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CAPITULO II

PROVAS DOS MOTORES


O engenheiro, muitas vezes, tem de enfrentar as provas dos motores bem no comeo de sua carreira. E este um dos meios
eficazes de faze-lo familiarizar-se com as mquinas e suas diversas peas, incutindo em sua mente uma certa dose de
objetividade, to necessria em sua vida futura.
2-1. O Freio de Prony. A medio da pot!ncia, trabalho e"ecutado na unidade de tempo, tem import#ncia fundamental na
anlise do desempenho de um motor. $m dos engenhos mais antigos e at hoje utilizados para este fim o freio de Prony*,
esquematicamente mostrado na %ig. &&-&. $m volante a, acoplado ao ei"o do motor, cuja pot!ncia se deseja medir, abraado
por uma cinta b, dotada de sapatas de madeira. 'or meio da manivela c pode-se variar a fora de atrito f (no indicada na
figura), aumentando ou diminuindo o aperto da cinta de freio. * cinta e suas sapatas t!m o seu movimento de rotao limi tado a
um pequeno arco por meio do brao de alavanca d, cuja e"tremidade fica apoiada sobre a plataforma de uma balana.
Fig. 11-1 - Freio de Prony.
+a foto ao lado, temos um freio de 'ron, moderno,
o qual est acoplado a unidade de demonstrao de
turbinas.
Ora, trabalho definido pelo produto dos
valores numricos de fora e dist#ncia. +o
intervalo de tempo de uma rotao do ei"o do
motor a periferia do volante percorre a dist#ncia -.r contra a fora de atrito f.
*ssim sendo, para cada rotao tem-se/
Tr!"#o $ 2r. % (--&)
O conjugado resistente do freio ser obtido pelo produto da leitura P da balana pelo valor do brao de alavanca R e ser
e"atamente igual ao produto r vezes f, conjugado que tende a mover o brao d. 0ogo,
r.f1'.2.
'ortanto, para uma rotao, 3rabalho 1 - ' 2.
4e o motor estiver funcionando com N rpm, o trabalho por minuto ser/
3rabalho por minuto 1 -'2+
4endo a potncia definida como o trabalho e"ecutado na unidade de tempo, -'2+ a pot!ncia desenvolvida pelo motor. O
horsepower a unidade de pot!ncia definida como 55 666 ft-lb por minuto, ou 776 ft-lb por segundo. Ento, a pot!ncia efetiva,
medida por meio do
freio de 'ron,, ser/
666 . 55
- PRn
Hp

=
-7- . 7
PRn
Hp = (--la)
para P em libras, R em ps e n em rpm. 'ara os que desejarem calcular a pot!ncia em cavalos-vapor, tem-se/
766 . 8
- PRn
CV

=
- , 9&:
PRn
CV =
(--la)
em que 8766 o produto de :6 (4eg;minuto) e 97
cv
seg
g!
< para cv este clculo, P ser e"presso em =g, R em metros e n
em rpm.
+a ind>stria comum encontrarem-se dinam?metros deste tipo, constru@dos de modo a fazer da razo 7-7-;2 um n>mero
inteiro (&666, -666, etc.), fazendo
666 N
Pn
HP = (--&b)
em que + um n>mero inteiro.
4egue-se da equao (--&) que para um motor funcionando a uma certa velocidade o valor do produto PR constante se for
constante a pot!ncia desenvolvida. 4e aumentar o brao R, diminuir o valor da fora P" se diminuir o brao R, aumentar o
valor da fora P. *o produto PR chama-se con#$gado. O conjugado um momento de toro. 4uas unidades mais usuais so/
libra-p (ft-lb), libra-polegada (lb-in) e o metro-quilograma (m-=g).
O conjugado mede a capacidade de produo de trabalho da mquina, enquanto a pot!ncia mede a razo de produo de
trabalho na unidade de tempo. Em outras palavras, pelo conjugado sabe-se quando um ve@culo capaz de se movimentar na
areia ou de vencer certos obstculos, ao passo que a pot!ncia dir com que rapidez ele ser capaz de faze-lo.
Ahamando de % o conjugado (produto PR&. obtm-se das equaBes (--&)/
n
hp
%
-
) ( 666 . 55
= 1
n
hp) ( 7-7-
lb-ft (-.-)
ou, no sistema mtrico,
n
cv
%
-
) ( 766 . 8
= 1 &CC
766 . 8
) &&86 )( & )( &-7 ( -
= =

cv m-=g
Deve-se notar que, se o freio da %ig. EE-& no for dotado de contrapeso (Fc 1 6), a fora sobre a plataforma da balana ser,
em parte, devida ao peso do brao d. * este peso chama-se tara do freio. Gedir a tara pode ser uma tarefa dif@cil, especialmente
para freios grandes. $m mtodo prtico e razoavelmente preciso consiste no seguinte/ dei"a-se a cinta do freio folgada, e faz-se
o motor girar devagar em ambos os sentidos, registrando-se as duas leituras da balana. +um sentido, a leitura representar a
soma da tara e da fora de atrito e no outro sentido representar a diferena. H necessrio que a velocidade de rotao seja a
mesma nos dois sentidos e admitir-se que o atrito independe do sentido da rotao, suposio correta para fins prticosI. *
metade da soma das duas leituras indicar o valor da tara.
4upBe-se que o freio da %ig. EE-& dotado de contrapeso e que P, consequentemente, representa a leitura j corrigida do
valor da tara.
O freio de 'ron, barato, simples de manejar e muito fcil de construir. Em conseqJ!ncia largamente usado em provas de
mquinas de bai"a rotao. 'ara as altas rotaBes torna-se muito dif@cil manter a carga constante, em virtude dos freqJentes
grimpamentos e trepidaBes da cinta do freio. * principal desvantagem do freio de 'ron, est no fato de ser constante o
conjugado resistente, independentemente da presso e"ercida sobre as sapatas, tornando-se imposs@vel compensar as variaBes
de carga. 'ara e"emplificar, se a mquina receber um aumento de carga que lhe diminua a rotao, o freio de 'ron, manter o
seu conjugado resistente at parar a mquina.
* energia transmitida ao freio pela mquina em prova dissipada sob a forma de calor. * maioria destes dinam?metros
(freio de 'ron,) dispBem de meios para suprir gua para a parte interna do aro do volante. * gua pode ser evaporada pelo calor
desenvolvido, ou ser suprida com abund#ncia e drenada por um ralo.
EKEG'0O &. $m motor diesel foi testado com um freio de 'ron,, cuja tara -7 =g. O comprimento do brao & metro. 'ara
uma determinada ajustagem da bomba de combust@vel o motor funcionou com &&86 rpm e a balana indicou &76=g. Aalcular/
(a) pot!ncia desenvolvida no freio e 'b& conjugado do motor.
Este motor, conclu@das as provas, foi instalado em uma embarcao. %uncionando nas mesmas condiBes do teste, acionou a
hlice, atravs de engrenagens redutoras, com 5L6 rpm (e) Aalcular o conjunto no ei"o propulsor.
4O0$MNO. ' 1 &76 - -7 1 &-7=g.
Da equao (--la) vem/
&CC
766 . 8
) &&86 )( & )( &-7 ( -
= =

cv
'b& Aonjugado do motor/
3 1 '2 1 (&-7) (&) 1 &-7 =gm 2esp.
