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ISSN 0013-7707
REVISTA ENGENHARIA
rgo Oficial do Instituto de Engenharia
Fundadores
Apparcio Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)
Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)
ASSINATURAS
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ENGENHARIA 606 / 2011
N ESTA
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LINHA DE FRENTE
ENTREVISTA
CAPA/ESPECIAL METR-SP
RECORDES VISTA
EDIO
ENGENHARIA ESPECIAL METR DE SO PAULO / artigos
Mobilidade com qualidade de vida..............................................................................................................
Metr: definindo os termos ........................................................................................................................
A importncia do transporte sobre trilhos para as cidades brasileiras e a evoluo da tecnologia....................
O DNA do territrio: clula de conhecimento estratgico para a tomada de decises
no mbito regional e metropolitano.............................................................................................................
Contribuio do Metr para um cenrio de baixo carbono ............................................................................
Qualidade da gesto: integrando ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001.........................................................
A expanso da Linha 5-Lils e seus desafios.................................................................................................
Aspectos gerais e condicionantes do projeto bsico da Linha 6-Laranja..........................................................
Estaes subterrneas: projeto e evoluo...................................................................................................
Evoluo tecnolgica das mquinas tuneladoras e anis de revestimento......................................................
Mtodos construtivos ao longo de 40 anos...................................................................................................
Aplicao do concreto reforado com fibras de ao em estruturas metrovirias..............................................
Avaliao da qualidade das sondagens geotcnicas percusso nos projetos................................................
Especificando estruturas para a durabilidade: economia de recursos para a expanso...................................
Ponderaes sobre o acompanhamento tcnico de obras subterrneas..........................................................
Acabamento: o carto de visita de uma obra................................................................................................
Ciclovia urbana - Projeto Caminho Verde......................................................................................................
A Estao Vila Prudente da Linha 2-Verde.....................................................................................................
Barreira acstica do Elevado Tamanduate da Linha 2-Verde: um projeto multidisciplinar..............................
Idosos e transporte pblico.........................................................................................................................
Novidades no programa de visitas...............................................................................................................
O relacionamento com o usurio no apoio ao desenvolvimento de produtos e servios...................................
O uso das informaes do cliente para orientar o comportamento cidado.....................................................
Ao Cultural: Arte no Metr........................................................................................................................
Testando novos trens e sistemas fixos..........................................................................................................
Inspeo ultrassnica de trilhos...................................................................................................................
Gesto de portflio: projetos de inovao tecnolgica nas oficinas de manuteno........................................
A manuteno dos equipamentos eletromecnicos e auxiliares de uma das linhas mais carregadas do mundo:
Linha 3-Vermelha.......................................................................................................................................
As estratgias adotadas pelas oficinas na gesto de seus ativos...................................................................
Monitoramento de sistemas embarcados atravs de linguagem G LabVIEW....................................................
Sinalizao de rota de fuga nos trechos entre estaes das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lils...................
Alimentao eltrica para metrs pesados: 750Vcc e terceiro trilho ou 1 500Vcc e rede area?......................
Armazenador capacitivo, volante de inrcia e inversor: tecnologias disponveis para economia de energia da
trao eltrica............................................................................................................................................
A importncia da migrao no processo de modernizao do sistema de sinalizao......................................
A gesto ambiental nas obras da Linha 4-Amarela.........................................................................................
Sistemas massa-mola utilizados na via permanente da Linha 4-Amarela........................................................
Nuances e comparaes sobre a escavao de tneis dos corpos das estaes da Linha 4-Amarela........................
Sobre as tendncias de acabamento nas estaes........................................................................................
Aspectos construtivos do mdulo de integrao da Linha 9-Esmeralda (CPTM)
com a Linha 4-Amarela (Metr)....................................................................................................................
Implantao da Estao Luz da Linha 4-Amarela: logstica das etapas construtivas........................................
Efeitos da inaugurao da Linha 4-Amarela sobre o corredor de nibus Rebouas...........................................
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CAPA
ESPECIAL METR DE SO PAULO
RECORDES VISTA
Fotos: Andr Siqueira,
Leonardo Moreira e Divulgao
Criao: Andr Siqueira Via Papel
SEES
PALAVRA DO PRESIDENTE
CARTAS
PALAVRA DO LEITOR
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CURTAS
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DIVISES TCNICAS
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CRNICA
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MEMRIA
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BIBLIOTECA
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OPINIO
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A MISSO DO
INSTITUTO DE
ENGENHARIA
Promover a engenharia, em benefcio do desenvolvimento e da
qualidade de vida da sociedade.
Realiza essa misso por meio da:
promoo do desenvolvimento
e da valorizao da engenharia;
promoo da qualidade e credibilidade de seus profissionais;
prestao de servios sociedade,
promovendo fruns e debates
sobre problemas de interesse pblico, analisando e manifestandose sobre polticas, programas e
aes governamentais, elaborando estudos, pareceres tcnicos e
propostas para o poder pblico e
para a iniciativa privada; prestao de servios aos associados.
Suas aes esto dirigidas para:
a comunidade em geral; os rgos pblicos e organizaes no
governamentais; as empresas do
setor industrial, comercial e de
servios; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nvel superior em geral; os
institutos de pesquisas e escolas
de engenharia; e os estudantes
de engenharia.
ENGENHARIA I
PRESIDNCIA
PRESIDENTE
Aluizio de Barros Fagundes
presidencia@iengenharia.org.br
CHEFE DE
GABINETE
Victor Brecheret Filho
assessoria@iengenharia.org.br
PRESIDENTE DA
COMISSO DE OBRAS
Camil Eid
eidc@iengenharia.org.br
ASSESSORIA DE
COMUNICAO
Fernanda Nagatomi
fernanda@iengenharia.org.br
Isabel Cristina Dianin
isabel.dianin@iengenharia.org.br
Marlia Ravasio
marilia@iengenharia.org.br
DIRETOR DA CMARA DE
MEDIAO E ARBITRAGEM
Marco Antonio Vellozo Machado
camara@iengenharia.org.br
1 DIRETOR SECRETRIO
Pedro Grunauer Kassab
pedrokassab@iengenharia.org.br
2 DIRETOR SECRETRIO
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robertoberkes@terra.com.br
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ADMINISTRAO E FINANAS
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arlindo.moura@iengenharia.org.br
1 DIRETOR FINANCEIRO
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juliocasarin@globo.com
2 DIRETOR FINANCEIRO
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jason@iengenharia.org.br
DIRETOR EXECUTIVO
Jose Walter Merlo
waltermerlo@iengenharia.org.br
SUPERINTENDENTE
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superintendencia@iengenharia.org.br
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ATIVIDADES TCNICAS
VICE-PRESIDENTE
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ruicamargo@iengenharia.org.br
DIRETOR RESPONSVEL PELA
REVISTA ENGENHARIA
Miguel Lotito Netto
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DIRETOR DA
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DE RELAES EXTERNAS
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amandio@iengenharia.org.br
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DIRETOR REGIONAL
DE BRASLIA/DF
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tilneyt@hotmail.com
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DE SALVADOR/BA
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stagliorio@stagliorio.com.br
DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE
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claridade31@yahoo.com.br
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CONSELHO DELIBERATIVO
PRESIDENTE
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SECRETRIO
Marcos Moliterno
CONSELHEIROS
Alfredo Eugenio Birman
Andr Steagall Gertsenchtein
Angelo Sebastio Zanini
Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim
Arnaldo Pereira da Silva
Camil Eid
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Cludio Amaury DallAcqua
Dario Rais Lopes
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Luiz Clio Bottura
Luiz Felipe Proost de Souza
Marcel Mendes
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CONSELHO
CONSULTIVO
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VICE-PRESIDENTE
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SECRETRIO
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CONSELHEIROS
Alberto Pereira Rodrigues
Alfredo Mrio Savelli
Aluizio de Barros Fagundes
Amndio Martins
Andr S. Gertsenchtein
Antonio Galvo A. de Abreu
Antonio Hlio Guerra Vieira
Braz Juliano
Camil Eid
Carlos Antonio Rossi Rosa
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Cludio Arisa
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Cristiano Kok
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Henry Maksoud
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Ivan Metran Whately
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Joo Batista de Godoi
Joo Ernesto Figueiredo
Jorge Pinheiro Jobim
Jos Augusto Martins
Jos Eduardo Cavalcanti
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Jos Olmpio Dias de Faria
Jos Pereira Monteiro
Jos Roberto Bernasconi
Jlio Csar Borges
Lourival Jesus Abro
Luiz Carlos Crestana
Maahico Tisaka
Marcelo Rozenberg
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Marco Antonio V. Machado
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Miriana Pereira Marques
Nelson Aidar
Nelson Covas
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Ozires Silva
Paulo Alcides Andrade
Paulo Ferreira
Paulo Setubal Neto
Permnio Alves M. Amorim Neto
Plnio Oswaldo Assmann
Roberto Aldo Pesce
Roberto Bartolomeu Berkes
Roberto Kochen
Rui Arruda Camargo
Sonia Regina Freitas
Tomaz Eduardo N. Carvalho
Tunehiro Uono
Walter Coronado Antunes
Walter de Almeida Braga
CONSELHO FISCAL
EFETIVOS
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Clara Casco Nassar
Waldyr Cortese
SUPLENTES
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Kamal Mattar
Nestor Soares Tupinamb
Instituto de Engenharia
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PALAVRA DO PRESIDENTE
I ENGENHARIA
Concesses e PPPs:
os equvocos de sempre
ma pergunta frequente, para no dizer persistente, que
tem chegado a ns sobre quais so os entraves para o
franco engajamento da iniciativa privada nas concesses
simples ou em regime de parceria pblico-privada (PPP)
de servios pblicos.
Cabe uma reflexo inicial. O fenmeno denominado globalizao,
com prenncios nos anos 1980, quando se dizia estar o mundo a se
transformar em uma aldeia global, fundamenta-se no desenvolvimento da informtica e da comunicao imediata dela decorrente. Porm
o fenmeno no se restringe a esse fabuloso intercmbio capaz de influenciar profundas alteraes socioculturais nos povos, independentemente de suas regies e hbitats. A globalizao teve tambm o condo
econmico-financeiro de provocar a migrao dos concentradssimos
capitais sob o domnio do Estado, para as mos dos particulares, ora
de modo relativamente disperso. As economias e os negcios pode-se
afirmar sem necessidade de demonstrao cabal no tm mais fronteiras. Os governos perderam a capacidade de investimentos nos sistemas
empresariais de produo e prestao de servios pblicos. O que, de
resto, explica a runa dos regimes comunistas e dos totalitrios em geral.
Necessria, pois, foi a convocao da iniciativa privada para investir
e operar os sistemas antes e ainda existentes sob a responsabilidade do
Estado. No que tange s empresas de produo e algumas detentoras
do monoplio de servios pblicos, estas transferncias foram pouco
traumticas e relativamente bem-sucedidas, apresentando inegveis melhorias nos resultados financeiros e na qualidade e expanso da oferta
ao pblico consumidor ou usurio. Entretanto, nos servios pblicos de
saneamento bsico, sistemas rodovirios e aeroportos, esta transio no
est ocorrendo satisfatoriamente e, em breve, se no houver uma pacificao adequada, esses problemas se agravaro e tambm acontecero
com as ferrovias, hidrovias, portos e transportes urbanos. Tudo por conta
de equvocos ou outros tipos de empecilhos alheios s solues dos problemas propriamente ditos.
O primeiro dos grandes equvocos, ou posicionamentos com argumentao inadequada, o de natureza ideolgica, ocorrente nas ofertas
de concesses dos servios pblicos. Os detratores falam em privatizao dos sistemas, quando o que se contrata, na realidade, a delegao de sua prestao iniciativa privada, com obrigaes de investimentos em obras, instalaes, modernizaes permanentes, manuteno
rigorosa e operao propriamente dita cobrada ao usurio atravs de
tarifas, por prazo pr-determinado, ao fim do qual os bens corpreos
e a operao so restitudos ao poder pblico concedente. Decididamente conceder no vender. O fator essencial de uma concesso a
opo pelo financiamento das obras de expanso, modernizao e melhorias do sistema a ser oferecido pelo interessado na concesso, sendo
o ressarcimento a longo prazo pago na composio tarifria. O que se
pode dizer neste entrave que, se o poder pblico dispuser de recursos
para a implantao dos sistemas, o governante pode ser ideolgico: far
ou no a concesso. Mas se estes recursos inexistirem ou no houver a
capacidade de contratao de financiamento, impe-se ao governante
o dever de busc-los junto iniciativa privada, pois uma postura meramente ideolgica no pode superpor-se s necessidades essenciais da
populao governada.
Outro grande equvoco so os movimentos corporativos, em que
funcionrios e dirigentes das autarquias ou empresas pblicas, para preservar seus empregos, usam argumentos semelhantes aos ideolgicos
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ENGENHARIA
I
CARTAS&E-MAILS
MENOS CARROS E MAIS CIDADE
O problema do trnsito nas grandes cidades um tema que cada vez mais ganha voz na
discusso de diferentes setores. Em meio a tantas conversas muitos so os motivos apontados
para o caos que parece no ter mais soluo.
Mas o que alguns ainda no atentaram que o
setor da construo e arquitetura tambm influencia no somente no crescimento das metrpoles mas, tambm, na quantidade de carros
que circulam nelas.
Em uma cidade como So Paulo, que possui mais de 11 milhes de habitantes, o uso dos
automveis uma verdadeira cultura. So cerca
de 3,5 milhes de carros emplacados e circulando na capital, alm daqueles que vm de fora e
entram na cidade todos os dias. Mas h espao para toda esta frota de veculos? Buscando
atender esta demanda, escritrios de arquitetura e construtoras tm projetado prdios que
contemplam um nmero maior de vagas por
exigncia da legislao, agravando ainda mais a
j complicadssima situao do trnsito.
Por exemplo: dentro do segmento da construo civil, para projetos de prdios comerciais,
aconselhado seguir uma regra bsica legal de
disponibilizar uma vaga para cada 35 metros
quadrados de rea construda. Um edifcio que
possui 2 000 metros quadrados de rea construda, por exemplo, deveria ter, em mdia, 57
vagas em sua garagem. Mas no exatamente
isso que vem acontecendo.
Orgos governamentais solicitam, quase
sempre, a construo de garagens com um nmero maior de vagas. Para diversos empreendimentos a justificativa usada a de que grande
parte das pessoas vir trabalhar com automvel.
Isto nos remete a outro problema. Atualmente temos um crescimento horizontal da capital paulista em funo do atual Plano Diretor
municipal, e no da verticalizao com edifcios,
como muitos acreditam. So Paulo tem menos
de 20% de seu territrio verticalizado. Com um
mercado imobilirio altamente inflacionado,
tanto em novas unidades como usados, as pessoas so obrigadas a sair da regio central da metrpole, em funo dos altos preos praticados.
Temos, ento, um congelamento da cidade e uma reduo do seu crescimento, j
que a maioria das pessoas cada vez mais esto
obrigadas a procurar alternativas fora de So
Paulo e vm capital somente para trabalhar,
fazer compras, cumprir compromissos... Isso
causa um aumento da circulao de carros
diariamente e, consequentemente, maiores
congestionamentos, mais poluio do ar e uma
significativa diminuio da qualidade de vida.
A PRIMEIRA AGLOMERAO
URBANA
NORMAS TCNICAS
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I ENGENHARIA
OPORTUNIDADE HISTRICA
Num pas como o Brasil, cujo cenrio urbano conta com cerca de 250 cidades
com mais de 100 000 habitantes e grandes
regies metropolitanas, como a de So Paulo, Campinas, Santos, Rio de Janeiro, Porto
Alegre, Salvador, Recife e Belo Horizonte, a
verticalizao das construes inevitvel. A
tendncia crescente e, ao que parece, irreversvel em curto prazo, se levarmos em conta o alto grau de aquecimento do mercado
imobilirio, motivado pelo baixo desemprego,
incluso socioeconmica e programas de incentivo casa prpria, como o Minha Casa
Minha Vida.
Alguns estudos mostram que, desde
2003, cerca de 50 milhes de pessoas, populao superior da Espanha, ingressaram
no mercado consumidor brasileiro. Apontam,
ainda, que nos ltimos 21 meses, at maio
de 2011, as classes C e AB cresceram 11,1%
e 12,8% respectivamente. Nesse perodo 13,3
milhes de habitantes foram incorporados s
classes AB e C, somando-se aos 36 milhes
que ascenderam entre 2003 e 2009.
O expressivo volume de prdios residenciais em construo, para atender a demanda
relativa aos novos consumidores, representa, sob um olhar urbanstico, uma excelente
oportunidade de implementar o conceito de
construo verde. O Brasil vivencia, sem dvida, uma possibilidade mpar de converter
o aquecimento do mercado imobilirio num
formidvel processo de transformao das cidades, pontuado pela construo de edifcios
sustentveis e j adequados necessidade de
preservar o meio ambiente.
Esses prdios, basicamente, devem conciliar conforto, qualidade de vida e os preceitos
da sustentabilidade. Tais conceitos referem-se
a distintos aspectos do prdio, a comear pela
eficincia energtica. importante contar
com alternativas de energia, como a solar, j
estabelecida pela legislao, e buscar fontes
alternativas que garantam a iluminao em
caso de acidentes, a racionalizao do consumo e a busca da eficincia total. Outro item
essencial refere-se gua. O fato de o Brasil
ter a maior reserva hdrica do planeta no significa que se deva desperdiar o mais precioso
dos lquidos.
Finalmente imprescindvel que, em cada
prdio, seja feita com eficcia a coleta seletiva
do lixo, e o sistema ideal seria que esses resduos separados fossem transportados a um
ecoponto mais prximo, para a reduo dos
custos operacionais da logstica, que so caros. Esta prtica essencial para o sucesso da
Lei n 12.305, que instituiu a Poltica Nacional de Resduos Slidos (PNRS), contribuindo para a destinao ecologicamente correta
dos rejeitos do consumo, responsabilidade
que deve ser compartilhada pela indstria e
o varejo. Essa legislao, que tambm prev
a erradicao dos lixes do pas at 2014, e
a construo de edifcios verdes em grande
escala podem representar, em curto prazo, a
edificao de um novo Brasil urbano.
ERRATA
Por descuido de nosso departamento
de editorao foi publicada a foto errada
do eng Adilson Luiz Gonalves na seo
Crnica, edio 606-2011, pgina 107.
Agora aqui publicamos a foto correta. Pedimos desculpas aos nossos leitores e ao
nosso colaborador articulista.
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PALAVRA DO
ENGENHARIA
I
LEITOR
10
ENGENHARIA SUSTENTVEL
JOO FRANCISCO JUSTO FILHO*
FRANCISCO CARLOS PALETTA**
as duas ltimas dcadas, importantes conferncias internacionais vm discutindo a explorao do meio ambiente
e os seus impactos no clima e biodiversidade. Enquanto
os primeiros eventos se restringiram diplomacia internacional, os mais recentes alcanaram importantes conquistas na elaborao de protocolos de intenes, como metas para a reduo na
emisso de poluentes e gesto de recursos naturais e ecossistemas.
Os eventos representaram um passo fundamental para redimensionar a percepo humana com o meio ambiente e equacionaram
um novo modelo para a economia mundial, ainda a ser efetivado,
baseado nos fundamentos da sustentabilidade. Falta ainda esclarecer
a geopoltica associada, uma vez que as metas estabelecidas podem
comprometer o desenvolvimento dos pases emergentes, que enxergam com grande desconfiana essas medidas. O Brasil ocupa posio
de destaque entre esses pases emergentes, pois parece ter escolhido
a trajetria do desenvolvimento sustentvel para a sua economia.
