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0,1,67e5,2 '$ $(52187,&$

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IAC -3508-910895

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08AGO95

25AGO95

126(5

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A-C-D-ETTA-SE-X

778/2 ORIENTAO PRELIMINAR PARA APROVAO DE OPERADORES E DE


AERONAVES PARA OPERAES COM SEPARAO VERTICAL MNIMA REDUZIDA.

,1752'8d2
I - A presente Norma de Servio (NOSER) se aplica a todos os operadores qualificados ou que
pretendam se qualificar para operar no espao areo denominado NAT-MNPS.
II - Esta NOSER expedida com fundamento no que estabelecem os artigos 2 e 3 do Decreto
65.144, de 12 SET 69, que institui o Sistema de Aviao Civil do Ministrio da Aeronutica e
na Portaria 453/GM5, de 02 de agosto de 1991, que institui o Sistema de Segurana de Vo da
Aviao Civil.
III - Esta IAC composta de 55 pginas.

BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB
Brig do Ar SERGIO DRUMMOND DA FONSECA
Chefe do STE

_____________________________________________________
Ten Brig do Ar JOO FELIPPE SAMPAIO DE LACERDA JUNIOR
Diretor Geral

IAC 3508-91-0895

25,(17$d2 35(/,0,1$5 3$5$ $3529$d2


'( 23(5$'25(6 ( '( $(521$9(6 3$5$
23(5$d(6 &20 6(3$5$d2 9(57,&$/ 01,0$ 5('8=,'$
  ,1752'8d2

$VVXQWR Aprovao de aeronaves e operadores para voar em espao areo acima do


nvel de vo FL 290 no qual aplicvel uma separao vertical mnima de 1000 ps. Para
os propsitos desta IAC, operaes em tal tipo de espao areo sero denominadas
operaes RVSM (5educed 9ertical 6eparation 0inimmum).
- As seguintes siglas so usadas neste documento:
)$$
)$5
-$$
1$763*
5960
,&$2

- Federal Aviation Administration


- Federal Aviation Regulations
- Joint Airworthiness Authorities
- North Atlantic System Planning Group
- Reduced Vertical Separation Minimum
- International Civil Aviation Organization

- Este documento pretende


Estabelecer orientao preliminar para a aprovao de aeronaves para vos em
espaos areos ou rotas onde a RVSM aplicvel (espao areo RVMS qualquer
espao areo ou rota, entre os nveis de vo FL 290 o FL 410 inclusive, onde as
aeronaves so separadas verticalmente por 1.000 ps); e
Informar aos interessados do "status dos planos para implementar RVSM em
espaos areos sobre os oceanos
- Histrico:
Tcnicos especialistas das Divises de Engenharia de Aeronaves - Manuteno de
Aeronaves e Programas Tcnicos da FAA esto trabalhando para elaborar novas regras
do FAR PART 91, instrues especiais e acordos internacionais que permitam que
aeronaves e operadores sejam aprovados para concluir vos em espaos areos onde a
RVSM aplicvel. Um conjunto de regras e normas est sendo preparado e processado.
A FAA pretende que a proposta oficial das novas regras seja publicada no Federal
Register em junho de 1995 e as regras definitivas sejam publicadas em agosto 1996.
O grupo de trabalho NATSPG da ICAO decidiu implementar a RVSM como um
meio de prover altitudes e rotas mais eficientes para os operadores e aumentar a
capacidade de rotas do espao areo. O NATSPG estabeleceu como meta que 90% dos
operadores do Atlntico Norte estejam aprovados para operar RVSM at janeiro de 1996,
a fim de dar incio aos testes operacionais em janeiro de 1997. Grupos de trabalhos
internacionais esto tambm considerando a possibilidade de implementao da RVSM
em reas sobre o Pacifico.
Espera-se que os fabricantes de aeronaves e outras organizaes de projeto
iniciem os preparativos para obter aprovao RVSM em futuro prximo.
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Estima-se que sejam necessrios de 4 a 8 meses para desenvolver o conjunto de


informaes e dados apropriados obteno da aprovao (o tempo necessrio depende
da aeronave sob considerao). Visando prover orientao, aos interessados foi
elaborada esta IAC com base em documento idntico publicado pela FAA em abril de
1994.
As informaes aqui contidas so consideradas como sendo compreensivas e
corretas. Elas so resultado de comentrios e estudos realizados pelos escritrios da FAA
sobre minutas distribudas a eles em janeiro de 1993.
Todas as contribuies e comentrios foram analisados e, quando considerados
apropriados, incorporados a este trabalho.
As informaes aqui contidas foram tambm extensivamente expostas ao forum"
da ICAO e a FAA recebeu comentrios escritos baseados nos resultados de reunio
pblica realizada em agosto de 1993 sobre programas de aeronavegabilidade e de
operaes RVSM. Face a tais fatos, acredita-se que o processo do estabelecimento das
novas regras no trar modificaes significativas nas regras preliminares aqui contidas.
(Nota: O NATSPG que foi encarregado de desenvolver orientaes sobre as regras para
aprovaes RVSM, inclui representantes da FAA, da JAA dos fabricantes de aeronaves,
da International Air Transport Association -lATA- e da International Federation of Airline
Pilots Association - IFALPA).
- Aplicao:
O DAC deve aprovar operadores que atendam s orientaes contidas neste
documento. Deve ficar claro, entretanto, que as orientaes aqui contidas no so
obrigatrias. Se um requerente resolver propor processos alternativos, eles sero
considerados. Deve ser entendido, naturalmente, que a considerao de procedimento
alternativo tomar tempo, exigindo estudos extensivos.
No que diz respeito homologao das aeronaves pelo CTA, valem as
observaes do pargrafo anterior referente aprovao dos operadores. O CTA usar
como base de homologao, como previsto nos RBHA, os requisitos de
aeronavegabilidade dos FAR (com eventuais condies especiais apropriadas ao Brasil) e
desta IAC.
  2%-(7,92 - Esta IAC tem por objetivo prover orientao preliminar. Ela estabelece
um meio, mas no o nico meio, que pode ser usado para obter aprovao de aeronaves
e operadores para conduo de vos em espaos areos ou em rotas onde se aplica
separao vertical mnima reduzida (Reduced Vertical Separation Mnimum- RVSM).
Ela contm orientao sobre programas de aeronavegabilidade continuada e de
operaes para vos RVSM (o apndice 7 contm o ndice dos assuntos deste
documento)
  5%+$ &255(/$&,21$'26 - RBHA 43, RBHA 91, RBHA 121, RBHA 135 e RBHA 145
  287526 '2&80(1726 &255(/$&,21$'26

D - FAR PART 43, FAR PART 91, FAR PART 121; FAR PART 135 e FAR PART 145

E - Organizao da Aviao Civil Internacional (OACI), Doc. 9574, Manual on The


Implementation of a 300m (1.000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL 290- FL
410 Inclusive.
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c  OACI Doc. 9536, Review of the General Concept of Separation Panel (RGCSP), Sixth
Meeting, Montreal, 28 November -15 December 1988.
d  OACI Doc. 09572, 5*&63 Seventh Meeting, 30 October - 20 November 1990.
  $17(&('(17(6

D - Em meados de 1981 a FAA deu incio a um programa sobre separao vertical com o
objetivo de coletar dados sobre o desempenho de aeronaves em manuteno de altitude,
desenvolver requisitos para permitir reduzir a separao vertical e prover dados tcnicos e
operacionais para grupos de trabalho estudando o referido assunto. No incio de 1982 a
FAA patrocinou uma reunio pblica sobre separao vertical. Essa reunio recomendou
a Radio Technical Commission for Aeronautics" (RTCA) como o "forum" adequado para
desenvolver padres de desempenho mnimo de sistemas visando a RVSM. Como
resultado, em maro de 1982, a RTCA formou o "Special Committee 150 (SC 150) para
estudar o assunto.
E - No campo internacional, em 1984 a FAA alocou recursos para o RGCSP da OACI o
qual foi encarregado de incluir estudos sobre separao vertical em seu programa de
trabalho.
F - Os dados e as anlises desenvolvidos pelo Programa de Estudos Verticais da FAA
foram revistas pelos grupos de trabalho americanos. e internacionais que estudavam
RVSM. Os principais resultados e concluses desse programa esto contidos no
Summary Report of United States Studies on 1000 ft Vertical Separation Above Flight
Level 290 que foi concludo em 1988 (Tal relatrio foi incorporado integralmente ao
Volume II do relatrio do RGCSP/6. Esse Volume II contm uma compilao de estudos
verticais desenvolvidos pelo EUROCONTROL e por 4 pases individualmente).
G - O "SC 150" do RTCA foi criado com o propsito de desenvolver de desempenho
mnimo de sistemas, identificando a necessidade de melhorias nos equipamentos das
aeronaves e de modificaes nos procedimentos operacionais e, ainda, avaliando o
impacto da implementao do RVSM na comunidade aviatria. O "SC 150", entre 1982 e
1987, serviu como ponto focal para o estudo e desenvolvimento de critrios e programas
RVSM nos Estados Unidos.
O Comit completou seu Inicial Report ou Minimum System Performance Standards
for Vertical Separation Above Flight Level 290 em 1984. Tal relatrio contm informaes
sobre a metodologia para avaliao da segurana, dos fatores influenciando separao
vertical e dos padres para desempenho dos sistemas. A RTCA tambm desenvolveu
uma minuta denominada "Minnimum System Performance Standard for 1.000 ft Vertical
Separation Above Flight Level 290. Essa minuta, conhecida como MSPS, continuou a ser
desenvolvida nos sete anos seguintes. A verso n 7 da minuta datada de agosto de
1990.
H - Em 1987 a FAA concentrou seus recursos para o desenvolvimento de programas
RVSM no grupo de trabalho da ICAO, RGCSP. A delegao americana no RGCSP usou
o material desenvolvido pelo SC 150" no desenvolvimento de posies propostas
americanas sobre critrios e programas RVSM.
I - O grupo RGCSP da ICAO publicou dois grandes relatrios os quais contm as bases o
desenvolvimento de documentos sobre, a implementao da RVSM. O relatrio RGCSP/6
28 de novembro - 15 de dezembro de 1988) foi publicado em dois volumes. O volume 1
resume as grandes concluses atingidas pelo painel e pelos Estados individualmente. O
volume 2 apresenta os
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estudos completos sobre RVSM feito pelo EUROCONTROL, Estados Unidos, Japo,
Canad e URSS. As concluses mais importantes desse relatrio so:
(1) A RVSM tecnicamente possvel sem impor requisitos tcnicos no razoveis
aos equipamentos.
(2) A RVSM poder prover significativos benefcios em termos de economia e
capacidade de rotas do espao areo".

J  O segundo grande relatrio publicado pelo RGCSP foi o Relatrio RGCSP/7 (Montreal,
30 de outubro - 20 de novembro de 1990). Esse relatrio contm a minuta "Manual on
Implementation of a 300m (1.000ft) Vertical Separation Minimum (VSM) Between FL 290 e
410 Inclusive. Esse material foi aprovado pela Comisso de Navegao Area da ICAO
em fevereiro de 1991 e publicado como Documento da ICAO 9574. Esse Manual prov
orientao para implementao de planejamento requisitos de aeronavegabilidade,
procedimentos das tripulaes, consideraes sobre controle de trfego areo e sobre
acompanhamento do desempenho dos sistemas em RVSM.
K - O apndice 6 contm, uma anlise sobre certas concluses importantes detalhadas no
Doc 9574 da OACI e que serviram como fundamento para o desenvolvimento de critrios
e programas especficos para a aprovao de aeronaves e de operadores contidos nesta
Orientao Preliminar.
  '(),1,d(6 As seguintes definies so utilizadas visando clarificar certos termos
especializados usados neste documento:
D  $HURQDYH 6LQJXODU Uma aeronave para a qual um operador requer aprovao com
base em caractersticas prprias e no de um certo grupo.

E  &DSDFLGDGH GH 0DQWHU $OWLWXGH - O desempenho de manuteno de altitude de uma


aeronave, o qual pode ser esperado sob condies normais ambientais, usando prticas
operacionais e de manuteno apropriadas aeronave
F  &RUUHomR GR (UUR GD )RQWH (VWiWLFD &()(  A correo do erro de fonte esttica.

G  'HVHPSHQKR GH 0DQXWHQomR GH $OWLWXGH O desempenho observado de uma


aeronave no que diz respeito manuteno de um nvel de vo.
H  'HVYLR GH $OWLWXGH 'HVLJQDGD '$'  A diferena entre a altitude indicada pelo Mode
C do transponder e a altitude/nvel de vo designado.

I  (QYHORSH %iVLFR 5960 A faixa de nmeros Mach e pesos brutos dentro da gama de
altitudes do. FL 290 at FL 410 (ou altitude mxima disponvel), onde razoavelmente
esperado que uma aeronave opere com mais freqncia (ver pargrafo 9b(4)(ii)).
J  (QYHORSH 7RWDO 5960 A faixa completa operacional de nmero Mach, W/ H DOWLWXGHV
sobre a qual uma aeronave pode ser operada dentro de um espao areo RVSM (ver
pargrafo 9b(4)(i)).

K  (UUR GH $YL{QLFD ($9  O erro ocorrido no processo de converso da presso


detectada em sinal eltrico, na aplicao de qualquer do erro da fonte esttica (como
apropriado) e na apresentao tripulao da altitude correspondente.
5

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L - (UUR GD )RQWH (VWiWLFD ()(  A diferena entre a presso captada pelo sistema
esttico na tomada esttica e a presso ambiente do ar no perturbado
M - (UUR 5HVLGXDO GD )RQWH (VWiWLFD A quantidade pelo qual o erro da fonte esttica
permanece no corrigido aps a aplicao da correo da referida fonte.

N - (UUR GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD (6$  A diferena entre a altitude presso apresentada


tripulao quando referenciada altitude presso do solo na atmosfera padro ISA e a
altitude presso do ar ambiente no perturbado.
O - (UUR 9HUWLFDO 7RWDO (97  A diferena geomtrica entre a altitude-presso realmente
voada pela aeronave e sua altitude-presso designada (nvel de vo).

P - *UXSRV GH $HURQDYHV Um grupo de aeronaves que so nominalmente iguais em


projeto e em construo no que diz respeito a todas os detalhes que possam influenciar a
preciso do desempenho em manuteno de altitude (ver pargrafo 9b(2)).
Q - 6LVWHPD $XWRPiWLFR GH &RQWUROH GH $OWLWXGH Qualquer sistema que seja designado
para, automaticamente, controlar a aeronave quanto altitude-presso referenciada.
R - :  Peso de aeronave, W, dividido pela razo de presso automtica, 
7 - 2 352&(662 '( $3529$d2

D - *HUDO O espao areo onde a RVSM aplicvel deve ser considerado espao areo
com qualificao especial. Tanto o operador como o especfico tipo (ou tipos) de aeronave
que o operador pretenda utilizar devem ser aprovados pela autoridade aeronutica
competente antes de serem conduzidas operaes no espao areo RVSM. Este
documento prov orientao para a obteno de aprovao de operadores e de tipos de
aeronaves para voar em espaos areos onde se aplica a RVSM.
E - $SURYDomR GH DHURQDYH Cada tipo de aeronave que o operador pretenda usar em
espao areo RVSM deve receber aprovao do CTA antes da aprovao operacional ser
concedida. O pargrafo 9 prov orientao para a aprovao de aeronaves j em servio
e para aeronaves recm fabricadas.

 $HURQDYHV HP VHUYLoR 2SHUDo}HV VHJXQGR R 5%+$  H 5%+$  Os


fabricantes de aeronaves devem coordenar com o CTA para determinar o processo. e os
procedimentos para obter aprovao de aeronavegabilidade para RVSM. Um operador
individual procurando aprovao para suas aeronaves deve contatar o fabricante do
especfico tipo de aeronave e o DAC, o qual coordenar com o CTA o processo de
aprovao RVSM. A aprovao final ir requerer coordenao entre o operador, o
fabricante e o DAC/CTA.
 $HURQDYHV HP VHUYLoR 2SHUDo}HV VHJXQGR R 5%+$  Um fabricante de
aeronaves deve contatar o CTA para determinar o processo e os procedimentos para
obter aprovao de aeronavegabilidade para RVSM. Um operador procurando aprovao
para sua aeronave deve contatar o fabricante do especfico tipo de aeronave e o CTA
para coordenar o processo de aprovao RV7SM.
 $HURQDYHV 5HFpP )DEULFDGDV Um fabricante que desejar ter um especfico tipo de
aeronave aprovada para operaes RVSM deve contatar o CTA. Os fabricantes s podem receber
aprovao de aeronavegabilidade.
6

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 2XWUDV $HURQDYHV Para Operaes RVSM conduzidas no Brasil por


operadores segundo o RBHA 129, as aeronaves devem ser aprovadas pelo pas do
operador. Aeronaves experimentais podem ser aprovadas mediante autorizaes
especiais de vo.
F$SURYDomR GH 2SHUDGRU O pargrafo 11 contm orientao sobre programas de
aeronavegabilidade continuada (manuteno) para operaes RVSM. O pargrafo 12
contm orientao sobre procedimento operacionais e programas que o operador deveria
adotar para operaes RVSM. Cada operador, individualmente, deve planejar a
apresentao desses programas pelo menos 60 dias antes da operao proposta. O
pargrafo 12 discute calendrio, processo e assuntos de manuteno e operaes que o
operador deve submeter para reviso e avaliao pelo DAC. Para dar incio ao processo,
o operador deve contatar:
 2SHUDGRUHV VHJXQGR R 5%+$  RX  O processo deve dar entrada
diretamente no DAC/STE.
 2SHUDGRUHV VHJXQGR R 5%+$  O processo deve dar entrada no SERAC da
rea do operador.
  '(6(03(1+2 5960

D *HUDO Os valores estatsticos de desempenho contidos no DOC. 9574 da ICAO para


uma populao de aeronaves (ver apndice 6) foram traduzidos em padres de
aeronavegabilidade pela avaliao das caractersticas do ESA e do controle de altitude.
Os padres aqui apresentados diferem de algum modo do referido documento, mas so
consistentes com os requisitos de RVSM.
E  (QYHORSHV GH 9{R 5960 Para o propsito de aprovao RVSM o envelope de vo
da aeronave deve ser considerado em duas partes: o Envelope Bsico RVSM e o
Envelope Total RVSM (os parmetros para tais envelopes esto detalhados no pargrafo
10b(4)). O Envelope Bsico a parte do envelope de vo onde a aeronave opera a maior
parte do tempo. O Envelope Total inclui partes do envelope de vo onde a aeronave
opera menos freqentemente e onde uma grande tolerncia no ESA permitida (ver
pargrafos 8c(3) e 8c(4)).
F  (UUR GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD (6$ 
(1) A fim de avaliar um sistema em relao aos padres de desempenho de
sistemas de altimetria estabelecidos pelo RGCSP (ver apndice 6, pargrafo 3)
necessrio quantificar os valores do desvio mdio e do triplo desvio padro do ESA,
expressos como, respectivamente, ESAmdio e o ESA3DP. Para fazer isso necessrio
levar em considerao os diferentes modos em que as variaes do ESA podem ocorrer.
Os fatores que afetam a ESA so os seguintes:
(i) Variao de unidade para unidade dos avinicos.
(ii) Efeito das condies. ambientes na operao nos avinicos.
(iii) Variao do erro da fonte de presso esttica de clula para cdula.
(iv) Efeito das condies de operao de vo no erro da fonte esttica.
(2) A avaliao do ESA, seja baseada em dados medidos ou previstos, deve, desse
modo, cobrir os pargrafos 8c(1)(i), 8c(1)(ii), 8c(1)(iii), e 8c(1)(iv). O efeito do item (iv)
como varivel pode
7

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ser eliminado pela avaliao do ESA na condio de vo mais adversa dentro do


envelope de vo RVSM;
(3) Os requisitos para o Envelope Bsico RVSM so os seguintes:
(i) No ponto do Envelope Bsico onde o ESAmdio alcana seu maior valor
absoluto, tal valor no pode exceder 80 ps  m).
(ii) No ponto do Envelope Bsico onde o ESA mdio mais o ESA
seu maior valor absoluto, tal valor. pode exceder 200 ps (60 m).

