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PERFORMANCE DO MOTOR

1- NOMENCLATURA DO MOTOR.
H literalmente centenas de termos tcnicos que dizem respeito aos motores de
aviao, porm limitaremos nossas definies naqueles mais freqentemente
usados pelos pilotos & mecnicos de aviao.
Ponto morto superior ou Centro alto - Este termo referente posio do
mbolo quando est no ponto mais alto do cilindro (mais longe do virabrequim).
Este termo tambm usado para indicar a posio anular do virabrequim,
quando o mbolo de certo cilindro est no centro alto.
Em referncia posio do mbolo, a distncia do centro alto para o virabrequim
medida em polegadas (Inglaterra & Estados Unidos), ou milmetros (outros
pases); mas referindo-se pelo virabrequim a distncia medida em graus.
Ponto morto inferior ou Centro baixo - o ponto mais baixo do cilindro que o
mbolo pode atingir durante o ciclo de funcionamento.
Dimetro - Se refere ao dimetro interno do cilindro, termo que provavelmente
se originou do mtodo de perfurao usado para escavar a parte interna dos
cilindros.
Curso a distncia entre o centro alto & o centro baixo, dentro do cilindro,
este termo aplicado ao movimento do mbolo em uma direo. Assim a cada
volta do virabrequim o mbolo faz um curso para cima e um para baixo (dois
cursos).
Cmara de combusto Espao dentro do cilindro acima do mbolo, onde o
combustvel queimado. Seu volume modifica-se com as variaes da posio
do mbolo. Ela grande quando o mbolo est no centro baixo, & pequena
quando est no centro alto.
Cilindrada - a quantidade de ar deslocada pelo mbolo do centro alto ao
centro baixo; pode ser calculada multiplicando-se a rea da cabea do mbolo
pelo curso. A cilindrada total do motor produto da cilindrada de um cilindro
(unidade) pelo nmero de cilindros. Em termos mtricos, dada em litros; em
unidades inglesas, polegadas cbicas (litro x 61).
Relao de compresso a relao entre o volume da cmara de combusto
com o mbolo no centro baixo, & no centro alto. Ela nos motores modernos varia
de 8,5: 1 at 11,5: 1; dependendo muito de o motor ser ou no supercomprimido
(turbinado). Nos motores diesel ela superior a 15: 1. Resumindo, a frao do
volume original em que os gases so comprimidos no cilindro. Aumentar essa
relao a forma mais simples de aumentar a potncia do motor.
Essa razo, quanto maior; maior o rendimento do motor. Mas se for excessiva
causa pr-ignio.
Ela a relao entre o volume do cilindro em PMI & PMS.
Conhecendo tais volumes:
1- Volume do cilindro:
V= x D x Curso
4
2- Volume do deck: V
Volume entre a cabea do mbolo e a face do bloco.
3- Volume da junta do cabeote comprimida: V
4- Volume da cava ou domo (salincia) do mbolo: V4
5- Volume da cmara de combusto. V5
Assim:
V. PMS= V + V (+V4 cava ou V4 domo) + V5
V. PMI= V. PMS +V

Temos ento a razo: Rc

Rc= V. PMI
V. PMS
Combustvel/ octana Razo de
compresso
Presso mxima Kgf/
cm
Gasolina/ 72 - 78 5,7:1 7:1 7 10,5
Gasolina/ 87 6:1 7:1 8,8 - 14
Gasolina/ 100 7:1 8:1 10,5 15,8
lcool/ 100 7:1 10:1 8,8 - 14

Rotaes por minuto (RPM) o nmero de voltas do virabrequim em um
minuto. Em geral seu aumento resulta no aumento de potncia, no entanto em
altas velocidades a eficincia decai. Hoje muitos motores so projetados para
cruzarem a 5000 RPM; na frmula 1 eles chegam a 21000 RPM.
Presso mdia efetiva (MEP) O motor obtm sua potncia da crescente
presso no cilindro causada pelo calor da combusto. Esta presso muito alta
no centro alto do curso e gradualmente decai proporo que o mbolo desce.
(fig. 138). A presso mdia na parte superior do mbolo em todo curso
chamada presso mdia efetiva ou MEP. Um ligeiro acrscimo na relao de
compresso provocar uma evidente elevao na presso mdia efetiva.
expressa em PSI ou Kgf/ m.
Conforme Pye, baseando-se na assuno de n= 1,33 da frmula PV=
constante, so seguintes os valores de presso e temperatura, dependendo da
razo de compresso; os dados de presso mxima BMEP (coluna II) so
conforme Ricardo.
Taxa de
compresso
Presso
absoluta
Temperatura
mxima
Presso Max.
No cilindro
BMEP
(Kgf/
cm)
6:1 11,2 401 C 45,7 Kgf/cm 10,3
7:1 13,7 436 C 56,2 Kgf/cm 11,0
8:1 66,8 Kgf/cm 11,4
9:1 76,6 Kgf/cm 11,7
Eficincia trmica O motor um invento destinado a transformar energia
trmica em energia mecnica. Contudo uma grande parte do calor gerado
dissipada pela refrigerao e escapamento, e para todos os fins prticos; perdida.
A porcentagem do calor que atualmente recuperado como energia mecnica
conhecida por eficincia trmica. No motor a gasolina comum, essa eficincia
oscila em torno de 25%. a razo de trabalho til executado em tempo unitrio a
equivalente energia em calor (exprimida em unidades mecnicas) do combustvel
consumido no mesmo tempo unitrio.

ET= Trabalho efetuado por minuto
Energia mecnica equivalente do combustvel
(Conforme A. W. Judge)

ET= IHP x 75 x 3600
Cf x W x J
Onde:














IHP=Potencia indicada do motor (HP), sendo 1HP=75 kgf. m/ s;
W=Combustvel consumido por hora;
Tipo de motor Razo de
compresso
ET de freio %

A gasolina de quatro tempos, em
2000 RPM.
4:1 23
Idem 5:1 27
Idem 6:1 30
Idem 7:1 32
Corrida de alto giro 10:1 35
Aviao, superalimentado 7:1 a 8,5: 1 31 a 36
Diesel, vlvulas comuns. 10:1 a 18:1 36 a 42
Diesel de alta velocidade 15:1 44
De dois tempos, pequenos. N. A. 15 a 20
Cf=Valor calorfico em cal/ Kg;
J =J oule =1cal=427 Kgf. m.
Eficincia volumtrica Quando um motor gira em baixa velocidade, os gases
aspirados tm tempo suficiente para passar pela tomada de admisso e encher
completamente a cmara de combusto. Nas altas velocidades, contudo a vlvula
de admisso aberta por um espao de tempo to curto que a cmara de
combusto no fica completamente cheia. A porcentagem da quantidade que
entra na cmara de combusto, em relao necessria para ench-la, chamada
de eficincia volumtrica. As sedes das vlvulas de admisso so projetadas para
facilitar a entrada de maior quantidade de gs no cilindro, no espao de tempo
mais curto possvel. Um compressor fora mais a entrada da mistura ar-
combustvel no cilindro, e assim a eficincia volumtrica. Os fatores que tendem
a decrescer a eficincia volumtrica so:
1- Alta velocidade;
2- Tubulao de admisso compridas, de pequeno dimetro & cotovelos
acentuados;
3- Ar quente na admisso;
4- Temperatura elevada na cabea do cilindro;
5- M regulagem das vlvulas, desenho imprprio das mesmas;
6- Incompleta exausto dos gases queimados no tempo de escapamento;
7- Compressor defeituoso ou quebrado.
a razo do volume de ar admitido, medido em presso e temperatura
atmosfricas normais, ao volume de deslocamento do mbolo (volume do
cilindro).Conforme experincias feitas por C. C. Minter e W. J . Fin, a eficincia
volumtrica pode ser expressa em termos de razo de compresso, como segue:

Ev= A. 1- (1/Rc)
1,4
- B (Rc-1/ Rc)

Onde:
A= 177,4 (n experimental);
B= 108,2 (n experimental);
Rc= Razo de compresso;
Ev= Eficincia volumtrica porcentual.
Trabalho No sentido fsico, a ao de uma fora em determinada distncia;
expressa em Kgf x m ou ps x libras. A sua quantidade pode ser calculada
multiplicando a fora pela distncia em que se aplica.
Potncia O trabalho executado em dado tempo conhecido como potncia,
sua quantidade calculada dividindo-se o trabalho pelo tempo gasto para
execut-lo. No SI expresso em Watt.
Cavalo-vapor (CV) uma unidade convencionada para quantificar a potncia
de motores, equivale a 746 watts. Em termos prticos igual potncia usada
para levantar um peso de 33000 libras altura de um p (12 polegadas) em um
minuto.
Horse-power (HP) Idem ao anterior, mas equivalendo 736 watts. Em termos
prticos equivale potncia usada para levantar um peso de 75 quilos altura de
um metro em um segundo. Por anos essas unidades so usadas porque nos
primrdios da mecnica se pensava ser potncia mdia que um cavalo podia
produzir. Experincias recentes provaram que esse clculo era substancialmente
correto.
HP= Em x BMEP x d x V emb x n = d x n
168067 2,5
Onde:
Em= Eficincia mecnica (75% nos EUA);
BMEP= Presso mdia efetiva de freio (90 psi);
V emb= Velocidade mdia do mbolo (1000 ps/ min);
d= Dimetro do mbolo em polegadas;
n= Nmero de cilindros do motor.
Potncia indicada - a potncia que um motor poder desenvolver, um valor
dado a partir do volume do motor, sua rotao, presso mdia efetiva.
A x S/12 x MEP x RPM/2 x N = P ind. (CV).
33000
Onde: A=rea do mbolo em polegadas quadradas;
S=curso em polegadas;
MEP=presso mdia efetiva no momento da ignio (psi);
RPM=rotaes do motor;
N=nmero de cilindros do motor.
O produto dividido por 33000 para convert-lo em CV.
Eficincia mecnica Relao entre a potncia real desenvolvida & a potncia
normal ou indicada.
Potncia til Uma parte da potncia desenvolvida nos cilindros absorvida
pela frico das partes mveis, uma adicional exigida para operar o mecanismo
das vlvulas, compressor (charge), bomba de leo e outros acessrios. A
potncia til disponvel no eixo motriz conhecida como potncia de freio.
Potncia de freio a atual potncia fornecida que medida por meio de um
dinammetro. Cada tipo de motor provado a pleno gs para determinar-se a
potncia de freio, em vrias RPM. Os resultados so registrados em uma tabela
de performances e formam o grfico conhecido por curva de potncia.
Potencia de freio BHP efetiva:

BHP= BMEP x 61 x V x N
792000

V= Volume do motor em litros;
N= Rotaes por minuto RPM;
61= Relao em que 1L (1000 cm)=61 pol.;
BMEP= Presso expressa em psi.
Perdas de energia no motor a gasolina, total de 76%.





