnolgicas relacionadas a estos componentes y el impacto que genera en cuanto a reduccin del
consumo y disminucin de los ndices de contaminacin. Con el beneficio de poder Responder las
inquietudes de los clientes en forma oportuna.
Mdulo 1 Leccin 8 Cigeal
8 Cigeal
8.1 Funcin
La funcin principal del cigeal consiste en transformar el movimiento de las bielas en un
movimiento de giro y generar de ese modo el par motor.
La mayor parte del par generado lo transmite el cigeal al embrague.
El resto del par, ms pequeo, lo utiliza el cigeal para accionar el tren de vlvulas, la bomba de
aceite, las bombas de combustible y de refrigerante, y los grupos auxiliares (p.ej. el alternador).

8.2 Material
Los cigeales se fabrican en fundicin o forjados en estampa.
En el forjado se obtiene una contextura continua de las fibras del material del cigeal. Esto repercute
favorablemente en la resistencia del componente.
En la fabricacin de los cigeales se utiliza fundicin de grafito nodular o bien acero bonificado
aleado con cromo, vanadio y molibdeno.
Los puntos de cojinete en los apoyos de bancada y en los codos del cigeal estn templados
superficialmente y trabajados mediante mecanizado.
Leccin 8 Cigeal Mdulo 1
Cigeal

8.3 Estructura
El cigeal va alojado en el crter del cigeal del bloque motor. El tipo constructivo del motor y el
nmero de cilindros determinan en gran medida la forma del cigeal y su nmero de apoyos.
Los apoyos de bancada van dispuestos formando un eje y sirven de soporte para el cigeal.
Los codos del cigeal soportan las bielas y van distribuidos a lo largo del cigeal. La disposicin
depende del nmero de cilindros y del orden de encendido.
Los orificios de lubricacin garantizan el suministro de aceite a los cojinetes de bancada y a los
cojinetes de biela.
Existen cigeales de una sola pieza y de varias piezas. En los motores para turismos se utilizan
principalmente cigeales de una sola pieza.
Cigeal

1 Muequilla de biela
2 Brazo
3 Apoyo de bancada
4 Orificio de calibrado
5 Contrapeso

8.4 Esfuerzos del cigeal
Un cigeal sufre esfuerzos de diferente tipo. Las fuerzas de los pistones provocan flexiones y
torsiones.
El propio modo de funcionamiento del motor de combustin hace que la transmisin de la fuerza de
los pistones al cigeal se realice desuniformemente. Como consecuencia se originan vibraciones
torsionales que afectan a la suavidad de giro del motor y, en caso extremo, pueden provocar una
rotura por fatiga del cigeal.
Por ese motivo, el cigeal debe estar equilibrado con total precisin. Esto se consigue rebajando
material en los contrapesos (orificios de equilibrado).

8.5 Cojinetes del cigeal
El cigeal va apoyado y guiado en sus puntos de cojinete. Durante el giro del cigeal debe
producirse el menor rozamiento posible.
Los cojinetes del cigeal son cojinetes antifriccin divididos, dotados de varios recubrimientos. Uno
de estos cojinetes debe impedir adems el desplazamiento del cigeal en sentido longitudinal. Este
cojinete se denomina "cojinete axial".
La holgura correcta en los cojinetes antifriccin juega un papel importante en su vida til. El
fabricante indica las cotas para la holgura en los propios cojinetes.
Debe existir suficiente espacio para la alimentacin del aceite lubricante. Ahora bien, si este espacio
es demasiado grande, el aceite puede escaparse del punto de cojinete con demasiada facilidad con lo
que la lubricacin sera insuficiente. El cojinete sufrira daos.
Cojinete axial multicapa

1 Resalte de fijacin
2 Ranura de lubricacin
3 Elemento de soporte (de acero)
4 Capa portante
5 Capa de nquel
6 Capa de rodadura
8 Collar
8.6 Lubricacin de los cojinetes antifriccin
La lubricacin de los cojinetes se realiza mediante el aceite que enva a presin la bomba de aceite.
Los apoyos de cojinete giran sobre una pelcula de aceite que impide cualquier contacto entre las
piezas metlicas.
Una situacin semejante se produce en los neumticos sobre calzadas mojadas: el neumtico flota
sobre la pelcula de agua que no es capaz de evacuar (aquaplaning).

1 Casquillo de cojinete
2 Carga
3 Cigeal
4 Presin del lubricante
5 Alimentacin de aceite

8.7 Ejes de compensacin
Las fuerzas de inercia que se originan a travs del mecanismo cigeal provocan vibraciones en el
motor, las cuales pueden repercutir en la suavidad de funcionamiento en mayor o menor medida
segn la construccin del motor.
Los ejes de compensacin generan durante su giro vibraciones que contrarrestan las propias del
motor.
De ese modo se mejora sustancialmente la suavidad de funcionamiento del motor.
El accionamiento de los ejes de compensacin puede realizarse mediante engranajes rectos o
mediante cadena.

1 Tapa de cojinete
3 Ejes de compensacin
4 Crter de aceite
5 Pin intermedio
6 Pin de accionamiento
7 Contrapeso con tapa de plstico

8.8 Volante motor
Un volante de inercia puede acumular energa (capacidad de trabajo) durante el tiempo de
combustin y cederla de nuevo ms tarde.
Con esta energa del volante se superan los "tiempos no tiles" y los puntos muertos del ciclo
operativo, y se compensan las oscilaciones de revoluciones.
La mayora de las veces el volante incorpora una corona dentada en su permetro (montada por
contraccin o atornillada) que sirve para el engrane del pin del motor de arranque.
El embrague transmite el par del motor a la caja de cambios a travs del volante motor.
El volante es de acero o de fundicin especial.
La mayora de las veces el volante y el cigeal se equilibran juntos de forma dinmica para que no se
generen grandes desequilibrios a altas revoluciones.
El cigeal girara irregularmente y sufrira, junto con los
cojinetes, esfuerzos muy altos.

1 Corona de arranque
2 Orificios de equilibrado de masas
3 Superficie de ataque del embrague
4 Orificios decalados
5 Espigas de posicionamiento
8.9 Sistema de ventilacin del crter
En el interior del crter se acumulan gases que contienen una alta concentracin de hidrocarburos no
quemados. Las normativas sobre emisiones prescriben que estos gases no deben cederse a la
atmsfera.
Estos gases (gases de fuga o gases Blow-By) llegan al crter pasando entre los segmentos del pistn y
la pared del cilindro.
Como puede verse en la ilustracin, todos los vapores que se generan en el crter y en la culata son
enviados al sistema de admisin y reconducidos al proceso de combustin mediante los
correspondientes tubos de empalme.
En los vehculos modernos con motores de gasolina se utiliza un sistema que trabaja en funcin de la
carga. Los gases del crter son conducidos al colector de admisin mediante una vlvula de
ventilacin (vlvula PCV) cuando el motor trabaja a ralent y a cargas parciales.
A plena carga, el vaco en el colector de admisin es bajo. La vlvula PCV cierra. Los gases del crter
llegan al sistema de admisin pasando previamente por el filtro de aire.

1 Colector de admisin
2 Separador de aceite
3 Filtro de aire
4 Vlvula PCV
5 Conexin con el colector de admisin

ATENCION:
Conocer la funcin, estructura, lubricacin, del cigeal aporta los conocimientos necesarios para
comprender como se transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento rotatorio
del cigeal y as transmitir el par motor al embrague estos conocimientos podran aplicarse para
satisfacer en caso de ser necesario las inquietudes de los clientes Ford.
Mdulo 1 Leccin 9 Accionamiento de la distribucin
9 Accionamiento de la distribucin (Rendimiento del motor)
9.1 Informacin general
El sistema de distribucin del motor controla el instante y la duracin de la admisin de gases frescos
y el instante y la duracin de la expulsin de los gases de escape.
Existen diferentes sistemas de distribucin (accionamiento del rbol o de los rboles de levas).
El accionamiento puede realizarse mediante:
Engranajes rectos
Cadena
Correa dentada

9.1.1 Engranajes rectos
En el accionamiento mediante engranajes rectos el rbol de levas es impulsado indirectamente por el
cigeal mediante engranajes intermedios.
Este tipo de accionamiento puede encontrarse sobre todo en motores ms antiguos (motores con
rbol de levas en el bloque motor, motores en V).

1 Engranaje del cigeal
2 Engranaje de la bomba de vaco
3 Engranaje de la bomba de inyeccin
rotativa
4 Engranaje del rbol de levas
5 Engranaje de la bomba de aceite

Leccin 9 Accionamiento de la distribucin Mdulo 1
9.1.2 Cadena de distribucin
En este tipo de distribucin se utiliza una cadena para accionar el rbol de levas.
Se utilizan cadenas simples o mltiples.
En la mayor parte de los casos, la cadena se tensa mediante un tensor hidrulico, el cual recibe la
presin de aceite del motor.
La cadena va guiada adicionalmente mediante guas para reducir las vibraciones y los ruidos.

1 Pin del rbol de levas
2 Cadena de distribucin
3 Pin del cigeal
4 Tensor
5 Guas

Mdulo 1 Leccin 9 Accionamiento de la distribucin
9.1.3 Correa dentada
La correa de distribucin es de material sinttico reforzado con fibras y genera menos ruidos de
funcionamiento.
El material de la correa no es compatible con el aceite o con el refrigerante del motor. Al trabajar en
el motor hay que asegurarse de que la correa no entre en contacto ni con aceite ni con refrigerante.
La correa de distribucin debe sustituirse peridicamente en los intervalos de mantenimiento
correspondientes.
IMPORTANTE: Si al realizar una comprobacin visual de la correa se detectan fisuras en la cara
posterior o dientes y partes de tejido que comienzan a desprenderse, deber montarse una correa
nueva aunque no se haya alcanzado an el intervalo de cambio especificado.

1 Pin del rbol de levas
2 Correa dentada
3 Polea del cigeal
4 Rodillo gua (accionamiento de la bomba
de refrigerante)
5 Rodillo tensor

Perfiles de los dientes
En los sistemas de distribucin por correa se utilizan diferentes perfiles de dientes.
Al montar una correa nueva hay que prestar atencin a que la nueva correa tenga el perfil correcto,
ya que los piones de distribucin estn adaptados al perfil en cuestin.
Leccin 9 Accionamiento de la distribucin Mdulo 1

1 Perfil trapezoidal de los dientes
2 Perfil redondeado de los dientes

1. Diente de la correa protegido por el
recubrimiento de PTFE (material
altamente resistente a la abrasin,
diseada para reducir al mnimo el
desgaste del tejido en las cavas y los
flancos de los dientes) combinado con
el tejido.
2. Elemento resistente de fibra de vidrio
de alto mdulo de nueva generacin.
3. Mezcla de la correa realizada con
modernos polmeros.

IMPORTANTE:
Es de suma importancia conocer que tipo de accionamiento tiene cada motorizacion en particular,
ya que segn el sistema utilizado difiere el tipo de mantenimiento y los intervalos del servicio en
funcion del tiempo transcurrido o el kilometraje recorrico.
propietario.
Mdulo 1 Leccin 10 Lubricacin
Lubricacin
10.1 Tipos de lubricacin del motor
Los sistemas de lubricacin del motor ms importantes son:
Lubricacin a presin por circulacin forzada
Una bomba aspira el aceite del crter a travs de un filtro y lo impulsa a los puntos de lubricacin del
motor a travs de tuberas y canales de lubricacin. Este sistema es el que se emplea con mayor
frecuencia.
Lubricacin por crter seco
En este sistema, una bomba de succin enva el aceite que retorna al crter a un depsito de reserva
separado. De all, la bomba de alimentacin a presin aspira el aceite y lo impulsa a los puntos de
lubricacin a travs de un filtro (dado el caso, tambin a travs de un enfriador de aceite). Este
sistema se utiliza la mayora de las veces en vehculos deportivos, todoterrenos y motocicletas.

10.2 Circuito de lubricacin
El circuito ilustrado es un circuito de lubricacin a presin por circulacin forzada.
El crter de aceite dispuesto debajo del bloque motor acta como reserva de aceite.
Una bomba aspira aceite de esta reserva a travs de un tamiz y lo enva a presin a travs de un filtro.
Tras el filtrado, el aceite llega a presin a los puntos de lubricacin en la culata y en el bloque motor.
Circuito de lubricacin en el ejemplo de un motor de 16 vlvulas

1 Filtro de aceite
2 Interruptor de presin de aceite
3 Taqus hidrulicos
4 Boquilla rociadora de aceite
5 Crter de aceite
6 Tubo de succin de aceite con tamiz
7 Bomba de aceite

Leccin 10 Lubricacin Mdulo 1
10.3 Bombas de aceite
Las bombas de aceite deben garantizar una suficiente presin y un alto caudal de suministro (de 250
l/h a 350 l/h aprox.). Envan el aceite (por ejemplo, en entredientes) del lado de aspiracin al lado de
presin.
Se utilizan los siguientes tipos constructivos:
Bomba de engranajes
Bomba de engranajes interiores
Bomba de rotor
De caudal variable

10.3.1 Bomba de engranajes
En este tipo de bomba el aceite es arrastrado en los entredientes y conducido al otro lado a lo largo
de la pared interior de la bomba. El engrane de los dientes impide que el aceite pueda fluir hacia
atrs.
En el lado de aspiracin se genera un vaco y en el lado de presin una sobrepresin.

1 Cmara de presin
2 Cmara de aspiracin

10.3.2 Bomba de engranajes interiores
Esta bomba es una forma constructiva especial de la bomba de engranajes. Su engranaje interior
asienta la mayora de las veces directamente sobre el propio cigeal del motor.
Alrededor del engranaje interior va dispuesto excntricamente un engranaje exterior, el cual va
alojado en la carcasa de la bomba. De ese modo se origina una cmara de aspiracin y una de presin
separadas por un cuerpo en forma de media luna.
El aceite es enviado en los entredientes tanto a lo largo del lado superior como a lo largo del lado
inferior de la media luna.
La ventaja que presenta esta bomba con respecto a la bomba de engranajes convencional es la
siguiente:
Mayor potencia de suministro, especialmente a bajos regmenes del motor.

1 Engranaje exterior
2 Lado de presin
3 Engranaje interior
4 Vlvula de descarga
5 Lado de aspiracin
6 Media luna

10.3.3 Bomba de rotor
La bomba de rotor consta de un rotor exterior con lbulos internos y de un rotor interior con lbulos
externos.
El rotor interior tiene un lbulo menos que el exterior y est unido a un eje de accionamiento
dispuesto excntricamente con respecto a la bomba.
Los lbulos del rotor interior estn configurados de modo que cada uno de ellos toque al rotor
exterior y que las cmaras que as se forman sean estancas.
Al girar los rotores, el tamao de las cmaras en el lado de aspiracin va aumentando. La bomba
succiona aceite.
Las cmaras en el lado de presin se hacen ms pequeas. El aceite sale a presin por la tubera.
El aceite es enviado simultneamente a la tubera de presin por varias celdas de bombeo de
estrechamiento gradual de tal modo que la bomba de rotor trabaja uniformemente. Pueden generar
altas presiones con un alto caudal de suministro.

1 Cmara de aspiracin
2 Lado de presin
3 Rotor interior
4 Rotor exterior
5 Lado de aspiracin
6 Cmara de transporte
(cmara de suministro)
7 Cmara de presin

10.4 Filtro de aceite
Los filtros de aceite se montan para evitar el ensuciamiento prematuro del aceite lubricante por
sustancias slidas (por ejemplo, partculas metlicas, holln y polvo).
Los filtros de aceite no pueden retener impurezas lquidas o disueltas en el aceite.
Se distinguen dos tipos de filtros atendiendo a su disposicin en la corriente de aceite: los filtros de
caudal total y los de caudal parcial.
El filtrado de caudal total garantiza que no pueda llegar aceite sin filtrar a los puntos de lubricacin.
Para permitir un caudal suficiente, la resistencia del filtro al paso del aceite (tamao de poros) no
debe ser demasiado alta.
As pues, el efecto de filtrado es limitado. Las impurezas ms pequeas en el aceite no pueden
retenerse.
El filtro de caudal parcial va dispuesto en una derivacin que discurre paralela a la corriente principal
(corriente secundaria). De ese modo, solo una parte del caudal de aceite puesto a disposicin por la
bomba (del 5 al 10 por ciento) atraviesa este filtro. Es decir, el aceite que llega a los puntos de
lubricacin solamente se limpia en parte.
El tamao de los poros del filtro puede reducirse hasta tal punto que las ms pequeas impurezas
puedan filtrarse de la corriente secundaria.
Filtros de caudal total y parcial combinados. Son los que permiten el mejor efecto de filtrado. Se
utilizan, por ejemplo, en vehculos para obras. Sin embargo, en los turismos se utilizan principalmente
filtros de caudal total por motivos de costes.

1 Retn
2 Filtro de aceite y adaptador
3 Tornillo de fijacin

10.5 Boquillas rociadoras de aceite
En los motores sometidos a un alto esfuerzo trmico se montan boquillas rociadoras de aceite en la
parte inferior del bloque motor. Su misin consiste en rociar aceite en la cara inferior de las cabezas
de los pistones, con lo que se consigue una mejor refrigeracin de los mismos.

10.6 Enfriador de aceite
Si el aceite est demasiado caliente pierde una parte de su capacidad lubricante, ya que se torna muy
fluido.
Para evitar que el aceite alcance temperaturas demasiadas altas se utilizan enfriadores de aceite.
Los enfriadores de aceite ceden la energa calorfica del aceite al aire ambiente o al circuito de
refrigeracin del motor.
En algunos sistemas se monta un termostato adicional en el circuito de refrigeracin del aceite que
impide el paso del refrigerante hasta que no se alcance una temperatura determinada.
Boquilla
rociadora
de aceite
De ese modo el aceite se calienta ms rpidamente, lo cual repercute positivamente en las
propiedades lubricantes.

1 Tornillo de cierre
2 Enfriador de aceite
3 Filtro de aceite

10.7 Cambio del aceite
El aceite y el filtro de aceite del motor deben sustituirse en intervalos peridicos debido a que con el
tiempo se acumulan en el aceite productos residuales de la combustin, partculas de desgaste del
motor y agua condensada.
Los intervalos de sustitucin los define el fabricante y aparecen indicados en la documentacin de
servicio.

10.8 Funcin del aceite del motor
El aceite del motor debe cumplir mayores exigencias en cuanto a calidad debido a que los intervalos
de cambio son ms prolongados.
Las funciones principales del aceite del motor es: la lubricacin y la refrigeracin, es decir, impedir el
desgaste y disipar el calor de los componentes sometidos a esfuerzos.

