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&
(--8b)
EKEG'0O -. $m motor de automTvel no banco de provas, funcionando na pot!ncia m"ima, est acoplado a um
dinam?metro eltrico perfeitamente balanceado por contrapesos. O comprimento do brao, medido com e"atido do centro do
ei"o ao cutelo de apoio sobre a plataforma da balana &,97 ft. +a velocidade de rotao de 5566 rpm a balana indicou L&,L
lbs. Emediatamente apTs o trmino do teste, a ignio e o suprimento de combust@vel foram cortados, mantendo-se inalterada a
posio do acelerador. Aom o Tleo lubrificante ainda quente, o motor foi acionado pelo dinam?metro, j agora funcionando
como motor eltrico, na velocidade de 5566 rpm. * balana indicou, ento, 56,5 lbs. Aalcular/ (a) a constante do dinam?metro,
'b& a pot!ncia no ei"o, 'c& a pot!ncia de atrito, 'd& o rendimento mec#nico,
'e& o conjugado no ei"o.
4O0$MNO. (a) * equao (--la) pode ser aplicada a este dinam?metro sobre beros/
hp 1
666 . 5 666 . 55
) 97 , & ( -
666 . 55
- Pn n PRn
= =
sendo P em libras-f?ra (lbs), n em rpm e
666 . 5
&
a constante do dinam?metro.
b) bhp 1
666 N
Pn
HP = (2esp.)
'c& * equao utilizada no item (a), aplicada P situao em que o motor acionado pelo dinam?metro, permitir o clculo da
pot!ncia de atrito/
fhp 1 5 , 55
666 . 5
) 566 . 5 )( 5 , 56 (
666 . 5
=
Pn
(2esp.)
'd& 6 rendi!ento !ec7nico ser,8
] & , 95 95& , 6
5 , 55 C6
C6
= =
+
=
+
= =
fhp bhp
bhp
ihp
bhp
!
(2esp.)
'e&Da equao (---), obtm-se o conjugado facilmente/
3 1 - , &85
566 . 5
) C6 )( -7- . 7 ( ) )( -7- . 7 (
= =
n
bhp
lb-ft (2esp.)
+ote-se que o conjugado nada mais que o produto do peso indicado na balana pelo comprimento do brao do dinam?metro,
isto /
3 1 (L&,L) (&,97) 1 &85,- lb-ft.
Dei"a-se ao leitor resolver o mesmo e"emplo em unidades mtricas, sendo dados 6,: metros para o comprimento do brao, 86
=g no indicador da balana e 5666 rpm a velocidade de rotao. 'N. do %rad.&
--&&. 'resso Gdia Efetiva. Press9o !edia efetiva ('m) definida como a presso hipottica constante que seria necessria
no interior do cilindro, durante o curso de e"panso, para desenvolver uma pot!ncia igual P potncia no ei(o. * pot!ncia no
ei"o (bhp) pode ser calculada, em funo da presso mdia efetiva (pm), em termos dos seguintes elementos.
'm 1 presso mdia efetiva em psi (lbs;pol
-
) ou em =g;cm
-
2 : rea da cabea do !mbolo em pol
-
ou em cm
-
; : curso do !mbolo em pol. ou em cm
n: rpm
" 1 n>mero de rotaBes por cilindro, entre dois cursos de e"panso
N : n>mero de cilindros do motor
0 : cilindrada total (incluindo todos os cilindros do motorS em pol
5
ou em cm
5
'P!& '2 ( ; " n& n<( trabalho por minuto 'a&
lhp155666 mm
'+(56,5) (5566)
(bhp) (&-) (55 666S (K)
fhp1 1 155,5 (2esp.S
P!: 0N
=>>> =>>>
?endo ( @ para !otores de +$atro te!pos,
mdia efetiva 'P!&, em t!rmos dos seguintes elementos/
(bhpS 9C- 666 (--7bS
0N
(cvS C6^ 666
ou, P!: 0N '@-4b*
para o c,lc$lo de P! e! g<c!
