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1099ALCANCE E LIMITAES DAS INFRAESTRUTURAS


RODOVIRIAS PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Mauricio Oliveira de Andrade, Maria Leonor Alves Maia

Resumo
Este artigo tem por objetivo apresentar e discutir questes conceituais e prticas sobre o
alcance e as limitaes dos impactos produzidos por investimentos em melhoramentos em
infraestruturas rodovirias na promoo do crescimento econmico local e regional. A
discusso est apoiada em conceitos e experincias relatadas na literatura sobre as relaes
entre infraestruturas de transportes rodovirios e a dinmica econmica regional, sob o
enfoque das empresas e da macroeconomia; sob a tica da economia espacial, mais
especificamente sobre a teoria das localizaes de empresas; e sob a abordagem da economia
dos transportes, que relaciona trfego e desempenho econmico. A interao entre as
questes tericas e prticas apresentada, tendo como paradigma, os resultados em nvel
regional, obtidos a partir da duplicao da BR-232-PE, trecho Recife-So Caetano com 150 km
de extenso, aberta ao trfego em 2004. As concluses sobre as possibilidades e limites
decorrentes do investimento se baseiam nos resultados apresentados pelo caso da BR-232.
As concluses sobre o caso estudado demonstram a capacidade das infraestruturas em
impactarem positivamente na regio diretamente beneficiada na gerao de empregos, na
abertura de novas empresas e no crescimento da massa salarial. No entanto, demonstra-se
tambm, que o projeto no teve capacidade de alterar as relaes hierrquicas entre as
cidades, de promover distribuio da renda e de promover a sustentabilidade fiscal no nvel
das finanas dos municpios.
Palavras-chave: acessibilidade, desenvolvimento regional, economia espacial e mobilidade.

1. Introduo
O desenvolvimento social e o crescimento econmico de uma regio demandam
permanentes investimentos em sua infraestrutura de transportes. A interface entre esses
investimentos e crescimento econmico regional apresenta amplas ramificaes, que se
estendem alm dos objetivos principais de movimentao de pessoas e mercadorias. A
disponibilidade de uma bem desenvolvida rede rodoviria regional tem sido reconhecida
como um fator essencial para o desenvolvimento econmico. Por outro lado, rodovias
congestionadas, com elevados ndices de acidentes ou operando em nveis de servio
prximos sua capacidade conduzem a custos de transportes mais elevados para a
economia. A partir da deteriorao da qualidade da mobilidade regional, as reas se tornam
menos atrativas, a produtividade dos negcios e o nmero de trabalhadores especializados
tendem a diminuir, so reduzidas as reas de abrangncia dos mercados para seus produtos,
prejudicadas as economias de escala e reduzida a produtividade geral da economia.
Vrios estudos apesar das variaes em seus resultados tm apontado que em
nvel microeconmico investimentos em infraestrutura rodoviria facilitam o crescimento,
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pelo aumento do retorno social dos investimentos privados e em nvel macroeconmico,
sugerem que economias de escala, efeitos de acessibilidade e reduo de custos de
transportes podem levar expanso das reas de mercado das empresas locais e gerar
oportunidades de acesso a mercados mais abrangentes de insumos, tornando possvel a
diversificao e o aumento da produtividade da economia.
Sob esse enfoque de gerao de externalidades positivas, efeitos diretos e
indiretos se fundem e se retroalimentam, produzindo benefcios que se disseminam sobre o
territrio objeto da interveno. Apesar desses benefcios aparentemente evidentes, h ainda
claras lacunas nesses estudos, relacionadas intensidade dos efeitos e separao da
contribuio de outros fatores de desenvolvimento tambm relevantes.
Investimentos em infraestruturas rodovirias tm usualmente como objetivo
bsico reduzir os custos gerais de transportes para os usurios, medidos por indicadores que
refletem o aumento da confiabilidade, da regularidade e do conforto das operaes devido
ao aumento da fluidez e na segurana do trfego. Espera-se com a consecuo desse objetivo
estimular o aumento da mobilidade e do potencial de atratividade da rea beneficiada com
resultados de dinamizao econmica, que podem ser medidos pela evoluo do PIB, pelo
crescimento no nvel geral e/ou setorial do emprego, pela atrao de novas empresas, pelo
aumento da arrecadao tributria, pelo incremento no consumo, pela ampliao do
patrimnio e das infraestruturas pblicas e privadas construdas e pela valorizao da terra,
entre outros.
Este artigo objetiva discutir aspectos conceituais e prticos sobre o alcance e as
limitaes de melhoramentos em infraestruturas rodovirias em promover o crescimento
econmico regional, lanando como paradigma, os resultados em nvel regional da
duplicao da BR-232-PE
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, trecho Recife-So Caetano com 150 km de extenso (ANDRADE,
2012). Nas discusses conceituais so destacadas as relaes esperadas entre melhorias em
infraestruturas rodovirias e a dinamizao das atividades econmicas, abordando-se sobre
enfoques macro e microeconmicos, sobre a tica da economia espacial (teorias das
localizaes) e sobre a economia dos transportes (relaes entre mobilidade e economia). As
concluses se baseiam nos resultados apresentados pelo caso da BR-232.