Precisa, portanto, avanar em elaborar aes efetivas e coerentes com
as aspiraes de sua sociedade.
Embora todas essas aes tenham representado um avano considervel, o objetivo agora deve ser transcender o discurso e os modelos tericos, e agir no sentido de implementar uma agenda da sustentabilidade. Para isto, devero ser desenvolvidas polticas pblicas
para enderear essas metas, que vo inevitavelmente instituir novas
legislaes ambientais para os pases, estados e cidades. Como resultado, ficaro finalmente quantificados os desafios que cada setor
produtivo local dever enfrentar.
A agenda da sustentabilidade vai requerer mudanas profundas na matriz energtica, processos industriais, prticas corporativas e relaes comerciais. Considerando as especificidades
desses desafios, os profissionais de engenharia sero importanwww.brasilengenharia.com.br
PALAVRAI ENGENHARIA
DO LEITOR
tes protagonistas na implementao dessas prticas sustentveis.
Os engenheiros tero como sua tarefa principal criar conexes
entre a academia e as corporaes, usando os avanos cientficos
alcanados nas ltimas dcadas para construir e viabilizar economicamente as tecnologias limpas. Eles tero ainda o papel de manter os
produtos nacionais em condies de competitividade comercial no
cenrio internacional.
Desta forma, essa agenda deve passar pelo aprimoramento nos
processos de formao, principalmente nas escolas de engenharia.
Para formar engenheiros com esse novo perfil, ainda escasso no
mercado de trabalho, as escolas devero conduzir profundas revises curriculares. Nesse novo contexto, a sustentabilidade dever se
tornar um exerccio permanente em sala de aula, presente na maioria
das disciplinas profissionalizantes.
Adicionalmente, o processo de formao do engenheiro deve
transcender os elementos puramente tcnicos, para que diversas
outras habilidades possam ser tambm lapidadas. Assim, ele poder
exercer um papel transformador e catalisador do novo paradigma da
sustentabilidade, seja na sua atuao nas corporaes ou na sociedade: tica, cidadania, criatividade, empreendedorismo, viso estratgica, iniciativa e liderana. Esse novo engenheiro dever ter uma
compreenso global dos processos industriais, e atuar na adequao
das solues tcnicas aos vnculos das novas legislaes ambientais.
A palavra chave para o engenheiro ser a inovao, o que ir requerer
o uso de todas essas habilidades combinadas.
Diversos temas associados ao meio ambiente devero ser incorporados nas grades curriculares, associados infraestrutura, matriz
energtica, ocupao dos espaos urbano e rural, mobilidade de
pessoas e cargas, uso e reciclagem de materiais, gesto de recursos
naturais e resduos industriais, gesto das guas e esgotos, dentre
outros. A formao de um engenheiro civil deve dar a devida ateno
ao manejo dos resduos durante a construo e s condies de eficincia e sustentabilidade dos edifcios. O engenheiro eletroeletrnico
dever ter a percepo das fontes renovveis de energia e da gesto
de sistemas eltricos eficientes. Os engenheiros mecnico e aeronutico precisaro ter conhecimentos sobre motores hbridos eficientes e
novos combustveis. O engenheiro qumico dever ter controle sobre
os processos industriais e fazer a gesto apropriada dos resduos.
Alm disso, muitas das solues tcnicas envolvero a gesto
do conhecimento em temas altamente interdisciplinares, e os engenheiros devero estar preparados para liderar equipes de profissionais com uma formao heterognea. Por exemplo, solues para
temas associados a transportes e logstica sero progressivamente
mais complexos e envolvero simultaneamente competncias em
quase todas as reas da engenharia. Em resposta a essas novas demandas do mercado, muitas universidades no mundo j estabeleceram currculos interdisciplinares, como a engenharia ambiental e
a engenharia de energia.
As engenharias sempre foram importantes agentes no desenvolvimento da humanidade, sendo geralmente identificadas intrinsicamente com a explorao dos recursos naturais e a degradao do
meio ambiente. Agora as engenharias sero convocadas a desempenhar um papel totalmente novo, atuando no desenvolvimento e
implementao das novas tecnologias sustentveis. O papel das escolas de engenharia ser atender rapidamente a essas demandas e
apresentar sociedade um novo engenheiro.
* Joo Francisco Justo Filho professor da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo (USP)
** Francisco Carlos Paletta diretor da Faculdade de Engenharia da Fundao Armando lvares Penteado (FAAP)
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bem como de honorrios profissionais, se d conforme a disponibilidade da rede mdica e as condies contratuais de cada operadora e categoria
de plano. 2Em comparao a produtos similares no mercado de planos de sade individuais (tabela de outubro/2011).
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DIVULGAO
DIVULGAO
DIVULGAO
CAMARGO CORRA
14
utilizadas estacas at 90 metros de comprimento e guindastes embarcados de 300 toneladas para o iamento de tubos-camisa de
75 toneladas para a execuo das estacas. At
agora a travessia do Rio Negro pela populao
da Regio Metropolitana de Manaus era feita
por meio de balsa, e cada trajeto demora cerca
de 30 a 40 minutos. O percurso agora feito
em apenas cinco minutos.
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I ENGENHARIA
c
o
v
ional
s
s
i
f
o
r
,
que p
c est
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M
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s
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quan lorizao
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ais da c .
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15
DIVISES TCNICAS
Organograma
presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES
vice-presidente de atividades tcnicas: RUI ARRUDA CAMARGO
gerncia de programao
diretor de programao: Fernando Bertoldi Corra
diviso de telecomunicaes
diviso de acstica
Coordenador: Schaia Akkerman
diviso de trnsito
coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre
diviso de pesquisa
vice-coordenador: Akio Sakurai
secretrio: Ely Dirani
departamento de arquitetura
diretor: Ricardo Martins Cocito
secretria: Milene Costa Facioli
diviso de biomdica
coordenador: Luiz Carlos de Campos
secretrio: Marcelo Lcio da Silva
16
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SISTEMAS METROVIRIOS:
A COMPETNCIA DA
ENGENHARIA BRASILEIRA
POR ROBERTO KOCHEN*
implantao de sistemas
metrovirios no Brasil comeou com o Metr de So
Paulo, na longnqua dcada
de 1960. O Metropolitano
de So Paulo, ou simplesmente Metr,
um sistema de transporte sobre trilhos, de
alta capacidade, que atende a populao
da cidade de So Paulo. operado pela
empresa de capital misto Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr-SP). A
companhia foi fundada no dia 24 de abril
de 1968 para planejar, projetar, construir e
operar o sistema metrovirio de transporte
sobre trilhos na Regio Metropolitana de
So Paulo (RMSP). Seu controle acionrio
do governo do Estado de So Paulo. O Metr-SP, aps sua fundao, iniciou sua atuao com a implantao da Linha 1-Azul
(conhecida ento por Linha Norte Sul), que
est operacional desde setembro de 1974.
Atualmente, o sistema metrovirio de
So Paulo que em 2010 foi considerado como o melhor sistema de transporte
sobre trilhos das Amricas est em expanso, com uma alta capacidade para o
transporte de massa na RMSP. Diariamente
o Metr transporta 4,1 milhes de passageiros, em mdia. Recentemente, o governo estadual inovou, implantando parte da
Linha 4-Amarela por meio de uma Parceria
Pblico-Privada (PPP). A linha operada
pela empresa privada Via Quatro.
Curiosamente, o primeiro projeto para
um sistema de metr em So Paulo data de
1927, quando a So Paulo Light and Power
Company, empresa inglesa, apresentou
um plano de transportes para reorganizar
o sistema de bondes e um projeto para a
implantao de um sistema de metr. Na
dcada de 1940 surgiram novos projetos.
O projeto do prefeito Prestes Maia (o primeiro elaborado pelo governo) idealizou
uma rede metroviria passando pelos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948)
e Jacare. Este projeto foi abandonado.
Logo depois, o eng Mrio Lopes Leo
apresentou ao Instituto de Engenharia (IE)
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17
DIVISES TCNICAS
COMPORTAMENTO MECNICO
DE GEOMEMBRANA DE PVC
Exumada de uma vala de disposio de resduos industriais
POR PAULO S. HEMSI, DELMA M. VIDAL* E
CARLOS E. P. FONSECA, PATRCIA YOSHIMURA**
Ensaios de espessura, gramatura (massa por rea), dureza e resistncia trao axial foram
realizados em corpos de prova de geomembrana de policloreto de vinila (PVC) exumada do sistema de
impermeabilizao de fundo de uma vala de disposio de resduos industriais aps 20 anos de
operao. Os resultados foram comparados queles obtidos para amostras de controle. Os resultados
dos ensaios de trao nos corpos de prova exumados revelaram redues nos valores de deformao
na ruptura de 10 e 25%, para corpos de prova inicialmente classificados visualmente como bons e
manchados, respectivamente. Testes de dureza indicaram um aumento na dureza da geomembrana
(Shore A) variando entre 9% e 12%. Os resultados so compatveis com o efeito do envelhecimento do
material devido perda de plastificante, afetando o comportamento de longo prazo das
geomembranas de PVC por meio do aumento da rigidez do material. Entretanto, tais resultados so
ilustrativos ainda do fato de que a magnitude do enrijecimento de longo prazo funo da qualidade
do material (plastificante, aditivos) e das condies ambientais, no podendo ser simplesmente
generalizada para materiais diferentes sob condies ambientais diversas. Os resultados apresentados
neste artigo indicaram pequenas variaes nas propriedades mecnicas da geomembrana aps 20
anos em uso, sugerindo que o material permaneceu exposto a um ambiente no criticamente agressivo.
mostras de geomembrana de
policloreto de vinila (PVC),
com 1,0 mm de espessura,
foram exumadas do sistema
de impermeabilizao da
base de uma vala de disposio de resduos industriais e conduzidas ao laboratrio
para testes.
A unidade de disposio de resduos da
qual as amostras foram coletadas localiza-se
em So Jos dos Campos (SP), sendo gerenciada pela Ecosistema. A camada de impermeabilizao permaneceu em servio por
aproximadamente 20 anos, nos quais esteve
em contato com resduos perigosos (Classe I,
de acordo com a NBR-10.004).
A oportunidade para exumar e testar estas amostras surgiu do fato de que
em 2005 a empresa Ecosistema efetuou a
transferncia dos resduos da vala denominada nmero 12 para uma vala recmconstruda revestida com sistema duplo
18
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AMOSTRAGEM DE CAMPO
A vala de disposio de resduos perigosos nmero 12, com 14,5 m x 33,5 m
(vista em planta) e possuindo uma profundidade de 3,9 m, foi esvaziada em 2005
(foto 1), ocasio na qual foram exumadas
e coletadas amostras, de 2,0 m x 2,0 m, da
geomembrana de impermeabilizao, em
duas posies, como indicado na figura 3 e
ilustrado na foto 2.
PREPARAO DOS CORPOS DE PROVA
A partir de cada amostra de geomembrana, de 2,0 m x 2,0 m, exumada no
campo, foram produzidos diversos corpos
de prova para teste, com 0,025 m x 0,153
m, como mostrado na foto 3. Em seguida, cada corpo de prova foi classificado
visualmente como bom ou manchado,
com base na ocorrncia ou no de descoloraes e presena de manchas na superfcie do material.
O nmero total de corpos de prova de geomembrana cortados e testados nos ensaios
de trao foi de 69, sendo 36 corpos de prova
provenientes da amostra cortada do talude lateral da vala e 33 corpos de prova provenientes
da amostra cortada do fundo da vala.
Dentre os 36 corpos de prova da geomembrana obtidos da amostra cortada do
talude lateral, 18 consistiram de corpos de
19
ENGENHARIA
I
DIVISES
TCNICAS
Tabela 1 - Resultados dos testes fsicos
de espessura e gramatura
Bom
Manchado
a maior dimenso
perpendicular
direo da queda
do talude lateral.
De forma anloga, corpos de prova longitudinais e
transversais foram
cortados da amostra do fundo.
Propriedades fsicas
O valor de referncia para a gramatura da
Lateral
geomembrana de PVC de espessura igual a 1,0
Parmetro
mm fabricada pela Sansuy de 1 364 g/m2
(ISO2286-2:1998).
Em comparao, os resulc.v.
c.v.
Mdia
Mdia
tados
experimentais
obtidos para as amostras
(%)
(%)
exumadas variaram entre 1 249 e 1 390 g/m2,
com valores mdios mostrados na tabela 1.
RESULTADOS
Espessura (mm)
1,00
1,5
1,02
2,1
O valor de referncia para a espessura desta
EXPERIMENTAIS
geomembrana de 1,08 mm (ISO2286-3:1998),
Os corpos de
enquanto os resultados experimentais obtidos
prova cortados e
1289
1,8
1301
2,6
Gramatura (g/m2)
para as amostras exumadas variaram entre 1,00
preparados no laboe 1,02 mm, conforme mostrado na tabela 1.
ratrio foram subFundo
Considerando todos os corpos de prometidos a quatro
va utilizados em cada categoria (fundo x
diferentes tipos de
lateral, bom x manchado), os resultados de
ensaios: espessura,
Espessura (mm)
1,02
1,8
1,01
1,7
espessura e gramatura so apresentados na
gramatura (massa
tabela 1 na forma de valores mdios e copor rea), ensaio
1310
2,1
1298
2,0
Gramatura (g/m2)
eficientes de variao (c.v.), para cada cade trao axial e
tegoria (onde c.v. definido como desvio
teste de dureza. Os
padro das medidas dividido pela mdia).
resultados
obtidos
prova longitudinais, i.e., corpos de prova
Os resultados sugerem um decrscimo
foram
comparados
queles
correspondentes
cortados com a maior dimenso paralela
da
gramatura
da geomembrana exposta na
s
amostras
de
controle,
i.e.,
amostra
da
ge direo da queda do talude lateral, envala,
em
comparao
com o valor de refeomembrana
virgem,
armazenada
pelo
fabriquanto os demais 18 consistiram de corpos
rncia.
No
entanto,
tal
decrscimo pode ser
cante
e
possuindo
as
mesmas
caractersticas
de prova transversais, i.e., cortados com
considerado pequeno (<5%) e
sem aparente correlao com
Tabela 2 - Resultados experimentais de resistncia trao e deformaes
o aspecto visual do corpo de
na ruptura para corpos-de-prova exumados, expressos em termos dos
prova, i.e., com o fato de ser
quocientes QR e QD (n: nmero de corpos-de-prova por categoria)
corpo de prova previamente
classificado como bom ou
cvs
cve
Localizao
Orientao Classificao
manchado.
n
QR
QD
da Amostra
da Amostra
Longitudinal
Fundo
Transversal
Longitudinal
Lateral
Transversal
20
ENGENHARIA
engenharia 607 / 2011
Visual
Manchado
10
0,85
0,75
14
Bom
0,83
0,69
20
Manchado
11
0,87
0,82
Bom
0,87
0,81
Manchado
10
0,87
0,76
27
Bom
0,91
0,91
Manchado
0,87
0,76
21
Bom
0,88
0,77
12
Ensaios de trao
Ensaios de trao axial foram realizados de acordo com a
ASTM D-882 em corpos de prova da geomembrana preparados
a partir das amostras exumadas.
Foram determinados a resistncia trao e o alongamento relativo (deformao) na ruptura,
assim como a tenso de trao
correspondente a 100 % de deformao. O nmero de corpos
de prova testados para cada
categoria (i.e., fundo x lateral,
longitudinal x transversal, bom
x manchado) encontra-se indicado na tabela 2.
Os resultados dos ensaios de
referncia (propriedade ndice)
correspondentes s amostras de
controle na condio virgem,
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i.e., material adequadamente estocado e no
em contato com ambiente agressivo, foram
obtidos da Sansuy, com base em ensaios realizados em 1997. Os resultados de referncia so
resistncia trao axial em corpos-de-prova
orientados longitudinalmente de 17 120 kPa,
com deformao na ruptura de 413%, e resistncia trao axial para corpos-de-prova
orientados transversalmente de 15 420 kPa,
com deformao na ruptura de 411%. Tais resultados se encontram dentro da faixa de valores esperados (p.ex., Sharma and Lewis 1994).
Os resultados experimentais obtidos
para os corpos-de-prova exumados encontram-se apresentados na tabela 2, na forma
de quocientes entre tais resultados e os valores de referncia, conforme definido abaixo:
- Quociente de Resistncia Trao (QR):
Localizao
da Amostra
Orientao
da Amostra
Longitudinal
QD o quociente entre a mdia aritmtica das deformaes na ruptura dos corposde-prova exumados, para cada categoria, e o
valor de referncia de deformao na ruptura da amostra de controle.
Os valores dos coeficientes de variao
(c.v.) das medidas de resistncia trao
(cvs ) e de deformao na ruptura (cve ) tambm so apresentados na tabela 2.
Para completar a anlise, o valor mdio das
tenses de trao axial correspondentes deformao de 100% (i.e., antes da ruptura) apresentado na tabela 3, juntamente com as faixas de
valores medidos e com os coeficientes de variao.
Testes de dureza
Testes de dureza foram realizados de acordo com ASTM D-2240 nos corpos de prova
exumados da vala. Resultados de referncia,
obtidos a partir da amostra de controle indicaram um valor mdio de dureza de 77 (Shore
A). Os resultados experimentais obtidos para
os corpos de prova exumados encontram-se
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s (kPa)
cv
%
Manchado
10100 (9400-10700)
Bom
10200 (9800-10500)
Manchado
9700 (9300-10200)
Bom
9700 (9400-10300)
Manchado
10700 (9100-16100)
19
Bom
10200 (9700-11300)
Manchado
9800 (9100-10900)
Bom
9700 (9400-10300)
Fundo
Transversal
Longitudinal
QR o quociente entre a mdia aritmtica das resistncias trao dos corpos-deprova exumados, para cada categoria, e o
valor de referncia de resistncia trao da
amostra de controle.
- Quociente de Deformao na Ruptura
(QD):
Classificao
Visual
Lateral
Transversal
DISCUSSO
Propriedades fsicas e dureza
O aumento observado na dureza da geomembrana (~9 a 12%), entre os corpos de
prova exumados e a amostra de controle,
consistente com o efeito do envelhecimento
da geomembrana no campo e com um certo
grau de enrijecimento do material.
O pequeno decrscimo observado na
gramatura da geomembrana
Tabela 4 - Resultados experimentais
(<5%), sem aparente correlao
de valores mdios de dureza e
com o aspecto visual do corpo
porcentagens de aumento em relao
de prova, e o fato de que as meaos resultados da amostra de controle
didas de espessura dos corpos
de prova resultaram ligeiramenPorcentagem
te inferiores ao valor de refeLocalizao
Dureza
de Aumento
rncia de 1,08 mm podem ser
da Amostra
Shore A
(%)
atribudos, em certo grau desconhecido, variabilidade do
material em termos de espessuFundo
84
9
ra e gramatura. Por outro lado,
tais diferenas podem, de fato,
refletir certa perda de material
Lateral
86
12
associada degradao do mes-
ENGENHARIA 607
607 // 2011
2011
engenharia
2121
ENGENHARIA
I
DIVISES
TCNICAS
classificados como manchados foi de 312%,
com desvio padro de 65%, o que corresponde
a uma reduo de 25% em relao deformao na ruptura da amostra de controle (413%).