3DP

atingem

(4) Os requisitos para o Envelope Total RVSM os seguintes:


(i) No ponto de Envelope Total onde o ESAmdio alcana seu maior valor
absoluto, tal valor no pode exceder 120 ps (37 m)
(ii) No ponto do Envelope Total onde ESA mdio mais o ESA3DP atingem seu
maior valor absoluto, tal valor no pode exceder 245 ps (75 m)
(iii) Se necessrio, com o propsito de obter aprovao RVSM para um grupo
de aeronaves, pode ser estabelecida uma limitao operacional restringindo a operao
RVSM em reas do Envelope Total onde o valor absoluto do ESAmdio exceder 120 ps
(37 m) e/ou o valor absoluto do ESAmdio mais o ESA3DP exceder 245 ps (75 m). Quando
uma tal restrio for estabelecida, ela deve ser identificada no pacote de dados e
documentada nos apropriados manuais de operao da aeronave. Entretanto, um sistema
de indicao/alarmes visuais ou sonoros no precisa ser instalado na aeronave.
(5) Tipos de aeronaves para as quais o requerimento para Certificado de
Homologao de Tipo for apresentado aps 1 de janeiro de 1997 devem atender aos
critrios estabelecidos para os Envelopes Bsico e Total (ver pargrafo 8c(3)). O CTA ir
considerar fatores que proporcionem um nvel equivalente de. segurana na aplicao
desses critrios, como estabelecido no pargrafo 21.21(b)(1) do RBHA 21.
(6) Os requisitos do Doc. 9574 da ICAO segundo os quais cada aeronave individual
no grupo deve ser construda para possuir ESA contido dentro de 200 ps (60 m)
so.discutidos no pargrafo 10b(5)(iv)(F).
(7) Os padres dos pargrafos 8c(3), 8c(4) e 8c(5) no podem ser aplicados
aprovao de aeronaves singulares, pois no haver dados referentes a um grupo com os
quais se possa desenvolver a variabilidade entre diversas clulas. Desse modo, um nico
valor de ESA deve ser estabelecido representando simplesmente a soma dos erros do
sistema de altimetria. Visando controlar a distribuio na populao envolvida, foram
fixadas limitaes com valores menores do que aqueles fixados para aprovao de
grupos.
(8) Assim sendo, o padro para aeronaves submetidas aprovao como
aeronave singular, como definido em 10b(3), o seguinte:
(i) Para todas as condies do Envelope Bsico RVSM:
| Erro residual da fonte esttica + pior caso de avinica | 160 ps (50 m)
8

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(ii) Para todas as condies do Envelope Total RVSM:


| Erro residual da fonte esttica + pior caso de avinica | 200 ps (60m)

1RWD: Pior caso de avinica significa uma combinao de valores de tolerncia, especificada
pelo fabricante para o altmetro fixado na aeronave, que proporcione o maior valor absoluto
combinado para o erro residual da fonte esttica mais os erros de avinica.
G  0DQXWHQomR GH $OWLWXGH Um sistema de controle automtico de altitude deve estar instalado
e deve ser capaz de controlar a altitude dentro de uma faixa de 65 ps (20m) em torno da
altitude fixada, quando operando em vo reto e nivelado, sob condies no turbulentas, sem
rajadas.
1RWD Tipos de aeronaves para os quais o requerimento para homologao de tipo foi feita antes
de 1 de janeiro de 1997 e que estejam equipados com sistemas de controle automtico de
altitude com sistema de gerenciamento de vo/sistema de gerenciamento de desempenho que
permitam variaes de at 130 ps ( 40 m) sob condies no turbulentas, sem rajadas, no
requerem retrofit ou alteraes de projeto.
  6,67(0$6 '$ $(521$9(

D (TXLSDPHQWR GH 2SHUDo}HV 5960 O equipamento mnimo fixado deve ser como se segue:
(1) Dois sistemas independentes de medida de altitude. Cada sistema deve ser composto
pelos seguintes elementos:
(i) Sistema/fonte esttica dupla cruzada, provida com proteo contra gelo se
localizada em reas sujeitas formao de gelo.
(ii) Equipamento para medir a presso esttica detectada pela fonte esttica,
convertendo-a para altitude presso e mostrando tal altitude presso para a tripulao;
(iii) Equipamento para prover um sinal, codificado digitalmente, correspondente
altitude presso mostrada tripulao, com o propsito de fornecer informao automtica de
altitude.
(iv) Correo do erro da finte esttica, se necessrio para atingir os requisitos de
desempenho dos pargrafos 8c(3) e 8c(4) ou 8c(8),como apropriado; e
(v) O equipamento fixado deve prover sinais de referncia para controle automtico e
sinal de alerta da altitude selecionada. Tais sinais devem ser derivados, preferencialmente, de um
sistema de medio de altitude atendendo totalidade dos requisitos deste documento, mas, em
qualquer caso, atendendo aos requisitos dos pargrafos 9b(6) e 9c.
(2) Um transponder.SSR reportando altitude. Se houver apenas um, ele deve ser capaz
de ser ligado a qualquer do dois sistemas de medio de altitude.
(3) Um sistema de alerta de altitude.
(4) Um sistema automtico de controle de altitude.

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E  $OWLPHWULD

 'HILQLFmR GR 6LVWHPD. O sistema de altimetria de uma aeronave compreende todos


aqueles elementos envolvidos no processo de coletar a presso esttica do ar no perturbado,
convertendo-a em informao de altitude presso. Os elementos de um sistema de altimetria
caem em dois grupos principais:
(i) Clula mais fontes estticas.
(ii) Avinicos e/ou instrumentos
 6DtGDV GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD As seguintes sadas do sistema de altimetria so
importantes para operaes RVSM:
(i) Indicador de altitude-presso (corrigida barometricamente).
(ii) Dados de informao de altitude-presso
(iii) Altitude presso ou desvio da altitude-presso para um dispositivo automtico de
controle de altitude.
 3UHFLVmR GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD A preciso total do sistema de altimetria deve
satisfazer aos pargrafos 8c(3) e 8c(4), ou 8c(8), como apropriado.
 &RUUHomR GR (UUR GD )RQWH (VWiWLFD Se o projeto e as caractersticas da aeronave e
do sistema de altimetria so tais que os padres dos pargrafos 8c(3) e 8c(4), ou 8c(8) no so
satisfeitos apenas pela localizao ou geometria das fontes estticas, dever ser aplicada
automaticamente uma adequada correo do erro da fonte esttica na poro avinica do sistema
de altimetria. A meta do projeto de correo do erro de fonte esttica, seja por meios geomtricos
ou eletrnicos, deve produzir um mnimo de erro residual da fonte esttica e, em qualquer caso,
atender aos padres dos pargrafos 8c(3) e 8c(4), ou 8c(8), como apropriado.
 &DSDFLGDGH GH 7UDQVPLWLU $OWLWXGH O sistema de altimetria deve prover informaes
ao transponder da aeronave conforme os regulamentos da autoridade aeronutica responsvel.
 6DtGD SDUD R &RQWUROH GH $OWLWXGH
(i) O sistema de altimetria deve prover uma sada de sinal que possa ser usado por um
sistema automtico de controle de altitude para controlar a aeronave em uma altitude selecionada.
O sinal pode ser usado tanto diretamente quanto em combinao com sinais de outros sensores.
Se for necessrio uma correo do erro de fonte esttica para satisfazer aos requisitos dos
pargrafos 8c(3) e 8c(4), ou 8c(8) deste documento, uma correo equivalente deve ser aplicada
ao sinal para o controle de altitude. O sinal de altitude pode ser uma informao de desvio relativo
a uma altitude selecionada ou uma informao adequada de altitude absoluta.
(ii) Qualquer que seja a arquitetura do sistema de altimetria e do sistema de correo
de erro da fonte esttica, a diferena entre o sinal da sada para o sistema de controle de altitude
e a altitude apresentada aos tripulantes deve ser a menor possvel.

10

IAC 3508-91-0895

 .,QWHJULGDGH GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD Durante o processo para aprovao RVSM


deve ser comprovado, analiticamente, que a razo previsvel de ocorrncia de falhas no
detectadas do sistema de altimetria no excede 1 x 10-5 por hora de vo. Todas as falhas e
combinaes de falhas, cuja ocorrncia no se evidencia atravs de verificaes cruzadas na
cabine de comando e que possam levar a erros na medida/apresentao da altitude fora dos
limites especificado, devem ser avaliadas contra o valor acima. Outras falhas e combinaes de
falhas no precisam ser consideradas.

F  $OHUWD GH $OWLWXGH O sistema de alarme de desvio da altitude deve assinalar um alerta quando
a altitude mostrada aos tripulantes desviar-se da altitude selecionada por valor maior que um valor
nominal especificado. Para aeronaves para as quais o requerimento para homologao de tipo for
apresentado antes de 1 de janeiro de 1997, o valor nominal no deve ser maior do que 300 ps
( 90 m). Para aeronaves cujo requerimento para homologao de tipo for apresentado aps 1 de
janeiro de 1997, o valor nominal no deve ser maior do que 200 ps ( 60m). A tolerncia total
do equipamento na implementao desse limites de valor nominal no deve exceder 50 ps (
15 m).
G  6LVWHPD GH &RQWUROH $XWRPiWLFR GH $OWLWXGH

 Como um mnimo, um nico sistema de controle automtico de altitude deve ser


instalado. Tal sistema deve ser capaz de controlar a altura da aeronave dentro de uma banda de
65 ps( 20 m) em tomo da altitude selecionada quando a aeronave estiver sendo operada em
vo reto e nivelado sob condies sem turbulncia e sem rajadas.
1RWD Tipos de aeronaves para as quais o requerimento para homologao de tipo for
apresentado antes de 1 de janeiro de 1997 e que sejam equipadas com um sistema de
gerenciamento de vo/gerenciamento de desempenho que permita variaes at 130 ps ( 40
m), sob condies sem turbulncia e sem rajadas, no requerem retrofit ou alterao de projeto.

 Quando for provida a funo selecionar/adquirir, o painel de controle de altitude


selecionada/adquirida deve ser configurado de modo que no exista um erro superior a 25 ps
(8 m) entre o valor pelos tripulantes e o correspondente sinal de sada para o sistema de
controle.
  $3529$d2 '( $(521$9(*$%,/,'$'(

D *HUDO O processo para obteno de aprovao de aeronavegabilidade dividido em duas


fases. Inicialmente o fabricante ou organizao de projeto desenvolve um conjunto de dados que
ser usado na solicitao da aprovao de aeronavegabilidade e o submete aprovao do CTA.
Uma vez aprovado tal conjunto, cabe ao operador dar incio ao processo, aplicando os
procedimentos nele contidos para obter aprovao de suas aeronaves para operao em espao
areo RVSM. O pargrafo 9b especfica os requisitos aplicveis ao conjunto de dados acima
mencionado.
E  &RQWH~GR GR &RQMXQWR GH 'DGRV

 2EMHWLYR O conjunto de dados deve consistir; no mnimo, dos seguintes itens;

conjunto.

(i) Definio do grupo de aeronaves ou da aeronave singular para a qual aplica-se o


(ii) Definio do envelope(s) de vo aplicvel(eis) (s) referida(s) aeronave(s).
11

IAC 3508-91-0895

(iii) Os dados requeridos para demonstrar conformidade com os requisitos dos


pargrafos 8 e 9.
(iv) Os procedimentos de conformidade a serem usados para assegurar que todas as
aeronaves submetidas aprovao de aeronavegabilidade atendem aos requisitos de RVSM.
 'HILQLomR GR *UXSR GH $HURQDYHV Aeronaves a serem consideradas como membros
de um grupo para fim de aprovao RVSM devem satisfazer s seguintes condies:
(i) As aeronaves devem ter sido fabricadas sob projetos nominalmente idnticos e
devem ter sido aprovadas pelo mesmo certificado de homologao de tipo ou emenda a
certificado de homologao de tipo, como aplicvel.
1RWD Para aeronaves derivadas pode ser possvel utilizar os dados bsicos da configurao
original para minimizar a quantidade de dados adicionais requeridas para demonstrar
conformidade. A quantidade de dados adicionais requeridos depender da natureza das
modificaes entre a configurao original e a configurao derivada.
(ii) O sistema esttico de cada aeronave deve ser instalado de maneira e em posio
nominalmente idnticas. As mesmas correes de erro de fonte esttica devem ser incorporadas
em todas as aeronaves do grupo.
(iii) As unidades eletrnicas (avinicas) instaladas em cada aeronave para atender aos
requisitos de equipamentos RVSM mnimos do pargrafo 8a devem ser fabricadas sob as
mesmas especificaes de fabricante e devem ter o mesmo nmero de parte.
1RWD Aeronaves cujas unidades avinicas so fabricadas por outro fabricante ou tm nmero de
parte diferente podem ser considerado do grupo se for demonstrado que os padres desses
equipamentos provm desempenho equivalente do sistema.
(iv) O conjunto de dados RVSM deve ser produzido ou deve ser provido pelo fabricante
ou organizao de projeto da clula de aeronave.
 'HILQLomR GH $HURQDYH 6LQJXODU Se determinada clula no atender s condies dos
pargrafos 10b(2)(i), 10b(2)(ii), 10b(2iii) e 10b(2)(iv) para qualific-la como membro de um grupo
ou for apresentada para aprovao como clula individual, ela dever ser considerada como
aeronave singular para fins de aprovao RVSM.
 'HILQLomR GH (QYHORSHV GH 9{R. O envelope operacional de vo RVSM definido
atravs de faixas de nmero Mach, W/ e altitudes dentro das quais a aeronave pode ser operada
em vo de cruzeiro dentro de espao areo RVSM (ver apndice 1 para explanao sobre W/ ).
Como visto no pargrafo 8b, o envelope operacional de vo RVSM para uma aeronave pode ser
dividido em duas zonas, como mostrado abaixo:
(i) Envelope Total RVSM
$ O envelope total RVSM compreende toda a faixa de valores operacionais de
nmero Mach, W/ e altitudes dentro dos quais a aeronave pode ser operada em espao areo
RVSM. A tabela 1 estabelece os parmetros a serem considerados:

12

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Altitude

Mach ou velocidade

Peso bruto

7DEHOD   /LPLWHV GR (QYHORSH 7RWDO 5960


O limite inferior definido por:
O limite superior definido por:
O mais baixo dos seguintes:
FL 290
FL 4lO
Altitude mxima aprovada para a aeronave
Altitude limitada por: cruzeiro, trao,
buffet, ou outras limitaes de vo
O mais baixo dos seguintes: O mais baixo dos seguintes:
Velocidade de mxima autonomia Mmo / Vmo.
(espera)
Velocidade limitada por: cruzeiro, tra Velocidade de manobra
o, buffet ou outras limitaes de vo.
O menor peso bruto compatvel O maior peso bruto compatvel com
com operao em espao areo operao em espao areo RVSM.
RVSM.

(ii) Envelope Bsico RVSM:


$ Os limites do envelope bsico RVSM so os mesmos que os do envelope total, exceto quanto ao limite superior de numero Mach.
% Para o envelope bsico RVSM, o limite superior de nmero Mach pode ser
limitado a uma faixa de velocidades na qual pode ser razoavelmente esperado que o grupo de
aeronaves opere mais freqentemente. Esses limites devem ser especificados pelo fabricante ou
organizao de projeto de cada grupo de aeronaves.
A limitao pode ser definida para o envelope total RVSM ou como um especfico valor
inferior. Tal valor inferior no deve ser menor do que o nmero Mach de cruzeiro de longo alcance
mais 0,04 Mach, a menos que limitado por trao de cruzeiro disponvel, buffet ou outras
limitaes de vo da aeronave.
1RWD Nmero Mach de cruzeiro de longo alcance o nmero Mach para 99% da melhor razo
milhas por combustvel no particular valor de W/ sendo considerado.
 5HTXLVLWRV GR &RQMXQWR GH 'DGRV O conjunto de dados deve conter informaes
suficientes para substanciar o atendimento aos padres de preciso do pargrafo 8.
L *HUDO.

$ O erro do sistema de altimetria geralmente varia com a condio de vo. O


conjunto de dados deve prover uma cobertura dos envelopes RVSM que seja suficiente para
definir os maiores erros existentes nos mesmos. Nota-se que no caso de aprovao de grupo de
aeronaves a pior condio de vo pode ser diferente para cada um dos requisitos dos pargrafos
8c(3) e 8c(4) e cada uma deve ser avaliada separadamente.

13

IAC 3508-91-0895

% Quando forem usadas calibraes de preciso em vo para quantificar ou


verificar o desempenho do sistema de altimetria podero ser usados quaisquer dos mtodos
abaixo.
As calibraes em vo s podem ser realizadas aps o trmino das apropriadas verificaes no
solo. lncertezas na aplicao de um mtodo devem ser avaliadas e consideradas no conjunto de
dados.
 Acompanhamento-radar de preciso em conjuno com calibrao da presso
atmosfrica na altitude de ensaio.
 Cone de arrasto
 Aeronave de acompanhamento
 Qualquer outro mtodo aprovado pelo. CTA ou pela autoridade aeronutica
responsvel pelo ensaio.

