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ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERIA DE VAS TERRESTRES A.C.

VIII SEMINARIO DE INGENIERA VIAL
SEGURIDAD VIAL EN LAS VIAS TERRESTRES
Consideraciones para la atencin de accidentes e incidentes en
tneles carreteros.

Ing. Carlos Benjamn Mndez Bueno
Vicepresidente, ICA Infraestructura.

Ing. Abraham Gustavo Cataln Ilizaliturri
Gerente de Operacin de Carreteras, ICA
Infraestructura.

Resumen

El incremento del comercio y del parque de vehicular ha provocado una continua exigencia
sobre los proyectos de carreteras que ha influido en el aumento del nmero de tneles.

Los tneles carreteros son espacios confinados que como tales conllevan riesgos a la vida de
los usuarios.

La respuesta a la atencin de accidentes e incidentes en tneles est directamente relacionada
con la mitigacin del riesgo, el cual se gestiona desde su etapa de proyecto y durante la
operacin.

Los accidentes catastrficos han dado lugar al cambio de paradigma sobre las exigencias de
seguridad y la atencin de accidentes e incidentes enfatizando la importancia de la toma de
decisiones basada en criterios objetivos de determinacin del riesgo de accidentes plasmada en
la Directiva 2004/54/EC de la Unin Europea y cada pas del globo ha intentado adecuarse a
ella recomendando tipos de procedimientos diferentes.

El enfoque sistmico en el Anlisis de Riesgos, ha sido adoptado para identificar la peligrosidad
de un tnel en cuanto a su trfico en operacin junto con la utilizacin del anlisis de
evacuacin para los clculos del equipamiento de ventilacin. Ambos encaminados al
establecimiento de medidas de mitigacin de riesgos de muerte por accidentes e incidentes.


1. Introduccin.

La construccin de tneles est ligada a la optimizacin del trazo de las vas y ha
experimentado un desarrollo con el crecimiento de la actividad econmica y el incremento de
vehculos.

Conviene recordar que de todo el transporte terrestre mexicano por carretera significa el 85 %
en mercancas y el 98 % en pasajeros. Estos usuarios exigen unas condiciones de confort y
velocidad que han influido especialmente en las caractersticas geomtricas (radios, pendientes,
ancho y nmero de carriles, etc.) a las que debe ajustarse, con independencia de la topografa
del terreno.


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Los puentes y tneles han visto aumentada su importancia en nmero y longitud y ha crecido
igualmente la responsabilidad de los servicios de operacin quienes pasan a jugar un papel
clave tanto en el mantenimiento como en la seguridad vial, exigida por los usuarios y
agrupaciones de transportistas.

Las Operadoras se ven necesitadas de procedimientos y mtodos para atencin de accidentes
e incidentes que ayuden en la toma de decisiones en unas condiciones de velocidad de
respuesta muy variada. El aumento del conocimiento tcnico y de los dispositivos de monitoreo
ha reacondicionamiento a la infraestructura con un carcter de preventivo y se lleva a cabo a
mediano plazo, mientras que las emergencias o los accidentes obligan a una accin inmediata
que, en el caso de las grandes catstrofes, debe consensuarse y armonizarse con multitud de
instituciones lo que obliga al mantenimiento de protocolos muy claros y a ejercicios de
simulacin in-situ para entrenamiento y coordinacin de los equipos de salvamento.

Las grandes catstrofes producen no solo convulsiones tcnicas sino alarma social e
intervenciones polticas y el cambio completo de paradigma normativo relacionado con la
percepcin pblica del riesgo, que no es igual para situaciones de alta probabilidad y pocas
consecuencias o para aquellas de baja probabilidad y muchas consecuencias.

Para evaluar estas ltimas se suele hablar en la literatura anglosajona de la regla de las 3 D:
deaths, dollars and downtime que, manteniendo las iniciales seria traducible como el costo de
los decesos, dinero y demoras.

Midiendo las consecuencias en nmero de muertes, en el caso de los tneles carreteros una
catstrofe como el incendio, con gran impacto en la opinin pblica, se mantena en niveles
manejables hasta finales del siglo pasado.