22
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] ASTM Standard D-882, 2009, Standard Test Method
for Tensile Properties of Thin Plastic Sheeting, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003, DOI: 10.1520/
D0882-09 (www.astm.org).
[2] ASTM Standard D-2240, 2005, Standard Test Method
for Rubber Property - Durometer Hardness, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2003, DOI: 10.1520/
D2240-05 (www.astm.org).
[3] ISO 2286-2:1998 Rubber-or plastics-coated fabrics
- Determination of roll characteristics- Part 2: Methods
for determination of total mass per unit area, mass per
unit area of coating and mass per unit area of substrate.
[4] ISO 2286-3:1998 Rubber-or plastics-coated fabrics Determination of roll characteristics - Part 3: Method for
determination of thickness.
[5] GIROUD, J.P.; TISINGER, L.G. (1993). The influence of
plasticizer on the performance of PVC geomembranes.
Anais do Congresso Geosynthetic Liner Systems: Innovation, Concerns and Design. Koerner, R.M. e Wilson-Fahmy,
R.F., Eds., Stimo Simpsio do Geosynthetic Research Institute, Philadelphia, PA, EUA.
[6] HSUAN, Y.G.; KOERNER, R.M. (2005). Aging of geomembranes used in hydraulic structures. Geosynthetics
Research and Development in Progress (GRI 18), Anais das
Sesses do Congresso Geo-Frontiers 2005, Rathje, E.M.,
Ed., Austin, TX, EUA.
[7] LODI, P.C. (2003). Aspectos de Degradao de Geomembranas Polimricas de Polietileno de Alta Densidade
(PEAD) e de Poli (Cloreto de Vinila) (PVC). Tese de Doutorado. Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade
de So Paulo, So Carlos, SP, Brasil.
[8] SHARMA, H.D.; LEWIS, S.P. (1994). Waste Containment Systems, Waste Stabilization and Landfills. Design
and Evaluation. John Wiley and Sons., New York, NY, EUA
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Para o engenheiro Plnio Oswaldo Assmann, a Companhia do Metr de So Paulo (Metr-SP) que
ele presidiu nos seus primrdios, de 1971 a 1977,
durante a implantao da primeira linha de metr
e o delineamento da segunda constituiu-se, no
final da dcada de 1960 e incio da de 1970, numa
das maiores competncias mundiais em termos
metrovirios. Assmann recorda que no processo
de seleo dos engenheiros era indispensvel, na
poca, que estes apresentassem diploma e passaporte. J que todos alm dos tcnicos de nvel
mdio deveriam ser enviados a diversos pases,
de onde sempre voltavam com as mais avanadas
propostas tecnolgicas.Nesse sentido, o Metr de
So Paulo foi global antes da globalizao, diz ele,
acrescentando que logo depois muitos avanos
tecnolgicos aconteceram em So Paulo e foram
seguidos pelos metrs de outros pases uma
vitria da engenharia brasileira. Em cada item de
que se compe o sistema houve a preocupao
de se escolher as mais modernas e avanadas tecnologias. Divisor de guas na engenharia brasileira,
a implantao do Metr-SP deflagrou no s um
formidvel desenvolvimento em projetos, obras
e equipamentos, mas tambm elevou a novos
patamares a qualidade tcnica e a capacidade de
28
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I ENGENHARIA
PlnioOswaldo Assmann
Consultor empresarial presidente do Metr-SP de 1971 a 1977
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29
30
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como subproduto desse processo, a USP acabou criando uma fundao, a Fundao para
o Desenvolvimento Tecnolgico da Engenharia [FDTE]. A fundao foi instituda em
1972 por um grupo de professores da Escola
Politcnica. Concebida e estruturada como
uma interface entre o ambiente acadmico e
o setor produtivo, a FDTE estabeleceu, como
seu objetivo bsico, contornar as diferenas
naturais entre esses dois ambientes, possibilitando uma parceria eficiente e eficaz para o
desenvolvimento tecnolgico do Brasil. Alm
disso, contratamos outro laboratrio independente que fazia testes nos Estados Unidos. De modo que tudo foi conferido. Tudo
foi analisado pelos brasileiros, para que o
fornecedor no cometesse erros. At porque
errar humano. Interessante que hoje a Linha
4-Amarela do Metr funciona sem operador.
Mas h 40 anos o operador do trem s ficava l na cabine e continuou ficando ano
aps ano porque ningum tinha coragem
de dizer que o trem podia funcionar sozinho.
Havia o medo de que as pessoas apelidassem
os trens do Metr de trem fantasma. Mas
no quero, de forma alguma, tirar o valor do
operador. Ele faz algumas coisas. Fala com o
CCO e outros detalhes. Mas o fato que hoje
a Linha 4-Amarela est sem operador e funciona normalmente.
Quais as dificuldades iniciais para
perfurar tneis e lidar com os diferentes tipos de solo da cidade de So Paulo? perguntamos a seguir.
As operaes envolvendo o subsolo foram outra aventura. Na regio da Avenida
Paulista um tipo de solo, no Anhangaba
outro solo. Ento muitos perguntavam
como que o equipamento shield [Earth
Pressure Balanced (EPB)], o popular tatuzo, vai passar por baixo de regies to diferentes umas das outras, do ponto de vista
geolgico? Passando, u! Na Rua Boa Vista,
no centro bancrio da cidade, no havia s
o problema dos prdios aparentes, mas tam-
31
32
I ENGENHARIA
uma mscara de plstico na frente do trem,
para agradar quem achava que era feio. S
que, de repente, percebemos que o maior
sucesso, o gal do Metr no era o trem,
era a escada rolante. O povo adorou, no
conhecia escada rolante. Porque no tinha.
S tinha na Galeria Prestes Maia, subindo
do Anhangaba para a Praa do Patriarca. O
Metr comprou 130 escadas rolantes, rpidas e largas. Foi a sensao.
Qual o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de ajudar o
Brasil a superar suas insuficincias na rea
de infraestrutura? perguntamos.
Voc a toca no ponto nevrlgico. Ento vou dizer o seguinte: a coisa que mais
faz falta no Brasil de hoje mas que o Brasil
tinha 30 anos atrs um projeto de nao. O planejamento brasileiro hoje reflexo
do que o mercado mundial pede e quer. O
mercado quer mina de ferro? O Brasil um
grande produtor mundial de minrio de ferro. O mercado mundial quer soja. Ento o
Brasil atende. Mas, dcadas atrs, o Brasil
fazia coisas como, por exemplo, a maior hidreltrica do mundo: Itaipu. Recentemente
Itaipu perdeu essa posio porque os chineses construram a usina hidreltrica de Trs
Gargantas, que a superou. Mas tudo bem. E
veja que Itaipu foi feita pelos engenheiros
brasileiros. O pessoal da rea de engenharia comeou a aprender a fazer hidreltrica
no Rio Tiet, no Rio Pardo, no Rio Grande,
no Rio Paran. Foi crescendo, crescendo...
e chegou a Itaipu. No peito e na raa. No
fazemos mais hidreltrica assim. Apesar de
tudo o que se fala de Belo Monte, no Estado do Par uma hidreltrica de tamanho
inferior do que seria desejvel para um rio
monumental como o Xingu , ela deveria ser
projetada para produzir muito mais energia
do que o volume que vem sendo anunciado.
Admito que temos agora a questo do meio
ambiente. T certo. S que o meio ambiente
virou maior que o prprio Brasil. O pano de
fundo, no entanto, que no temos projeto
de nao. Porque o problema o seguinte:
as insatisfaes dos mais diversos setores
aparecem, mas como o Brasil no tem rumo,
as insatisfaes predominam. Ento, minha
resposta sinttica a sua pergunta essa: falta de projeto de nao.
Qual a repercusso disso sobre a
engenharia brasileira? pedimos que
considerasse.
Ah! A engenharia nacional no morrer. O Brasil tem boas escolas de engenharia.
Algumas so timas. A escola de engenharia
ensina o aluno a estudar. Engenharia no
para vagabundo. Vagabundo no gosta de
engenharia. Ento a escola de engenharia enwww.brasilengenharia.com.br
33
34
I ENGENHARIA
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uma grande equipe: uma equipe que dialogava com a cidade. Ento a cidade de So
Paulo era fruto de um dilogo permanente.
Tanto a Companhia do Metr era capaz de
ter sensibilidade suficiente para entender os
anseios da cidade, como a cidade entendia
o que estava sendo feito pela companhia. E
a cidade participava, torcia para que tudo
desse certo. E deu. Bem, digo isso tudo para
mostrar que esse esprito coletivo presidiu o
Brasil da poca. E foi esse pensamento que
construiu o Brasil at o outro dia mesmo.
O senhor paulistano? pedimos.
No. Eu nasci em Santa Catarina. Eu
vim para So Paulo com sete anos de idade
com meus pais e irmos. Sou um produto de
So Paulo. A minha famlia veio do interior
catarinense, da cidade de Piratuba, no oeste
do estado. Uma cidade mnima. Meus pais
vieram para So Paulo para poder educar os
filhos. Alis, meus pais no vieram da Europa. Foi meu trisav que veio da Alemanha.
Ele chegou com a mulher e seus 11 filhos em
1857. Junto com outros companheiros, meu
trisav acabou fundando uma cidade no
Rio Grande do Sul, chamada Santa Cruz. Na
poca, ele viajou de caravela. Pegaram uma
tempestade no caminho e a caravela praticamente voltou para as proximidades do litoral
da Inglaterra. A viagem prosseguiu e meu
trisav fez uma promessa: se conseguisse
chegar ao Brasil com a famlia, todos vivos, ele fundaria uma cidade chamada Santa Cruz. Ento meus ascendentes so dessa
cidade gacha. E, como costuma acontecer
com os gachos, aconteceu a dispora. Mas
os meus pais, no foram longe, entraram
beirando Santa Catarina, numa cidadezinha
que fica a 30 quilmetros da fronteira do Rio
Grande do Sul: Piratuba.
Como foi sua chegada a So Paulo,
com sete anos de idade? solicitamos a
seguir.
Meus pais vieram porque estavam preocupados com a educao dos trs filhos.
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I ENGENHARIA
RINO COM
www.arcelormittal.com/br
INOX
COBERTURA
LONGOS
PLANOS
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I ENGENHARIA
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Jurandir
Fernando
Ribeiro
Fernandes
Secretrio de Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo
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engenharia 607
607 // 2011
2011
engenharia
ANDR SIQUEIRA
I ENGENHARIA
ara o eng Jurandir Fernandes, secretrio de Transportes Metropolitanos do Estado de So Paulo, h
uma interface entre os dois universos para os quais
o governo Geraldo Alckmin est dando prioridade
em seus investimentos: transporte pblico urbano em especial
metr e trem , por um lado, e logstica de transportes de cargas
e passageiros em geral (ferrovias, hidrovias, rodovias e aeroportos
de todo o Estado), por outro. Ele cita que o Brasil est crescendo,
mas So Paulo cresce a taxas maiores que o pas o que leva
a administrao estadual a enfrentar enormes desafios. Ao
mesmo tempo, lidar com as regies metropolitanas do Estado
de So Paulo est se tornando um trabalho cada vez mais interligado, diz ele, acrescentando que no basta pensar uma regio
isolada da outra. Seguindo essa
linha, o governo est investindo
fortemente tanto na Regio Metropolitana da Baixada Santista
quanto na Regio Metropolitana
de Campinas. Temos que pensar a macrometrpole como um
todo, mas lgico que o ponto
crtico a Regio Metropolitana
de So Paulo, pela magnitude,
pelo volume de passageiros e
pelo que ns temos sofrido em
termos de transtorno na mobilidade, explica. Da a importncia
dos trens regionais. O governo
estadual anunciou no final de
agosto passado a construo
do Expresso Jundia, que ligar
o municpio de Jundia capital
paulista. A linha ter cerca de
45 quilmetros de extenso e
um tempo de percurso estimado
em 25 minutos. A Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) est cuidando do projeto
funcional. Ela dar as diretrizes de traado, valores estimados
para o empreendimento, a localizao das estaes, a insero
urbana da linha e avaliao ambiental preliminar. Para Fernandes
h motivos para muita comemorao nessa retomada do projeto
de trens regionais. Ns estamos comeando por Jundia e depois
Sorocaba e Baixada Santista , e acho que este ser um grande
marco do atual governo, diz, acrescentando que se deixar para o
trem-bala federal as cidades de Campinas e So Jos dos Campos.
Projetos como esses aliviam o fluxo de passageiros.
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes nasceu em 1948 na cidade
mineira de Guaxup. Foi criado no Estado de So Paulo, mas
morou no norte do Paran nos anos 1950. Em meados da dcada
de 1950, quando eclodiu um surto muito grande de poliomielite
no norte do Paran, ele viveu pouco mais de um ano no Rio de
Janeiro, perto do Palcio do Catete, na casa dos avs. Nos anos
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engenharia
engenharia 607
607 // 2011
2011
Alm das
obras prontas,
vamos deixar
legado para o
ps-2014
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dades de Campinas e So
Jos dos Campos. Projetos
como esses aliviam o fluxo de passageiros.
Haver plataformas
logsticas que
devero fragmentar
as cargas mais
pesadas em
pores para serem
transportadas por
caminhes menores
REVISTA ENGENHARIA
E quanto ao transporte de
carga?
FERNANDES A vem a
luta conjunta. O assunto
deve ser pensado de uma forma que contemple o transporte intermodal e as plataformas logsticas. Porque existe a carga de
passagem, e essa a existncia do Rodoanel
ajudar a resolver. Mas existe aquela carga
que precisa ter acesso a essa grande demanda que a capital paulista e sua regio
metropolitana proporcionam. Ento muitos
dos caminhes que aqui chegam devero
e precisaro continuar chegando. Porm,
tm que alcanar a regio de forma mais
inteligente. Em vez de chegar caminho
de cinco, seis, sete, oito eixos, devero ser
implementadas plataformas logsticas que
devero transformar essas cargas quando
elas forem fragmentadas em pores para
serem transportadas por caminhes de seis
toneladas. Por outro lado, existe tambm a
carga que passa pelos trilhos, por dentro
de So Paulo, atravs da concessionria de
ferrovias MRS Logstica. Nesse sentido, o
governo estadual paulista tem discutido
com as autoridades de Braslia, a questo
do Ferroanel. O Rodoanel alivia na parte do
trfego de passagem sobre pneus e o Ferroanel a passagem de carga pesada sobre
trilhos. Tudo isso est imbricado, no h
dvida. Das discusses em Braslia nasceu
a luz para o Ferroanel, tanto que governo federal e o paulista j firmaram acordo
para a prxima construo do Ferroanel
Norte na rea metropolitana de So Paulo. A inteno entregar a obra pronta at
2014. Parte da linha vai correr em paralelo
ao percurso do Rodoanel Norte.
I ENGENHARIA
Jurandir Fernandes
REVISTA ENGENHARIA Inclusive o governador j anunciou oficialmente a construo do Expresso Jundia, no?
FERNANDES Sim, Geraldo Alckmin
anunciou no final de agosto passado a
construo do Expresso Jundia, que ligar
o municpio de Jundia capital paulista.
Ele ter cerca de 45 quilmetros de extenso e um tempo de percurso estimado em
25 minutos. A Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos [CPTM] est cuidando do
projeto funcional. Ela dar as diretrizes de
traado, valores estimados para o empreendimento, a localizao das estaes, a
insero urbana da linha e avaliao ambiental preliminar. A iniciativa pode ser
concretizada atravs de Parceria Pblico-Privada [PPP]. O cronograma prev, talvez at o final do ano, o lanamento do
edital de licitao para contratar os projetos bsico, executivo e de estudos ambientais. O incio das obras est previsto para
o final de 2013. O governador j afirmou
que ainda no possvel definir a tarifa do
servio, mas que o Expresso Jundia dever ser competitivo no somente do ponto de vista econmico, mas tambm por
apresentar reduo do tempo de viagem
e maior segurana em relao aos carros
e nibus. Alis, aproveitando o assunto,
na mesma data, o governador sancionou
o projeto de Lei Complementar que cria
a Aglomerao Urbana [AU] de Jundia.
A iniciativa pioneira no Estado e rene
os municpios de Cabreva, Campo Limpo
Paulista, Itupeva, Jarinu, Louveira, Vrzea
Paulista e Jundia, totalizando cerca de
700 000 habitantes. Com a criao da AU
de Jundia, o governo do Estado passar
Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos [EMTU] a responsabilidade pelo
gerenciamento e fiscalizao das linhas de
nibus intermunicipais que operam entre
os sete municpios. Atualmente, as linhas
esto sob responsabilidade da Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados
de Transporte do Estado de So Paulo, a
Artesp.
REVISTA ENGENHARIA O senhor acha
que o Expresso Jundia representar um
resgate do que j existiu, no passado, em
matria de trens regionais?
FERNANDES De fato, j tivemos trens
regionais no passado. Mas, obviamente,
cada momento histrico tem suas caractersticas. Se a gente pegar o volume de
passageiros dos anos 1950 e 1960, at
comeo de anos 1970, vamos ver que o
volume era muitssimo menor que o atual. Hoje ns podemos ter solues muito
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Na Grande So
Paulo, 14 milhes
de deslocamentos
so por transporte
coletivo,12 milhes
por automvel
particular e 12
milhes por
bicicleta ou a p
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desse porte acima de 12 milhes de habitantes dos pases mais pobres, o sistema
virio lamentvel, catico mesmo. Em
muitos casos no tm nem sistema virio.
Voc pega at a Cidade do Mxico... E veja
que o Mxico no um pas pobre, uma
nao de nvel mdio como a nossa. Na Cidade do Mxico o trnsito catico. L
existem cruzamentos e mais cruzamentos
que ainda so geridos por guardas de trnsito! Isso coisa dos anos 1950 ou 1960
no Brasil. Na cidade do Mxico voc tem
cruzamentos com quatro policiais fazendo
gesto de trfego, s vezes. Um em cada
aproximao do cruzamento das avenidas.
Isso no existe mais aqui! o prenncio do
caos por l. Bem, o importante dizer que
o Brasil e particularmente So Paulo, que
onde ns vivemos e trabalhamos tem
perspectivas fantsticas de mudar substancialmente, para melhor, nos prximos
anos.
REVISTA ENGENHARIA Segundo o governo estadual, o PPA [Plano Plurianual
2012-2015] prev investimentos de 118 bilhes de reais, sendo que 30 bilhes de reais iro para obras no metr e trem. Desde
1974, foram construdos 2 quilmetros de
metr por ano. A inteno passar para 8
quilmetros por ano, com possibilidade de
aumentar essa meta para 12 quilmetros
por ano depois. Essas metas so realmente
factveis?