1RWD Quando usando aeronave de acompanhamento, deve ficar claro que a aeronave
acompanhante deve ter sido diretamente calibrada por um padro reconhecido. No aceitvel
calibrar uma aeronave acompanhante por outra aeronave acompanhante.

LL %DODQoR GH (UURV GR 6LVWHPD GH $OWLPHWULD Ficou implcito na inteno do


pargrafo 8c, para aprovao de grupo de aeronaves ou de aeronaves singulares, que pode. ser
feito um balano entre os valores das vrias fontes de erro que contribuem para erro do sistema
de altimetria (como pode ser visto no apndice 2). Este documento no especifica limites
separados para as vrias fontes de erro que contribuem para a mdia e para os componentes
variveis do erro do sistema, desde que sejam atingidos os valores globais de preciso contidos
no pargrafo 8c. Por exemplo, no caso de aprovao de grupo, quanto menor a mdia do grupo e
mais restritivos os padres da avinica, tanto maior a tolerncia disponvel para as variaes do
erro do sistema de altimetria. Em todos os casos, a negociao adotada dever ser apresentada
no conjunto de dados sob a forma de uma lista de erros incluindo todas as fontes de erros
significativos. Isso discutido com mais detalhes nas sees seguintes uma discusso das fontes
de erros do sistema de altimetria apresentada no apndice 2.
LLL $YL{QLFRV. Equipamentos avinicos devem ser identificados por funo e nmero
de parte. Deve ser demonstrado que os equipamentos, quando operados nas condies
ambientais esperadas em vos RVSM, podem atender aos requisitos estabelecidos de acordo
com o balano de erros do sistema.
LY *UXSRV GH DHURQDYHV Quando solicitada aprovao para um grupo de
aeronaves, o conjunto de dados deve ser suficiente para demonstrar que so atendidos os
requisitos dos pargrafos 8c(3)e 8c(4). Em virtude da natureza estatstica de tais requisitos, o
contedo do conjunto pode variar consideravelmente de grupo para grupo.
$ O valor mdio e a variabilidade do erro do sistema de altimetria entre
aeronaves devem ser estabelecidos com base nos resultados de vos de calibrao de preciso
de certo nmero de aeronaves. Utilizando mtodos analticos disponveis, pode ser possvel
expandir os dados bsicos dos ensaios em vo para determinar modificaes subseqentes na
mdia e na variabilidade, com base em inspees geomtricas e teste de bancada ou por
qualquer outro mtodo aceitvel pela autoridade aeronutica. No caso de aeronave derivada,
pode ser possvel utilizar dados obtidos do modelo original como parte dos dados bsicos. Um
exemplo seria o caso de alongamento da fuselagem onde a nica diferena do erro mdio do
sistema de altimetria entre grupos poderia ser confiavelmente determinada por meios analticos.
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% Deve ser feita uma avaliao da variao de cada fonte de erro de aeronave
para aeronave. Essa avaliao pode tomar vrias formas como apropriado natureza e
magnitude da fonte e do tipo de dados disponveis. Por exemplo, para algumas fontes de erro
(especialmente as menores) pode ser aceitvel usar valores de especificao para representar o
triplo do desvio padro. Para outras fontes de erro (especialmente as maiores) pode ser requerida
uma avaliao mais compreensiva; isso especialmente verdadeiro para fontes de erro de clulas
onde valores de especificao de cada contribuio para o erro total no tenham sido previamente
determinados.
& Em muitos casos uma ou mais das maiores fontes de erro so de natureza
aerodinmica (como as variaes do contorno do revestimento da aeronave nas vizinhanas da
tomada de presso esttica). Se a avaliao desses erros for baseada em medies geomtricas,
deve ser provida substanciao de que a metodologia usada adequada para assegurar
conformidade. Um exemplo do tipo de dados que poderiam ser usados para prover tal
substanciao apresentado na figura 3-2 do apndice 3.
' Deve ser estabelecido um balano de erros para assegurar que os padres
dos pargrafos 8c(3) e 8c(4) so atendidos. Como citado em 10b(5)(i)(A), a pior condio de vo
pode ser diferente para cada um dessas padres a, dessa forma, os componentes do valor do
erro podem tambm ser diferentes.
( Na demonstrao de conformidade global com os requisitos, o. componentes
de cada fonte de erro devem ser combinados de maneira apropriada. Na maioria dos casos isso
envolve a soma algbrica das mdias dos do. erros, a raiz quadrada da soma dos quadrados dos
componentes variveis do erro (root-sum square-rss) e a soma do valor da rss com o valor
absoluto da mdia geral (deve ser levado em considerao que apenas as componentes variveis
que sejam independentes umas das outras, devem ser combinadas atravs da rss).
) A metodologia descrita para aprovao de grupo essencialmente estatstica.
o resultado da natureza estatstica da anlise de risco e resultante das formulaes estatsticas
do apndice 6, pargrafo 5a e 5b. No contexto de um mtodo estatstico, as formulaes do
apndice 6, pargrafo 5c, requerem uma avaliao. Esse item estabelece que cada uma das
aeronaves do grupo deve ser construda para possuir erro do sistema de altimetria contido dentro
de faixa de 200 ps. Isso no deve ser compreendido como significando que cada aeronave
deve ser calibrada com um cone de arrasto ou equivalente para demonstrar que o erro do sistema
de altimetria est dentro da faixa recomendada. Uma tal interpretao poderia ser onerosa,
considerando que a anlise de riscos permite que uma pequena proporo das aeronaves exceda
200 ps. Entretanto, aceitvel que qualquer uma aeronave na qual seja um erro excedendo
200 ps receba um tratamento corretivo.
Y $HURQDYH 6LQJXODU Quando uma aeronave, for submetida aprovao como
aeronave singular, os dados devem ser suficientes para que os requisitos do pargrafo 8c(8) so
atendidos. O pacote de dados deve especificar como o balano de erros foi alocado entre o erro
residual de fonte esttica e o erro de avinicos. O operador e a autoridade aeronutica devem
concordar sobre quais os dados necessrios para satisfazer aos requisitos de aprovao. Os
seguintes dados devem ser providos:
$ Deve ser requerida uma calibrao de preciso, em vo, da aeronave,
visando estabelecer o erro do sistema de altimetria ou o erro da fonte esttica dentro do envelope
RVSM. A calibrao em vo deve ser realizada em pontos de envelope de vo aprovado pela
autoridade aeronutica. Deve ser usado um dos mtodos estabelecido no pargrafo 10b(5)(i)(B).
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% Calibrao dos avinicos usados nos ensaios em vo requeridos para


determinar o erro residual da fonte esttica. O nmero de pontos de ensaio deve ser aprovado
pela autoridade aeronutica. Uma vez que o ensaio em vo tem por objetivo determinar o erro
residual da fonte esttica, deve ser utilizado equipamento de altimetria especialmente calibrado.
& Devem ser apresentadas as especificaes dos equipamentos avinicos de
altimetria instalados, indicando os maiores erros permissveis.
' Usando os pargrafos 10b(5)(v)(A), 10b(5)(v)(B) e 10b(5)(v)(C) deve ser
demonstrado que os requisitos do pargrafo 8c(8) so atendidos. Se aps a aprovao para
operao RVSM forem instalados avinicos de diferentes fabricantes ou nmeros de parte, deve
ser demonstrado que o padro desses avinicos prov desempenho equivalente do sistema de
altimetria.
 3URFHGLPHQWR SDUD FRQIRUPLGDGH. O conjunto de dados deve incluir uma definio
dos procedimentos, inspees, ensaios .Imitaes que devero ser usados para assegurar que
toda aeronave aprovada segundo o referido conjunto estar conforme com o tipo ou, em outras
palavras, que todas as aprovaes futuras de aeronaves recm construdas ou em servio
atendero s tolerncias desenvolvidas de acordo com o pargrafo 10b(5)(ii). Tais tolerncias
devem ser estabelecidas no conjunto de dados e devem incluir uma metodologia que permita o
acompanhamento do erro mdio e do desvio padro para aeronaves recm construdas. Devem
ser definidos os procedimentos para conformidade de cada fonte potencial de erro. Uma
discusso das fontes de erro apresentada no apndice 2. Exemplos de procedimentos para
conformidade so mostrados no apndice 3.
 Quando for adotada uma restrio operacional (ver pargrafo 8c(4)(iii)), o conjunto deve
conter os dados e as informaes necessrias para documentar e estabelecer essa restrio.
 $HURQDYHJDELOLGDGH &RQWLQXDGD

L Os seguintes itens devem ser revistos e atualizados, como apropriado, para incluir
os efeitos da implementao da RVSM:
$ O Manual de Reparos Estruturais, com especial ateno para as reas em
torno das fontes estticas, dos sensores de ngulo de ataque e das portas, se seus ajustes
puderem afetar o fluxo de ar um tomo dos citados sensores.
% $ 00(/

LL O pacote de dados deve incluir descrio de qualquer procedimento especial que


no tenha sido coberto no pargrafo 10b(8)(i) mas que seja necessrio para assegurar
conformidade continuada com os requisitos RVSM, como se segue:
$ Para aeronave singular na qual a aprovao de aeronavegabilidade foi
baseada em ensaios em vo, a integridade e preciso continuada de sistema de altimetria deve
ser demonstrada por testes peridicos da aeronave e de seu sistema de altimetria, em vo e no
solo, com periodicidade aprovada pela autoridade aeronutica. Entretanto, os testes em vo
podem ser dispensados se puder ser adequadamente demonstrado que a relao entre qualquer
subseqente degradao da clula/ sistema e seus efeitos na preciso do sistema de altimetria
conhecida e pode ser adequadamente corrigida/compensada.

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% Tanto quanto possvel, devem ser definidos procedimentos para relatrios de


defeitos em vo que possam facilitar a identificao de fontes de erro de sistema altimtricos. Tais
procedimentos devem cobrir diferenas entre fontes estticas primrias e alternadas, assim como
outros itens, como apropriado.
& Para grupos de aeronaves nas quais a aprovao foi baseada em inspees
geomtricas, pode haver necessidade de reinspees peridicas e deve ser especificado o
intervalo requerido.
F  $SURYDomR GR &RQMXQWR GH 'DGRV Todos os dados necessrios devem ser aprovados pela
autoridade aeronutica.
G  $SURYDomR GH $HURQDYHJDELOLGDGH 5960 O conjunto de dados aprovado deve ser usado
pelo operador para demonstrar conformidade com os padres de desempenho RVSM.
H  0RGLILFDomR 3yV $SURYDomR Qualquer variao/modificao da instalao inicial que possa
afetar a aprovao RVSM deve ser autorizada pelo fabricante ou organizao do projeto aprovada
e deve ser submetida `a autoridade aeronutica para comprovao de que a conformidade RVSM
no foi prejudicada.
  $(521$9(*$%,/,'$'( &217,18$'$ 5(48,6,726 '( 0$187(1d2
D  *HUDO

 A integridade das caractersticas de projeto necessria para assegurar que o sistema de


altimetria continua atendendo aos padres RVSM deve ser verificada por testes e/ou inspees
programadas em conjuno com um programa de manuteno aprovado. O operador deve revisar
seus procedimentos de manuteno e especificar todos os aspectos da aeronavegabilidade
continuada que possam ser afetados por requisitos RVSM.
 Cada operador deve demonstrar que dispe de instalaes adequadas de manuteno
que permitam assegurar conformidade continuada com os requisitos de manuteno RVSM.
E  5HTXLVLWRV SDUD $SURYDomR GR 3URJUDPD GH 0DQXWHQomR Cada operador requerendo
aprovao operacional RVSM deve submeter um programa de manuteno e de inspees que
inclua quaisquer requisitos de manuteno definidos no pacote de dados aprovado (pargrafo 10)
como parte do programa de manuteno para aeronavegabilidade continuada ou programa
equivalente aprovado pelo DAC. Embora aeronaves operadas por empresas areas e sujeitas a
um programa de manuteno para aeronavegabilidade continuada no precisem atender s
provises da seo 91.411 referentes aos testes e inspees do sistema de altimetria e dos
equipamentos de informao automtica de altitude, um programa efetivo de inspees e de
manuteno deve, tipicamente, incorporar tais previses como requisito para aprovao do
programa.
F  5HTXLVLWRV GH 'RFXPHQWDomR GH 0DQXWHQomR Os itens abaixo devem ser revistos como
apropriado, para aprovao de manuteno RVSM:
(1) Manuais de Manuteno.
(2) Manuais de Reparos Estruturais.
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(3) Manuais de Prticas Padronizadas.


(4) Catlogo Ilustrado de Peas.
(5) Programa de Manuteno.
(6) MMEL/MEL.
G  3UiWLFDV GH 0DQXWHQomR
(1) Se o operador estiver sujeito a um programa aprovado de manuteno j em
andamento, tal programa deve conter as prticas de manuteno contidas nos aplicveis manuais
de manuteno dos fabricantes da aeronave e dos componentes para cada tipo de aeronave
envolvido. Os seguintes itens devem ser revisados para conformidade com os requisitos RVSM;
caso o operador no esteja sujeito a programa de manuteno aprovado, os mesmos itens devem
ser aplicados:
(i) Todo o equipamento RVSM deve ser mantido de acordo com os requisitos de
manuteno dos fabricantes dos componentes e com os requisitos de desempenho contidos no
pacote de dados aprovado.
(ii) Qualquer modificao, reparo ou mudana de projeto que possa de alguma maneira
alterar a aprovao RVSM inicial deve ser submetido a uma reviso de projeto realizada por
pessoas aprovadas pela autoridade aeronutica.
(iii) Quaisquer prticas de manuteno que possam afetar a integridade da aprovao
RVSM, por exemplo o alinhamento dos sensores pitot/esttico ou deformaes em torno das
tomadas estticas, devem ser informadas autoridade aeronutica.
(iv) Equipamentos integrados de teste (Built-in Test Equipment - BITE) no so
aceitveis como base para calibraes de sistemas (a menos que o fabricante da aeronave
demonstre serem aceitveis e tenha recebido aprovao da autoridade aeronutica) e devem ser
usados apenas para isolar defeitos ou para pesquisas de defeitos.
(v) Alguns fabricantes verificaram que a remoo e substituio de componentes que
usam dispositivos de conexo rpida e outros dispositivos associados, quando apropriadamente
conectados, no requerem testes de vazamentos. Embora essa abordagem possa permitir que a
aeronave atenda a padres para homologao de sistemas estticos quando apropriadamente
conectados, ela nem sempre garante a integridade dos dispositivos e conectores nem confirma a
integridade do sistema durante substituies e religaes de componentes. Dessa forma, uma
verificao de vazamentos ou uma inspeo visual deve ser realizada toda vez que uma linha
esttica com dispositivos de conexo rpida for aberta.
(vi) A clula e os sistemas estticos devem ser mantidos de acordo com os padres e
os procedimentos de inspeo do fabricante da clula.
(vii) Para assegurar manuteno adequada da geometria da aeronave, no que diz
respeito qualidade da forma do revestimento e alvio dos erros do sistema de altimetria, devem
ser feitas medies das superfcies ou verificaes das ondulaes do revestimento desde que
necessrias para assegurar aderncia s tolerncias RVSM fixados pelo fabricante. Esses testes
e inspees devem

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ser tambm realizados aps reparos ou modificaes que possam afetar a superfcie da clula e o
fluxo de ar.
(viii) O programa de manuteno e de inspees para o piloto automtico deve
assegurar contnua integridade e preciso do sistema de controle automtico de altitude, visando
atender aos requisitos de manuteno de altitude para operaes RVSM. Essa exigncia
normalmente satisfeita por inspees dos equipamentos e por testes funcionais.
(ix) Quando o desempenho do equipamento existente for demonstrado como sendo
satisfatrio para a aprovao RVSM, deve ser verificado se as prticas de manuteno sendo
utilizadas so tambm consistentes com a continuidade da integridade RVSM aprovada.
Exemplos desses equipamentos so:
$ Alerta de altitude.

% Sistema automtico de controle de altitude.

& Equipamento de indicao automtica de altitude (ver RBHA 91.215).


' Sistemas de altimetria.

H  3UiWLFDV GH 0DQXWHQomR SDUD $HURQDYHV 1mR&RQIRUPHV Aquelas aeronaves


positivamente identificadas como exibindo erros de desempenho na manuteno de altitude e que
requerem investigao como especificado em 12i(1) no devem ser operadas em espao areo
RVSM at que as seguintes aes tenham sido tomadas:
(1) A falha ou mau funcionamento seja confirmado e isolado por ao de manuteno; e
(2) Aes corretivas sejam realizadas como requerido para atender ao pargrafo
10b(5)(iv)(F) e verificada para assegurar integridade da aprovao RVSM.
I  5HTXLVLWRV GH WUHLQDPHQWR GH 0DQXWHQomR esperado que novos requisitos de treinamento
sejam introduzidos no processo de aprovao RVSM. reas que podem necessitar
aperfeioamento no treinamento inicial e peridico para pessoal de hangar e de rampa so as
seguintes:
(1) Tcnicas de inspees geomtricas em aeronaves.
(2) Tcnicas de calibrao e utilizao de equipamentos de teste.
(3) Quaisquer documentos procedimentos especiais introduzidos pela aprovao RVSM.

J  (TXLSDPHQWRV GH 7HVWH

 *HUDO Os equipamentos de teste devem ter capacidade para demonstrar conformidade


contnua com todos os parmetros estabelecidos para aprovao RVSM no pacote de dados
inicial ou como aprovado pela autoridade aeronutica.
 3DGU}HV. Os equipamentos de teste devem ser calibrados usando padres de
referncia cuja calibrao seja certificada por autoridade competente (no Brasil, o INMETRO por
exemplo).
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Eles devem ser calibrado periodicamente, em intervalos aprovados pela autoridade aeronutica. O
programa de manuteno aprovado deve compreender um controle de qualidade efetivo que
inclua o seguinte:
(i) Definio da preciso requerida para os equipamentos de teste.
(ii) Calibraes regulares dos equipamentos de teste ou comparao com um padro
master da empresa. A determinao do intervalo entre calibraes deve ser funo da
estabilidade do equipamento de teste. O intervalo deve ser estabelecido com base em dados
histricos e de modo que a degradao seja pequena em relao preciso requerida.
externos.