Otras funciones que cumple son:
Recoger las partculas de suciedad y mantenerlas en suspensin evitando as que se sedimenten y
formen lodos.
Contrarrestar o eliminar los puntos calientes (acumulacin de altas temperaturas).
Soportar las altas temperaturas del motor sin que el aceite se descomponga (estabilidad trmica).
Neutralizar los productos cidos de la combustin en el aceite.
No sufrir una prdida de rendimiento importante tras largos intervalos de cambio, especialmente
ante condiciones de servicio desfavorables (resistencia al envejecimiento).
Buena proteccin anticorrosiva.
No sufrir una prdida sustancial de su viscosidad y con ello mantener una buena capacidad
lubricante a altas temperaturas dentro de los intervalos de cambio (estabilidad al cizallamiento).
Baja evaporacin a altas temperaturas de componentes del aceite ms voltiles, es decir, un bajo
consumo de aceite.
Comportamiento no agresivo con los materiales de estanqueizado utilizados.
Suministro de aceite rpido a los componentes tras el arranque en fro, es decir, reducir la
friccin, ahorrar combustible y reducir el desgaste en los arranques en fro (propiedades de
fluidez en fro).

10.9 Viscosidad
La viscosidad es una medida para la fluidez del aceite lubricante y no dice nada sobre su calidad.
Cuanto mayor es la viscosidad, ms espeso es un aceite.
Los aceites lubricantes se diferencian por sus clases de viscosidad SAE, las cuales fueron definidas por
la Society of Automotive Engineers (SAE). Los aceites se diferencian por su grado de viscosidad en
funcin de la temperatura exterior.
El nmero delante de la W (Winter (invierno)) indica la viscosidad a temperaturas bajo cero y es muy
importante para el arranque y el funcionamiento en fro. El nmero detrs de la "W" indica el
comportamiento del aceite a 100 C y con ello a las altas exigencias.
Hoy da se utilizan preferentemente aceites multigrados, como por ejemplo SAE 15 W 40, que cubren
todas las clases de viscosidad.

10.10 Especificacin de los lubricantes
La American Petroleum Institute (API) desarroll en colaboracin con la SAE y la ASTM (American
Society for Testing and Materials) un sistema para la clasificacin de los aceites en funcin de su
capacidad de rendimiento.
La clasificacin de los aceites de motor segn API se realiza bsicamente en dos clases:
Aceites clase S para motores de gasolina
Aceites clase C para motores Diesel
Dentro de estas clases se aaden letras a la especificacin del aceite para distinguir las diferentes
clases de calidad (por ejemplo: API SH/CF).
Especificaciones de los aceites para motores de gasolina:
SE: motores de gasolina a partir de 1971
SF: motores de gasolina a partir de 1981
SG: mayor limpieza de los pistones, menor formacin de lodos y de barnices en fro
SH: mayores exigencias (con ahorro de energa en los aceites de baja friccin y un control ms
severo del producto).
SJ: mayores exigencias para ahorro de energa para aceites de baja viscosidad (0 W 20, 5 W 20,
10 W 30). Estndar ms alto para la proteccin de la sonda lambda en el catalizador.
Introduccin de nuevos mtodos de ensayo para la medicin de la capacidad de resistencia
contra la formacin de espuma, gelatinizacin, altas temperaturas y oxidacin.
Especificaciones de los aceites para motores Diesel:
CA: servicio moderado
CB: esfuerzos medios
CC: esfuerzos medios a severos
CD: especialmente para motores turbodiesel
CE: motores Diesel de alta velocidad y sometidos a esfuerzos severos, con y sin
sobrealimentacin, con esfuerzos muy alternantes y variados
CF: versin ms reciente de la especificacin CD


IMPORTANTE:
Tener en cuenta todos los detalles del sistema de lubricacin del motor facilitara explicaciones ms
tcnicas a los clientes Ford, por ejemplo: el aceite no solo se utiliza para lubricar, tambin se utiliza
para enfriar algunas de las piezas internas del motor para controlar mejor la temperatura, lo que
provoca un consumo de aceite admisible y controlado entre los intervalos de mantenimiento. Por
otro lado los intervalos de mantenimiento se realizan en funcin de un kilometraje y tiempo
recorrido, tal acotacin en tiempo est referida a la posible prdida de la capacidad especfica de
los aditivos que poseen los lubricantes.

propietario.
Mdulo 1 Leccin 11 Refrigeracin
Refrigeracin
11.1 Funciones
El sistema de refrigeracin en los motores de combustin desarrolla las siguientes funciones:
Calentar rpidamente el motor hasta su temperatura ptima de funcionamiento y eliminar el
calor excesivo durante el servicio.
Casi una tercera parte de la energa calorfica que se produce en la combustin es absorbida por
componentes, tales como los pistones, las vlvulas, los cilindros, la culata, el turbocompresor y el
aceite del motor, siendo necesario eliminarla debido a la limitada resistencia trmica de los
materiales y del aceite lubricante.
Incluso los econmicos motores Diesel y Otto de inyeccin directa son capaces de aprovechar para la
propulsin solamente un 46% como mximo de la energa acumulada en el combustible. El resto de la
energa se pierde (gases de escape, refrigeracin, friccin).

11.2 Circuito de refrigeracin
Cuando el motor est fro, el refrigerante circula por el interior del motor impulsado por una bomba.
Segn el diseo y el ajuste de la calefaccin del vehculo fluir tambin refrigerante a travs del
radiador de la calefaccin. Este circuito que recorre el refrigerante se denomina "circuito pequeo de
refrigeracin".
Cuando el refrigerante se calienta, el termostato abre y permite el paso del refrigerante hacia el
radiador. Con ello queda abierto el "circuito grande de refrigeracin".
Si la temperatura del refrigerante contina aumentando, un termointerruptor o bien el mdulo de
control del motor conecta el electroventilador del radiador. Otro mtodo utilizado es el ventilador
accionado por correa, el cual acta mediante un acoplamiento en funcin de la temperatura.
El depsito de expansin compensa la dilatacin trmica del refrigerante.

Presin de apertura
de la vlvula de alivio
Tapa de depsito de compensacin
Leccin 11 Refrigeracin Mdulo 1

1 Radiador de la calefaccin
2 Bomba de refrigerante
3 Cubierta del ventilador
4 Radiador
5 Termostato
6 Depsito de expansin del refrigerante

11.2.1 Temperatura del refrigerante del motor
La temperatura del refrigerante puede alcanzar los siguientes valores (segn el estado de
funcionamiento y el fabricante del vehculo):
Turismos: aprox. 100 C a 120 C.
Vehculos industriales: aprox. 90 C a 95 C.
Actualmente, las sobrepresiones mximas admisibles en el sistema de refrigeracin pueden alcanzar
los siguientes valores:
Turismos: aprox. 1,3 bares a 2 bares.
Vehculos industriales: aprox. 0,5 bares a 1,1 bares.
Mdulo 1 Leccin 11 Refrigeracin
11.2.2 Refrigerante del motor
El refrigerante del motor est adaptado al modelo en cuestin y suele ser una mezcla de agua (con
bajo contenido en cal) y anticongelante con aditivos anticorrosin.
La cantidad de refrigerante introducida en el circuito de refrigeracin corresponde aproximadamente
a la cuarta a sexta parte de la cilindrada del motor y circula por el circuito de diez a quince veces por
minuto.

IMPORTANTE:
Saber la funcin del sistema de refrigeracin y los componentes del refrigerante del motor ayudara
a La explicacin de los trabajos realizados ya que el refrigerante del motor entra en el control y
reemplazo del programa de mantenimiento Ford.

propietario.
Leccin 12 Sistema de alimentacin de combustible Mdulo 1
12 Sistema de alimentacin de combustible
12.1 Sistema de combustible en los motores de gasolina
El sistema de combustible en los motores de gasolina consta de los siguientes componentes:
Depsito de combustible
Filtro de combustible
Tuberas de combustible
Bomba de combustible
Inyectores
Sistema de combustible en los vehculos con inyeccin directa de gasolina

1 Bomba de alta presin (solo con inyeccin directa de gasolina)
2 Vlvula limitadora de presin
3 Rampa de combustible (solo con inyeccin directa de gasolina)
4 Tubera de alta presin
5 Tubera de retorno de combustible
6 Inyectores de alta presin
7 Filtro de combustible
8 Depsito de combustible
9 Tubera de alimentacin de combustible
Mdulo 1 Leccin 12 Sistema de alimentacin de combustible
12.1.1 Filtro de combustible
Los sistemas de inyeccin de los vehculos con motor de gasolina trabajan con la mxima precisin.
Para que las piezas de precisin no sufran daos, estos sistemas requieren un filtrado efectivo del
combustible.
Los filtros del circuito de combustible retienen estas partculas de suciedad.
Filtros de combustible utilizados:
Filtro en lnea: filtro de combustible sustituible (dispuesto entre las tuberas de combustible)
Filtro en el depsito de combustible: filtro de por vida (montado en el interior del depsito de
combustible)
Filtro en lnea montado junto al depsito de combustible


12.1.2 Bomba de alimentacin de combustible
Los sistemas de inyeccin modernos utilizan nicamente electrobombas para la alimentacin del
combustible.
Segn su posicin de montaje, se diferencia entre:
Bombas en lnea:
Pueden montarse en cualquier punto de la tubera de combustible.
Bombas en el depsito de combustible:
Normalmente forman parte de mdulos de alimentacin montados en el interior del depsito
de combustible.

12.1.3 Inyectores
Los inyectores, de activacin elctrica, inyectan el combustible a presin en el colector de admisin o
directamente en la cmara de combustin.
Permiten una dosificacin exacta del caudal de combustible que necesita en ese momento el motor.

12.2 Sistema de combustible en los motores Diesel
El sistema de combustible de los motores Diesel consta de los siguientes componentes:
Depsito de combustible
Filtro de combustible
Tuberas de combustible
Bomba de alta presin (Common Rail) o bomba de inyeccin
Distribuidor de combustible (Common Rail)
Inyectores (Common-Rail) o toberas de inyeccin (bomba inyectora)
Segn el motor, se utiliza un sistema de precalentamiento de combustible y, en caso
necesario, una bomba de alimentacin previa.

Mdulo 1 Leccin 12 Sistema de alimentacin de combustible

1 Bomba de alta presin
2 Distribuidor de combustible (Common Rail)
3 Inyector
4 Tubo colector de retorno de combustible
6 Unidad del aforador de combustible

12.2.1 Filtro de combustible
Los filtros de gasleo tienen la funcin de retener las impurezas del combustible.
Por lo tanto garantizan una unidad mnima de combustible en componentes con peligro de desgaste.
Los filtros de gasleo se disean como:
Filtros previos para las bombas de alimentacin
El filtro previo suele ser un filtro de tamiz y se monta adicionalmente al filtro de combustible
principal.
Filtro principal
Los filtros principales se disean como filtros de carcasa con un cartucho filtrante o como
filtros integrales de sustitucin rpida.

12.2.2 Bomba de alimentacin de combustible
La bomba de alimentacin de combustible est integrada en la bomba de inyeccin/bomba de alta
presin y aspira el combustible del depsito a travs de un filtro.

12.2.3 Bomba de inyeccin/bomba de alta presin e inyectores
Bomba de inyeccin/bomba de alta presin:
La funcin de la bomba inyectora o de la bomba de alta presin en los motores Diesel consiste
en poner a disposicin la presin de combustible necesaria para la inyeccin.
Inyectores:
Los inyectores deben inyectar el combustible en la cmara de combustin de modo que se
cree una mezcla ptima para la geometra de la cmara de combustin.

ATENCION:
Conocer los componentes principales del sistema de combustible en los motores Gasolina y Diesel,
saber sus diferencias y mantenerse constantemente actualizado con las nuevas tecnologas
aplicadas en la amplia gama de motorizaciones Ford, asegurara una satisfaccin de cliente elevada
tas una explicacin de los trabajos realizados y sus precios posterior a una reparacin realizada.
propietario.
Mdulo 1 Leccin 13 Filtrado y distribucin del aire de admisin
13 Filtrado y distribucin del aire de admisin
13.1 Sistema de admisin
Los sistemas de admisin estn formados por los tubos de conduccin de aire, el filtro de aire y el
colector de admisin.
Su funcin consiste en limpiar el aire de admisin y conducir la mezcla de aire y combustible (o bien
nicamente el aire) a los cilindros.

13.2 Filtro de aire
Los filtros de aire impiden la entrada de polvo mineral y partculas en el motor.
Con ello se consigue reducir el desgaste de los cojinetes, segmentos de pistn y paredes de los
cilindros.
El filtro de aire ayuda adems a reducir el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes.

Leccin 13 Filtrado y distribucin del aire de admisin Mdulo 1
13.2.1 Caractersticas tcnicas de un filtro
Dimensiones adecuadas a la base o carcaza dentro del cual va montado, para brindar un
sellado hermtico, eliminando problemas de ingreso de aire sin filtrar.
Alta capacidad de retencin de partculas.
Baja resistencia al pasaje del fluido a filtrar.
Resistencia mecnica adecuada para soportar la fatiga por los cambios constantes de presin
caudal y temperatura.
Resistir altas presiones diferenciales.
Resistencia a la humedad ambiente (que el papel no se humedezca) y que con la suciedad no
se empaste.

13.3 Colector de admisin
Por regla general, los colectores de admisin se fabrican hoy da de material sinttico. Algunos tipos
se fabrican mediante fundicin de aleaciones de aluminio.
Para conseguir un buen llenado de los cilindros, los colectores de admisin deben presentar una
superficie interior lo ms lisa posible para que los gases frescos que circulan por su interior sufran la
menor resistencia posible.
Los conductos a los diferentes cilindros poseen la misma longitud y el mismo dimetro. Con ello se
consigue que en todos los cilindros reinen las mismas condiciones durante la admisin y que el
llenado sea uniforme.
La longitud de los conductos de admisin ejerce una gran influencia en el llenado de los cilindros. A
altas revoluciones, los conductos de admisin cortos repercuten positivamente en el par del motor. A
bajas revoluciones resultan ms favorables los conductos de admisin largos.

1 Junta del conducto de recirculacin de
gases de escape
2 Junta del conducto de admisin
3 Vlvula de turbulencias
4 Tubo de conexin con el sistema de
recirculacin de gases de escape
5 Cpsula de vaco
6 Tirantera reguladora
Mdulo 1 Leccin 13 Filtrado y distribucin del aire de admisin

IMPORTANTE:
Conocer los sistemas de admision y filtrado de aire asegura los conceptos necesarios para poder
explicar previamente a un servicio de mantenimiento la importancia del sistema para mantener la
integridad del motor, por otro lado recordar a los clientes si fuese el uso encuadrado como Servicio
Severo, deber aplicarse una frecuencia mayor a la indicada, disminuyendo el kilometraje a la
mitad.

Servicio severo
Se entiende por condiciones de Servicio Severo, especiales requerimientos en la utilizacin del
vehculo que difieren de aquellos a los que comnmente es sometido.
Como tales deben ser considerados los siguientes:
- Trnsito habitual o frecuentes por zonas polvorientas y/o caminos en mal estado.
- Largos trayectos sobre barro con utilizacin permanente de relaciones de caja bajas, altos
regmenes y elevada temperatura del motor.
- Conduccin reiterada en tramos cortos (15 km o menos) con detenciones prolongadas y con
temperatura ambiente baja (inferior a -10C).
- Mantenimiento sostenido de altas velocidades con temperatura ambiente elevada (mayor de
30C).
- Remolque de acoplados durante largos trayectos.
- Prolongados perodos de funcionamiento en marcha lenta.
La presencia de una o varias de las condiciones sealadas, indica que el vehculo est siendo
utilizado en Servicio Severo, por lo que debern adoptarse perodos de mantenimiento
abreviados acordes a la intensidad de la condicin.

propietario, Manual de garanta, Boletn de Servicio.
Leccin 14 Sistema de inyeccin de combustible Mdulo 1
14 Sistema de inyeccin de combustible
14.1 Motor Gasolina
En la tcnica de inyeccin de gasolina se distingue entre:
Inyeccin monopunto
Inyeccin en el colector de admisin
Inyeccin directa de gasolina

14.1.1 Inyeccin monopunto
El combustible es inyectado en el colector de admisin (delante de la mariposa de gases) por un nico
inyector electromagntico.
La presin de combustible necesaria la genera una electrobomba de alimentacin.
La inyeccin monopunto (TBI = Throttle Body Fuel Injection) es controlada electrnicamente por un
mdulo de control.

1 Alimentacin de combustible
2 Aire
3 Mariposa de gases
5 Inyector
6 Culata
Mdulo 1 Leccin 14 Sistema de inyeccin de combustible
14.1.2 Inyeccin en el colector de admisin (Multipunto)
El combustible se inyecta en el colector de admisin, directamente delante de las vlvulas de
admisin del motor.
La activacin de los inyectores se realiza electrnicamente a travs de un mdulo de control.

1 Alimentacin de combustible
2 Aire
3 Mariposa
5 Inyectores
6 Culata

14.1.3 Inyeccin directa de gasolina
En la inyeccin directa de gasolina el combustible se inyecta directamente en la cmara de
combustin.
La formacin de la mezcla se realiza en la cmara de combustin.
Este modo de funcionamiento, similar al de los motores Diesel, permite conseguir un mayor
rendimiento y una reduccin del consumo de combustible.

1 Vlvula de turbulencias
2 Vlvula de admisin
3 Buja
4 Vlvula de escape
5 Inyector

14.2 Motor Diesel
En los motores Diesel se distingue entre dos diferentes mtodos de inyeccin:
Inyeccin indirecta
Inyeccin directa
En la inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en una precmara o en una cmara de turbulencia.
En los motores con sistemas de inyeccin directa la inyeccin se realiza en la cavidad de la cabeza del
pistn.

A Mtodo de
cmara de
turbulencia
B Mtodo de
precmara
C Inyeccin directa
14.2.1 Mtodo de cmara de turbulencia (inyeccin indirecta)
En este mtodo se utiliza una cmara esfrica separada de la cmara de combustin principal.
Esta cmara est unida a la cmara de combustin principal mediante un conducto.

1 Inyector
2 Buja de calentamiento
3 Cmara de turbulencia

14.2.2 Mtodo de precmara (inyeccin indirecta)

En el mtodo de precmara se dispone una cmara secundaria lo ms central posible con respecto a
la cmara de combustin principal.
Esta precmara est unida a la cmara de combustin principal mediante un conducto.
En ella se aloja la buja de calentamiento y el inyector.