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A BR-232 atende de forma direta ou alimentada por outras rodovias coletoras, as viagens com destino Regio
Metropolitana do Recife dos residentes em cerca de 65% dos municpios do Estado. que em conjunto abrange 42%
da populao (IBGE, 2010) e 26% do produto interno bruto de Pernambuco.

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2. Infraestruturas rodovirias e crescimento econmico
Nos meios tcnicos responsveis pelas polticas pblicas e pelo planejamento
governamental apresenta-se fortemente consolidada, a compreenso de que melhoramentos
nas infraestruturas rodovirias influenciam na ampliao das potencialidades econmicas
das regies ou pases. No entanto, esta ideia compartilhada por muitos, ao ser posta em
questo, em vrios estudos, tem apresentado resultados que no recomendam
generalizaes, embora de uma maneira geral, no contestem a relevncia do papel das
rodovias para o desenvolvimento.
Para Queiroz e Gautam (1992), restries na acessibilidade e mobilidade limitam
o desenvolvimento e adiam a transferncia de recursos humanos e materiais a localidades,
onde poderiam ser empregados com maior produtividade. Por outro lado, o
desenvolvimento das redes rodovirias ajuda a alcanar uma distribuio mais eficiente da
populao, da indstria e da renda.
Neste contexto, uma rede rodoviria eficiente pode acelerar o desenvolvimento
da agricultura, do comrcio e da indstria, das atividades urbanas e a expanso dos
empregos, da educao e das oportunidades pessoais. Em sentido contrrio, funes
econmicas de produo e consumo podero ser restringidas pela sobrecarga nas redes
rodovirias regionais. Estudos de Horst e Moore (2003) destacam que, o nvel de qualidade
de uma rodovia influencia no desenvolvimento econmico regional ao longo do tempo,
ocorrendo maior diversidade econmica, nas reas servidas por rodovias mais rpidas.
Estudos empricos com dados realizados nos Estados Unidos (FHA, 2001) sobre
impactos de investimentos em rodovias identificaram como principais indicadores para
medir o crescimento ou desenvolvimento econmico nas reas afetadas: i) a quantidade de
empregos; ii) a mdia dos salrios e de outras rendas; iii) o nmero de empresas; iv) a
produo e vendas das empresas; v) a populao; vi) o investimento de capital pblico e
privado; e vii) os valores das propriedades urbanas e rurais.
Para Weisbrod (2008), os efeitos dos investimentos em transportes rodovirios
sobre o desenvolvimento econmico regional advm do papel das infraestruturas de
transportes em facilitar a mobilidade e o intercmbio de atividades entre localidades. Os
primeiros trabalhos publicados sobre economia espacial reconheceram, que tanto o
crescimento quanto a concentrao de atividades econmicas, em uma dada localidade,
depende pelo menos em parte, do acesso aos mercados e das economias locais dinamizadas
por esses acessos.
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A partir de uma abordagem mais ampla, Wiesbrod e Reno (2009) destacam que
os investimentos em transportes podem impactar a economia de forma direta, indireta e
induzida. Impactos econmicos so gerados inicialmente a partir da parcela dos
investimentos gastos localmente na fase de obras e na operao, acrescidos dos benefcios na
mobilidade, que induzem expanso dos negcios na rea atendida. Em primeiro lugar,
como impactos diretos, h os benefcios aos usurios do sistema de transportes. A expanso
das atividades econmicas das empresas diretamente beneficiadas induz a mais crescimento,
pois estas requerem mais suprimentos e mo de obra de outras empresas no diretamente
beneficiadas, que por sua vez, tambm aumentam suas aquisies de insumos e mo de obra
gerando mais crescimento. Alm disso, a renda adicional obtida pelos trabalhadores
aumenta o nvel de consumo. O estmulo atividade econmica relacionada s empresas
supridoras denomina-se efeito indireto e o estmulo atividade econmica relativa ao
aumento da renda e do consumo dos trabalhadores denominado efeito induzido.
Em estudo do Asian Development Bank (SINGRU, 2007), a comparao dos
impactos de vrios investimentos pblicos sobre a reduo da pobreza indica que
investimentos em rodovias apresentaram uma contribuio das mais relevantes. Na ndia, a
correlao entre investimentos em rodovias e reduo da pobreza foi classificada em
primeiro lugar, no Vietn, em segundo e na China e Tailndia, em terceiro, e acima, em todos
os pases estudados, de investimentos em irrigao, telecomunicaes, energia e programas
especficos de reduo da pobreza.
Banister e Berechman (2000) ao estudar a relao entre investimentos em
transportes e desenvolvimento econmico observaram, que os administradores pblicos de
uma maneira geral tendem a justificar suas decises sobre investimentos em infraestruturas
de transportes, pelo atendimento de alguns dos seguintes objetivos: i) reduo dos custos de
transportes e de produo; ii) promoo da integrao e da coeso regional; iii) aumento da
competitividade e da produtividade da economia; iv) revitalizao econmica de reas
congestionadas ou mal atendidas; v) estmulo ao investimento privado, e vi) aumento do
nvel de emprego.
Para Rodrigue (2009) e Iacono e Levinson (2008) economias ou regies que
dispem de melhores condies de mobilidade desfrutam de mais oportunidades para o
desenvolvimento econmico. O nvel de mobilidade torna-se ento, um confivel indicador
de desenvolvimento e sua importncia em termos macroeconmicos, est associada ao nvel
de produo, do emprego e da renda e em termos microeconmicos, est associada s
necessidades dos produtores e consumidores, e formao dos custos de produo.
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Com base em concluses do World Development Report (BANCO MUNDIAL,
2009) benefcios econmicos de investimentos em transportes conduzem a um processo
cclico, ou seja, aumento da aglomerao e de economia de escala, estimulados pela reduo
dos custos de transportes, induzem ao aumento da concentrao econmica na regio
beneficiada, que deve evoluir, at que custos muito baixos de transportes degradem as
condies de mobilidade, que por sua vez, iniciam um novo processo de disperso. Neste
sentido da transitoriedade dos ganhos de mobilidade, o SACTRA (1999) adverte que, a
economia nos custos de transportes devida ao aumento de capacidade de uma rodovia
rapidamente atenuada pelo crescimento do trfego.
Diante do exposto, fica evidenciada, apesar das diferenas de enfoques, a
convergncia entre os vrios pesquisadores, sobre o papel relevante desempenhado pelas
infraestruturas de transportes rodovirios na criao de condies favorveis ao aumento da
dinmica econmica de uma regio.