(iii) Auditagem regular quanto s instalaes de calibrao da empresa e de rgos


(iv) Aderncia a prticas aceitveis nas oficinas de hangar e na lInha de vo.

(v) Procedimento para controlar erros de operao e condies ambientais no usuais


que passam afetar a preciso da calibrao.
  $3529$d2 23(5$&,21$/

D  3URSyVLWR H 2UJDQL]DomR O pargrafo 7 descreve em linhas gerais o processo administrativo


que um operador deve seguir para receber aprovao para operar uma aeronave em espao
areo RVSM. Este pargrafo 12 pretende prover orientao detalhada sobre o contedo dos
procedimentos prticas e programas operacionais. Ele tambm descreve especificamente os
passos do processo da aprovao operacional: requerimento ao DAC, avaliao do requerimento
e concesso de aprovao para operar. Os apndices 4 e 5 so relacionados a este pargrafo e
contm informaes essenciais aos programas operacionais.
E  *HUDO O DAC dever assegurar-se de que cada operador tem condies de manter alto nvel
de desempenho quanto manuteno de altitude.

 O DAC deve ser convencido de que os programes operacionais so adequados. O


treinamento das tripulaes assim como os manuais de operao devem ser avaliados. A
aprovao deve ser concedida individualmente a cada operador.
 A aprovao deve ser concedida para cada grupo individual de aeronaves e para cada
aeronave singular a ser operada em operaes RVSM. Cada aeronave deve receber aprovao
de aeronavegabilidade de acordo com o pargrafo 10 antes de ser aprovada para uso por um
operador (grupo de aeronave definido no pargrafo 10b(2)).

F  5HXQLmR 3Up5HTXHULPHQWR Antes da apresentao do requerimento deve ser agendada uma


reunio entre o operador e o DAC. O objetivo dessa reunio informar ao operador das
expectativas do DAC em relao aprovao para operao em ambiente RVSM. Os itens
bsicos a serem discutidos so: o contedo do requerimento do operador, a reviso e a avaliao
do requerimento por parte do DAC, os requesitos para o vo de validao e as condies de
suspenso da autorizao para operaes RVSM.
G  &RQWH~GR GR 5HTXHULPHQWR 5960 Os pargrafos abaixo descrevem o material que um
operador requerendo autorizao para vo RVSM deve prover ao DAC, no mnimo 60 dias antes
da data prevista para incio das operaes RVSM pretendidas:

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 'RFXPHQWDomR GH $HURQDYHJDELOLGDGH Documentao suficiente para demonstrar


que a aeronave foi aprovada por uma autoridade de aeronavegabilidade apropriada.
 'HVFULomR GH (TXLSDPHQWRV GD $HURQDYH O requerente deve prover uma lista de
configurao que detalhe todos os componentes e equipamentos relevantes para operaes
RVSM (o pargrafo 9 discute equipamento para operaes RVSM).
 3URJUDPD GH 7UHLQDPHQWR 2SHUDFLRQDO H 3URFHGLPHQWRV H 3UiWLFDV 2SHUDFLRQDLV
Operadores segundo os RBHA 121 e 135 devem submeter ao DAC currculos de treinamento e
outros itens apropriados demonstrando que prticas e procedimentos operacionais e outros
assuntos de treinamento relacionados com operaes RVSM foram incorporados aos programas
de treinamento inicial e peridico aprovados para a empresa (quando apropriado, deve ser
includo treinamento para despachantes). Operadores segundo o RBHA 91 devem demonstrar ao
DAC, atravs de exames orais ou escritos, que seus conhecimentos sobre procedimentos e
prticas operacionais RVSM so equivalentes aos dos operadores 121 e 135 e so suficientes
para assegurar a concesso de aprovao para operaes RVSM. Prticas e procedimentos nas
reas referidas abaixo devem ser padronizadas utilizando as linhas mestras do apndice 4:
Planejamento do vo, procedimentos para pr-vo da aeronave em cada vo, procedimentos
antes de penetrar em rea RVSM, procedimentos em vo e treinamento das tripulaes em tais
procedimentos. O apndice 5 apresenta procedimentos aplicveis apenas ao espao areo sobre
o Atlntico Norte.
 0DQXDLV GH 2SHUDomR H /LVWDV GH 9HULILFDo}HV Os apropriados manuais e listas de
verificaes (check lists) devem ser revisados para incluir informaes/orientaes sobre os
procedimentos operacionais padronizados do apndice 4. Manuais apropriados devem incluir
informaes sobre velocidades, altitudes e pesos considerados na aprovao RVSM da aeronave,
incluindo a identificao de qualquer restrio operacional estabelecida para o grupo de
aeronaves (ver pargrafo 8c(4)(iii). Manuais e listas de verificaes devem ser submetidos
aprovao da autoridade como parte do processo de aprovao.
 'HVHPSHQKR 3DVVDGR O requerimento deve incluir um histrico operacional do
requerente. Ele deve conter quaisquer eventos ou incidentes relacionados com desempenho
deficiente de manuteno de altitude e que possam indicar fragilidade do treinamento, dos
procedimentos, da manuteno a do grupo de aeronaves que se pretende utilizar.
 /LVWD GH (TXLSDPHQWRV 0tQLPRV  0HO Uma lista de equipamentos mnimos (MEL),
obtida a partir da lista mestra de equipamentos mnimos (MMEL), deve incluir os itens pertinentes
aprovao operacional.
 0DQXWHQomR O operador deve submeter aprovao um programa de manuteno de
acordo com o pargrafo 11. Tal programa deve ser apresentado juntamente com o requerimento
para a aprovao operacional.
 3ODQR SDUD 3DUWLFLSDomR HP 3URJUDPDV GH 9HULILFDomR$FRPSDQKDPHQWR O
operador deve prover um plano para participao no programa de verificao/acompanhamento.
Esse programa deve, normalmente, incluir uma verificao, por um sistema independente de
acompanhamento de altitude, de, no mnimo, uma parte das aeronaves do operador (ver
pargrafo 12h para outras discusses sobre o programa de avaliao/acompanhamento).

21

IAC 3508-91-0895

H  $QiOLVH H $YDOLDomR GR 5HTXHULPHQWR


(1) To logo um requerimento apresentado, o DAC d incio ao processo de anlise e
avaliao do mesmo. Se a documentao apresentada for insuficiente, o requerimento cai em
exigncia sendo o interessado informado sobre tal fato;
(2) Quando todos os requisitos operacionais e de aeronavegabilidade forem atendidos, o
DAC prosseguir com o processo de aprovao.
I  9{RV GH 9DOLGDomR Em alguns casos a anlise do requerimento e dos programas para
operao RVSM pode ser suficiente para os propsitos de validao. Entretanto, o passo final do
processo de aprovao pode ser a execuo de um vo de validao. O DAC pode acompanhar o
operador em vos atravs de espao areo onde a RVSM aplicvel para verificar se os
procedimentos e prticas operacionais e de manuteno esto sendo aplicados eficazmente. Se o
desempenho for adequado, a aprovao operacional para espao areo RVSM ser concedida.
Caso contrrio, a aprovao dever ser postergada.
J  )RUPD GH 'RFXPHQWR GH $XWRUL]DomR

(1) 2SHUDGRU 5%+$  H  A aprovao para operar em espao RVSM concedida
atravs da emisso de especificao operativa adequada. Cada grupo de tipo de aeronave
autorizado a operar RVSM deve ser listado nas especificaes operativas da empresa.
(2) 2SHUDGRUHV 5%+$  Para operadores privados ser emitida uma Carta de
Autorizao quando do trmino do processo de aprovao. Tal Carta dever ser renovada a cada
dois anos.
K  3URJUDPDV GH 9HULILFDomR$FRPSDQKDPHQWR Um programa para acompanhar ou verificar o
desempenho em manuteno de altitude das aeronaves considerado como elemento necessrio
implementao da RVSM, pelo menos o sistema ser inicialmente implementado. Os programas
de verificao/acompanhamento tm como objetivo primrio a observao e a avaliao do
desempenho das aeronaves em manuteno de altitude, visando ganhar confiana nos usurios
do espao areo no que diz respeito aplicao efetiva das normas e aeronave/operador quando
usando RVSM e no que diz respeito ao nvel de segurana a ser obtido com a implementao da
RVSM Antecipa-se que a necessidade de tal programa pode ser diminuda ou possivelmente
eliminada aps ganhar confiana de que os programas RVSM esto funcionando como planejado.
1RWD Um sistema de acompanhamento de altitude baseado no sistema global de posicionamento
por satlites ou em sistemas baseados no solo pode preencher essa funo.
L  &RQGLo}HV SDUD 6XVSHQVmR GD $XWRUL]DomR 5960

(1) A incidncia de erros de manuteno de altitude que pode ser tolerada em ambiente
RVSM muito pequena. obrigao e responsabilidade de cada operador tomar providncias
imediatas para retificar condies que tenham causado um erro. O operador deve, tambm,
informar o evento ao DAC no prazo mximo de 72 horas, incluindo uma anlise inicial dos fatores
causadores e as medidas adotadas para evitar novos eventos. Os requisitos para os relatrios de
acompanhamento da execuo de tais medidas sero determinados pelo DAC. Erros que devem
ser informados e investigados so: erro vertical total (EVT) igual ou superior ou 300 ps (90 m),
erro de sistema de
22

IAC 3508-91-0895

altimetria (ESA) igual ou superior a 245 ps 75 m) e desvio da altitude designada (DAD) igual
ou superior a 300 ps (90m).
 Erros de manuteno de altitude caem dentro de duas grandes categorias: erros
causados por mau funcionamento do equipamento da aeronave e erros operacionais. Um
operador que conscientemente comete erros de uma das categorias pode ter sua autorizao
RVSM cancelada. Se o problema for identificado como sendo relacionado a um especfico tipo de
aeronave, ento a autorizao RVSM poder ser retirada apenas para aquele tipo especfico.
 O operador deve tomar providncias rpidas e efetivas em resposta a cada erro de
manuteno de altitude, O DAC pode considerar o cancelamento da aprovao operacional
RVSM se o operador no proceder como requerido acima. Nas consideraes a serem feitas pelo
DAC, deve ser includa a anlise dos registros pregressos do desempenho do operador. Se um
operador apresentar histrico com erros operacionais e/ou de aeronavegabilidade, a autorizao
pode ser cancelada at que a raiz causadora desses erros seja eliminada e os programas e
procedimentos RVSM sejam demonstradas como eficazes. O DAC analisar cada situao caso a
caso.

23

IAC 3508-91-0895

$31',&(   (;3/$1$d2 62%5( :


1. O pargrafo 10b(4) descreve uma faixa de condies de vo nas quais deve ser demonstrada
conformidade com as regras de erros do sistema de altimetria (ESA). A descrio inclui referncia
ao parmetro W/ . A discusso abaixo visa beneficiar leitores que no estejam familiarizados com
o uso desse parmetro.
2. Seria difcil, em uma nica plotagem, incluir todas as condies de pesos brutos, atitudes e
velocidades que constituem o(s) envelope(s) RVSM. A dificuldade reside no fato de que a maioria
dos limites de velocidade dos envelopes so funo tanto da altitude quanto do peso bruto. Como
resultado, seria necessrio prover uma carta de altitude x nmero Mach para cada peso bruto da
aeronave. Os engenheiros aeronuticos normalmente usam a tcnica abaixo para resolver esse
problema.
3. Para a maioria dos jatos de transporte o envelope de vo requerido pode ser apresentado em
uma nica carta, com boa aproximao, pelo uso do parmetro W (peso dividido pela razo de
presso atmosfrica). Esse feto deve-se relao entre W/ e as variaes aerodinmicas
fundamentais, como mostrado abaixo:
W/ = 1481,4 CLM2 Sref onde:
= Presso ambiente na altitude de vo dividida pela presso ambiente padro ao nvel do mar,
29,92162 polegadas Hg.
W/ = Peso dividido pela razo de presso atmosfrica.
CL = Coeficiente de sustentao
Sref = rea de referncia de asa
M = Nmero Mach
4. Como resultado, o(s) envelope(s) RVSM podem ser colocados em uma nica carta,
simplesmente pela plotagem de W/ (em vez de altitude) versus nmero Mach. Uma vez que
um valor fixo para uma dada altitude, para uma dada condio o peso pode ser obtido pela
simples multiplicao do valor de W/ por .
5. Sobre uma faixa de altitudes RVSM uma boa aproximao assumir-se que o erro de posio,
para uma dada aeronave, relacionado unicamente com os valores de nmero Mach e W/ .

24

IAC 3508-91-0895

$31',&(  &20321(17(6 '2 (552 '2 6,67(0$ '( $/7,0(75,$


 ,1752'8d2 O pargrafo 10b(5)(ii) estabelece que deve ser feito um balanceamento dos
erros e que tal balano deve ser apresentado no pacote de dados. Os critrios para esse balano
de erros so discutidos com alguns detalhes nos pargrafos 10b(5)(iii) at 10b(5)(v) para grupos
de aeronaves e aeronaves singulares. O propsito deste apndice prover orientao para ajudar
a verificar se todas as fontes potenciais de erro foram identificadas e includas no balano de erros
para cada particular modelo.
 2%-(7,92 '2 %$/$1d2 '26 (5526 '2 6,67(0$ '( $/,0(75,$

D O objetivo do balano dos ESA demonstrar que a alocao de tolerncias entre as vrias
partes do sistema de altimetria , para um particular conjunto de dados, consistente com os
requisitos estatsticos gerais para os erros do sistema. Tais tolerncias individuais dentro do
balano dos ESA tambm formam a base dos procedimentos, definidos no conjunto de dados
para aprovao operacional, que sero usados para demonstrar que a aeronave satisfaz aos
requisitos para RVSM.
E. necessrio assegurar-se de que o balano levou em conta todos os componentes
contribuintes para o ESA.
F. Para aprovao de grupo necessrio assegurar-se que o balano avaliou os efeitos
combinados dos componentes do erro de urna maneira estatisticamente realstica ou que os
valores especificados para os piores casos foram usados.
 (552 '2 6,67(0$ '( $/7,0(75,$  (6$

D 'HFRPSRVLomR A figura 2.1 mostra a decomposio do ESA Total em seus principais


componentes, com cada bloco de erro representando o erro associado com uma das funes
necessrias para gerar a apresentao da altitude-presso (Hp). Essa decomposio compreende
todos os erros do sistema de altimetria que possam ocorrer, embora as diferentes arquiteturas de
sistemas possam combinar os componentes de maneiras ligeiramente diferentes.
(1) A altitude real a altitude-presso correspondente presso ambiente do ar no
perturbado.
(2) O erro da fonte esttica (EFA) a diferena entre a presso ambiente do ar no
perturbado e a presso captada pela tomada de presso de linha esttica.
(3) O erro de linha esttica a diferena de presso ao longo da referida linha.
(4) Erro de Medio e de Converso da Presso o erro associado com os processos de
transduo do sinal pneumtico proveniente dos avinicos e da converso do sinal de presso
resultante para altitude. Como desenhada, a figura 2.1 representa um sistema de altimetria
autosensvel no qual as funes de medio de presso e converso para altitude no podem
normalmente ser separadas. Em um sistema com computador de dados aerodinmicos as duas
funes so separadas e a correo do erro da fonte esttica seria provavelmente aplicada antes
da altitude presso ser calculada.
(5) Correo Perfeita do Erro da Fonte Esttica seria aquela correo capaz de
compensar exatamente o erro de fonte esttica existente a qualquer momento. Se tal correo
pudesse ser apli25

IAC 3508-91-0895

cada, o valor resultante da Hp calculada pelo sistema iria diferir da altitude real apenas pelo erro
da linha esttica mais o erro de medio e converso da presso. Em geral isso no pode ser
alcanado e, de modo geral, a correo real do erro da fonte esttica apenas reduz os efeitos do
EFA.
(6) O Erro Residual da Fonte Esttica aplicvel apenas a sistemas com correo
eletrnica do EFA. a diferena entre o EFA e a correo realmente aplicada. O valor corrigido
da Hp ir diferir da altitude presso real pela soma do erro de linha esttica, mais o erro de
medio e converso de presso, mais o erro residual da fonte esttica.
(7) Entre a Hp e a altitude apresentada no instrumento ocorre o erro do ajuste do altmetro
e o erro do instrumento. A figura 2.1 apresenta a seqncia para um sistema autosensvel.
Sistema com computadores de dados aerodinmicos podem implementar o ajuste do altmetro de
muitas maneiras, o que poderia modificar ligeiramente o diagrama de blocos, mas tais erros
continuariam a ser associados com a correo baromtrica ou a funo de apresentao do
instrumento. A nica exceo ocorre naqueles sistemas que podem ser selecionados para operar
o altmetro diretamente com o sinal de Hp e nos quais o erro do ajuste do altmetro pode ser
eliminado quando for usado o ajuste padro de presso no solo, como no caso de operaes
RVSM.
E&RPSRQHQWHV Os erros do sistema de altimetria apresentados na tabela 2.1 e descritos no
pargrafo 3a so discutidos abaixo em maiores detalhes:
 (UUR GD )RQWH (VWiWLFD ()( . As partes componentes do EFE so apresentados na
tabela 2.1 juntamente com os fatores que controlam sua magnitude.
(i) O EFE de referncia a melhor estimativa do EFE real, para um grupo de aeronaves
ou uma aeronave singular, obtido por medies de calibraes em vo. Ele varivel com as
condies de operao, caracteristicamente reduzidas a uma famlia de curvas W/S que so
funo do nmero Mach. Isso inclui o efeito de qualquer compensao aerodinmica que possa
ter sido includa no projeto. Uma vez que tenha sido determinado, o EFE de referncia fixado
para o grupo de aeronaves ou aeronave singular, embora ele possa ser revisado luz de dados
subseqentes.
(ii) As tcnicas de ensaio usadas para determinar o EFE de referncia possuem
algumas incertezas de medio a elas associadas, mesmo quando erros conhecidos de
instrumentao so eliminados dos dados de ensaio. Pela tcnica de cone de arrasto, a incerteza
sobrevem de limitaes da preciso das medidas de presso, calibrao das instalaes do cone
de arrasto e viabilidade das instalaes onde mais de uma usada. Uma vez que o EFE de
referncia seja determinado, o erro de medio real fica fixado mas, como ele desconhecido,
deve ser tratado como uma estimativa incerta no balano dos ESA.
(iii) As componentes provenientes da variabilidade de clulas e de tomadas de presso
esttica aparecem devido a diferenas entre clulas e tomadas estticas individuais e os
exemplares de clula e tomadas estticas usadas para determinar o EFE de referncia.
 (UUR 5HVLGXDO GD )RQWH (VWiWLFD

(i) Os componentes e os fatores so apresentados na tabela 2.2.O erro residual da


fonte esttica que torna o erro real da fonte esttica do valor do EFE de referncia. O erro
residual composto pelos componentes 2,3 e 4 da tabela 2.1, mais a quantidade pela qual a
correo real do erro da fonte esttica difere do valor que iria corrigir, exatamente, o valor do EFE
de referncia ou seja, os componentes 2(a), (b) e (c) da tabela 2.2.
26

IAC 3508-91-0895

(ii) Normalmente haver uma diferena entre a correo do EFE que iria compensar
exatamente o EFE de referncia e a correo do EFE que os avinicos foram projetados para
aplicar. Isso decorre de limitaes prticas do projeto dos avinicos. A componente de erro
resultante 2(a) ser fixa para uma particular condio de vo para o grupo de aeronaves ou para a
aeronave singular. As outras componentes variveis de erro 2(b) e 2(c) decorrem daqueles fatores
que fazem com que um particular conjunto de avinicos aplique uma correo diferente de
correo de projeto.
(iii) O relacionamento entre correo perfeita do EFE, correo de referncia do EFE,
correo de projeto do EFE e correo real do EFE ilustrado na figura 2 para o caso em que
erros de linha esttica e erros de medio e converso de presso so tomados como nulos.
(iv) Fatores que criam variaes do EFE em relao s caractersticas de referncia
devem ser levadas em considerao de duas maneiras. A primeira, como verificado quanto ao
prprio EFE na tabela 2.1; a segunda, quanto a seus efeitos na aplicao da correo, como no
fator 2(a)(i) da tabela 2.2. Similarmente o erro de medio de presso esttica deve ser
considerado de duas maneiras separadas. O efeito principal seria atravs do componente
medio e converso de presso com um efeito secundrio atravs do fator 2(a)(ii) da tabela
2.2.
 (UURV GH OLQKD HVWiWLFD Os erros da linha esttica advm de atrasos pneumticos e
vazamentos. Em vo de cruzeiro nivelado esses fatores so tornados insignificantes por um
sistema corretamente projetado e instalado.
 (UURV GH 0HGLomR H &RQYHUVmR GH 3UHVVmR
(i) Os elementos funcionais so transdutores de presso esttica, que podem ser
mecnicos, eletrnicos ou de estado slido, e a converso do final de presso para altitude
presso.
(ii) As componentes do erro so:
$ Incertezas de calibrao;

% Desempenho nominal de projeto;

& Variaes de fabricao entre unidades; e


' Efeitos do ambiente operacional.