'e& O conjugado no ei"o propulsor da embarcao ser calculado por meio da equao (---), utilizando para + o n>mero de
rotaBes do ei(o. Desprezando-se as perdas nas engrenagens redutoras, tem-se/
g! % 597
5L6
) &CC )( - . 9&: (
= = 2esp.
---. Dinam?metros Oidrulicos. * %ig. &&-- mostra um dinam?metro hidrulico, que consiste basicamente em um disco
montado dentro de uma carcaa, contendo gua. * resist!ncia encontrada pelo disco girante igual e oposta P reao que tende
a fazer girar a carcaa. Gontando-se a carcaa sobre mancais a, independentes dos mancais do ei"o b, a fora que tende a girar
a carcaa pode ser medida como no freio de 'ron,. $m aumento da carga pode ser facilmente obtido pela abertura da vlvula c,
introduzindo mais gua na carcaa. $ma vazo constante de gua, entrando e saindo da carcaa, deve ser mantida. Aom isso,
mantm-se constante o n@vel, e consequentemente, a carga, e a temperatura da gua, tendo em vista conservar-lhe constante a
viscosidade, pois dela depende, tambm, a. carga. Deve-se ter em mente que a energia absorvida pelo dinam?metro dissipada
sob a forma de calor, aumentando a temperatura da gua. $m rotor com empalhetamento poderia ser usado em vez de um
simples disco, aumentando a capacidade do dinam?metro.
Os dinam?metros hidrulicos so e"tensamente usados para os testes de mquinas de grande pot!ncia e de alta rotao, pois
a capacidade do dinam?metro proporcional ao cubo da velocidade de rotao, conforme mostrado na %ig. &&-5. Entretanto,
para bai"as rotaBes, a capacidade de absoro de energia relativamente limitada. Aontrastando com o freio de 'ron,, com
seu conjugado constante, o dinam?metro
hidrulico no estancar o motor durante a prova. 4e a mquina estiver ajustada para uma certa carga e a rotao cair, a carga
imposta pelo dinam?metro diminuir (%ig. &&-5), dando tempo ao operador de reajustar a carga e corrigir a velocidade para o
valor desejado.
%ig. &&-- - Dinam?metro hidrulico.
$m tipo de dinam?metro hidrulico de alta pot!ncia, para altas e bai"as rotaBes, mostrado na %ig. &&-8, estando na %ig.
&&-7 uma ilustrao de um corte deste tipo de dinam?metro. O rotor consiste em vrios alvolos semi-el@pticos, de frente para
igual n>mero de alvolos semelhantes na face interna da carcaa. * gua, a..itida para a car caa, passa atravs de furos
e"istentes nos alvolos da carcaa, atingindo os do rotor. * fora centr@fuga originada pelo movimento de rotao do rotor
imprime movimento P gua, forando-a de volta aos alvolos da carcaa. este movimento, altamente turbulento, ser mantido
enquanto o rotor girar. *lm disso, o rotor em movimento corta por cisalhamento a gua que circula dentro dos alvolos. $m
dinam?metro deste tipo intrinsecamente estvel, mesmo para pequenas cargas.
* pot!ncia da mquina sob prova absorvida pelo escoamento cont@nuo de gua atravs do dinam?metro. * absoro de
energia se manifesta pelo aumento de temperatura da gua, que deve estar dispon@vel em quantidade suficiente para absorver a
pot!ncia m"ima. E"istem dinam?metros deste tipo e de pequeno porte para rotaBes que sobem a &6 666 rpm sendo comuns
os de maior porte com a capacidade at 8666 hp nas rotaBes de L66 a &C66 rpm. Dentro do mesmo principio, mas com
algumas modificaBes, t!m sido usados dinam?metros com &9 766 hp para provas de motores mar@timos de grande porte.
Qelocidade de rotao (2.'.G.)
%ig. &&-5 - Desempenho de um dinam?metro hidrulico (rotor de -7 cm dim.)
hidrulico de %ig. &&-8 - Dinam?metro Oeenan.%roude.
%ig. &&-7 - Aorte longitudinal de um dinam?metro de %roude. (Rentileza de EEeenan%roude, 0td.)
%ig. &&-: - Gotor com dinam?metro de ventilao, montado sobre mancais.
--5. Dinam?metros de Qentilao. Qentiladores ou hlices so usados em alguns casos, para provas longas em que a
preciso no seja um elemento primordial, como no amaciamento de motores novos. * principal desvantagem d!s te tipo de
dinam?metro est na grande dificuldade em controlar a carga e ajust-la ao valor desejado. 'ara obter uma variao de carga
necessrio alterar o di#metro, ou o tamanho, ou o #ngulo das ps. * menos que se disponha de uma hlice de passo varivel,
fcil compreender as complicaBes que seriam acarretadas por qualquer uma daquelas alteraBes. *s variaBes de densidade do
ar atmosfrico afetariam a carga.
Os dinam?metros de ventilao t!m sido usados com o ventilador dentro de uma carcaa fechada, fazendo-se a variao de
carga pelo estrangulamento da admisso ou da descarga do ar. * pot!ncia de um motor, acionando um dinam?metro de
ventilao, pode ser calculada fazendo-se a calibragem do dinam?metro a priori. Outro mtodo consiste em montar o motor em
um ber)o, como na %ig. &&-:, medindo o conjugado de reao por meio de pesos. Este o mtodo mais comumente usado.
O primeiro mtodo e"ige uma calibragem muito elaborada, com controle de temperatura, umidade, densidade e velocidade
do ar< e
resultados, ainda assim, so duvidosos, mesmo que a calibragem seja efetuada no local em que o dinam?metro vai ser utilizado.
* curva de desempenho para um dinam?metro de ventilao muito semelhante P da %ig. &&-5, pois a pot!ncia varia,
apro"imadamente, com o cubo da velocidade de rotao.
--8. Dinam?metro de Aorrentes de %oucault. Este um dos mais antigos tipos de dinam?metros. O mais simples deles
consiste em um disco que, acionado pela mquina em prova, gira em um campo magntico. * intensidade do campo
controlada pela variao da corrente que passa atravs de um conjunto de bobinas em ambos os lados do disco, cujo
comportamento id!ntico ao de um condutor que corta as linhas de fora de um campo magntico. +a aus!ncia de circuito
e"terno, as correntes induzidas no disco passam a aquec!-lo. 'ara pot!ncias elevadas o aquecimento do disco torna-se
e"cessivo e dif@cil de controlar.
* %ig. &&-9 mostra duas vistas do dinam?metro GidFest D,namatic, que uma forma modificada do dinam?metro de
correntes de %oucault, sendo as correntes parasitas induzidas no estator para facilitar o resfriamento. O estator ou carcaa a
suportado por duas cadeiras, em dois mancais b* de modo que qualquer tend!ncia de movimento por parte do estator seja
indicada no mostrador e. Dentro do estator est instalado o rotor d* enchavetado ao ei"o e. O rotor dotado de dentes fS cujos
e"tremos ficam muito prT"imos da superf@cie interna e perfeitamente lisa do estator. Eniciada a rotao, o flu"o entra no rotor,
principalmente pelas e"tremidades dos dentes, cujo movimento faz com que as linhas de fora se desloquem atravs do ferro do
estator, que tender a girar no mesmo sentido do rotor, em virtude das correntes induzidas (no estator). * bobina g, %ig. &E-9b,
quando alimentada com corrente cont@nua, induz um campo magntico, cujas linhas de fora circundam a bobina,
magnetizando rotor e estator. * temperatura do estator pode ser mantida com a gua de circulao, pelos rasgos h, evitando o
aquecimento e"cessivo. O gerador i mantm a e"citao suplementar para as bobinas de campo. Esta e"citatriz poder efetuar
uma brusca variao na e"citao no caso de aumento da rotao da mquina em provaS tendendo a manter constante a
rotao. +a %ig. &&-L aparece uma unidade de grande capacidade e do tipo acima descrito.
