Laboratorio de Motores de Combustin Interna

Prctica No. 4
Tema: Desempeo de un motor a gasolina en uncin de la !elocidad con
aceleracin constante.
".# $b%eti!o:
Determinar la variacin de los principales parmetros de operacin de un motor
de encendido por chispa, en funcin de la velocidad, manteniendo la
aceleracin constante y efectuar el anlisis correspondiente.
&.# Teor'a:
Una caracterstica del motor a gasolina es su funcionamiento dentro de un
amplio rango de velocidades. A cualquier velocidad, el motor debe trabajar en
forma estable, con todas las cargas freno! que sean posibles, y de tal manera
que su e"plotacin sea lo mas econmica posible.
Durante su e"plotacin, un motor de automvil por ejemplo! funciona casi todo
el tiempo con regmenes no estacionarios, que cambian constantemente, y
adems de la potencia que se emplea invencer el ro#amiento en su interior, en
la transmisin$ la resistencia al rodamiento, y la resistencia del aire, debe tener
cierta reserva de potencia, a utili#arse cuando aparecen resistencias
adicionales cuando por ejemplo el vehculo sube una cuesta, arranca, o se
apresta a rebasar a otro.
%iertos parmetros y caractersticas, definen la aptitud del motor para funcionar
en diversas condiciones o regmenes, y permiten adems comparar entre s
diferentes motores. &in embargo los datos completos que caracteri#an el
desempe'o del motor a r(gimen variable, implican ciertas dificultades en su
obtencin, ra#n por la cual dichas caractersticas se determinan durante las
pruebas del motor, en un banco apropiado con r(gimen estable y bajo normas
establecidas.
)n general las pruebas de los motores de combustin son de * tipos+
,. -ruebas de velocidad variable motores automotrices y marinos!.
*. -ruebas de velocidad constante motores para generadores, bombas,
etc.!.
.as pruebas de velocidad variable se dividen en+
a! A plena carga aceleracin!, entre cuyos objetivos se trata de determinar
la potencia m"ima -f
m".
! y el consumo especfico de combustible
%)%! mnimo, a cada velocidad /!.
b! -ruebas con cargas parciales aceleracin parcial! para determinar
principalmente las variaciones del consumo especfico de combustible!.
.as pruebas de velocidad constante se reali#an para determinar principalmente
las variaciones del consumo especfico de combustible %)%!.
-ara efectuar una prueba a plena carga potencia m"ima! en un motor a
gasolina, se acelera totalmente manteniendo la velocidad en el valor deseado
por regulacin del freno o carga e"terna$ se ajusta la chispa para asegurar
m"ima potencia a esa velocidad y luego establecido el equilibrio t(rmico se
procede a tomar los datos respectivos. &e repite la prueba para cada valor de
velocidad deseado, graficando luego los resultados.
.a figura , muestra la tendencia general de la variacin de algunos parmetros
de operacin de un motor a gasolina con aceleracin constante.
)n las curvas mostradas son de inter(s las siguientes observaciones+
A la potencia al freno m"ima le corresponde una velocidad superior a la