(iii) A especificao do equipamento normalmente considerada para cobrir os efeitos


da combinao das componentes do erro. Se o valor do erro de medio e converso usado no
balano dos erros for o valor especificado para o pior caso, no necessrio avaliar os referidos
componentes separadamente. Entretanto, incertezas de calibrao, desempenho usual de projeto
e os efeitos do ambiente operacional podem contribuir desfavoravelmente para os erros dentro
das tolerncias do equipamento. Desse modo, se for desejvel considerar valores estatsticos do
provvel espalhamento de erros dentro da banda de tolerncia, ser necessrio avaliar sua
provvel interao para o particular projeto de equipamento em considerao.
(iv) particularmente importante assegurar-se que o desempenho ambiental
especificado adequado para a aplicao pretendida.
27

IAC 3508-91-0895

 (UUR GR $MXVWH GR $OWtPHWUR definido como a diferena entre o valor mostrado e o


valor introduzido dentro do sistema. Para aplicao RVSM o valor mostrado deve ser sempre o de
presso padro ao nvel do mar na atmosfera ISA, mas o erro da ajustagem dessa presso,
embora fazendo parte do erro vertical total, no constitui erro do sistema de altimetria.
(i) As componentes do erro do ajuste do altmetro so:
$ Resoluo do boto de ajustagem/indicao;
% Transduo do valor apresentado; e
& Aplicao do valor transduzido.

(ii) A aplicabilidade desses fatores e o modo pelo qual eles se combinam depende da
arquitetura do particular sistema.
(iii) Para sistemas onde o indicador remoto em relao funo de medio da
presso, podem existir componentes do erro causados pela necessidade de transmitir e receber o
ajuste entre as duas localizaes.
 (UUR GR ,QVWUXPHQWR $OWtPHWUR  causado pelo converso imperfeita do sinal de
altitude para o valor apresentado no mostrador. As componentes so:
(i) Converso do sinal de entrada no instrumento;
(ii) Preciso do algoritmo/formato; e
(iii) Legibilidade
 Em altmetros auto-sensveis o primeiro dos erros acima pode, normalmente, ser
separado do erro de medio e converso de presso.
7$%(/$   (552 '$ )217( (677,&$
Causa: Condies de perturbaes aerodinmicas e condies do ar no perturbado
)$725(6
&20321(17(6 '2 (552
- Efeitos da clula
1) Valores do EFE de referncia obtidos por
Condies de operao (M, Hp, a b)
medies em vo de ensaio
Geometria - forma de fuselagem
- localizao das tomadas estticas.
- variaes da superfcie do reves- 2) Incerteza das medies do vo de calibrao
mento em torno das tomadas.
- variaes de ajuste de portas, pai- 3) Variabilidade de clula para clula
nis e outros itens prximos s tomadas.
4) Variabilidade das tomadas de presso esttica.
- Efeitos das tomadas/probes
Condies de operao (M, Hp, a b)
Geometria - variaes de forma na fabricao
- variaes de instalao

28

IAC 3508-91-0895

7$%(/$   (552 5(6,'8$/ '$ )217( (677,&$


$HURQDYH FRP FRUUHomR DYL{QLFD GR HUUR GH IRQWH HVWiWLFD
Causa: Diferena entre a correo do EFE realmente aplicada e o EFE real
)$725(6
(1) Como no erro da fonte esttica

&20321(17(6 '2 (552


(1) Erro de fonte esttica
Componentes (2), (3) e (4) de tabela 2.1

0$,6

0$,6

(2) Fonte dos dados de entrada para a funo (2a) Aproximao no ajuste da correo do EFE
de correo do EFE.
para o EFE de referncia obtido em ensaios em
vo.
(a) Quando a correo funo de Mach:
(2b) Efeitos da variabilidade de produo de
(i) Sensor de presso esttica Ps: sensores e avinicos na obteno da correo
diferena da correo do EFE em de projeto.
relao ao EFE de referncia
(2c) Efeito do ambiente operacional (sensores e
(ii) Medio de presso esttica Ps: avinicos) na obteno da correo de projeto.
erro do transdutor de presso
(iii) Erros de presso total
principalmente
erros
transdutores de presso

Pt:
de

(b) Quando a correo funo do ngulo


de ataque:
(i) Efeitos geomtricos em ,a :
- Tolerncias do sensor
- Tolerncias de instalao
- Variao de superfcie local.
(ii) Erros de medio- preciso do
transdutor de ngulo.
(3) Implementao da funo de correo
(a) Clculo da correo a partir da entrada
de dados.
(b) Combinao do erro com altura
incorreta
29

ALTITUDE-PRESSO-REAL

ERRO DA LINHA ESTTICA MAIS


ERRO DE MEDIDA E CONVERSO

ERRO DO SISTEMA
DE ALTIMERTIA (*)

Hp

ERRO DO AJUSTE
DO ALTMETRO

ERRO DE
CODIFICAO

TPDFASF

PRESSO NA
ENTRADA DO
EQUIPAMENTO
ERRO DE MEDIDA
DE CONVERSO

Hpe

CEFE
PERFEITA

ERRO DO
INSTRUMENTO

CEFE
REAL

SADA DO
MODE C

CORRESPONDNCIA
DE INFORMAO

ATITUDE
MOSTRADA

30

ERRO DA LINHA ESTTICA


(ATRASO E VAZAMENTO)

IAC 3508-91-0895

ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA

),*85$   (5526 '2 6,67(0$ '( $/7,0(75,$

ERRO DA FONTE
ESTTICA

IAC 3508-91-0895

),*85$  5(/$d2 (175( ()(&255(d2 '2 ()( 3$5$ 6,67(0$6 '( $/7,0(75,$
&20 (5526 '( /,1+$ (677,&$ ( (5526 '( 0(',d2 ( &219(562 '( 35(662
,*8$,6 $ =(52
ALTITUDE REAL
COMPONENTES 2,3,
E 4 DO EFE (TABELA 2.1)

ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA
(TOTAL)

COMPONETE 2 (a)
DO ERRO RESIDUAL
DA FONTE ESTTICA
(TABELA 2.2)

CEFE
DE
PROJETO
(2)

CEFE
PERFEITA
(2)

COMPONENTE
2(b) E 2 (c)
DO ERRO
RESIDUAL
DA FONTE
ESTTICA
(TABELA 2.2)
Hp (CORRIGIDO)

CEFE DE
REFERNCIA
(2)
CEFE
REAL
(2)

EFE
(1)

(1) EFE = ERRO DA FONTE ESTTICA


(2) CEFE = CORREO DO ERRO DA FONTE ESTTICA
31

Hp INCORRETO)

IAC 3508-91-0895

$31',&(   '(7(50,1$d2 ( $&203$1+$0(172


'26 (5526 '$6 )217(6 (677,&$6

 Os requisitos do conjunto de dados so discutidos em termos gerais no pargrafo 10b. No


pargrafo 10b(5)(iv)(c) ficou estabelecido que a metodologia utilizada para estabelecer o erro da
fonte esttica deve ser substanciada. Mais adiante, no pargrafo 10b(6), ficou estabelecido que
devem ser estabelecidos procedimentos para assegurar conformidade de avies novos. Pode
haver muitas maneiras de satisfazer esses requisitos dois exemplos so discutidos abaixo:
 ([HPSOR Q

D Um processo de demonstrar confiana com os requisitos RVSM mostrado na figura 3.1. Essa
figura 3.1 ilustra quais vos de ensaio de calibrao e inspees geomtricas devem ser
realizados em certo nmero de aeronaves. As calibraes em vo e as inspees devem
continuar at que uma correlao entre as duas seja estabelecida. As tolerncias geomtricas e a
correo dos erros da fonte esttica sero estabelecidas para satisfazer os requisitos RVSM. Para
aeronaves em processo de fabricao, cada ensima aeronave ser inspecionada em detalhe e
cada ensima aeronave ser calibrada em ensaio em vo; Q e P so determinados pelo
fabricante com concordncia do rgo homologador.
Os dados originados das Q inspees e das P calibraes em vo devem ser usados para
acompanhar os valores de mdia e do triplo de desvio padro para assegurar conformidade
contnua do modelo com os requisitos do pargrafo 8. Assim que dados adicionais forem
adquiridos, eles devem ser revisados para determinar se h necessidade de mudar os valores de
Q e P como indicado pela qualidade dos resultados obtidos.

E H vrias maneiras de usar os dados dos ensaios em vo e das inspees no estabelecimento


de correlao entre eles. O exemplo da figura 3.2 um processo no qual cada uma das fontes de
erro de vrias aeronaves so avaliadas em teste de bancada, inspees e anlises. A correlao
entre essas avaliaes e os resultados reais de ensaio em vo sero utilizados para substanciar o
mtodo
F O mtodo ilustrado nas figuras 3.1 e 3.2 so apropriados para novos modelos j que ele no
depende de qualquer dado preexistente para o grupo.
 ([HPSOR Q 

D A figura 3.3 ilustra que calibraes de ensaio em vo devem ser executadas em um certo
nmero de aeronaves e que deve ser verificada a consistncia das regras para informao de
dados aerodinmicos entre todos os sistemas verificados. As tolerncias geomtricas e a
correlao dos erros da fonte esttica devem ser estabelecidas de modo a satisfazer aos
requisitos. Deve ser estabelecida uma correlao entre tolerncias do projeto e a consistncia das
regras.
Para avies sendo fabricados, a informao dos dados aerodinmicas para todas as
aeronaves deve ser verificada em termos de consistncia em condies de cruzeiro e cada
ensima aeronave deve ser calibrada; P determinado pelo fabricante com concordncia do
rgo homologador. Os dados gerados pelas P calibraes em vo devem ser usados para
acompanhar os valores da mdia e do triplo do desvio padro, visando assegurar contnua
conformidade com os requisitos do pargrafo 8.

32

IAC 3508-91-0895

),*85$   352&(6626 3$5$ '(021675$5 &21)250,'$'( ,1,&,$/ (


&217,18$'$ '26 6,67(0$6 '( 35(662 (677,&$ '( &e/8/$

CALIBRAO EM VO

INSPEES GEOMTRICAS

TANTAS AERONAVES
QUANTAS NECESSRIAS
PARA ATINGIR O
OBJETIVO ABAIXO

TODAS AS AERONAVES
ENSAIADAS EM VO (OU MAIS,
COMO REQUERIDO PARA ATINGIR
O OBJETIVO ABAIXO)

OBJETIVO DAS CALIBRAES E INSPEES INICIAIS


1) ESTABELECER CORRELAO ENTRE INSPEES GEOMETRICAS
E CALIBRAES EM VO.
2) ESTABELECER TOLERNCIAS GEOMTRICAS E CORREO DO ERRO DAS FONTES ESTTICAS NECESSRIAS PARA
DEMONSTRAR CONFORMIDADE COM OS REQUISITOS RVSM

INSPECIONAR CADA AERONAVE AT QUE


SEJA ADQUIRIDA CONFIANA NA
CONFORMIDADE GEOMTRICA

INSPEO GEOMTRICA DE CADA ENSIMA AERONAVE

33

ANLISE PARA
ESTIMAR ERRO
DE POSIO DO
AVIO

CALIBRAO POR
ENSAIO EM VO

CALIBRAO NO
SOLO DO
COMPUTADOR
DE DADOS
AERODINMICOS
(ADC)

CONFORMIDADE
GEOMTRICA DA
FUSELAGEM. DENTRO
PROCESSOS
DA TOLERNCIA?

REMOVER ERRO
DE CALIBRAO
DO ADC

CORRELAO DO ERRO
DE POSIO RESIDUAL
LIMITE
VERIFICAO NO SOLO

R
E
A
L

*
*

COMPONENTE DE ERRO
COMBINADO ESTIMADO

*
*

-CALIBRAO/FUNCIONAMENTO
-PALHETA DO NGULO DE ATAQUE
-INSTALAO/ALINHAMENTO DO
PROBE PITOT/ESTTICO
-INSTALAO DA TOMADA ESTTICA

ESTIMADO

IAC 3508-91-0895

34

RETRABALHO

),*85$   (;(03/2 '2 352&(662 '( &255(/$d2 (175( ,163(d2 12


62/2 (16$,2 (0 92 1$ '(021675$d2 '( &21)250,'$'(

MEDIO DA
CONFORMIDADE
GEOMTRICA DA
FUSELAGEM
USANDO PROCESSOS DE
INSPEO

IAC 3508-91-0895

),*85$  352&(662 3$5$ '(021675$5 &21)250,'$'( ,1,&,$/ ( &217,


18$'$ '26 6,67(0$6 '( 35(662 (677,&$ '( &e/8/$ '( $9,(6
12926 ( (0 6(59,d2
ENSAIOS

RESULTADOS E DOCUMENTOS
RESULTANTES

IDENTIFICAR DO ERRO
DEPRESSO ESTTICA
* ESTABELECIMENTO DAS
LEIS DE CORREO DO
EFE PARA OS ADC
* DEMONSTRAO DE
CONFORMIDADE COM
REQUISITOS PARA
HOMOLOGAO
* DEFINIO DAS REGRAS
DE CONSISTNCIA

ENSAIO DE CALIBRAO EM
VO COM A AERONAVE DE
DESENVOLIVIMENTO
(VER NOTA)

PARA CADA NOVA AERONAVE


USAR OS VOS DE PRODUO
PARA VERIFICAR A COERNCIA
[DAS INFORMAES DOS DADOS
AERODINMICOS, REGISTRAR
OS DADOS DO LADO DO
COMADANTE

NO
RESULTADOS
SATISFATRIO
S
SIM

INSPEO
GEOMTRICA E
ANLISE
TERICA
REPAROS COMO
NECESSRIO

CALIBRAR CADA AERONAVE


DESIGNADA EM VO DE
CRUZEIRO

* MELHORAR AS
REGRAS QUALITATIVAS
E QUANTITATIVAS
PARA AS SUPERFCIES
EM TORNO DA TOMADA
ESTTICA E DE OUTROS
SENSORES

* ATUALIZAR OS CRITRIOS
PARA MDIAS E DESVIOS

A
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A

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O
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O A
V
E

127$  - As instalaes de ensaios em vo escolhidas para obteno de dados devem possuir


uma preciso compatvel com o nvel de desempenho a ser demonstrado e deve ser realizada
uma anlise dessa preciso. Qualquer possvel degradao da preciso deve ser acompanhada e
corrigida no perodo dos ensaios

35

IAC 3508-91-0895

$31',&(  352*5$0$6 '( 75(,1$0(172 357,&$6 (


352&(',0(1726 23(5$&,21$,6
 ,QWURGXomR Os seguintes itens, detalhados nos pargrafos 2 a 6 abaixo, devem ser
padronizados e incorporados em programas de treinamento e nos procedimentos e prticas
operacionais. Certos itens podem j estar adequadamente padronizados nos programas e
procedimentos j existentes de um operador. Novas tecnologias podem, tambm, eliminar a
necessidade de certas aes da tripulao. Se for considerado que este o caso, ento o objetivo
dessa orientao pode ser considerado como atingido.
1RWD Este documento foi elaborado para uso, de uma grande variedade de tipos de operadores
(RBHA 91, 121 E 135) e dessa maneira, certos itens foram includos com o objetivo de legibilidade
e abrangncia
 3ODQHMDPHQWR GH Y{R Durante o planejamento de vo a tripulao deve dar particular ateno
s condies que podem afetar a operao em espao RVSM Elas incluem, mas no esto
limitadas s abaixo:
D Verificaes de que a particular aeronave est aprovada para operao RVSM;
E Condies meteorolgicas conhecidas e previstas no vo em rota;

F Requisitos de equipamentos mnimos pertencentes aos sistemas de manuteno de altitude; e

G Se requerido pelo especfico grupo de aeronaves, levar em considerao qualquer restrio


operacional relacionada com a aprovao de aeronavegabilidade para RVSM (ver pargrafo
8c(4)(iii)).
  3URFHGLPHQWR GH SUpY{R GH DHURQDYH SDUD FDGD Y{R As seguintes aes devem ser
realizadas durante cada pr-vo.
D Rever requisitos de manuteno para assegurar-se das condies dos equipamentos
requeridos para voar em espao areo RVSM Assegurar-se de que a manuteno tomou as
medidas necessrias para corrigir defeitos de tais equipamentos;
E Durante a inspeo externa da aeronave, particular ateno deve ser dada As condies das
fontes estticas, do revestimento da fuselagem nas imediaes de cada tomada esttica e de
cada outro componente que possa afetar a preciso do sistema de altimetria (esta verificao
pode ser feita por pessoa qualificada e autorizada que no seja o piloto. Exemplo, mecnico de
vo ou de solo);
F Antes da decolagem os altmetros da aeronave devem ser ajustados para o ajuste do altmetro
local (QNH) e o mostrador deve indicar a elevao do aerdromo dentro dos limites especificados
nos manuais de operao da aeronave. Os dois altmetros principais devem concordar dentro das
limitaes especificadas pelos manuais. Podo ser usado, alternativamente, o ajuste a zero QFE;
1RWD O valor mximo de discrepncias para as verificaes acima no pode exceder 75 ps.