Entre 1999 y 2001 se registraron 4 incendios que provocaron un total de 70 muertos, siendo el
ms daino la catstrofe del Mont Blanc con 39 muertos. Adems, aunque no era de carretera,
en Noviembre de 2000 se produjeron 170 muertos en el incendio del funicular de Kaprun
cuando el vagn circulaba por el interior del tnel de llegada.

Ello produjo una alarma social inmensa y la intervencin de las autoridades nacionales y
comunitarias que condujo a la publicacin el 29 de abril de 2004 de una Directiva europea que
hace obligatorio para todos los pases el planteamiento de una metodologa de Anlisis de
Riesgos que sirva como instrumento para conseguir niveles de seguridad semejantes en la red
transeuropea de carreteras. Desde entonces se han multiplicado los esfuerzos en los diferentes
pases y en este momento, la variedad de las soluciones propuestas es tal que no existe una
metodologa unificada.

2. Enfoque sistmico.

Evolucin y contexto del Anlisis de Riesgos.

En el Manual editado tras el Congreso de Mxico en 1975 apenas inclua 3 paginas en
referencia a los problemas creados por los incendios en tneles.

Se redactaron publicaciones que recogan la experiencia adquirida en ensayos de laboratorio
en tneles abandonados y acondicionados para servir como modelos a escala natural.

El ao de 1999, en que se produjeron los incendios en Mont Blanc (39 muertos) y Tauern (12
muertos), marca un antes y un despus en la historia de la normativa relacionada con la
seguridad frente a incendios. Ciertamente haba preocupaciones respecto a la manera de

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afrontar el problema tal como se observa al comparar la atencin dedicada al incendio por los
manuales emitidos por PIARC. En 1999 el documento Fire and smoke control in road tunnels
alcanzaba un xito sin precedentes.

La Normativa holandesa para tneles que fue presentada en Espaa en el Congreso de Gijn
de 1994 presenta un enfoque probabilista importante y cuyos expertos tuvieron un papel
destacado en el proyecto OCDE-PIARC que entre los aos 1995-2001 produjo las primeras
versiones del programa DGQRAM donde se desarrolla una metodologa de anlisis de riesgos
para transporte de mercancas peligrosas que llega hasta hoy en da.

En el periodo 1995-2001 el programa de cooperacin entre la OCDE y PIARC titulado
Transport of dangerous goods through road tunnels desarroll mtodos de evaluacin del
riesgo y mtodos para racionalizar y armonizar el proceso de toma de decisiones respecto a las
rutas ms convenientes para el transporte de mercancas peligrosas. El proyecto, financiado por
11 pases, condujo a la elaboracin del programa DG-QRAM y a una clasificacin de tneles
basada en el riesgo de explosiones, fugas de gases o lquidos voltiles e incendio, as como a
un principio de clasificacin de tneles por categoras, segn el riesgo de la carga que tiene
prohibido su paso por ellos, clasificacin que ha llegado hasta nuestros das con la
incorporacin al ADR 2007. El informe final OCED/PIARC se public en Octubre de 2001 y el
propio programa DG-QRAM fue terminado y depurado entre 2001-2005.

Tras las catstrofes de Mont Blanc y Tauern los pases implicados reconsideraron su normativa
y la Comisin Econmica para Europa de las Naciones Unidas (UNECE) public en Diciembre
de 2001 un informe sobre la seguridad en los tneles que incida en la necesidad de tomar
medidas, acordadas en toda Europa, sobre la normativa no solo a vehculos e infraestructuras
sino a la formacin de los usuarios y al desarrollo de una gestin operativa basada en principios
racionales.

Los Jefes de los Estados de la Unin europea lanzaron redes de proyectos (DARTS, UNTUN,
SAFE TUNNEL, FIT, etc.) pero la elaboracin de una poltica comn de seguridad en los
tneles no fue una prioridad hasta que en 2001 se produjo la catstrofe del Gotthard con 11
muertos y se tom la decisin de preparar una Directiva Europea. Esta, 2004/54/EC, fue
publicada el 24 de abril de 2004 para fijar los requisitos mnimos en tneles de la red
transeuropea. En sus 20 artculos establece condiciones sobre responsabilidades,
procedimientos y medidas de seguridad aplicables a todos los tneles de ms de 500 m., tanto
a nivel de proyecto, como para los ya construidos que deben reacondicionarse en un plazo
comprendido entre 10 y 15 aos.