FERNANDES Veja bem: no estamos falando mais de hipteses. Hoje ns temos
obras em andamento em quatro linhas de
metr: Linha 2-Verde, a Linha 4-Amarela,
a Linha 5-Lils e a Linha 17-Ouro. Duas
delas em monotrilho e duas em metr subterrneo. Ns vamos entregar 9 quilmetros da Linha 4-Amarela dos 11 quilmetros desta linha, o governador Alckmin
vai entregar 9 quilmetros, porque o ex-governador Jos Serra tinha entregado 2
quilmetros. A partir de agora, prepare-se
para ir somando. Ns vamos entregar mais
8 quilmetros da Linha 17-Ouro [esta nova
linha ser operada por monotrilho e far a
ligao do Aeroporto de Congonhas com
a rede metroviria]. Ns vamos entregar 1
quilmetro da Linha 5-Lils, s do Largo
Treze at a Estao Adolfo Pinheiro e veja
que estamos sendo bem conservadores ao
considerar apenas 1 quilmetro. E vamos
entregar 12 quilmetros da Linha 2-Verde,
que vai ser prolongada at o Hospital Cidade Tiradentes. Ento se voc somar 9 com
8, so 17. Mais um, 18. Com mais 12, d 30
quilmetros. Ou seja, ns vamos entregar
30 quilmetros at 2014. Se dividir isso por
I ENGENHARIA
Jurandir Fernandes
o Largo Treze e Chcara Klabin ter 11,5
quilmetros de extenso e 11 estaes:
Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin-Campo Belo, gua Espraiada, Ibirapuera, Moema, Servidor, Vila
Clementino, Santa Cruz e Chcara Klabin.
A previso que a Linha 5-Lils funcione
totalmente de Capo Redondo Chcara
Klabin em 2015, com 20 quilmetros de
extenso e 17 estaes. Muito bem, vamos
adiante: eu tinha dito que vamos entregar
at 12 quilmetros da Linha 2-Verde que
vai at Cidade Tiradentes. Esses 12 quilmetros equivalem ir at So Mateus. Mas
os 12,6 quilmetros restantes pois, no
total, sero 24,6 quilmetros de extenso
ligando Vila Prudente ao Hospital da Cidade Tiradentes vo estar em obras. E em
ritmo acelerado. Ns vamos entregar esses
30 + 10 quilmetros at 2014. Mas o resto
92 quilmetros estaro todos em plena
execuo. Agora, o importante a dizer o
seguinte: no tem mais aquela histria do
passado em que se fazia discurso poltico populista, dizendo: nooossa ideia [fala
em tom de discurso] que nos prximos
quatro anos ns possamos ter mais xis quilmetros. Agora o papo diferente: no
tem possamos, no vo estar em obras
mesmo! Outro exemplo: ns vamos deixar em obras 24 quilmetros do Expresso
ABC. No vai dar tempo para inaugurar em
2014, mas vai estar em obras. O Expresso
ABC um projeto da CPTM para a integrao direta da regio do ABC Paulista com
o centro de So Paulo, na Estao Brs.
A linha ser paralela j existente Linha
10-Turquesa, com paradas apenas na Estao Tamanduate, onde haver integrao
com a Linha 2-Verde do Metr e uma em
cada municpio servido pela futura linha:
Santo Andr, So Caetano do Sul e Mau.
E, antes que esquea, ns vamos deixar em
obras no sei se vai dar tempo de terminar o trem que vai para Guarulhos e
Aeroporto de Cumbica, a chamada Linha
13-Jade.
REVISTA ENGENHARIA Qual o panorama atual dos deslocamentos dirios na
Grande So Paulo?
FERNANDES Pela pesquisa Origem e
Destino [O&D] de 2007 ns registramos 38
milhes de deslocamentos ou viagens por
dia na Regio Metropolitana de So Paulo.
Arredondando, esses 38 milhes se dividem
da seguinte forma: 14 milhes de deslocamentos por transporte coletivo, 12 milhes
por automvel particular e 12 milhes de
viagens a p. Quando dizemos a p estamos falando do segmento no motorizado,
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Dentro em breve,
os funcionrios
do Aeroporto de
Guarulhos vo
poder deixar o
carro em casa,
ou deix-lo
estocado em outro
estacionamento
e pegar o trem
ou seja, a p e bicicleta.
Nos deslocamentos por
transporte coletivo, na
poca da pesquisa, 35%
j eram representados por
metr e trem, sozinhos.
Uns 15 anos atrs, isso
representava 10%. Houve um salto importante,
portanto. Bom, at agora
falei dos trens da CPTM e
das linhas do Metr. Mas,
ainda que no possamos
nos esquecer dos nibus
urbanos metropolitanos da EMTU que
tambm so importantes , vamos abordar
agora o papel da bicicleta dentro dessas 12
milhes de viagens no motorizadas. A importncia da bicicleta est crescendo muito. E veja que cada vez mais esse veculo de
duas rodas visto sob ngulos diferentes
dos tradicionais, de esporte e lazer. J comum ver-se, principalmente na periferia da
cidade, muitas pessoas usarem a bicicleta
em seu dia a dia de trabalho. Ou seja, ela
deixou de ser modismo. No toa que
aumenta a presso social para se reservar
mais espao para a bicicleta nas vias pblicas e outros espaos. Acho que ainda
estamos agindo de forma muito acanhada,
deveramos ser mais agressivos nessa questo, exigir que todos os empreendimentos
privados tenham bicicletrios. Exigir que
os novos espaos pblicos criados passem
a incluir ciclovias.
REVISTA ENGENHARIA Como vencer a
resistncia cultural?
FERNANDES Os campi universitrios,
por exemplo, deveriam ter mais ciclovias
e bicicletrios. Tambm as unidades fabris
que possuem grandes espaos internos deviam incentivar o transporte via bicicleta
para os deslocamentos at o restaurante e
outros pontos da fbrica. O que tambm
explica o fenmeno da
bicicleta estar ocupando
um espao cada vez maior
o fato dela se constituir
numa forma de transporte muito inteligente e
eficiente. A relao peso/
energia de uma bicicleta
extremamente interessante. Voc pode deslocar o
peso do seu corpo e mais
8 ou 10 quilos no caso da
bicicleta. De carro voc
desloca seu peso mais 800
quilos, no mnimo. obvio que bicicleta
uma forma muito mais saudvel e inteligente de locomoo. O que est sendo deixado de lado, no entanto, a questo dos
problemas que envolvem a atividade de
andar a p. Ou seja, as caladas ainda so
perigosas, h escadas pelo caminho, h buracos, obstculos que batem na cabea do
transeunte, lixeiras, rvores, fiao, uma
srie infindvel de problemas. Somos um
pas que no enxerga o pedestre. E uma
infantilidade se continuar achando que
todo mundo que anda a p um excludo
social. No bem assim. De fato, boa parte
de pessoas se deslocam a p porque no
tem dinheiro ou precisa fazer economia,
mas h quem perceba que locomover-se a
p mais rpido. Eu costumo relatar que
trabalhei por um bom perodo numa ponta da Avenida Paulista e morei na outra.
Quando assumi a Secretaria de Transportes
Metropolitanos, da primeira vez, meu gabinete ficava na Avenida Paulista. Eu tinha
direito a passe gratuito do metr, mas no
usava. Ia para casa a p. Eu dispunha de
carro com motorista, mas pedia para ele
me esperar l no gabinete mesmo, porque
eu aproveitava aqueles 1 800 metros para
fazer uma caminhada pela manh. Claro
que se estivesse chovendo, eu ia de metr,
de carro ou pegava um nibus. Digo isso
engenharia 607 / 2011
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ENGENHARIA I CAPA
Recordes
vista
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ESPECIAL
METR
Por Juan Garrido
Alm das solues em andamento, que faro com que as linhas de metr em operao
saltem do atual patamar de 74,3 quilmetros de extenso (com 4,1 milhes de passageiros/dia
transportados na mdia) para 101,3 quilmetros em 2014 (com 7,3 milhes de passageiros/dia), a
Companhia do Metr de So Paulo (Metr-SP) deixar como legado para a segunda metade da dcada
outros 90 quilmetros de linhas de metr e monotrilho em fase de construo. A implantao nos ltimos anos
do Bilhete nico Integrado, o carto inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens
no transporte pblico na cidade de So Paulo e que permite a integrao temporal entre nibus, micro-nibus,
Metr e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa , operou uma transformao radical no
hbito dos passageiros. No entanto, ao facilitar o acesso aos sistemas pblicos de transporte, o carto inteligente
gerou como efeito colateral a exploso de demanda no Metr. Cabe agora companhia o aumento da oferta para
reduzir a superlotao nos horrios de pico. Para tanto, a atual diretoria est comprando novos trens, expandindo
linhas, inaugurando novas estaes e trocando o atual sistema de sinalizao por outro, muito mais moderno
(que permite a diminuio do tempo de intervalo entre os trens). Aos que apontam o dedo para o Metr, criticando
a companhia pela atual superlotao, os defensores do transporte metrovirio argumentam que a pergunta
essencial a ser feita : por onde andavam antes os 1,5 milho de usurios adicionais que o sistema de trens de metr
passou a carregar? Sim, porque at pouco tempo atrs o Metr transportava 2,5 milhes/dia e hoje transporta
mais de 4 milhes/dia. A resposta s pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou
pilotando motos, ou mesmo usando exclusivamente nibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte que
alm de poluentes e barulhentos, atravancam o trnsito da cidade por um sistema rpido e confivel. Alm da
inaugurao recente de novas estaes inclusive com a entrada em operao de uma nova linha , e sem esquecer
tambm que houve aumento da renda da populao, aquele nmero de passageiros que se somou massa que
j utilizava diariamente o Metr, mostra, por si s, o acerto da poltica de integrao tarifria. Entretanto, no h
como fugir de outra constatao: a superlotao tambm expresso da confiabilidade conquistada pelo Metr. O
usurio tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma
da estao para poder embarcar nos horrios de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que
se escolhesse outro meio de deslocamento disponvel. At porque j est comprovado que na RMSP o cidado
opta sempre pela alternativa de transporte mais rpida, e s depois pensa no fator conforto. Longe de mostrar-se
alheia ao atual quadro de desconfortvel superlotao, a atual diretoria do Metr trabalha em ritmo acelerado,
planejando novas linhas integradoras e estaes. A meta justamente reduzir danos, mirando no aumento do
conforto, na diminuio do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padres de manuteno
(para evitar falhas tcnicas que possam retardar o tempo de viagem). Na reportagem a seguir mostramos que
o transporte coletivo est sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel
fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de deslocamento de pessoas, contribuindo para
a soluo dos problemas de mobilidade urbana, pois s ele capaz de responder
a situaes que exijam alta ou mdia capacidade de carregamento.
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ENGENHARIA I CAPA
Cerca de 1,5 milho de pessoas que no costumavam
utilizar o Metr de So Paulo
passaram a utiliz-lo a partir
de duas conquistas sociais: a
criao do Bilhete nico Integrado em So
Paulo e o aumento da renda da populao esta no Brasil em geral. Hoje, 4,1
milhes de pessoas em mdia utilizam a
malha de 74,3 quilmetros do metr paulistano a cada dia til, o que faz dele o
terceiro mais movimentado do mundo
atrs apenas dos subterrneos de Hong
Kong e Moscou. E os benefcios do Metr
se irradiam pela quase totalidade dos municpios da Regio Metropolitana de So
Paulo (RMSP). O Bilhete nico Integrado
um bilhete que possibilita at quatro
viagens, sendo uma de trem ou metr e
as demais no sistema de nibus da cidade
de So Paulo, mediante o pagamento de
uma nica tarifa de integrao. Isso vale
para o bilhete comum e vale-transporte.
Numa viso que extrapola os limites especficos da cidade de So Paulo onde a
rede metroviria est fisicamente implantada , cabe registrar que um dos pontos
mais significativos apontados pela ltima
Pesquisa Origem e Destino (O/D de 2007)
foi o de que a equao da mobilidade urbana foi invertida e o transporte coletivo
passou a ser mais utilizado (55%) do que o
transporte individual (45%) na RMSP. Entre os principais fatores que explicam essa
inverso esto, por um lado, a expanso
e racionalizao da rede metroferroviria
(em particular) e do sistema de transporte coletivo (como um todo) no conjunto
dos municpios da Grande So Paulo. E,
por outro lado, a crescente dificuldade em
se rodar com os veculos individuais pelo
trnsito engarrafado das cidades da RMSP,
especialmente So Paulo. Um efeito colateral da introduo do carto inteligente
(Bilhete nico) seria inevitvel: a exploso
de demanda no Metr acabou provocando a superlotao das composies e das
plataformas das estaes nos horrios de
pico. A diretoria do Metr acata as crticas que costumam surgir nessas horas e
se entrega com vigor tarefa de aumentar
e adequar a oferta para reduzir os efeitos
produzidos por esse aumento repentino de
passageiros: est comprando novos trens,
expandindo linhas, inaugurando novas estaes e trocando o atual sistema de sinalizao por outro, muito mais moderno
(que permite a diminuio do tempo de
intervalo entre os trens).
Atualmente o Metr de So Paulo est
vivenciando o processo de moderniza-
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Atualmente o Metr de
So Paulo est em pleno
processo de modernizao
do sistema de sinalizao
de trs linhas
ESPECIAL
METR
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ENGENHARIA I CAPA
a perspectiva de reduo de movimento
na Estao Brs, em razo da integrao
com as linhas da CPTM em Luz. Ns estamos estimando que proximamente haja
uma reduo de 20% no movimento da
Estao S. Mas esse nmero ainda precisa
ser confirmado pelas anlises do setor de
planejamento da companhia.
A previso de que a nova Estao
Repblica receba 100 000 usurios/dia e
FOTO: Arquivo
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ESPECIAL
METR
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ENGENHARIA I CAPA
livre entre carros (salo contnuo), baixo
nvel de rudo e permite a comunicao
direta com o centro de controle. As estaes da Linha 4-Amarela so dotadas de
portas de plataforma, separando a plataforma das estaes das vias dos trens.
Essas portas se abrem simultaneamente
com as do trem, que estaciona no ponto exato das entradas e sadas dos usurios, garantindo maior segurana no
embarque e desembarque de usurios.
***
A Linha 5-Lils, por seu lado, est envolvida num contencioso judicial. A linha
constituda pelo trecho compreendido
entre as estaes Capo Redondo e Largo
Treze. Prev-se para 2015 sua integrao
com a Linha 1-Azul, na Estao Santa
Cruz, e com a Linha 2-Verde, na Estao
Chcara Klabin. O citado contencioso culminou, do dia 3 de novembro ltimo, com
o promotor Marcelo Camargo Milani, do
Ministrio Pblico de So Paulo, ajuizando
na 9 Vara da Fazenda de So Paulo uma
ao civil pblica pedindo o afastamento do presidente do Metr de So Paulo,
Srgio Henrique Passos Avelleda. A ao
pediu ainda a anulao dos contratos de
extenso da Linha 5-Lils e fixou uma
indenizao bilionria. A Promotoria de
Justia de Defesa do Patrimnio Pblico
e Social deu valor de 12,14 bilhes de reais
causa. Segundo a ao, houve irregularidades na licitao e prejuzo aos cofres
pblicos. Em abril de 2010, o jornal Folha
de S.Paulo havia publicado o nome das
empresas vencedoras da licitao antes da
abertura dos envelopes com as propostas
dos concorrentes. As obras foram suspensas, mas h trs meses o governo estadual
decidiu dar continuidade assinatura dos
contratos. Segundo a assessoria do governo do Estado, no h fundamento jurdico que justifique a anulao da concorrncia ou a imputao, ao presidente do
Metr, da prtica de ato de improbidade.
A seguir, transcrevemos na ntegra
a nota enviada REVISTA ENGENHARIA pela Secretaria de Comunicao (Secom), que o rgo central do Sistema
de Comunicao do Governo do Estado
(Sicom) e tem o objetivo de informar o
pblico sobre as aes da administrao
estadual. No h qualquer fundamento jurdico que justifique a anulao da
concorrncia em questo ou a imputao, ao presidente do metr, da prtica
de ato de improbidade administrativa. A
legalidade do edital j foi aprovada tanto
56
O investimento total na
Linha 4-Amarela ser
de 5,6 bilhes de reais,
incluindo 1,8 bilho de
reais na segunda etapa
ESPECIAL
METR
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Delmiro Sampaio. O traado dessa expanso inicia-se no Poo Largo Treze, localizado ao Norte da Estao Largo Treze atualmente em operao. A partir desse poo,
sero construdos 400 metros de tnel de
via dupla pelo mtodo NATM sob a Avenida Adolfo Pinheiro. Esse tnel interligar o poo com a Estao Adolfo Pinheiro,
localizada entre as ruas Isabel Schmidt e
Padre Jos de Anchieta. Ainda nesse trecho, ser construdo o poo de ventilao
e sada de emergncia (VSE) Delmiro Sampaio, que compreender a construo de
um poo de acesso e um tnel de ligao,
ambos pelo mtodo NATM. desse poo
que ocorrero as frentes de escavao dos
tneis de via em direo ao Poo Largo
Treze e a Estao Adolfo Pinheiro.
A Estao Adolfo Pinheiro ser executada a partir da construo de cinco poos
secantes de grande dimetro. Trata-se da
primeira estao executada pelo mtodo
de cinco poos secantes no Brasil. Nessa
metodologia executiva, os poos extremos
e central so inicialmente escavados, impermeabilizados, e tm sua estrutura interna executada. Esta estrutura apresenta
vigas-estroncas cuja responsabilidade
57
ENGENHARIA I CAPA
des diafragmas. Ao trmino das obras, o
Poo Conde de Itu dever ser reaterrado. As
mquinas partiro do Poo Conde de Itu e
prosseguiro sob a Avenida Adolfo Pinheiro
at a margem oeste da Avenida Santo Amaro, por onde seguiro at a VSE Bandeirantes. No caminho, as mquinas passaro pelas estaes Alto da Boa Vista, Borba Gato,
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Foi
previsto que as mquinas passem por essas
estaes de forma arrastada. Ainda nesse
trecho haver um tnel de via dupla em
NATM destinado implantao de aparelhos de mudana de via, localizado entre as
estaes Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada. Nesse tnel, as mquinas tambm
devero ser arrastadas antes de partirem
para a travessia sob a Avenida Jornalista
Roberto Marinho. Ao longo do percurso, as
mquinas passaro por sob duas travessias
de crregos j canalizados. Na travessia
sob a Avenida Roque Petroni Jnior, as mquinas atravessaro o Crrego do Cordeiro
enquanto que na travessia da Avenida Jornalista Roberto Marinho as mquinas atravessaro o Crrego das guas Espraiadas. A
deciso pela travessia da Avenida Jornalista
Roberto Marinho com as mquinas tuneladoras est baseada nos condicionantes
geolgicos e nos aspectos de segurana e
riscos envolvidos.
As estaes Alto da Boa Vista e Borba Gato sero executadas em valas a cu
aberto (VCA) com o emprego de paredes
diafragma e tirantes. Essas estaes sero
impermeabilizadas com geomembranas polimricas e tero um revestimento secundrio em concreto moldado. So estaes
profundas e por premissa de projeto no
foi empregada a soluo de rebaixamento
do lenol fretico, obrigando as contenes a estarem dimensionadas para todo
o carregamento hidrosttico. As estaes
Brooklin-Campo Belo e gua Espraiada
sero executadas nos moldes da Estao
Adolfo Pinheiro, com cinco poos secantes.
Essas estaes situam-se sob fundo de vale
e devero ter paredes diafragma plsticas
e rebaixamento provisrio com poos para
bombas submersas para permitir com que
as escavaes progridam de forma segura. importante ressaltar que o sistema de
rebaixamento ser desativado com a concluso das estruturas interna de conteno
dos poos pares.
Ainda na Estao gua Espraiada est
prevista a futura conexo com a Linha
17-Ouro em monotrilho. A implantao
da Estao gua Espraiada tambm exigiu uma compatibilizao com o projeto
da prefeitura paulistana para um viaduto
58
ESPECIAL
METR
www.odebrecht.com
Se o desafio melhorar
a vida das pessoas,
ns ajudamos as cidades
a encontrar seus caminhos.