--7. Dinam?metro Eltrico. O gerador eltrico se presta muito bem para servir de carga a um motor em prova, tendo-se o
cuidado de fazer a medio de pot!ncia com instrumentos eltricos e a correo decorrente do rendimento do gerador. Ora,
sabe-se que o rendimento de um gerador eltrico depende da cargaS da velocidade de rotao e da temperatura, logo as
mediBes de laboratTrio p?r este mtodo no seriam suficientemente precisas. 'ara evitar tais dificuldades o gerador pode ser
montado sobre duas cadeiras com rolamentos de esferas, com um sistema semelhante ao da %ig. &&--, permitindo que se mea a
fora que tende a girar o estator. Esta tend!ncia de girar do estator uma reao igual e oposta ao conjugado que atua na
armadura acionada pela mquina em prova.
O dinam?metro eltrico da %ig. &&-&& pode ser usado como motor para dar a partida e fazer girar a mquina motriz em vrias
velocidades de rotao, ou como gerador para absorver a pot!ncia da mquina em prova. * %ig. &&-C mostra um diagrama
eltrico simplificado do dinam?metro.
'ara funcionar o dinam?metro como motor, a chaIc do campo 0U ligada e o campo b ajustado para a sua intensidade
m"ima, com a retirada dos reostatos de campo c do circuito. Esta a situao que garante o conjugado de partida m"imo. *
resist!ncia de partida a , ento, colocada em seu valor m"imo, a fim de reduzir a corrente na armadura. * chave d ligada e o
dinam?metro, como motor, comea a girar a mquina motriz. * velocidade de rotao pode ser aumentada, reduzindo a
resist!ncia de partida, at que a armadura fique ligada diretamente linha. * velocidade de rotao poder ser aumentada ainda
m8s, aumentando a resist!ncia do campo e, o que acarretar uma diminuio da intensidade do prTprio campo. * pot!ncia
obtida por este processo ser, para cada velocidade de rotao, a pot!ncia de atrito que a mquina motriz ter de vencer +$ando
f$ncionar co!o !,+$ina i-so.ri/.
Dada a partida na mquina, a chave d aberta, tirando da linha o dinam?metro que funcionava como motor e que agora
arrastado pelo motor j em pleno funcionamento.
E chegado o instante de preparar os circuitos eltricos para fazer o dinam?metro funcionar como gerador, como carga da
mquina em prova. 'rimesrarnente, a resist!ncia a, antes resist!ncia de partida e agora carga do gerador, ajustada ao seu valor
m"imo, garantindo corrente m@nima na armadura. +ote-se que o valor m"imo da resist!ncia a obtido no ponto oposto ao
anterior (diiIam:metro como motor), em virtude da localizao da chave e. * corrente de campo levada ao seu valor m@nimo,
ajustando as resist!ncias dos reostatos de campo ao seu maior valor. *o ligar-se a chave e, a mquina estar com a sua carga
m@nima.
9V
'ara aumentar a carga, a intensidade do campo aumentada, aumentando, consequentemente, a voltagem do gerador,
controlada pelo volt@metro instalado (o limite a voltagem nominal indicada na placa do fabricante). O combust@vel ajustado
para a rotao desejada e, se maior conjugado for necessrio, a resist!ncia de carga a dever ser reduzida. O aumento de
corrente na armadura dever ser controlado pelo amper@metro instalado, tendo em vista o valor nominal da amperagem
indicada na placa do fabricante. E prefer@vel, dentro de limites, aumentar a pot!ncia, aumentando a voltagem e mantendo bai"o
o valor da corrente, varivel que contribui para o aquecimento da fiao e do isolamento. Durante curtos per@odos de
sobrecarga, a voltagem de campo pode ser aumentada para aumentar a capacidade do dinam?metro, sendo de esperar
centelhamento no coletor, causado pela alta voltagem gerada. Rrosseira 2eostatos de campa - Qemier
%ig. &&-C - Diagrama simplificado de um dinam?metro (ou freio dinamomtricoS eltrico.
* curva de desempenho de um dinam?metro eltrico, utilizado como um absorvedor de pot!ncia, mostrada na %ig. &&-&6
(para o dinam?metro, funcionando como motor, haveria um pequeno deslocamento dos ei"os de coordenadas, em virtude do
rendimento do conjunto). * reta vertical que passa pelo ponto 0 indica o limite de velocidade de rotao estabelecido pelo
fabricante como uma segurana contra avaria no enrolamento pelo efeito da fora centr@fuga. * linha de pot!ncia constante 10
indica o limite para proteger o dinam?metro contra o aquecimento e"cessivo causado por e"cesso de corrente, ou contra o cen-
telhamento no coletor causado pelo e"cesso de voltagem. *o longo da linha 10 a voltagem nominal e a corrente nominal
permanecem constantes, mantendo constante o seu produto, a pot!ncia. * linha 21 o lugar geomtrico de voltagem varivel e
corrente constante (nominal). O limite de sobrecarga CH obtido com intensidade de campo, elevada, para gerar voltagem de
maior valor que a nominal, mantendo o valor nominal da corrente.
Qelocidade de rotao (r<p.m.)
%ig. lE-lO - Aurva de desempenho de um dinam?metro eltrico.
--:. Escolha do Dinam?metro. * escolha do dinam?metro depende da finalidade a que se destina o equipamento. O mais
verstil o dinam?metro eltrico montado em um bero (duas ca
%ig. &&-L - %reio dinamomtrico GidFest D,namatic de 5666 hp, com motor eltrico de 56 hp para a partida.
deirasS, mostrado na %ig. &&-&&. Este o tipo preferido, pois tanto pode ser usado como motor, para acionar ventiladores e
bombas, como gerador, para absorver a pot!ncia de mquinas motrizes durante o per@odo de provas.
4e a capacidade de absoro for o fator preponderante, o dinam?metro de correntes de %oucault ou hidrulico devero ser
escolhidos, tendo em vista o seu preo relativamente bai"o e o fato de serem ambos adequados para altas velocidades de
rotao. W armadura do dinam?metro eltrico grande e pesada, em comparao com os rotores dos outros dois acima
mencionados, e e"ige que o acoplamento entre o motor em prova e o dinam?metro seja resistente e elstico, qualidades dif@ceis
de obter simultaneamente. 4e um dinam?metro eltrico for acoplado ao motor em prova por meio de um ei"o intermedirio,
este poder ser submetido a tensBes torsionais instant#neas considerveis, especialmente no instante da queima, podendo entrar
em vibrao torsional. 3ais vibraBes podero causar avarias em testes de durao relativamente longa. 'or outro lado, a
armadura do dinam?metro trabalha como um volante de momento de inrcia aprecivel.