del torque al freno m"imo, de la m"ima eficiencia y del %)% mnimo.
)n un intervalo considerable, el %)% y la eficiencia t(rmica varan poco,
caracterstica que es conveniente$ pero a altas velocidades el consumo
mencionado aumenta rpidamente. -or tanto, la potencia necesaria para
impulsar el coche a altas velocidades aumenta rpidamente,
apro"imadamente con el cubo de la velocidad y baja el rendimiento del
motor.
-ara cada motor e"iste una velocidad de rotacin cuyo valor depende de
las caractersticas constructivas, en correspondencia, la masa del fluido
activo que entra en cada uno de los cilindros es la m"ima posible para
cada ciclo 0er curva de eficiencia volum(trica!.
A esta velocidad, el rea del ciclo indicado, la -1)2 y el par motor indicado
torque indicado! tienen por tanto su m"imo valor y de igual forma el producto
del rendimiento volum(trico por el t(rmico del motor.
.a potencia indicada contin3a incrementndose al crecer la velocidad,
pues aunque disminuye la masa del fluido activo utili#ada por unidad de
tiempo.
)l r(gimen de m"ima potencia al freno no coincide con el de m"ima
potencia indicada.
-ueden obtenerse m3ltiples observaciones a partir de las curvas
presentadas, sin embargo, no es posible describirlas todas, dentro de
esta corta revisin terica.
(.# )*uipo utili+ado:
,-NC$ D) P./),-0: -.2/4 4)567
M$T$.:
1A8%A+ 0illiers 9.,:
D2;1)48<+ 7: mm
%A88)8A+ 66 mm
r
c
+ =.:+,
DINAMMETRO ELCTRICO:
BRAZO DE PALANCA: 265 mm
EXCITACIN MXIMA: 15 A
INDICADOR ELECTRNICO DE MOTORES: TE 28 PLINT
-/1ILI-.)0:
-8<4)%4<8)& AUD2420<&
1A/D2.
4.# Procedimiento:
Una ve# establecido el motor y el >anco de -ruebas a utili#arse,
verifique la preparacin global de todo el conjunto.
%hequee todos los instrumentos de medicin, anote los posibles errores
de enceramiento, y de ser posible corrjalos.
o -ara la medicin del torque se ha encerrado en :? / con un peso
adicional.
-roceda a @calentarA el motor durante un tiempo a ser establecido por el
instructor y, bajo las condiciones que se le indiquen.
o )l motor llega a la estabilidad dentro de apro"imadamente B
minutos, despu(s de encendido.
Acelere el motor hasta el valor preestablecido para su prctica,
-reguntar al instructor! y mediante el freno, ubique la velocidad inicial
de prueba.
-revia a una estabilidad del r(gimen de operacin respectivo proceda a
registrar todos los datos que e"ija la prctica. Anote cualquier
observacin durante cada una de las pruebas.
%ambie la velocidad al siguiente valor requerido y repita el
procedimiento anterior.
Durante las pruebas tenga especial cuidado en no llegar a valores
lmites de velocidad, de temperatura del agua de refrigeracin motores
enfriados por agua! y del aceite de lubricacin. %uide que la presin de
aceite se mantenga en el rango establecido.
Una ve# terminadas las pruebas, entregue el >anco al t(cnico
encargado previa verificacin del buen estado de todas sus partes y
haga firmar su hoja de datos al instructor.
2.# Tabulacin de datos:
8egistre los datos y resultados que obtenga en los cuadros suministrados para