2.1 Efeitos macroeconmicos de melhorias nas infraestruturas de transportes
O debate sobre as relaes entre transportes e economia foca no apenas nos
impactos sobre os custos nas empresas (efeitos microeconmicos), mas tambm nos impactos
sobre a economia como um todo (efeitos macroeconmicos). A correlao entre o
crescimento econmico e o crescimento na mobilidade, ou a mais precisamente, a correlao
entre o crescimento do trfego rodovirio e o crescimento econmico tem sido compreendida
como uma evidncia de uma ligao prxima, entre o transporte e a economia (SACTRA,
1999).
Neste contexto, a comparao entre indicadores de impacto podem ajudar a
avaliar a relao entre a eficincia das infraestruturas de transportes e o crescimento
econmico regional. O caso da duplicao da BR-232-PE, com abertura ao trfego em 2004
demonstra atravs da evoluo de indicadores, tais como, crescimento da populao, do
emprego, das empresas e da massa salarial, que a regio beneficiada diretamente apresentou
crescimento superior ao observado na mdia do Estado de Pernambuco (2004 a 2010) e ao
ocorrido em um conjunto de municpios na mesma regio, mas no beneficiado pelo
investimento (ANDRADE, 2012). O grfico da Figura 1 demonstra como sntese dessa
afirmao a diferenciao entre as taxas de crescimento do PIB das regies no perodo pr e
ps-investimento, comprovando o impacto positivo do investimento.
Partindo do pressuposto de que o capital de uma economia seu estoque de bens
reais com o poder de aumentar a produtividade no futuro, Aschauer (1989) realizou estudos,
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com base em dados anuais dos Estados Unidos de 1949 a 1985, que objetivaram fazer uma
conexo entre investimentos em infraestrutura e crescimento do PIB. Estes estudos pioneiros
mostraram que a produtividade da economia estava positivamente relacionada com
investimentos pblicos em infraestruturas, inclusive rodovias. Sua descoberta principal foi
que resultado social do transporte era muito mais significativo do que se pensava.