O dinam?metro de ventilao muito usado em testes de longa durao, visando pesquisa de fadiga, nos quais a const#ncia
da carga no fator de grande import#ncia.
O freio de 'ron, tem sua aplicao muito limitada, sendo usado, apenas, na falta de um dos outros. $m sumrio dos fatores
que pesam na escolha do dinam?metro apresentado a seguir, pela ordem de versatilidade/
Qersatilidade Austo Enicial
&. Dinam?metro eltrico O mais alto de todos
-. Dinam?metro de correntes de %oucault
5. Dinam?metro hidrulico (grande capacidade) Xai"o em relao P capacidade)
3. %reio de 'ron,
4. Dinam?metro de ventilao Xai"o. H de pouca preciso.
--9. DeterminaBes de Qelocidade. * velocidade apro"imada de um motor encontrada pelo uso do ta+$e5!etro. +o
entanto, este instrumento, mesmo se grandemente preciso, d apenas velocidades instant#neas e variaBes de velocidade. 'ara
fins de testes, a velocidade mdia do motor determinada com o emprego de um contador positivo, com
o n>mero total de revoluBes do motor contadas durante um per@odo medido de teste. * velocidade mdia do motor
encontrada dividindo
o n>mero total de revoluBes mostradas no contador pelo tempo total que o mesmo esteve engajado. * %ig. &&-&- mostra um
equipamento de testes comuns para determinaBes de velocidade. 'u"ando a alavanca a, inicia a contagem do cron?metro b e
fecha-se o circuito contendo o contador c. * velocidade instant#nea indicada por um volt@metro d, que graduado para
fornecer leituras em rpm.
--L. Aonsumo de Aombust@vel. * fim de medir o consumo de combust@vel de um motor, pode-se usar um sistema semelhante
ao mostrado na %ig. &&-&5 que, sendo simples e preciso, tem aceitao universal. * balana ajustada at que o recipiente
cheio de combust@vel fique pouco mais pesado que os pesos no outro prato. Eniciando-se o consumo, com o
funcionamento do motor, a balana apro"imar-se- do ponto de equil@brio. +o instante em que o equil@brio for atingido,
d-se a partida num cron?metro, manual ou eletricamente. *nota-se o valor dos pesos no prato da balana. *lgum tempo
depois, dependendo da durao do teste, retiram-se pesos do prato da balana, fazendo-a pender para o lado do
combust@vel novamente. $ma vez que o consumo de Icombust@vel continua, a balana atingir a posio de equil@brio pela
segunda vez. +este instante o cron?metro parado e o valor dos pesos no prato, anotado. * diferena entre os valores dos
pesos anotados nos instantes de equil@brio e o tempo registrado no cron?metro, permitiro o clculo do consumo de
combust@vel/ consumo mdio durante o intervalo de tempo do teste.
%ig. &&-&& - Dinam?metro eltrico Reneral Electric.
%ig EE &- - Esquema de um conjunto para fazer a contagem das rotaBes e medida de tempo, utilizado para teste de motores de
combusto interna.
%ig. &&-&5 - Xalana para pesagem de combust@vel.
%ig. &&-&8 - Aonjunto para medir o consumo do combust@vel em volume.
$m mtodo mais simples, embora no seja aceito pelas sociedades e pelas normas e"istentes, consiste em medir o
volume de combust@vel consumido num certo intervalo de tempo, obtendo o peso pelo valor da densidade.
* %ig. &&-&8 mostra um conjunto de buretas para este fim. $ma vez escolhida a bureta para o teste, deve ela ser cheia de
combust@vel e ligada ao motor a ser testado. Eniciada a prova cair o n@vel na bureta, b dando-se a partida no cron?metro,
no instante em que for atingida a marca superior. o *tingida a marca inferior, para-se o cron? metro. *s buretas
so calibradas e o volume entre as duas marcas conhecido com bastante preciso. Aonhecida a densidade do
combust@vel, est determinado o consumo horrio.
Em muitas fbricas de automTveis e em Entrado provas de motores de avio, medidores de
vazo, como o da %ig. &&-&7, so empregados. *umentando a vazo, subir a bTia e aumentar a rea entre a bTia e o
tubo c?nico graduado. 4endo a vazo e a rea de escoamento proporcionais, a graduao do instrumento linear (lbs;h ou
g;hS, permitindo-lhe o uso para uma larga
fai"a, com boa preciso. * maior vantagem deste instrumento est no fato de poder medir o consumo de combust@vel
instant#neo. Entretanto, no caso de se desejar o consumo mdio ou o consumo total, o que comum, ser necessrio
registrar-se um n>mero aprecivel de leituras para chegar-se a um valor mdio e"pressivo.
%ig. &&-&7 - Gedidor de %licher e 'orter. Aonicidade muito aumentada na figura.
--C. Aonsumo de *r. Aonsideremos o fato de ser o trabalho e"ecutado por um motor de combusto interna You
simplesmente motor) inteiramente dependente da quantidade de energia posta em liberdade pela queima de uma mistura de ar e
combust@vel. O ar, que ocupa um volume muito maior do que o combust@vel, apresenta algumas dificuldades para ser levado at
o interior do cilindro. 4e o motor no aspirar a maior quantidade poss@vel de ar, o trabalho produzido ser limitado, necessrio
medir o consumo de ar (lbs ou =g;h) para garantir que os condutos de aspirao e descarga estejam livres de restriBes que
possam prejudicar a livre UrespiraoU da mquina.
%ig. &&-&: - Equipamento de prova para medir o consumo de ar.
O conhecimento das quantidades de ar e combust@vel consumidas permite o clculo da razo ar-combust@vel e o estudo das
alteraBes no desempenho do motor em relao P razo ar-combust@vel. Gedir a vazo de ar, entretanto, no tarefa das mais
fceis. $m processo prtico consiste (%ig. &&-&:) em aspirar de um tanque de equil@brio (para evitar as pulsaBes) e medir a
quantidade de ar por meio de um orif@cio ou e"pansor calibrado. Dados e"perimentais, muito precisos sobre este tipo de
equipamento, podem ser encontrados na literatura especializada
-
. Entretanto, se um >nico elemento medidor for usado, a queda
de presso no sistema e a presso no coletor de aspirao estaro sujeitas a variaBes, dependendo da velocidade de
escoamento, funo direta da velocidade de rotao do motor. * utilizao de vrios orif@cios em paralelo seria um atenuante
eficaz para as dificuldades apontadas no pargrafo anterior. 'ara pequenas quantidades de ar, um elemento, apenas, seria
aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, P proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno
P queda total de presso no sistema, que deve ser mantida apro"imadamente constante. O tanque de equil@brio indispensvel,
pois se o ar for aspirado diretamente ao carburador, o escoamento ser pulsativo, levando a grandes erros nas medidas das
quedas de presso atravs dos orif@cios calibrados.
O mtodo que acaba de ser descrito tem como grande desvantagem o fato de ser a quantidade de ar aspirada pelo motor
influenciada pelas caracter@sticas do equipamento empregado. Esta desvantagem poderia ser eliminada, introduzindo um
ventilador para recuperar a perda de presso ocasionada pelo sistema, e aumentando a capacidade do tanque de equil@brio.