1 Precmara
2 Inyector
4 Culata
5 Pistn

14.2.3 Inyeccin directa
En la inyeccin directa el combustible se inyecta a alta presin en la cmara de combustin (cavidad
de la cabeza del pistn).
La combustin se realiza de forma central en el cilindro, lo cual conlleva un alto grado de rendimiento.
De ese modo se reducen las prdidas trmicas.
La inyeccin directa Diesel se ha impuesto hoy da gracias a su alto grado de rendimiento y bajo
consumo.

1 Inyector
2 Pistn con cavidad

ATENCION
Recordar que es de suma importancia conocer los diferentes sistemas de inyeccin de combustible
y las nuevas tecnologas aplicadas a los motores Ford, como ejemplo, los sistemas de inyeccin
directa de gasolina lo cual reduce el consumo y las cotas de polucin, ya que estar actualizado
brinda los conocimientos necesarios para satisfacer las necesidades o inquietudes de los clientes
Ford.
Leccin 15 Sistema de calentamiento Mdulo 1
15 Sistema de calentamiento
15.1 Dispositivos de ayuda para el arranque en fro en los motores Diesel
El sistema de calentamiento sirve como ayuda para el arranque en fro en los motores Diesel. Los
motores Diesel fros presentan durante la compresin altas prdidas trmicas y por fuga. Por esa
razn, la presin y la temperatura al final de la compresin suelen no bastar para inflamar la mezcla.
Por ese motivo los motores Diesel utilizan bujas de calentamiento, las cuales se encargan de
precalentar el aire en la cmara de combustin.
El tiempo de calentamiento depende de la temperatura y de la construccin del motor.

1 Inyector

ATENCION:
Tener en cuenta que las bujas de incandescencia en los motores actuales no solo se utilizan en el
momento de la puesta en marcha en frio, tambin la gestin electrnica del motor las utiliza en
modo poscalentamiento para reducir ruidos e ndices de contaminacin. Mantenerse actualizado en
las tecnologas aplicadas en los motores Ford, darn el tecnicismo necesario para responder las
inquietudes de los clientes Ford de forma oportuna.
Mdulo 1 Leccin 16 Encendido del motor
16 Encendido del Motor
16.1 Encendido
Los sistemas de encendido tienen la funcin de inflamar la mezcla de aire y combustible en el
momento exacto, de tal modo que la combustin se realice de forma completa.
En los motores con varios cilindros el encendido de los distintos cilindros se realiza siguiendo un
orden determinado (orden de encendido).
Los rdenes de encendido ms usuales son los siguientes:
Para los motores de cuatro cilindros:
1342
1243
Para los motores de seis cilindros:
153624
124653

16.1.1 Generacin de la chispa de encendido
La batera proporciona la energa necesaria para generar la chispa de encendido.
La mezcla de aire y combustible se inflama mediante la chispa que se genera entre los electrodos de
la buja.
En los sistemas de encendido inductivos utilizados principalmente en los motores de gasolina, la
energa elctrica necesaria para la generacin de la chispa se acumula en la bobina de encendido.
Esta energa determina el tiempo durante el cual debe cargarse la bobina (ngulo de cierre).
La interrupcin de la corriente de bobina provoca la chispa de encendido y con ello la inflamacin de
la mezcla de aire y combustible.
En los sistemas de encendido actuales, los procesos que conducen al encendido de la mezcla se
realizan electrnicamente por medio de un mdulo de control.

A. Sistema de encendido con bobina distribuidora inductiva (DIS)
B. Sistema de encendido con bobinas independientes (COP)
Leccin 16 Encendido del Motor Mdulo 1
A. Sistema de encendido con bobina distribuidora inductiva

B. Sistema de encendido con bobinas independientes

1 Cerradura de encendido
2 Bobina de encendido
3 Bujas
4 Mdulo de control
5 Batera
Mdulo 1 Leccin 16 Encendido del motor
16.1.2 Punto de encendido
Tras el encendido discurren unos dos milisegundos hasta que la mezcla de aire y combustible se
quema totalmente.
El punto de encendido debe encontrarse antes del PMS para que la combustin pueda realizarse de
forma completa y la presin mxima de combustin se alcance despus del PMS.
El punto de encendido ptimo va modificndose en los diferentes estados de carga.
El punto de encendido debe adelantarse tambin a medida que aumenta el rgimen del motor, ya
que se dispone de menos tiempo para la combustin de la mezcla de aire y combustible.

16.2 Bujas
Las bujas tienen la funcin de entregar por medio de la chispa elctrica el calor para iniciar la
combustin.
Una vez alcanzada la tensin de encendido se produce entre los electrodos un salto de chispa.

Leccin 16 Encendido del Motor Mdulo 1
16.2.1 Tipos de bujas
Las bujas poseen un electrodo central y uno o varios electrodos de masa.
Los electrodos de masa estn fijados a la carcasa. Pueden estar configurados de diferente modo
segn el diseo de la buja:
Electrodo superior (1)
Electrodos laterales (2)

IMPORTANE:
Es de suma importancia conocer los diferentes tipos de sistemas de encendido utilizados en las
diferentes motorizaciones Ford, con el objetivo de dar la explicacin de los trabajos realizados y
sus precios con el tecnicismo necesario para la correcta justificacion de la factura ya que el cambio
de bujias esta contemplado dentro del programa de mantenimiento y oportunamente ante
cualquier raparacion que competa al sistema de esta leccin.

propietario.
Mdulo 1 Leccin 17 Sistema de Escape
17 Sistema de Escape
17.1 Funciones
La funcin del sistema de escape consiste en conducir los gases de escape del motor a la parte trasera
del vehculo, amortiguar los ruidos que se generan y eliminar los elementos contaminantes de los
gases de escape (catalizadores).
Los sistemas de escape comprenden el colector de escape, los tubos de escape con silenciador y,
segn la variante, el catalizador.
Los sistemas de escape estn especialmente configurados para los respectivos motores y vehculos a
fin de conseguir la potencia ptima del motor y amortiguar correspondientemente el ruido de los
gases de escape.
Tambin pueden incluir turbocompresores y un sistema de recirculacin de gases de escape.

1 Colector de escape
2 Conexin del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
3 Catalizador
4 Silenciador
5 Tubo de escape
6 Tubo flexible
Leccin 17 Sistema de Escape Mdulo 1
17.2 Esfuerzos del sistema de escape
El colector de escape es el componente del sistema de escape que est expuesto a temperaturas ms
altas. Por ese motivo suele fabricarse de fundicin. Los tubos de escape y los silenciadores pueden
estar fabricados de acero.
Todo el sistema de escape est muy expuesto a corrosin, tanto interior (componentes agresivos de
los gases de escape), como exterior (agua, sal de deshielo), as como a altas temperaturas y fuertes
vibraciones.
Si el sistema de escape est daado o es inestanco es necesario repararlo o sustituirlo. En caso
contrario pueden introducirse gases txicos en el interior del vehculo.
Adems de eso, la entrada de aire en el sistema de escape influye negativamente en las regulaciones
del sistema de control del motor.
Las piezas flexibles de empalme permiten un cierto movimiento del sistema de escape. De ese modo
se evita que el material sufra tensiones por la dilatacin trmica y las vibraciones, con las
consiguientes fisuras o roturas

17.3 Mtodos para la reduccin de contaminantes
Los gases de escape contienen elementos contaminantes que pueden reducirse mediante las
siguientes medidas:
Utilizando un combustible apropiado (sin azufre ni plomo).
Implantando catalizadores.
Aplicando medidas en el motor (p. ej. recirculacin de gases de escape).

17.3.1 Catalizador
Las normativas legales sobre emisiones de escape establecen valores lmite para las emisiones de
contaminantes generadas durante la combustin. Para poder respetar estos valores es necesario
implantar medidas para el tratamiento cataltico de los gases de escape.
Los gases de escape atraviesan el catalizador.
All, los contaminantes de los gases de escape reaccionan qumicamente con una serie de
revestimientos y se transforman en sustancias no txicas.


17.3.2 Recirculacin de gases de escape
Si las temperaturas son altas y el motor trabaja con exceso de oxgeno se generan xidos de nitrgeno
(NOx) durante el proceso de combustin.
Para reducir la formacin de xidos de nitrgeno se utilizan los sistemas de recirculacin de gases de
escape.
En la recirculacin de gases de escape se absorbe una parte de los gases poco despus del colector de
escape y se mezclan de nuevo con la mezcla de aire y combustible del colector de admisin. De ese
modo los cilindros se llenan con una menor cantidad de gases frescos.
La temperatura de combustin se reduce, ya que los gases de escape no pueden quemarse de nuevo.
De ese modo se origina durante la combustin una cantidad de xidos de nitrgeno
considerablemente menor.

Leccin 17 Sistema de Escape Mdulo 1

A Flujo de aire
B Flujo de gases de escape
1 Mariposa de gases (solo en motores de gasolina)
2 Vlvula de recirculacin de los gases de escape
3 Gases de escape retornados
4 Gases frescos
5 Vlvula de admisin

17.4 Sobrealimentacin
Entre todos los mtodos conocidos para la sobrealimentacin de los motores de combustin el ms
utilizado es la sobrealimentacin mediante turbocompresor. El turbocompresor hace posible, ya en
motores de baja cilindrada, altos pares y potencias con un buen rendimiento del motor.
Si bien hace pocos aos la sobrealimentacin por turbocompresor se utilizaba bsicamente para
incrementar la relacin potencia/peso, hoy en da se utilizan mayormente para incrementar el par
mximo a revoluciones bajas y medias.

1 Junta de acero
2 Brida
3 Turbocompresor


IMPORTANTE:
Es importante conocer la funcin del sistema de escape y sobrealimentacin para realizar las
recomendaciones correspondientes al cuidado del escape y mantener la integridad del catalizador,
recordarles a los clientes que el sistema de catalizador est directamente relacionado con los
ndices de contaminacin y consumo de combustible.
Leccin 18 Combustibles Mdulo 1
18 Combustibles
18.1 La gasolina
La gasolina es un derivado del petrleo formado por una mezcla de hidrocarburos cuya temperatura
de ebullicin se encuentra entre los 35 y los 210 C.
La gasolina puede llevar aditivos como componentes orgnicos oxigenados, y otro tipo de sustancias
para mejorar sus propiedades.
Gasolina con plomo y gasolina sin plomo
Gasolina con plomo
La gasolina contiene una parte de compuestos de plomo que aumentan la resistencia al picado. Para
proteger el medio ambiente, la utilizacin de gasolina con plomo no est permitida desde el ao
2000.
Gasolina sin plomo
El plomo estropea el recubrimiento de metales nobles de los catalizadores. Los vehculos que llevan
catalizador necesitan, por tanto, gasolina sin plomo. Por esta razn, el contenido de plomo de las
denominadas "gasolinas sin plomo" est limitado a un mnimo (las partculas de compuestos de
plomo no se pueden excluir por completo). Si bien con ello se reduce la resistencia al picado, por lo
que se debe volver a aumentar con la incorporacin de los aditivos correspondientes.
Gasolina: El Nmero de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de un
motor. Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por buja,
que siguen un ciclo termodinmico prximo al Otto. En efecto, la eficacia del motor aumenta con
altos ndices de compresin, pero solamente mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresin sin sufrir combustin prematura o detonacin.

Datos de Octanos en Argentina (Esta tabla est confeccionada con los datos obtenidos en las Web de
cada empresa petrolera a la fecha de edicin del corriente manual).
Sper de YPF: (95 Octanos)
Sper de Shell: (95 Octanos)
Sper de ESSO Energy 5000: (95 Octanos)
Sper Petrobras: (95 Octanos)

YPF : Fangio XXI (98 octanos)
SHELL : V-Power (98 octanos)
ESSO: Energy 8000 (98 octanos)
Petrobras: 97SP (97 octanos) o Podium (101,5
octanos)

Mdulo 1 Leccin 18 Combustibles
18.2 El gasleo
El gasleo se obtiene por destilacin del crudo. El gasleo es una mezcla de un sinnmero de
diferentes compuestos de hidrocarburos. El punto de ebullicin de todos se sita entre 160 ... 380 C.
A una media de aprox. 350 C, el gasleo se inflama muy pronto en comparacin con la gasolina
(aprox. 500 C, lmite inferior 250 C).
Biodiesel
El biodiesel se obtiene de aceites vegetales, que nacen de forma natural gracias a la energa del sol. El
biodiesel, por naturaleza, no contiene azufre, y sin embargo, tiene un gran poder lubricante. Este
combustible tiene un ndice de cetanos de alrededor de 56.
El alto contenido de oxgeno que tiene el biodiesel hace que se produzca menos holln durante la
combustin. Esto influye de forma positiva en las emisiones.
Diesel: El nmero o ndice de cetano guarda relacin con el tiempo que transcurre entre la inyeccin
del carburante y el comienzo de su combustin, denominado Intervalo de encendido. Una
combustin de calidad ocurre cuando se produce una ignicin rpida seguida de un quemado total y
uniforme del carburante.
Cuanto ms elevado es el nmero de cetano, menor es el retraso de la ignicin y mejor es la calidad
de combustin. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo nmero de cetano requieren
mayor tiempo para que ocurra la ignicin y despus queman muy rpidamente, produciendo altos
ndices de elevacin de presin.
Si el nmero de cetano es demasiado bajo, la combustin es inadecuada y da lugar a ruido excesivo,
aumento de las emisiones, reduccin en el rendimiento del vehculo y aumento de la fatiga del motor.
Humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehculos disel, especialmente bajo
condiciones de arranque en fro.
En definitiva, es un indicativo de la eficiencia de la reaccin que se lleva a cabo en los motores de
combustin interna.

Datos de cetanos del Diesel en Argentina (Esta tabla est confeccionada con los datos obtenidos en
las Web de cada empresa petrolera a la fecha de edicin del corriente manual).
YPF ultradiesel: (50 cetanos)
SHELL formula diesel: (49 cetanos)
ESSO Diesel oil: (50 cetanos)
Petrobras Diesel +: (45 cetanos)

YPF eurodiesel: (52 cetanos) Euro IV
SHELL V-Power diesel: (52 cetanos) Euro IV
ESSO Energy Diesel Euro: (53 cetanos) Euro IV
Petrobras DIESEL Podium: (53 cetanos) Euro IV
Leccin 18 Combustibles Mdulo 1
Artculo Descripcin
1 Esto muestra evidencia de combustible diesel de mala calidad dentro del conjunto de
tanque de combustible.
2 Esto muestra la evidencia de combustible diesel de mala calidad dentro y alrededor del
ensamblaje de la bomba y el remitente del combustible

IMPORTANTE:

El Diesel Euro IV es el combustible de mxima calidad del mercado para todo tipo de motor Diesel de
ltima generacin, Euro IV, est desarrollado para sistemas de inyeccin directa Inyector Bomba,
Common Rail y otros de alta exigencia.
Cumple con la calidad exigida por la Resolucin 1283/06 de la Secretara de Energa, "designacin
Gasoil Grado 3", asegurando as un bajo contenido de azufre (<50ppm).
Su alto grado de refinacin ms aditivos especialmente seleccionados, le otorgan y confieren
importantes beneficios. El Gasoil con alto contenido de azufre deteriora los componentes del motor,
adems de afectar el rendimiento del mismo, aumenta las emisiones contaminantes.
Mantenerse actualizado sobre los combustibles necesarios para los distintos tipos de
motorizaciones Ford ser de suma importancia para las recomendaciones a los clientes Ford, y as
asegurar el correcto funcionamiento del motor.

Los combustibles recomendados para cada motorizacin estn especificados en
el manual del propietario, versiones, especificaciones, caractersticas y fichas
tcnicas de la Web Ford Argentina correspondientes a las unidades disponibles,
a la Pgina de Servicio Tcnico (PTS), boletines de servicio. No se debe adjuntar
aditivos de ningn tipo.
Mdulo 2 Leccin 1 Informacin general
1 Conceptos bsicos

Para comprender los procesos que tienen lugar dentro de una caja de cambios manual, as como la
interaccin de las fuerzas, es necesario comprender algunos conceptos bsicos.

1.1 Fuerza

Segn la ley de Newton, la fuerza [F] es igual a la masa [m] por la aceleracin [a]: F = m x a
La unidad fsica de la fuerza es el Newton [N].
Ejemplo:
De una cuerda se encuentra suspendido un peso con una masa m = 10,2 kg.
Sobre esta masa acta la aceleracin de la tierra a = 9,81 m/s
2
.
La frmula para calcular la fuerza es: F = 10,2 kg x 9,81 m/s
2
= 101,08 N.
La fuerza es igual a 101,08 N.

1 Fuerza
2 Masa
3 Aceleracin de la tierra

Leccin 1 Informacin general Mdulo 2
1.2 Par

El par [M] es igual a la multiplicacin de la fuerza [F] por un brazo de palanca [r].
M = F x r
La unidad fsica del par es el Newton-metro [Nm].
Ejemplo:
Un pin es impulsado con una fuerza F = 1500 N, la distancia entre el dentado y el punto de apoyo es
r = 0,1 m.
La frmula para calcular el par es: M = 1500 N x 0,1 m = 150 Nm.
El par es igual a 150 Nm.

A Pin impulsor
B Pin impulsado
1 Radio
2 Fuerza

1.3 Potencia

La potencia [P] es la relacin entre la fuerza [F] y la distancia [s], con respecto al tiempo [t].
Tambin se puede calcular utilizando el par [M] y las revoluciones [n].
Con el nmero Pi = 3,14 resulta que: P = M x Pi x n / 30
La unidad fsica de la potencia es el W o el kW.
Ejemplo:
Un pin transmite un par M = 150 Nm a n = 100 revoluciones por minuto.
La frmula para calcular la potencia es: P = 150 Nm x 3,14 x 100 / 30 = 1570 W.
La potencia transmitida es de 1570 W = 1,57 kW.

A Pin impulsor
B Pin impulsado
1 Par
2 Fuerza
3 Revoluciones

1.4 Transmisin del par

La transmisin del par describe el recorrido de la fuerza motriz desde el motor a travs del embrague
y la caja de cambios al grupo cnico con diferencial hasta las ruedas motrices.

1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 rbol de transmisin
5 Grupo cnico con diferencial
6 Palieres
7 Ruedas traseras

1.5 Presin

La presin [p] es la relacin entre la fuerza [F] y la superficie [A]: p = F / A.
La unidad fsica de la presin es el bar [10 N/cm
2
].
Ejemplo:
Un vehculo se est elevando con un gato hidrulico.
Sobre el mbolo acta una fuerza F = 3000 N, con una superficie A = 10 cm2.
La frmula para calcular la presin es: p = 3000 N / 10 cm
2
= 30 bares.
La presin es igual a 30 bares.