Figura 1. Evoluo Comparativa do PIB. Ano base 2002

Fonte: CONDEPE/FIDEM, elaborado por ANDRADE (2012).

Ozbay (2007) em estudo realizado em diversos condados de New York e New
Jersey desenvolveu modelos para avaliar a relao dinmica entre PIB x investimentos em
transportes rodovirios. Em seus estudos utilizou modelos com interao entre PIB e ndice
de desemprego, nmero de empregos, estoque de capital privado e estoque de capital e
investimento em rodovias. Os principais resultados obtidos foram: i) capitais privados em
rodovias apresentam impactos positivos sobre a renda; ii) efeitos diretos que transbordam
para a vizinhana tendem a diminuir com a distncia; e iii) nvel presente de produtividade
de um condado depende no apenas do ndice de emprego e do investimento, mas tambm
depende fortemente dos nveis anteriores de produtividade.
Estache e Fay (2007) destacam que h um crescente consenso sobre a percepo
de que as infraestruturas geralmente tm influncia sobre o crescimento econmico e sobre
os custos de produo, apesar de seus impactos parecerem maiores em pases ou regies com
menor nvel de renda. No Brasil, Ferreira (1996) verificou uma forte relao positiva entre
investimentos pblicos em infraestrutura e crescimento econmico no longo prazo, ao
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calcular elasticidades-renda com valores superiores aos obtidos nos estudos de Aschauer
(1989). Em estudos posteriores, Ferreira e Malliagros (1998), analisando os investimentos
pblicos na economia brasileira entre 1950 e 1995 verificaram que a elasticidade-renda dos
investimentos em transportes supera os valores relativos aos setores de energia eltrica e de
telecomunicaes.
No caso da duplicao da BR-232, o aumento do PIB Municipal entre 2004 e 2010
dos municpios beneficiados em relao ao crescimento mdio regional demonstra uma forte
correlao com a reduo dos tempos totais de viagem. Os municpios com maior nvel de
diversificao econmica situados nas margens da BR-232, Caruaru, Vitria de Santo Anto e
Belo Jardim apresentam maiores ganhos no PIB, enquanto outros tambm atravessados pela
BR-232, como Bezerros, Gravat e Pombos, situam-se abaixo da curva de produtividade,
denotando que a ocorrncia de outros fatores influentes que produzem a concentrao de
atividades econmicas mais produtivas nas cidades que polarizam a regio, como Caruaru e
Vitria de Santo Anto.
De uma maneira geral, as anlises macroeconmicas sugerem que, como regra,
os investimentos em infraestruturas de transportes contribuem para uma melhor utilizao
de recursos existentes. Se isto leva a uma expanso da atividade produtiva ou ao aumento no
emprego depende de fatores mais amplos a serem investigados. Este senso comum sugere a
essencialidade das infraestruturas para qualquer funo de produo econmica, embora
senso comum no signifique evidncia, principalmente quando se consideram as diferenas
entre os nveis de desenvolvimento de regies ou pases.

2.2 Efeitos microeconmicos de melhorias nas infraestruturas de transportes
Uma viso terica microeconmica tradicional sugere que melhorias em
infraestruturas de transportes, ao reduzirem custos de transportes, possibilitam s empresas
venderem seus produtos a menores preos, em funo da reduo de seus custos de
produo. Menores preos estimulam o aumento da demanda, de forma que as firmas ao
usufrurem de economias de escala, pem em marcha um crculo virtuoso, de maiores
redues de custos e aumento de vendas e alm estimularem a criao de uma economia de
aglomerao (RIVAS et al., 2007a, b). Melhores condies de transporte tambm permitem s
firmas locais ampliarem seus mercados. No sentido contrrio, oferece a possibilidade do
mercado local ser acessado por novos competidores, ampliando a variedade de produtos
disponibilizados aos consumidores (MARTINO et al., 2005).
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Apesar de no haver consenso acerca da intensidade e da exata natureza dos
impactos das infraestruturas sobre o desenvolvimento, muitos estudos tm concludo sobre o
papel relevante desempenhado, embora apresentando uma grande variao nos seus
resultados. As redues nos custos de transportes decorrentes de melhorias na mobilidade
tanto podem gerar benefcios econmicos amplos, como podem ser capturados por algumas
empresas reunidas em oligoplios, distorcendo a competio e impedindo que os ganhos
sejam transferidos aos preos ampliando a demanda e a produo. Fica evidente, entretanto,
que a grande questo a ser considerada na anlise dos benefcios microeconmicos centra-se
na utilidade dos investimentos realizados, sendo considerados mais eficientes os projetos
que atendam a regies, onde os custos de transportes tenham efetiva importncia na
formao dos custos de produo.