@
.
0a e+$a)9o 'a& pode-se obter fAcil!ente a for!a $s$al para as !,-+$inas alternativas a vapor8
'P!;2N& 'n&
bhp : ==>>>'-@(* '@-Ba*
'p,,,;2N& 'n&
34>>>>(
ou,
sendo " 1 @ para as mquinas de simples efeito.
* press9o !Cdia indicada definida como a presso hipottica constante que seria necessria no interior do cilindro,
durante o curso de e"panso, para desenvolver uma pot!ncia igual P pot!ncia indicada/
.8. ihp : 'p,.;2N& 'n& (--:bS
I& 55 666 (&-"S (--:aS
Ora, sendo o rendimento mec#nico. a razo entre bhP e ihp, ser num!ricamente igual P razo entre a presso mdia efetiva. a
presso mdia indicada/
D P!- (--9)
EKEG'0O 5. O motor de automTvel do e"emplo - de : cilindros de 5 _U de di#metro e 5 78U de curso. Aom os val?res
obtidos no banco de provas e dados naquele e"emplo, calcular/ (aS a cilindrada, 'b& a presslio mdia efetiva e (cS a presso
mdia indicada.
4O0$MNO. YaS * cilindrada /
D 1 -. (5,7)I (5,97) (:) 1 -&:,7 paE/ (2esp.)
'b& Da equao (--7b) tem-se/
(C6) (9C-666)
1CC,9
(-&:,7) (5566)
'C& O rendimento mec#nico calculado no e"emplo - foi de 95,& ]. 0ogo,
EE,F
pi 1 -&5:,8psi
6,95&
.--&-. Aonjugado e 'ressao Gdia Efetiva. Das equaBes (---) e (--7), tem-se/
%N 'P!&'0&'N&
hp 4@4@ e hp : '-@* '== >>>&(
donde
(&-S (55 666) ("S '%*
em psi.
'm 1 (7-7-SD
Em unidades mtricas obtm-se/
%N 'P!&0N
cv e cv
(9&:,-) (876 666)"
donde,
(876 666) (") '%& ````````````````` em =g;cm
-
.
'm1 (9&:,-)D
'ara o motor de dois tempos/
% %
'm 1 (97,8). . psi e 'm 1 (:-C).
=g;cm
-
. (--La)
'2OQ*4 DO4 GO3O2E4
* presso mdia efetiva uma varivel muito e"pressiva no julgamento da eficcia com que um motor tira proveito de seu
tamanho (cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparao entre motores. O conjugado, por e"emplo, no se
presta muito para comparar motores porque depende das dimensBes do motor< os maiores motores produziro maiores
conjugados. * pot!nci., tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de >iotores, pois depende, no s?mente
das dimensBes, mas tambm da velocidade de rotao. *ssim, num projeto tem-se sempre em mente construir um motor de
presso mdia efetiva elevada.
--&5.Aonsumo Espec@fico de Aombust@vel e 2endimento 3rmico. 4eguindo o procedimento do *rt. --L, suponha-se que os
resultados obtidos no banco de provas indiquem um consumo de ! lbs de combust@vel em t minutos. 3em-se/
:6. !
consumo horrio de combust@vel 1 t (--C)
:6. m
consumo de combust@vel por hp-hr 1 (h.) (--&6)
* equao (--&6) define o consumo espec@fico de combust@vel, podendo ser !le no ei(o ou indicado. Enfelizmente comum o
uso da e"presso cons$!o de co!b$stGvel, tanto para o definido por (--C) como para o definido por (--&6).
O consumo espec@fico de combust@vel um par#metro de comparao muito usado para mostrar quo eficientemente um
motor est trans-formando combust@vel em trabalho. O empr!go deste par#metro tem maior aceitao que o rendimento trmico
porque t?das as variveis envolvidas so medidas em unidades padro/ tempo, pot!ncia e peso.