el efecto.
)specifique en los mismos, las condiciones de prueba establecidas.
gasolin T_amb Cilindrada Cp D_placa P_atm Vc Rc
Kg/m^3 K m^3 cm^3 KJ/Kg m Pa m^3
750 293 ?.???,6C 147 44.186 0.018 73000 2.50E-05 8.5
3-.I-CI4N D) L- 3)L$CID-D C$N -C)L).-CI4N C$N0T-NT)
5)C6-+ *:D?7D*?,6 .)L-CI4N D) C$MP.)0I4N+ =.:+, M$T$.: 0illiers 9.,:
N$M,.)+ 1%2, D, D)N0ID-D+ C:? EgDm
B
No. CILIND.$0+ ,
P.)0I4N -M,I)NT)+ CB E-a 7N)T$: 66,=7 EFDEg DI8M)T.$+ 7: mm
T)MP).-T/.- -M,I)NT)+ *?G% 3$L/M)N D) P./),-+ ?.????*: m
B
C-..).-+ 66 mm
6/M)D-D+ 55 -9/0T) C-.,.+ 6.* CILIND.-D-+ ,6C cc
3)L$CID-D+ 0ariable T 6&$ m:.+ 55 ,.-;$ D) P-L-NC-: *7: mm
-C)L).-CI4N+ %onstante TI)MP$ )0T-,ILI;-CI4N: B min
T)0T N .)3
0.
t < 5/).;- T* =o Te 3 I $,0)..
No. r.p.m. No. seg. r.p.m. N Nm mm6&$ >C 3 -
" BC?? 67H* C7 BC?6.*, ,: B.HC: ,* *6? **? 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
& B:?? 6=:, =B., B:?*.:* ,7 6.*6 ,* *=? **: 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
( BB?? 6H7? H?.* B*HH.BB ,7 6.*6 ,?.: B?? **: 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
4 B,?? :,7H ,??.* B?H:.*? ,C 6.:?: H.: B?? **, 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
2 *H?? 6H:* ,?*.: *=H=.CB ,= 6.CC =.: B?? **? 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
? *C?? 6C7* ,?:.C *C?B.,* ,H :.?B: C.: *=? *,? 6 /2/IU/A <>&)80A%2</
@ *:?? :??C ,*?.B *6HC.*: *? :.B 7 *=? *?: B.C: /2/IU/A <>&)80A%2</
A *B?? :,:6 ,B6.: **HH.,= *? :.B : *=? **? B.: /2/IU/A <>&)80A%2</
B *,?? :,*, ,67.= *?HB.?: *? :.B 6.: *7? ,=: B.: /2/IU/A <>&)80A%2</
3-.I-CI4N D) L- 3)L$CID-D C$N -C)L).-CI4N C$N0T-NT)
T-,/L-CI4N D) .)0/LT-D$0
Test N T* P PM)5 -I.) C$M,/0TI,L) )5ICI)NCI- C)N).-CI4N
Caudal Msico -DC mc C)C nt 3D n! Poten. Costo
No. rpm Nm EF ENDm
&
m
(
D= EgrD= EgrD= EgrDEF#= G m
(
D= G EF HDEF#=
"
BC?6.*, B.H=
0.491
108.9
0 5.596 4.924 6.386 0.876 1.785 4.563 16.22 34.49 0.88
1.6673684
2
&
B:?*.:* 6.*6
0.495
116.1
6 5.596 4.924 6.982 0.801 1.619 5.032 15.34 36.48 0.9
1.5595667
9
(
B*HH.BB 6.*6
0.466
116.1
6 5.235 4.606 7.089 0.738 1.583 5.145 14.45 36.22 0.9 1.4368071
4
B?H:.*? 6.:,
0.465
123.4
2 4.979 4.382 7.491 0.665 1.430 5.697 13.56 36.73 0.884
1.2704191
6
2
*=H=.CB 6.CC
0.461
130.6
8 4.710 4.145 7.248 0.650 1.410 5.779 12.70 37.09 0.88
1.2362926
8
?
*C?B.,* :.?6
0.454
137.9
5 4.424 3.893 7.021 0.630 1.389 5.866 11.84 37.37 0.84
1.1443708
6
@
*6HC.*: :.B?
0.441
145.2
1 3.957 3.482 7.147 0.554 1.255 6.493 10.94 36.18
0.7687
5 0.9201995
A
**HH.,= :.B?
0.406
145.2
1 3.612 3.179 7.295 0.495 1.219 6.683 10.07 35.87 0.77
0.8243866
2
B
*?HB.?: :.B?
0.370
145.2
1 3.427 3.016 7.553 0.454 1.227 6.641 9.17 37.38 0.6475
0.6351498
6
?.# Clculos:
-ara cada parmetro anotar y numerar! su frmula respectiva. Definir
smbolos y valores constantes y luego de reali#ar los reempla#os respectivos,
destacar la frmula simplificada de clculo.
Un ejemplo de clculo es obligatorio, haciendo referencia al n3mero de prueba
respectivo.
3elocidad de giro real I.PMJ:
[ ] RPM N
N
t
revs
N
21 . 370
60 .
76
6!2
60 .
"
#
#
=
=
=