Freio de Prony - Este invento (dinammetro) d o efeito da frenagem varivel
do motor eu o mantm em qualquer RPM desejada, o medidor incorporado ao
freio para calcular a carga que o motor est impondo ao mecanismo de freio.
.




Gases de escapamento 40%
Sistema de arrefecimento 28%
Frico interna do motor 4%
Irradiao do calor 4%
TORQUE DO MOTOR (Torque mdio)

Tm= 716 x N/RPM &

BMEP= 620 x Tm
D. S

Onde:
N= Potencia PS (1 BHP ingls=1,014 PS mtrico)
Tm= Torque em Kgf. m
D= Dimetro do mbolo (cm)
S= Curso do mbolo (cm)
BMEP= Brake Means Horse Power, presso mdia efetiva de freio (Kgf/ cm).
FATORES DE PERFORMANCE
Os requisitos do motor moderno so bem compreendidos e podem ser claramente
definidos.

Relao peso-potncia a relao entre o peso do motor & a potncia que ele
capaz de desenvolver. claro que o peso tende a ser o menor possvel & a
potncia maior. O peso do motor de muito mais importncia que pode parecer a
princpio. Uma vez que uma porcentagem aprecivel da vida til tem de ser
empregada para sustentar o peso do motor, uma reduo material do peso do
motor provocar um decrscimo na potncia exigida. Isso permite a instalao de
um motor mais leve.
Performances macias Em certo sentido, o veculo sensvel s vibraes
excessivas do motor. Despesas & esforo no so poupados pelo fabricante de
motores para produzir uma fonte de potncia capaz de trabalhar suavemente. A
vibrao excessiva que no puder ser eliminada razo suficiente para suspender
a fabricao de uma srie inteira de motores. Ela reduzida aumentando-se o
nmero de cilindros, balanceando as partes mveis, e em alguns casos usando
antivibradores, como pndulo dinmico ou compensador harmnico, etc.
Alguns motores rodam duros em certa velocidade, mas macios nas outras. Desde
que a rodagem dura no se verifique nas altas rotaes, no caso
excepcionalmente objetvel. Se a rodagem dura no pode ser eliminada, razo
suficiente para refazer o projeto.
Economia Quase todo produto que compramos um compromisso entre preo
& qualidade. Um trabalho altamente cuidadoso, materiais custosos e freqentes
inspees somam-se ao preo de construo. Aperfeioamentos nos projetos dos
motores e nos materiais reduziram enormemente o custo da manuteno &
reparao. Combustveis de alto grau, sistema de alimentao mais eficiente,
refinamento no desenho das vlvulas & distribuio melhor, contriburam para
grande economia de combustvel.
Acessibilidade Pela localizao o mecnico pode pensar que o engenheiro est
brincando de esconder. Em alguns casos, o motor precisa ser removido do seu
bero para dar ao mecnico um acesso melhor pea.
MOTOR PORSHE

CLCULOS PARA TERMODINMICA DE
MOTORES

Temos:
P= Presso no coletor, em bar (+ Turbo, - Aspirado);

P= Presso de compresso (bar)= Rc
1
1,32
x P ;

P= Presso de exploso (bar)= Tx P x K;
T
1
P= Presso de escape (bar)= T

x P;
T
T= Temperatura do coletor de admisso (C);

T= Temperatura da compresso= T x Rc
2
-1
;

T= Temperatura de exploso= Cal. Fornecido x T;
R x U x Cal. Especfico
T= Temperatura dos gases de escape= P x T;
P
Onde:
P= Presso da admisso, vcuo nos motores aspirados, ou presso do
supercompressor; com limite de 2 bar;
T= Temperatura do ar de admisso, com valor experimental de 32C;
Rc
1
= Razo de compresso original do motor;
Rc
2
= Razo de compresso alterada pela superalimentao (Rc
2
= Rc
1
x R),
quando o motor aspirado usa-se a Rc
1
;
R= Razo de superalimentao 1,8;
U= Volume do cilindro em litros;
= Coeficiente de gs 1,4;
K= Coeficiente de exploso=0,35 a 0,4;
Cal. Fornecido= Calor fornecido da mistura=0, 658 cal./g para misturas ar-
combustvel de 15:1 a 14:1;
Cal. Especfico= Calor especfico do ar (0,043092 cal);
T= Temperatura de chama com limite entre 1800 C & 2400 C.






CLCULO DE DIMENSIONAMENTO DE
MOTORES
Presso mdia indicada:
PM ind.= P + P (entre os pontos 1 & 2 do grfico);
2
Potencia indicada (cavalos vapor):
W ind.= PM ind. x Cilindrada x RPM
3600
Seco do coletor de admisso (m):
c= U x (RPM/ 60) x Admisses por rotao
30 m/s (velocidade ideal do ar)
Dimetro do coletor de admisso (mm):
D= 2 x c

Dimetro do coletor de escape (mm):
D= 1,1 a 1,3 . D
MOTOR PORSHE 1970

POR QUE A ALTA TAXA DE COMPRESSO
PRODUZ MAIOR POTENCIA?

A taxa de compresso a razo de compresso que a mistura ar-combustvel
submetida; usualmente de 5:1 at 10:1 (corrida).
Aumenta-se a compresso de um motor fazendo-se a cmara de combusto menor
em proporo ao volume total do cilindro.
Desta maneira, mistura ar-combustvel comprimida num espao menor e, em
conseqncia, a presso mais alta antes de ser inflamada.
Durante a combusto a presso aumenta de 3/ a 4x a presso de compresso que
existia imediatamente antes da ignio ocorrer. A despeito do fato de ser necessrio
mais trabalho para comprimir a mistura no motor com 10:1 de compresso, h um
aumento lquido substancial tanto em eficincia como em potencia, em virtude de ser
enviado menos calor ao sistema de arrefecimento, utilizando-se maior quantidade de
energia do combustvel para trabalho til.
Dependendo de fatores do projeto do motor, o aumento da compresso eleva a
potencia & economia em 25% a 30% sem aumento de consumo.
General Motors Brasil janeiro de 1968

TESTE DE IGNIO ELETRNICA

1- Com os entre ferros do indutor e estator do distribuidor alinhados e o
motor parado, a tenso no terminal (1) da bobina deve ser menor ou igual
que 2V, com a chave ligada. Se for maior, substitua o mdulo.
2- Com a chave da ignio ligada, o conector do mdulo desligado e o motor
parado; a tenso no terminal (15) da bobina dever ser igual a da bateria.
Se for menor, verifique os contatos desde a bateria, chave de contatos at o
mdulo.
3- Com a chave de ignio ligada, o conector do mdulo ligado e o motor
parado, a tenso no terminal (15) da bobina dever estar entre 6 & 10V. Se
no estiver, mea a resistncia do pr-resistor que dever ser de 0,8 ohms.
4- Com os fios da bobina desconectados, medir com um multmetro a
resistncia do primrio que dever ser de 1,3 a 1,5 ohms.
5- Com os fios da bobina desconectados, medir com um multmetro a
resistncia do secundrio que dever ser de 6 a 8 quilo-ohm.
6- Com os fios do distribuidor desconectados, a resistncia hmica da bobina
impulsora dever ser de 900 a 1210 ohms. Se estiver fora dessa faixa,
substituir a bobina impulsora.
7- Com os fios do distribuidor desconectados, a resistncia hmica da bobina
impulsora em relao massa dever ser infinita. Se marcar algum valor,
indcio de curto-circuito com a massa; substitua a bobina impulsora.

CONTROLE DE TEMPERATURA
Resfriamento por ar Os cilindros dum motor refrigerado a ar so arrefecidos
pela exposio de uma grande superfcie (aletas) em uma corrente de ar
canalizado. Todavia, o principal problema do resfriamento est centrado no
abaixamento da temperatura da cabea da vlvula de escapamento. Quando uma
vlvula de escapamento abre antes do centro baixo do curso de exploso, o
combustvel ainda est queimando e a cabea da vlvula e parte da haste so
banhadas pelas chamas durante o curso de escapamento. Se as precaues no
forem tomadas para dissipar esse calor, os bordos da vlvula & a sede se
queimaro. O calor da cabea da vlvula pode ser transferido por meio de sdio
na parte oca da haste & cabea da vlvula, ao guia de vlvula que a circunda, e
da s aletas de resfriamento. Quando uma vlvula est queimada ou empenada,
ela no veda perfeitamente a cmara de combusto e temos o que se chama
vlvula soprando. Deve ser remediada por substituio ou esmerilhamento. O
problema do controle de temperatura correta aumentou porque o resultado de
rodar com o motor muito quente no imediatamente aparente, mas pode
aparecer por semanas mais tarde. A proporo do resfriamento desse motor
depende de:
1- rea da superfcie metlica exposta do motor;
2- A condutibilidade trmica do metal;
3- A velocidade do fluxo de ar passando nas aletas;
4- A diferena entre a temperatura do ar & do motor;
5- O desenho das camisas de ar;
6- Localizao do motor.