%*3Z2E4 [$E *%E3*G O DE4EG'E+OO
\ --&6. 'ot!ncia e 2endimento Gec#nico. * pot!ncia desenvolvida por um motor , comumente, designada potncia no ei(o,
abreviadamente bh. (consagrado do ingl!s brae horsepower&. * equao (--&) uma e"presso para a pot!ncia no ei"o. *
pot!ncia total desenvolvida pelos !mbolos designada pot!ncia indicada, abreviadamente ihp (do ingl!s indica ted
horsepower*.
$ma parte da pot!ncia indicada, desenvolvida pela queima da mistura ar-combust@vel, no aparece como pot!ncia no ei"o,
em virtude de ser necessria para vencer o atrito dos mancais, !mbolos e demais peas do motor, e para efetuar a aspirao da
mistura combust@vel e a e"pulso dos gases de descarga. * esta parte da pot!ncia indicada denomina-se potncia de atrito,
abreviadamente fhp (do ingl!s friction horsepower&. Evidentemente, por definio, tem-se/
ihp 1 bhp \ fhp (--5)
* pot!ncia de atrito dif@cil de ser calculada e"perimentalmente, pois no h meios de medi-la diretamente, variando muito
com as condiBes de funcionamento do motor. O mtodo freqJentemente empregado, com razovel apro"imao para
motores de alta rotao, o de fazer o acionamento do motor por meio do gerador do dinam?metro, funcionando este como
motriz e no como gerador< o motor (diesel ou gasolina) no deve estar queimando combust@vel, e a pot!ncia de atrito ser
considerada como igual P consumida pelo dinam?metro, para as condiBes do momento (rotao, temperatura do Tleo
lubrificante, etc.).
* razo entre a pot!ncia no ei"o (bhp) e a pot!ncia total desenvolvida pelo motor (ihp), denomina-se rendimento
mec#nico (m)/
m 1
ihp
bhp
(--8a)
e, levando em conta a equao (--5),
m 1
ihp
fhp
ihp
fhp ihp
=

&
(--8b)
EKEG'0O -. $m motor de automTvel no banco de provas, funcionando na pot!ncia m"ima, est acoplado a um
dinam?metro eltrico perfeitamente balanceado por contrapesos. O comprimento do brao, medido com e"atido do centro do
ei"o ao cutelo de apoio sobre a plataforma da balana &,97 ft. +a velocidade de rotao de 5566 rpm a balana indicou L&,L
lbs. Emediatamente apTs o trmino do teste, a ignio e o suprimento de combust@vel foram cortados, mantendo-se inalterada a
posio do acelerador. Aom o Tleo lubrificante ainda quente, o motor foi acionado pelo dinam?metro, j agora funcionando
como motor eltrico, na velocidade de 5566 rpm. * balana indicou, ento, 56,5 lbs. Aalcular/ (a) a constante do dinam?metro,
'b& a pot!ncia no ei"o, 'c& a pot!ncia de atrito, 'd& o rendimento mec#nico,
'e& o conjugado no ei"o.
4O0$MNO. (a) * equao (--la) pode ser aplicada a este dinam?metro sobre beros/
hp 1
666 . 5 666 . 55
) 97 , & ( -
666 . 55
- Pn n PRn
= =

sendo P em libras-f?ra (lbs), n em rpm e
666 . 5
&
a constante do dinam?metro.
b) bhp 1
666 N
Pn
HP = (2esp.)
'c& * equao utilizada no item (a), aplicada P situao em que o motor acionado pelo dinam?metro, permitir o clculo da
pot!ncia de atrito/
fhp 1 5 , 55
666 . 5
) 566 . 5 )( 5 , 56 (
666 . 5
=
Pn
(2esp.)
'd& 6 rendi!ento !ec7nico ser,8
] & , 95 95& , 6
5 , 55 C6
C6
= =
+
=
+
= =
fhp bhp
bhp
ihp
bhp
!
(2esp.)
'e&Da equao (---), obtm-se o conjugado facilmente/
3 1 - , &85
566 . 5
) C6 )( -7- . 7 ( ) )( -7- . 7 (
= =
n
bhp
lb-ft (2esp.)
+ote-se que o conjugado nada mais que o produto do peso indicado na balana pelo comprimento do brao do dinam?metro,
isto /
3 1 (L&,L) (&,97) 1 &85,- lb-ft.
Dei"a-se ao leitor resolver o mesmo e"emplo em unidades mtricas, sendo dados 6,: metros para o comprimento do brao, 86
=g no indicador da balana e 5666 rpm a velocidade de rotao. 'N. do %rad.&
--&&. 'resso Gdia Efetiva. Press9o !edia efetiva ('m) definida como a presso hipottica constante que seria necessria
no interior do cilindro, durante o curso de e"panso, para desenvolver uma pot!ncia igual P potncia no ei(o. * pot!ncia no
ei"o (bhp) pode ser calculada, em funo da presso mdia efetiva (pm), em termos dos seguintes elementos.
'm 1 presso mdia efetiva em psi (lbs;pol
-
) ou em =g;cm
-
2 : rea da cabea do !mbolo em pol
-
ou em cm
-
; : curso do !mbolo em pol. ou em cm
n: rpm
" 1 n>mero de rotaBes por cilindro, entre dois cursos de e"panso
N : n>mero de cilindros do motor
0 : cilindrada total (incluindo todos os cilindros do motorS em pol
5
ou em cm
5
'P!& '2 ( ; " n& n<( trabalho por minuto 'a&
lhp155666 mm
'+(56,5) (5566)
(bhp) (&-) (55 666S (K)
fhp1 1 155,5 (2esp.S
P!: 0N
=>>> =>>>
?endo ( @ para !otores de +$atro te!pos,
mdia efetiva 'P!&, em t!rmos dos seguintes elementos/
(bhpS 9C- 666 (--7bS
0N
(cvS C6^ 666
ou, P!: 0N '@-4b*
para o c,lc$lo de P! e! g<c!
@
.
0a e+$a)9o 'a& pode-se obter fAcil!ente a for!a $s$al para as !,-+$inas alternativas a vapor8
'P!;2N& 'n&
bhp : ==>>>'-@(* '@-Ba*
'p,,,;2N& 'n&
34>>>>(
ou,
sendo " 1 @ para as mquinas de simples efeito.
* press9o !Cdia indicada definida como a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro,
durante o curso de e"panso, para desenvolver uma pot!ncia igual P pot!ncia indicada/
.8. ihp : 'p,.;2N& 'n& (--:bS
I& 55 666 (&-"S (--:aS
Ora, sendo o rendimento mec#nico. a razo entre bhP e ihp, ser num!ricamente igual P razo entre a presso mdia efetiva. a
presso mdia indicada/
D P!- (--9)
EKEG'0O 5. O motor de automTvel do e"emplo - de : cilindros de 5 _U de di#metro e 5 78U de curso. Aom os val?res
obtidos no banco de provas e dados naquele e"emplo, calcular/ (aS a cilindrada, 'b& a presslio mdia efetiva e (cS a presso
mdia indicada.
4O0$MNO. YaS * cilindrada /
D 1 -. (5,7)I (5,97) (:) 1 -&:,7 paE/ (2esp.)