G Antes da decolagem os equipamentos requeridos para operaes em espao areo RVSM


devem estar em operao e indicaes de mau funcionamento devem ser resolvidas.

36

IAC 3508-91-0895

 3URFHGLPHQWRV DQWHV GD HQWUDGD HP HVSDoR DpUHR 5960 Os equipamentos abaixo devem


estar operando normalmente ao entrar em espao areo RVSM:
D. Dois sistemas primrios de medio de altitude;
E. Um sistema automtico de controle de altitude;
F. Um dispositivo de alerta de altitude;

1RWD O requisito para duplo sistema de controle de altitude pode ser estabelecido por acordo
regional aps a avaliao de critrios tais como tempo mdio entre falhas, extenso dos
segmentos de vo, disponibilidade de comunicaes direta entre piloto/controlador e controle
radar.
G. Se qualquer equipamento requerido falhar antes da aeronave entrar em espao areo RVSM o
piloto deve requerer uma nova autorizao de modo a evitar o vo no referido espao areo.
1RWD Transponder em operao. A operao do transponder pode no ser requerida para entrada
em todos os espaos areo RVSM. O operador deve certificar-se da necessidade de ter o
transponder operativo em cada uma das reas RVSM onde pretenda operar. Deve, ainda, verificar
os requisitos para transponder nas reas de transio para espaos areos RVSM. O apndice 5,
pargrafo 7, discute falhas de transponder nas reas de transio para o espao areo RVSM do
Atlntico Norte.
 3URFHGLPHQWRV HP Y{R As seguintes polticas devem ser incorporadas nos treinamentos e
procedimentos das tripulaes de vo.
D As tripulaes de vo devem obedecer s restries operacionais da aeronave (se existentes
para o especfico grupo de aeronaves) relacionadas operao de aeronavegabilidade RVSM
(ver pargrafo 8c(4)(iii));
E Deve ser enfatizado o previsto ajuste da subescala de todos os altmetros primrios e de
reserva para o valor de 29,92 pol Hg/1013,2 hPa quando passando a altitude de transio e
verificao do ajuste apropriado ao atingir o nvel de vo Inicial autorizado;

FEm nvel de cruzeiro essencial que a aeronave seja voada no nvel de vo autorizado. Isto
requer que particular cuidado seja tomado para assegurar a total com compreenso das
autorizaes do ATC e seu fiel cumprimento. Exceto em situao de emergncia ou contingncia,
a aeronave no deve sair intencionalmente do nvel de cruzeiro aprovado sem expressa
autorizao do ATC;
G Durante transio autorizada entre nveis de vo, no deve ser permitido que a aeronave erre o
nvel de vo por mais do que 150 ps (45 m);
1RWD recomendado que o nivelamento seja realizado usando o dispositivo de captura de
altitude do sistema automtico de controle de altitude, caso esteja instalado.

H O sistema automtico de controle de altitude deve estar operatIvo e engajado durante cruzeiro
nivelado, exceto quando circunstncias, como a necessidade de recompensao da aeronave ou
turbulncia forte, requerem desengajamento. Em qualquer .eventualidade, a aderncia altitude
de cruzeiro deve ser feita usando como referncia um dos altmetros principais;
I O sistema de alerta de altitude deve estar operando;
37

IAC 3508-91-0895

J. A intervalos de aproximadamente 1 hora, verificaes cruzadas entre dois altmetros primrios


devem ser realizadas. Pelo menos dois deles devem coincidir dentro de faixa de 200 ps (60m).(A
falha no atendimento dessa condio requer que o comandante considere o sistema de altimetria
com defeito e que o ATC seja notificado de tal fato):
(1) A vigilncia normal do piloto sobre o instrumentos da cabine de comando suficiente,
na maioria dos casos, para atender ao requisito de verificao cruzada dos altmetros.
(2) Pelo menos a verificao.cruzada de altmetros realizada no ponto de incio de
navegao de longo alcance (por exemplo, ao afastar da costa em travessias) deve ser registrada.
As indicaes dos altmetros primrio. e de reserva devem ser anotadas e usadas em situaes
de contingncia.
1RWD Os sistemas futuros podem usar um comparador automtico de altmetros em lugar de
verificaes visuais dos tripulantes.
K Normalmente o sistema de altimetria sendo usado para controlar a aeronave deve ser
selecionado para prover sinais de entrada no sistema de informao automtica de altitude do
transponder transmitindo para o ATC;
L Se o piloto for avisado em tempo real de que a aeronave foi identificada por um sistema de
acompanhamento de altitude como apresentando um erro total vertical superior a 300 ps (90m)
e/ou um erro do sistema de altimetria maior do que 245 ps (75m) ele deve seguir os
procedimentos estabelecidos na regio para garantir a operao segura da aeronave. Assume-se
que o sistema de acompanhamento identificou EVT ou ESA dentro dos nveis aprovados de
preciso e confiana;
M.Se o piloto notificado pelo ATC de um desvio da altitude autorizada superior a 300 ps (90m),
ele deve providenciar o retorno ao nvel de cruzeiro autorizado to rapidamente quanto possvel.
N Procedimentos de contingncia aps entrar em espao areo RVSM:

 O piloto deve notificar ao ATC as contingncias (falhas de equipamento, condies


meteorolgicas, etc) que possam afetar sua capacidade de manter o nvel de cruzeiro aprovado e
coordenar com ele um plano de ao. O apndice 5 contm orientao detalhada para
procedimentos de contingncia para o espao areo do Atlntico Norte. (Outros apndices
podero ser adicionados, se necessrio, para atender outras reas de operao).
 Exemplos de falhas de equipamentos que devem ser notificadas ao ATC so:

L Falha do sistema automtico de controle de altitude de bordo da aeronave,

LL Perda da redundncia de sistemas de altimetria;

LLL Perda de empuxo de um motor sendo necessrio descer; ou

LY Falha.de qualquer outro equipamento afetando a capacidade de manter o nvel de


cruzeiro.
 O piloto deve notificar ao ATC o encontro de turbulncia maior que moderada.

38

IAC 3508-91-0895

O Se for impossvel notificar e obter outra aprovao do ATC antes de desviar-se do nvel de
cruzeiro aprovado, o piloto deve procurar seguir o procedimento de contingncia estabelecido e
obter aprovao do ATC to cedo quanto possvel.
 3yVY{R

DAo relatar mau funcionamento de sistemas de manuteno de altitude nos registros de


manuteno da aeronave, o piloto deve dar detalhes que permitam uma pesquisa de defeito
efetiva e conseqente reparo do sistema. O piloto deve detalhar o defeito real e os mecnicos
devem tentar isolar a falha e repar-la. As seguintes informaes deve ser anotadas quando
apropriado:
(1) Leituras dos altmetros primrio e secundrio.
(2) Ajuste do seletor de altitudes.
(3) Ajuste dos altmetros.
(4) Se o piloto automtico foi usado para controlar o avio e quaisquer diferenas notadas
quando um sistema alternado for selecionado.
(5) Diferenas nas leituras dos altmetros ao se selecionar uma tomada esttica alternativa.
(6) Uso do ADC (air data compute) para diagnosticar falhas.
(7) Seleo do transponder, para prover informao de altitude para o ATC e qualquer
diferena se selecionado manualmente um transponder ou fonte de altitude alternativa.
 ,WHQV FRP QIDVH (VSHFLDO 7UHLQDPHQWR GH 7ULSXODo}HV Os itens abaixo devem ser
includos nos programas de treinamento dos tripulantes de vo:
D Conhecimento e entendimento da fraseologia padro do ATC usada em cada rea de
operao;
E Importncia da troca de informao entre tripulantes visando garantir que as autorizaes do
ATC sejam prontamente entendidas e cumpridas.
F Uso e limitaes em termos de preciso de altmetros secundrios em contingncias. Onde
aplicvel, o piloto deve rever a aplicao da correo do erro da fonte esttica com o uso de
cartes de correo;
G Problemas de percepo visual de outra aeronave, com separao planejada de 1000 ps
(300m), em condies noturnas e/ou quando sob fenmenos locais como aurora boreal, na
mesma direo de trfego, em direes opostas e em curvas;
H Caractersticas de sistemas de captura de altitude que podem levar ocorrncia de
ultrapassagens da altitude desejada;
I Relaes entre sistemas de altimetria, controle automtico de altitude e transponder em
condies normais e anormais; e
J Restries operacionais de aeronave (Se requerido para o especfico grupo) relacionadas com
aprovao de aeronavegabilidade RVSM (ver pargrafo 8c(4)(iii)).

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IAC 3508-91-0895

$31',&(  352&(',0(1726 (63(&),&26 3$5$ 2 (63$d2


$e5(2 62%5( 2 $7/17,&2 1257(
  ,1752'8d2

DO espao areo sobre o Atlntico Norte denominado NAT-MNPS (North Atlantic-Minimum
Navigation Performance Specification) parece ser a rea onde a RVSM ser implementada
inicialmente. As orientaes que se seguem devem ser seguidas quando a RVSM for
implementada no espao areo NAT-MNPS. Antecipa-se, entretanto, que essas informaes
podem ser adaptadas para aplicao em outras reas onde a RVSM for aplicada. Antecipa-se,
tambm, que autoridades regionais.desenvolvero orientaes similares quando planejando
implementao da RVSM em outros espaos areos ocenicos ou continentais.
E Este apndice contm informaes sobre procedimentos que so vlidos apenas para o espao
areo do Atlntico Norte. Procedimentos de contingncia contidos em procedimentos
suplementares regionais e orientaes especificamente relacionadas com RVSM so tambm
apresentados aqui Contingncias relativas navegao vertical e lateral so tambm discutidas.
,1)250$d(6 *(5$,6  ',0(16(6 '2 (63$d2 $e5(2

D Quando o RVSM for implementar no espao areo NAT-MNPS, a aprovao ir abranger


demonstrao de qualificaes especiais tanto para desempenho lateral de navegao quanto
para desempenho de manuteno de altitude.
E O espao areo NAT-MNPS ter um teto no FL 420 e um piso no FL 285, com 1000 ps
(300m) de separao vertical aplicado entre aeronaves operando em ou entre FL 290 e FL 410.
 87,/,=$d2 35(7(1','$ '$6 ,1)250$d(6 $48, &217,'$6

D 3DUiJUDIR  &RQFHLWRV %iVLFRV SDUD &RQWLQJrQFLDV Esse pargrafo pretende prover uma
viso geral do procedimentos de contingncia. Prope-se a orientar o pensamento do piloto para
os conceitos envolvidos e ajud-lo no entendimento das orientaes especficas detalhadas nos
pargrafos 5 e 6. Essas informaes devem ser includas em programas de treinamento e nos
apropriados manuais para. os tripulantes.

E 3DUiJUDIR  2ULHQWDomR SDUD R 3LORWR QD (YHQWXDOLGDGH GH )DOKDV GH (TXLSDPHQWRV RX


(QFRQWUR FRP 7XUEXOrQFLD DSyV HQWUDU QR (VSDoR $pUHR 1$70136 Esse pargrafo detalha
orientao sobre aes especficas a serem realizadas pelos pilotos nas situaes citadas. As
aes dos pilotos devem ser consideradas como requerendo conhecimento dos pilotos e devem
ser includas nos programas de treinamento/qualificao e nos apropriados manuais dos
tripulantes de vo.

F 3DUiJUDIR  5HLPSUHVVmR GR 'RF  3URFHGLPHQWRV GH &RQWLQJrQFLD QR $WOkQWLFR


1RUWH Nesse pargrafo reproduzido o pargrafo 5.0, Procedimentos Especiais para
Contingncias em Vo (aplicvel quando a RVSM for implementada), do Documento 7030 da
ICAO, para facilitar referncias. O pargrafo 5.0 do Doc. 7030 prov orientao detalhada sobre
especficas aes a serem tomadas pelos pilotos. Tais aes devem, compulsoriamente ser
conhecidas pelos pilotos. O assunto pode ser condenado para facilidade de apresentao deve
ser includo nos programas de treinamento/qualificaes e nos apropriados manuais para os
tripulantes.

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IAC 3508-91-0895

G Pargrafos 7 e 8. O pargrafo 7 discute reas de transio RVSM. O pargrafo 8 uma


discusso geral das aes do piloto em relao ao sistema de acompanhamento RVSM proposto.
Tais pargrafos devem ser introduzidos em programas de treinamentos e manuais.
H Pargrafo 9, Cenrios Expandidos de Falhas de Equipamentos RVSM e de Turbulncia. Esse
pargrafo aborda as situaes discutidas no pargrafo 5 com maiores detalhes. O material pode
ser usado em programas de treinamento se o operador considerar apropriado.
 &21&(,726 %6,&26 (0 &217,1*1&,$6

D *HUDO O Doc 7030, Procedimentos Suplementares Regionais para o Atlntico Norte, est
sendo revisado para incluir a implementao da RVSM no espao areo NAT-MNPS. O pargrafo
5.0 do referido documento foi especificamente modificado para considerar operaes RVSM. O
grupo NATSPG desenvolveu uma minuta das modificaes do pargrafo 5.0 a qual foi endossada,
em novembro de 1992, pelo Limited NAT Regional, Air Navigation meeting. As modificaes
sero efetivadas no incio dos testes operacionais atualmente programado para janeiro de 1997.
(A primeira vez que a separao vertical de 1000 ps entre aeronaves ser aplicada no Atlntico
Norte ser no incio dos testes operacionais). O Manual de Operaes do NAT ser tambm
revisado com esse assunto antes de iniciar os testes operacionais.
E Os conceitos bsicos para contingncias descritos neste pargrafo foram desenvolvidos a partir
das orientaes contidas no pargrafo 5.0 do Doc. 7030 e no pargrafo 5 deste apndice. os
procedimentos de contingncia complicam-se quando situaes especficas so determinadas.
Entretanto, se os detalhes forem examinados dentro do contexto de certos conceitos bsicos, ele
se tornam mais facilmente inteligveis. Recordar esses conceitos ajuda os pilotos a entender os
procedimentos de contingncia detalhadas no Doc. 7030 e no pargrafo 5 deste apndice.
F Os conceitos bsicos para contingncia so:
(1) Responsabilidade do Piloto em Comando. Orientaes sobre procedimentos em
contingncia no devem ser interpretados de modo a prejudicar a autoridade e responsabilidade
final do piloto em comando na operao segura da aeronave.
(2) Se o piloto no tiver certeza da posio vertical ou lateral da aeronave ou se a
aeronave tiver se desviado da altitude ou nota designada sem prvia autorizao do ATC, o piloto
deve executar aes que diminuam o risco potencial de coliso com aeronaves em nveis ou rotas
adjacentes.
(i) Nessa situao, o piloto deve alertar aeronaves prximas pela mxima utilizao
de iluminao externa da aeronave e pela transmisso de sua posio, nvel de vo e intenes
na freqncia de 121.5 MHz (ou 131.8 como freqncia auxiliar)
(3) A menos que a natureza da contingncia indique diferentemente, o piloto deve avisar
ao ATC to cedo quando possvel da situao de contingncia e, se possvel, requerer do ATC
nova autorizao antes de desviar-se da rota ou nvel de vo designado
(4) Se no puder ser obtida nova autorizao do ATC em tempo til e for necessrio tomar
iniciativas para evitar conflito potencial como outras aeronaves, ento a aeronave deve ser levada
em uma altitude e/ou rota onde a probabilidade de encontrar outras aeronaves seja menor.

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IAC 3508-91-0895

(i) Isso pode ser realizado atravs de afastamento de rotas ou altitudes


normalmente utilizadas para voar. O pargrafo 5.0 do Doc. 7030 prov recomendaes para
aes a serem realizadas pelos pilotos na seguinte ordem de prioridade:
aerovias ou rotas.

(A) O piloto pode desviar-se metade da distncia lateral que separa duas

(B) O piloto pode desviar-se metade da distncia vertical entre duas altitudes
normalmente voadas.
(C) O piloto pode tambm considerar descer abaixo do FL 285 ou subir acima
da FL 410 (A vasta maioria do trfego no Atlntico Noite opera entre os nveis de vo 290 e 410).
Voar acima do FL 410 ou abaixo do FL 285 limita a exposio a conflitos com outras aeronaves.
(5) Quando executando uma manobra de contingncia o piloto deve:
(i) Ficar atento quanto a trfegos conflitantes;
(ii) Continuar a alertar outras aeronaves usando 121.5 MHz (ou 131.8 com
freqncia de reserva) e as luzes da aeronave.
(iii) Continuar a voar fora das rotas e altitudes at obter uma autorizao do ATC.
(iv) Obter autorizao do ATC to cedo quanto possvel.
 25,(17$d2 3$5$ 2 3,/272 ,1&/8,1'2 $d(6 (63(5$'$6 '2 $7& 12 (9(172
'( )$/+$6 '( (48,3$0(1726 28 (1&21752 '( 785%8/1&,$ $36 (175$5 12
(63$d2 $e5(2 1$70136 Em adio a condies de emergncia que requerem descida
imediata, tais como perda de empuxo ou de pressurizao, o ATC deve ser alertado sobre
condies menos explcitas que podem tornar impossvel a manuteno de um nvel de vo
RVSM. Os controladores devem reagir a tais condies mas tais aes no podem ser
especificadas, porque so dramaticamente afetadas pela situao em tempo real.
D 2EMHWLYR GR 0DWHULDO GH 2ULHQWDomR O material abaixo tem por objetivo orientar o piloto sobre
aes a serem tomadas sob certas condies de falhas de equipamentos e ao encontrar
turbulncia. So tambm descritas as aes esperadas por parte dos controladores do ATC em
tais situaes. Reconhece-se que piloto e controlador usaro seus prprios julgamentos para
determinar a ao mais apropriada para uma dada situao. As orientaes providas reconhecem
que para certas falhas de equipamento a ao mais segura pode ser manter a aeronave no
espao areo MNPS enquanto piloto e controlador tomam aes de precauo para proteger a
separao entre aeronaves. .Para casos extremos de falhas de equipamentos, entretanto,
reconhecido que a ao mais segura talvez seja a aeronave abandonar o espao areo MNPS
com autorizao do ATC ou, se so for possvel obter tal autorizao, executar a manobra de
contingncia estabelecida para deixar a aerovia ou rota designada.
1RWD O pargrafo 9 prev uma descrio expandida dos cenrios detalhados abaixo.