AS VANTAGENS:
1- Uma relao de peso-potncia mais favorvel;
2- Um conjunto mais compacto;
3- Menor nmero de partes mveis;
4- Ausncia de problemas por vazamento e soldagem;
5- Ausncia de risco de congelamento ou ebulio em temperaturas
extremas.
AS DESVANTAGENS:
1- Maior dificuldade no controle da temperatura;
2- Esfriamento e provvel parada do motor nas longas distncias em tempo
frio;
3- Maior risco de superaquecimento e dano s vlvulas.
Resfriamento lquido - Os motores resfriados a lquido utilizam um lquido
circulante para tirar o excesso de calor dos cilindros, para o radiador, situado no
fluxo de ar. Fig.141

A gua foi substituda por etileno glicol, lquido com alto ponto de ebulio e
baixo ponto de congelamento. Este lquido permite ao motor ser operado a uma
temperatura muito mais alta e mais eficiente, devido a haver uma maior diferena
entre a temperatura dele e o ar ambiente; assim a proporo do resfriamento
mais rpida podendo-se usar radiadores menores. Especificando melhor, o
tamanho do radiador foi reduzido a um tero do normal.
Essa proporo depende de:
1- Desenho & tamanho do radiador;
2- A proporo na qual o lquido refrigerante percorre o sistema de
refrigerao;
3- O volume do refrigerante;
4- Temperatura do refrigerante & do ar.
Conjunto de refrigerao a lquido A cmara de combusto de cada cilindro
envolvida por uma camisa atravs da qual o refrigerante escoa. O radiador
consiste de um complexo de tubos delgados dispondo de aletas refrigeradoras.
Quando o lquido escoa por esses tubos, o ar passa por eles levando o excesso de
calor. O bujo do radiador no deve ter evento, porque o refrigerante absorve a
umidade da atmosfera. Uma vlvula de segurana, graduada entre 3 a 5 libras,
deve ser instalada a fim de permitir a expanso & contrao do lquido. Uma
bomba centrfuga faz circular o lquido de refrigerao pelo sistema. Fig. 142.

AS VANTAGENS:
1- Refrigerao mais uniforme;
2- Muito maiores possibilidades de perfilamento;
3- Menor rea frontal;
4- Menos probabilidades de superaquecimento e dano s vlvulas;
5- Maior escolha da localizao do motor, porque pode ser locado a
distancia do radiador.
AS DESVANTAGENS:
1- Mais pesado por Hp;
2- No to compacto como o motor resfriado a ar;
3- Sujeito a vazamentos & soldagens;
4- No to eficiente devido ao uso em temperaturas mais baixas.
Distribuio do calor S aproximadamente 25% do calor total obtido do
combustvel recuperado para o trabalho til. Uma grande parte perdida no
escapamento. A abertura antecipada da vlvula de escapamento antes do tempo
responsvel por uma parte considervel dessa perda de calor. Mantendo a vlvula
de escape fechada at que o curso de exploso chegue at o centro baixo,
conservaria parte desse calor, mas a saia do cilindro superaquecida provocaria
problemas de lubrificao.
DISTRIBUIO:
Calor convertido em energia mecnica__________25%
Calor dissipado na refrigerao_______________27%
Calor perdido no escapamento________________40%
Calor perdido em frico_____________________4%
Calor perdido na conduo & irradiao________4%.
TIPOS DE COMBUSTVEL

Combusto Todos os motores tiram sua potncia do calor produzido pela
queima do combustvel, que realizada pela combinao de um ou mais
elementos & o oxignio. Esta ao qumica resulta na formao de xidos dos
elementos e sempre acompanhada de desprendimento de calor. Este calor pode
ser usado dentro de um cilindro fechado, e uma parte mnima dele utilizada como
energia mecnica.
Oxignio Elemento essencial combusto, ele abrange em volume, cerca de
20% da atmosfera. Os restantes 80% compem-se principalmente de nitrognio
(azoto), um gs inerte, que no entra quimicamente no processo da combusto. O
oxignio um gs muito ativo que se combina rapidamente com um grande
nmero de elementos & compostos. Em cada caso a quantidade de calor
desprendido depende da natureza qumica das substncias compreendidas.
Hidrocarbonetos O hidrognio e o carbono, ou ambos em qualquer
combinao, produzem grande quantidade de calor quando queimados. Estes
constituem os nossos combustveis mais importantes, mas raramente so usados
em seus estados naturais, mas em combinao formam vrios compostos
conhecidos como hidrocarbonetos. Estes hidrocarbonetos existem em grande
parte no carvo e no petrleo, em forma slida, lquida ou gasosa.
Devido abundncia de leos crus & devido variedade de produtos que podem
ser extrados deste pela destilao; essa se tornou a nossa principal fonte de
combustveis & lubrificantes dos motores de combusto interna.
lcool O etileno glicol & o lcool de trigo ou de cana podem ser usados como
combustveis, requerendo alta razo de compresso, dando uma maior eficincia
ao trabalho do motor. Contudo, tem baixo poder calorfico e vaporiza livremente.
Sua afinidade com a gua uma notada desvantagem. O lcool tem sido usado
com sucesso em combinao com outros combustveis. Uma mistura de lcool
com 20% a 40% de benzina tem excepcional propriedade antidetonante. J outra
com 40% de lcool, 35% de gasolina e 17% de benzol tambm usada com
sucesso.
Benzol um hidrocarbonato lquido, obtido do carvo, tem fraco poder
calorfico, queima devagar, alto ponto de congelamento e uma produo
limitada. Foi bem sucedido na mistura com gasolina para aperfeioar suas
propriedades antidetonante, hoje para esse fim etil fluido, ISO octana & ISO
pentana.
Gasolina uma mistura de hidrocarbonato lquido que tem seu ponto de
ebulio entre 90 & 420 f., quando atomizada vaporiza rapidamente.
produzida por destilao desagregadora (cracking), no qual o leo cru colocado
em uma retorta fechada & ento sujeito a alta presso e alta temperatura. O
arranjo qumico das molculas pesadas quebrado, e parte dos produtos mais
pesados convertida em gasolina desagregada, assim produzida superior
gasolina convencional em seu valor antidetonante.
A gasolina pode tambm ser extrada de certos compostos existentes no gs
natural; forando o gs atravs de leo pesado que absorve o lquido contido no
gs. Ento o leo destilado para separar os componentes que compes a
gasolina; esse o processo de absoro.
Volatibilidade a capacidade de um lquido se converter rapidamente em gs,
a volatilbilidade de um combustvel da maior importncia na partida de um
motor com tempo frio. Assim nota-se que a gasolina no combustvel na sua
forma lquida porque as sua molculas no se misturam prontamente com as
molculas do ar.
O combustvel de um motor deve ser suficientemente voltil para formar a
mistura combustvel nas mais baixas temperaturas. Mas os combustveis
altamente volteis contribuem para a chamada priso de gs, que a formao de
bolhas de vapores na linha de combustvel resultando em mistura pobre podendo
dar pane no motor. Usa-se um valor mdio para isso.
Presso Quando um combustvel feito de certo nmero de gasolinas,
vaporizando em diferentes temperaturas, algumas das partes mais volteis do
combustvel podem vaporizar antes de chegar ao carburador ou bico injetor. A
prova da presso de vapor feita para medir a tendncia do combustvel de se
vaporizar. A prova realizada encerrando uma amostra do fluido em uma bomba
equipada com um manmetro, e imergindo em um banho aquecido, que eleva a
temperatura a 107 f. A presso do vapor a esta temperatura no deve exceder de
7 psi.
Exploso (ou detonao) Um estudo do interior de um cilindro de dupla
ignio, durante a combusto normal, mostra como a combusto da carga se
origina na vela. As chamas marcham progressivamente para o centro da cmara
de combusto e se encontram no centro aproximado do cilindro. A curva
indicadora da presso no cilindro (fig. 144) revela que o levantamento da presso
quase regular, conquanto rpido, atingindo o centro alto do mbolo ou
ligeiramente depois dele. Uma perfeita alta presso mantida durante todo o
tempo de exploso.


Assim o motor capaz de desenvolver uma potncia nominal, mas a potncia
criada dependente da presso mdia efetiva no cilindro (MEP).
Quando sobrevm a exploso, o percurso da chama toma um carcter diferente.
A carga de combustvel incendiada da mesma maneira, e se as chamas se
espalham numa progresso normal, at que, possivelmente quatro quintos da
carga tenham sido queimados (fig. 144). A combusto se acelera com tal rapidez
que a carga restante queimada quase que instantaneamente, ocasionando um
levantamento brusco da presso. A curva da presso sobe a um alto ponto, e cai
bruscamente a um baixo valor, mantendo-se comparativamente baixa durante o
ciclo de exploso. Quando a exploso ocorre, a presso mdia efetiva e
conseqente potncia criada so consideravelmente reduzidas. Alm disso, a
temperatura aumentada extraordinariamente e o motor sujeito a uma srie de
vrios choques mecnicos. Se a exploso continuar por um espao de tempo
maior, os choques se tornaro mais violentos, e provavelmente terminaro em
rpida & completa quebra do motor.
Os fatores que contribuem para isso:
1- Temperatura excessiva da cabea do cilindro;
2- Admisso mistura numa temperatura muito alta;
3- Mistura muito pobre;
4- Presso de compresso muito grande;
5- Combustvel de baixo grau.
Dosagem de octana Essa expresso universalmente usada para indicar o
valor antidetonante de um combustvel. O aumento da potncia produzida pelos
motores atuais foi obtido com aumento da razo de compresso, que por sua vez
foi possvel pelo aperfeioamento dos combustveis altamente dosados com
octana.
Leva-se em conta que mesmo os combustveis altamente dosados com octana,
detonam nas condies de uso severo, ou quando a mistura ou temperatura do
motor esto mal reguladas.
As caractersticas antidetonantes de uma gasolina so expressas em proporo da
dosagem em octana. Iso octana um lquido que tem um valor antidetonante
muito alto, enquanto a heptana tem um baixo valor antidetonante, e rapidamente
detona. Misturando-se esses dois lquidos em propores variveis possvel
conseguir-se uma srie de misturas que abrange toda gama das propriedades
antidetonantes.
O sistema numrico da octana pelo qual os combustveis so classificados
baseado na comparao de uma amostra do combustvel com certa de iso octana
& iso heptana, que tiver as mesmas propriedades. A amostra provada dado um
nmero em octana igual porcentagem de iso octana que existe na mistura.
Deve-se compreender que o uso de combustvel de alta octana num motor de
baixa compresso no vantajoso, porque pode rodar levemente mais
refrigerado, mas o custo do combustvel geralmente muito maior; por outro
lado, um motor de alta compresso rodando com um combustvel de grau baixo
pode sofrer superaquecimento e detonao.
Combustveis aperfeioados Vrios mtodos so usados para aumentar a
dosagem de octana no combustvel; o mais usado consiste em juntar pequenas
quantidades de etil fluido contendo tetraetilato de chumbo, etil bromido e anilina
cuidadosamente adicionada gasolina.
A juno de etil fluido resulta no aumento de 10 a 18 pontos na dosagem da
octana, se for usada numa porcentagem muito grande, surgiro perturbaes,
pois j se encontram em razo disso velas sujas, filtros entupidos & corroso em
certas partes do motor, particularmente nas vlvulas. Por outro lado, estas
objees so insignificantes, quando comparadas com o acrscimo de potncia
que se obteve com o uso de combustveis etilizados.
Pr ignio preciso dizer a diferena entre detonao & pr ignio. A pr
ignio geralmente causada pelo superaquecimento de vrias partes como
velas, vlvulas de escape, depsitos de carvo que incendeiam a carga antes da
centelha da vela. Neste caso o motor vai continuar funcionando mesmo depois de
se desligar a chave. E tambm provoca um contragolpe no virabrequim quando o
motor est parando.
Pureza da maior importncia que a gasolina seja mais isenta de impurezas
quanto possvel. A eliminao das partculas de enxofre corrosivo essencial. O
aparelho de prova da corroso da gasolina consiste de um disco de cobre e um
banho de vapor. Se um resduo cinzento ou preto ficar no prato de
cobre depois da gasolina ser vaporizada, indica a presena de
enxofre.
A gua representa um problema srio, porque se deposita no
fundo do tanque e assim chegar linha de combustvel, se for
certa porcentagem ao carburador ou injetor, ela passar antes do
combustvel provocando uma pane imediata. Antigamente era
muito usado para previnir isso o filtro de pelo de camelo, porque
neste a gua era retida.