Tor*ue producido INmJ:

$ . % !75 & 3
1000
265
' 15
.
m N Tq
Tq
dbrazo F Tq
=
=
=
Potencia al reno IKLJ:

$ % !1 . 0
1000
60
21 & 370
. 2 . !75 & 3
1000
60
. 2 .
Kw Pf
Pf
N
Tq
Pf
=
=
=
Potencia media eecti!a IPM)5J

$ % 21 . 108
2 ' 60
21 & 370
' 10 ' 17
!1 . 0
( # ) 2
' 60
'
2
6
2
2
m
KN
PMEF
PMEF
t sde Paramotore K
K
N
C
Pf
PMEF
cilindrada
=
=
=
=
Consumo de -ire ma IEgD=J:
$ % !2 &
3600
1
2!5 ' 287
73000 ' 12 ' 81 & ! ' 2
' & 0 '

065 . 0 '
2!5 . 287
81 & ! ' 2
' & 0 '

065 . 0 '
.
2
.
2
.
h
kg
ma
ma
xhoxPa
ma
=
=
=

Consumo de -ire ma. Im

(
D=J:

$ % 5! & 5
88 & 0
!2 &
3
.
.
.
h
m
mav
mav

ma
mav
aire
=
=
=
Cantidad de combustible MC IEg.D=J:

$ % !23 & 0
3600 ' 750 '
1 & 73
000025 & 0
3600 ' '
.
.
.
h
Kg
mc
mc

t
v
mc
gasolina
r!eva
=
=
=
.elacin aire#combustible I-DCJ:
38 . 6 *
*
.
.
=
=
C "
mc
ma
C "
Consumo espec'ico de combustible C.).C. IEgDKL=J:

$ % 78 & 1
!1 & 0
876 & 0
.
k#h
Kg
CEC
CEC
Pf
mc
CEC
=
=
=
)iciencia tMrmica nt IGJ:

+ 56 &
100 ' 3600 '
186 ' 876 & 0
!1 & 0
100 '
'
.
.
.
=
=
= =
nt
nt
$neto mc
Pf
$c
Pf
nt
3olumen Despla+ado especiico 3d Im
(
D=J:

$
3
% 22 & 16
3600 '
2 ' 60
21 & 370
' 0 & 0 '

065 & 0 '

3600 '
' 60
' ' '

'
2
2
2
h
m
%d
%d
k
N
n C
&
%d
=
=
=

)iciencia !olumMtrica n! IGJ:

+ 6 & 3
100 .
22 & 16
5! & 5
100 .
.
=
=
=
v
v
%d
mav
v

@.# Cricos:
)n funcin de la velocidad grafique+
aJ 4orque al 9reno
bJ -otencia al 9reno
cJ %onsumo de %ombustible
dJ %.).%.9.
eJ )ficiencia 4(rmica
J )ficiencia 0olum(trica
gJ 4emperatura de )scape
=J -.1.).9.
iJ 8elacin AD%
A.# -nlisis de .esultados:
&e observa que la potencia al freno tiene una relacin directa con la
velocidad es decir al aumentar esta aumenta tambi(n la velocidad,
Jasta un punto m"imo luego es decir a ms velocidad menor potencia
al freno. 4ambi(n se observa que al aumentar la velocidad la cantidad de
masa de combustible as mismo como la de aire aumentan, pero el
consumo especfico de combustible disminuye hasta un mnimo para
luego ascender nuevamente llegando a la conclusin que a un rango
especificado de velocidad que trabaje un motor va a necesitar menos
combustible dando as un ahorro estimado.
.a potencia de un motor depende de la cantidad de me#cla aire5
combustible que se puede dar dentro de un cilindro, es decir a mayor
cantidad de me#cla mayor potencia y viceversa. %omo era de esperarse
la temperatura de escape aumenta en relacin directa con la velocidad
del motor.
B.# Preguntas:
a. Qu efectos tiene la presin atmosfrica sobre la presin media
efectiva indicada.
%on la altura, las condiciones de presin atmosf(rica, temperatura y densidad
van variando. A medida que se asciende la presin atmosf(rica va
disminuyendo, lo que afecta directamente a la densidad del aire, variando esta
en forma proporcional.
.a presin media efectiva indicada es la media de todas las presiones
instantneas que se producen en la fase de combustin y e"pansin de los
gases dentro del cilindro.
-or tanto la presin atmosf(rica afecta directamente a la presin media
indicada, ya que al variar la densidad del aire afecta directamente al proceso de
combustin del mismo, variando la -1)i.
b. Indicar las principales diferencias entre un motor a gasolina y un motor
a diesel.
-or su combustible, la gasolina no es igual al di(sel por sus propiedades
como tal haciendo que el desempe'o de los motores no sea igual.
4anto los motores de gasolina como los di(sel se pueden emplear para
reali#ar iguales funciones$ sin embargo, cuando se requiere desarrollar
grandes potencias, como la necesaria para mover una locomotora, un
barco o un generador de corriente el(ctrica de gran capacidad de
generacin, se emplean solamente motores a di(sel.
-or consumo de combustible los motores di(sel, comparados con los
motores a gasolina, tienen ms bajo consumo de combustible. )n
distancia, un vehculo con motor diesel recorre ms millas por galn que
uno de gasolina, siempre y cuando compitan con la misma cilindrada.
-or el encendido, un motor di(sel funciona por compresin, esto
mediante la autoignicin del combustible al ser inyectado en una cmara
o pre cmara, en el caso de inyeccin indirecta! de combustin que
contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto
combustin, en cambio en el motor a gasolina se necesita la chispa de la
buja para su encendido.
c. Por qu la eficiencia trmica de un motor de combustin interna es
muy baja.
-rimero en todo sistema debemos saber que e"isten perdidas luego de esto se
produce una eficiencia baja ya que las p(rdidas corresponden, casi
completamente, al calor perdido en los gases de escape, el cual es
proporcional a la temperatura y al volumen de dichos gases. A su ve# este
3ltimo depende del e"ceso de aire. )s decir, la eficiencia decrece al aumentar
la temperatura de los gases de escape y al aumentar el e"ceso de aire como
se muestra a continuacin en el grfico.
A modo de ejemplo, si consideramos un *??K de e"ceso de aire y 6?? G% de
temperatura de combustin se tiene una eficiencia de :?K punto >!, para la
misma temperatura y considerando un e"ceso de aire del 6? K la eficiencia
aumenta al C?K punto A!. .a eficiencia del ciclo de un motor t(rmico se
calcula sin hacer referencia a la fuente de calor.
d. Explicar en qu consiste el ciclo Otto real de un motor de combustin
interna.
)l ciclo <tto real se hace referencia al ciclo terico pero a la ve# difiere en
varios aspectos del ciclo terico, y su base se e"plica en los siguientes
procesos+
)!olucin N#"O -spiracin: la vlvula de admisin 0A! se abre y la vlvula de
escape est cerrada. )n teora el cilindro se llena con me#cla a presin
ambiente. )n realidad hay p(rdida de carga en el sistema de admisin filtro de
aire, m3ltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin!, esto hace que la
presin en ", pL, sea menor que la presin ambiente. &i en ese instante se
cierra la vlvula de admisin, el cilindro queda lleno de me#cla a presin
significativamente menor que el ambiente. Al haber menos me#cla menos
aire!, esto afectar negativamente la potencia que puede desarrollar el motor.
)!olucin "#&O Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica.
%omo pL, es menor que el ambiente, la presin pL* tambi(n termina de estar
bastante por debajo de lo que ocurre en teora.
)!olucin &#(O Combustin: .a combustin en teora es a volumen constante