2.3 Economia Espacial e custos de transportes
A acessibilidade regional e os custos de transportes, juntamente com fatores
sociais, polticos, institucionais e ambientais associados moldam a distribuio das
atividades econmicas sobre os territrios. Baixos custos de transportes funcionam como
foras atratoras da ocupao territorial, at que externalidades como baixos nveis de
operao e congestionamentos iniciem um processo de esgotamento da capacidade local, que
demandando novos investimentos ou redistribuio das atividades por novas localidades,
geram uma concorrncia espacial.
Para Krugman, (1996; apud WEGENER e FRST, 1999) parte significativa do
desenvolvimento espacial das cidades e regies pode ser explicada pela interao entre em
duas foras motrizes principais: economias de escala e custos de transportes. Todos os tipos
de uso do solo experimentam retornos de escala crescentes no nvel das economias internas
das firmas, por meio da reduo de custos do trabalho pela produo em massa; e no nvel
das economias externas de escala das cidades e regies ou das economias de aglomerao,
atravs de sinergias entre empresas e acesso a grandes mercados de trabalho e de
consumidores.
A maioria das teorias pioneiras sobre economia espacial estabelecia o custo de
transporte como fator principal nas escolhas de localizao. A teoria das localizaes
apresenta pelo menos trs grandes vertentes. A primeira provm da anlise do aluguel e do
uso da terra para a agricultura de von Thnen; a segunda de Alfred Weber, focada na
localizao tima das indstrias com relao aos custos dos fretes; e a terceira, denominada
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teoria da rea central de Christaller (1933) e Losch (1940), oferece uma resposta questo de
como as economias de escala se integram para gerar uma economia espacial (FUJITA, 2002).
Em seus estudos sobre economia espacial Fujita et al. (2002) objetivaram analisar
as consequncias de duas ideias articuladas entre si. A primeira de que os rendimentos
crescentes e os custos de transportes tendem a criar uma lgica de aglomerao de atividades
(foras centrpetas) e a segunda, de que devido imobilidade de alguns recursos como terra
e mo de obra, e a ocorrncia de externalidades como congestionamentos ou outras
deseconomias ocorrem foras que reagem a essa tendncia (foras centrfugas). Chamam a
ateno de que o embate entre essas duas foras opostas moldam a evoluo da estrutura
espacial da economia.
Para Rodrigue (2009) as infraestruturas de transportes alm de representarem um
marco na organizao do espao geogrfico influenciam tambm nas localizaes das
atividades econmicas. Em uma economia de mercado, onde se procura a maximizao dos
resultados econmicos, a localizao o resultado de decises, onde mltiplos critrios so
analisados, tendo o transporte de forma implcita e explcita um papel relevante, por
representar um catalisador de transformaes no espao urbano e regional. A acessibilidade
desempenha ento, um papel importante nas decises locacionais, por possibilitar a
ampliao do nmero de consumidores, por expandir mercados, por aumentar a eficincia
da distribuio de produtos e por permitir a um nmero maior de trabalhadores atingirem
os locais de oferta de trabalho.
No entanto, a viso tradicional da localizao das empresas baseada em critrios
clssicos de minimizao dos custos de produo tem evoludo ao longo do tempo. As
razes de localizao para acesso a mercados ou fornecedores tm ampliado suas variveis
de anlise, passando a incluir, alm da busca por baixos salrios, subsdios pblicos e acesso
a uma rede de infraestruturas, a captao de externalidades, como por exemplo, uma
estrutura urbana densa, tipo economia de aglomerao, ou a presena de um polo
tecnolgico (externalidades tecnolgicas). Desta forma, as empresas evoluem de uma
estratgia de localizao, para uma estratgia de ancoragem territorial (PECQUEUR e
ZIMMERMANN, 2005).
Apesar da noo do crescimento polarizado ter dominado o planejamento
regional em vrios pases, o conceito de polo de desenvolvimento ultrapassa a anlise de
Alfred Weber baseada na minimizao dos custos de transportes, incorporando nas
avaliaes as relaes intermedirias, que tm como fundamento terico o modelo de
Leontief. A aglomerao de empresas em polos ou clusters passa a produzir economias
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externas, que representam ganhos gerados externamente s empresas, independentemente
de sua atuao especfica. Segue-se a esse fenmeno, tambm a polarizao humana e a
diversidade cultural, decorrente da concentrao de trabalhadores, de tcnicos e de
empreendedores (SOUZA, 2009), fazendo com que a concorrncia nos tempos atuais
dependa da produtividade geral, e no do acesso a uma rede de insumos materiais ou da
economia de escala de empreendimentos isolados, mas das condies do ambiente
empresarial local (SATO, 2002).
A dinamizao econmica da regio beneficiada pela duplicao da BR-232
decorreu de questes relativas aos ganhos de tempo de viagem, mas tambm de situaes
preexistentes de concentrao econmica em cidades lderes. Para testar essa hiptese foi
feita uma regresso simples entre as redues nos tempos de viagem e a abertura ou
formalizao de novas empresas. A funo resultante demonstrou a criao de 3.300 novas
empresas. Destas novas empresas cerca de 50% concentra-se em Caruaru, que juntamente
com Vitria de Santo Anto, Gravat e Belo Jardim totalizam 72% das novas empresas.
Todos os demais pequenos municpios superam as mdias de crescimento da regio de
comparao, embora sem ganhos expressivos na contribuio com a mdia da regio. Neste
quesito tambm se observa que as cidades lderes absorveram grande parte das
oportunidades de novos negcios, mesmo que outras cidades apresentem situaes
locacionais mais favorveis em relao s redues individuais de tempos de viagem
(ANDRADE, 2012).