Adems, todos los pases de la Unin, mas Noruega y Suiza, procedieron a trasponer la
Directiva que adopto el enfoque global de UNECE tendente a la prevencin y reduccin de
consecuencias.

Respecto a la metodologa de anlisis de riesgos, en su artculo 13, se establece su
obligatoriedad lo que, como se deca en la Introduccin, representa una evolucin por decreto
desde las Normas prescriptivas a un nuevo paradigma que, hasta ese momento, no haba sido
universalmente aceptado.

Sin embargo, la Directiva no especifica el mtodo tipo ni establece criterios fijos de gestin de
riesgo, dejando en libertad a los diferentes pases para seleccionar su propia metodologa.

En el Comit de Tneles de PIARC, se organiz durante el ciclo 2004-2007 el Working Group
2 sobre Management of Road Tunnel Safety formado por 30 miembros de 16 pases entre los
que se encuentran Japn y Estados Unidos. En su primera publicacin de 2005 sobre Study on

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Risk Management for Roads, PIARC desarrollaba los principios del tratamiento del riesgo y la
gestin de las emergencias. Este trabajo preliminar ha sido completado en 2008 mediante un
informe con una extensin de casi 250 pginas en que se tratan los principios bsicos del
anlisis de riesgo (capitulo 1), la metodologa para el clculo y la gestin (capitulo 2), el estado
del arte en algunos pases miembros de PIARC (capitulo 3) y un anlisis detallado de los
mtodos usados en la prctica por los tcnicos de Austria, Holanda, Francia e Italia (capitulo 4)
incluyndose tambin una descripcin del DG-QRAM citado anteriormente.

Por otro lado, las modificaciones incorporadas en julio del 2007 al Acuerdo europeo sobre el
transporte internacional de mercancas peligrosas por carretera, establecen una clasificacin de
las mercancas peligrosas, mediante el denominado Cdigo de Restriccin en Tnel, de
acuerdo con cinco categoras (A a la E) en funcin del peligro potencial de explosin, fuga
toxica o incendio. Este cdigo se relaciona con el tnel a travs del cual pueden ser
transportadas, con objeto de seleccionar itinerarios recomendados de transporte (ITRP).

En Mxico la evolucin de los proyectos y tendencias ha seguido, con cierto retraso, las lneas
generales europeas. Actualmente formamos parte del Comite de tneles de PIARC, en el ciclo
2012-2015 el Working Group 2 sobre la Gestin de la Seguridad en Tneles, preparando la
publicacin sobre tratamiento del riesgo y la gestin de la atencin de accidentes e incidentes,
conjuntando la mejores prcticas para su identificacin y difusin.

3. Conceptos

El Anlisis de Riesgos es una metodologa completa que da sus mejores frutos si se adopta con
carcter general.

En este sentido debe entenderse que el anlisis cuantitativo incluye:

- Una poltica gubernamental nacional o global.
- Una gestin del riesgo
- La definicin de los criterios de aceptabilidad.
- Una metodologa de anlisis
- Una adopcin de medidas reductoras

3.1. Anlisis de riesgo

El anlisis de riesgos comprende:

- La descripcin del sistema y la recoleccin de informacin bsica.
- La identificacin de los peligros (descomposturas, colisiones, fuego, explosiones, etc.)
- El clculo de las frecuencias y consecuencias
- La determinacin del riesgo individual y los perfiles de riesgo, tambin llamados Riesgos
Colectivos.
- La comparacin con criterios de aceptabilidad o tneles patrn que sean considerados
seguros.
- El anlisis debe ser completado por la gestin de riesgos entre los que cabe: Peligrosidad,
medidas preventivas, e incluir el almacenamiento, ordenacin y actualizacin sistemtica de la
informacin.

Finalmente deben aplicarse las medidas correctoras en la propia obra o en sus alrededores que
reduzcan los riesgos anteriores.


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El desarrollo del incidente, que sirve para analizar los efectos que el suceso desencadenante
puede producir, se hace mediante rboles de sucesos que al combinarse producen escenarios
de clculo. En la etapa de correccin de errores, esta estructura permite tomar decisiones sobre
equipamientos de seguridad, medidas de evacuacin, etc. El anlisis detallado de la duracin
de cada secuencia de sucesos contribuye a una planificacin realista de las medidas de
emergencia.