iscora!. )sto sera as si el tiempo de combustin fuera ?. -ero en realidad el
frente de llama tiene una velocidad finita del orden de la decena de metros por
segundo!. %uando los motores <tto eran muy lentos ,?? a *?? rpm!, en la
prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las
*.??? a B.??? rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que
el frente de llama.
Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno
de la cmara de combustin. %omo el frente de llama es peque'o en un inicio,
la presin sube relativamente lento. )ntonces si se enciende la chispa justo en
el punto & -1&!, el pistn comen#ar a bajar de inmediato y el volumen a
aumentar y la presin crecer menos de lo que debera.
)!olucin (#4O Carrera de traba%o: )sta evolucin, en teora, es e"pansin
adiabtica sin roce. %omo el punto ( termina a menor presin y ms volumen
que la teora, es pierde rea de trabajo.
)!olucin 4#"O apertura 3l!ula de )scape: en teora, al abrir la vlvula de
escape lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4!, la presin
dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de pL6 a pLa
presin ambiente!. &in embargo ocurre que la apertura de la 0) no es
instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en
torno a la 0) y del sistema de escape m3ltiple de escape, catali#ador, ducto
de escape y silenciador!. 4odo esto hace que la presin no caiga
instantneamente hasta pLa, sino que ms lentamente, lo cual hace que de a
poco se acerque la presin a pLa.
)!olucin "P#NO carrera de escape: en teora esta evolucin es a pLa. -ero en
realidad la presin va cayendo =asta pLa. )sto se hace con la vlvula de
escape 0)! abierta. &i %usto al llegar al -1& se cierra la 0) y se abre la 0A,
ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta cantidad de
gases quemados correspondientes al volumen muerto del cilindro!. )stos
gases quemados disminuyen el rendimiento del pr"imo ciclo al quitar volumen
y aire fresco para la siguiente evolucin.
)n resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los
puntos tericos del ciclo <tto, el rendimiento y performance se deterioran por+
Mal llenado de cilindro: al admitir me#cla a presin inferior al ambiente, la
masa aireDcombustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar
la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y
adems el trabajo de admisin es negativo.
Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el -1&, se pierde trabajo
por aumento de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de
trabajo ocurrir a presin menor que la terica.
3aciado no instantneo del cilindro: al abrir la 0) justo en el -12, el vaciado
del cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.
Carrera de e:pulsin con presin maQor a pRa: el punto anterior tambi(n
hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de e"pulsin
sea mayor de lo necesario.
Cases *uemados en !olumen muerto: al cerrar la 0) justo en el -1& y al
mismo tiempo abrir la 0A, hace que queden gases quemados en el volumen
muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.
.as mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. )n lo
principal tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de vlvulas,
como tambi(n con el avance del encendido. 4odas estas mejoras buscan
acercar ms el ciclo real al ciclo terico.
e. u!l deber"a ser la eficiencia mec!nica ideal de un motor de
combustin interna.
.a eficiencia rendimiento! mecnico ideal de cualquier mquina t(rmica
debiera ser del ,??K, pero el rendimiento de los motores ms utili#ados, est
muy por debajo de este lmite$ por ejemplo+ en los motores de gasolina nunca
pasa del B?K y en los di(sel Mque se encuentran entre los motores ms
eficientes, es apro"imadamente del 6?K.
)n nuestros casos para la operacin ms econmica de un motor de gasolina
de encendido por chispa, se requiere que se le suministre una me#cla ms o
menos estequiom(trica de aire y combustible, es decir, con cero e"cesos de
aire. Un motor di(sel! de ignicin por compresin requiere entre *: y :? K de
aire en e"ceso para obtener la m"ima economa. .a temperatura m"ima en
el ciclo mecnico de operacin de un motor reciprocante es mucho ms alta
que la temperatura a la entrada de una turbina de gas. )sto es posible porque
la temperatura m"ima del ciclo mecnico es momentnea y a (sta se le
atribuye la mayor eficiencia de la planta reciprocante, a pesar de la
transferencia de energa que se efect3a hacia el agua de enfriamiento de las
camisas. Un motor tpico de encendido por chispa podra tener una eficiencia
total del B?K y el calor transferido al agua de enfriamiento podra llegar hasta al
6:K del poder calorfico del combustible
f. #esde el punto de vista automotri$% qu es el torque y la potencia al
freno.
)l torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qu( tanta fuer#a puede producir y con qu( rapide# puede trabajar.
)l torque es la fuer#a que producen el eje en rotacin, recordemos que
el motor produce fuer#a en un eje que se encuentra girando. &e llama
4orque m"imo a la mayor cantidad de fuer#a de giro que puede hacer
el motor.