SISTEMAS DE CARBURAO
A rotao do motor, a potncia e eficincia so reguladas principalmente pela
quantidade e natureza da carga de combustvel lanada no cilindro pelo sistema
de induo. Assim a incluso do combustvel & do ar uma operao
fundamental, que deve ser perfeitamente compreendida a fim de trabalhar
inteligentemente um motor de combusto interna.

Princpios de carburao O sistema de carburao de um motor de
combusto interna tem relao com o movimento dos fluidos (lquidos & gases)
em vrias passagens e orifcios, de acordo com os princpios de fsica bem
definidos. Os lquidos tm normalmente volume e densidade constantes, mas os
gases expandem-se e contraem-se sob influncia da variao de presso. Lembre-
se que em conexo com gases importante conhecer a sua massa e seu volume.
Sendo que no prtico pesar um gs, sua massa determinada pela medida da
sua presso, se for conhecida, ento a sua massa em dado volume tambm ser
encontrada.
A presso atmosfrica exerce uma fora em todas as coisas e em todas as
direes; ao nvel do mar ela aproximadamente 14,7 psi ou 760 mm Hg.
O venturi O carburador opera de acordo com o princpio pelo qual o aeroflio
produz sustentao. um excelente exemplo do Teorema de Bernoulli, que
estatui que um fluido em movimento, sob presso, modificar-se- em razo
diretamente inversa da velocidade. Um aumento da velocidade de uma coluna de
gs em movimento, resultar na queda da presso que ela exerce.
Uma inspeo na forma do tubo de venturi revela desde que a rea da seco
transversal reduzida no estrangulamento, a velocidade nesse ponto deve ser
proporcionalmente maior. Devido a essa velocidade, a presso no
estrangulamento do tubo ser muito menor (fig. 158).

Na carburao, a presso no estrangulamento do venturi utilizada para debitar
combustvel do injetor, localizado no ponto de mais baixa presso. Em todos os
tipos de carburadores, as leis naturais da presso & velocidade so aplicadas da
mesma forma.
Altitude A presso atmosfrica de grande importncia. Um dos maiores
fatores na regulao da potncia gerada pelo motor o peso da massa de ar que
pode ser introduzida no cilindro, em dado perodo de tempo. A presso e
densidade decrescem com a altitude, claro que a potncia do motor tambm.
Ainda mesmo que um prprio volume de ar seja fornecido, o peso do ar ser
menor. Ao mesmo tempo a proporo da mistura se tornar rica, resultado da
reduzida densidade do ar.
Umidade A quantidade de vapor dgua contida no ar tambm tem um valor
decisivo na carburao. A capacidade do ar para absorver vapor dgua varia
com sua temperatura, essa capacidade aumenta proporo em que a
temperatura abaixa. O ar contendo a quantidade de umidade em dada
temperatura dito como saturado. A saturao parcial expressa em
porcentagem deumidade relativa. A mudana de temperatura provoca a
variao da umidade relativa, mesmo se o volume do vapor de gua esteja
constante. Quando a atmosfera resfriada ao ponto de saturao, diz-se que
atingiu o ponto de orvalho; se a temperatura continuar a cair, ocorrer a
precipitao (chuva).
Quando o combustvel passa da forma lquida gasosa, ele absorver calor do
ambiente para executar a essa troca. A quantidade de calor que um combustvel
altamente voltil extrai, pode ser suficiente para abaixar a temperatura do ar que
entra no carburador ao ponto de condensar a umidade ao ar & formar gelo nas
injees na passagem da mistura no carburador. O congelamento do carburador
evitado limitando-se a presso do vapor no combustvel, aquecendo o ar que
entra no carburador & projetando o carburador de modo que as passagens no
tenham obstrues, nas quais o gelo pode se formar.
Mistura ar-combustvel Os sistemas de carburao so extremamente
sensveis s mudanas de propores de ar-combustvel. Em geral, os motores
que operam com gasolina, requerem aproximadamente 15 partes de ar para
queimar 1 parte de combustvel. Contudo, certas condies podem requerer o uso
de uma mistura mais rica ou mais pobre que essa proporo mdia. As
propores usuais das misturas variam entre 11:1 & 16:1, o valor exato depende
da potncia requerida, refrigerao dos cilindros & outros fatores. A proporo
da mistura expressa usualmente em frao decimal. Assim 12:1 seria igual a
0,083.
A proporo da mistura indicada em uma curva semelhante do grfico da fig.
159.

Nota-se que a fora da mistura para potncia mxima no representada por um
ponto nico, mas, para objetivos prticos, qualquer proporo entre 0,087 &
0,075 d aproximadamente a mesma potncia produzida, neste caso, o valor
0,087 conhecido como mistura rica dessa potncia & 0,075 a melhor mistura
pobre. Os valores normalmente plenos, ricos no carburador, esto geralmente do
lado rico da posio mais rica da potncia; & a mais econmica, se bem que no
potncia plena, obtm-se das propores de misturas menores que 0,075.
As misturas imprprias provocam certas variaes na performance do motor, em
muitos casos provocam srios danos s suas partes vitais. As excessivamente
ricas provocam queda de potncia, quando ela est se queimando; aparecer no
escape fumaa preta, carregada de monxido de carbono. Misturas muito pobres
tambm provocam perda de potncia, em certas condies resultam em
superaquecimento, essas devem ser evitadas principalmente quando o motor
estiver rodando prximo potncia mxima. Sempre que se usar misturas
pobres, deve-se observar cuidadosamente a temperatura das cabeas dos
cilindros para impedir os primeiros sinais de superaquecimento.
Retorno da chama Se a mistura for empobrecida excessivamente, um motor
pode provocar retorno de chama pela admisso e parar; isso ocorre quando dando
partida no motor frio.
O retorno causado pela vagarosa inflamao resultante da mistura pobre, de
modo que a mistura ainda est se queimando no final do ciclo de escapamento.
Quando a vlvula de admisso abre, a mistura nova que entra no cilindro se
incendeia imediatamente; a chama retorna pela admisso queimando todo
combustvel e qualquer acmulo prximo ou no carburador. Dando partida com
motor frio, tenha um extintor de incndio por perto.
Aquecimento O mtodo mais comum de evitar o congelamento do carburador
consiste no pr aquecimento do ar da admisso. Assim, um aquecimento
suficiente dado para substituir o calor perdido pela vaporizao do
combustvel. Um dispositivo usado para isso mostrado na fig. 160, composto
essencialmente de um tubo ou camisa que envolve o escapamento.

O ar, passando sobre as paredes do coletor quente, se aquece antes de entrar no
filtro de ar. Um aquecimento contnuo a alta temperatura deve ser evitado pelo
perigo crescente de exploso. Um termmetro da mistura (senso de temperatura
do ar ACT), localizado no lado no ponto de mais baixa temperatura, de grande
auxlio para a manuteno de um correto aquecimento.
Distribuio da mistura A carga de combustvel, depois de devidamente
dosada & vaporizada, deve ser distribuda continuamente pelos vrios cilindros
de modo a ser completado pelo sistema de carburao. No somente este ato
importante, do ponto de vista da potncia & eficincia, mas tambm sobre a
suavidade da operao. A distribuio contnua da mistura a todos os cilindros
representa um difcil problema devido aos diversos tipos de motores & a
diferente disposio dos cilindros. Nos motores que no supercomprimidos, o
nmero de cilindros, a ordem de ignio, e a disposio dos mesmos so de
primordial importncia. O objetivo final da carburao assegurar o
fornecimento de uma carga de mistura igual para cada cilindro.

CLCULOS PARA CARBURADORES, EM
MILMETROS.

rea do Difusor= cilindrada (cm) x N suces/ min.
Vel. do Ar (cm/min.) x 100
Onde: A velocidade do fluxo do ar de 400 ps/s, equivalente a
7320 m/min.; arredonda-se para 7400 m/min.
Resumindo:

rea do Difusor (cm) = Vol. Aspirado x 1,367
1.000.0000
Observe que o bico do injetor principal ocupa +10% da rea do
difusor.
Assim:

Dimetro do difusor (mm) = 11,89 rea do difusor (cm)
Note que nos motores de 6 cilindros com um s carburador os
dados so acrescidos em 10%.
Dimetros dos Gicleurs = 4,5% dimetro do difusor
= 3,5%, com compensao elevada
Nota: Os dimetros dos gicleurs so dados em centsimos de
milmetro & os nmeros em seus corpos indicam suas medidas
em nmeros inteiros.


PEAS DO CARBURADOR-II
O carburador deve debitar um fluxo de combustvel, precisamente medido para
todas as condies de velocidade do motor, tambm dispor de correo manual
ou automtica da mistura. Alm disso, deve ser seguro em servio & estvel na
calibrao de modo a conceder o mximo de segurana e eficincia.
Uma curva mostrando as propores requeridas da mistura em todas as
velocidades do motor, do ralenti (marcha lenta) plena potncia, mostrada na
fig. 161.