El informe PIARC de 2008 establece dos familias o tipos de riesgos:

El enfoque mediante escenarios y el enfoque sistmico.

En el primero se selecciona un conjunto de escenarios relevantes y se estudian su frecuencia y
sus consecuencias.

El establecimiento del riesgo se hace separadamente para CADA escenario INDIVIDUAL.

En el enfoque sistmico se estudia el sistema total mediante un proceso integrado que incluye
TODOS los escenarios relevantes para el riesgo del TUNEL, con lo que se obtienen valores de
riesgo para el sistema total. Dentro de cada familia los mtodos pueden ser cualitativos o
cuantitativos.

Los primeros estn basados en el conocimiento acumulado y en el juicio de expertos sobre
escenarios posibles que, a veces, se organizan mediante matrices de dao en la que se
identifican frecuencias de sucesos y consecuencias. Las frecuencias se agrupan en categoras
cualitativas del tipo de muy frecuente, ocasional, muy raro, etc. mientras que las
consecuencias se tipifican por categoras de intensidad como poca o nula, significativa,
critica, catastrfica etc.

Los mtodos cuantitativos aplican la teora de los rboles de decisin, incluyendo en las ramas
de los rboles de fallo y de sucesos las probabilidades relativas de cada acontecimiento. Con
ello se puede representar para cada rama final la probabilidad encadenada y estudiando las
consecuencias inducidas (medida segn PIARC en nmero de muertos) establecer el par
(frecuencia, consecuencia) que sirve para definir el riesgo.

Aqu cabe distinguir de nuevo dos alternativas. Normalmente para cada caso, a pesar de
trabajar con un enfoque probabilista, se termina con dos valores numricos: uno para la
frecuencia y otro para las consecuencias, de modo que el clculo conduce, para cada caso
final, a un nico valor y el proceso acaba siendo determinista. Sin embargo frecuencia y
consecuencias son valores estocsticos que deberan definirse mediante distribuciones de
probabilidad, de modo que el riesgo es igualmente una variable estocstica.

3.2. Las curvas F-N.

Buscando una representacin del riesgo total, los pares de valores (frecuencia, consecuencia)
pueden ordenarse y establecer una curva (f, N) de frecuencias de sucesos con N muertos, de
modo que la acumulada con la condicin superacin de N, conduce a la complementaria de la
funcin de distribucin (ya que esta ltima representa la probabilidad de los valores inferiores a
un determinado N). Puesto que se tienen, tanto valores con baja probabilidad y alta
consecuencias, como con alta probabilidad y bajas consecuencias, es costumbre representar la
curva en escala logartmica decimal.

El sistema representado es tanto ms seguro cuanto ms baja est su curva en el diagrama,
pues tanto menor ser la frecuencia de muertes. Fue el gobierno holands quien tomo la

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iniciativa en 1988 de promover un criterio dividendo el primer cuadrante del dominio (F, N) en
tres zonas mediante dos lneas rectas con pendientes 2. La zona exterior representa una
situacin inaceptable, la prxima al origen la aceptable y la intermedia era llamada ALARA
donde deban procurarse reducciones dirigidas por el principio As low As Reasonably
Achievable.

El Health and Safety Executive ingles decidi en 1991 sugerir un criterio semejante pero
tomando lneas con pendiente -1, menos exigentes por tanto respecto a los accidentes de
menor probabilidad y ms muertos y definiendo la zona intermedia como ALARP esto As Low
Reasonably Practical.

El rea entre las rectas ALARP, indica la zona donde de ser establecido el tnel estudiado,
aunque considerado como seguro es necesario evaluar medidas de mitigacin y planes de
atencin. La zona que se encuentra por arriba de las lneas paralelas es donde se aprecia que
el tnel tiene serias deficiencias en seguridad esperando se tengan una cantidad de muertos
ms que aceptable.

4. Descripcin somera de algunas propuestas.

A excepcin del DG-QRAM que, generalmente, es aceptado en todos los pases como
herramienta adecuada para el estudio del transporte de mercancas peligrosas, a continuacin
se comentan algunos de los casos ms representativos.