1 Fuerza
2 Superficie
3 Presin

1.6 Prensa hidrulica

En un sistema hidrulico cerrado la presin [p] se distribuye de forma uniforme por todo el sistema. Si
en este sistema se montan dos mbolos, las relaciones de fuerza [F] y superficie [A] son iguales a:
P
1
= P
2

F
1
/ A
1
= F
2
/ A
2

O si se traspone:
F
1
= F
2
x A
1
/ A
2

Es decir, que es posible aprovechar la relacin entre fuerza y superficie para modificar la fuerza
necesaria modificando la superficie intencionadamente.
Ejemplo:
Un vehculo se est elevando con un gato hidrulico.
Sobre el mbolo acta una fuerza F
2
= 3000 N, con una superficie A
2
= 10 cm
2
.
El mbolo accionado con la mano tiene una superficie A
1
= 1 cm
2
.
La fuerza F
1
se calcula: F
1
= 3000 N x 1 cm
2
/ 10 cm
2
= 300 N.
La fuerza necesaria es igual a F
1
= 300 N

1 Fuerza F
1

2 Superficie del mbolo A
1

3 Presin
4 Superficie del mbolo A
2

5 Fuerza F
2

1.7 Acoplamiento de fuerza

Un acoplamiento de fuerza se produce cuando, por ejemplo, se presionan dos componentes de forma
que ya no puedan cambiar su posicin relativa debido a las fuerzas de friccin.
Ejemplo:
Unin atornillada de dos piezas.

1.8 Acoplamiento de forma

Si, por ejemplo, se introduce un pasador en dos componentes de forma que este es sometido a una
solicitacin de cizalladura cuando se transmite una fuerza, se trata de un acoplamiento de forma.
Ejemplo:
Acoplamiento entre un pin y un eje.

1 Eje
2 Pin
3 Pasador

Leccin 2 Transmisin Mdulo 2
2 Transmisin

Estructura

Normalmente un conjunto de motor y transmisin est compuesto por:
Un motor
Un embrague
Una caja de cambios
Uno o ms rboles de transmisin
Un grupo cnico (eje trasero rgido o palieres) con diferencial

2.1 Embrague

El embrague es el punto en el que se acopla y desacopla la transmisin del par. Normalmente se
utiliza un embrague de friccin.
El disco de embrague con forros de friccin se encuentra presionado entre unas superficies de friccin
mediante la accin de unos muelles para transmitir el par del motor a la caja de cambios.

1 Cigeal
2 Volante motor
3 Forros de friccin
4 Disco de embrague
5 Cojinete de desembrague
6 Eje primario
Mdulo 2 Leccin 2 Transmisin
2.2 Caja de cambios

En la caja de cambios se engranan parejas de piones de distinta desmultiplicacin en funcin de la
marcha seleccionada.
Mediante las distintas desmultiplicaciones se vara la velocidad del vehculo, ya que se adapta el
rgimen y el par del motor, y se invierte el sentido de giro para la marcha atrs.
El tipo de caja de cambios ms extendido es la caja de cambios manual.

1 Eje primario
2 Tren fijo
3 Eje secundario

2.3 rboles de transmisin

La funcin de los rboles de transmisin es transmitir el par desde la caja de cambios hasta el grupo
cnico trasero.
Los rboles de transmisin llevan unas juntas universales y una pieza deslizante encargada de
compensar las diferencias de movimiento entre la caja de cambios y el grupo cnico trasero.

1 Brida de la caja de cambios
2 Junta universal
3 Tubo del rbol de transmisin
4 Cojinete central
5 Pieza deslizante
6 Brida del grupo cnico trasero

2.4 Grupo cnico

El grupo cnico es una desmultiplicacin fija, y por tanto, aumenta el par transmitido.
Para ello, en los motores transversales solo es necesario utilizar una corona, mientras que en los
motores longitudinales se utiliza un pin de ataque y una corona, ya que es necesario cambiar la
direccin de la transmisin del par en 90.

1 Motor
2 Caja de cambios
4 Grupo cnico

Traccin delantera
Traccin trasera
2.5 Diferencial

El diferencial es el elemento encargado de distribuir el par por igual a las ruedas motrices.
Durante la marcha en lnea recta las dos ruedas giran a la misma velocidad, mientras que en curva, la
velocidad de la rueda del interior de la curva es inferior a la del exterior.
Esta diferencia de velocidad se iguala mediante los satlites del diferencial.
Para aplicaciones especiales, frecuentemente es posible bloquear los diferenciales manualmente
(bloqueo de diferencial).

1 Corona
2 Pin de ataque
3 Crter del diferencial
4 Satlites del diferencial
5 Planetas del diferencial
6 Bloqueo de diferencial conectable manual
7 Acoplamiento dentado

2.6 Caja de transferencia

Las cajas de transferencia se encuentran detrs de la caja de cambios, y sirven para distribuir el par
entre el eje delantero y el trasero.
Las cajas de transferencia montadas en los turismos suelen ser del tipo de traccin total permanente.
En los vehculos todoterreno e industriales, las cajas de transferencia normalmente son conectables,
adems de contar con una reduccin adicional.

A Propulsin trasera
B Traccin total (carretera) conectada
C Traccin total (fuera de carretera) conectada
1 Brida de la caja de cambios
2 Brida al eje delantero
3 Brida al eje trasero

2.7 Traccin delantera

El sistema de traccin delantera es un diseo muy compacto.
El motor, el embrague, la caja de cambios con grupo cnico y diferencial estn integrados en un
conjunto formando el grupo motriz delantero.
Las ruedas delanteras reciben el par a travs de los palieres.
Los vehculos de traccin delantera tienen una tendencia a subvirar en curva.

1 Motor
2 Grupo cnico
3 Caja de cambios

2.7.1 Motor transversal

Aplicacin:
Principalmente utilitarios y vehculos de la clase media.
Ventajas:
Buen comportamiento y adherencia debido a la mayor carga sobre el eje, especialmente con
el piso mojado y en curva, ya que el grupo motriz tira del vehculo.
Transmisin del par corta, ahorro de costes y peso gracias a su diseo compacto.
No es necesario cambiar la direccin de la transmisin de par.
Buena distribucin de las fuerzas en caso de colisin.
Inconvenientes:
Mayor dureza de la direccin.
Distribucin del peso desfavorable.
Radio de giro mayor debido a los palieres delanteros.

1 Motor
2 Embrague
3 Palieres
4 Grupo cnico
5 Caja de cambios
2.7.1 Motor longitudinal

Aplicacin:
Principalmente vehculos de la clase media y alta.
Ventajas:
Buen comportamiento y adherencia debido a la mayor carga sobre el eje, especialmente con
el piso mojado y en curva, ya que el grupo motriz tira del vehculo.
Transmisin del par corta, ahorro de costes y peso gracias a su diseo compacto.
Inconvenientes:
Es necesario cambiar la direccin de la transmisin de par.
Mayor dureza de la direccin.
Radio de giro mayor debido a los palieres delanteros.

1 Motor
2 Embrague
3 Palieres delanteros
4 Caja de cambios
5 Grupo cnico
2.8 Propulsin trasera

En la propulsin trasera el grupo cnico y el diferencial junto con los palieres estn agrupados
formando un conjunto.
En el caso de una propulsin trasera convencional, el motor junto con el embrague y la caja de
cambios se encuentra en la parte delantera. El par se transmite al grupo cnico trasero con un rbol
de transmisin.
Los vehculos de propulsin trasera tienen una tendencia a sobrevirar en curva.

1 Motor
2 Caja de cambios
4 Grupo cnico trasero

2.8.1 Motor delantero

Aplicacin:
Principalmente vehculos de la clase media y alta.
Ventajas:
Distribucin del peso neutral.
Buena transmisin del par al acelerar, ya que las fuerzas de aceleracin actan sobre las
ruedas traseras.
Caractersticas de refrigeracin del motor buenas.
Radio de giro pequeo, ya que no hay palieres delanteros que influyan negativamente en el
ngulo de giro de las ruedas delanteras.
Inconvenientes:
Reduccin del espacio til del habitculo debido al tnel para el rbol de transmisin.
Comportamiento de conduccin peor, especialmente en mojado (poco peso sobre el eje
motriz) y en curva (el vehculo es empujado).

1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
6 Palieres
2.8.2 Motor trasero

Aplicacin:
Principalmente utilitarios.
Ventajas:
Buena adherencia debido al peso mayor sobre el eje.
Radio de giro pequeo.
Construccin econmica.
Inconvenientes:
Maletero pequeo.
Problemas de refrigeracin.
Tendencia a subvirar.
Sensible ante viento lateral.

1 Palieres
2 Embrague
3 Motor
4 Grupo cnico
5 Caja de cambios
2.8.3 Motor central

Aplicacin:
Principalmente vehculos deportivos.
Ventajas:
Buen comportamiento de conduccin.
Buena distribucin del peso.
Buena ubicacin del centro de gravedad.
Inconvenientes:
Habitculo estrecho
Problemas de refrigeracin
Accesibilidad reducida del motor.

1 Palieres
2 Grupo cnico
3 Caja de cambios
4 Embrague
5 Motor

2.8.4 Conjunto de caja de cambios y grupo cnico

Aplicacin:
Principalmente vehculos deportivos.
Ventajas:
Buen comportamiento de conduccin.
Buena distribucin del peso.
Buena distribucin de las fuerzas en caso de colisin.
Inconvenientes:
Reduccin del espacio til del habitculo debido al tnel para el rbol de transmisin.

1 Motor
2 Embrague
4 Palieres
5 Caja de cambios
6 Grupo cnico

2.9 Traccin total

El sistema de traccin total est basado en el sistema de propulsin trasera ms una caja de
transferencia montada entre la caja de cambios y el rbol de transmisin.
Desde la caja de transferencia se transmite el par a las ruedas delanteras mediante un grupo cnico
con diferencial.

1 Motor
2 Grupo cnico delantero
3 Caja de cambios

2.9.1 Permanente y conectable
Aplicacin:
Turismos y vehculos industriales.
Ventajas:
Buena transmisin del par a todas las ruedas.
Permite circular fuera de carretera.
Inconvenientes:
Construccin compleja.
Mayor consumo de combustible.
Mayor desgaste de los neumticos.

1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 Caja de transferencia
7 Palieres

ATENCION:
Conocer la funcin y el funcionamiento del conjunto de motor y transmisin, las variantes de los
distintos conjuntos y los componentes que integran el sistema ayudara con el tecnicismo necesario
para satisfacer las necesidades e inquietudes de los clientes Ford. Por otro lado tener los
conocimientos para poder realizar un primer diagnstico junto al cliente ante una eventual falla en
el sistema de motor propulsor y transmisin.
Leccin 3 Embrague Mdulo 2
3 Embrague


El embrague es un elemento de unin desacoplable dispuesto entre el motor y la caja de cambios en
el conjunto de motor y transmisin de un vehculo a motor.
Las funciones del embrague son:
Transmitir el par motor a la caja de cambios.
Permitir iniciar la marcha del vehculo desde el estado parado.
Interrumpir la transmisin del par entre el motor y la caja de cambios para cambiar las
marchas.
Amortiguar las vibraciones.
Proteger de sobrecargas al motor y los componentes que transmiten el par.

Mdulo 2 Leccin 3 Embrague
3.2 Grupos

Accionamiento del embrague
El sistema de accionamiento del embrague debe aumentar la fuerza del pie y transmitirla al cojinete
de desembrague.
La multiplicacin est diseada de forma que la fuerza y la carrera del pedal necesaria para
desembragar no sea excesiva.
Embrague de friccin
Los siguientes tipos de embrague de friccin son los ms extendidos:
Embrague monodisco en seco con muelles helicoidales
Embrague monodisco en seco de membrana
Embrague de disco doble en seco con muelles helicoidales
Embrague de discos mltiples (embrague hmedo)
Embrague centrfugo
En la actualidad en lo que al automvil se refiere, se utiliza casi exclusivamente el embrague de
membrana.
Volante motor
El volante sirve de soporte al embrague y transmite el par motor al embrague.

1 Cilindro receptor del embrague
3 Plato de presin del embrague
4 Disco de embrague
5 Cojinete gua del eje primario
6 Volante motor
7 Pedal de embrague
8 Cilindro maestro del embrague
3.3 Accionamiento mecnico del embrague

El sistema de accionamiento mecnico del embrague por cable es el sistema ms antiguo, simple y
econmico para la transmisin del par.
En este sistema de accionamiento, el movimiento del pedal para accionar el embrague se transmite a
la palanca de desembrague y al cojinete de desembrague mediante un cable de acero.
Los sistemas ms confortables son autoajustantes, de forma que no se producen variaciones ni en la
carrera en vaco del pedal ni en el juego del embrague.
En los sistemas que no son autoajustantes es posible ajustar el juego del embrague.
El juego se ajusta en la palanca de desembrague o en el pedal de embrague con una tuerca de ajuste.
Consecuencias en caso de que el juego del embrague sea insuficiente:
El embrague patina.
Los forros del embrague se sobrecalientan.
La membrana se recuece.
La superficie de friccin del volante motor sufre sobrecalentamientos puntuales.

1 Pedal de embrague
2 Tuerca de ajuste
3 Carrera del pedal
4 Cojinete de
desembrague (cojinete
de empuje)
5 Palanca de
desembrague
6 Cable

3.3.1 Funcionamiento

La fuerza del pie es transmitida por el pedal de embrague, el cable y la palanca de desembrague al
cojinete de desembrague.
En los sistemas sin autoajuste el juego entre el cojinete de desembrague y las lengetas de la
membrana es de entre 1 mm y 3 mm, y en el pedal de embrague es de entre 10 mm y 30 mm.
El juego se debe ajustar a tiempo, ya que puede llegar a desaparecer por completo a medida que se
desgasta el embrague, y llegado este caso, las lengetas de la membrana podran montarse encima
del cojinete de desembrague.
El cojinete de desembrague est apoyado en un casquillo de acero.

3.4 Accionamiento hidrulico del embrague

Un sistema de accionamiento hidrulico del embrague convencional est compuesto por un cilindro
maestro montado en el pedal de embrague, y un cilindro receptor y un cojinete de desembrague
ubicados en la caja de cambios.
Los cilindros maestro y receptor estn conectados mediante un conducto o un tubo flexible.
El lquido hidrulico desplazado pasa a un depsito previsto para ello a travs del orificio de
compensacin del cilindro maestro.
Con esta disposicin se logra que el sistema sea autoajustante.
Ventajas del accionamiento hidrulico del embrague:
Los conductos se pueden tender de forma protegida en el vehculo.
El sistema es capaz de salvar grandes distancias sin dificultades (p. ej., autobuses con motor
trasero).
El sistema hidrulico no requiere un mantenimiento especial.
Las vibraciones del motor y de la caja de cambios no son transmitidas al pedal de embrague.

1 Depsito de lquido de frenos
2 Tubera de alimentacin
3 Tubera de presin
4 Cilindro maestro
5 Racor de tubera de presin
6 Cilindro receptor
7 Vlvula de purga
8 Pedal de embrague

3.4.1 Cilindros maestro y receptor

La funcin del cilindro maestro es presurizar el lquido para el sistema hidrulico.
Cuando el mbolo se encuentra en la posicin de reposo, el volumen entre la cmara de presin y el
depsito se iguala por el orificio de compensacin. En cuanto el mbolo sobrepasa el orificio de
compensacin se genera presin en la cmara de presin.
La funcin del cilindro receptor es transmitir la presin hidrulica generada en el cilindro maestro en
forma de fuerza para accionar el cojinete de desembrague.
En el cilindro receptor la presin desplaza el mbolo en direccin axial. El cojinete de desembrague
empuja contra la membrana del plato de presin e interrumpe la transmisin de par entre el disco de
embrague y el volante motor.
En estado de reposo el muelle de compresin mantiene el cojinete de desembrague presionado. De
esta forma el cojinete de desembrague est siempre en contacto con el embrague y gira con este.

2 Fuelle protector
3 Muelle de compresin
4 Lquido de frenos
5 Racor de tubera de presin
6 Adaptador
7 Manguito gua
8 Retn cuadrangular
9 Collarn


La fuerza del pie al desembragar se transmite por el pedal de embrague y una varilla al mbolo del
cilindro maestro.
La presin hidrulica generada en la cmara de presin, que es transmitida por el conducto y el tubo
flexible de conexin, genera una fuerza en el mbolo del cilindro receptor que mediante un mbolo
acciona el cojinete de desembrague para desembragar.
Al embragar, la membrana o los muelles de compresin y los muelles antagonistas devuelven los
mbolos de los cilindros receptor y maestro a la posicin de reposo.
A medida que se desgasta el forro, el plato de presin se desplaza hacia el volante motor.
La membrana acta como una palanca de doble direccin.
Las lengetas de la membrana se desplazan hacia el exterior. Debido a este desplazamiento, el
mbolo del cilindro receptor es empujado hacia atrs mediante el cojinete de desembrague. De esta
forma se logra un ajuste automtico del embrague.

3.5 Membrana del embrague (diafragma)

El disco de embrague se encuentra fijado en el cubo del eje primario de forma que no puede girar
sobre este, aunque s se puede desplazar axialmente. Se encuentra entre el volante motor y el plato
de presin.
La membrana con forma de plato cnico y cortes radiales que parten desde el centro no solo sirve
para generar la fuerza de presin, sino que tambin desempea la funcin de mecanismo de
desembrague.
En estado embragado, la membrana presiona el plato de presin contra el disco de embrague, y el
disco de embrague a su vez hace presin contra el volante motor. Queda establecida la transmisin
de par entre el motor y la caja de cambios.
En estado desembragado, el cojinete de desembrague presiona contra la membrana, invirtiendo su
conicidad, por lo que desaparece la fuerza que acta sobre el plato de presin. La transmisin de par
queda interrumpida.

3.5.1 Plato de presin del embrague (placa)

El plato de presin junto con el volante motor y el disco de embrague forman un sistema de friccin.
La tapa del embrague se fija en el volante motor con varios tornillos.
Un orificio de centrado asegura que la tapa se monte perfectamente alineada en el volante motor.
Esto es necesario para evitar que el conjunto quede desequilibrado debido a que el embrague no se
monte perfectamente centrado.
La tapa sirve como soporte para la membrana. La membrana est fijada con esprragos de separacin
y dos aros de alambre a la tapa.
Estos aros de alambre determinan la circunferencia de inversin de la conicidad de la membrana.
Unas pletinas rectangulares o triangulares que actan como muelle se encargan de centrar el plato de
presin, transmitir el par motor de la tapa al plato de presin, y a la vez sirven como muelles
antagonistas al desembragar para que el plato de presin se separe sin problemas del disco de
embrague.