So Paulo, Brasil. Aqui, a Odebrecht est mostrando por que considerada, hoje, uma das
maiores especialistas na construo de metrs no mundo. Ao participar da execuo de parte
das obras da Linha 2 e da construo da Linha 4, a empresa ajuda a integrar pessoas a seu
trabalho, gerar renda e promover o desenvolvimento da capital paulista.
Em cada etapa de cada uma dessas obras, a Odebrecht coloca mais de 60 anos de tecnologia
acumulada em grandes desafios de engenharia. E o mais importante: coloca tudo isso a
servio da mobilidade do ser humano, aquele que vive e faz a riqueza das nossas cidades.
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59
ENGENHARIA I CAPA
cutadas adjacentes a essa avenida.
Aps esse trecho, a mquina tuneladora seguir por mais 961 metros em direo Estao Chcara Klabin, onde far
conexo com a Linha 2-Verde, atualmente
em operao. Esse percurso ser caracterizado pela travessia sob a Linha 1-Azul
e pela escavao sob quadras residenciais
antes de desembocar na estao. A Estao Chcara Klabin ser executada parte
em vala a cu aberto e parte em NATM.
A conexo com a Linha 2-Verde ocorrer
sob o trecho j executado, aproveitando
as estruturas projetadas para esse fim. No
ltimo trecho de escavao da extenso
da Linha 5-Lils, a tuneladora partir por
mais 586 metros de escavao, saindo da
Estao Chcara Klabin e finalizando no
VSE Dionsio da Costa, onde ocorrer o
desmonte e a retirada da mquina.
Em relao s tuneladoras, para a Linha
5-Lils esto previstas trs mquinas para
escavar os trechos em via, sendo duas mquinas de 6,90 metros de dimetro e uma
de 10,57 metros de dimetro, todas provavelmente do tipo Earth Pressure Balance
(EPB). As tuneladoras EPB tm sido utilizadas com bastante sucesso em tneis urbanos e em condies difceis. As primeiras
mquinas escavaro o trecho em via singela
entre a Estao Adolfo Pinheiro e Poo de
Ventilao e Sada de Emergncia Bandeirantes, enquanto que a mquina de grande
dimetro partir desse ponto em direo ao
Poo de Ventilao e Sada de Emergncia
Dionsio da Costa, localizado aps a Estao Chcara Klabin da Linha 2-Verde. No
primeiro trecho, as mquinas devero escavar solos residuais de gnaisse granticos
com fragmentos de rocha e sedimentos tercirios da Formao Resende, em condies
geolgicas muito semelhantes ao primeiro
trecho escavado pela mquina tuneladora
da Linha 4-Amarela. Nesse trecho, ainda, as
mquinas devero escavar sob os crregos
do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o
Crrego das guas Espraiadas, locais com
baixa cobertura e com a presena de solo
mole aluvionar. J a mquina tuneladora
do segundo trecho dever escavar solos essencialmente sedimentares das formaes
Resende e So Paulo.
***
60
ESPECIAL
METR
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61
ENGENHARIA I CAPA
consultoria tanto na parte de concepo, planejamento e modelagem, como
na de implantao de linhas de metr
no Brasil e no exterior. No s queremos
como j fazemos isso h muito tempo.
Ns queremos incrementar essa atividade. Em segundo lugar: ns queremos
participar de licitaes como membros
de consrcios para dar consultoria de
operao. Para participar de concesses
de outros modelos. No modelo da Linha
4-Amarela, por exemplo, o metr de Paris participou da licitao como membro do consrcio e com a tarefa de dar
consultoria como de fato at hoje d
, para a ViaQuatro operar essa nova linha de metr. Isso o que ns estamos
querendo fazer.
Por falar em Linha 4-Amarela, ela
vai mesmo chegar at o Pari? pedimos
que Avelleda esclarecesse.
H, de fato, esse estudo. Vamos ento voltar l para a antiguidade do Metr
[risos]: o projeto da Linha 4 previa uma
linha que saa do Tatuap e passava pela
Luz portanto atravessava o Pari. No incio, o projeto era Tatuap-Vila Snia. A
dual, h dois anos atua em diferentes
houve um corte: ela termina na Luz e tudo
unidades federativas (alm de ter aes
o mais. Acontece que o tnel de manobra
negociadas na bolsa). Uma das princidepois da Luz j tem uma flexo direipais inspiraes para o novo projeto de
ta de quem est olhando para a Luz, no
expanso, no entanto, vem das compasentido do Pari. Portanto, ao se fazer o
nhias operadoras de metr europeias.
tnel de manobra que poderia ser simUma delas o metr da capital espaplesmente reto tenho certeza que se
nhola Madri, que oferece consultoria,
estava se respeitando aquela diretriz oridesenho, desenvolvimento e operao
ginal. Ento passa a ser tentador atender
de novos projetos em diferentes pases
uma comunidade daquela regio, que
europeus.
bastante grande e tem bastante desejo de
Alm de prestar servios de conviagem atravs da Linha 4-Amarela. Ns
sultoria, o objetivo
estamos estudando.
do Metr realmenIsso objeto de uma
te disputar licitareflexo aqui dentro,
es para construir
de planejamento. No
e operar novos sish projeto funcional
temas de metr pelo
ainda dessa linha.
pas inclusive por
Voltando aos
meio de consrcios?
novos negcios: qual
quisemos confea meta de conquista
rir com o presidente
de clientes at o fim
Srgio Avelleda.
de 2011 e anos seNs no vamos
guintes? indagafazer investimentos
mos de Avelleda.
monetrios em ouNs, de fato,
tros sistemas. Ns
criamos uma unidano vamos gastar
de dentro da empredinheiro. Ns sosa exclusivamente
mos essencialmente
voltada prospecprestadores de sero desses novos
vios. E assim quenegcios. A meta
remos
continuar. Srgio Henrique Passos Avelleda,
deste ano j foi alNs queremos dar presidente do Metr de So Paulo
canada. J temos
62
O presidente Avelleda e os
novos horizontes do Metr
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ESPECIAL
O Metr-SP est
proporcionando cada vez
mais qualidade de vida
populao, investindo
em tecnologia,
eficincia, segurana,
cultura e arte no
transporte coletivo de
passageiros.
METR
O Consrcio Projetista
Linha 4 orgulha-se em
participar dos projetos
do Metr-SP.
CONSRCIO PROJETISTA
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LINHA
63
ENGENHARIA I CAPA
64
remanescentes h a implantao de
shopping centers e estacionamentos.
H tambm a concesso dos terminais
rodovirios do Tiet, Jabaquara e Barra Funda, sendo que esse conjunto de
exploraes produz receita ao redor de
8% da receita de arrecadao. Novas
exploraes, tanto nas estaes, quanto nas reas remanescentes esto em
fase de desenvolvimento. Alm disso,
fruto do alto grau de capacitao de
seus profissionais, o Metr estuda forma de repassar nosso conhecimento
tecnolgico, atravs de treinamentos
especficos, ministrados em conceituadas universidades.
Ainda no caso da unidade voltada
para a prospeco de negcios, h previso de se fazer, em algum momento, oferta pblica de aes? O senhor
considera que esse tipo de mercado
atrairia investidores? perguntamos
finalmente a Kalil.
Considerando o objeto social da
empresa, a poltica tarifria adotada,
as caractersticas tcnicas e operacionais da prestao de seus ser vios,
bem como os investimentos realizados,
no se cogita da captao de recursos
privados para investimentos atravs
da oferta pblica de aes, sendo certo que empresas com as caractersticas
da nossa empresa tm baixa atratividade para investidores tradicionais. O
Metr de So Paulotem captado recursos financeiros da iniciativa privada para expanso da rede metroferroviria atravs do processo de parceria
pblico-privada [PPP], seja como no
caso da Linha 4-Amarela em fase final de implantao da primeira etapa
, seja atravs de outros projetos em
desenvolvimento.
O Metr pretende conceder a operao de algumas linhas iniciativa privada?
retomamos com o presidente Avelleda.
Das linhas hoje existentes, no.
Nem temos estudos para fazer concesso das linhas j operadas pelo Metr.
O governador Alckmin lembrou
que ao se inaugurar a Estao Tamanduate do Metr, da Linha 2-Verde e
da Linha 10-Turquesa da CPTM que
beneficiou milhes de passageiros que
se deslocam entre o ABC e as regies
paulistanas da Avenida Paulista e Pinheiros isso significava o incio da
implantao da Autoridade Metropolitana de Transporte [AMT]. Qual a importncia de se criar a AMT? pedimos que Avelleda analisasse.
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ESPECIAL
METR
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65
ENGENHARIA I CAPA
A Pesquisa O/D, realizada pelo
Metr desde 1967 na RMSP, com periodicidade de dez anos, e tem por objetivo o levantamento de informaes
atualizadas sobre as viagens realizadas
pela populao da metrpole em dia
til tpico. Constitui-se no principal
instrumento de coleta de informaes
sobre viagens, ser vindo de base para
os estudos de planejamento de transporte. Os dados coletados possibilitam
a caracterizao dos deslocamentos dirios e, por meio de modelos de simulao, permitem a projeo das viagens
em horizontes futuros, para avaliao
de projetos de expanso ou reestruturao da rede de transportes, seja por
metr, trem ou nibus. Os dados destas pesquisas so compartilhados com
entidades que desenvolvem estudos
prospectivos sobre a RMSP e diversos
setores pblicos: transporte, planejamento urbano, sade, educao e segurana pblica, alm de instituies
acadmicas. A ltima edio da Pesquisa O/D contou com o co-patrocnio de
empresas como EMTU, CPTM, SPTrans
e CET, alm do apoio da Secretaria de
Estado dos Transportes Metropolitanos
e da Secretaria Municipal de Transportes. Foi realizada de agosto de 2007
a abril de 2008 e foram entrevistadas
aproximadamente 92 000 pessoas, residentes de 30 000 domiclios de cidades da Grande So Paulo, distribudos
por 460 zonas de pesquisa.
E a questo do Bilhete nico Integrado? voltamos a perguntar.
A implantao do Bilhete nico
Integrado operou, no diria um milagre, mas uma transformao radical no
uso do transporte pblico. E acho que
essa tendncia se inverte pela deciso
do governador Alckmin e do ento prefeito Serra de fazer a integrao tarifria. O que eles disseram populao,
ao integrarem as tarifas? Disseram assim: vai ficar mais fcil, mais rpido e
mais barato voc se deslocar na cidade
se voc optar pelo transporte pblico.
Essa uma poltica corretssima. Claro
que o efeito colateral foi o surgimento
de uma superdemanda do Metr. Mas
ns estamos recebendo os recursos para
os investimentos que equacionaro essa
nova situao. Estamos modernizando
as linhas existentes e estamos expandindo o sistema. Tanto que o governo,
no PPA [Plano Plurianual 2012-2015],
assegura um aporte de recursos muito
robusto ao sistema sobre trilhos. Um
66
No momento, o Metr no
cogita a captao de
recursos privados para
investimentos atravs
da oferta de aes
ESPECIAL
METR
A engenhAriA
dAs grAndes
solues.
Assim que se
fAz umA grAnde
construtorA.
A Andrade Gutierrez transporta para
as obras a qualificao tcnica, a
capacidade de execuo de projetos
de diversos nveis de complexidade,
os processos de excelncia e o
compromisso com a qualidade,
o meio ambiente, a sade e a
segurana. Detm know-how em
toda a cadeia de infraestrutura e
est preparada para o ambiente
de oportunidades que sustenta o
crescimento do Brasil. A Andrade
Gutierrez parceira de seus clientes.
Mais do que atender, a ordem
entender as necessidades e prover
solues diferenciadas, adequadas
a cada realidade. E temos uma
meta: em toda obra, sempre h uma
inovao. nessa engenharia que
acreditamos: a da melhor entrega,
que garante clientes satisfeitos,
porque com eles que estamos
construindo o futuro do Brasil.
Luciano Piva
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68
ENGENHARIA I CAPA
ESPECIAL
METR
SISTEMAS
METROFERROVIRIOS
ESTUDOS DE VIBRAES E RUDOS,
PROJETOS DE SISTEMAS AMORTECEDORES,
PROJETOS E HOMOLOGAO DE
ESTRUTURAS DE VIA PERMANENTE
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ENGENHARIA I CAPA
Companhia do Metropolitano de So
Paulo havia sido constituda no primeiro semestre de 1968 como uma empresa municipal e a engenharia brasileira
de ento desconhecia quase por completo
os aspectos tcnicos do transporte metrovirio (ler a reportagem O Metr de So
Paulo foi global antes da globalizao,
nesta edio). O ato inaugural celebrado
em setembro de 1974 no trecho Jabaquara-Vila Mariana da ento Linha Norte-Sul
foi, portanto, o smbolo acabado de uma
ousadia. Mais tarde, entre 1976 e 1977,
o governo paulista acabou tornando-se
o acionista majoritrio. Em 1993 a Linha
Norte-Sul mudou para Linha 1-Azul, a linha que ligava ento a Estao Ana Rosa
Estao Clnicas virou Linha 2-Verde,
e a Linha Leste-Oeste passou para Linha
3-Vermelha. No mesmo ano, o Metr de
So Paulo entrou para o Guinness Book
como o sistema metrovirio com maior
demanda por quilmetro de linha.
Dois anos antes, em setembro de 1972,
uma massa humana se aglomerava para
ver o primeiro trem prottipo do Metr
de So Paulo. Projetado nos Estados Unidos e montado na fbrica da Mafersa na
Lapa, a composio deixou o ptio e foi
recebido pelo ento presidente da Repblica, general Emlio Garrastazu Mdici,
na Estao Jabaquara. Dois dias depois, o
mesmo trem seguiu at a Estao Sade,
no que foi considerada a primeira viagem
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ESPECIAL
METR
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ENGENHARIA I CAPA
a Companhia do Metropolitano de So
Paulo iniciava a construo da ento Linha Norte-Sul. O projeto da linha, hoje
chamada Linha 1-Azul, previa terminais no Jabaquara, na zona sul, e em
Santana, na zona norte. A extenso ao
Tucuruvi, que hoje constitui o terminal
na parte norte da linha, seria construda entre as dcadas de 1980 e 1990. As
obras comearam pelo lado sul e rasgaram (literalmente) a Avenida Jabaquara
por 2,2 quilmetros de extenso. Na
poca, o mtodo de construo era o
de trincheiras ou seja, uma enorme
vala era aberta ao longo do trajeto. Ela
s era fechada quando a construo da
estrutura de concreto armado do tnel
estivesse pronta. S a a vida no entorno
voltava ao normal. Um ano depois, em
1969, o Metr iniciava as obras no lado
norte da linha, no percurso entre Santana e a Estao Ponte Pequena (hoje
denominada Armnia). Nesse trecho,
optou-se pela via elevada pela facilidade
e rapidez do mtodo em relao tcnica da trincheira.
Nos anos 1970 logo no incio da
dcada , s voltas com dificuldades
de crdito, a prefeitura paulistana desacelerou as obras. Mas houve a convergncia de dois fatores que deram um
novo alento ao Metr: a nomeao de
um ex-membro do antigo GEM, eng
Jos Carlos de Figueiredo Ferraz, para
o cargo de prefeito, e o incio de um
perodo de prosperidade econmica que
ficou conhecido como milagre brasileiro. Comeou, ento, sem demora,
a construo da parte mais crtica da
Linha Norte-Sul, composta pelo trecho
que cruza o centro da cidade, entre as
estaes da Luz e da S. Mas era impossvel cavar trincheiras em uma rea
to densamente habitada e com diversos pontos histricos, assim como no
havia possibilidade tcnica e econmica
de se fazer uma via suspensa. Os engenheiros optaram, ento, por um mtodo
inovador para a poca: o uso de uma gigantesca broca, conhecida tecnicamente
como shield, para cavar o tnel. Imediatamente os populares arrumaram um
apelido para o equipamento: tatuzo.
Essa denominao utilizada at hoje
pela maior parte das pessoas.
Quando a primeira composio-prottipo fez sua primeira viagem,
em 1972, as obras j estavam em ritmo
bastante acelerado apesar das dificuldades inerentes ao mtodo trincheira, o
mais utilizado ao longo da Linha 1-Azul.
72
Um ano depois, 11 quilmetros de tneis e 16 estaes j estavam concludos. O tatuzo encerraria sua tarefa
no ano seguinte, no centro, no mesmo
momento em que as duas primeiras
composies fabricadas no Brasil com
base no prottipo alemo estavam sendo entregues. Chegou a esperada hora
da instalao da via permanente. Em
meados de 1974 s estava faltando ensinar aos paulistanos como usar aquele
sistema de transporte novo, com design
futurista e um pouco amedrontador
como tudo que novo , principalmente
em se tratando de uma populao que
estava acostumada a pegar bonde at
poucos anos antes.
Foi institudo, ento, o Programa de
Treinamento da Populao, um imenso e
exitoso esforo de comunicao. O programa ensinava as pessoas a utilizar os
bilhetes, a lidar com os bloqueios e a
embarcar e desembarcar com segurana.
Nesse perodo, mais de 80 000 pessoas visitaram as estaes para se familiarizar com o ambiente. At as escadas
rolantes eram novidade para a maioria
dos paulistanos: s havia esse equipamento na Galeria Prestes Maia, no centro da cidade. Nos primeiros dois meses
de operao comercial, o Metr transportou cerca de 300 000 pessoas sem
nenhum tipo de incidente. A linha operou em horrios reduzidos por um ano
e meio. Em dezembro de 1975, com 16
trens se revezando na linha, a demanda
atingiu 200 000 passageiros por dia. Em
maro de 1976, o Metr passou a funcionar das 5h00 s 24h00, sete dias por
semana.
Em maro de 1975 comearia a
construo dos 22 quilmetros da Linha
Leste-Oeste (hoje conhecida como Linha 3-Vermelha). Para queimar etapas,
o Metr optou por fazer grande parte do
trajeto em superfcie, o que levou desapropriao de cerca de 1 300 imveis
entre a Barra Funda (hoje o Terminal
Barra Funda-Palmeiras), na zona oeste,
O primeiro projeto
de um metr em So
Paulo foi apresentado
em 1927 pela Light, a
canadense que detinha
a concesso de bondes
ESPECIAL
METR
vinimazem
vinigalpo
vinimanta
Geomembrana para
impermeabilizao de tneis, canais,
lajes, subsolos e reservatrios.
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73
ENGENHARIA I CAPA
mesmo ano, a companhia obteve um
emprstimo junto ao Banco Mundial
para as obras da Linha 4-Amarela, que
conectaria a Vila Snia Estao da
Luz, no centro. Esse um percurso que
liga a regio a oeste do Rio Pinheiros
ao centro da cidade e faz parte da vida
dos paulistanos desde os primrdios da
cidade. Esse tambm o eixo que historicamente conecta a cidade ao resto do
pas pelas rodovias Rgis Bittencourt e
Raposo Tavares. Na segunda metade da
dcada de 2000, a Linha 2-Verde se expandiu na direo sudeste e atingiu sua
configurao final em 2010: Vila Madalena-Vila Prudente, com um total de 13
estaes e 14,7 quilmetros de extenso.