Um estudo dessa curva mostra que uma mistura rica necessria nas baixas
velocidades e que, desde que a potncia seja aumentada, a mistura pode ser
empobrecida para maior economia. Contudo, em certo ponto da velocidade de
cruzeiro de alto alcance, a curva sobe bruscamente, indicando uma positiva
mistura mais rica.
Este enriquecimento exigido pela necessidade de evitar superaquecimento &
detonao. Prximo plena potncia, a mistura deve ser mais rica o possvel,
para corresponder a combusto adequada e ao trabalho suave. Uma vez que a
plena potncia s usada por pequenos perodos, o alto consumo do combustvel
no tem maior importncia. Em geral as misturas pobres s podem ser usadas por
precauo, nos motores de alta potncia especfica.
Para satisfazer a mistura s exigncias dos motores, sobre todas as condies,
muitas peas intrincadas so exigidas no conjunto do carburador.
Cuba O combustvel fornecido sob presso na admisso do carburador, da
passando a uma cmara de controle ou cuba.
Esta cuba pode ter tanto uma bia como um mecanismo de diafragma (fig. 162).

Qualquer dos dois dispositivos satisfatrio, nas condies normais de trabalho,
porm o sistema de diafragma d melhores resultados nas posies anormais do
veculo em manobras acrobticas. J o tipo tende a deixar passar combustvel em
excesso se o carburador for invertido.
O mecanismo de bia contm uma vlvula de agulha ligada ao brao de alavanca
da bia, a sua flutuao no combustvel comanda a vlvula agulha que regula a
entrada de combustvel conforme o nvel.
O mecanismo de diafragma opera por um princpio completamente diferente;
quando a cuba comea a se encher de combustvel, este exerce presso sobre o
diafragma flexvel, empurrando-o para fora. Este movimento transmitido pelo
brao de alavanca agulha da vlvula que regula a entrada do fluxo de
combustvel.
Vlvula reguladora uso comum a instalar no carburador, e serve para
regular o consumo de ar do motor, assim regulando a potncia que ele
desenvolve. Em alguns carburadores a ao tambm usada para controlar o
fluxo de combustvel no injetor do ralenti, quando o motor est girando baixa
velocidade. A fig. 163 mostra a borboleta tpica, a fig. 164 nos mostra o
mecanismo regulador, varivel Venturi.

O princpio de funcionamento da borboleta to simples que no carece
explicao. No modelo de varivel Venturi, o tamanho da abertura atravs da
qual o ar passa, varia com o movimento simultneo de dois canos localizados em
lados opostos da passagem. Neste tipo, uma presso varivel mantida em todos
os regimes do motor, eliminando a necessidade do injetor principal e do injetor
do ralenti. Tambm, esse mecanismo tem pouca tendncia para a formao de
gelo no carburador, quando desenhado convenientemente.
Injetor de combustvel O combustvel lanado pelos injetores do carburador
pode ser esparzido de vrias maneiras (fig. 165). Em geral, disposies so
tomadas para fazer uma mistura exata de ar-combustvel, de modo a assegurar
uma carga uniforme e bem vaporizada.


Injetor de compensao Quando a presso decrescer no bico injetor, ele
mistura uma grande quantidade de ar com o combustvel (fig. 165 a). Quando as
aberturas de ar & de combustvel esto devidamente calculadas, este injetor
debitar constantemente uma mistura correta para o trabalho do motor, em
rotaes superiores ao ralenti.
Injetor composto Um outro dispositivo consiste no assim chamado (fig. 165
b). o fluxo do combustvel por um injetor auxiliar que envolve o injetor principal
cuidadosamente calculado. Quando as rotaes aumentam, o injetor auxiliar
debita uma mistura progressivamente mais pobre. Assim, temos dois injetores
que correspondem s variaes das rotaes do motor, exatamente de modo
oposto, resultando numa mistura equilibrada.
Injetor de ralenti (fig. 165 c). O injetor do ralenti est na passagem de
aspirao, em linha com a borboleta ou um pouco abaixo dela. A presso
extremamente baixa abaixo da borboleta, quando o motor est em baixo regime,
provoca a sada do combustvel pelo injetor do ralenti que vai se misturar com o
ar que passa pelos bordos da borboleta quase fechada. Esse injetor cessa a sua
funo quando a posio da borboleta corresponde a um regime entre 600 & 800
RPM.
Tubo de bico (fig. 165 d). Este tubo est situado no venturi no ponto de mais
baixa presso, essa presso decrescente derrama o combustvel pelo tubo de bico,
debitando-o na corrente de ar.
O combustvel s debitado quando pelos injetores quando a presso do ar na
extremidade menor que a presso na superfcie do combustvel na cuba.
Economizador A suplementao de combustvel na alta potncia realizada
pela incorporao de um injetor auxiliar regulador.
Uma representao deste tipo mostrada na fig. 165f; nesse desenho os
movimentos do pino regulador so controlados por um diafragma com mola. As
cmaras de um e outro lado do diafragma podem ser ligadas ao coletor de
admisso ou a um venturi auxiliar, na linha de aspirao. A outra cmara tem um
evento ligado atmosfera. Em qualquer caso o volume debitado pelo sistema de
alta velocidade juntado ao do injetor principal, de forma a produzir a proporo
correta da mistura ar-combustvel para uso de potncia mxima.
Controle da mistura por suco - O controle manualmente operado por suco
age reduzindo a presso diferencial entre a cuba e o bico de descarga (fig. 166).
Com o pedal na posio pleno-rica, a presso atmosfrica normal age na cuba e a
fora reguladora do combustvel aplicada nos injetores. Quando a vlvula de
controle regulada na posio pobre, uma presso reduzida transmitida do
Venturi do carburador a cuba. Como a presso do ar na superfcie do
combustvel reduziu; menor a quantidade de combustvel forada a passar pelo
bico.

Vlvula de desligamento do ralenti (fig. 167). Uma tomada de ar feita na
aspirao do carburador passa entre a vlvula de afogamento & o motor e dispe
de um desligador do ralenti na parte superior da cuba. A presso reduzida resulta
em uma completa parada do fluxo do combustvel. O motor ir parar
imediatamente, sem manifestar tendncia de pr ou ps-ignio.







Bombas de acelerao So usadas a fim de assegurar uma resposta segura do
motor quando o regime aberto rapidamente. Os dois tipos de uso geral esto
mostra na fig. 169

A bomba de pisto opera de uma ligao mecnica borboleta. Quando o regime
atacado rapidamente, o pisto empurrado para baixo, forando a passagem de
uma maior quantidade de combustvel pelo bico de descarga. Quando o pedal
solto, o pisto levantado por ao de mola admitindo nova quantidade de
combustvel.
A bomba do tipo de diafragma operada pelas variaes da presso do ar na
passagem de aspirao do carburador. O dispositivo consiste em uma cmara
dividida em duas por um diafragma com mola. A parte oposta do diafragma tem
um evento ligado aspirao do ar. A parte anterior cheia de combustvel que
entra pela vlvula de admisso na parte inferior & penetra na tomada de ar do
carburador por outra vlvula.
Quando o motor atacado repentinamente, a presso sobe rpido. A mola do
diafragma se move para fora, forando o diafragma a injetar o combustvel.
CARBURADOR DE VENTURI VARIVEL
Uma projeo de um corte transversal desse carburador pode ser vista na fig.
173.

As passagens de ar operam em sincronizao & proporo bem definida com o
injetor principal. Uma ao venturi forte produzida pelo fluxo de ar, entre a
passagem de ar & o bico do combustvel, em todas as velocidades do motor.
Quando o regime modificado, um injetor regulador de combustvel, varivel,
tambm acionado de modo a fornecer a mistura nas propores adequadas a
todas as velocidades.
Desde que h relativamente pequena restrio na passagem de combustvel, esse
carburador classificado como no congelante.
O diafragma da cuba permanece cheio e no prejudicado pelas posies do
veculo. A bomba de acelerao do tipo diafragma fornece volume adicional para
as reprises do motor.
A mistura controlada pela variao da presso na parte externa do diafragma da
cuba
.

REGULAGEM DO RALENTI
A proporo da mistura ar-combustvel fornecida por um
carburador na velocidade de cruzeiro alterada somente pelo
pedal do acelerador. Nenhuma outra regulagem adotada pelo
perigo de pane no motor em conseqncia de misturas
imprprias. Cada posio de carburao cuidadosamente
verificada & no requer ajustagens posteriores. No prtico
incluir posies fixas para o trabalho do ralenti. Geralmente h
duas ajustagens para o ralenti; uma para a velocidade e outra
para a mistura. A regulagem da mistura feita geralmente sob
forma de tomada varivel de ar. As variaes da mistura do
ralenti so obtidas pela ajustagem do ponteiro que controla a
quantidade de ar que passa pela tomada de ar & entra no injetor
do ralenti.
O ponteiro deve ser ajustado para dar o maior nmero de
rotaes no ralenti, com o mesmo regime.
O controle da velocidade geralmente se faz sob a forma de um
batente, colocado no eixo da borboleta de acelerao; de modo a
dar um nmero de rotaes relativamente baixo com um
funcionamento suave de um motor de confiana. Lembre sempre
que os motores de alta potncia no trabalham suavemente no
ralenti com uma rotao muito baixa.