2.4 Trfego e economia dos transportes
Em termos gerais, atividades e mobilidade se influenciam mutuamente no tempo
e no espao. As atividades econmicas localizadas espacialmente interagem entre si gerando
fluxos funcionais, dos quais se derivam a demanda por transportes e o trfego. Supe-se de
uma forma geral, que a demanda por transportes depende de variveis de carter
econmico, como por exemplo, populao, empregos, renda, produo, consumo e frota de
veculos, entre outras.
A correlao entre crescimento do trfego rodovirio e crescimento econmico
regional tem sido interpretada como uma forte evidncia da ligao entre transporte e
economia. Este fato particularmente verdadeiro no caso de pases em desenvolvimento,
onde predominam sistemas de comunicaes fragmentados ou pouco desenvolvidos. Neste
sentido, uma relativa ausncia de uma bem desenvolvida rede de rodovias atua como uma
sria restrio ao crescimento (MARTINO et al., 2005).
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Os volumes de trfego representam uma varivel intermediria que pode ser
correlacionada aos impactos econmicos potenciais de um projeto rodovirio, embora no
meam estes impactos diretamente. O aumento no volume de trfego rodovirio pode
refletir o crescimento do potencial de empresas locais em atenderem ao trfego ou
representar uma manifestao da elevao dos nveis da atividade econmica nas reas
beneficiadas. No entanto, pode tambm representar apenas o aumento no trfego de
passagem, que no gera impactos significativos na rea, embora possa beneficiar outras reas
(FHA, 2001).
Comparaes entre o trfego das regies beneficiadas e no beneficiadas (ver
Figura 2) pela duplicao da BR-232 demonstram equivalncias entre as taxas de crescimento
do trfego nos anos anteriores obra. Aps a concluso da duplicao, o trfego dirio da
BR-232 passa a crescer anualmente 2,6% acima do da BR-408 (rodovia de comparao).
Figura 2 Evoluo do Trfego Mdio Dirio BR-232 x BR-408 (1994 a 2010)
100
150
200
250
300
350
400
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
BR-232 BR-408
10,09%aa
7,09%aa 7,33%aa
7,54%aa

Fontes: DNIT, CENTRAN/UFSC, elaborado por ANDRADE (2012).