+a 3ermodin#mica o rendimento trmico definido para $! ciclo, mostrando a efici!ncia de transformao de calor em
trabalho/
3rabalho 1 rendimento trmico 1 calor recebido
* simples aplicao da relao acima ao fen?meno que se processa num motor e"igir a avaliao do poder calor@fico do
combust@vel. 3al avaliao pode acarretar ambig>idade (*rt. 8-9) e a obteno, em um mesmo teste, de vrios val?res para o
rendimento trmico. 4uponha-se, entretanto, que um valor adequado para o poder calor@fico seja escoIhido pelas partes
interessadas. +este caso, uma vez que por definio
'ara o motor de quatro tempos/
% %
(--Lb)
'm 1 (&76,L) D psi e 'm 1 (&-7L) D =g;cm
-
.
Estas equaBes podem ser utilizadas para calcular a pot!ncia mdia indicada, desde que se considere o vator indicado do
conjugado, em vez do valor no ei(o.
& hp-hr 1 -787 Xtu,
chamando-se o poder calor@fico de [ e o consumo espec@fico de combustl,el de H, tem-se/
Xtu
H (em lb;hp-hr) . [ (em Xtu;lb) 1 HI hp-hr
'ortanto, a eficcia com que o trabalho produzido ser dada por/
-787 Xtu;h.hr
rendimento mec#nico --
HI Xtu;hp-hr
-787
1
:6-m (--&&)
. hp.t
+ote-se que O rendimento mec#nico calculado pela equao acima ser indicado ou no ei(o, dependendo de usar-se ihp ou bhp
no denominador.
--&8.2azo *r-Aombust@vel e 2azo Aombust@vel-*r. * razao ar-combust@vel foi definida no *rt. &--. Esta ra/9o entre
pesos define as quantidades de ar e combust@vel na c#mara de combusto. 3em-se, pois/
2*A1
lbs ou =g de ar no intervalo de tempo t lbs ou =g de ar no intervalo de tempo t
(--&-a)
O inverso da razo acima a raJ9o co!b$stGvel-ar8
&
2A*1 2*A '@--@b*
--&7.2endimento Qolumtrico. 2endimento volumtrico a razT entre o peso de ar aspirado pelo motor no curso de
aspirao de um cilindro e o peso de ar que, nas condiBes de presso e temperatura do ambiente, seria necessrio para ocupar
o mesmo volume/
rendimento volumtrico (--&5)
sendo !a : peso de ar aspirado em cada curso de aspirao (lbs por hora \ n>mero de cursos de aspirao por hora)
!t peso de ar, nas condiBes atmosfricas presentes, necessrio para preencher o volume da cilindrada de um
cilindro.
* e"presso rendimento volumtrico enganosa, pois define uma razo entre pesos, e no entre volumes.
+os motores sobrecarregados o rendimento volumtrico pode ser menor ou maior do que a unidade. Em alguns casos o
denominador da razo (--&5) tem seu valor referido Ps condiBes do ar no coletor de aspirao, a fim de separar o desempenho
do motor e do supercarre. gador.
--&:. Elementos para *nlise do Desempenho. 'ara comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos so
comumente considerados/
&.Aonsumo espec@fico de combust@vel (lb;bhp-hr)
-.'resso mdia efetiva (psi)
5.'eso espec@fico do motor (peso do motor por bhp)
8. 'ot!ncia por unidade de cilindrada (bhp por po&5).
Os elementos mais importantes para a comparao dependem do fim a que se destina o motor em estudo. 'or e"emplo/ para
motores de avio, os elementos & e 5 podem ser os mais significativos, enquanto que para um motor estacionrio, o consumo
espec@fico de combust@vel de import#ncia fundamental.