CARBURADOR 2E

MONTAGEM & DESMONTAGEM Utilize a ferramenta especial VW 119
(aferidor para vazo da bomba de acelerao), multmetro, bomba de vcuo & a
de construo prpria CP-03 (jogo de ferramentas para a manuteno do
carburador 2E7 composto por suporte para carburador, eixo de 2 mm para a
remoo do eixo da bia, eixo de 2,5 mm para a remoo do dispositivo
pneumtico do afogador, calibre para verificar a altura da bia, e tubo para a
remoo da vlvula eletromagntica).
Ateno: Na execuo desta operao, consulte as ilustraes que mostram o
desmembramento dos carburadores para identificao de suas peas.
1- Remova o carburador;
2- Instale o carburador no suporte CP-3 ;
3- Remova o calibre de marcha lenta;
4- Remova o tubo de entrada de combustvel na cuba;
5- Remova a trava do desafogador com o eixo de 2,5 mm; fig.020

6- Remova a vlvula do 2 estgio (veculos a lcool);
7- Remova o suporte do cabo do afogador (veculos a lcool);
8- Remova o afogador automtico (veculos a gasolina);

9- Remova a trava da haste do desafogador, com uma chave de fenda; fig.021

10- Remova o desafogador;
11- Remova a tampa do carburador com a junta;
12- Remova o filtro de tela dos calibres do 1 & 2 estgios;
13- Remova o eixo da bia com o eixo de 2 mm; fig.022

14- Remova a bia desatrelando-a da vlvula-estilete;
15- Remova a vlvula estilete;
16- Remova os difusores secundrios dando leves batidas nos mesmos;
Ateno: Ao remover os difusores, use material malevel afim de evitar danos
nos mesmos & cuidado para no alterar a posio original das travas e juntas.
17- Remova o tubo injetor;
18- Remova o acionador do 2 estgio;

19- Remova o lacre do parafuso de regulagem da mistura;
20- Remova o parafuso de regulagem da mistura;
21- Remova a vlvula corretora de rotao da marcha lenta (veculos a lcool
com ar condicionado);
22- Remova a vlvula do corretor da rotao de marcha lenta (veculos a
gasolina);
23- Remova o corretor da rotao de marcha lenta, em conjunto com o suporte
(veculos a lcool com ar-condicionado);
24- Remova o corretor de marcha lenta (veculos a gasolina);
25- Remova a vlvula de mxima. fig.023.

Ateno: A mola da vlvula de mxima calibrada para cada tipo de carburador
e no deve ser alterada. Observe a identificao da vlvula de mxima gravada
na tampa e nunca monte uma vlvula com identificao diferente da indicada na
tabela de calibragem.
26- Remova a vlvula eletromagntica com o tubo da CP-03 (somente
veculos a gasolina); fig. 024.

27- Remova a bomba de acelerao.
Ateno: Utilize varzol ou querosene para limpeza do carburador.
Se o mesmo estiver muito incrustado de sujeira, d um banho de fluido de freio
& deixe de molho (no sol se possvel) por uma hora e lave-o com jato forte de
gua. Nunca use objetos cortantes ou pontiagudos para desobstruir os orifcios.
- Confira a calibragem do carburador.
- Certifique-se de que os seguintes canais estejam desobstrudos: aerao do tubo
pescador & aerao do sistema de progresso do segundo estgio. fig.025.













LIGAES DO SISTEMA DESFOGADOR.



LIGAES
PNEUMTICAS.

CARBURADOR 2E - Montagem


Na montagem, ateno para o seguinte:
1- Se necessrio, substitua as juntas de vedao do carburador e o filtro do
tubo de entrada do combustvel na cuba;
2- Na montagem da tampa da bomba de acelerao, posicione a alavanca
cerca de 1/3 do seu curso total e aperte os parafusos. Este procedimento
evita deformaes no diafragma da bomba, o que acarretaria
irregularidades no funcionamento do conjunto; fig.029.

3- Substitua o anel de vedao da vlvula-estilete;
4- Aplique adesivo-trava de torque mdio nos seguintes itens:
- Tampa do carburador.
- Suporte do afogador/vlvula pneumtica (veculos a lcool).
- Acionador do segundo estgio.
- Suporte do corretor da rotao da marcha lenta (veculos a lcool com ar
condicionado).
- Corretor da rotao da marcha lenta (veculos a gasolina).
- Conjunto do afogador automtico (veculos a gasolina).
Altura da bia, examinar:
1- Posicione a tampa do carburador num plano inclinado em 60 em relao
ao solo & apie o calibre da CP-03 na tampa. Com cuidado de no apoiar
sobre a nervura de amassamento da junta do carburador. fig.030.

2- Verifique se a altura da bia est dentro do valor prescrito, ou seja:
- Lado maior do calibre: folga entre a bia e o mesmo.
- Lado menor do calibre: interferncia entre a bia e o mesmo.
Caso no ocorra, substitua a bia e a vlvula estilete.
Vlvula estilete, exame de estanqueidade:
1- Conecte a bomba de vcuo no tubo de entrada de combustvel na cuba.
fig.031.

2- Posicione a tampa do carburador num plano inclinado a 60 em relao ao
solo. fig. 032.

3- Aplique uma depresso de 400 mm Hg & observe no vacumetro a
variao da depresso. Se o valor cair a zero em menos de 20 segundos,
substitua a vlvula estilete.
Vazo da bomba de acelerao, exame:
1- Nos veculos a lcool, solte os parafusos de regulagem da rotao de
marcha lenta. Nos veculos a gasolina, desconecte a mangueira indicada na
ilustrao a seguir e aplique 600 mm Hg de depresso no corretor. fig.033.

2- Abastea a cuba do carburador.
3- Acione a alavanca do acelerador , at sair combustvel pelo tubo injetor.
4- Posicione o funil e a bureta da VW119 no bocal do segundo estgio.
fig.034.

5- Acione lentamente a alavanca do acelerador cinco vezes dando curso total.
6- Faa a leitura do volume de combustvel na bureta & compare com o
volume especificado na tabela de calibragem.
7- Se o volume encontrado for diferente do especificado, regule a vazo da
bomba de acelerao, soltando o parafuso indicado e movimentando o
came plstico. fig. 035.

Alvo do jato de combustvel, examinar & regular:
Ateno: Esse exame efetuado com a tampa do carburador instalada.
Motores a gasolina: O jato deve atingir a parte inferior do difusor secundrio.
fig. 036.

Motores a lcool: O jato deve atingir a freta da borboleta do segundo estgio.
fig. 037.

Se necessrio corrija o alvo do jato, dobrando cuidadosamente o tubo injetor.
Folga Y & Z, examinar & regular:
Mea as folgas Y & Z e compare com o valor da tabela de calibragem, se
necessrio, ajuste as folgas dobrando os respectivos batentes. fig. 038.

Abertura positiva, examinar & regular:
(somente veculos a lcool)
1- Acione totalmente o afogador.
2- Verifique se a abertura da borboleta do acelerador (1 estgio) est dentro
do valor prescrito na tabela de calibragem.
Ateno: Essa verificao deve ser feita do lado da fenda da progressividade.
Se necessrio, regule a abertura positiva atravs do parafuso indicado na
ilustrao a seguir. fig. 039.

Abertura da borboleta do afogador, examinar & regular:
(veculos a lcool)
1- Acione totalmente o afogador.
2- Desconecte a mangueira do desafogador no carburador.
3- Verifique se o orifcio do tubo prensado no carburador est desobstrudo.
4- Aplique 400 mm Hg de depresso na extremidade desconectada da
mangueira e verifique a estanqueidade do desafogador, substituindo-o se
necessrio.
5- Verifique se o valor da abertura da borboleta do afogador est dentro do
prescrito na tabela de calibragem (acionamento total do afogador). fig.
040.

6- Se necessrio, regule a abertura da borboleta atravs do parafuso . O
pino excntrico do parafuso deve estar apoiado no came plstico B. fig.
041.

7- Ainda com o vcuo aplicado (400 mm Hg), desacione parcialmente o
afogador, at que o pino excntrico do parafuso deixe de se apoiar no
came plstico B. fig. 042.

8- Verifique se o valor de abertura da borboleta do afogador est dentro do
valor prescrito na tabela de calibragem (acionamento parcial do
afogador). Se necessrio, regule a abertura da borboleta, atuando no
parafuso indicado na ilustrao a seguir. fig. 043.

(veculos a gasolina)
1- Conecte a bomba de vcuo no desafogador. fig. 044.

2- Aplique 400 mm Hg de depresso e verifique se esse valor se mantm
estvel. Caso no mantenha, substitua o desafogador.
3- Ainda com depresso aplicada, verifique se o valor da abertura da
borboleta do afogador est dentro do valor prescrito na tabela de
calibragem. Se necessrio, corrija a abertura, atuando no parafuso indicado
na ilustrao a seguir. fig. 045.

Resistor do afogador automtico, examinar:
(veculos a gasolina)- A resistncia medida entre o conector do resistor & a
carcaa do afogador dever estar entre 10 e 14 ohms, do contrrio, substitua a
carcaa intermediria do afogador. fig. 046.

Acionador do segundo estgio, funcionamento:
(veculos a lcool)-Ao ser acionado o afogador, o came Caciona a vlvula do
segundo estgio, que abre uma passagem der ar (A) para a conexo Y, fazendo
com que o valor de depresso que atua no acionador caia, retardando assim, a
borboleta do segundo estgio. fig. 047.

Acionador do segundo estgio, examinar funcionamento:
(veculos a lcool)
1- Desconecte a mangueira do acionador no carburador. fig. 048.

2- Verifique se o orifcio do tubo prensado no carburador est desobstrudo.
3- Aplique 400 mm Hg de depresso na extremidade desconectada da
mangueira. O valor de depresso dever estabilizar-se, caso contrrio
significar que h vazamento nas mangueiras ou no acionador, ou ainda,
na vlvula do segundo estgio.
4- Acione a borboleta do primeiro estgio totalmente. A borboleta do
segundo estgio dever abrir.
5- Acione o afogador. O valor de depresso dever cair gradativamente e a
borboleta do segundo estgio dever se fechar. Caso o valor de depresso
no se altere, substitua a vlvula do segundo estgio.
(veculos a gasolina)
1- Repita os itens de 1 a 4 da operao para motores a lcool.
2- Diminua gradativamente a depresso e observe o fechamento da borboleta
do 2 estgio.
Corretor da rotao da marcha lenta, funcionamento:
(somente veculos a lcool com ar condicionado)- Quando o ar condicionado
acionado, a vlvula corretora Vrecebe corrente eltrica e libera uma passagem
Dde depresso para o corretor de rotao de marcha lenta C, fazendo com
que haja um deslocamento da haste H, que aumenta ligeiramente a rotao de
marcha lenta do motor, compensando a queda de rotao causada pelo
acionamento do compressor do ar condicionado. fig. 049-1


CARBURADOR 2E- MONTAGEM- PARTE II
Corretor da rotao de marcha lenta, exame de funcionamento:
(somente veculos a lcool com ar condicionado)
1- Desconecte a mangueira D do carburador. (veja a ilustrao anterior)
2- Aplique 400 mm Hg de depresso na extremidade desconectada da
mangueira. A depresso dever estabilizar-se. Caso no, verifique se h
entradas de ar na mangueira. Se isso ocorrer e a mangueira estiver em
ordem, substitua a vlvula V.
3- Alimente a vlvula corretora com tenso de 12V, mantendo os 400 mm Hg
de depresso. A haste H do corretor Cdever recuar causando pequena
abertura na borboleta do acelerador. Caso a haste H no recue, verifique
se a depresso se mantm em 400 mm Hg. No caso negativo, verifique a
existncia de entradas de ar na mangueira entre a vlvula V e o corretor
C; se a mangueira estiver em ordem, substitua o corretor C.
Vlvula do corretor de rotao de marcha lenta, teste:
(veculos a gasolina)
1- Remova o conector da vlvula.
2- Desconecte a mangueira indicada e conecte a bomba de vcuo. fig. 049.