Mas a grande empreitada do perodo foi, sem dvida, a criao da Linha
4-Amarela a ltima linha do projeto
original do consrcio HMD que faltava operar. A construo da linha trouxe
novos desafios para a engenharia do
Metr. Um deles: pela primeira vez foi
executado um tnel sob o leito de um
rio o Rio Pinheiros. Nesse trecho, a
perfurao foi feita no macio de rocha, outro fato indito na histria da
companhia. A construo do Ptio da
Vila Snia comeou em 2004, mas foi
em 2007 que um megatatuzo entrou
em operao para cavar os 7,5 quilmetros de tnel entre o Largo da Batata,
em Pinheiros, e a Luz. A Linha 4-Amarela tem uma caracterstica que a torna
especial: ela a nica que se conecta
com outras trs linhas (com exceo
Linha 5-Lils), com o servio de trens
da CPTM e com cinco terminais de nibus. Outra inovao como j vimos
o fato dela ser a primeira linha da histria do Metr operada pela iniciativa
privada: o consrcio ViaQuatro tem o
direito de explorar a linha por 30 anos.
No incio de 2007, o Metr passou pelos momentos mais tristes de toda a sua
histria. Um desabamento nas obras da
Estao Pinheiros da Linha 4-Amarela
provocou a morte de sete pessoas (um
operrio e seis transeuntes). Alm das
irreparveis perdas humanas, o acidente acarretou no atraso de mais um de
ano no cronograma das obras, at que
o laudo sobre as causas do acidente
fosse concludo. As obras foram retomadas e a Linha 4-Amarela passou a
operar, enfim, em maio de 2010, entre
as avenidas Paulista e Faria Lima. Ainda
no primeiro semestre de 2011, seis estaes entravam em operao. Outras
cinco sero construdas at 2014.
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ESPECIAL
METR
ESPECIAL
METR
A GALVO ENGENHARIA
AJUDA A CONSTRUIR
UMA SO PAULO MELHOR
A Galvo Engenharia uma das lderes no segmento de infraestrutura no Brasil.
Estamos presentes em diversos projetos de grande porte nas reas de
infraestrutura rodoviria, aeroviria, porturia, ferroviria e urbana.
Um deles a construo do Lote 2 da Linha 5 (Lils) do Metr de So Paulo.
Esta obra vai melhorar muito a vida de quem utiliza transporte pblico,
principalmente no acesso da Zona Sul s outras zonas da capital paulista,
que uma das maiores metrpoles do mundo.
ENGENHARIA I CAPA
sas. Sua construo consiste em abertura
de valas de grandes dimenses, cercadas
por paredes laterais escoradas com travamentos metlicos (estroncas), tirantes ou
em talude, utilizando o rebaixamento do
lenol fretico onde necessrio. Aps o
trmino das escavaes, constroem-se as
estruturas definitivas e tudo reaterrado. Este mtodo pode tambm ser executado de forma invertida (mtodo invertido ou cover-and-cut), utilizado quando
necessrio minimizar a interferncia com
a superfcie. Inicialmente so executadas
as paredes de conteno pela superfcie e,
em seguida, a laje de cobertura, deixando
abertura para a retirada do material a ser
escavado. Continua-se a escavao sob a
laje de cobertura em etapas sucessivas,
executando-se as lajes intermedirias que
serviro de travamento para a estrutura,
at a cota desejada. Foi empregado pela
primeira vez na travessia sob a Avenida 23
de Maio, no trecho Paraso-Brigadeiro da
Linha 2-Verde. Esta metodologia tambm
foi adotada nas obras da Estao Chcara
Klabin, da Linha 2-Verde e nas obras das
estaes Repblica, Fradique Coutinho e
Faria Lima, da Linha 4-Amarela.
Os tneis em NATM se caracterizam
pela escavao sequencial do macio
utilizando concreto projetado com tela
de ao ou fibra metlica como suporte
e outros elementos estruturais como as
cambotas metlicas, chumbadores ou
tirantes. Este mtodo aproveita a capacidade autoportante do macio durante
um determinado tempo. Ou seja, faz com
que o terreno, ao invs de atuar somente
como carga sobre o revestimento do tnel, atue tambm como um elemento que
colabora com a resistncia da estrutura.
A superfcie escavada imediatamente
revestida com material relativamente flexvel, que permita a deformao do terreno e, consequentemente, a distribuio
das tenses ao longo do permetro. Caso
o tempo de autossustentao do terreno
seja insuficiente para permitir a execuo
dos trabalhos de suporte, este dever ser
previamente tratado a fim de prolong-lo. Nos casos em que a cobertura do solo
acima do tnel seja mnima (da ordem de
1 a 4 metros), o mtodo NATM no deve
ser utilizado e esta uma das desvantagens do sistema. Caso tambm seja
invivel executar o trecho pelo mtodo
VCA, por impedimentos na interdio da
superfcie, pode-se utilizar a tcnica de
enfilagens horizontais, optando-se por
uma soluo mista entre o NATM e o VCA
invertido. Este mtodo foi utilizado nas
76
maior controle das deformaes e menores riscos, o que permite maior previsibilidade s escavaes, assim como menor
influncia sobre as edificaes e as redes
de utilidade pblicas lindeiras s obras. O
emprego dessa tecnologia coloca a engenharia de tneis do Brasil na vanguarda
do conhecimento e no mesmo patamar
tecnolgico dos demais pases em que se
utilizam essa tecnologia.
***
Voltando aos primrdios do Metr, a
primeira linha implantada em So Paulo,
ligando as regies norte e sul da cidade
(atual Linha 1- Azul), teve como mtodos
construtivos utilizados para executar as
estaes, a vala a cu aberto (VCA) e o
elevado. As estaes Paraso, So Bento e S so exemplos de construo em
VCA. E as estaes Santana e Tiet, de
elevados. J nos trechos de via foram utilizados trs mtodos construtivos: VCA,
elevado e shield. No centro histrico foi
utilizado o shield, pois seria impossvel
utilizar o mtodo VCA para executar os
tneis de via sob vrios prdios histricos, tais como Mosteiro de So Bento
e o Ptio do Colgio. O trecho entre as
estaes Jabaquara e Liberdade foi executado pelo mtodo VCA. Hoje em dia,
no entanto, seria impossvel a utilizao
deste mtodo, pois o sistema virio no
suportaria uma interdio desta ordem.
As obras enterradas, na grande maioria,
esto abaixo do lenol fretico, podendo
ocorrer problemas com infiltraes. Assim, para tentar minimizar o problema, na
Linha 1- Azul foi empregado como sistema de impermeabilizao a aplicao de
diversas camadas de manta asfltica. Este
sistema, do ponto de vista da estanqueidade, funcionou adequadamente.
As primeiras mquinas tuneladoras
utilizadas no Metr de So Paulo foram
empregadas justamente para a construo dos tneis de via da Linha 1-Azul.
Foram empregadas quatro mquina de
6,20 metros de dimetro externo, sendo
duas de fabricao alem (Bade) e duas
de fabricao americana (Calweld). O
macio geolgico escavado se caracteriza por espessas camadas de areias finas a
mdias siltosas, intercaladas por lentes de
argilas cinza siltosas. Apesar de operarem
em condies geolgicas semelhantes, as
mquinas apresentavam conceitos tecnolgicos diversos, com as mquinas alems
apresentando frente fechada e escavao
mecanizada enquanto as mquinas amewww.brasilengenharia.com.br
ricanas apresentando frente aberta e escavao manual. As escavaes ocorreram como j indicado sob o lenol
fretico, o que exigiu a pressurizao
de todo o tnel com ar comprimido. As
mquinas foram utilizadas para as escavaes do trecho central da cidade, com
partida no Poo de Ventilao e Sada
de Emergncia Prestes Maia, localizado
na Avenida Senador Queirs. As mquinas americanas partiram sob o leito da
avenida em direo Estao Luz. De l
foram arrastadas para prosseguirem at o
Poo de Ventilao e Sada de Emergncia na Avenida Tiradentes. Desse local, as
mquinas foram retiradas e reposicionadas na Estao S, de onde partiram em
direo ao Largo Sete de Setembro, na
Praa Joo Mendes, para a interligao
das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha. As mquinas alems partiram do Poo Prestes
Maia em direo Estao So Bento,
onde foram arrastadas para prosseguirem com as escavaes sob o leito da
Rua Boa Vista, em direo Estao S.
Nesse local, diante da pequena largura do
leito da rua e das proximidades com as
fundaes dos edifcios lindeiros, as escavaes ocorreram com uma mquina
sobre a outra, distanciadas verticalmente
a menos de um dimetro de equivalncia. Adicionalmente, essa condio exigiu
uma injeo qumica para consolidao
do macio geolgico para poder garantir
condies de estabilidade mais adequadas s escavaes e menores riscos s
edificaes e redes de utilidades pblicas
locais. As mquinas apresentaram uma
produtividade varivel entre cinco a sete
metros por dia. O transporte do material
escavado era realizado por vagonetas e os
anis de revestimento utilizados nesses
tneis foram de ferro fundido, com oito
segmentos mais uma chave. Suas juntas
foram preenchidas com chumbo rebatido.
Atualmente, esses anis apresentam-se
em boas condies de conservao.
Segunda linha a ser executada em
So Paulo, a Linha 3-Vermelha teve
grande parte executada em superfcie.
Dos 22,2 quilmetros, em apenas 5,8
quilmetros foram utilizados mtodos
subterrneos, como o VCA e shield. Um
destaque foi a construo da Estao S,
ponto de integrao com a Linha 1-Azul,
onde os trabalhos duraram seis anos, resultando numa completa revitalizao do
Marco Zero da cidade. Para os trabalhos
de impermeabilizao, as obras da Linha
3-Vermelha contaram apenas com o concreto de baixa permeabilidade, associawww.brasilengenharia.com.br
H mais de 20 anos
prestando servios
ao Metr de
So Paulo, atuando
na elaborao
de projetos e
acompanhamento
da implantao
de sistemas.
Como parceiros,
tambm nos
engajamos nessa
misso voltada ao
desenvolvimento
constante da
engenharia
metroviria.
77
ENGENHARIA I CAPA
Foram utilizadas trs mquinas para
a construo do trecho Paulista (Paraso-Consolao), sendo as duas mquinas
americanas utilizadas na construo dos
tneis de via da Linha 1-Azul e uma mquina de frente aberta e cabea rotativa,
de projeto ingls e fabricao nacional.
Outro ponto que diferiu essa mquina
das americanas o fato do material escavado ser retirado a partir de correias
transportadoras e no por vagonetas.
Para a escavao desse trecho as mquinas americanas tiveram sua frente
adaptada com a incluso de um brao de
retroescavadeira para conseguir maiores
produtividades. Essas mquinas partiram
do Poo de Ventilao e Sada de Emergncia Sorocaba em direo ao Poo Ministro Rocha Azevedo, enquanto que a
mquina anglo-brasileira partiu do Poo
Paraso em direo a esse mesmo poo,
onde foi reposicionada para escavar a outra via partindo desse poo em direo
ao Poo Paraso. Por escavarem predominantemente acima do nvel dgua, as trs
mquinas obtiveram produtividades muito acima do registrado nas construes
das linhas anteriores. A mquina anglo-brasileira registrou uma produtividade
mdia de 25 metros dirios, com recorde
registrado de 45 metros. J s mquinas
americanas, alcanaram uma produtividade mdia de 17 metros dirios. Nesses
tneis foram utilizados alguns anis de
ferro fundido e de ao, remanescentes
das obras anteriores, e anis de concreto
armado com montagem fora da couraa,
formados por cinco segmentos mais um
segmento chave. Esses anis no apresentam ligao entre os segmentos, de
modo que a estabilidade dos mesmos
garantida pelo acunhamento do segmento chave nos demais segmentos.
Mais seis estaes foram inauguradas
desde 2006: Chcara Klabin, Imigrantes,
Alto do Ipiranga, Sacom, Tamanduate
e Vila Prudente. Neste trecho, optou-se
pelo mtodo NATM para os tneis de
via, enquanto que as estaes utilizaram
mtodos construtivos distintos. A Estao Chcara Klabin empregou o mtodo
invertido ou cover and cut, e a Estao
Imigrantes foi construda em um misto
de estao elevada com semienterrada.
J as estaes Alto do Ipiranga e Vila
Prudente foram executadas em NATM.
A Estao Sacom foi executada em VCA
e a Tamanduate em elevado. Estes casos
evidenciam a diversidade dos mtodos
executivos que podem ser empregados
em uma linha de metr. O prolongamento
78
ESPECIAL
METR
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ENGENHARIA I CAPA
80
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SERVIOS ESPECIAIS DE
GEOTECNIA E FUNDAES
Presente nas obras do Metr
de So Paulo executando:
Rebaixamento do Lenol
Fretico; Tirantes; Estacas
Raiz; Enfilagens Tubulares;
Injeo de calda de cimento;
Poos de Alvio; Jet Grouting;
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engenharia 607 / 2011
81
ENGENHARIA I CAPA
custeio total]. Ento ns entendemos que
como uma linha de metr no tem que dar
lucro o investimento um servio pblico
, ela passa a ser vivel economicamente se
cobrir todas as suas despesas de custeio. J
disse que linha de metr coisa cara, mas
no preciso sempre fazer metr tradicional
ns podemos trabalhar com sistemas mais
baratos, como o monotrilho. O monotrilho
chega a custar aproximadamente entre 35%
a 50% de uma linha de metr. Isso porque
uma via elevada, com pilares, vigas e fundaes. E o custo do projeto tambm mais
barato. S que a capacidade do monotrilho
de metade de uma linha de metr. Hoje ns
temos a Linha 1-Azul e a Linha 3-Vermelha
do Metr transportando cerca de 1,5 milho
de passageiros por dia. um nmero muito alto, o nvel de conforto cai muito. Mas
a realidade. A Linha 2-Verde j est com
600 000 passageiros/dia. A Linha 4-Amarela deve chegar agora no final do ano aos
600 000 passageiros/dia. Alis, o objetivo da
expanso justamente redistribuir essas demandas para aliviar as linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metr.
Estvamos falando sobre as demandas que viabilizam o novo investimento.
Pode prosseguir? solicitamos.
Sim. A vantagem desse software EMME
que a gente pode simular uma quantidade grande de linhas e ver aquela que pode
dar o maior retorno, para prioriz-la. E no
bem um software em que a gente carrega
toda a malha, projeta um cenrio, carrega
um modelo, calibra outro modelo e ele vai
respondendo que o maior retorno, que vai
dar maior demanda para vocs Lapa-Dutra,
por exemplo. Ele no fala isso. Eu pergunto:
se fizermos uma extenso da Linha 2-Verde aqui em determinado ponto, levando at
Guarulhos, quantos passageiros a mais a linha vai carregar? O software responde. Pergunto: quantos passageiros a mais haver a
partir de uma extenso da Linha 4-Amarela
at Taboo? O software responde. A extenso at Jardim ngela. O software responde.
O monotrilho at a Cidade Tiradentes, quanto d em termos de passageiros/dia? Ele responde. O monotrilho da Linha 17- Ouro? O
software d o nmero de passageiros.
Quais as linhas mestras do planejamento estratgico do Metr? indagamos
a seguir.
O que falei at agora como se decidem os investimentos. Ou pelo menos como
se sugere ao governo as linhas mais viveis
e necessrias para que ele possa incorpor-las no seu oramento. Mas as linhas mestras
de planejamento do Metr o nosso plano
diretor tm mais a ver com o Pitu 2020/30.
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ESPECIAL
METR
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ENGENHARIA I CAPA
84
s especialistas
mente, quase que
em transporprojetadas, ou tites entendem que
veram projeto de
os desafios que a
construo
bem
engenharia enfrenorganizado. E outa ao interferir em
tras a grande
grandes conglomemaioria que cresrados urbanos so
ceram um pouco
enormes e precisam
desordenadas, ou
ser bem comprecom
ordenaes
endidos. Segundo
por fases, e que
eles, o subsolo
foram
mudando
uma das melhores
ao longo dos anos.
alternativas para
Hoje em dia quandeslocamento da
do se projeta uma
populao urbana,
cidade, se faz o
o que exige da enplanejamento como
genharia brasileira
um todo. Existem
e internacional o
cidades bem projeemprego de alta
tadas atualmente,
tecnologia.
Peralgumas no Oriente
guntamos ao dire- Walter Ferreira de Castro Filho, diretor
Mdio, outras em
de engenharia e construes do Metr de
tor de engenharia So Paulo
Cingapura e tame construes do
bm na China. Os
Metr-SP, Walter Ferreira de Castro Fiplanejadores projetam a cidade como
lho, como ele encara essa realidade. A
um todo. Mas, quer seja projetada ou
resposta de Castro Filho, engenheiro
no, sempre h alguns aspectos a concom 32 anos de Metr, a maior parte
siderar. A partir de determinado tamadeles vividos da rea de manuteno da
nho de cidade, temos uma megalpole,
companhia, vai a seguir.
como So Paulo. Nesses casos, voc tem
O que a gente obser vou ao longo
um grande problema: os espaos ou j
da evoluo do mundo e das cidades,
esto todos ocupados, ou futuramente
desde pequenos conglomerados, passero ocupados. Grandes metrpoles, a
sando pelas cidades mdias e cheganpartir de 4 milhes de habitantes, predo aos grandes conglomerados d para
cisam de um grande investimento em
escrever um livro. Se a gente obser var,
transporte pblico. Em primeiro lugar,
h cidades que cresceram organizadade fora ou seja, dos subrbios e muFOTO: leonardo moreira
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ESPECIAL
METR
Linha Vermelha_Repblica
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ENGENHARIA I CAPA
vibrao. No era rudo, mas o contato
roda-trilho d a vibrao e esta vai para
as paredes. As paredes do Masp vibravam onde os msicos, na sala de baixo
do museu, afinavam os violinos e outros instrumentos. Esses profissionais,
com ouvido sensibilssimo, identificavam um componente que eles no estavam registrando: era o tnel vibrando. Tivemos que colocar toda a nossa
instrumentao para poder registrar
a frequncia. A ns tivemos que colocar placas isolantes, atenuadoras de
rudo. Os parmetros para o clculo do
sistema massa-mola so: espectro de
vibraes devido ao trem; mapeamento
e classificao das edificaes lindeiras
s vias metroferrovirias; atenuao da
estrutura de apoio da via permanente;
amortecimento geomtrico; amortecimento fsico; atenuao das vibraes
que se propagam pelas fundaes; ensaios de vibrao para determinao da
transmissibilidade de vibraes no interior do edifcio. Esse outro daqueles
avanos tecnolgicos de que estamos
falando.
***
88
ESPECIAL
METR
mos comear a ter shield na Linha 5-Lils. No a mesma mquina, mas a filosofia de construo a mesma. De fato,
o megatatuzo o maior shield da Amrica Latina, com uma cabea de perfurao de 9,5 metros de dimetro capaz de
escavar tnel com duas vias, um de ida
e outra de volta. Durante a escavao o
equipamento sofre uma enorme presso
da gua e do solo na frente da mquina.
preciso manter uma cmara pressurizada com o prprio material escavado
atrs da cabea de corte, para contrabalanar a presso. Uma rosca com um
metro de dimetro, tipo saca-rolha, vai
retirando, de forma controlada, apenas
a quantidade de material necessria
para no romper o equilbrio de presso
entre a cabea de perfurao e a frente
de escavao. A lama retirada segue em
uma esteira transportadora at o poo
e de l para a superfcie. A cabea
de corte perfura o solo com a injeo
de espuma plstica para facilitar a perfurao, deixar o material retirado homogneo e impermeabilizar as paredes
perfuradas. O shield, alm de escavar,
tambm instala os anis de concreto
que revestem o tnel. Cada anel dividido em oito segmentos. So oito placas de concreto estruturado para cada
anel que forma. Cada placa pesa quatro
toneladas. So aparafusadas entre si e
o espao entre o anel e o tnel preenchido com calda de cimento. O shield
avana atravs de 30 cilindros macacos
hidrulicos apoiados nas placas de concreto que ele mesmo instala. Na cabine
de comando, um computador controla
todas as funes da mquina em comu-
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ENGENHARIA I CAPA
construindo a luz natural que os arpara embarque e as portas de plataforquitetos tm usado muito. Na medida
mas, sincronizadas com os trens, que
do possvel, mesmo nas estaes enimpedem o acesso dos usurios via,
terradas, os arquitetos procuram de
aumentando a sua segurana.