1 Tapa del embrague
2 Membrana
3 Esprrago de separacin

3.5.2 Disco de embrague

La funcin del disco de embrague es transmitir el par motor del volante motor y del plato de presin a
la caja de cambios.
Se distinguen dos tipos constructivos:
Disco de embrague fijo (sin muelles amortiguadores).
Disco de embrague con muelles amortiguadores.
En la mayora de los casos, en ambos tipos el forro va dispuesto de forma elstica.
Esta disposicin permite iniciar la marcha de forma suave y sin tirones.
Adems, el forro se desgasta de forma uniforme. El disco de embrague lleva un forro de friccin en
ambas caras.
Los forros van pegados o remachados sobre la placa de soporte. En la actualidad se utilizan
principalmente forros orgnicos.
Utilizando discos de embrague con muelles amortiguadores es posible reducir las vibraciones entre el
motor y la caja de cambios.
Los forros de los discos de embrague deben cumplir unos requisitos determinados:
Resistencia alta al desgaste.
Resistencia buena al calor.
Coeficiente de friccin alto constante en un rango de temperatura amplio.

1 Forro de embrague
2 Muelle amortiguador
3 Cubo
4 Remache
5 Disco de soporte elstico

3.5.3 Palanca de desembrague

La funcin de la palanca de desembrague es interrumpir la transmisin del par entre el motor y la caja
de cambios mediante el pedal de embrague y el sistema de accionamiento mecnico o hidrulico.
La palanca de desembrague se utiliza en los sistemas de embrague para mover el cojinete de
desembrague.
La palanca de desembrague se encuentra sobre una rtula y aprovecha la fuerza de palanca mecnica
para empujar el plato de presin hacia dentro o fuera.
Las palancas de desembrague se suelen utilizar normalmente en los sistemas de embrague
mecnicos.
Aunque tambin se pueden utilizar con los sistemas de embrague hidrulicos.

3.5.4 Cojinete de desembrague

El cojinete de desembrague transmite la fuerza de desembragado al embrague que gira.
El cojinete de desembrague es un cojinete de bolas cerrado con un collarn exterior fijo y un collarn
interior mvil que est apoyado contra las lengetas de la membrana.
Hoy en da solo se utilizan cojinetes de desembrague con cojinete de bolas.
Ofrecen una vida til larga y no requieren mantenimiento ya que estn lubricados de por vida.

1 Manguito desplazable

3.6 Volante motor

El volante motor est fijado al cigeal de forma que sea imposible que pueda girar sobre el mismo.
El volante motor est equilibrado con el cigeal tanto dinmica como estticamente.
Para el equilibrado de las masas se efectan taladros en los brazos del cigeal y en el volante motor.
Unas espigas gua, o una distribucin irregular de los orificios para los tornillos, sirven para que el
cigeal y el volante motor slo se puedan ensamblar en una posicin determinada.
En el volante motor se almacena parte de la energa del movimiento durante la carrera de
combustin.
Esta energa almacenada se libera durante las carreras de admisin, escape y compresin y en los
puntos muertos.
La inercia de la masa del volante motor produce que los movimientos de giro del cigeal sean
uniformes.
El volante motor tambin es el soporte del embrague, encargado de transmitir el par motor a la caja
de cambios. El pin del motor de arranque engrana en la corona dentada del volante motor.

1 Corona dentada del volante
motor
2 Orificios de equilibrado de
masas
3 Superficie para el embrague
4 Orificios desalineados
5 Pasadores gua

3.7 Volante motor de doble masa

El volante motor convencional se divide en una masa primaria (tren alternativo, volante motor
primario) y una masa secundaria (volante motor secundario, embrague).
La finalidad del volante motor de doble masa es evitar que las vibraciones del motor lleguen a la caja
de cambios debido a que se aumenta la inercia.
El volante motor de doble masa sirve para proteger los componentes del motor, aumentar el confort
del cambio de marchas, reducir los ruidos de la caja de cambios y de la carrocera y permitir unos
regmenes de funcionamiento del motor ms bajos.

1 Volante motor primario
2 Amortiguador de vibraciones exterior
3 Amortiguador de vibraciones interior
4 Eje primario
5 Volante motor secundario

Sistema de doble embrague de la trasmisin DPS6
Cada caja de cambios cuenta con dos ejes primarios anidados que se accionan mediante un sistema
de embrague doble seco. Los dos ejes se utilizan juntos para proporcionar un cambio sin
interrupciones entre las seis (6) desmultiplicaciones disponibles con supermarcha en las dos marchas
ms altas. Cuando se selecciona cada una de las marchas, el embrague adecuado se activa para
desplazar el vehculo. A continuacin se preseleccionan las marchas consecutivas para el siguiente
cambio a medida que la potencia pasa de un embrague a otro y regresa cuando se sube o baja de
marcha.
Esta caja de cambios funciona de la misma forma que una caja de cambios automtica equipada con
convertidor de par. Proporciona una aplicacin de potencia suave, con las ventajas adicionales de una
caja de cambios manual. Al proporcionar potencia con un sistema de embrague doble, el volumen del
lquido est limitado a menos de 2 litros en comparacin con las cajas de cambios automticas
convencionales (solo en la carcasa de la caja de cambios). Un mdulo de control dedicado controla el
accionamiento del sistema del embrague mediante dos sistemas de actuador y motores de embrague
elctricos individuales.

1 Unidad del embrague
2 Palanca del actuador del embrague A
3 Manguito gua
4 Palanca del actuador del embrague B
5 Cojinete de acoplamiento
6 Circlip

ATENCION:
Es importante saber el principio de funcionamiento del conjunto embrague y las piezas que lo
componen, tanto para ampliar el conocimiento tcnico para las recomendaciones de uso y
satisfacer las necesidades e inquietudes de los clientes, como poder realizar un diagnstico rpido
junto al cliente en caso de una eventual anomala de la unidad.
Leccin 4 Principios bsicos de la caja de cambio Mdulo 2
4 Principios bsicos de la caja de cambio

4.1 Funcin

La caja de cambios se encuentra dispuesta en el conjunto de motor y transmisin de un vehculo
entre el embrague y el grupo cnico. Sus funciones son las siguientes:
Adaptar el rgimen del motor a todas las velocidades del vehculo.
Adaptar y transmitir el par motor necesario para los distintos estados de carga.
Interrumpir la transmisin de par entre el motor y las ruedas motrices.
Invertir el sentido de giro de las ruedas motrices engranando un pin loco para la marcha
atrs.

4.2 Carcasa de la caja de cambios

Normalmente las carcasas de una caja de cambios son de metal de aleacin ligera o hierro fundido.
Las carcasas divididas en dos se parten en el plano correspondiente a los apoyos de cojinete.
Mdulo 2 Leccin 4 Principios bsicos de la caja de cambio
Las secciones de la caja de cambios alojan los ejes primario, secundario y tren fijo, los ejes selectores,
as como los componentes del embrague y los cojinetes para los ejes.

1 Seccin del lado del embrague
2 Seccin del lado de la caja de cambios
3 Eje secundario
4 Eje de marcha atrs (no visible)
5 Tren fijo
6 Eje primario

4.3 Ventilacin de la carcasa de la caja de cambios

La ventilacin bidireccional de la caja de cambios sirve para compensar la sobrepresin que se genera
durante el funcionamiento.
Si la ventilacin de la caja de cambios est obstruida se pueden presentar prdidas de aceite o fugas,
y por lo tanto una falta de lubricacin que puede llegar a destruir la caja de cambios.

4.4 Cambio

El mecanismo interno del cambio permite que el conductor engrane la marcha seleccionada mediante
la palanca de cambios y las barras o cables de seleccin y de mando.
Sobre los ejes de horquillas se desplazan las horquillas.
Moviendo el eje de horquillas axialmente se engrana la marcha seleccionada.

1 Ejes de horquillas
2 Horquillas

4.5 Interruptor de la luz de marcha atrs

Normalmente el interruptor de la luz de marcha atrs se encuentra montado en el exterior de la caja
de cambios.
Aunque es accionado desde el interior de la caja de cambios, p. ej., mediante un pasador que se
encuentra en el eje secundario.
En ALGUNAS cajas de cambios el interruptor tambin est integrado en el mecanismo de cambio
exterior.
En este caso el interruptor es accionado por la barra selectora o de mando.

4.6 Cajas de cambios de ejes lineales

Las cajas de cambios de ejes lineales se montan en los vehculos con motor delantero y propulsin
trasera. Tambin se denominan "cajas de cambios de 3 ejes".
Las cajas de cambios lineales estn compuestas por un eje primario, un eje secundario y un tren fijo.
El eje primario y el eje secundario se encuentran en el mismo eje.
Las distintas desmultiplicaciones se efectan engranando dos parejas de piones, excepto en el caso
de la marcha directa.

1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Tren fijo

4.7 Cajas de cambios de ejes paralelos

Las cajas de cambios de ejes paralelos se montan en los vehculos con motor delantero y traccin
delantera, o motor trasero y propulsin trasera. Tambin se denominan "cajas de cambios de 2 ejes".
Las cajas de cambios de ejes paralelos estn compuestas por un eje primario y un eje secundario.
El eje primario y el eje secundario no se encuentran en el mismo eje.
La desmultiplicacin de todas las marchas se realiza utilizando solo una pareja de piones para cada
marcha, por lo que se invierte el sentido de la transmisin del par.

1 Eje primario
2 Eje secundario

4.8 Sincronizacin

Los conjuntos sincronizadores sirven para igualar la velocidad entre el manguito desplazable y el
pin correspondiente, y para que los cambios de marcha sean silenciosos y rpidos.
Las distintas velocidades se igualan mediante la friccin de las superficies de friccin cnicas del anillo
sincronizador y del pin.
El proceso de igualacin de la velocidad se denomina sincronizacin.

4.9 Aceite para cajas de cambios

El tipo de caja de cambios y SU UTILIZACIN en todas las condiciones de funcionamiento determinan
la calidad del aceite para cajas de cambios.
Los aceites para caja de cambios modernos deben satisfacer los siguientes requisitos:
Una gran capacidad para soportar presiones.
La viscosidad debe depender muy poco de la temperatura.
Una gran resistencia al envejecimiento.
Una tendencia baja a la formacin de espuma.
Ser compatible con productos de sellado.
Estos requisitos tan exigentes solo los pueden satisfacer los aceites con aditivos. Estos aceites
incluyen los aditivos necesarios para alcanzar las caractersticas especificadas.
Los aceites para cajas de cambios se encuadran en distintas clasificaciones/especificaciones.
Grados de viscosidad SAE: establecidos por la Society of Automotive Engineers y que clasifican
los aceites segn sus caractersticas de fluidez (viscosidad segn la temperatura).
Clasificacin API: establecida por el American-Petroleum-Institute y que clasifica los aceites
segn la aplicacin, las caractersticas constructivas y las caractersticas del aceite.
Especificacin MIL: establecida por el Military Inquiery of Lubrication basndose en mtodos
de comprobacin prximos a la prctica y que clasifica los aceites para cajas de cambios
segn sus propiedades.

ATENCION:
Conocer las funciones de la caja de cambios, la sincronizacin, la lubricacin y los diferentes
modelos de transiciones Ford ayudara a explicaciones ms especficas requeridas por los clientes
Ford, por ejemplo: el buen uso de la caja de cambio, la importancia del control de nivel y calidad del
aceite de transmisin.

propietario.
Leccin 5 Engranajes Mdulo 2
5 Engranajes

5.1 Finalidad y funcionamiento

Con pin se denomina una rueda cuya circunferencia exterior est dentada.
El tipo de transmisin de la fuerza se corresponde al de acoplamiento de fuerza.
Los piones montados en ejes se encargan de transmitir el movimiento de giro de un eje a otro.
Las funciones de los piones dentro de una caja de cambios son las siguientes:
Transmisin del par.
Mantener o modificar la velocidad.
Invertir el sentido del giro.
Los piones y los ejes pueden actuar de una de las tres siguientes formas:
El eje gira el pin.
El pin gira el eje.
El pin gira libremente sobre el eje.

5.2 Sentido de giro

Fundamento
El sentido de giro de salida de dos piones engranados es contrario al de entrada.
Para que el sentido de giro de salida sea igual al de entrada es necesario aadir un pin ms
(pin loco).

1 Pin de entrada
2 Pin de salida
3 Pin loco
Mdulo 2 Leccin 5 Engranajes
5.3 Formas

En las cajas de cambios se utilizan tres tipos de piones:
Piones de dentado recto.
Piones de dentado helicoidal.
Pin cnico.

5.3.1 Piones de dentado recto

Un pin de dentado recto es una rueda simple cuyo contorno exterior es cilndrico en el cual se
encuentra el dentado.
Este tipo de pin se utiliza para la transmisin del par.
Los piones de dentado recto o helicoidal llevan un dentado de evolvente. El perfil de estas parejas de
piones tiene una forma curvada. Las fuerzas son transmitidas mediante un movimiento que combina
deslizamiento y empuje a la vez.
Los ejes de un pin de este tipo y de su pareja (un pin o el extremo dentado de un eje) se
encuentran en paralelo.
La entrada del par se puede producir "desde dentro", a travs del asiento del pin por arrastre.
Este arrastre puede producirse por acoplamiento de fuerza o de forma.
La entrada y la transmisin del par puede producirse en el contorno. En este caso, la funcin del
orificio del pin es solo la de servir de apoyo. Esta forma de aplicacin se puede encontrar
ocasionalmente en motores de competicin.
Los piones tambin suelen denominarse como ruedas cilndricas.

A Pin de dentado
recto
B Pin de dentado
helicoidal
5.3.2 Pin cnico

La forma bsica son conos, cuyas puntas coinciden. Se distingue entre piones cnicos de dentado
recto y de dentado hipoide.
Los ejes suelen estar dispuestos perpendicularmente (ngulo de 90), pero deben cortarse.
Los piones cnicos se utilizan sobre todo en el diferencial.

A Pin cnico de
dentado recto
B Pin cnico de
dentado hipoide

5.4 Multiplicacin
La multiplicacin se corresponde a la relacin entre el nmero de dientes del pin impulsado y del
pin impulsor, es decir, la relacin entre la velocidad del pin impulsor y el impulsado.
Esta relacin se denomina relacin de multiplicacin "i", y describe el grado de conversin de
velocidad y de par.
Ejemplo de una multiplicacin 1:1:
Dos piones con el mismo dimetro tienen el mismo nmero de dientes.
Por cada vuelta completa del pin impulsor el pin impulsado tambin completa una vuelta.
Mdulo 2 Leccin 5 Engranajes
Como el dimetro y el nmero de dientes es el mismo, ambos piones giran con la misma
velocidad y transmiten el mismo par.
Los dos piones giran en sentido contrario.
Los emparejamientos de piones del mismo dimetro y nmero de dientes se consideran
como un multiplicacin 1:1.

1 Pin impulsor
2 Pin impulsado

5.5 Desmultiplicacin

En la desmultiplicacin el pin impulsor es ms pequeo que el pin impulsado, y por lo tanto, la
velocidad del pin impulsado es inferior a la del pin impulsor.
La desmultiplicacin aumenta el par en el pin impulsado.
Ejemplo:
El pin ms pequeo de 12 dientes impulsa el pin ms grande de 24 dientes.
El pin impulsor gira con un par de 10 Nm, aunque al doble de velocidad que el pin impulsado.
El pin impulsado gira a la mitad de la velocidad del pin impulsor, aunque con el doble del par (20
Nm).

1 Pin impulsor
2 Pin impulsado

ATENCION:
Los sistemas de relaciones por engranajes, ser la teora necesaria para la comprensin de los
distintos tipos de piones de engranajes y las distintas relaciones entre ellos, con el fin de facilitar
el entendimiento de los cambios de relaciones y la transferencia del par motor. Con el objetivo de
tener los conocimientos necesarios para explicaciones ms tcnicas en caso de ser requeridas por
los clientes Ford.
Mdulo 2 Leccin 6 Sincronizadores
6 Sincronizadores

6.1 Sincronizacin simple

La sincronizacin simple se suele utilizar para las marchas ms largas.
La funcin del sincronizador es la de igualar las revoluciones entre el pin y el manguito desplazable,
y la de mantener la transmisin del par del pin al eje cuando una marcha est engranada.
Las chavetas son guiadas por el cubo del sincronizador durante el cambio. Las chavetas presionan los
anillos sincronizadores contra el cono del pin, para alcanzar la posicin inicial de bloqueo necesaria
para la sincronizacin.

1 Cubo del sincronizador
3 Anillo sincronizador
4 Pin
5 Chaveta

6.1.1 Componentes

La cara interior del manguito desplazable tiene un dentado que engrana con el dentado exterior del
cubo del sincronizador.
Las chavetas guiadas por el cubo del sincronizador son presionadas contra el dentado interior del
manguito desplazable por unos muelles.
De esta forma el manguito desplazable se mantiene centrado sobre el cubo del sincronizador. El cubo
del sincronizador est unido solidariamente al eje del pin.
El anillo sincronizador tiene una superficie de friccin cnica en el interior y una corona en el exterior.
Leccin 6 Sincronizadores Mdulo 2
Las escotaduras del anillo sincronizador impiden que este cambie su posicin con respecto a las
chavetas.
El lado del pin enfrentado al anillo sincronizador tiene una superficie de friccin cnica seguida por
la corona.

2 Cubo del sincronizador
4 Muelle
5 Chavetas
6 Bola

6.1.2 Posicin de punto muerto

Las chavetas mantienen el manguito desplazable en el cubo del sincronizador cuando no hay ninguna
marcha engranada. El pin gira libre sobre el eje.

1 Corona
3 Chavetas
6.1.3 Posicin de bloqueo y sincronizacin

Al cambiar de marcha el manguito desplazable es empujado por la horquilla hacia el pin de la
marcha que se va a engranar.
Las chavetas son empujadas contra el anillo sincronizador. Las chavetas desplazan el anillo
sincronizador axialmente y lo empujan contra las superficies cnicas del pin.
Mientras que el manguito desplazable y el pin giren a velocidades distintas se produce un par de
friccin que obliga a girar al anillo sincronizador hasta que sus escotaduras hagan tope con las
chavetas.
Entonces, la corona del sincronizador se encuentra enfrentada al dentado interior del manguito
desplazable e impide el desplazamiento de este.
La friccin entre las superficies de friccin del anillo sincronizador y del pin acelera o frena el pin
para igualar la velocidad del eje, el pin y el manguito desplazable.