--&9.Aoeficientes de Aorreo. * pot!ncia desenvolvida pelo motor EAE com o acelerador todo aberto depende diretamente
das condiBes atmosfricas< se o motor estiver funcionando em local de bai"a presso baromtrica, haver uma diminuio na
pot!ncia, bem assim como no caso de ser elevada a temperatura ambiente. Ora, tais fat?res fogem por completo ao contr?le do
homem, tornando desejvel corrigir, ou melhor, adaptar os elementos obtidos a certas condiBes padro. * 4*E (4ociet, of
*utomotive Engineers) escolheu a temperatura de :6
6
% e a presso baromtrica de -C,C- pol Og Y&8,:C: psiaa) para definir as
condiBes padro, juntamente com o seguinte coeficiente emp@rico de correo/
-C,C-
A%1 ( (--&8)
'a .7-6
em que A% 1 coeficiente de correo para trabalho ou pot!ncia no ei"o
pa : presso baromtrica em pol de Og (com mais e"atido, para ar s!co)
%a : temperatura absoluta do ar aspirado, em graus 2an=ine (8:6 \ graus %ahrenheit).
Este coeficiente deve ser usado como multiplicador, nas condiBes de acelerador todo aberto, para a pot!ncia no ei"o,
conjugado no ei"o e presso mdia efetiva. +o deve ser usado para corrigir o consumo especifico de combust@vel, pois supTe-
se que o motor receba a quantidade correta de combust@vel a ser queimado com ar aspirado. Aorrigir a pot!ncia desenvolvida,
utilizando-se a e"presso (--&8), admitir imp.citamente que mais (ou menos) combust@vel foi necessrio para desenvolver
mais (ou menos) pot!ncia. 'ortanto, o consumo espec@fico de combust@vel deve ser computado com os val?res no-corrigidos.
4e forI desejada maior preciso, ou se as condiBes atmosfricas forem e"cepcionalmente anormais, a presso baromtrica
deve ser corrigida, subtraindo8he o valor da presso parcial do vapor dIgua. Esta presso parcial pode ser calculada por meio
da fTrmula de %errel/
b@.( t<M9&
5-
(--&7S
em que PV 1 presso parcial de vapor dIgua, em UOg
presso m"ima do vapor dIgua na temperatura tc) em UOg, isto , presso de saturao na temperatura t..
'ara obt!-la em Og basta dividir o valor em psi, tirado da tabela QEE no *p!ndice, por 6,8C&.
PKa : presso baromtrica observada, em Og.
td : temperatura do term?metro s!co, em graus %.
tE temperatura do term?metro >mido, em graus %.
* presso atmosfrica do ar s!co, a ser usada em (--&8), ser/
Pa : PKL - 'QI
Esta correo , via de regra, muito pequena, e"ceto nos casos em que a umidade relativa esteja elevada, ou muito alta a
temperatura ambiente.
Aomo os motores EAO no utilizam todo o ar aspirado, por ser imposs@vel a obteno de uma mistura homog!nea no pequeno
intervalo
2otaao (r.p.m.l
%ig. &&-&9 - 3este de um motor EAE, velocidade varivel, com o acelerador
5U 5U
(borboleta) todo aberto. Gotor de caminhio de : cilindros, 8 por 7
6,7
de tempo dispon@vel para a combusto, a correo (--&8) destina-se principalmente a motores EAE nos testes de obteno de
conjugado e pot!ncia com acelerador aberto. Gguns motores EAO funcionam com muita fumaa, em virtude da
relativamente grande quantidade de ar no usado no interior do cilindro, enquanto que outros motores EAO mais eficientes
conseguem maior aproveitamento do ar no processo da queima. *s correBes a serem aplicadas nos motores EAO, tendo em
vista a variao das condiBes atmosfricas, seriam semelhantes a (--&8), mas seria necessria uma fTrmula para cada motor,
levando em conta a capacidade de aproveitamento do ar na combusto.