3- Aplique 400 mm Hg de depresso. A haste do corretor de rotao deve se
deslocar e a depresso estabilizar-se. Se isto no ocorrer, verifique a
existncia de entradas de ar pelas mangueiras ou se o corretor est com o
diafragma rompido. Estando tudo em ordem, substitua a vlvula do
corretor.
4- Mantenha a depresso aplicada e energize a vlvula com 12V. A haste do
corretor dever retornar posio de repouso. Se isso no ocorrer,
substitua a vlvula. fig. 050.

5- Mantenha a vlvula energizada, conecte a bomba de vcuo na mangueira
indicada e aplique 400 mm Hg de depresso. A haste do corretor da
rotao dever se deslocar e a depresso estabilizar-se. Caso isso no
ocorra, verifique se existem entradas de ar pelas mangueiras. Estando tudo
em ordem, substitua a vlvula do corretor. fig. 051.

6- Mantenha a depresso aplicada e desernegize a vlvula. A haste do
corretor dever retornar posio de repouso. Se isso no ocorrer,
substitua a vlvula.
Ateno: No inverta a polaridade de alimentao da vlvula. Para tanto,
observe a indicao gravada no corpo da vlvula.
Unidade de comando da rotao de marcha lenta, remoo & instalao:
(veculos a gasolina)
Ateno: No remova a unidade se a chave de ignio estiver ligada. fig. 052.

Sensor de temperatura para controle de rotao de marcha lenta,
substituio:
(veculos a gasolina)- Na instalao, aperte o sensor com 12 Nm e complete o
nvel com lquido de arrefecimento.
Ateno: Efetue essa operao somente com motor frio. fig. 053.

Teste do sensor de temperatura para controle de rotao da marcha lenta:
(veculos a gasolina)
A resistncia medida entre os bornes do sensor, com o motor aquecido, dever
estar entre 180 & 320 ohms. fig. 054.

Regulagem do corretor da rotao de marcha lenta:
Ateno: Esta regulagem somente deve ser efetuada no caso de substituio de
um corretor danificado por uma pea nova.
Utilize uma bomba de vcuo EQ 7860 & tacmetro.
1- Aquea o motor.
2- Solte o parafuso indicado na ilustrao algumas voltas. fig. 055.

3- Desligue o motor.
4- Ainda com o motor desligado, desconecte o conector do interruptor da
marcha lenta. fig. 056.

5- Estando todos os consumidores eltricos desligados, d partida no motor
sem pisar no pedal do acelerador & deixe o motor funcionar em marcha
lenta. Nesta condio, regule a rotao de marcha lenta entre 850 & 950
RPM, atuando no parafuso indicado na ilustrao a seguir. fig. 057.

6- Desconecte a mangueira indicada e aplique 600 mm Hg de depresso no
corretor (vede a mangueira desconectada). Nesta condio, regule a
rotao do motor entre 700 & 800 RPM, atuando no parafuso indicado na
ilustrao do item 2, ao lado. Aps a regulagem, instale o conector do
interruptor de marcha lenta. fig. 058.

Importante: Ao aplicar depresso, caso o motor deixe de funcionar, d algumas
voltas no parafuso indicado e repita a operao do item.


SISTEMA DE SUPERCOMPRESSO
o meio de aumentar a eficincia volumtrica e, por
conseguinte dar maior torque em velocidade normal & mxima;
por insuflao de ar sob presso na admisso do motor.
Teoricamente, mxima presso no cilindro deve aumentar em
proporo direta com o aumento do peso da mistura. Na prtica,
devido a maior quantidade de calor perdido por causa de mais
altas temperaturas de combusto, a razo de aumento de potncia
um pouco mais baixa.
SUPERCOMRESSOR CENTRFUGO - Geralmente so
localizados no sistema de admisso de ar do motor. So movidos
por engrenagens (fig.180) ou por turbina de gs de escapamento.





SUPERCOMPRESSOR MOVIDO POR ESCAPAMENTO
(TURBO) Em alguns motores de alta potncia um
supercompressor auxiliar, conhecido como supercompressor
externo, adaptado e colocado na tomada de ar lateral do
carburador.
Este geralmente movido por uma turbina colocada no tubo de
escapamento (fig.181). O supercompressor interno movido por
engrenagens est em funcionamento sempre que o motor estiver
rodando, porm, o externo poder ser rapidamente ligado ou
desligado, pela regulagem da chave de descarga do tubo de
escapamento (Waste Gate). O refrigerador interno, posto
normalmente entre o carburador & o supercompressor, reduz a
temperatura do ar para evitar superaquecimento & detonao.

COMANDO DO SUPERCOMPRESSOR A produo de
um supercompressor movido por engrenagens normalmente
limitada pela posio da borboleta de acelerao.
Um aperfeioamento recente consiste em um supercompressor
interno movido por engrenagens, com duas velocidades. Uma
para regime de operao (fig.180). O grau de superalimentao
com razo de compresso 6:1 a 7:1 emprega-se tomando em
considerao que no deve ter presso mxima acima de 900 psi
(63 kgf/cm). A seguir uma tabela montada com um motor de
compresso de 5,5: 1, numa presso atmosfrica de 29,92 Hg, a
0 C.

P
Admisso
Pol. Hg
% de
aumento de
P Adm.
P Mxima no
cilindro psi
(kgf/cm)
Presso mdia efetiva
de freio (BMEP) psi
(kgf/cm)
0 0 565 (39,7) 127,3 (8,9)
2,3 7,7 605 (42,5) 139,6 (9,8)
8,65 29 710 (50) 177,8 (12,5)





INFORMAO MISTA

MOTOR VOLKSWAGEN
1- Causa da detonao:
a- Temperatura excessiva dos cilindros;
b- Baixo grau da octana no combustvel;
c- Mistura muito pobre;
d- Desgaste excessivo (mbolos, anis, ou cilindros defeituosos);
e- Viscosidade muito baixa do leo;
f- Lubrificao imprpria dos cilindros, mbolos e anis.
2- Causas de pr-ignio:
a- Detonao contnua da mistura nos cilindros;
b- Mistura excessivamente pobre;
c- Temperatura excessiva nos cilindros;
d- Velas muito quentes;
e- Vlvulas ou sedes de bordos afiados;
f- Depsito excessivo de carvo na cabea dos cilindros.
3- Causas de vibrao excessiva:
a- rvore de manivelas empenada;
b- Folga na fixao do motor;
c- Folga das vlvulas mal ajustadas;
d- Temperatura do motor muito baixa;
e- Mistura muito pobre ou muito rica;
f- Detonao;
g- Pr-ignio.
4- Causas de falha intermitente do motor:
a- Mistura incorreta;
b- Baixo grau do combustvel;
c- gua na linha de combustvel;
d- Entradas falsas de ar no sistema de admisso;
e- Ao errtica das vlvulas (mola quebrada);
f- Velas defeituosas;
g- Magnetos defeituosos.
5- Causas de falhas em alta velocidade:
a- Distribuidor ou platinados avariados, enrolamento do magneto
defeituoso;
b- Velas defeituosas;
c- Mistura muito pobre;
d- Temperatura de uso do motor baixa;
e- Fluxo restrito do combustvel;
f- Evento do tanque de combustvel tampado;
g- Vlvula de controle de combustvel mal aberta;
h- Motor superaquecido.
6- Pane do motor para desenvolver potencia:
a- Peas de ignio em pane;
b- Carburao defeituosa;
c- Supercompressor quebrado ou controle falhando (circuito da waste
gate);
d- Vlvulas desreguladas ou regulao do tempo de ignio alterado;
e- Entrada falsa de ar no sistema de admisso;
f- Temperatura muito baixa do motor;
g- Presso muito baixa do combustvel;
h- Filtro de ar parcialmente entupido;
i- Cabo do acelerador mal ligado, no permitindo a borboleta ficar toda
aberta;
j- Lubrificao imprpria;
k- Motor necessitando de reviso;
l- Linha de combustvel parcialmente obstruda.
7- Pane do motor para partir:
a- Contato desligado;
b- Falta de combustvel;
c- Velas defeituosas;
d- Velas sujas com material estranho ou umidecidas;
e- Velocidade de giro insuficiente;
f- Booster no funcionando;
g- Falha no motor de arranque;
h- Injetor de combustvel defeituoso (afogando);
i- Entrada falsa de ar na admisso;
8- Causas de pane completa no motor:
a- Carga de combustvel esgotada;
b- gua no sistema de combustvel;
c- Evento do tanque de combustvel tampado;
d- Filtro de combustvel entupido;
e- Ar ou vapor preso na linha de combustvel;
f- Pane estrutural.
9- Razes para aquecer o motor antes de usar:
a- Para dilatar os cilindros e obter uma regulao de tempo correta das
vlvulas;
b- Para expandir devidamente as peas de alumnio e obter folgas corretas;
c- Para aquecer o leo e obter uma temperatura de uso conveniente;
d- Para aquecer o sistema de admisso a fim de obter uma distribuio da
mistura adequada;
e- Para obter plena potencia;
f- Para verificar a desempenho das unidades do grupo motor.
10- Razes para o uso de leos de viscosidade em motores de alto desempenho:
a- Temperaturas altas de uso;
b- Largas folgas entre peas;
c- Altas presses nos cilindros;
d- Mancais com maior carga.