1 Corona
3 Chaveta

Leccin 6 Sincronizadores Mdulo 2
6.1.4 Posicin de engrane

Una vez se ha igualado la velocidad del manguito desplazable y del pin desaparece la friccin
ejercida sobre el anillo sincronizador.
El corte en chafln del dentado interior del manguito desplazable permite un giro hacia atrs del
anillo sincronizador. El manguito desplazable deja de estar bloqueado y puede ser deslizado encima
del dentado del pin.
Finalmente queda establecida la unin entre el eje y el pin.

1 Corona
3 Chaveta

6.2 Sincronizacin doble

El cono sincronizador gira solidariamente con el pin, y el anillo sincronizador interior gira
solidariamente con el anillo sincronizador exterior.
Por lo que se crean dos conjuntos de friccin: anillo sincronizador interior/cono sincronizador y cono
sincronizador/anillo sincronizador exterior.
Esta disposicin permite casi duplicar la superficie de friccin que se encuentra en una sincronizacin
simple.
La sincronizacin doble reduce la fuerza que se tiene que ejercer durante los cambios, aumenta la
vida til y mejora el confort del cambio al reducir.
Los sistemas de sincronizacin doble se suelen utilizan principalmente en las marchas cortas.

1 Pin
interior
3 Cono sincronizador
exterior
5 Manguito desplazable con
cubo del sincronizador


Durante la sincronizacin, el manguito desplazable empuja el anillo sincronizador exterior sobre el
cono sincronizador, y este a su vez es empujado hacia el anillo sincronizador interior.
Los anillos sincronizadores interiores y exteriores son girados por la friccin de tal forma que la
corona del anillo sincronizador impide el desplazamiento del manguito desplazable mientras que la
velocidad no sea la misma.

1 Pin
2 Anillo sincronizador interior
4 Anillo sincronizador exterior
5 Manguito desplazable con cubo del
sincronizador

ATENCION:
Es importante conocer el principio de la sincronizacin y la configuracin de las distintas
transmisiones disponibles en los vehculos Ford, por ejemplo: la reversa en algunas transmisiones
no est sincronizada, lo que implica una diferencia en el momento de la colocacin respecto de las
otras marchas.
Leccin 7 Caja de cambio de 2 ejes Mdulo 2

Las cajas de cambios de ejes paralelos se suelen montar en vehculos de traccin delantera.
En las cajas de cambios de ejes paralelos el diferencial est integrado en la caja de cambios.
En este tipo de cajas de cambios el eje primario y el eje secundario no se encuentran en el mismo eje.
Estas cajas de cambios tambin se denominan "cajas de cambios de 2 ejes".
Las cajas de cambios de ejes paralelos modernas tambin pueden ser de 3 ejes.

Cajas de cambios de ejes paralelos

1 Eje primario
2 Diferencial
3 Eje secundario

Mdulo 2 Leccin 7 Caja de cambio de 2 ejes
7.2 Estructura

Al igual que sucede en la caja de cambios de ejes lineales, en la de ejes paralelos los piones estn en
toma constante.
Los piones fijos y los flotantes pueden encontrarse tanto en el eje primario, como en el secundario.
El engrane para la transmisin del par de la marcha respectiva se realiza mediante manguitos
desplazables que son empujados por sus horquillas correspondientes cuando se acciona la palanca de
cambios.
El pin loco de marcha atrs invierte el sentido de giro del pin d marcha atrs.

Estructura de una caja de cambios de ejes paralelos

1 Eje primario
2 Estriado del eje primario
3 Eje secundario
4 Manguitos desplazables

7.3 Eje primario

El eje primario transmite el par motor a la caja de cambios.
El par motor es transmitido por el pin engranado desde el eje primario al secundario.

Transmisin del par en una caja de cambios de ejes paralelos

1 Eje primario
2 Eje secundario

7.4 Eje secundario

El eje secundario transmite directamente el par motor al diferencial.
El pin de ataque del diferencial se encuentra fijo en el eje secundario.

Cajas de cambios de ejes paralelos

1 Eje primario
2 Eje secundario
3 Diferencial

7.5 Funcionamiento

En la posicin de punto muerto todos los manguitos desplazables ocupan la posicin central. La
seleccin de las marchas se realizan desplazando axialmente los manguitos desplazables.
Durante el cambio de marcha, se transmite el par entre el eje secundario y el pin correspondiente
porque el manguito desplazable es empujado sobre el dentado del pin.

1 Eje
secundario
2 Cubo del
sincronizador
3 Manguito
desplazable
4 Pin


En las cajas de cambios de ejes paralelos, el par es transmitido desde el eje primario por el pin
engranado al eje secundario.



IMPORTANTE:
Conocer la disposicin de los ejes en las distintas trasmisiones y comprender la transferencia del
par motor junto con los distintos tipos de acoplamiento, ayudara con el tecnicismo necesario para
satisfacer las necesidades e inquietudes de los clientes Ford en caso de ser requerido.

propietario.

Las cajas de cambios de ejes lineales se montan en vehculos con motor delantero y propulsin
trasera.
La funcin de la caja de cambios de ejes lineales es transmitir el par del motor transversal al eje
trasero.
Para ello se va adaptando el par motor y el rgimen mediante las marchas con distintas
multiplicaciones/desmultiplicaciones para que se disponga siempre de la mayor fuerza de traccin
posible para cada una de las condiciones de conduccin.
Las cajas de cambios de ejes lineales tambin se denominan "cajas de cambios de 3 ejes" ya que estn
compuestas por un eje primario, un eje secundario y un eje intermedio.
En esta caja de cambios los ejes primario y secundario se encuentran alineados, es decir, en el mismo
eje.

1 Eje primario
2 Eje secundario

7.2 Estructura

El eje primario y el secundario se encuentran en el mismo eje.
Todos los piones de los ejes primario, secundario e intermedio son de toma constante.
El engrane para la transmisin del par de la marcha respectiva se realiza mediante manguitos
desplazables que son empujados por sus horquillas correspondientes cuando se acciona la palanca de
cambios.
El pin loco de marcha atrs invierte el sentido de giro del eje secundario para la marcha atrs.
Estructura de una caja de cambios de ejes lineales

1 Eje primario
2 Mecanismo interior de cambio
3 Eje secundario
4 Eje intermedio
5 Pin loco de marcha atrs

7.3 Eje primario

El eje primario est apoyado con un cojinete gua de forma flotante en el eje secundario.
El par motor se transmite del eje primario al eje intermedio.
Si en un eje primario de una caja de cambios de 5 marchas como el que se muestra est engranada
4, la transmisin de par se produce entre el eje primario y el eje secundario, es decir, la velocidad de
entrada de la caja de cambios es igual a la velocidad de salida de la caja de cambios.
En este caso, el par motor pasa directamente del eje primario al eje secundario.
En las cajas de cambios de 6 marchas lo anterior suele producirse en 6.

Componentes del eje primario

1 Eje primario
2 Pin del eje intermedio
3 Corona del eje primario
4 Cojinete gua

7.4 Eje intermedio

El eje intermedio impulsado por el eje primario transmite el par al pin engranado.
En el eje intermedio de una caja de cambios de 5 marchas como el que se muestra en la ilustracin
todos los piones son solidarios con el eje.
Las cajas de cambios modernas estn equipadas con ejes intermedios en los que hay montados tanto
piones solidarios con el eje, como piones que giran libremente sobre el eje.

7.5 Eje secundario

El eje secundario se apoya en el extremo del embrague en el eje primario, y en el extremo de la caja
de cambios en la carcasa de la caja de cambios.
Los piones del eje secundario no son solidarios con el eje (en las cajas de cambios modernas los
cojinetes suelen ser de agujas para mejorar el confort del cambio).
Los manguitos desplazables de los cubos de los sincronizadores son accionados por horquillas.
Los cubos de los sincronizadores estn unidos al eje secundario por arrastre de forma mediante
dentados estriados para transmitir el par al pin correspondiente durante el proceso de cambio de
marcha.

7.6 Funcionamiento

En la posicin de punto muerto todos los manguitos desplazables ocupan la posicin central.
La seleccin de las marchas se realiza desplazando axialmente los manguitos desplazables.
Durante el cambio de marcha, se transmite el par entre el eje secundario y el pin correspondiente
porque el manguito desplazable es empujado sobre la corona del pin.

1 Eje
secundario
2 Cubo del
sincronizador
3 Manguito
desplazable
4 Pin

En las cajas de cambios de ejes lineales el par se transmite desde el eje primario a travs del eje
intermedio al pin engranado, y por tanto, al eje secundario.


Caja de cambio de 3 ejes DPS6

Funcionamiento de la caja de velocidades PowerShift
Se podra comparar al de dos cajas de cambios manuales de tres velocidades cada una, que funcionan
de forma alternativa cuya resultante es transmitida al diferencial a travs de un eje secundario comn
a ambas. El sistema de doble embrague permite alternar ambas cajas de forma que la transmisin de
par sea ininterrumpida. La novedad radica en la combinacin de los engranajes y en el mecanismo
utilizado para realizar la transmisin secundaria y los cambios internos de marchas.
La transmisin PowerShift consiste esencialmente en dos transmisiones intermedias funcionando en
paralelo, cada una de ellas con su propio embrague seco. Los trenes internos de engranajes estn
alineados en 2 ejes concntricos, uno gira solidariamente con los piones de velocidades impares (1,
3, 5 y marchas atrs), y el otro con las pares (2, 4 y 6). As, para subir o bajar una marcha, lo nico
que la caja debe hacer es transmitir el par de entrada de un eje concntrico al otro. Esta operacin se
hace a travs de 2 embragues.

1 Diferencial
2 Engranaje de marcha atrs
3 Pin de 4a
4 Pin de 3a
5 Pin de 1a
6 Pin de 5a
7 6a velocidad
8 Pin de 2a
9 Eje primario B: 2, 4, 6 y marcha atrs
10 Eje primario A: 1, 3 y 5 marcha

Cuando la caja da la orden de cambiar de una velocidad a otra, la transicin consiste en que el
embrague que trabajaba se desembraga, y el que corresponde a la nueva marcha que se engrana, se
embraga de forma casi simultnea. Es decir, que los cambios tienen lugar a travs del accionamiento
opuesto de los dos embragues de manera coordinada, la activacin de un embrague y la
desactivacin del otro se solapan de tal forma que resulta prcticamente imperceptible el momento
en que la caja y el motor quedan asilados, evitando as la interrupcin del par, siendo continua la
sensacin de empuje. No hay cada de vueltas en el motor en cada uno de los cambios: como el motor
no queda aislado de la caja, y por tanto, girando en vaco, no es preciso dejar de acelerar durante los
cambios. El motor adems no sufre las consiguientes subidas de vueltas cada vez que se embraga una
velocidad en una operacin de cambio manual.
A diferencia de las transmisiones automticas convencionales, la PowerShift no requiere ningn
complejo subsistema como convertidores de par, engranajes planetarios, variadores continuos, etc,
elementos que reducen significativamente la eficiencia de la caja de cambios debido a los efectos del
aumento de inercia y par de arrastre. Al contrario, los cambios son ms rpidos que en una caja
automtica, y tambin que los cambios que la mayora de los conductores no expertos somos capaces
de realizar con las cajas manuales, con la particularidad de que en modo automtico, el preciso
control electrnico de la caja garantiza que cada cambios se realiza en el momento ptimo en funcin
de la demanda del conductor, y con el mnimo consumo y emisiones posibles.
El resultado es que ofrece la facilidad de funcionamiento y la conveniencia de una transmisin
automtica convencional, unidas a las prestaciones de una manual, pero tambin proporcionando
cambios rpidos, deportivos y notablemente suaves.

IMPORTANTE:
Conocer la disposicin de los ejes en las distintas trasmisiones y comprender la transferencia del
par motor junto con los distintos tipos de acoplamiento, ayudara con el tecnicismo necesario para
satisfacer las necesidades e inquietudes de los clientes Ford en caso de ser requerido.
Leccin 9 Fundamentos de la Caja de Cambio Automtica Mdulo 2
Fundamentos Bsicos de la Caja de Cambio automtica

9.1 Caja de cambios automtica Fundamentos

La caja de cambios automtica es probablemente el componente ms complicado que se puede
encontrar en un vehculo moderno. Utiliza componentes mecnicos, hidrulicos y electrnicos que
trabajan conjuntamente para proporcionar unos cambios de marcha suaves a las velocidades del
vehculo y las condiciones de funcionamiento del motor correctas.
Funcionamiento:
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las revoluciones del
motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas
igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del
motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los trenes de engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples
accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues,
para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para
el convertidor.
Determinacin de los puntos del cambio
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parmetros:
a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehculo
(cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor
cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico,
mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para
el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro
de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se
Mdulo 2 Leccin 9 Fundamentos de la Caja de Cambio Automtica
procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio
(TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de
las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente
fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.
Las ventajas de una caja de cambios automtica son:
transmitir la potencia del motor ptima a las ruedas de forma eficaz.
proporcionar cambios de marcha automticos suaves.
ser de fcil manejo.

9.2 Componentes de las cajas de cambios automticas

Aunque existen distintos diseos, todas las cajas de cambios automticas cuentan con 3 sistemas
bsicos:
Convertidor de par (amarillo)
Tren epicicloidal (rojo)
Sistema de control hidrulico (azul)

El convertidor de par es un acoplamiento hidrulico que utiliza fuerzas centrfugas e hidrulicas para
transmitir el par motor a la caja de cambios automtica.
El eje de entrada de una caja de cambios automtica impulsa una serie de trenes epicicloidales que
proporcionan las distintas relaciones de transmisin.
Los trenes epicicloidales son seleccionados utilizando una serie de embragues, dispositivos de
acoplamiento y bandas de freno.
Para controlar la seleccin de las distintas relaciones de transmisin y el momento de
acoplamiento se utiliza la presin hidrulica del aceite y unas vlvulas. Una bomba hidrulica se
encarga de impulsar el aceite de la caja de cambios, que es dirigido por un complejo cuerpo de
vlvulas.

1 Cigeal del motor
2 Convertidor de par
3 Bomba de aceite
4 Eje de entrada
5 Trenes epicicloidales y dispositivos de
acoplamiento
6 Eje de salida
7 Cuerpo de vlvulas
8 Crter del aceite de la caja de cambios
automtica
9.3 Transmisin de par

La ilustracin muestra los componentes comunes de la transmisin de par en un vehculo moderno
tpico de:
A. Propulsin trasera
B. Traccin delantera

1 Motor
3 Caja de cambios automtica
4 Palieres
5 Conjunto de grupo reductor
final y diferencial

9.4 convertidor de par Fundamentos

El propsito de un convertidor de par es transmitir la fuerza de giro de un motor (par) a la caja de
cambios automtica.
El embrague de accionamiento manual utilizado en los vehculos con caja de cambios manual no es
apropiado para utilizarlo en las cajas de cambios automticas.
Los convertidores de par modernos tienen un embrague que bloquea los componentes del
convertidor cuando es necesario transmitir el par del motor directamente a la caja de cambios.

El convertidor de par tiene 3 elementos bsicos dentro de una tapa sellada:
Rotor
Reactor
Turbina

1 Rotor
2 Reactor
3 Turbina
4 Tapa
5 Embrague
unidireccional del
reactor

9.5 Trenes de engranajes Fundamentos

Una caja de cambios manual utiliza piones de dentado exterior. En los primeros vehculos, estos
piones eran deslizados por el conductor sobre unos ejes para cambiar de marcha y engranaban por
"fuerza". Para cambiar de marcha el conductor desacopla el motor de la caja de cambios mediante un
embrague.
Las cajas de cambios manuales modernas tienen sincronizadores especiales para que los piones no
engranen por "fuerza", no obstante, se sigue produciendo una interrupcin en la transmisin de par
durante los cambios de marcha.
Una caja de cambios automtica est diseada con piones de toma constante, por lo que la
transmisin de par no se interrumpe durante los cambios de marcha.
Una vez que el conductor ha seleccionado D, la caja de cambios automtica selecciona las distintas
relaciones de transmisin sin que sea necesaria la intervencin del conductor, salvo el accionamiento
del pedal del acelerador. Los cambios de marcha se realizan en funcin de la velocidad del vehculo y
las condiciones de carga del motor.
Tren epicicloidal simple

La mayora de las cajas de cambios automticas utilizan trenes epicicloidales, que a veces tambin se
denominan trenes de engranajes planetarios.
Corona: La corona tiene un dentado interior. Satlites: Normalmente hay varios satlites en un tren
epicicloidal. Estn distribuidos uniformemente alrededor de la corona, son de dentado exterior y
estn en toma constante con la corona. Planeta: El planeta tambin es de dentado exterior y est en
toma constante con los satlites.
Portasatlites: El portasatlites proporciona un punto de apoyo central sobre el que giran los
satlites, a la vez que mantiene su distribucin alrededor de la corona.

1 Corona
2 Satlites
3 Planeta
4 Portasatlites

Trenes epicicloidales compuestos

La mayora de las cajas de cambios automticas utilizan parejas de trenes epicicloidales denominados
normalmente trenes epicicloidales compuestos.
Reteniendo o bloqueando algunos de los piones se obtienen distintas relaciones de transmisin. Con
un tren epicicloidal compuesto se pueden obtener 3 relaciones de transmisin de marcha adelante y
1 de marcha atrs.
Se pueden aadir trenes epicicloidales adicionales para obtener ms relaciones de transmisin
marcha adelante.
En la ilustracin se muestra un tren epicicloidal compuesto. El tren delantero es la entrada de par y el
tren trasero es la salida de par.

1 Carcasa de la caja de
cambios automtica
2 Eje de entrada
3 Planeta delantero
4 Portasatlites delantero
5 Corona delantera
6 Embrague de marcha
adelante
7 Embrague de marcha
atrs/larga
8 Servofreno de planeta
9 Servofreno de marcha
atrs/corta
10 Portasatlites trasero
11 Corona trasera
12 Planeta trasero
13 Eje de salida

9.6 Mecanismo de conexin Fundamentos

Los dispositivos de acoplamiento de una caja de cambios automtica se utilizan para cambiar y
seleccionar las distintas relaciones de transmisin.
Los dispositivos de acoplamiento son capaces de controlar el par y los cambios de marcha de forma
suave cuando el motor est en marcha proporcionando el par a travs del convertidor de par.
Para obtener las distintas relaciones de transmisin es necesario mantener estacionarios o bloquear
varios de los componentes del tren epicicloidal entre s.
El embrague de discos mltiples se utiliza para sincronizar la velocidad de dos componentes y
bloquearlos conjuntamente.
Para frenar y detener un componente de un tren epicicloidal se utiliza un conjunto de servo y banda
de freno de acoplamiento externo. Realmente el componente es anclado a la carcasa de la caja de
cambios.