--&L. 3ipos de 3este. Os testes (ou provas) dos motores podem ser divididos em dois grupos/ (&) testes de velocidade
varivel, %ig. &&-&9 (motores de automTveis e motores mar@timos) e (-) testes de velocidade constante, %ig. &&-&L (motores
geradores e motores de bombas). 3estes de velocidade varivel podem ser classificados em testes com t?da cargae, em que a
ma"ima pot!ncia e o m@nimo consumo espec@fico de combust@vel nas diferentes velocidades so os objetivos, e testes com
parte da carga m"ima que visam determinar a variao do consumo espec@fico de combust@vel. O teste de velocidade
constante tem como principal propTsito determinar o consumo espec@fico de combust@vel.
--&C. 3este de Qelocidade Qarivel do Gotor EAE. 'ara testar um motor EAE na pot!ncia m"ima, a borboleta do
acelerador colocada na posio de abertura total e a velocidade m@nima desejada mantida, ajustando-se o dinam?metro
ou a carga e"terna, seja ela qual for. * centelha ajustada (se for manual) para dar a pot!ncia m"ima nesta velocidade. O
motor mantido em funcionamento cont@nuo at que as temperaturas da gua de circulao e do Tleo lubrificante sejam
estabilizadas.
[uando o motor estiver funcionando com as temperaturas apro"imadamente constantes, ser p?sto a funcionar o
cron?metro destinado a medir o consumo de combust@vel (Q. *rt. --L). O teste termina quando este dado for obtido. +este
intervalo de tempo so registrados a velocidade de rotao mdia, a carga e"terna, as temperaturas, peso de combust@vel,
etc. Os elementos registrados devem ser cuidadosamente escolhidos, no somente para obter os resultados, mas tambm
para permitir a repetio da prova quando assim for julgado conveniente.
3erminada a primeira corrida, o freio dinamomtrico (ou a carga) ajustado at que a velocidade de rotao atinja o n?vo
valor desejado, alternando-se a calagem da centelha (se no for automticaS para a posio de conjugado m"imo. $ma vez
estabilizadas as temperaturas nestas novas condiBes de funcionamento, o procedimento anteriormente descrito repetido.
) O teste de m"ima pot!ncia, velocidade varivel e acelerador todo aberto pode ser visualizado imaginando-se um
automTvel subindo ladeiras de inclinao diferente, com o acelerador todo em bai"o.
%ig. &&-E4 - 3este de um motor EAE com velocidade constante. *bertura da borboleta do acelerador varivel.
S6 6Y
'ara fazer uma corrida de velocidade varivel e com carga parcial, digamos &;- carga, valores iguais P metade da pot!ncia
m"ima para cada velocidade de rotao podem ser facilmente obtidos, variando a posio da borboleta e a ajustagem do freio
dinamomtrico. * curva bhp versus rotao poderia ser obtida sem fazer a corrida, bastando dividir-se as ordenadas da curva de
bhp m"imo por -< entretanto, tal procedimento no forneceria dados para o consumo de combust@vel para a nova situao.
---6. 3este de Qelocidade Qarivel do Gotor ICO. +o teste de pot!ncia m"ima do motor EAO com rotao varivel, o
problema mais dif@cil que o do teste do motor EAE porque no h um valor perfeitamente definido da pot!ncia para cada
velocidade de rotao. 4eguindo o procedimento empregado no caso do motor EAE, o freio dinamomtrico ajustado at que a
velocidade de rotao mais bai"a poss@vel seja obtida, com a bomba de combust@vel injetando quantidade sufi ciente para que os
gases de descarga se apresentem quase incolores, mas vis@veis. Esto indica que o motor est prT"imo da situao de plena carga,
pois parte do combust@vel est sendo desperdiado como fumaa. 4endo constante a quantidade de ar aspirada em cada curso
de aspirao do motor EAO, uma pequena quantidade de combust@vel injetada
no usar todo o ar e"istente no cilindro. Esto ocorre com cargas parciais. +a proporo que aumenta a carga, maiores
quantidades de combust@vel so injetadas, aumentando a quantidade de ar necessria P combusto. * partir de um certo ponto,
qualquer aumento na quantidade injetada significar e"cesso de combust@vel que, no encontrando
%ig. &&-&C - 3este de pot!ncia do motor EAO com diferentes interpretaBes sobre a situao de plena carga.