'b& Da equao (--7b) tem-se/
(C6) (9C-666)
1CC,9
(-&:,7) (5566)
'C& O rendimento mec#nico calculado no e"emplo - foi de 95,& ]. 0ogo,
EE,F
pi 1 -&5:,8psi
6,95&
.--&-. Aonjugado e 'ressao Gdia Efetiva. Das equaBes (---) e (--7), tem-se/
%N 'P!&'0&'N&
hp 4@4@ e hp : '-@* '== >>>&(
donde
(&-S (55 666) ("S '%*
em psi.
'm 1 (7-7-SD
Em unidades mtricas obtm-se/
%N 'P!&0N
cv e cv
(9&:,-) (876 666)"
donde,
(876 666) (") '%& ````````````````` em =g;cm
-
.
'm1 (9&:,-)D
'ara o motor de dois tempos/
% %
'm 1 (97,8). . psi e 'm 1 (:-C).
=g;cm
-
. (--La)
'2OQ*4 DO4 GO3O2E4
* presso mdia efetiva uma varivel muito e"pressiva no julgamento da eficcia com que um motor tira proveito de seu
tamanho (cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O conjugado, por e"emplo, no se
presta muito para comparar motores porque depende das dimensBes do motor< os maiores motores produziro maiores
conjugados. * pot!nci., tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de >iotores, pois depende, no s?mente
das dimensBes, mas tambm da velocidade de rotao. *ssim, num projeto tem-se sempre em mente construir um motor de
presso mdia efetiva elevada.
--&5.Aonsumo Espec@fico de Aombust@vel e 2endimento 3rmico. 4eguindo o procedimento do *rt. --L, suponha-se que os
resultados obtidos no banco de provas indiquem um consumo de ! lbs de combust@vel em t minutos. 3em-se/
:6. !
consumo horrio de combust@vel 1 t (--C)
:6. m
consumo de combust@vel por hp-hr 1 (h.) (--&6)
* equao (--&6) define o consumo espec@fico de combust@vel, podendo ser !le no ei(o ou indicado. Enfelizmente comum o
uso da e"presso cons$!o de co!b$stGvel, tanto para o definido por (--C) como para o definido por (--&6).
O consumo espec@fico de combust@vel um par#metro de comparao muito usado para mostrar quo eficientemente um
motor est trans-formando combust@vel em trabalho. O empr!go deste par#metro tem maior aceitao que o rendimento trmico
porque t?das as variveis envolvidas so medidas em unidades padro/ tempo, pot!ncia e peso.
+a 3ermodin#mica o rendimento trmico definido para $! ciclo, mostrando a efici!ncia de transformao de calor em
trabalho/
3rabalho 1 rendimento trmico 1 calor recebido
* simples aplicao da relao acima ao fen?meno que se processa num motor e"igir a avaliao do poder calor@fico do
combust@vel. 3al avaliao pode acarretar ambig>idade (*rt. 8-9) e a obteno, em um mesmo teste, de vrios val?res para o
rendimento trmico. 4uponha-se, entretanto, que um valor adequado para o poder calor@fico seja escoIhido pelas partes
interessadas. +este caso, uma vez que por definio
'ara o motor de quatro tempos/
% %
(--Lb)
'm 1 (&76,L) D psi e 'm 1 (&-7L) D =g;cm
-
.
Estas equaBes podem ser utilizadas para calcular a pot!ncia mdia indicada, desde que se considere o vator indicado do
conjugado, em vez do valor no ei(o.
& hp-hr 1 -787 Xtu,
chamando-se o poder calor@fico de [ e o consumo espec@fico de combustl,el de H, tem-se/
Xtu
H (em lb;hp-hr) . [ (em Xtu;lb) 1 HI hp-hr
'ortanto, a eficcia com que o trabalho produzido ser dada por/
-787 Xtu;h.hr
rendimento mec#nico --
HI Xtu;hp-hr
-787
1
:6-m (--&&)
. hp.t
+ote-se que O rendimento mec#nico calculado pela equao acima ser indicado ou no ei(o, dependendo de usar-se ihp ou bhp
no denominador.
--&8.2azo *r-Aombust@vel e 2azo Aombust@vel-*r. * razao ar-combust@vel foi definida no *rt. &--. Esta ra/9o entre
pesos define as quantidades de ar e combust@vel na c#mara de combusto. 3em-se, pois/
2*A1
lbs ou =g de ar no intervalo de tempo t lbs ou =g de ar no intervalo de tempo t
(--&-a)
O inverso da razo acima a raJ9o co!b$stGvel-ar8
&
2A*1 2*A '@--@b*
--&7.2endimento Qolumtrico. 2endimento volumtrico a razT entre o peso de ar aspirado pelo motor no curso de
aspirao de um cilindro e o peso de ar que, nas condiBes de presso e temperatura do ambiente, seria necessrio para ocupar
o mesmo volume/
rendimento volumtrico (--&5)
sendo !a : peso de ar aspirado em cada curso de aspirao (lbs por hora \ n>mero de cursos de aspirao por hora)
!t peso de ar, nas condiBes atmosfricas presentes, necessrio para preencher o volume da cilindrada de um
cilindro.
* e"presso rendimento volumtrico enganosa, pois define uma razo entre pesos, e no entre volumes.
+os motores sobrecarregados o rendimento volumtrico pode ser menor ou maior do que a unidade. Em alguns casos o
denominador da razo (--&5) tem seu valor referido Ps condiBes do ar no coletor de aspirao, a fim de separar o desempenho
do motor e do supercarre. gador.
--&:. Elementos para *nlise do Desempenho. 'ara comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so
comumente considerados/
&.Aonsumo espec@fico de combust@vel (lb;bhp-hr)
-.'resso mdia efetiva (psi)
5.'eso espec@fico do motor (peso do motor por bhp)
8. 'ot!ncia por unidade de cilindrada (bhp por po&5).
Os elementos mais importantes para a comparao dependem do fim a que se destina o motor em estudo. 'or e"emplo/ para
motores de avio, os elementos & e 5 podem ser os mais significativos, enquanto que para um motor estacionrio, o consumo
espec@fico de combust@vel de import#ncia fundamental.
--&9.Aoeficientes de Aorreo. * pot!ncia desenvolvida pelo motor EAE com o acelerador todo aberto depende diretamente
das condiBes atmosfricas< se o motor estiver funcionando em local de bai"a presso baromtrica, haver uma diminuio na
pot!ncia, bem assim como no caso de ser elevada a temperatura ambiente. Ora, tais fat?res fogem por completo ao contr?le do
homem, tornando desejvel corrigir, ou melhor, adaptar os elementos obtidos a certas condiBes padro. * 4*E (4ociet, of
*utomotive Engineers) escolheu a temperatura de :6
6
% e a presso baromtrica de -C,C- pol Og Y&8,:C: psiaa) para definir as
condiBes padro, juntamente com o seguinte coeficiente emp@rico de correo/
-C,C-
A%1 ( (--&8)
'a .7-6
em que A% 1 coeficiente de correo para trabalho ou pot!ncia no ei"o
pa : presso baromtrica em pol de Og (com mais e"atido, para ar s!co)
%a : temperatura absoluta do ar aspirado, em graus 2an=ine (8:6 \ graus %ahrenheit).