Conjunto de embrague de discos mltiples

En la ilustracin se muestra el despiece de un conjunto de embrague de discos mltiples.
El embrague de discos mltiples se utiliza en la caja de cambios automtica para mantener los ejes de
la caja de cambios estacionarios.
El cubo del embrague est estriado internamente y se desliza sobre el eje de la caja de cambios. Las
estras externas del cubo engranan con las estras internas de los discos de friccin. Los discos llevan
un material de friccin pegado en las dos caras.
Los discos de friccin y los discos de acero tambin se denominan juego de embrague. Las estras
externas de los discos de acero engranan con las estras internas de la carcasa del embrague.
El disco de presin en el exterior del juego de embrague tiene un grosor superior al de los discos de
acero y aumenta la resistencia del juego de embrague.
Los circlips son clips de fijacin y limitan el desplazamiento de los componentes.
Los muelles antagonistas del pistn se encuentran en el soporte y mantienen el juego entre el pistn
y el juego de embrague.

1 Cubo del embrague
2 Circlip
3 Disco de presin
4 Discos de friccin
5 Discos de acero
6 Circlip
7 Muelles antagonistas de pistn y soporte
8 Pistn
9 Retn exterior de pistn
10 Retn interior de pistn
11 Carcasa del embrague

Servo y banda de freno de acoplamiento externo

En la ilustracin se muestra el despiece de los componentes de un conjunto de servo y banda de freno
de acoplamiento externo.
La banda de freno de acoplamiento externo rodea completamente el tambor de freno. La banda de
freno est forrada con material de friccin.
El conjunto de servo convierte la presin hidrulica en un movimiento mecnico para aplicar la banda
de freno.
Este dispositivo de acoplamiento se utiliza normalmente para mantener estacionaria la superficie
exterior de una corona en un tren epicicloidal.

1 Pasador de anclaje
2 Anclaje
3 Banda de freno de
acoplamiento externo
4 Varilla del pistn del servo
5 Muelle amortiguador
6 Muelle de retorno del pistn
del servo
7 Pistn del servo
8 Circlip
9 Retenes del pistn del servo
10 Tapa del servo
11 Retenes de la tapa del servo
12 Circlip
13 Tambor de freno
9.7 sistema hidrulico

Circuito de aceite

El aceite de la caja de cambios automtica circula en la caja de cambios por conductos y orificios
taladrados en la carcasa de la caja de cambios.
La circulacin del aceite dentro de la caja de cambios es controlada por un dispositivo que se
denomina cuerpo de vlvulas. El cuerpo de vlvulas est compuesto por un nmero de vlvulas que
funcionan de forma individual o conjuntamente con otras vlvulas.
Las vlvulas funcionan automticamente para realizar varias funciones dentro de la caja de cambios.
Por ejemplo, cuando la caja de cambios cambia de primera a segunda marcha, el aceite es dirigido por
el cuerpo de vlvulas por determinados orificios en la carcasa de la caja de cambios para realizar una
funcin hidrulica especfica.
La caja de cambios automtica cuenta con un circuito de aceite para cada funcin hidrulica. Es
posible realizar un esquema, similar a un mapa, para mostrar la circulacin del aceite en una caja de
cambios automtica.
En la ilustracin se muestra un esquema tpico de los circuitos de aceite de una caja de cambios
automtica.

Circuitos de control

La circulacin del aceite de la caja de cambios automtica se puede utilizar para realizar varias
funciones dentro de la caja de cambios automtica.
Para redirigir y controlar la circulacin del aceite se utilizan vlvulas de control de circuito. Las vlvulas
de control de circuito dobles, conocidas tambin como vlvulas de carrete, se usan para dirigir el
aceite a dos o ms circuitos hidrulicos a la vez.
Los pistones se utilizan para convertir la presin hidrulica de nuevo en fuerza mecnica. Las vlvulas
de cambio se utilizan para acoplar los distintos elementos de un tren epicicloidal.
Las vlvulas moduladoras y acumuladoras se utilizan para controlar los patrones de cambio de una
caja de cambios automtica para asegurar que los cambios se producen a los intervalos correctos.
La vlvula selectora de marchas controlada por el conductor es una vlvula de carrete manual tpica.
En la ilustracin se muestra una seleccin de vlvulas de control que se pueden encontrar en una caja
de cambios automtica.

1 Bomba de aceite
2 Vlvula
reguladora
3 Vlvula del
embrague del
convertidor de
par
4 Vlvula solenoide
5 Vlvula de cambio
6 Vlvula selectora
de marchas
7 Vlvula reductora
de presin
8 Vlvula
acumuladora

Cuerpo de vlvulas

El cuerpo de vlvulas est compuesto por una serie de conductos y orificios complejos que
constituyen una especie de laberinto y que se encargan de dirigir la circulacin del aceite de la caja de
cambios automtica.
El cuerpo de vlvulas tambin incluye los orificios de los cilindros de muchas de las vlvulas del
circuito hidrulico, incluyendo la vlvula reguladora.
En la ilustracin se muestra un cuerpo de vlvulas tpico. En la seccin inferior se puede apreciar el
complejo laberinto, y en la seccin superior los orificios de los cilindros para las vlvulas.

9.8 caja de cambio Fundamentos

NOTA: En un vehculo de propulsin trasera el conjunto de grupo reductor final y diferencial se
encuentra montado en el eje trasero.
En los vehculos de traccin delantera, el conjunto de grupo reductor final y diferencial est integrado
en la caja de cambios automtica. El conjunto se encuentra montado entre el eje de salida de la caja
de cambios y los palieres.
La incorporacin del conjunto de grupo reductor final y diferencial dentro de la propia carcasa de la
caja de cambios automtica permite obtener un tren motriz ms compacto.
Hay una gran variedad de diseos y disposicin de componentes y los ms comunes son el sistema de
pin intermedio o de transmisin por cadena.
El conjunto de grupo reductor final y diferencial invierte el sentido de la transmisin de par y lo
transmite a las ruedas.

Sistema de pin intermedio

El sistema de pin intermedio incorpora una pareja de piones convencionales para transmitir el par
de salida de la caja de cambios al conjunto de grupo reductor final y diferencial.
Esta pareja de piones est compuesta por un pin de entrada del grupo reductor final impulsado
por un pin intermedio en la caja de cambios automtica y un pin de salida del grupo reductor
final.
La pareja de piones produce la desmultiplicacin final.
El pin de salida del grupo reductor final impulsa la carcasa del diferencial a una velocidad inferior a
la del eje de salida de la caja de cambios automtica.
El conjunto de grupo reductor final y diferencial invierte el sentido de la transmisin de par y lo
transmite a las ruedas.

2 Caja de cambios
automtica
3 Pin de salida de la caja
de cambios automtica
4 Pin de entrada del eje
intermedio (pin
intermedio)
5 Eje intermedio
6 Pin de entrada del
grupo reductor final
7 Pin de salida del grupo
reductor final
8 Carcasa del diferencial
9 Bridas de salida
Sistema de transmisin por cadena

El sistema de transmisin por cadena es un diseo alternativo al sistema de pin intermedio
anterior. En este sistema una cadena transfiere el par desde la caja de cambios automtica al
conjunto de grupo reductor final y diferencial.
Un pin para la cadena es impulsado por el eje de salida de la caja de cambios automtica y una
cadena de dientes transfiere el par al pin impulsado del pin de entrada del grupo reductor final.
La desmultiplicacin del grupo reductor final est incorporada dentro del conjunto de diferencial
formando parte del tren epicicloidal.

1 Pin impulsor (salida de
la caja de cambios)
2 Cadena de dientes
3 Pin impulsado (entrada
del grupo reductor final)
4 Conjunto de grupo
reductor final y diferencial

9.9 Pin de estacionamiento

En la caja de cambios se encuentra un dispositivo de bloqueo compuesto por un pin y un trinquete.
Este dispositivo es accionado cuando la palanca selectora se encuentra en la posicin de
estacionamiento (P).
Normalmente, en los vehculos de traccin delantera el pin de estacionamiento se encuentra
montado en el eje intermedio.
Cuando la palanca selectora se mueve a la posicin P, un eje o cable acciona un mbolo de
acoplamiento.
El mbolo acciona el trinquete para que engrane con el pin de estacionamiento. El trinquete se
mueve contra la presin del muelle de liberacin.
Los componentes del pin de estacionamiento tienen talones cnicos para que puedan engranar
incluso cuando el pin y el trinquete de estacionamiento no estn alineados.
Con los componentes completamente engranados, el mbolo se mantiene en su posicin hasta que la
palanca selectora se saca de la posicin P.

1 Pin de estacionamiento
2 Muelle de liberacin
3 Trinquete de estacionamiento
4 mbolo de acoplamiento

9.10 sistema de control electrnico de la caja de cambio Fundamentos

En las cajas de cambios automticas modernas se han sustituido las vlvulas hidrulicas y controles
por dispositivos controlados electrnicamente.
El "cerebro" de una caja de cambios automtica controlada electrnicamente es el mdulo de control
de la caja de cambios.
El mdulo de control de la caja de cambios lee las seales de varios sensores montados en la caja de
cambios automtica y los convierte en seales de salida que accionan los solenoides. Tambin recibe
informacin desde los sensores del motor a travs del mdulo de control del motor. Los mdulos de
control del motor y de la caja de cambios se comunican entre ellos a travs de un bus de datos que se
denomina bus de datos de la red de mdulos de control. Se suele llamar bus de datos CAN.
Utilizando la informacin que reciben desde los sensores de entrada, los mdulos de control pueden
acceder a la informacin relativa a la carga del motor, velocidad del vehculo y estado de la caja de
cambios. Entonces, el mdulo de control de la caja de cambios determina el momento y las
condiciones que se deben cumplir para realizar un cambio de marcha o controlar el embrague del
convertidor de par.
Las ventajas que una caja de cambios automtica moderna de control electrnico presenta frente a
una caja de cambios automtica hidrulica convencional son:
Menor consumo de combustible y mayor rendimiento.
Control mejorado de los cambios de marcha.
Reduccin de ruidos y vibraciones.
Diagnosis de anomalas simplificada.
Ms opciones de seleccin de marchas para el conductor.

1 Sensores del motor
2 Sensor de posicin de la palanca selectora
3 Sensor de velocidad del eje de entrada de la caja de cambios automtica
4 Sensor de velocidad del eje de salida de la caja de cambios automtica
5 Sensor de velocidad del vehculo
6 Sensor de temperatura del aceite de la caja de cambios
7 Mdulo de control de la caja de cambios
8 Solenoide del embrague del convertidor de par
9 Solenoide de cambio
10 Solenoide de control de presin
IMPORTANTE:
Es de suma importancia conocer los fundamentos bsicos de la caja de cambio automtica ya sea
para satisfacer las inquietudes de los clientes Ford, como realizar un primer diagnstico junto al
cliente ante una eventual anomala en el funcionamiento de la unidad.
Mdulo 2 Leccin 10 rbol de transmisin (Cardan)

10.1 Funciones

Un rbol de transmisin tpico se encuentra montado en los vehculos de propulsin trasera entre la
caja de cambios y el eje trasero.
Con el vehculo en marcha, los movimientos entre la caja de cambios y el eje propulsor son continuos
debido a los distintos estados de carga y a la calzada.
El rbol de transmisin tambin tiene que compensar los movimientos ascendentes y descendentes
que se producen al acelerar y al frenar.
Las funciones del rbol de transmisin son las siguientes:
Transmitir el par
Permitir variaciones de ngulo
Permitir variaciones de longitud (desplazamiento axial)

10.2 Estructura

Un rbol de transmisin tpico se encuentra montado con juntas universales entre la caja de cambios
y el grupo cnico trasero e incorpora una pieza deslizante y un cojinete central.
Las juntas universales posibilitan las variaciones de ngulo que se producen durante la conduccin, p.
ej., por los movimientos de la suspensin trasera.
Las variaciones de ngulo que se producen durante la conduccin tambin inciden en la longitud del
rbol de transmisin. Para compensar las variaciones de longitud el rbol de transmisin cuenta con
una pieza deslizante.
El cojinete central del rbol de transmisin amortigua las vibraciones y posibilita que el rbol de
transmisin se adapte perfectamente al piso del vehculo.
La junta elstica amortigua las oscilaciones y vibraciones del rbol de transmisin y tambin permite
variaciones de ngulo y longitud.
Leccin 10 rbol de transmisin (Cardan) Mdulo 2

1 Junta universal
2 Tubo del rbol de transmisin
3 Cojinete central
4 Pieza deslizante
5 Junta elstica

10.3 Funcionamiento

El giro de la brida del eje secundario de la caja de cambios es transmitido por el rbol de transmisin
al grupo cnico trasero.
La utilizacin de una junta elstica en la brida del eje secundario de la caja de cambios tiene un efecto
positivo, ya que reduce las vibraciones y los ruidos. Esta caracterstica tambin se puede aplicar al
cojinete central.
Las variaciones de ngulo que se producen durante la conduccin son compensados por las juntas
universales.

Variacin
del
ngulo
10.4 Junta universal

Una cruceta conecta dos horquillas a travs de cojinetes de agujas. Esta disposicin permite ngulos
de flexin de hasta 25 como mximo.
En los vehculos se utilizan juntas universales diseadas para ngulos de flexin de hasta 8 aprox.
como mximo.
A medida que aumenta el ngulo de flexin vara la transmisin del movimiento de giro.
Esta desventaja es, por ejemplo, la razn por la que no se utilicen en palieres, especialmente en los
vehculos de traccin delantera.
Las juntas universales no compensan las variaciones de longitud.
Utilizando juntas universales dobles se pueden alcanzar ngulos de flexin de hasta 50 aprox.
Hoy en da se han dejado de utilizar este tipo de juntas universales ya que su construccin es
demasiado compleja y pesada.

2 Horquilla
3 Anillo de empuje
4 Cojinete de agujas
6 Anillo de empuje
7 Horquilla
8 Cruceta
9 Circlip

10.5 Cojinete central

Los rboles de transmisin llevan cojinetes centrales que sirven como elementos de apoyo y gua
adicionales cuando la distancia entre la caja de cambios y el eje trasero es grande.
Adems, estos cojinetes centrales sirven para adaptar mejor el rbol de transmisin al piso del
vehculo.
Los cojinetes centrales tambin reducen las vibraciones y las oscilaciones.

1 Portacojinete
2 Taco de goma
3 Cojinete de bolas

10.6 Pieza deslizante

La pieza deslizante compensa las variaciones de longitud del rbol de transmisin.
En el caso que sea necesario desconectar un rbol de transmisin en la pieza deslizante es necesario
comprobar si se encuentran marcas en esta pieza.
En caso contrario es necesario practicar unas marcas para que la pieza deslizante se pueda volver a
introducir hasta la posicin original.

10.7 Junta elstica (Manchn)

Las juntas elsticas son juntas que permiten variaciones reducidas de ngulo y de longitud. Las juntas
elsticas se utilizan principalmente para amortiguar las vibraciones y ruidos del conjunto de motor y
transmisin.
Se distingue entre:
Junta de discos elsticos (flector Hardy).
Juntas de silentblock.
Las juntas de discos elsticos estn compuestas por casquillos de acero rodeados con cordones de
acero y vulcanizados en goma.
Las juntas de silentblock estn compuestas por un conjunto de goma, casquillos gua metlicos y un
anillo de goma vulcanizado.

ATENCION:
Conocer la funcin y funcionamiento de los rboles de transmisin cardanes ayudara a realizar el
primer diagnostico junto al cliente en el momento de la recepcin ante eventuales ruidos o
anomalas que el cliente perciba que estn relacionadas con la trasferencia del par motor.

propietario.
Mdulo 2 Leccin 11 Traccin delantera y trasera Palieres
11 Traccin delantera y propulsin trasera - Palieres


En los vehculos de traccin delantera los palieres estn montados entre la caja de cambios y el cubo
de rueda.
En los vehculos de propulsin trasera y suspensin independiente los palieres se encuentran entre el
grupo cnico trasero y el cubo de rueda.
Con el vehculo en marcha, los movimientos entre el diferencial y el cubo de rueda son continuos
debido a los distintos estados de carga y a la calzada.
El palier tambin tiene que compensar los movimientos ascendentes y descendentes que se producen
al acelerar y al frenar.
Con la direccin girada a tope el palier debe permitir una variacin de ngulo de hasta 50. Adems,
el giro de los palieres debe ser uniforme para evitar que la direccin sea sometida a oscilaciones.

las funciones del palier son las siguientes:
Transmitir el par.
Permitir variaciones de ngulo grandes.
Permitir variaciones de longitud (desplazamiento axial).

Leccin 11 Traccin delantera y trasera Palieres Mdulo 2
11.2 Juntas homocinticas

Los palieres se distinguen principalmente por utilizar distintos tipos de juntas homocinticas.
Las juntas homocinticas convencionales son:
Juntas homocinticas deslizantes (juntas de trpode, junta de bolas).
Juntas homocinticas fijas.
Juntas de doble cardan.
Normalmente los distintos tipos de juntas homocinticas estn lubricadas de por vida, y por lo tanto
no requieren mantenimiento.
En cambios, s es necesario comprobar con regularidad el estado de los fuelles de proteccin para
evitar la prdida de grasa o la entrada de suciedad.
En los casos en los que la separacin entre el cubo de rueda y el diferencial no es la misma en ambos
lados se suelen utilizar ejes intermedios.
Se utilizan amortiguadores de vibracin para reducir las vibraciones originadas en los palieres.

A Juntas homocinticas deslizantes
B Juntas homocinticas fijas
C Juntas de doble cardan
11.2.1 Juntas de trpode

Las juntas de trpode son juntas homocinticas deslizantes que permiten variaciones de longitud de
hasta 55 mm y ngulos de inclinacin de hasta 26.
Estas caractersticas hacen que las juntas de trpode se pueden utilizar tanto en vehculos de traccin
delantera como de propulsin trasera.
Con traccin delantera las juntas de trpode se montan siempre en el lado del diferencial, ya que no
son adecuadas para el ngulo de giro grande requerido por la direccin.
Las juntas homocinticas deslizantes tambin se denominan juntas de velocidad constante debido a la
uniformidad con la que transmiten el par.
Estructura:
Un trpode (estrella de tres ejes) est unido mediante un estriado al extremo del eje.
El trpode gira mediante rodillos en la carcasa del trpode.

1 Eje
2 Rodillos
3 Trpode
4 Carcasa del trpode

11.2.2 Juntas de bolas

Las juntas de bolas son juntas homocinticas deslizantes que permiten variaciones de longitud de
hasta 45 mm y ngulos de flexin de hasta 22.
Estas caractersticas hacen que las juntas de bolas se pueden utilizar tanto en vehculos de traccin
delantera como de propulsin trasera.
Con traccin delantera las juntas de bolas se montan siempre en el lado del diferencial, ya que no son
adecuadas para el ngulo de giro grande requerido por la direccin.
Estructura:
Es una junta de bolas en la que una jaula con bolas gira en las pistas rectas de un buje y de una
taza.