mais ar para a queima, sair junto com os gases de descarga sob a forma de fumaa. Gesmo neste ponto, uma parte do ar no
utilizada, pois no poss@vel, na realidade prtica, fazer-se com que o combust@vel injetado encontre no cilindro o ar que
necessita para ser queimado. +o motor EAE a borboleta t?da aberta at o limite m"imo indica que o motor est a plena carga<
no motor EAO no h este limite n@tido, cabendo ao aparecimento de fumaa na descarga, indicar, apro"imadamente, a posio
de plena carga. $m fabricante pode divulgar curvas, mostrando e"celentes resultados com pot!ncias relativamente altas para
cada velocidade de rotao, mas tais curvas sT poderiam ser comparadas com outras da mesma natureza com o conhecimento
das condiBes dos gases de descarga em ambos os casos.
Deve-se ter em mente que a observao de c?r da fumaa no um @ndice absoluto da carga do motor, pois outros fatores
podem muito comumente acarretar a produo de fumaa na descarga/ injeo atrasada, compresso inadequada e injeo
desigual nos diversos cilindros.
+o entanto, com um motor em boas condiBes o aspecto dos gases de descarga d uma idia satisfatTria da situao de carga da
mquina.
(Q. %ig. &&-&C).
Oteste ser corrido e"atamente na mesma situao do motor EAE se o motor EAO for dotado de um esbarro para limitar a
quantidade de combust@vel injetada pela bomba (*rt. &-5). Gesmo assim, no representar um teste de plena carga e sim uma
prova de toda pot!ncia para uma certa posio da bomba injetora. Em outras palavras, observando-se a descarga durante a
prova, poder ser notada a variao da c?r da fumaa que, em vez de manter-se constante, variar com a velocidade de rotao.
E"cetuando-se as observaBes feitas acima, os testes de velocidade varivel dos motores EAO so conduzidos de maneira
semelhante aos dos motores EAE.
---&. 3este de Qelocidade Aonstante. O teste de velocidade constante corrido, desde a condio sem Aarga at a condio
de plena carga, variando a posio da borboleta do acelerador. Os incrementos de carga devem ser adequados para permitir a
obteno de uma curva cont@nua. Aomea-se o teste com o motor funcionando sem carga, atuando-se na borboleta at que a
velocidade desejada seja atingida. 3erminada a primeira corrida, coloca-se carga no motor, abrindo-se a borboleta de modo a
manter a mesma velocidade observada na corrida sem carga. * >ltima corrida do teste feita com a borboleta t?da aberta. +o
motor EAO a >ltima corrida seria levada a efeito com fumaa levemente vis@vel na descarga.
----. AondiBes +ominais ou de 2egime. 'artindo dos resultados obtidos com as provas de funcionamento com carga
m"ima, o engenheiro pode estabelecer as condiBes nominais, isto , o regime de funcionamento para uso comercial. 'ara
motores de tratores o regime de apro"imadamente :6 ] da pot!ncia m"ima. Esto significa que o fabricante garante o
funcionamento cont@nuo do motor, desenvolvendo :6 ] da pot!ncia m"ima. * fim de impedir abusos por parte do comprador,
um esbarro para a borboleta ou um regulador limitador podem ser instalados< poss@vel, tambm, dotar a mquina de pequenas
vlvulas de admisso para limitar a quantidade de ar ou de mistura combust@vel a serem aspiradas para os cilindros.
*ntes de estabelecer o regime de um motor o fabricante faz o teste de resist!ncia ao funcionamento cont@nuo. 4uponha-se,
por e"emplo, que um motor capaz de desenvolver a pot!ncia de &66 bhp na velocidade de &:66 rpm. O fabricante poderia,
ento, correr um teste de resist!ncia com o motor funcionando continuamente a :6 bhp e &:66 rpm, parando-o, apenas, para
mudana de Tleo lubrificante e pequenas ajustagens. Gantendo um registro dos consumos de combust@vel e lubrificantes e do
desgaste e vida das peas durante o teste, o fabricante ter dados suficientes para mostrar como o motor se conduziria em
condiBes semelhantes de carga.