.a potencia disponible en el eje de una mquina se conoce como la
potencia al freno y nos indica la rapide# con que puede trabajar el motor.
.a potencia m"ima es el mayor n3mero obtenido de multiplicar el
torque del motor por la velocidad de giro en que lo genera.
g. #e qu manera influye el octanaje de la gasolina en el rendimiento de
un motor.
)l octanaje se refiere a una medida de la resistencia a la detonacin de un
combustible. -or ello, cuanto mayor es este ndice, mayor puede ser la
compresin dentro de un mismo motor, en comparacin con un ndice de
octanaje ms bajo. -or tanto, el octanaje contribuye al mejoramiento del
rendimiento y el consumo del motor, aunque de una forma casi imperceptible
para un usuario normal.
&. Por qu var"a el rendimiento de un motor en funcin de la altura sobre
el nivel del mar.
.a altitud sobre el nivel del mar tiene un notable efecto en l a disminucin de la
presin y la temperatura atmosf(rica, esto afecta a la densidad del aire y su
composicin.
)l rendimiento indicado disminuye con la altitud debido principalmente a que la
presin en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo del motor, si bien otros
efectos relacionados con la incorporacin del combustible tambi(n influyen.
4odo ello provoca una p(rdida de potencia indicada. Aunque la potencia de
p(rdidas mecnicas se reduce ligeramente con la altitud debido a que la
potencia de p(rdidas de bombeo y la de ro#amiento se reducen por la
disminucin de la contrapresin de escape y de presin en el cilindro
respectivamente, esta disminucin es mucho menos significativa que la de la
potencia indicada.
i. Por qu var"a el consumo espec"fico de combustible de un
motor en funcin de la altura sobre el nivel del mar.
.a altitud sobre el nivel del mar tiene un notable efecto en l a disminucin de la
presin y la temperatura atmosf(rica, esto afecta a la densidad del aire y su
composicin. &i la densidad de aire introducido es menor, entonces se alimenta
el motor con la misma cantidad de gasolina para el mismo volumen de aire, la
me#cla resultar enriquecida e"cesivamente, lo que aumentar el consumo
especfico de combustible del motor de manera innecesaria, generando
adems un aumenta en las emisiones de sustancias contaminantes.
j. Qu calibraciones se le debe &acer a un motor para obtener el m!ximo
rendimiento.
-ara un m"imo rendimiento calibraremos+
.as bu%'as trabajan en el sistema de encendido y estn ubicadas
estrat(gicamente en el motor, para que su electrodo central quede
dentro de la cmara de combustin, y sea capa# de inflamar
completamente la me#cla de bencina y aire, que se encuentra dentro de
la cmara.
)l iltro de aire, tal como su nombre lo indica, filtra todas las partculas
de aire que entran al motor, impidiendo el paso del polvo, la tierra, las
hojas, los moscos, etc., que puedan influir en la combustin yDu
ocasionar alg3n da'o dentro del motor.
)l iltro de bencina cumple igual funcin, pero limpiando toda mugre
que arrastre la bencina desde el estanque, para no da'ar los inyectores
y el sistema de combustible.
"N.# Conclusiones:
&e observa que la potencia al freno tiene una relacin directa con la
velocidad es decir al aumentar esta aumenta tambi(n la velocidad,
Jasta un punto m"imo luego es decir a ms velocidad menor potencia
al freno. 4ambi(n se observa que al aumentar la velocidad la cantidad de
masa de combustible as mismo como la de aire aumentan, pero el
consumo especfico de combustible disminuye hasta un mnimo para
luego ascender nuevamente llegando a la conclusin que a un rango
especificado de velocidad que trabaje un motor va a necesitar menos
combustible dando as un ahorro estimado.
&e determin que la potencia de un motor depende de la cantidad de
me#cla aire5combustible que se puede dar dentro de un cilindro, es decir
a mayor cantidad de me#cla mayor potencia y viceversa. %omo era de
esperarse la temperatura de escape aumenta en relacin directa con la
velocidad del motor.
Al reali#ar la prctica pudimos observar que al ir aumentando la
velocidad los diferentes parmetros del motor se estabili#an llegando a
un punto m"imo y luego decayendo, gracias a ello nos percatamos que
para mejorar la condiciones del motor e"isten rangos de estabilidad los
cuales nos van a permitir que el motor nos de el m"imo de su
eficiencia.
"".# .ecomendaciones:
Jay que tomar en cuenta la presin debido a que de esto depende la
relacin AD%. 4ambi(n antes de poner en marcha el motor, hay que
estabili#arlo un poco, es decir lo que com3nmente decimos calentar el
motor.
-revio a la reali#acin de la prctica se debe revisar todo el equipo que
se va a utili#ar para evitar posibles percances que se podran tener
durante la ejecucin que podran afectar los resultados a obtener de la
misma.
"&.# ,ibliogra'a:
Apuntes de %lase de 1%2 5 *?,,.
4ermodinmica 1c. IraN. Jill @Ounus A. %engelA
2nternet. NNN.NiPipedia.orgD motores
NNN.metallube.netD2&complesa.
NNN.EmCC.comDglosario
http+DDmecanicavirtual.iespana.esDinyecci5gasoli5intro.htm
http+DDes.NiPipedia.orgDNiPiD1otorLalternativo
1anual del automvil, Arias5-a#, ,H7=