E &HQiULR GH &RQWLQJrQFLD O piloto est inseguro sobre a posio vertical da aeronave devido
perda ou degradao de todos os sistemas primrios de altimetria ou est inseguro sobre sua
capa-

42

IAC 3508-91-0895

cidade de manter o nvel de vo aprovado devido turbulncia ou perda dos sistemas de


controle automtico de altitude.
(1) Aes do Piloto. O piloto deve manter o nvel de vo aprovado enquanto avaliando a
situao e:
(i) Ficar atento quanto a trfego conflitante;
(ii) Se considerado necessrio, alertar aeronaves prximas:
$ Pelo uso mximo da iluminao externa;

% Pela transmisso de posio, nvel de vo e intenes imediatas em 121.5


MHz(ou 131.8 como freqncia reserva).
ao incluem:

(iii) Notificar a situao ao ATC e do curso da ao pretendida. Possveis cursos de

$ Continuar no espao areo MNPS desde que a aeronave possa ser mantida
no nvel de vo aprovado.
% Requerer nova autorizao do ATC para subir ou descer, abandonando os
nveis de vo RVSM, se a aeronave no puder ser mantida no nvel de vo aprovado e o .ATC
no puder estabelecer separao adequada de outras aeronaves.
& Executar a manobra de contingncia do Doc. 7030 para deixar a rota
designada se no for possvel obter autorizao prvia do ATC e a aeronave no puder ser
mantida no nvel de vo aprovado.
(2) Aes do ATC. As informaes abaixo representam aes esperadas do ATC e no
orientao aos controladores. esperado que o ATC:
(i) Obtenha a inteno dos pilotos.
(ii) Se o piloto optar por continuar no espao areo MNPS, considere o
estabelecimento de maior separao vertical, longitudinal ou lateral.
(iii) Fornea informaes de trfego
(iv) Se o piloto requerer autorizao para deixar o espao areo MNPS, procure
atend-lo rapidamente, se possvel.
(v) Se separao adequada no puder ser estabelecida e no for possvel atender
solicitao de piloto para deixar o espao areo MNPS, o ATC deve notificar outras aeronaves
nas vizinhanas e continuar a acompanhar a situao.
(vi) Notifique situao para estaes ATC / reas do Controle circunvizinhas.
F  &HQiULR GH &RQWLQJrQFLD. Falha ou perda de preciso de um sistema primrio de altimetria
(por exemplo: diferena de meia de 200 ps entre dois altmetros primrios).

43

IAC 3508-91-0895

(1) Ao do Piloto. Verificaes cruzadas com os demais altmetros, confirmando a


preciso de um sistema primrio e notificar o ATC sobre a perda de redundncia. Se no for
possvel confirmar a preciso de um sistema primrio, seguir as aes do piloto do cenrio
precedente.
 5(352'8&2 '2 '2&  1257+ $7/$17,& &217,1*(1&< 352&('85(6

DIntroduo. O pargrafo 5.0, reviso dos procedimentos de contingncia em funo do RVSM


reproduzido aqui para facilidade de consulta; entretanto, para procedimentos de contingncia no
Atlntico Norte o Doc. 7030 deve ser considerado como fonte primria de referncia. O Doc. 7030
e o North Atlantic MNPS Airspace Operations Manual devem sempre ser consultados antes de
elaborar programas de treinamento e/ou manuais.
1RWD Essa reviso no aplicvel at a implementao da RVSM.

  352&(',0(1726 (63(&,$,6 3$5$ &217,1*1&,$6 (0 92


 2V SURFHGLPHQWRV D VHJXLU FRQVWLWXHP DSHQDV XPD RULHQWDomR (PERUD QmR VHMD SRVVtYHO
FREULU WRGDV SRVVtYHLV FRQWLQJrQFLDV VmR DEUDQJLGRV RV FDVRV PDLV IUHTHQWHV GH
 LPSRVVLELOLGDGH GH PDQWHU R QtYHO GHVLJQDGR GHYLGR D FRQGLo}HV PHWHUHROyJLFDV GHVHPSHQKR
GH DHURQDYH IDOKDV GH SUHVVXUL]DomR H SUREOHPDV DVVRFLDGRV FRP Y{R VXSHUV{QLFR HP DOWRV
QtYHLV
 SHUGD RX UHGXomR VLJQLILFDWLYD QD FDSDFLGDGH GH QDYHJDU TXDQGR RSHUDQGR HP iUHDV GR
HVSDoR DpUHR RQGH DOWD SUHFLVmR GH QDYHJDomR p SUpUHTXLVLWR SDUD D FRQGXomR VHJXUD GDV
RSHUDo}HV GH Y{R H
 GHVYLR SDUD DOWHUQDWLYD GR IOX[R GH WUiIHJR SUHYDOHFHQWH QR $WOkQWLFR 1RUWH $V RULHQWDomR VmR
UHFRPHQGDGDV SDUD DHURQDYHV RSHUDQGR GHQWUR GR HVSDoR DpUHR GR $WOkQWLFR 1RUWH
(P UHODomR DRV LWHQV  H  DFLPD RV SURFHGLPHQWRV VmR DSOLFiYHLV SULPDULDPHQWH TXDQGR IRU
UHTXHULGR GHVFLGD UiSLGD H UHWRUQR HP SURVVHJXLPHQWR SDUD DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD &DEH DR
SLORWR MXOJDU D VHTrQFLD GDV Do}HV D VHUHP WRPDGDV H R FRQWUROH GH WUiIHJR DpUHR GHYH SUHVWDU
WRGD DVVLVWrQFLD SRVVtYHO FRQVLGHUDQGR DV FLUFXQVWkQFLDV HVSHFtILFDV
 3URFHGLPHQWRV *HUDLV

2V SURFHGLPHQWRV DEDL[R VmR DSOLFiYHLV D DYL}HV VXEV{QLFRV H VXSHUV{QLFRV

 6H XPD DHURQDYH QmR SXGHU SURVVHJXLU R Y{R GH DFRUGR FRP DXWRUL]DomR GR FRQWUROH GH
WUiIHJR DpUHR R FRPDQGDQWH GHYH VHPSUH TXH SRVVtYHO REWHU XPD QRYD DXWRUL]DomR DQWHV GH
LQLFLDU TXDOTXHU DomR ,VVR GHYH WDPEpP VHU DSOLFDGR D XPD DHURQDYH TXH VHMD LQFDSD] GH PDQWHU
XPD QDYHJDomR WmR SUHFLVD TXDQWR QHFHVViULR SDUD JDUDQWLU D VHJXUDQoD GD VHSDUDomR PtQLPD
HQWUH DHURQDYHV DGMDFHQWHV DSOLFDGDV SHOR $7& $ VROLFLWDomR GH QRYD DXWRUL]DomR GHYH VHU
UHDOL]DGD  XVDQGR R VLQDO GH UDGLRWHOHIRQLD SDUD SHULJR D HPHUJrQFLD FRUQR DSURSULDGR $V Do}HV
VXEVHTXHQWHV GR FRQWUROH GH WUiIHJR DpUHR FRP UHVSHLWR j DHURQDYH GHYHP VHU EDVHDGDV QDV
LQWHQo}HV GR SLORWR H QD VLWXDomR JHUDO GR WUiIHJR DpUHR

 6H QmR SXGHU VHU REWLGD XPD DXWRUL]DomR SUpYLD HOD GHYH VHU REWLGD WmR FHGR TXDQWR
SUDWLFiYHO H QHVVH PHLR WHPSR R SLORWR GHYH

44

IAC 3508-91-0895

 WUDQVPLWLU VXD SRVLomR LQFOXLQGR R GHVLJQDGRU GD URWD $76 RX R FyGLJR GH URWD FRPR
DSURSULDGR H VXDV LQWHQo}HV QD IUHTrQFLD GH  0+] D LQWHUYDORV DSURSULDGRV DWp VHU
UHFHELGD XPD DXWRUL]DomR GR FRQWUROH GH WUiIHJR DpUHR
 ID]HU XVR GR Pi[LPR GH OX]HV H[WHUQDV GD DHURQDYH SDUR WRUQiOD PDLV YLVtYHO
 PDQWHU YLJLOkQFLD HP UHODomR D WUiIHJR FRQIOLWDQWH H
 LQLFLDU Do}HV YLVDQGR DVVHJXUDU D VHJXUDQoD GD DHURQDYH

 3URFHGLPHQWRV GH FRQWLQJrQFLD HVSHFLDLV SDUD DHURQDYHV VXEV{QLFDV

 $ RULHQWDomR D VHJXLU p UHFRPHQGDGD SDUD DHURQDYH RSHUDQGR GHQWUR GR HVSDoR DpUHR GR
$WOkQWLFR 1RUWH
 $omR ,QLFLDO

 6H QmR IRU SRVVtYHO FXPSULU DL SURYLV}HV GH  SDUD REWHQomR SUpYLD GH DXWRUL]DomR GR
FRQWUROH GH WUiIHJR DpUHR D DHURQDYH GHYH GHL[DU VXD URWD RX WUDoDGR WUDFN FRP FXUYD GH 
SDUD D HVTXHUGD RX GLUHLWD VHPSUH TXH LVVR IRU SRVVtYHO $ GLUHomR GD FXUYD GHYH VHU GHWHUPLQDGD
VHPSUH TXH SRVVtYHO SHOD SRVLomR GD DHURQDYH UHODWLYD D TXDOTXHU VLVWHPD RUJDQL]DGR GH URWDV
RX WUDoDGRV SRU H[HPSOR VH D DHURQDYH HVWLYHU IRUD QD PDUJHP RX GHQWUR GR VLVWHPD  2XWURV
IDWRUHV TXH SRGHP DIHWDU D GLUHomR GD FXUYD VmR D GLUHomR SDUD XP DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD
WHUUHQR H QtYHLV DORFDGRV SDUD URWDV RX WUDoDGRV DGMDFHQWHV
 $o}HV 6XEVHTXHQWHV

 8PD DHURQDYH FDSD] GH PDQWHU R QtYHO GH Y{R GHVLJQDGR GHYH


 )D]HU FXUYD SDUD DGTXLULU H PDQWHU HP TXDOTXHU GLUHomR XP WUDoDGR VHSDUDGR ODWHUDOPHQWH SRU
 PLPD GH VXD URWD RX WUDoDGR DXWRUL]DGR H
 6H DFLPD GR )/  VXELU RX GHVFHU  P  SpV  RX
 6H DEDL[R GR )/  VXELU RX GHVFHU  P  SpV  RX
 6H QR )/  VXELU  P  SpV RX GHVFHU  P  SpV 

 8PD DHURQDYH LQFDSD] GH PDQWHU R QtYHO GH Y{R GHVLJQDGR GHYH


 ,QLFLDOPHQWH PLQLPL]DU VXD UD]mR GH GHVFLGD QD H[WHQVmR HP TXH LVWR VHMD RSHUDFLRQDOPHQWH
SRVVtYHO
 )D]HU FXUYD HQTXDQWR GHVFHQGR SDUD DGTXLULU H PDQWHU HP TXDOTXHU GLUHomR XP WUDoDGR
ODWHUDOPHQWH VHSDUDGR SRU  PLPD GH VXD URWD RX WUDoDGR GHVLJQDGR H
 (VFROKHU XP QRYR QtYHO GH Y{R VHSDUDGR SRU  P  SpV VH DFLPD GR )/  RX SDU 
P  SpV  VH DEDL[R GR )/  GDTXHOHV QRUPDOPHQWH XVDGRV
 'HVYLR SDUD DOWHUQDWLYD DWUDYpV GR IOX[R GH WUiIHJR DpUHR SUHYDOHFHQWH QR $WOkQWLFR 1RUWH
45

IAC 3508-91-0895

 $V RULHQWDo}HV GR SDUiJUDIR  DSOLFDPVH SDUD DHURQDYHV TXH


 HVWHMDP RSHUDQGR GHQWUR GR VLVWHPD RUJDQL]DGR GH WUDoDGRV 276  2UJDQL]HG 7UDFN 6\VWHP
RX HP RXWUDV URWDV TXH HVWHMDP SUy[LPDV D XP 276 H
 SRVVDP VXELU RX GHVFHU SDUD XPD DOWLWXGH DFLPD RX DEDL[R GDTXHODV RQGH RSHUD D PDLRULD GDV
DHURQDYHV QR $WOkQWLFR 1RUWH
3DUiJUDIR  FRQWpP RULHQWDomR SDUD RXWUD VLWXDo}HV RQGH GHVYLD SDUD DOWHUQDWLYDV DWUDYpV
GH WUDoDGRV RX URWDV DGMDFHQWHV VH WRUQDP QHFHVViULRV

 2 FRQFHLWR EiVLFR GHVWD RULHQWDomR p TXH TXDQGR RSHUDFLRQDOPHQWH IDFWtYHO DQWHV GH
LQLFLDU GHVYLRV DWUDYpV GH URWDV RX WUDoDGRV FRP WUiIHJR SHVDGR D DHURQDYH GHYH VHU DIDVWDGD GD
URWD RX WUDoDGR GHVLJQDGR SRU  PLPD H GHYH DFHOHUDU XPD GHVFLGD SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R RX
XPD VXELGD SDUD XPD DOWLWXGH DFLPD GDTXHODV RQGH D JUDQGH PDLRULD GDV DHURQDYHV QR $WOkQWLFR
1RUWH RSHUDP 6y DSyV HVVDV SURYLGrQFLDV D DHURQDYH GHYH VHU GLULJLGD SDUD R DHUyGURPR GH
DOWHUQDWLYD 9{RV DEDL[R GR )/  H DFLPD GR )/  GHYHP DWHQGHU D HVVH REMHWLYR
 1R HYHQWR GH XPD FRQWLQJrQFLD TXH UHTXHLUD XP GHVYLR SDUD DOWHUQDWLYD FUX]DQGR D
GLUHomR SUHYDOHFHQWH GR IOX[R GH WUiIHJR QR $WOkQWLFR 1RUWH H DQWHV GH VHU SRVVtYHO REWHU XPD
DXWRUL]DomR GR $7&
 8PD DHURQDYH TXH SRVVD PDQWHU VHX QtYHO GHVLJQDGR GH Y{R GHYH

 ,QLFLDU FXUYD QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD HQWUDQGR HP XP WUDoDGR TXH VHMD


VHSDUDGR ODWHUDOPHQWH GH  PLPD GR WUDoDGR RX URWD GHVLJQDGD H
 6H DFLPD GR )/  VXELU RX GHVFHU  P   SpV  RX
 6H DEDL[R GR )/  VXELU RX GHVFHU P  SpV  RX
 6H QD )/  VXELU P  SpV RX GHVFHU  P  SpV H
 9RDU QR WUDoDGR SDUDOHOR HQTXDQWR DSUHVVD VXD GHVFLGD SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R GR )/  RX
VXELGD SDUD XPD DOWLWXGH DFLPD GR )/  H
 4XDQGR DEDL[R GR )/  RX DFLPD GR )/  SURVVHJXLU QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH
DOWHUQDWLYD HQTXDQWR PDQWHQGR XP QtYHO VHSDUDGR SRU  P  SpV  VH DEDL[R GR )/  RX
SRU  P  SpV  VH DFLPD GR )/  GDTXHOHV QRUPDOPHQWH XVDGRV RX
 6H QmR IRU SRVVtYHO RX QmR IRU GHVHMiYHO ID]HU XPD JUDQGH VXELGD RX GHVFLGD YRDUHP HP XPD
DOWLWXGH IRUD GRV QtYHLV QRUPDLV GH Y{R HQTXDQWR SURVVHJXLQGR SDUD D DOWHUQDWLYD H DWp REWHU QRYD
DXWRUL]DomR GR $7& 9HU SDUiJUDIR  DEDL[R
 8PD DHURQDYH LQFDSD] GH PDQWHU R QtYHO GH Y{R D HOD GHVLJQDGR GHYH

 ,QLFLDOPHQWH PLQLPL]DU VXD UD]mR GH GHVFLGD WDQWR TXDQWR RSHUDFLRQDOPHQWH SRVVtYHO H


 ,QLFLDU VXD GHVFLGD DR PHVPR WHPSR TXH LQLFLD XPD FXUYD SDUD REWHU XP WUDoDGR DIDVWDGR
ODWHUDOPHQWH SRU  PLPD GD VXD URWD D WUDoDGR GHVLJQDGR H
46

IAC 3508-91-0895

 $ PHQRV TXH D QDWXUH]D GD FRQWLQJrQFLD LQGLTXH RXWUD DomR PDQWHU R WUDoDGR SDUDOHOR
HQTXDQWR DSUHVVD VXD GHVFLGD SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R GR )/  H
 $ PHQRV TXH D QDWXUH]D GD FRQWLQJrQFLD LQGLTXH RXWUD DomR TXDQGR DEDL[R GR )/ 
SURVVHJXLU QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD H
 &RQWLQXDU D GHVFLGD SDUD XP QtYHO TXH SRVVD VHU PDQWLGR H VHSDUDGR SRU  P  SpV  VH
DEDL[R GR )/  GDTXHOHV QRUPDOPHQWH XVDGRV
 6H WDLV SURFHGLPHQWRV GH FRQWLQJrQFLDV IRUHP HPSUHJDGRV SRU XP DYLmR ELPRWRU FRPR
UHVXOWDGR GH IDOKD GH XP PRWRU RX IDOKD GH XP VLVWHPD SULPiULR GR DYLmR R SLORWR GHYH DYLVDU DR
$7& WmR FHGR TXDQWR SUDWLFiYHO OHPEUDQGR DR FRQWURODGRU R WLSR GH DYLmR HQYROYLGR H UHTXHUHQGR
RULHQWDomR H[SHGLWD
 $HURQDYHV TXH SUHFLVDP GHVYLDUVH FUX]DQGR R IOX[R GH WUiIHJR DpUHR SUHYDOHFHQWH QR
$WOkQWLFR 1RUWH H TXH
 3RU XPD UHVWULomR RSHUDFLRQDO QmR TXHUHP RX QmR SRGHP GHVFHU SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R
GDTXHODV RQGH RSHUDP D PDLRULD GDV DHURQDYHV QR $WOkQWLFR 1RUWH RX
 1mR HVWi VHJXUD GH VXD SUR[LPLGDGH GH RXWUDV URWDV RX WUDoDGRV RX
 (VWmR YLVDQGR XPD URWD TXH FUX]D R 276 FRP XP kQJXOR VLJQLILFDWLYR GHYHP H[HFXWDU DV Do}HV
HVSHFLILFDGDV QRV SDUiJUDIRV  RX  DEDL[R
 8PD DHURQDYH FDSD] GH PDQWHU VHX QtYHO GH Y{R GHVLJQDGR GHYH
 6H DFLPD GR )/  VXELU RX GHVFHU  P   SpV  RX
 6H DEDL[R GH )/  VXELU RX GHVFHU  P  SpV  RX
 6H XP )/  VXELU  P  SpV RX GHVFHU  P  SpV HQTXDQWR ID] FXUYD SDUD D
GLUHomR GR DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD
 8PD DHURQDYH LQFDSD] GH PDQWHU R VHX QtYHO GH Y{R GHVLJQDGR GHYH

 $SUHVVDU VXD GHVFLGD SDUD XPD DOWLWXGH DEDL[R GDTXHODV RQGH RSHUD D PDLRULD GDV DHURQDYHV
QR $WOkQWLFR 1RUWH HQTXDQWR ID] FXUYD QD GLUHomR GR DHUyGURPR GH DOWHUQDWLYD H
 6HJXLU GLOLJHQWHPHQWH DV RULHQWDo}HV FRQWLGDV QR SDUiJUDIR  DFLPD HP UHODomR jV
FKDPDGDV GH UiGLR LOXPLQDomR GD DHURQDYH H DWHQomR DR WUiIHJR FRQIOLWDQWH
)$/+$ '2 75$16321'(5 (0 5($6 '( 75$16,d2 5960
As aes especficas a serem tomadas pelo ATC no evento de falha do transponder em reas de
transio RVSM devem ser determinadas pelos Estado provedores do controle de rea (as reas
de transio so planejadas para serem estabelecidas entre espaos areos onde se aplicam
diferentes padres de separao vertical).