Este coeficiente deve ser usado como multiplicador, nas condiBes de acelerador todo aberto, para a pot!ncia no ei"o,
conjugado no ei"o e presso mdia efetiva. +o deve ser usado para corrigir o consumo especifico de combust@vel, pois supTe-
se que o motor receba a quantidade correta de combust@vel a ser queimado com ar aspirado. Aorrigir a pot!ncia desenvolvida,
utilizando-se a e"presso (--&8), admitir imp.citamente que mais (ou menos) combust@vel foi necessrio para desenvolver
mais (ou menos) pot!ncia. 'ortanto, o consumo espec@fico de combust@vel deve ser computado com os val?res no-corrigidos.
4e forI desejada maior preciso, ou se as condiBes atmosfricas forem e"cepcionalmente anormais, a presso baromtrica
deve ser corrigida, subtraindo8he o valor da presso parcial do vapor dIgua. Esta presso parcial pode ser calculada por meio
da fTrmula de %errel/
b@.( t<M9&
5-
(--&7S
em que PV 1 presso parcial de vapor dIgua, em UOg
presso m"ima do vapor dIgua na temperatura tc) em UOg, isto , presso de saturao na temperatura t..
'ara obt!-la em Og basta dividir o valor em psi, tirado da tabela QEE no *p!ndice, por 6,8C&.
PKa : presso baromtrica observada, em Og.
td : temperatura do term?metro s!co, em graus %.
tE temperatura do term?metro >mido, em graus %.
* presso atmosfrica do ar s!co, a ser usada em (--&8), ser/
Pa : PKL - 'QI
Esta correo , via de regra, muito pequena, e"ceto nos casos em que a umidade relativa esteja elevada, ou muito alta a
temperatura ambiente.
Aomo os motores EAO no utilizam todo o ar aspirado, por ser imposs@vel a obteno de uma mistura homog!nea no pequeno
intervalo
2otaao (r.p.m.l
%ig. &&-&9 - 3este de um motor EAE, velocidade varivel, com o acelerador
5U 5U
(borboleta) todo aberto. Gotor de caminhio de : cilindros, 8 por 7
6,7
de tempo dispon@vel para a combusto, a correo (--&8) destina-se principalmente a motores EAE nos testes de obteno de
conjugado e pot!ncia com acelerador aberto. Gguns motores EAO funcionam com muita fumaa, em virtude da
relativamente grande quantidade de ar no usado no interior do cilindro, enquanto que outros motores EAO mais eficientes
conseguem maior aproveitamento do ar no processo da queima. *s correBes a serem aplicadas nos motores EAO, tendo em
vista a variao das condiBes atmosfricas, seriam semelhantes a (--&8), mas seria necessria uma fTrmula para cada motor,
levando em conta a capacidade de aproveitamento do ar na combusto.
--&L. 3ipos de 3este. Os testes (ou provas) dos motores podem ser divididos em dois grupos/ (&) testes de velocidade
varivel, %ig. &&-&9 (motores de automTveis e motores mar@timos) e (-) testes de velocidade constante, %ig. &&-&L (motores
geradores e motores de bombas). 3estes de velocidade varivel podem ser classificados em testes com t?da cargae, em que a
ma"ima pot!ncia e o m@nimo consumo espec@fico de combust@vel nas diferentes velocidades so os objetivos, e testes com
parte da carga m"ima que visam determinar a variao do consumo espec@fico de combust@vel. O teste de velocidade
constante tem como principal propTsito determinar o consumo espec@fico de combust@vel.
--&C. 3este de Qelocidade Qarivel do Gotor EAE. 'ara testar um motor EAE na pot!ncia m"ima, a borboleta do
acelerador colocada na posio de abertura total e a velocidade m@nima desejada mantida, ajustando-se o dinam?metro
ou a carga e"terna, seja ela qual for. * centelha ajustada (se for manual) para dar a pot!ncia m"ima nesta velocidade. O
motor mantido em funcionamento cont@nuo at que as temperaturas da gua de circulao e do Tleo lubrificante sejam
estabilizadas.
[uando o motor estiver funcionando com as temperaturas apro"imadamente constantes, ser p?sto a funcionar o
cron?metro destinado a medir o consumo de combust@vel (Q. *rt. --L). O teste termina quando este dado for obtido. +este
intervalo de tempo so registrados a velocidade de rotao mdia, a carga e"terna, as temperaturas, peso de combust@vel,
etc. Os elementos registrados devem ser cuidadosamente escolhidos, no somente para obter os resultados, mas tambm
para permitir a repetio da prova quando assim for julgado conveniente.
3erminada a primeira corrida, o freio dinamomtrico (ou a carga) ajustado at que a velocidade de rotao atinja o n?vo
valor desejado, alternando-se a calagem da centelha (se no for automticaS para a posio de conjugado m"imo. $ma vez
estabilizadas as temperaturas nestas novas condiBes de funcionamento, o procedimento anteriormente descrito repetido.
) O teste de m"ima pot!ncia, velocidade varivel e acelerador todo aberto pode ser visualizado imaginando-se um
automTvel subindo ladeiras de inclinao diferente, com o acelerador todo em bai"o.
%ig. &&-E4 - 3este de um motor EAE com velocidade constante. *bertura da borboleta do acelerador varivel.
S6 6Y
'ara fazer uma corrida de velocidade varivel e com carga parcial, digamos &;- carga, valores iguais P metade da pot!ncia
m"ima para cada velocidade de rotao podem ser facilmente obtidos, variando a posio da borboleta e a ajustagem do freio
dinamomtrico. * curva bhp versus rotao poderia ser obtida sem fazer a corrida, bastando dividir-se as ordenadas da curva de
bhp m"imo por -< entretanto, tal procedimento no forneceria dados para o consumo de combust@vel para a nova situao.
---6. 3este de Qelocidade Qarivel do Gotor ICO. +o teste de pot!ncia m"ima do motor EAO com rotao varivel, o
problema mais dif@cil que o do teste do motor EAE porque no h um valor perfeitamente definido da pot!ncia para cada
velocidade de rotao. 4eguindo o procedimento empregado no caso do motor EAE, o freio dinamomtrico ajustado at que a
velocidade de rotao mais bai"a poss@vel seja obtida, com a bomba de combust@vel injetando quantidade sufi ciente para que os
gases de descarga se apresentem quase incolores, mas vis@veis. Esto indica que o motor est prT"imo da situao de plena carga,
pois parte do combust@vel est sendo desperdiado como fumaa. 4endo constante a quantidade de ar aspirada em cada curso
de aspirao do motor EAO, uma pequena quantidade de combust@vel injetada
no usar todo o ar e"istente no cilindro. Esto ocorre com cargas parciais. +a proporo que aumenta a carga, maiores
quantidades de combust@vel so injetadas, aumentando a quantidade de ar necessria P combusto. * partir de um certo ponto,
qualquer aumento na quantidade injetada significar e"cesso de combust@vel que, no encontrando
%ig. &&-&C - 3este de pot!ncia do motor EAO com diferentes interpretaBes sobre a situao de plena carga.
mais ar para a queima, sair junto com os gases de descarga sob a forma de fumaa. Gesmo neste ponto, uma parte do ar no
utilizada, pois no poss@vel, na realidade prtica, fazer-se com que o combust@vel injetado encontre no cilindro o ar que
necessita para ser queimado. +o motor EAE a borboleta t?da aberta at o limite m"imo indica que o motor est a plena carga<
no motor EAO no h este limite n@tido, cabendo ao aparecimento de fumaa na descarga, indicar, apro"imadamente, a posio
de plena carga. $m fabricante pode divulgar curvas, mostrando e"celentes resultados com pot!ncias relativamente altas para
cada velocidade de rotao, mas tais curvas sT poderiam ser comparadas com outras da mesma natureza com o conhecimento
das condiBes dos gases de descarga em ambos os casos.