4.1. Mtodo CETU

El enfoque francs es de tipo pragmtico: determinista, cualitativo-cuantitativo que aprovecha la
experiencia adquirida tras el anlisis de la seguridad de los tneles de ms de 300m existentes
o en proceso de construccin en Francia despus del accidente de Mont Blanc.

El estudio cuantitativo de las frecuencias de los sucesos desencadenantes y una aplicacin al
tnel en estudio permite una clasificacin de escenarios de acuerdo con una matriz frecuencia-
consecuencias como la indicada en la Figura 1.

Al estudio de escenarios con modelos tipificados de fuego se acopla el modelo del desarrollo
del fuego con otro de trfico y de evacuacin clsico en un diagrama x-t donde se compara la
evolucin de los contaminantes con las dosis recibidas por el trayecto de personas que se
mueven hacia las salidas de emergencia o los vehculos.

Con ello en tneles existentes que no cumplan las condiciones de la Directiva se ve hasta qu
punto queda comprometida la seguridad. Tambin se pueden modelar las medidas tendientes a
reducir las consecuencias.

Como se ve, el centro de la cuestin se fija en la seguridad del usuario y en su interaccin con
el equipamiento y medidas que puedan ayudarle a su auto evacuacin.

Solo se utilizan modelos monodimensionales reservndose el uso de CFD para situaciones
especiales y no se recurre a ningn diagrama (F, N). As, la flexibilidad del mtodo estriba en su
aprovechamiento de la experiencia y la versatilidad de los modelos sencillos. Sin embargo no es
adecuado para los transportes de mercancas peligrosas, para cuyos estudios se usa el
programa DG-QRAM.


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Figura 1. Mtodo Francs.



4.2. Mtodos holands (TUNPRIM) y austraco (TuRisMo)

Estos mtodos utilizan un enfoque cuantitativo, sistmico y determinista. El anlisis estadstico
de la base de datos permite iniciar el proceso tras identificar una serie de sucesos
desencadenantes. Es decir, el punto de arranque del estudio es el accidente.

El rbol de sucesos del Centre for Tunnel Safety holands comprenda 25 sucesos que en el
programa actual han sido reducidos a 16. Estn relacionados con las condiciones del accidente,
el tipo de vehculos, el tipo de vertido, fuga o fuego la deteccin de incidentes y la capacidad de
respuesta del control automtico o del operador y la rapidez de llegada de los equipos de
emergencia. En la figura 2, el cuadro de la izquierda indica los primeros ramales del rbol de
sucesos holands y del lado derecho el Austriaco.


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Figura 2. Mtodos Holands y Austriaco

El mtodo austriaco sigue un esquema similar basado en estadsticas propias de los sucesos
iniciales (tasas de accidentes) y la distribucin (frecuencias relativas) entre las diferentes ramas.
Respecto al estudio de consecuencias ambos mtodos combinan un modelo de propagacin
del humo con otro de evacuacin para cuantificar las consecuencias.

En el caso holands se distinguen tres reas que pueden variar de escenario a escenario.

- Un rea segura cerca de las puertas de escape.

- Un rea en la que cierto porcentaje de las personas que intentan escapar no lo
consiguen y que incluye a los que quedan atrapados en su vehculo tras un accidente.

- Un rea adicional provocada en los casos en que el accidente bloquea una puerta de
escape.

En el caso austriaco las consecuencias se separan en:

- Escenarios que tienen como consecuencia efectos mecnicos, con una estadstica
asada en datos adquiridos en el periodo 99-03 mediante 450 accidentes en 81
carreteras distintas, 61 tneles unidireccionales y 20 bidireccionales.

- Escenarios con fuego que se estudian mediante una docena de casos tpicos, modelos
de propagacin generalmente monodimensionales y modelos de evacuacin basadas en
el programa EXODUS.

- Escenarios provocados por materias peligrosas que, por el momento, solo se tratan de
forma sumaria mediante frmulas analticas o juicio de expertos.

Los resultados se presentan indicando el riesgo individual de los usuarios y el EV (muertes
/ao) que en caso austriaco se separa en efectos mecnicos, fuegos, y mercancas peligrosas.

La Figura 3 del Informe PIARC 2008 muestra un caso comparativo.