47

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 352&(',0(1726 $ 6(5(0 6(*8,'26 48$1'2 127,),&$'2 (552 9(57,


&$/ 727$/ 28 (552 '2 6,67(0$ '( $/7,0(75,$ (;&('(1'2 /,0,7(6 (6
7$%(/(&,'26
previsto que um sistema de acompanhamento de altitude ser um dos elementos do programa
de implementao da RVSM no Atlntico Norte. Quando esse sistema for instalado espera-se que
os procedimentos regionais sejam desenvolvidos para seu uso. Se o sistema de
acompanhamento permitir notificaes aos pilotos, em tempo real, do erro total vertical e de erro
do sistema de altimetria, os pilotos devem ter em mente as aes a serem tomadas.
 (;3$162 '26 &(15,26 '( )$/+$6 '( (48,3$0(172 ( (1&21752 '(
785%8/1&,$
Os cenrios abaixo so verses expandidas daqueles detalhados no pargrafo 5. Os operadores
podem utilizar o material abaixo em seus programas de treinamento.
D Cenrios de contingncia

 &HQiULR  - Falha total do sistema automtico de controle de altitude (por ex: falha do
mantenedor automtico de altitude).
(i) Ao inicial: o piloto deve:
$ Manter o nvel do vo autorizado

% Avaliar a possibilidade de manter a altitude da aeronave pelo controle manual


(ii) Aes subsequentes: o piloto deve:
$ Observar quanto a trfego conflitante

% Se considerar necessrio, alertar aeronaves vizinhas pela utilizao mxima


das luzes externas da aeronave e pela transmisso de sua posio, nvel de vo e intenes
imediatas na freqncia de 121.5 MHz (ou 131.8 como freqncia de reserva).
& Notificar o ATC da falha e do curso de aes a serem desenvolvidas.
Possveis cursos de ao incluem:
, Continuar no espao areo MNPS desde que a aeronave possa ser
mantida em seu nvel de vo aprovado.
,, Requerer autorizao do ATC para subir ou descer, livrando o espao
MNPS se a aeronave no puder manter o nvel de vo e o ATC no puder estabelecer maiores
separaes vertical, longitudinal ou lateral.
,,, Executar as manobras de contingncia do DOC 7030 para deixar a rota
ou traado designado, se uma autorizao prvia do ATC no puder ser obtida e a aeronave no
puder manter o nvel.
LLL Aes esperadas do ATC. Espera-se que o ATC:
48

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(A) Obtenha as intenes do piloto


(B) Se o piloto pretender continuar no espao areo, considere o de maior
separao lateral, vertical ou longitudinal,
(C) Transmita informaes de trfego,
(D) Se o piloto requerer autorizao para deixar o espao areo MNPS, procure
acomodar a situao to rpido quanto possvel,
(E) Se no puder ser estabelecida maior separao vertical, longitudinal ou
lateral e no for possvel atender solicitao do piloto para sair do espao areo MNPS, esperase que o ATC notifique as outras aeronaves na vizinhana e continue a acompanhar a situao.
Nessa situao, o piloto pode exercer sua autoridade em emergncias visando proteger a
segurana da aeronave, executando os procedimentos de contingncia estabelecidos para
abandono da rota ou traado, e
(F) Avise os rgos de controle de trfego areo vizinhos.
 &HQiULR  Perda de redundncia dos sistemas primrios de altimetria.
(i) Curso de ao. O piloto deve tomar as seguintes aes.
(A) Se o sistema de altimetria remanescente estiver funcionando normalmente
acoplar esse sistema ao sistema de controle automtico de altitude, notificar o ATC da perda de
redundncia e manter vigilncia sobre a manuteno de altitude.
(ii) Espera-se que o ATC tome conhecimento da situao e permanea
acompanhando o progresso do vo.
 &HQiULR  Falha de todos os sistemas primrios de altimetria ou falta de confiana nos
mesmos.
(i) Ao inicial: o piloto deve:
(A) Manter altitude referenciando-se a um altmetro secundrio (se houver)
(B) Alertar as aeronaves vizinhas por:
, Uso mximo das luzes externas; e

,,) Transmisso de sua posio, nvel de vo e intenes em 121.5 MHz


(ou 131.8 como freqncia reserva).
(C) Notificar ao ATC sobre a impossibilidade de atender aos requisitos de
desempenho MNPS, levar em considerao uma declarao de emergncia e requerer
autorizao para deixar o espao areo MNPS.
(ii) Aes subsequentes: o piloto deve:
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$ Se no for possvel obter aprovao do ATC, em tempo til executar os


procedimentos para contingncia do Doc. 7030, continuar a alertar as aeronaves vizinhas e a
coordenar com o ATC.
% Se for operacionalmente impossvel executar o procedimento de contingncia
do Doc. 7030, continuar a alertar aeronaves prximas e a coordenar com o ATC.
(iii) Aes esperadas do ATC: espera-se que o ATC:
$ Quando notificado pelo piloto de que no possvel atender aos requisitos
MNPS, procure acomodar a situao e autorize a sada do espao areo de modo rpido.
% Se no puder autorizar a sada do espao areo, solicite que o piloto informe
suas intenes e avise-o sobre o trfego areo prximo, avise as demais aeronaves continue a
acompanhar a situao.
 &HQiULR  Altmetros primrios divergem mais de 200 ps (60 m).
(i) Curso de ao: o piloto deve:
$ Tentar determinar o sistema defeituoso atravs de procedimentos de pesquisa
e/ou comparao entre os mostradores dos altmetros principais e secundrios (como corrigidos
por cartes de correo, se requerido).
% Se o sistema defeituoso puder ser determinado, acoplar o sistema em
funcionamento ao sistema de controle automtico de altitude
& Se os indicadores de altitude diferirem por mais de 200 ps ( 60m) e no
for possvel determinar qual sistema est defeituoso, seguir as orientaes do pargrafo 9a(3)
para falha ou desconfiana de todos os sistemas primrios de altimetria.
 &HQiULR  A aeronave encontra turbulncia (maior do que moderada) que o piloto
acredita ir prejudicar a capacidade de manter o nvel de vo.
(i) Curso de ao: o piloto deve:
da aeronave.

$ Observar quanto ao trfego conflitante e fazer uso mximo das luzes externas

% Transmitir identificao, posio, nvel de vo, natureza e severidade da


turbulncia e intenes em 121.5 MHz (ou 131.8 como reserva).
se necessrio.

& Notificar o ATC to cedo quanto possvel e requerer mudana do nvel de vo,

' Se a aeronave no puder manter o nvel, executar procedimento de


contingncia do Doc. 7030 para deixar a rota ou traado.
(ii) Aes esperadas do ATC. Espera-se que o ATC:

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$ Se possvel, estabelea maior separao vertical, longitudinal ou lateral.


% Aceite, se possvel, a solicitao de mudana de altitude

& Se nenhuma das aes acima for possvel, notifique as aeronaves prximas e
continue a acompanhar a situao.
' Considere a possibilidade de suspender operaes RVSM na rea em questo.

51

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$31',&(  5(9,62 '2 '2&80(172  '$ ,&$2


3$50(7526 '( 0$187(1d2 '( $/7,78'(

 O DOC 9574 de ICAO  Manual de Implementao da Separao Vertical Mnima de 300m


(1000 ps) Entre FL 290  FL 410 Inclusive - contm uma anlise geral dos fatores para atingir
um nvel aceitvel de segurana em um espao areo com tal separao vertical. Os fatores mais
importantes so: freqncia de passagem, preciso lateral da navegao e probabilidade de
superposio vertical e uma conseqncia de erros na preciso da manuteno do nvel de vo
designado e o nico fator estudado neste documento.
 No DOC. 9574, seo 2.1.1.3, o requisito de probabilidade de superposio vertical foi reescrito
para incluir os erros de manuteno de altitude de uma aeronave individual o qual deve cair dentro
da distribuio do erro vertical total, expressa com a satisfao simultnea dos 4 seguintes
requisitos:
D A proporo de erros de manuteno de altitude acima de 300 ps (90 m) em magnitude deve
ser menor do que 2,0 x 10-3;

E A proporo de erros de manuteno de altitude maiores que 500 ps (150 m) em magnitude


deve ser menor do que 3,5 x 10-6.
F A proporo de erros de manuteno de altitude acima de 680 ps (200m) em magnitude deve
ser menor do que 1,6 x10-7; e
G A proporo de erros de manuteno de altitude entre 980 ps (290m) e 1050 ps (320 m) em
magnitude deve ser menor do que 1,7 x 10-8.

 As caractersticas seguintes, apresentadas no Doc. 9574 foram desenvolvidas de acordo com


as concluses do Doc. 9536 para satisfazer os Iimites de distribuio do pargrafo 2a e para
resultar em uma aeronavegabilidade da aeronave com efeito negligvel no atendimento dos
pargrafos 2b, 2c e 2d. Elas so aplicadas estaticamente a grupos individuais de aeronaves
nominalmente idnticas operando no espao areo. Essas caractersticas descrevem o
desempenho que os grupos devem ser capazes de atingir em servio, inclusive os fatores de
erros humanos e influncias ambientais extremas, se os requisitos de erro vertical total do espao
areo tivessem que ser satisfeitos. So as seguintes:
D O erro mdio do sistema de altimetria do grupo no excede 80 ps ( 25 m);

E A soma do valor absoluto dos erros mdios dos sistemas de altimetria para o grupo e triplo do
desvio padro do erro do sistema de altimetria dentro do grupo no excede 245 ps (75m): e

F Os erros em manuteno de altitude devem ser simtricos em tomo de 0 ps (0 m), devem ter
um desvio padro no superior a 43 ps (13 m) e devem ser de forma que a freqncia de erro
decresa com o aumento da magnitude do erro com uma razo que seja pelo menos exponencial.

 O Doc. 9574 reconhece que grupos de estudos com especialistas devem desenvolver
especificaes detalhadas para assegurar que os objetivos de erro vertical total possam ser
atingidos dentro do envelope operacional total de cada grupo de aeronaves a operar em espao
areo RVSM Na determinao da diviso das tolerncias entre os elementos do sistema, foi
considerado ser necessrio ajustar as tolerncias do sistema a nveis que levem em considerao
que os objetivos gerais do sistema devem ser atendidos operacionalmente por aeronaves e
equipamentos sujeitos variabilidade
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normal de produo, incluindo a do erro da fonte esttica da clula e a degradao normal


ocorrida em servio. Foi tambm reconhecida ser necessrio desenvolver especificaes e
procedimentos em relao s mdias para assegurar que a degradao em servio controlada a
um nvel aceitvel
 Com base nos estudos relatados no Doc. 9536 da ICAO, o Doc. 9574 recomenda que a
margem requerida entre desempenho operacional e capacidade de projeto dever ser atingida
pela garantia de que os requisitos de desempenho seriam desenvolvidos para atender plenamente
aos requisitos abaixo, nos quais a aplicao da tolerncia mais estreita do pargrafo 5b tem por
objetivo especfico permitir certa degradao com o aumento da idade.
D A mdia no corrigida erro residual de posio (erro de fonte esttica) do grupo no pode
exceder 80 ps (25m);
E A soma do valor absoluto da mdia do erro do sistema de altimetria do grupo no pode exceder
200 ps (60 m);
F Cada aeronave individual do grupo deve ser construda para ter em erro do sistema de
altimetria contido em 200ps (60m);e
G Deve ser requerido um sistema automtico de controle de altitude que seja capaz de controlar a
altitude dentro de uma banda de tolerncia de 50 ps ( 15 m) em torno da altitude comandada
quando operando no modo manuteno de altitude (altitude hold) em vo reto e nivelado, sob
condies sem turbulncia e sem rajadas.
 Esses padres provm a base para os aspectos de desempenho separados da clula,
altimetria, equipamentos de altimetria e sistemas automticos de controle de altitude. importante
reconhecer que as limitaes so baseadas em estudos (Doc. 9536, volume 2) os quais mostram
que os erros do sistema de altimetria tendem a seguir uma distribuio normal em torno de um
valor mdio caracterstico para o grupo de aeronaves e que o desempenho em servio de grupos
separados considerados em conjunto para proporcionar um empalhamento do desempenho geral
que distribudo em torno da populao mdia do erro vertical total que nominalmente zero. O
documento deve, ainda, prover controles que impeam a possibilidade de que a aprovao
individual de aeronaves crie grupos operacionais com uma mdia significativamente acima de 80
ps (25 m) em magnitude, o que poderia ocorrer se elementos do sistema de altimetria gerarem
tendncia de erros adicionais correo mdia do erro da fonte esttica.

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$31',&(   &217('2
1 - INTRODUO ........................................................................................................................1
2 - OBJETIVO ..............................................................................................................................2
3 - RBHA CORRELACIONADOS ................................................................................................2
4 - OUTROS DOCUMENTOS CORRELACIONADOS ................................................................2
5 - ANTECEDENTES ...................................................................................................................3
6 - DEFINIES ..........................................................................................................................4
7 - O PROCESO DE APROVAO ............................................................................................5
a - Geral ........................................................................................................................5
b - Aprovao de aeronave ...........................................................................................5
c - Aprovao de operador ............................................................................................6
8 - DESEMPENHO RVSM ...........................................................................................................6
a - Geral ........................................................................................................................6
b - Envelope de vo RVSM ...........................................................................................6
c - Erro do sistema de altimetria (ESA) .........................................................................6
d - Manuteno de altitude ............................................................................................8
9 - SISTEMAS DA AERONAVE ...................................................................................................8
a - Equipamento de operaes RVSM ..........................................................................8
b - Altimetria ..................................................................................................................9
c - Alerta de altitude. .....................................................................................................10
d - Sistema de controle automtico de altitude .............................................................10
10 - APROVAO DE AERONAVEGABILIDADE ......................................................................10
a - Geral ........................................................................................................................10
b - Contedo do conjunto de dados ..............................................................................10
c - Aprovao do conjunto de dados .............................................................................16
d - Aprovao de aeronavegabilidade RVSM ...............................................................16
e - Modificao ps-aprovao .....................................................................................16
11 - AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA (REQUISITOS DE MANUTENO) ................. 16
a - Geral ........................................................................................................................16
b - Requisitos para aprovao de programa de manuteno .......................................16
c - Requisitos de documentao de manuteno .........................................................16
d - Prticas de manuteno ..........................................................................................17
e - Prticas de manuteno ..........................................................................................18
f - Requisitos de treinamento de manuteno ..............................................................18
g - Equipamentos de testes ..........................................................................................18
12 - APROVAO OPERACIONAL ............................................................................................19
a - Propsito e organizao ..........................................................................................19
b - Geral ........................................................................................................................19

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IAC 3508-91-0895

c - Reunio pr-requerimento .......................................................................................19


d - Contedo do requerimento RVSM ...........................................................................20
e - Anlise e avaliao do requerimento .......................................................................21
f - Vos de validao .....................................................................................................21
g - Forma de documento de autorizao ......................................................................21
h - Programa de verificao / acompanhamento ..........................................................21
i - Condies para suspenso de autorizao RVSM ...................................................21
APNDICE 1 - EXPLANAO SOBRE W/ (1 pgina) ..............................................................23
APNDICE 2 - COMPONENTES DO ERRO DO SISTEMA DE ALTIMETRIA (7 pg.) ............. 24
APNDICE 3 - DETERMINAO E ACOMPANHAMENTO DOS ERROS DAS FONTES
ESTTICAS (4 pginas) .....................................................................................31
APNDICE 4 - PROGRAMAS DE TREINAMENTO, PRTICAS E PROCEDIMENTOS
OPERACIONAIS (5 pginas) ..............................................................................35
APNDICE 5 - PROCEDIMENTOS ESPECFICOS PARA O ESPAO AREO SOBRE O
ATLNTICO NORTE (11 pginas) .....................................................................40
APNDICE 6 - REVISO DO DOCUMENTO 9574 DA OACI. PARMETROS DE MANUTENO DE ALTITUDE (2 pginas) ............................................................ 51
APNDICE 7 - CONTEDO (2 pginas) .....................................................................................53

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