3. Limitaes dos efeitos positivos dos investimentos em infraestruturas
rodovirias
Banister e Berechman (2000) chamam a ateno para o fato de que os efeitos dos
investimentos em transportes dependem de um contexto socioeconmico concreto, sendo
dificultada a realizao de avaliaes em regies que dispem de uma rede densa de
infraestruturas de alta qualidade, onde os retornos marginais so provavelmente
decrescentes. Nas regies em desenvolvimento, o investimento rodovirio pode
efetivamente trazer efeito mais sensvel, principalmente quando prximas a regies
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metropolitanas ou com urbanizao mais densa. Em contrapartida em reas estagnadas ou
deprimidas, pode ocorrer o efeito do esvaziamento.
Para outros pesquisadores como Boarnet (1995), Galvo (1996), Weisbrod (1997),
e Arago e Pricinote (2009), o desenvolvimento regional requer a disponibilidade de meios
adequados e eficientes de transportes, embora estes funcionem apenas com um fator de
facilitao e no necessariamente como causa do crescimento econmico. De acordo com essa
linha de anlise, o transporte no o nico fator de desenvolvimento, pois outros
condicionantes, tais como, disponibilidade de matrias primas, de uma fora de trabalho
qualificada, de um ambiente regulatrio confivel e de servios pblicos eficientes, pesam
igualmente.
Para Boanert (1995) alguns projetos que aparentemente geram grande
crescimento econmico podem estar apenas influenciando mudanas intrarregionais das
atividades. Em primeiro lugar porque, normalmente o planejamento da malha rodoviria
localiza investimentos, onde h potencial para crescimento econmico futuro, desta forma,
no se pode afirmar que a causa do desenvolvimento seja o investimento em rodovias. A
segunda razo diz respeito possibilidade de investimentos rodovirios deslocarem
atividades econmicas de uma regio para outra.
Arago e Pricinote (2009) chamam a ateno de que a contribuio do transporte
para o crescimento depende de um contexto geoeconmico concreto, no atua isoladamente,
e carece de algumas condies essenciais agindo em sinergia como: i) uma economia
dinmica, com disponibilidade de uma fora de trabalho capacitada e um quadro positivo de
expectativas; ii) disponibilidade de recursos e de estruturas gerenciais eficientes para apoiar
o investimento; iii) um ambiente poltico e organizacional apto a detalhar polticas,
desenvolver e implementar os planos e gerenciar com competncia as infraestruturas
construdas.
Resumindo essa linha de argumentao sobre a relao entre investimentos em
transporte e crescimento econmico, Arago e Pricinote (ibid) consideram que a melhoria
das infraestruturas ao reduzir os custos de transporte, desempenha um papel de contribuir
marginalmente para o aumento da produtividade da economia, mesmo que, a distribuio
dos benefcios resultantes no resulte clara. Destaca ainda, que impactos maiores sobre
transformaes produtivas se esperam de investimentos mais significativos, no deixando de
levar em conta, que essas transformaes econmicas so resultado no apenas da
infraestrutura de transporte, mas tambm de um conjunto diverso de outras infraestruturas,
que atuam em sinergia.
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No caso da BR-232, como limitao, no se observou uma captura pelas finanas
municipais dos ganhos decorrentes do aumento da atividade econmica demonstrados pela
evoluo do PIB e dos empregos, e provavelmente da valorizao imobiliria na rea de
estudo, em relao rea de controle (BR-408), conforme se observa na Figura 3, que
apresenta crescimento mdio das receitas correntes municipais no perodo 2003 a 2010 da
ordem de 9,9% ao ano nas duas reas em anlise. Este fato pode ser explicado pela deficiente
estrutura fiscal na maioria dos pequenos e mdios municpios, pela economia informal e pela
excessiva dependncia das transferncias do fundo de participao dos municpios.
Figura 3- Evoluo das Receitas Correntes Municipais (Ano Base: 2000)

Fonte: CONDEPE/FIDEM e MTE e elaborado por ANDRADE (2012)

Outra limitao importante observada como resultado da duplicao da BR-232
foi a sua incapacidade da elevao do salrio mdio a taxas superiores a de uma regio no
beneficiada (ANDRADE. 2012). O crescimento do emprego e na abertura de novas empresas
se baseou em empregos de baixa remunerao.

Figura 4 Evoluo do Salrio Mdio (Base 2010)
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Fonte: CONDEPE/FIDEM e MTE e elaborado por ANDRADE (2012)