Quais as novidades em relao aos
alguma forma fazer com que penetre
trens? pedimos que falasse.
luz natural. No fundo, no deixa de
O material rodante tambm apreser uma tecnologia. Luz ambiente
senta muitas nouma coisa, alm de
vidades, algumas
til, extremamente
H cidades que cresceram
visveis pelos usuagradvel. A serios e outras nem
gunda coisa que se
de forma organizada,
tanto. Em geral,
ver cada vez mais
quase que projetadas. E
os trens possuem
nas novas estaes
sistema de trao
que elas esto fioutras a grande maioria
com motores em
cando mais claras.
corrente
alterA comear pelo
que se desenvolveram
nada, sistema de
piso, que so pisos
de jeito desordenado
freio com controclaros. Elas ficam
les microprocessamais claras tamdos com funo
bm pelo ambiente
de antideslizamento e antipatinagem e
ref letido. As estaes contam tambm
registrador de eventos , alm de siscom recursos e equipamentos para unitema de portas automticas do salo,
versalizar a acessibilidade a todas as
com motores eltricos de controle mipessoas. Oferecem ambientes climaticroprocessado e monitorao contnua
zados com informaes operacionais,
com registrador de eventos. Ao lado
culturais e para lazer. So projetadas
disso, h o sistema de monitorao de
tambm para economizar energia, pois,
falhas [Data Bus] que possibilita o proalm do maior aproveitamento da ilucessamento, identificao e controle
minao natural, est havendo a adode informaes essenciais dos diversos
o de equipamentos acionados sob desistemas do trem, viabilizando diagnsmanda, como escadas e esteiras rolantes
ticos mais precisos de anormalidades e
inteligentes, dotadas de sensores que
falhas operacionais. E tambm engates
identificam a proximidade do usurio.
automticos e semipermanentes com
Alm disso, so projetadas para redusistemas de amortecimento para perzir o gasto de insumos, permitindo, por
mitir acoplamento de at 9 quilmetros
exemplo, o reso da gua das chuvas.
por hora durante a operao de reboque
H tambm os bloqueios sem catracas
entre trens. No interior do salo de paspara dar maior agilidade nos acessos
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HL/mais
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SolueS em infraeStrutura.
mobilidade que integra o braSil.
transporte metroferrovirio / Servios
Projeto e execuo de obras de infra e superestrutura metroferroviria, obras de arte especiais, estaes, ptios,
oficinas e barreiras acsticas
Projeto e execuo de sistemas de automao, sinalizao e telecomunicao metroferroviria
Projeto e implantao de sistemas de transporte de passageiros de alta capacidade (metrs e trens)
e mdia capacidade (trlebus e Vlt veculos leves sobre trilhos)
desenvolvimento e implantao de sistemas de eletrificao metroferroviria e trlebus
desenvolvimento e instalao de sistemas de integrao entre as diversas modalidades de transporte de passageiros
manuteno preventiva e corretiva de linhas metroferrovirias e trlebus
REAS DE ATUAO
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TRANSPORTE METROfERROviRiO
SANEAMENTO bSicO
AEROPORTOS
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ENGENHARIA I CAPA
muito espao para ofertar mais trem. E
via [AMVs], controle do tempo de pacom segurana. Hoje na Linha 1-Azul
rada nas plataformas e sincronismo de
e Linha 3-Vermelha rodam 42 trens, e
abertura e fechamento das portas do
vo passar a rodar 54 trens. 25% de
trem com as de plataforma.
Em matria de equipamentos para
aumento com a mesma velocidade. A
estaes, quais os principais investitecnologia CBTC tendncia mundial,
mentos? propusemos ainda.
j est implantada em sistemas em opeA parte princirao no mundo e
pal tem a ver com
tem uma srie de
Em Nova York o metr
atendimento
a
benefcios: pe um
pessoas
com
limifim nos problemas
todo ele enterrado.
taes locomotooperacionais como
ras ou de audio,
falsa ocupao;
E a quilometragem
viso e demais
reduz o inter valo
l tremenda, tanto
tipos. As nossas
operacional entre
estaes atendem
trens para at 75
que voc se perde
todas as condisegundos geranembaixo da terra
es que existem
do maior oferta;
em normas, e at
propicia menores
algumas coisas a
custos de consumo
mais. Hoje, todas tm elevadores, plade energia eltrica e de manuteno do
taforma de acessos, escadas rolantes
material rodante e vias; e menor cusem todos os acessos. Segundo: atento operacional, devido ao automatismo
dimentos udio visuais, para que as
total nas regies de manobra e no despessoas possam se comunicar e receber
pacho e recolhimento dos ptios. Esta
informaes em todos os locais posstecnologia tambm reduz a quantidade
veis. No caso da Linha 4-Amarela, que
de equipamentos nas estaes e via e
operada pela iniciativa privada e no
permite comunicao contnua de alta
utiliza operador de trem, todas as escapacidade e bidirecional em todos os
taes tm porta de plataforma. Essa
pontos da via, ou seja, diagnsticos
outra tecnologia que se trouxe e que
on line. Alm disso permite operao
representa um avano sobre as outras
com perfis contnuos de velocidade e
plataformas de estaes do Metr, nas
no mais com degraus de velocidade
quais se pinta uma faixa amarela no
zero, 10, 30, 44, 62, 75, 87 e 100 quicho com a indicao de que a pessoa
lmetros por hora , maior preciso de
no deve ultrapassar antes da abertura
parada do trem nas estaes e de sua
da porta dos trens.
localizao na via e acoplamento auto Tempos atrs ouvimos que seriam
mtico de trens. Ao lado disso, permite
colocadas, ao longo do tempo, portas
proteo dos aparelhos de mudana de
sageiros h equipamentos de ar refrigerado, de deteco e extino de incndio e painis de LED para indicao da
prxima estao, lado de desembarque
e mensagens de anormalidades e mapas
de linha dinmicos nas laterais, conjugado com os avisos sonoros pr-gravados. H tambm indicadores luminosos
de fechamento iminente de portas para
deficientes auditivos, sincronizados
com o alerta sonoro, h cmaras de vigilncia, monitor nas cabinas de conduo e gravador de vdeo. No caso da
Linha 4-Amarela, os trens podem operar
de forma totalmente automtica sem
condutor e os carros so interligados,
facilitando a distribuio dos usurios e
aumentando a segurana.
E quanto ao upgrade da sinalizao? indagamos.
O sistema de sinalizao crucial
para o desempenho e o controle da movimentao segura dos trens. Nas linhas
novas vem sendo implantada a tecnologia baseada em rdio comunicao e
nas linhas em operao a substituio
do sistema atualmente implantado, com
tecnologia baseada em circuitos de via,
ou seja, cabos, antenas, bobinas de impedncia, entre outros. O novo sistema
de sinalizao CTBC que estamos instalando nas linhas permite que os trens
andem mais prximos. a chamada
reduo de headway. Ns vamos conseguir andar com trens 80 segundos
um do outro. Significa que na Estao
S, por exemplo, o usurio est saindo
do trem e j est vendo o outro trem
embicado l no fundo do tnel. Vai ter
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METR
ela no completou at agora. Tal empresa se envolveu com uma srie grande de contratos, com o Metr e fora do
Metr, e de repente perdeu um pouco
o controle das condies econmicas e
est com dificuldades para cumprir os
contratos. Se essa empresa no completar o que contratou, a atual diretoria
do Metr e a atual gesto da SMT vo
decidir se realmente continuam com a
ideia original e fazem um novo contra-
93
ENGENHARIA I CAPA
a a injetar e umidificar um pouco a
estao e a sensao trmica melhora.
As pessoas nem percebem o processo,
voc no v a olho nu.
A parte de comunicao, como
ser? indagamos ainda.
Toda a comunicao das estaes
vai ser feita por rdio, como sempre,
alis. Mas o novo sistema de rdio que
est sendo colocado para transmisses
j via sistema internet tipo IP, muito
mais moderno. Vai ser possvel direcionar a fala para um rdio especificamente, ou para todos os rdios. uma
condio mais moderna que j comeou na Linha 5-Lils, est avanando
na Linha 4-Amarela e na extenso da
Linha 2-Verde. um equipamento mais
moderno que est entrando. Os trens
tambm esto sendo adquiridos em
modelos mais modernos, mais confortveis e tambm mais claros. Com corrente alternada e ar condicionado. Todo
preparado para quem tem limitaes e
necessidades especiais. Toda a ambientao da estao est melhorando no
apenas porque o Metr decidiu o
mundo que est mudando e exigindo as
melhorias. Estamos olhando para trs e
consertando estaes antigas. Nos ltimos dois anos instalamos 52 elevadores.
Mas ainda falta instalar em algumas estaes. O Metr vai abrir mais concorrncias para fazer o complemento das
melhorias e tambm trazer o mximo
de comunicao para dentro dos trens.
Sensores de temperatura e de fumaa
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METR
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ENGENHARIA I CAPA
37 anos, em
o do ATO para a
So Paulo, a
tecnologia CBTC?
implantao
do
perguntamos
Metr incorporou,
a Mrio Fioratti
poca, o que de
Filho, diretor de
mais moderno haoperaes do Mevia em termos de
tr.
tecnologia e inTodos
os
duziu as empresas
grandes
metrs
nacionais a promodo mundo, mesverem um grande
mo que operem
salto de qualidade,
com inter valos supelo rigor de suas
periores aos que
especificaes. O
a gente pratica,
metr paulistano
j partem para o
foi o primeiro no
CBTC. Porque o
mundo a operar em
CBTC
incorpora
Automatic
Train
tanto as solues
Operation (ATO),
de segurana e
por exemplo, e
proteo automtambm a ter um
tica, como o conMrio Fioratti Filho, diretor de operaes do
Centro de Controle Metr de So Paulo
trole automtico
Operacional (CCO)
dos trens. O nosso
centralizado para
sistema atual o
todas as linhas. Muitos especialistas
ATO-ATP baseado em circuitos de via,
e estudiosos, brasileiros e do exterior,
que d em mdia cerca de 150 metros
asseguram que o Metr-SP foi uma
e que permite inter valos da ordem de
universidade, com contribuies al100 segundos. No caso do Metr de
tamente positivas para a engenharia
So Paulo, mesmo esses 100 segundos
do pas.
que so dos menores inter valos que
Qual o atual estado da arte
existem no mundo ainda no so sudo sistema de sinalizao das linhas
ficientes. Se voc considerar a demando Metr? Como est sendo a transida que temos no nosso sistema, temos
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METR
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ENGENHARIA I CAPA
ser desenvolvido adequado nossas
carros e cada carro tem quatro portas. Se
necessidades. Ns comeamos em juuma dessas 24 portas no fecha, porque
lho ltimo o processo licitatrio, com
algum est com uma mochila nas costas
a audincia pblica que a legislao
e a porta prensou a mochila, ou se o trem
exige. Temos como meta a assinatuest lotado e um usurio quer forar de
ra de contrato de fornecimento desses
qualquer forma a entrada e a porta encostrens com o vencedor da licitao mais
ta no seu corpo, aquela porta no fecha e
ou menos em janeiro ou fevereiro de
aquele trem no sai. Se aquele trem no
2012, dependendo
sai, o trem de trs
do andamento do
no pode encostar
No caso da Linha
processo. A partir
naquela plataforma,
da, contamos os
e assim sucessiva4-Amarela, operada pela
tais18 meses para
mente. A gente usa
comear a receber
iniciativa privada e que no uma expresso no
o primeiro trem.
sistema de transutiliza condutor, todas as
Essas
composiportes sobre trilho
es
reforaro
que carrossel. Em
estaes tm porta
as linhas 1, 2 e 3
nossa operao, a
de plataforma
porque em 2013
circulao dos trens
o Metr ter um
funciona como um
novo trecho de
carrossel de parque
linha em operao, que o monotride diverses. L no carrossel voc tem os
lho entre a Estao Vila Prudente e a
cavalinhos fixos e um cavalinho no ulEstao do Oratrio. Esse monotrilho
trapassa o outro. Cada cavalinho tem sua
vai trazer certa quantidade de passaposio. No Metr de So Paulo funciona
geiros para a Linha 2-Verde. Portanto,
igualzinho. Cada trem tem sua posio e
eu preciso reforar a frota dessa linha.
um trem no pode ultrapassar o outro.
O incremento da demanda que haver
Ento a gente gira um carrossel, s que
nessa linha precisa ser reforado com
esse carrossel de trens. Muito bem. Imaparte deste lote de 15 trens que estagina que o trem da frente parou. O de trs
mos comprando. E como haver natuno vem, o outro de trs no vem, o mais
ralmente um crescimento da demanda
distante tambm no vem. Se essa paraliem toda a malha, outra parte desta
sao se prolonga, quase d a volta inteira
aquisio reforar as linhas 1-Azul e
no carrossel. Porque existe, naturalmente,
3-Vermelha.
uma folga que o sistema comporta. Parei
Quais os tipos de ocorrncias
um trem aqui, o de trs diminui a velocioperacionais e transtornos populao
dade, o outro tambm, e a gente vai ajusmais frequentes hoje em dia e que se
tando. Mas isso tem um limite. A partir de
procura evitar? perguntamos a seguir.
um certo tempo de paralisao eu tenho
A maior interferncia operacional que
que parar todo mundo, porque se no
ns temos o sistema de portas. Cada
gera-se um congestionamento. Fica um
trem tem 24 portas por lado: so seis
trem atrs do outro, assim, tudo engar-
98
rafado. Ento a gente faz o controle disso. A maior interferncia neste carrossel
so, portanto, as portas. Porque eu tenho
centenas de milhares de operaes dessas
portas diariamente. Voc pode imaginar a
quantidade de trens que circula ao longo
do dia todo, a quantidade de portas que
cada trem possui. Voc faz uma continha
simples de somar e v quantas aberturas e
fechamentos so processadas. E veja que
para haver um problema numa porta ou
outra ao longo do dia fcil, fcil. E ali
que acontece a interferncia. Mas como
se resolve essa histria? A gente resolve
com uma operao de guerra. Fazemos
um trabalho intenso com nossas equipes,
posicionadas nas plataformas nos horrios
de pico. Nos horrios de vale os trens esto mais vazios e as interferncias em portas praticamente inexistem. Mas nos horrios de pico, quando os trens esto mais
lotados, a possibilidade de interferncia
no fechamento de portas cresce muito.
E como se chama essa operao?
indagamos.
Operao plataforma. Ns posicionamos equipes da operao, sejam empregados da prpria estao, sejam empregados da segurana, que esto l para
basicamente duas funes. Primeiro,
para organizar embarque/desembarque,
visando evitar conflitos. Um passageiro
quer entrar, outro quer sair. Um no deixa o outro entrar, ou ento sair, e fica
estabelecido o conflito ali. Ento, uma
das funes dessa equipe organizar a
entrada e sada do trem. A segunda funo garantir que todos os trens fechem
as portas e sigam. Cada trem, em mdia,
fica parado 20 segundos numa estao.
E eu preciso que esse trem parta, porque
o de trs est chegando. Ele saindo, o de
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PROJETOS DE SINALIZAES
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99
ENGENHARIA
100
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Mobilidade com
qualidade de vida
* Rogerio Belda
O Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte (MDT) publicou recentemente um documento de 64 pginas descrevendo a mobilidade urbana nas cidades
brasileiras de maior porte. O texto trata
do domnio que o automvel passou a
exercer sobre o trnsito em detrimento
da necessidade da populao dispor de
transporte pblico de qualidade.
Considerando o desenvolvimento
urbano como o aumento da qualidade
de vida proporcionado coletividade
de forma perene e equitativa, temos,
como principais impactos da poltica de
circulao na qualidade de vida dos habitantes da cidade, os relativos sade,
a integridade fsica dos participantes do
trnsito e do transporte e, ainda, a mudana do tecido urbano respeitada a
preservao do patrimnio arquitetnico
da cidade.
Mas so impactos negativos os decorrentes da insegurana e da poluio
sonora e atmosfrica. As melhorias que
foram obtidas com os transportes mecanizados esto agora sendo perdidas devido a excessos. Fazendo um retrospecto
da vida das populaes urbanas ao longo
do sculo passado, observa-se a sucesso de fases distintas. Temos a belle poque, que termina com a crise econmica
de 1929, mas cujos efeitos se prolonga-
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101
ENGENHARIA
Modernamente surge, sob formas
diferentes na Europa e nos Estados Unidos da Amrica, medidas em contracorrente muito diversificadas. E cada uma
delas, isoladamente, de efeito limitado.
Porm, associadas em grande nmero,
permitem minorar ou mesmo resolver
localmente o desfecho desagradvel que
se aproxima. So ferramentas administrativas que se convencionou chamar de
gesto da demanda. Mas estas medidas
so complementares ao necessrio direcionamento governamental para garantir a prioridade ao transporte pblico em
relao ao transporte privado individual.
A histria das maiores cidades brasileiras, tal como ocorreu em outras
grandes cidades do mundo, mostra na
primeira metade do Sculo 20 a expanso dos transportes urbanos sobre trilhos. Foram chamados de tranvias nos
pases hispnicos, eltricos em Portugal e de bondes no Brasil. Estes sistemas
praticamente desapareceram na segunda metade do sculo. Em Lisboa operam vrias linhas, antigas e modernas,
assim como existe ainda uma linha no
Rio de Janeiro. Entre Aparecida e Guaratinguet existiu durante muitos anos
uma linha de bondes que, como nas demais cidades, foi suplantada por veculos movidos a motores a exploso, alimentados com combustveis derivados
do petrleo. Tal situao j apresenta
indcios de esgotamento nas nossas cidades. O sinal revelador o crescente
congestionamento do trnsito e a impossibilidade das autoridades urbanas
em prover mais espao para circulao
nas cidades existentes.
Braslia foi a ltima cidade a ser inteiramente planejada para o automvel e
j d mostras da impossibilidade de sua
concepo para a garantia da circulao urbana. Neste aspecto a metrpole
paulistana at precursora de uma nova
condio no futuro. Depois de dcadas
em que o transporte individual crescia
em detrimento do transporte coletivo,
na passagem de sculo a tendncia se
estabiliza e o transporte coletivo pblico
mostra crescimento equivalente ao uso
do transporte em veculos privados. Ou
seja, se estabiliza a curva de evoluo
do transporte por veculos privados na
diviso modal.
A recente expanso da frota de automveis nas cidades brasileiras, tal como
a Esfinge, coloca os servios coletivos
de transporte urbano diante do enigma
de sobrevivncia das condies atuais.