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Figura 3.- Caso Comparativo PIARC

Por su parte TUNPRIM dibuja grficos F-N, donde puede observarse que como lmite admisible
para el riesgo social se usa la lnea 10 a la menos 1 entre N al cuadrado, es decir aunque se
mantiene para N(1) el valor del 10%, la pendiente de la recta es -2 segn la tradicin holandesa.

Debe observarse tambin que el mtodo holands se refiere a tneles monodimensionales con
ventilacin longitudinal mientras que TuRisMo puede aplicarse a todo tipo de ventilacin y todo
tipo de tneles y accidentes con heridos. A cambio TUNPRIM incluye el caso de mercancas
peligrosas mientras que el mtodo austriaco debe completarse con el DGQRAM.

Una ventaja muy importante de ambos mtodos es la posibilidad de utilizar los resultados para
comparar entre si los efectos relativos de diferentes mejoras destinadas al incremento de
seguridad o la situacin comparativa respecto al tnel patrn descrito en la normativa.

La Figura 4 incluye un ejemplo de TUNPRIM donde se explora la mejora experimentada por un
tnel, inicialmente, sin puertas de seguridad gracias a la incorporacin de estas, se consigue
hacerlo ms seguro que el tnel patrn tomado como referencia.

Un inconveniente de la representacin en escala logartmica es que el ojo poco avezado puede
considerar estas mejoras no tan importantes, por lo que el clculo del valor esperado EV
(muertes por ao) se aade a las grficas anteriores bien como referencia adicional en el caso
holands, bien como resultado nico en el caso austriaco.


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Figura 4 incluye un ejemplo de TUNPRIM



4.2. El mtodo italiano

El mtodo italiano IRAM (o EURAM segn se present en la reunin de Verona) rene las
condiciones para ser calificado como un mtodo sistmico, cuantitativo y probabilista.

Segn Focaracci, utiliza el diagrama mariposa al completo y se adapta a la normativa europea y
su versin italiana de 2006.

La Figura 5 (Focaracci, 2009) indica el esquema general que incluye el acoplamiento sucesivo
de los modelos de peligrosidad-evacuacin, para llegar a las curvas F-N semejantes a las
anteriores.

Lo que marca la diferencia con los mtodos precitados es la definicin de leyes de distribucin
de probabilidad para los fenmenos y el recurso al mtodo de Montecarlo para resolver
estadsticamente la evolucin de la peligrosidad y el proceso de evacuacin. Ello unido a la
tcnica de inferencia bayesiana del anlisis de los rboles de fallos y de sucesos as como de
los accidentes permite hablar de una herramienta muy completa, aplicable a cualquier tipo de
tnel, incluidos los de ferrocarril, y capaz de analizar tambin el transporte de mercancas
peligrosas.


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Figura 5.- Esquema general del Mtodo Italiano.


5. Conclusiones

La libertad otorgada por la Directiva Europea ha hecho que cada pas adapte sus
procedimientos a la tradicin existente en los mismos con anterioridad. Algunos pases como
Alemania, Suiza o Espaa estn en camino de desarrollar su propio enfoque.

Es interesante que el informe de PIARC de 2008 indica que ninguno de los mtodos propuestos
puede definirse como ms adecuado y que ninguno cubra todas las incertidumbres de forma
perfecta.

Tambin acaba con unas reflexiones que rebaja el entusiasmo y previenen sobre el uso por
personas inexpertas. Igual es interesante que el equilibrio que debe mantenerse entre la
complejidad del mtodo y la estrategia utilizada para alcanzar los niveles de seguridad.
Adicional mencin merece que la ejecucin de la comprobacin previa de la base de datos que
va a ser utilizada sea compatible con las caractersticas del tnel por analizar.

Para apoyar su recomendacin final, sobre la importancia de encomendar el trabajo a un
experto, el informe PIARC recalca que, a pesar del refinamiento del mtodo utilizado los
resultados solo indica como resultado rdenes de magnitud y no pueden considerarse como
valores exactos.

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Lo cierto es que el aumento de capacidad y velocidad de clculo de las computadoras actuales
permite desarrollar en toda su potencia los mtodos probabilistas y que todo ello contribuir a
un incremento del conocimiento, la optimizacin de las soluciones y la toma racional de
decisiones.

En cualquier caso el cambio de paradigma se ha producido y la profesin deber adaptarse a
su uso en la actividad cotidiana.

Septiembre 2013