1 Bolas
2 Pista recta
3 Taza
4 Buje
5 Jaula de bolas

11.2.3 Juntas homocinticas fijas

Las juntas homocinticas fijas son juntas de bolas que no permiten un desplazamiento axial, aunque s
pueden alcanzar ngulos de flexin de hasta 47.
Debido a estas caractersticas las juntas homocinticas fijas se utilizan en los vehculos de traccin
delantera exclusivamente en el lado de la rueda, ya que gracias a su gran ngulo de giro el
movimiento no pierde uniformidad incluso con la direccin girada.
Estructura:
La junta homocintica fija es una junta de bolas en la que una jaula con bolas gira en las pistas
curvas de un buje y de una taza.

1 Bolas
2 Pista curva
3 Taza
4 Buje
5 Jaula de bolas

11.2.4 Juntas de doble cardan

Las juntas de doble cardan son juntas universales que no permiten un desplazamiento axial, aunque s
pueden alcanzar ngulos de flexin de hasta 50.
Este tipo de junta es un conjunto muy pesado y complejo, por lo que solo se utiliza para aplicaciones
en las que es necesario transmitir un par alto con un ngulo de flexin alto, p. ej., vehculos
industriales con traccin total.
Estructura:
Una junta de doble cardan son dos juntas universales unidas. Para ello, se unen dos horquillas
con una horquilla doble central.
Los ejes a ambos lado de la junta se unen con sendas horquillas y crucetas a la horquilla doble.

1 Cruceta
2 Eje (lado del diferencial)
3 Horquilla doble
4 Eje (lado de la rueda)
ATENCION:
Comprender la funcin y funcionamiento de los sistemas con junas homocinticas y palieres
asegurara los conocimientos necesarios para realizar un primer diagnstico junto al cliente ante
alguna eventual inquietud de un cliente Ford.
Mdulo 2 Leccin 12 Eje propulsor trasero y diferencial
12 Eje propulsor trasero y diferencial

En los vehculos de propulsin trasera el par motor es transmitido desde la caja de cambios por el
rbol de transmisin al grupo cnico y hasta las ruedas.
El eje trasero desempea varias funciones:
El cuerpo del eje trasero sirve como soporte para la suspensin trasera y tambin desempea
funciones estticas.
El grupo cnico cambia la direccin de giro del rbol de transmisin en 90.
El diferencial compensa las diferencias de velocidad de giro de las ruedas.
Los palieres transmiten el giro a las ruedas.

1 Motor
2 Embrague y volante motor
3 Caja de cambios
5 Grupo cnico con diferencial
6 Cuerpo del eje trasero con palieres integrados
7 Ruedas
8 Juntas

Leccin 12 Eje propulsor trasero y diferencial Mdulo 2
12.2 Tipos de ejes propulsores traseros

En los vehculos de propulsin trasera se distinguen hasta tres tipos de eje trasero segn la
suspensin de las ruedas:
Eje trasero semi-flotante (rgido).
Eje trasero flotante (rgido).
Suspensin independiente.
El par transmitido por el rbol de transmisin es desviado a las ruedas mediante un grupo cnico.
Un diferencial integrado es el encargado de igualar la diferencia de velocidad de las ruedas en curva.

12.2.1 Eje trasero semi-flotante

En los ejes traseros semi-flotantes, un extremo de los palieres se encuentra acoplado directamente al
grupo cnico.
Los palieres estn fijados con clips en C en el grupo cnico.
En el extremo opuesto, el cubo de rueda est fijado directamente en la brida del palier.
Ventajas:
Poco peso, costes de fabricacin reducidos.
Inconvenientes:
En caso de rotura del palier, la rueda correspondiente se cae.
Aplicacin:
Furgonetas, camiones pequeos.

1 Corona
3 Pin de ataque
4 Palieres
5 Planetas
6 Satlites
12.2.2 Eje trasero flotante

En los ejes traseros flotantes el cubo de rueda est fijado en dos cojinetes de rodillos cnicos
enfrentados.
El eje trasero "flota". El cuerpo del eje trasero es el elemento que soporta el peso del vehculo.
Los palieres solo transmiten el par a las ruedas.
Ventajas:
Capacidad de carga alta, en caso de rotura del palier el vehculo puede seguir en marcha.
Inconvenientes:
Costes de fabricacin altos.
Aplicacin:
Vehculos industriales.

1 Palier
2 Cubo de rueda
3 Cuerpo del eje trasero
4 Cojinete de rodillos cnicos interior
5 Cojinete de rodillos cnicos exterior
12.2.3 Suspensin independiente

El tercer tipo de eje trasero es la suspensin independiente.
En este tipo constructivo el peso del vehculo no descansa sobre el eje, sino que se apoya en un
sistema de suspensin independiente.
Se prescinde del cuerpo del eje. En lugar del cuerpo del eje se utilizan palieres para conectar el grupo
cnico trasero con las ruedas.
Ventajas:
Confort alto, guiado exacto de las ruedas.
Inconvenientes:
Costes de fabricacin altos.
Aplicacin:
Principalmente turismos de la clase media.

1 Grupo cnico trasero con diferencial integrado
2 Palieres
3 Juntas homocinticas
12.3 Funciones del grupo cnico trasero

Un grupo cnico convencional est compuesto por un pin de ataque (pin cnico pequeo) y una
corona (rueda dentada cnica grande). De ah que se llame grupo cnico.
Cambia la direccin de giro del rbol de transmisin en 90.
Las funciones del grupo cnico son las siguientes:
Reducir la velocidad de salida de la caja de cambios.
Aproximadamente cuadriplicar el par de propulsin.
Transmitir el par a las ruedas motrices.
El eje del pin de ataque se encuentra debajo del eje de la corona, por lo que se denomina
"engranaje hipoide" (hypoid = bajo).
Las ventajas de un engranaje hipoide son:
Cruce mayor de los flancos de los dientes, por lo que se puede transmitir un par mayor.
Funcionamiento ms silencioso.
Reduccin de la altura del tnel para el rbol de transmisin.

1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
5 Grupo cnico con
diferencial
6 Cuerpo del eje trasero
con palieres integrados
7 Ruedas traseras
8 Juntas
12.4 Diferencial

El diferencial est compuesto por:
Crter del diferencial.
Satlites.
Planetas.
El crter del diferencial est fijado directamente a la corona del grupo cnico.

1 Corona
2 Pin de ataque
3 Palieres
4 Satlites
6 Planetas

12.4.1 Funciones

Las funciones del diferencial son las siguientes:
Igualar las diferencias de velocidad de las ruedas motrices.
En curva las ruedas exteriores del vehculo tienen que recorrer una distancia superior que las ruedas
interiores. Las calzadas de superficie irregular tambin provocan que las ruedas recorran distancias
diferentes.
Esto produce que las ruedas de un mismo eje giren a velocidades distintas. El diferencial se encarga
de igualar esta diferencia.
La rueda exterior aumenta su velocidad de giro en la misma proporcin que la interior reduce su
velocidad.
Distribuir el par por igual a las ruedas motrices.
El diferencial transmite el par a las dos ruedas motrices por igual, aunque en curva la velocidad de la
rueda exterior sea superior a la del interior.
La rueda que tenga un nivel de adherencia menor es la que determina el par.

12.4.2 Diferencial de engranajes cnicos

El diferencial funciona de la siguiente forma:
Marcha en recto:
Las dos ruedas y palieres giran a la misma velocidad.
Los satlites del diferencial no giran.
Funcionan como piones de arrastre y transmiten el par por igual a los palieres.
Marcha en curva:
La rueda exterior gira ms rpido que la rueda interior.
Como el palier izquierdo gira ms rpido, el planeta izquierdo tambin tiene que girar ms
rpido.
Los satlites del diferencial se encargan de igualar las diferencias de velocidad.
El crter del diferencial gira continuamente.
Prdida de traccin de una rueda:
Si, por ejemplo, una rueda se encuentra sobre una superficie helada, el vehculo no puede
avanzar,
La rueda que patina provoca que los satlites del diferencial giren sobre el planeta del palier
de la rueda que no gira.
La diferencia de velocidad se iguala ya que la rueda que patina gira al doble de velocidad que
la corona.

Conjunto diferencial en marcha rectilnea
1 Palier izquierdo = 100 rpm.
2 Pin motriz.
3 Satlites.
4 Palier derecho = 100 rpm.
5 Planetarios.
6 Corona y portacorona = 100 rpm.

Conjunto diferencial en curva a izquierda
1 Palier izquierdo = 90 rpm.
2 Pin motriz.
3 Satlites.
4 Palier derecho = 110 rpm.
5 Planetarios.
6 Corona y portacorona = 100 rpm.

ATENCION:
Comprender la funcin y funcionamiento de los sistemas de propulsin trasera y diferencial
asegurara los conocimientos necesarios para realizar un primer diagnstico junto al cliente ante
alguna eventual inquietud de un cliente Ford.
Leccin 13 Sistemas de traccin total Mdulo 2
13 Sistemas de traccin total

13.1 Vista de conjunto

En un sistema de traccin total, el par procedente del motor se conduce a travs de la caja de
cambios a una caja de transferencia. La funcin de esta caja de transferencia es distribuir el par entre
los dos ejes.

1 Semieje delantero con
articulacin
2 Caja de velocidades
3 Palanca selectora de
cambios
4 Cardan trasero
5 Diferencial trasero
7 Cardan delantero
8 Diferencial delantero

Se distinguen los siguientes tipos de sistema de traccin total:
Traccin total conectable:
En este sistema las ruedas de un eje motriz siempre reciben par.
Las ruedas del otro eje son conectadas en caso necesario.
Traccin total permanente:
Todas las ruedas reciben siempre par.
En este sistema se requiere un diferencial central para igualar las diferencias de velocidad de
las ruedas de los ejes delantero y trasero.

Mdulo 2 Leccin 13 Sistemas de traccin total

Transmisin del par con traccin total:
El par se distribuye, segn el tipo de caja de transferencia, en una relacin determinada, p. ej., 1/3
hasta 2/3 (eje delantero: eje trasero).
Como el par que recibe el eje delantero es menor, tambin se reducen las influencias de las fuerzas
motrices sobre la direccin, mejorando de esta forma las caractersticas de conduccin del vehculo.
Como el eje trasero sigue recibiendo la mayor parte del par se mantienen las caractersticas propias
de un vehculo de propulsin trasera, aprovechando a la vez plenamente las ventajas que proporciona
la traccin total.
La caja de transferencia impulsa el rbol de transmisin del eje trasero directamente, y el rbol de
transmisin del eje delantero mediante una cadena.

1 Motor
3 rbol de transmisin del grupo cnico delantero
7 Caja de cambios
8 Embrague
13.3 Caja de transferencia con diferencial central

La caja de transferencia reparte el par procedente de la caja de cambios entre el eje delantero y el
trasero.
El diferencial central iguala las diferencias de velocidad, p. ej., en curva. Se evita que aparezcan
tensiones en el conjunto de motor y transmisin.
Si las ruedas motrices de un eje patinan, es posible bloquear el diferencial central con el bloqueo
longitudinal. De esta forma las ruedas del eje con mejor adherencia reciben ms par que las otras.
Normalmente el diferencial central y la caja de transferencia estn unidos en un grupo.
Se distinguen los siguientes tipos:
Diferencial central de engranajes cnicos.
Diferencial central epicicloidal.
Diferencial Torsen.
Embrague viscoso.
Diferencial con embrague Haldex.

1 Palier de eje delantero
4 Palier de eje trasero
5 Diferencial del eje trasero
6 Embrague Haldex
7 Caja de cambios con diferencial delantero
8 Motor

13.3.1 Diferencial central de engranajes cnicos

El diferencial central de engranajes cnicos iguala las diferencias de velocidad de las ruedas motrices y
distribuye de forma fija un 50% del par procedente de la caja de cambios al grupo cnico delantero, y
el otro 50% al grupo cnico trasero.
Este tipo de diferencial se puede, p. ej., bloquear manualmente con un mecanismo de acoplamiento
dentado, o automticamente con un embrague viscoso.

1 Caja de cambios
2 Diferencial central de engranajes cnicos
3 Mecanismo de accionamiento del acoplamiento dentado
4 Hacia el grupo cnico trasero
5 Bloqueo de diferencial
7 Hacia el grupo cnico delantero

13.3.2 Diferencial central epicicloidal

El diferencial central epicicloidal distribuye el par con un relacin fija entre los grupos cnicos del eje
delantero y del trasero.
El par es transmitido por la caja de cambios mediante el eje secundario a la corona del tren
epicicloidal.
Desde aqu es transmitido por el portasatlites al grupo cnico delantero y por el planeta al grupo
cnico trasero.
La distribucin del par no es por igual debido a las distintas palancas de los planetas y del satlite, p.
ej., un 65% al grupo cnico delantero, y un 35% al grupo cnico trasero.
En el caso de que las ruedas delanteras o traseras patinen, un embrague viscoso bloquea el
diferencial en funcin de la traccin y transmite ms par al eje con ms traccin.

1 Portasatlites
2 Satlites
3 Tren epicicloidal
4 Caja de cambios
5 Eje primario de la caja de cambios
6 Desde el motor
8 Eje secundario
9 Corona
10 Planeta
11 Embrague viscoso (bloqueo de diferencial)
12 Hacia el grupo cnico trasero

13.3.3 Diferencial Torsen

El diferencial Torsen puede estar, p. ej., integrado en la caja de cambios, y distribuye el par con la
calzada seca por igual a las ruedas motrices del eje delantero y del trasero (50%).
Como diferencial central, el diferencial Torsen iguala las velocidades del grupo cnico delantero y
trasero.
Si las ruedas de un eje motriz pierden traccin acta como un diferencial autoblocante segn la
traccin.
De esta forma las ruedas del eje con mejor adherencia reciben ms par que las otras.
El valor de bloqueo puede alcanzar hasta un 56%.

1 Eje hueco
4 Engranajes de tornillo sin fin
5 Tornillo sin fin

13.3.4 Embrague viscoso

El embrague viscoso distribuye el par en funcin de la adherencia al grupo cnico delantero y al
trasero, iguala las diferencias de velocidad entre los grupos cnicos, y segn la traccin funciona
como diferencial autoblocante.
El embrague viscoso est compuesto por:
Un crter lleno con aceite de silicona.
Elementos de acero con orificios y dentado en la circunferencia exterior.
Discos de acero con cortes radiales y dentado en la circunferencia interior.
Los discos exteriores engranan en el dentado interior del crter, los discos interiores engranan en el
dentado exterior del cubo.
El efecto de bloqueo cuando las ruedas giran a distintas velocidades se produce gracias a la aparicin
de fuerzas de cizallamiento entre los discos y el aceite de silicona.
Con una adherencia normal, el grupo cnico delantero recibe la mayor parte del par (aprox. un 98%).
En cuanto las ruedas motrices delanteras patinan, el embrague viscoso bloquea el mecanismo y
transmite ms par a las ruedas motrices traseras.
El valor de bloqueo de un embrague viscoso es variable, abarca desde un 2% hasta un 98%.

1 Crter
2 Disco exterior
3 Entrada del par
4 Disco interior
5 Cubo (salida de par)
6 Hacia el grupo cnico

13.3.5 Diferencial con embrague Haldex

En el interior del embrague Haldex hay un conjunto de discos y una bomba de pistones axiales, con
pistones de bombeo y pistn de trabajo.
Cuando hay una diferencia entre el rgimen del eje de entrada y el del eje de salida, se comienza con
la alimentacin de aceite.
Esta presin de aceite se transmite al pistn de trabajo, y de este modo se empuja el conjunto de
discos.

En principio, el embrague Haldex es un embrague en bao de aceite simple que distribuye el par
motor de forma variable entre el eje delantero y el trasero.
En el embrague Haldex se combinan tres componentes de distinto tipo que se relacionan entre s:
Un componente mecnico, que est formado por los de entrada y salida, el conjunto de discos
(embrague) y el disco de levas y el cojinete de rodillos.
Un componente hidrulico, que est compuesto principalmente por vlvulas de presin, un
acumulador, la vlvula de control, los pistones axiales y un filtro de aceite.
El control electrnico se compone de la bomba de aceite elctrica y la unidad de control del sistema
de traccin total con sensor de presin/temperatura integrado y un motor paso a paso para la vlvula
de control.

1 Embrague de discos
2 Bomba de pistones axiales
3 Unidad de control del sistema
de traccin total
(alta presin)
5 Eje de entrada
6 Electrobomba de alimentacin
7 Filtro de aceite
8 Acumulador
(baja presin)
10 Vlvula de presin de
adaptacin
11 Vlvulas de alta presin

Ventajas del embrague Haldex:
Traccin total permanente con embrague de discos de control electrnico
Capacidad de respuesta rpida
Ausencia de tensiones en la transmisin al aparcar y realizar maniobras
Posibilidad de utilizar neumticos diferentes sin que el sistema se vea afectado (p. ej. rueda de
repuesto de emergencia)
Totalmente compatible con los sistemas de control de estabilidad del vehculo
El rbol de transmisin va unido al eje de entrada del embrague Haldex. En el embrague Haldex, el eje
de entrada est separado del eje de salida al diferencial del eje trasero por un embrague de discos. La
transmisin de par al diferencial del eje trasero solo se produce a travs del cierre del conjunto de
discos del embrague Haldex.
El control del embrague de discos se realiza electrohidrulicamente mediante la unidad de control del
sistema de traccin total. Para que la conduccin sea ecolgica, el par transmitido al eje trasero se
reduce a un mnimo cuando la mariposa se encuentra abierta menos de un 50%. Para ello es
necesario que no haya diferencia de rgimen entre el eje de entrada y el eje de salida en el embrague
Haldex.

IMPORTANTE:
Tener slidos conocimientos sobre los distintos sistemas de traccin total en las diferentes
unidades asegurara con el tecnicismo adecuado para satisfacer las necesidades e inquietudes de los
clientes Ford, por otro lado comprender la funcin y funcionamiento de los sistemas de motor
propulsor y transmisin en su totalidad junto a los dems sistemas del vehculo darn el nivel
tcnico necesario para la explicacin de los trabajos y sus precios como responder a sus
inquietudes de forma oportuna, perteneciendo estos dos tems al CVP (La Voz de Cliente) y
estando directamente relacionado a las tareas de Asesor de Servicio.

propietario.

Motor y Transmision A-S Juan de La Torre

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