PROBLEMAS TCNICOS DO MOTOR

Panes no sistema de lubrificao
1- Temperaturas excessivas do leo:
a- Grau de viscosidade do leo imprprio;
b- leo diludo ou contaminado;
c- Capacidade de refrigerao do leo insuficiente;
d- Superaquecimento prolongado do motor;
2- Temperatura do leo muito baixa:
a- Termmetro defeituoso;
b- Motor impropriamente aquecido
3- Presso baixa do leo:
a- Temperatura muito baixa do leo;
b- Baixa viscosidade do leo;
c- Manmetro defeituoso;
d- Bomba defeituosa
e- Vlvula de segurana da presso mantida aberta;
f- Tenso da mola de segurana da presso, muito fraca;
g- Entupimento do sistema de presso
h- Abastecimento de leo esgotado;
i- Colocao imprpria da vlvula de segurana do leo.
4- Presso alta do leo:
a- Tenso muito grande da mola de segurana da presso do leo;
b- Manmetro de presso defeituoso;
c- Temperatura muito baixa do leo;
d- Viscosidade muito grande do leo;
e- Colocao imprpria da vlvula de segurana da presso do leo.
5- Perda total da presso do leo:
a- Ruptura na canalizao de leo;
b- Mola da vlvula de segurana quebrada;
c- Bomba danificada;
d- Abastecimento de leo esgotado;
e- Falha estrutural no sistema de presso;
f- Entupimento do sistema de presso.
6- Consumo exagerado de leo:
a- Viscosidade do leo muito baixa;
b- Presso do leo muito alta;
c- Temperatura do leo muito alta;
d- Fuga do leo em qualquer parte do sistema;
e- Vedaes do supercompressor defeituosos ou gastos;
f- Anis dos mbolos gastos;
g- Anis dos mbolos encravados nos canais;
h- Funcionamento imprprio das bombas de raspagem (crter seco).
Nota: O consumo elevado de leo indicado por fumaa azul no escapamento,
principalmente depois que o motor foi posto no ralenti por alguns momentos.
Algumas vezes o leo cobre os platinados das velas impossibilitando o
saltamento das centelhas das velas, falhando o cilindro.

Panes do sistema de refrigerao
1- Superaquecimento do motor resfriado por ar:
a- Dosagem de octana do combustvel muito baixa;
b- Mistura pobre;
c- Viscosidade do leo baixa;
d- Desgaste excessivo (mbolos defeituosos, anis ou cilindros);
e- Centelha (ignio) atrasada;
f- Ncleo do radiador de leo entupido;
g- Suprimento de leo insuficiente;
h- Tomada de ar falsa no sistema de induo;
i- Motor muito acelerado;
j- Presso de admisso muito alta;
k- Detonao;
l- Temperatura muito alta do ar de admisso;
m- Pr-ignio;
2- superaquecimento do motor refrigerado a lquido:
Todas acima e mais:
a- Quantidade insuficiente de refrigerante;
b- Bomba de circulao desgastada ou quebrada;
c- Ncleo do radiador entupido (interna ou externamente);
d- Conexes embutidas entupidas;
e- Manmetro de temperatura do refrigerante, defeituoso.
Panes de carburao & linha de combustvel
1- Mistura rica:
a- Presso muito alta do combustvel;
b- Nvel da bia muito alto;
c- Controle da mistura na posio muito rico;
d- Injetores desatarraxados;
e- Injetores muito largos;
f- Tomadas de ar muito pequenas;
g- Filtro de ar parcialmente obstrudo;
h- Economizador aberto muito cedo;
i- Bomba de acelerao e vlvula com fuga;
j- Vlvula de presso vazando.
Nota: A mistura rica indicada pela fumaa preta e chama vermelha-escuro no
escapamento, saindo do motor, dando potencia reduzida, se muito rica, e
consumo excessivo de combustvel. Devido s caractersticas refrigerantes do
combustvel de uma mistura rica, o motor geralmente superaquecer somente
depois que a mistura seja to rica que a potencia foi consideravelmente
reduzida.
2- Mistura pobre:
a- Presso baixa do combustvel;
b- Controle da mistura posto no muito pobre;
c- Nvel muito baixo do combustvel;
d- Injetores muitos pequenos;
e- Economizador funcionando mal;
f- Tomada falsa ou fenda no sistema de admisso;
g- Filtros ou tubulaes de combustvel entupidos;
h- Eventos do tanque de combustvel entupido;
i- Vlvula de controle mal aberta;
j- Vapor preso devido ao superaquecimento da tubulao;
k- Motor mal aquecido;
Nota: A mistura pobre indicada por chamas longas, azuis ou amareladas no
escapamento, dando: potencia reduzida, detonao, pr-ignio, srio
superaquecimento, espirros ou estouros atravs da tomada de ar (isso causa
risco de incndio).
Quando a mistura correta, uma chama curta azul-escura sai do escapamento.
Conquanto haja outras perturbaes de funcionamento no momento, o motor
dar temperatura normal de uso, consumo normal de combustvel, acelerao
normal e potencia produzida normal.
3- Excessivo consumo de combustvel:
a- Potencia desenvolvida muito alta;
b- Funcionamento no economizador;
c- Injetores muito grandes ou frouxos no corpo do carburador;
d- Tomadas de ar muito pequenas;
e- Presso muito alta do combustvel;
f- Bia do carburador afogada (parcialmente cheia de combustvel,
devido tomada de ar falsa);
g- Nvel da bia muito alto;
h- Controle da mistura posto muito rico;
i- Velocidade excessiva do motor;
j- Calibrao imprpria do carburador;
4- Vapor preso:
a- Passagens verticais ou cotovelos fortes nas tubulaes de
combustvel;
b- Volatibilidade ou presso do vapor do combustvel muito alto;
c- Temperaturas excessivas na tubulao de combustvel (localizao
muito prxima do escapamento ou circulao de ar fresco
insuficiente no compartimento acessrio);
d- Instalao defeituosa do sistema de combustvel.
Nota: O aprisionamento de vapor anunciado por uma parada sbita do motor,
particularmente em tempo quente.
5- Tomada falsa de ar:
a- Fendas na tubulao de admisso;
b- Flange do tubo de admisso vazando ou arruelas avariadas;
c- J unta do flange do carburador vazando;
d- Buchas ou eixo da borboleta gastos.
Nota: Uma tomada falsa de ar, geralmente indicada pelo ralenti mais forte do
motor ou parada rpida. Algumas vezes acompanhado por um rudo sibilante
na reduzida quando o motor posto no ralenti.

Panes no sistema de ignio
1- Pane do sistema de magneto:
a- Engrenagem partida;
b- Enrolamento defeituoso;
c- Condensador defeituoso;
d- Isolamento falho no distribuidor;
e- Interruptor (par de platinados) defeituoso.
2- Pane da vela:
a- Vela muito quente para a utilizao (pr-ignio);
b- Vela muito fria (suja);
c- Isolador em curto;
d- Platinados sujos de leo ou carvo em curto;
e- Isolador sujo ou com matria estranha na parte externa (d
passagem s correntes para terra).
3- Pane do motor para estacionar com o contato desligado:
a- Cabo terra do contato partido;
b- Contato defeituoso;
c- Cabo terra que liga os magnetos ao contato partido;
d- Cilindros superaquecidos (pr-ignio).

PROJETO DE CARBURAO ESTREO
PARA MOTORES DE QUATRO CILINDROS,
DE 1,4; 1,6; 1,8 LITROS

1-rea dos difusores:
A 1.4=4000 RPM x 350=1.400.000=1,8666 cm
750.000 750.000
A 1.6=4000 RPM x 400=1.600.000=2,133 cm
750.000 750.000
A 1.8=4000 RPM x 450=1.800.000=2,4 cm
750.000 750.000

2-Dimetro dos difusores:
D 1.4=11,89. 1,8666= 16,24 mm.
D 1.6=11,89. 2,133= 17,36 mm.
D 1.8=11,89. 2,4= 18,41 mm.

3-Bitola dos Gicleurs:
G 1.4=16,3 x 4,38=71,394 G 75
G 1.6=17,5 x 4,38=76,65 G 80
G 1.8=18,5 x 4,38=81,03 G 85
Nota: Para cada via.

DIAGRAMA DE ADMIMISSES DE UM
MOTOR DE SEIS CILINDROS

SEQUENCIA DE IGNIO: 1-5-3-6-2-4
SEQUENCIA 1 5 3 6 2 4
CILINDRO-1 E S X X A C
CILINDRO-2 X S A C E X
CILINDRO-3 A C E X X S
CILINDRO-4 X X S A C E
CILINDRO-5 C E X X S A
CILINDRO-6 S A C E X X

Para o sistema de um carburador:
1 - Volta: 3, 6, 2;
2 Volta: 4, 1, 5.
Assim, trs admisses por volta.

Para o sistema de trs carburadores:



Carburador-1 Carburador-2 Carburador-3
Cilindros 1-2 3-4 5-6
1 Volta 2 3 6
2 Volta 1 4 5
Assim, uma admisso por volta, e por via.










Para o sistema de dois carburadores:

Carburador-1 Carburador-2
Cilindros 1-2-3 4-5-6
1 Volta 2-3 6
2 Volta 1 4-5
Concludo 1,5 a 1,8 admisses por volta e por via.
PROJETO DE CARBURAO DE DUAS VIAS
PARA CHEVROLET OPALA 3.8 & 4.1 L6.

Unidade1 (4,1 L)=683 cm
Unidade2 (3.8 L)=633 cm
Aspiraes por volta e por via=1,8
Vazo1=683 x1,8 x4000 RPM=4.917.600 cm/min.
Vazo2=633 x1,8 x4000 RPM=4.557.600 cm/min.
rea1=4917600=6,5568 cm
750.000
rea2=4557600=6,0768 cm
750.000
Dimetro1=11,89. 6,5568 31mm.
Dimetro2=11,89. 6,0768 29,5 mm.
Gicleur1=4,35 x 31=1,3485mm=G 1=135
100
Gicleur2=4,35 x 29,5=1,28325 mm=G 2=130
100

PROJETO DE CARBURAO TRI-JET PARA
OPALA 4.1 LITROS

1- Volume do cilindro (unidade)
U=4100=683,3 cm
6

2- Volume aspirado (unidade x aspiraes/volta x RPM)
Vazo=683,3 x 1 asp. x 4000=2.732.000 cm/ min

3- rea do difusor (vazo/ 7500 x 100)
rea=2.732.000=3,642 cm
750.000

4- Dimetro do difusor (m.m.)
D=11,89.3,642=23 m.m.

5- Gicleur principal (4,35% D)
G1=(4,35 x 23) 1,0005 G1= 100
100