Os motores de automTveis no so projetados para funcionar continuamente na pot!ncia m"ima, muito embora os
an>ncios faam sempre meno a esta situao. Evidentemente, qualquer tentativa no sentido de obter pot!ncia m"ima, seja
qual for a durao de tal solicitao do motor, reduzir-lhe- consideravelmente a vida. Os motores de avio sT funcionam nas
condiBes de pot!ncia m"ima por ocasio das decolagens e em combate, sendo de cerca de L6 ] da m"ima a pot!ncia
utilizada nos cruzeiros normais.
'2OX0EG*4
.. Aitar as vantagens e as desvantagens do freio de 'ron,.
.. Discutir a significao de con#$gado e pot.ncia, tendo em mente o desempenho de um motor ou vefrulo.
.. Descrever o procedimento para calcular a tara do freio de 'ron,. 2epetir para o freio hidrulico (dinam?metro
hidrulico).
&. [ual a principal vantagem do dinam?metro hidrulico (e de ventilao)d
7. 3raar a curva de desempenho de um dinam?metro hidrulico com o freio cheio dIgua e com o freio parcialmente
cheio dIgua (estimar a curva no segundo
caso).
:. Discutir a desvantagem do dinam? metro hidrulico, comparando as %igs. &&-7 e &&-&9.
.9. Eem dinam?metro hidrulico vai ser empregado na prova de uma turbina a 5766 rpm. Aomo deveria ser constru@do o
brao do dinam?metro, a fim de que a leitura fsse feita diretamente em hpd
L. E"plicar como evitado o aquecimento e"cessivo no dinam?metro GidFest de correntes de %oucault.
C. 'or que motivo, no clculo de pot!ncia com o dinam?metro eltrico, nio se leva em conta o rendimento do geradord
[ual a influ!ncia do atrito das esc?vas e dos mancaisd
&6. Escrever, em itens distintos, um roteiro para usar um dinam?metro eltrico como motor (eltrico).
&&. 2epetir o problema &6, para us-lo como gerador.
&-. * placa indicativa de um dinam?metro contm os seguintes elementos/ URerador/ -66 hp &676;7666 rpm. Gotor/ &76
hp C76;&66 rpmU. 3raar as curvas de desempenho e e"plicar.
nIi4. $m freio de 'ron, est acoplado a um motor de pequeno porte. O brao mede 76,I e a tara de &L lbs. Durante a prova,
na velocidade de 776 rpm, a carga f!z a balana indicar :L lbs. Aalcular o bhp e o conjugado. Aalcular o ihp, sabendo-se que
o rendimento mec#nico de L6 ].
- &8. Aalcular o comprimento R do brao de um dinam?metro, de modo a obterem-se n>meros inteiros para o
denominador da frao hp '+
, para n &, 7,
n 666
8 e :.
. &7. $m motor EAO, funcionando a L66 rpm, consome &76 gramas de combust@vel em 8 minutos, com um conjugado de 9,7
=gm. Aalcular o consumo espec@fico de combust@vel.
--&:. Aonsidere-se um motor de um cilindro no problema &7 e com as seguintes caracter@sticas/ &- cm de di#metro, &L cm de
curso e de quatro tempos. Aalcular a pressio mdia efetiva.
&9. $m motor EAE de quatro tempos desenvolve &- bhp para um consumo espec@fico de combust@vel de 6,7 lb;bhp-hr. *
cilindrada do motor &76 polI e a rotao, L66 rpm. Estar 7te motor utilizando o combust@vel mais eficientemente do que o
motor dos problemas &7 e &:d 4e ambos os motores tivessem o mesmo tamanho (mestuas dimensBesS, teriam tambm
conjugados iguaisd