4. Concluses
O crescimento regional estimulado pela duplicao da BR-232/PE, por meio de
comparaes realizadas no perodo de 2004 (concluso da obra) at o ano de 2010, com o
desempenho mdio de outra regio no beneficiada demonstra o impacto do projeto sobre a
regio. Os principais diferenciais entre as regies situam-se sobre o nmero de novos
empregos e empresas e sobre a massa salarial, comprovando-se desta forma, os efeitos
sugeridos por Weisbrod e Reno (2009), de que projetos dessa natureza estimulam a atividade
econmica, por meio de efeitos indiretos, devidos s atividades das empresas supridoras e
por efeitos induzidos, devidos ao aumento da renda agregada e do consumo das famlias. A
reduo dos custos de transportes pela diminuio dos tempos de viagem, como aconteceu
no caso em estudo, figura juntamente com as economias de aglomerao e de densidade,
segundo definio de Rodrigue (2009), como um dos principais vetores nas decises de
localizao de empresas.
Por outro lado, quando se fizeram anlises apenas entre os municpios da regio
que recebeu os maiores efeitos positivos observou-se que estes no foram distribudos
equilibradamente entre todas as localidades. Verificou-se um fortalecimento maior nos
municpios que j detinham a liderana econmica regional e certa indiferena nos impactos
nos municpios pequenos e perifricos, mesmo em alguns com evidentes ganhos de
mobilidade. Esta questo da assimetria do desenvolvimento, confirmada no presente caso, j
havia sido levantada por Dicken e Lloyd (1990) e Banister e Berechman (2000), quando
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sustentavam que melhoramentos em infraestruturas de transportes fortalecem a
acessibilidade cidade central, concentrando atividades e tornando o seu espao mais
especializado. Afirmam ainda que, em muitos casos, condies pr-existentes favorveis de
mercado e qualidade de mo de obra local so mais importantes para produzirem
crescimento do que infraestruturas de transportes eficientes.
Em funo dessa concentrao dos benefcios econmicos, fica clara a
importncia de se aprofundarem estudos para melhor compreender como elevaes nos
nveis das infraestruturas e sistemas de transportes podem ser utilizadas como ferramentas
para a expanso das oportunidades de emprego e da renda, tambm em reas estagnadas,
preocupao essa tambm expressa por Eberts (2000).
Como no caso estudado, no qual o PIB, os empregos e a populao da regio
beneficiada cresceram em ritmo superior mdia do Estado, observa-se que de uma
perspectiva externa, a melhoria da acessibilidade regional produziu como benefcio uma
maior atratividade para a rea, e neste caso funcionaram com mais intensidade os vetores
relativos descentralizao do desenvolvimento de Pernambuco. Mas ao se fazer uma
leitura para dentro da rea v-se que o desenvolvimento se centralizou em polos ou clusters,
em um processo de polarizao humana e econmica, decorrente da concentrao de
trabalhadores, de tcnicos e de empreendedores em poucas localidades.
O evidente ganho de mobilidade observado na rea medido pelo aumento da
velocidade mdia de viagem, juntamente com o aumento dos fluxos de trfego em cada
localidade mostra que as melhores condies fsicas e operacionais da rodovia duplicada
facilitaram o intercmbio entre localidades. No entanto, este aumento de fluxo destinou
maior quantidade de viagens para cidades que apresentam maior capacidade de
atendimento das demandas regionais por compras, lazer, empregos e servios sociais
bsicos, principalmente de educao, nos nveis mdio e superior, e de sade, em nveis de
resolutividade mdio a alto. V-se dessa forma, que a melhoria da acessibilidade e da
mobilidade tem pouca influncia em promover, naturalmente, mudanas nas hierarquias
funcionais entre as cidades. Sem que haja aes estratgicas eficientes de governo por meio
de incentivos atividades produtivas, para tentar melhor distribuir os efeitos do projeto, a
tendncia a manuteno do status quo.
Os benefcios do projeto para cada localidade variam a depender dos ganhos
auferidos na reduo do tempo total de viagem em relao situao anterior. Fica evidente,
que localidades com maior potencial de gerao de viagens e com maior utilizao da BR-232
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duplicada apresentam-se com ganhos mais expressivos, do que pequenos municpios
perifricos rede analisada.
Outra questo importante extrada da confrontao dos dados entre regies foi
de que os ganhos mdios obtidos pela regio beneficiada, a partir da melhoria na mobilidade
regional, situam-se na evoluo da produo agregada, no surtindo efeitos sobre a
distribuio da renda, por no alterar o salrio mdio percebido pelos trabalhadores formais,
nem sobre a evoluo das receitas prprias arrecadadas pelos municpios. Conclui-se que o
projeto atua sobre a regio, mas no tem o poder de mudar as relaes de hierarquia
funcional entre as cidades e entre as pessoas, pois no atua na distribuio da riqueza
gerada.
O projeto da BR-232 poderia apresentar retornos mais expressivos, caso estivesse
associado a um programa de desenvolvimento territorial, com estmulo a projetos correlatos
e complementares ao investimento pblico, conforme prope Arago (2009) nos
fundamentos da Engenharia Territorial.

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