Deve-se ter em mente que a observao de c?r da fumaa no um @ndice absoluto da carga do motor, pois outros fatores
podem muito comumente acarretar a produo de fumaa na descarga/ injeo atrasada, compresso inadequada e injeo
desigual nos diversos cilindros.
+o entanto, com um motor em boas condiBes o aspecto dos gases de descarga d uma idia satisfatTria da situao de carga da
mquina.
(Q. %ig. &&-&C).
Oteste ser corrido e"atamente na mesma situao do motor EAE se o motor EAO for dotado de um esbarro para limitar a
quantidade de combust@vel injetada pela bomba (*rt. &-5). Gesmo assim, no representar um teste de plena carga e sim uma
prova de toda pot!ncia para uma certa posio da bomba injetora. Em outras palavras, observando-se a descarga durante a
prova, poder ser notada a variao da c?r da fumaa que, em vez de manter-se constante, variar com a velocidade de rotao.
E"cetuando-se as observaBes feitas acima, os testes de velocidade varivel dos motores EAO so conduzidos de maneira
semelhante aos dos motores EAE.
---&. 3este de Qelocidade Aonstante. O teste de velocidade constante corrido, desde a condio sem Aarga at a condio
de plena carga, variando a posio da borboleta do acelerador. Os incrementos de carga devem ser adequados para permitir a
obteno de uma curva cont@nua. Aomea-se o teste com o motor funcionando sem carga, atuando-se na borboleta at que a
velocidade desejada seja atingida. 3erminada a primeira corrida, coloca-se carga no motor, abrindo-se a borboleta de modo a
manter a mesma velocidade observada na corrida sem carga. * >ltima corrida do teste feita com a borboleta t?da aberta. +o
motor EAO a >ltima corrida seria levada a efeito com fumaa levemente vis@vel na descarga.
----. AondiBes +ominais ou de 2egime. 'artindo dos resultados obtidos com as provas de funcionamento com carga
m"ima, o engenheiro pode estabelecer as condiBes nominais, isto , o regime de funcionamento para uso comercial. 'ara
motores de tratores o regime de apro"imadamente :6 ] da pot!ncia m"ima. Esto significa que o fabricante garante o
funcionamento cont@nuo do motor, desenvolvendo :6 ] da pot!ncia m"ima. * fim de impedir abusos por parte do comprador,
um esbarro para a borboleta ou um regulador limitador podem ser instalados< poss@vel, tambm, dotar a mquina de pequenas
vlvulas de admisso para limitar a quantidade de ar ou de mistura combust@vel a serem aspiradas para os cilindros.
*ntes de estabelecer o regime de um motor o fabricante faz o teste de resist!ncia ao funcionamento cont@nuo. 4uponha-se,
por e"emplo, que um motor capaz de desenvolver a pot!ncia de &66 bhp na velocidade de &:66 rpm. O fabricante poderia,
ento, correr um teste de resist!ncia com o motor funcionando continuamente a :6 bhp e &:66 rpm, parando-o, apenas, para
mudana de Tleo lubrificante e pequenas ajustagens. Gantendo um registro dos consumos de combust@vel e lubrificantes e do
desgaste e vida das peas durante o teste, o fabricante ter dados suficientes para mostrar como o motor se conduziria em
condiBes semelhantes de carga.
Os motores de automTveis no so projetados para funcionar continuamente na pot!ncia m"ima, muito embora os
an>ncios faam sempre meno a esta situao. Evidentemente, qualquer tentativa no sentido de obter pot!ncia m"ima, seja
qual for a durao de tal solicitao do motor, reduzir-lhe- consideravelmente a vida. Os motores de avio sT funcionam nas
condiBes de pot!ncia m"ima por ocasio das decolagens e em combate, sendo de cerca de L6 ] da m"ima a pot!ncia
utilizada nos cruzeiros normais.
'2OX0EG*4
.. Aitar as vantagens e as desvantagens do freio de 'ron,.
.. Discutir a significao de con#$gado e pot.ncia, tendo em mente o desempenho de um motor ou vefrulo.
.. Descrever o procedimento para calcular a tara do freio de 'ron,. 2epetir para o freio hidrulico (dinam?metro
hidrulico).
&. [ual a principal vantagem do dinam?metro hidrulico (e de ventilao)d
7. 3raar a curva de desempenho de um dinam?metro hidrulico com o freio cheio dIgua e com o freio parcialmente
cheio dIgua (estimar a curva no segundo
caso).
:. Discutir a desvantagem do dinam? metro hidrulico, comparando as %igs. &&-7 e &&-&9.
.9. Eem dinam?metro hidrulico vai ser empregado na prova de uma turbina a 5766 rpm. Aomo deveria ser constru@do o
brao do dinam?metro, a fim de que a leitura fsse feita diretamente em hpd
L. E"plicar como evitado o aquecimento e"cessivo no dinam?metro GidFest de correntes de %oucault.
C. 'or que motivo, no clculo de pot!ncia com o dinam?metro eltrico, nio se leva em conta o rendimento do geradord
[ual a influ!ncia do atrito das esc?vas e dos mancaisd
&6. Escrever, em itens distintos, um roteiro para usar um dinam?metro eltrico como motor (eltrico).
&&. 2epetir o problema &6, para us-lo como gerador.
&-. * placa indicativa de um dinam?metro contm os seguintes elementos/ URerador/ -66 hp &676;7666 rpm. Gotor/ &76
hp C76;&66 rpmU. 3raar as curvas de desempenho e e"plicar.
nIi4. $m freio de 'ron, est acoplado a um motor de pequeno porte. O brao mede 76,I e a tara de &L lbs. Durante a prova,
na velocidade de 776 rpm, a carga f!z a balana indicar :L lbs. Aalcular o bhp e o conjugado. Aalcular o ihp, sabendo-se que
o rendimento mec#nico de L6 ].
- &8. Aalcular o comprimento R do brao de um dinam?metro, de modo a obterem-se n>meros inteiros para o
denominador da frao hp '+
, para n &, 7,
n 666
8 e :.
. &7. $m motor EAO, funcionando a L66 rpm, consome &76 gramas de combust@vel em 8 minutos, com um conjugado de 9,7
=gm. Aalcular o consumo espec@fico de combust@vel.
--&:. Aonsidere-se um motor de um cilindro no problema &7 e com as seguintes caracter@sticas/ &- cm de di#metro, &L cm de
curso e de quatro tempos. Aalcular a pressio mdia efetiva.
&9. $m motor EAE de quatro tempos desenvolve &- bhp para um consumo espec@fico de combust@vel de 6,7 lb;bhp-hr. *
cilindrada do motor &76 polI e a rotao, L66 rpm. Estar 7te motor utilizando o combust@vel mais eficientemente do que o
motor dos problemas &7 e &:d 4e ambos os motores tivessem o mesmo tamanho (mestuas dimensBesS, teriam tambm
conjugados iguaisd