102
FOTOs: DIVULGAO
103
ENGENHARIA
vado ou em superfcie, geralmente sobre
trilhos, e so integrados nas estaes
rede de transporte da cidade. Mas existem metrs de capacidade no to elevada e h alguns sistemas que so guiados
por rodas pneumticas, alm de outros
que esto assentados em estruturas
(como os monotrilhos) ou at circulam
com motores lineares.
Por isso, e antes de tentar uma definio mais abrangente, necessrio que
se definam as caractersticas que distinguem o metr dos outros modos de
transporte pblico. A tecnologia escolhida em funo de muitas propriedades,
como a regio urbana onde inserida,
o adensamento da populao da cidade e seu crescimento, os deslocamentos
da populao ao longo do dia, o tipo de
usurios, a demanda prevista, a qualidade de servio (segurana, rapidez, confiabilidade e conforto), a integrao com
os outros modos de transporte, a acessibilidade, o custo, a tarifa acessvel etc.
A escolha da tecnologia chamada metr impe, no meu entender, a
adoo de cinco caractersticas que so
bsicas desse sistema: (1) via ou faixa
exclusiva e segregada; (2) veculos rigidamente guiados; (3) energia propulsora
eltrica; (4) tipo de servio de alta qualidade; (5) capacidade de transporte.
104
A energia propulsora
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dade e principalmente, rapidez e um certo conforto. O sistema totalmente controlado por um centro operacional que
supervisiona on-line toda a operao e
toma as decises em caso de incidente,
falha ou emergncia. S um sistema totalmente segregado, caracterstica fundamental do metr, pode ter um controle
total e absoluto do sistema
Capacidade de transporte
105
ENGENHARIA
funo do padro adotado para a populao nos diferentes pases. Uma lotao
de seis passageiros por metro quadrado
o padro que normalmente se adota nos
projetos para as horas de pico.
Os metrs so sistemas que so implantados onde h uma necessidade de
uma alta capacidade de transporte. Mas o
que se entende por capacidade de transporte quando se fala em mass transit,
ou seja, transporte de massa, outro
conceito que no tem definio precisa, porque depende da regio e cidade
onde o transporte inserido e da opinio
prpria dos tcnicos, fornecedores dos
veculos e autoridades interessadas. No
meu entender, em termos de capacidade
de um transporte pblico urbano, h, nas
grandes metrpoles, trs categorias de
oferta bem diferenciadas.
1) Pequena capacidade com oferta mxima abaixo de 10 000 a 15 000 passageiros por hora por sentido (atendida pelos
people movers, por exemplo).
2) Mdia capacidade com oferta mxima de 35 000 a 40 000 passageiros por
hora por sentido (atendida pelos metrs
leves).
3) Alta capacidade com oferta mxima
acima de 40 000 passageiros por hora
por sentido (atendida pelos metrs pesados).
S os sistemas com faixas exclusivas e
veculos rigidamente guiados conseguem
garantir a oferta de transporte para a qual
foram projetados, porque s eles podem
ter maior controle operacional e esto menos sujeitos a problemas na sua conduo.
A seguir vamos tentar definir as tecnologias com veculos rigidamente guiados, de
acordo com sua capacidade de transporte
e destacar entre elas, as que podem ser
consideradas como metrs.
106
People mover
Aeromvel
Telecabine (telefrico)
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Bonde (streetcars)
um sistema sobre trilhos que circula geralmente nas vias pblicas, compartilhando essas vias com o automvel e
at com os pedestres. Em certos trechos
circula em via separada. Sua capacidade de transporte de 4 000 a 10 000
passageiros por hora por sentido. Tem
tido aplicao em centros de cidades
(downtown), em cidades tursticas e em
vias ngremes (Lisboa e San Francisco).
muito usado nas cidades suas. No tem
nenhuma caracterstica de metr.
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mento VLPs com guia ptica e magntica. Como geralmente no tem sua via
totalmente segregada, tambm no pode
ser considerado um metr.
Metr leve
107
ENGENHARIA
grande sucesso no Sky Train de Vancouver, mas tambm foi usada numa linha
de metr de Tquio e num sistema em
Osaka.
Monotrilho
108
Metr urbano
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Tabela 1
Comparao entre as caractersticas gerais entre VLT, Metr Leve, Monotrilho e Metr Pesado
MODO
VLT
METR LEVE
MONOTRILHO
METR
(pesado)
DEMANDA
(mil) pass/
hora/sentido
15 a 30
25 a 45
10 a 35
(os
existentes)
60 a 80
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VIA
Geralmente
em
superfcie
Superfcie,
Elevado e
Subterrneo
Geralmente
em elevado
Superfcie,
Elevado e
Subterrneo
TECNOLOGIA
Dominada e
disponvel no
Brasil
Dominada e
disponvel no
Brasil
No
dominada e
ainda no
disponvel no
Brasil
Dominada e
disponvel no
Brasil
CUSTO
(milhes)
US$/km
VANTAGENS
DESVANTAGENS
20 a 30
- Velocidade comercial
reduzida em funo
da interferncia nos
cruzamentos.
- No opera sem
condutor.
30 a 40
- Altos custos de
infraestruturas.
- Segregao total
da via em superfcie,
em elevado ou em
subterrneo.
- Manuteno igual
de um metr pesado.
40 a 100
- O elevado pode
causar poluio visual
- Evacuao difcil em
caso de acidente.
- Aparelhos de
mudana de via
complexos e caros.
- Manuteno cara e
sofisticada.
Acima de
100
- Considerando a
necessidade de vias
em tneis, estaes
grandes em funo da
demanda, tem custo
elevado.
109
ENGENHARIA
Comparao entre as
caractersticas gerais entre
VLT, metr leve, monotrilho
e metr pesado
CONCLUSO
Referncias bibliogrficas
[1] PIERRE DEVAUX - Les chemins de fer
Presses universitaires.
[2] VUKAN R. - Urban Transit Systems
and Technology - John Wiley & Sons, Hoboken, NJ, 2007.
[3] PETER ALOUCHE - Escolha do Modo
de Transporte, um Desafio para uma Cidade
Sustentvel, Rev. Ferrovia, maro 2010.
[4] RAJKO LJ. KORICA, DANILO S. FURUNDZIC - Metro or Light Rail: Belgrade
Transport Proposals UITP.
[5] ELAINE LABATE, VAGNER RODRIGUES & PETER L. ALOUCHE - Benchmarking entre metrs do mundo, REVISTA ENGENHARIA, 2004.
[6] PETER L. ALOUCHE - Comparao
de desempenho dos metrs do mundo,
REVISTA ENGENHARIA.
[7] PETER L. ALOUCHE - Curso dado no
110
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TRILHOS URBANOS
COMO SOLUO
Dessa forma, as solues para a mobilidade nas cidades passam pelo tratamento
conjunto das polticas referentes ao uso e
ocupao do solo, ao transporte coletivo
considerando a integrao fsica e tarifria
entre os diversos modos e ao trnsito,
que tem implicaes no desempenho do
transporte coletivo de superfcie, mas
fortemente afetado pelo transporte individual e pelo deslocamento de mercadorias e
prestadores de servios que fazem funcionar a economia das cidades.
Neste contexto, o transporte coletivo
tem que ser priorizado e cabe ao transporte pblico sobre trilhos um papel fundamental: estruturar todo o sistema coletivo
de deslocamento de pessoas, contribuindo
para a soluo dos problemas de mobilidade nas grandes e mdias cidades. Isso
possvel, justamente porque as diversas alternativas de transporte sobre trilhos hoje
disponveis metrs pesados e leves, trens
metropolitanos, Veculos Leves sobre Trilhos (VLTs), monotrilhos, bondes modernos e outras so capazes de responder a
situaes que exijam alta ou mdia capacidade de carregamento. Os sistemas sobre trilhos reduzem os tempos de viagem
e utilizam, para sua alimentao, energia
limpa e renovvel. Suas operaes resultam em taxas muito baixas de gerao de
111
ENGENHARIA
gases de efeito estufa e de poluio local
com certeza as menores entre todos os
sistemas de transporte coletivo o que,
consequentemente, contribui com a sade
da populao.
H 37 anos, em So Paulo, a implantao do metr incorporou, poca, o que
de mais moderno havia em termos de tecnologia e induziu as empresas nacionais
a promoverem um grande salto de qualidade, pelo rigor de suas especificaes. O
metr paulistano foi o primeiro no mundo
a operar em Automatic Train Operation
(ATO) e a ter um Centro de Controle Operacional (CCO) centralizado para todas as
linhas. Muitos especialistas e estudiosos,
brasileiros e do exterior, asseguram que a
Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr-SP) foi uma universidade, com
contribuies altamente positivas para a
engenharia do pas.
Apesar do flagrante descompasso observado atualmente entre a demanda e a
oferta de engenheiros e outros profissionais da rea tecnolgica pois passamos
dcadas crescendo aos soluos e com o
parque ferrovirio sendo desmantelado
no pas , os recursos humanos das reas
tcnicas do Metr-SP mantiveram-se permanentemente atualizados com as mais
modernas tecnologias que vinham sendo
desenvolvidas e implantadas pelo mundo.
Fato que as instalaes civis e os sistemas e equipamentos que compem as expanses e modernizaes do Plano do Governo Estadual ora em curso para a rede
metroferroviria de So Paulo e que vm
sendo entregues populao , incorporam em suas especificaes o que de mais
moderno existe hoje em termos de tecnologia para tornar as viagens cada vez mais
rpidas, seguras e confortveis.
As estaes contam com recursos e
equipamentos para universalizar a acessibilidade a todas as pessoas; oferecem
ambientes climatizados com informaes
operacionais, culturais e para lazer; so
projetadas para economizar energia com
um maior aproveitamento da iluminao
natural e adoo de equipamentos acionados sob demanda, como escadas e esteiras
rolantes inteligentes, dotadas de sensores
que identificam a proximidade do usurio
e reduzir o gasto de insumos, permitindo, por exemplo, o reso da gua das chuvas. H tambm os bloqueios sem catracas
para dar maior agilidade nos acessos para
embarque e as portas de plataformas, sincronizadas com os trens, que impedem o
acesso dos usurios via, aumentando a
sua segurana. As estaes no so meros
112
Trabalho indito e
inovador, que preenche
uma lacuna histrica,
representada pela
ausncia de informaes
territorializadas nas
regies metropolitanas
do Estado de So
Paulo. Universalidade
o levantamento
ultrapassa as fronteiras
municipais e coloca
sob um mesmo critrio
de avaliao o uso do
solo metropolitano.
Esse projeto resulta em
significativa reduo
do tempo de trabalho.
113
ENGENHARIA
114
Figura 4
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Figura 5
engenharia 607 / 2011
115
ENGENHARIA
Tabela 1
Municpio de So Paulo - Distrito de Vila Mariana
Dados Gerais, segundo Unidades de Informaes Territorializadas: 2000
Unidades
Territoriais
Ns Abs.
Ns Abs.
Densidade
Demogrfica
(hab/km2)
29,44
2,140
25,16
13.601
30,40
17.015
7,50
0,932
10,96
3.627
8,11
9.952
9,61
1,079
12,69
3.921
8,76
11.012
10,38
0,976
11,48
4.229
9,45
13.160
7,83
0,886
10,42
3.100
6,93
10.928
17,41
1,533
18,02
8.005
17,89
14.043
17,84
0,959
11,28
8.260
18,46
23.002
100,00
8.505
100,00
44.743
100,00
14.542
1,19(1)
1.523,20
1,47
6.850
Populao
Ns Abs.
UIT 43
36.413
Vila Mariana
UIT 43
9.275
Vila Clementino
UIT 45
11.882
Santa Cruz
UIT 46
12.844
Chcara Klabin
UIT 47
9.682
Jdim da Glria
UIT 48
21.528
Ana Rosa
UIT 49
22.059
Paraso
Distrito de
123.683
Vila Mariana
Municpio de
10.434.252
So Paulo
rea (km2)
Domiclios Totais
0,56(1) 3.039.104
Caractersticas da UIT
44 Vila Clementino
Populao 2000: 9 275 habitantes; domiclios 2000: 3 627; rea (km): 0,932 km;
densidade demogrfica: 9 952 habitantes
por km2; nmero de estabelecimentos: 1 171
(16,9 % do distrito); nmero de empregos:
17 309 (15,4 % do distrito).
Essa UIT sedia o complexo da Unifesp,
os colgios Liceu Pasteur e Caranda, a
Subprefeitura de Vila Mariana, a Estao
Santa Cruz do Metr e o Terminal de nibus, entre outros.
praticamente voltada para servios
de sade, educao e pesquisa: hospitais
So Paulo, Paulista, do Rim e Hiperten-
116
Exemplos de aplicao
CONCLUSO
Prmios recebidos
TRANSPORTES E
MUDANAS CLIMTICAS
ENERGIA E EMISSES
Atendendo Poltica Estadual, realizou-se o 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa (GEE)
Diretos e Indiretos do Estado de So
Paulo para o perodo de 1990 a 2008. Os
resultados mostraram que a maior parte das emisses nos diversos setores da
economia gerada no setor de energia,
grande parte dela usada em transporte,
responsvel por 56% das emisses totais,
em 2005 (Cetesb, 2011).
O segmento de transportes rodovirios, que inclui o transporte urbano de
passageiros, contribuiu com 81% das
emisses do setor no Estado de So Paulo.
A partir dos resultados do inventrio
estadual, pode-se observar que o diesel
e a gasolina C so os responsveis por
parte significativa das emisses de GEE,
o que j era esperado devido sobretudo
ao maior consumo destes combustveis
(figura 1).
Figura 1 - Emisses de GEE no transporte rodovirio por tipo de veculo Estado de So Paulo
Fonte: Cetesb, 1 Inventrio de Emisses Antrpicas de Gases de Efeito Estufa Diretos e Indiretos do Estado de So
Paulo (pgina 106. 2011).
117
ENGENHARIA
INVENTRIO DE EMISSES
DE GASES DE EFEITO
ESTUFA METR
Resultados
Escopo
Gases refrigerantes
GLP
Equipamentos
Frota prpria
2009
2010
891,0
1.350,3
273,3
51,5
-79,8
8,0
7,0
14,6
-12,1
108,7
203,9
279,9
458,4
37,3
63,8
370,4
364,9
349,4
-1,5
-4,2
62,9
55,8
40,0
-11,3
-28,3
2008-2009
2009-2010
Sub-total
1.536,1
2.057,8
1.135,8
34,0
-44,8
EE operao
24.647,6
13.019,5
28.279,6
-47,2
117,2
138,8
80,7
184,9
-41,8
128,9
5,5
17,6
32,1
221,5
82,9
24.791,8
13.117,8
28.496,5
-47,1
117,2
Veculos locados
225,8
250,8
268,1
11,1
6,9
Servios de transporte
68,1
96,3
95,2
41,3
-1,1
10.530,1
11.163,6
11.490,6
6,0
2,9
292,8
366,3
377,4
25,1
3,0
33,6
41,9
37,1
25,0
-11,5
2,3
Sub-total
102,5
198,5
203,0
93,7
Sub-total
11.252,9
12.117,4
12.471,4
7,7
2,9
Total
37.625,4
27.291,4
41.998,4
-27,5
53,9
Legenda:
EE Energia Eltrica
GG Grupo Gerador
GLP Consumo de gs liquefeito de petroleo (excluindo-se gs de cozinha)
Veculos Locados Inclui micro-nibus, frota leve e pesada locada
Servios de transporte inclui txi, servio de moto-boy; transporte de alimento e lixo
118
Comparao
2008
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INTENSIDADE CARBNICA DO
METR E OUTROS MODAIS
Considerando a demanda de passageiros e o consumo de energia para trao dos trens, o Metr emite quase 30
vezes menos que os automveis e 12,5
vezes menos que os nibus em So Paulo. Para transportar um passageiro pela
distncia de um quilmetro, o Metr
emite 4 gramas de CO2 equivalente por
passageiro.quilmetro (pkm), segundo
dados de 2010.
De 2008 a 2010, os indicadores de
emisso de CO2 e por pkm de metr variaram significativamente, principalmente nos ltimos anos por forte influncia dos fatores de emisso por gerao
de energia eltrica. (figura 2).
A emisso mdia de GEE gerada por
metr no mundo, apontou o estudo Custos de Energia, Fontes Renovveis e Emisses de CO2 realizado pelo grupo NOVA
em conjunto com o CoMET, comunidade
formada por metrs, tambm menor
quando comparada com o automvel.
INTENSIDADE CARBNICA DO
METR E RECEITA LQUIDA
2008
1.102,91
37,63
0,03
2009
1.420,50
27,29
0,02
2010
1.630,78
42,00
0,03
Brasil
So Paulo
Emisso de GEE
em bilhes de tCO2e
2,19
0,14
PIB
em trilhes de R$
3,03
1
Intensidade de Emisso
tCO2e/(1000 R$)
0,72
0,14
Figura 2 - Emisso Metr e outros modos - 2008 a 2010 (gCO 2e por pkm)
Emisso em gCO2e/pkm
Obs.: Valores de 2008 e 2009 para Metr e nibus de SP foram recalculados baseados em dados da Pesquisa Origem / Destino.
Fonte: Metr-SP, Inventrio de Emisses de Gases de Efeito Estufa (Metr 2010).
NOVA. Custos de Energia, Fontes Renovveis e Emisses de CO2e (2008).
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119
ENGENHARIA
tretanto que, os ndices de intensidade de
emisso produzidos pelo Metr mostram
que, de maneira global, essa intensidade
muito baixa e indica um retorno favorvel dos investimentos em transporte
pblico de baixa emisso de carbono.
Concluses
120
cia energtica nos projetos de linhas e estaes, bem como atravs de estratgias
operacionais.
Ainda que o consumo de energia e
suas emisses possam aumentar com a
expanso da rede metroviria, o sistema
pode levar a uma diminuio das emisses de uma forma geral, por alterar o
desenvolvimento urbano e o comportamento regional6.
Assim, mesmo que investimentos em
metr representem um custo econmico
elevado, os ganhos socioambientais decorrentes da sua implantao e operao
tornam este sistema de transportes em
uma questo estratgica para cenrios
de desenvolvimento de baixo carbono,
principalmente em metrpoles do porte
de So Paulo.
Notas
3
IPCC. - Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas Inventories, 2000.
IPCC. - 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, 2006.
5
EPE - Empresa de Pesquisa Energtica. Projeo da demanda de energia eltrica
para os prximos 10 anos (2011-2020).
pgina 72, 2011.
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Qualidade da gesto:
integrando ISO 9001,
ISO 14001 e OHSAS 18001
JOO BATISTA M. RIBEIRO NETO*
Desde o ano 2000 o Metr-SP vem implantando Sistemas de Gesto Normalizados, baseados nas normas
ISO 9001, ISO 14001 e
OHSAS 18001. Mltiplos benefcios decorreram da implementao desses sistemas,
levando a uma melhoria global da qualidade
e produtividade dos processos gerenciados
com o apoio dos mesmos.
A percepo dos bons resultados permitiu que evolussemos para a situao
atual, na qual mais de 80% dos empregados da empresa trabalham em reas
que possuem simultaneamente os trs
sistemas: Gesto da Qualidade (ISO 9001),
Gesto Ambiental (ISO 14001) e Gesto da
Segurana e Sade Ocupacional (OHSAS
18001), conforme a figura 1.
Muito embora os objetivos dos sistemas
da qualidade, meio ambiente e segurana e
sade sejam distintos, sua estrutura lgica,
baseada na abordagem planejar, executar
como planejado, medir e melhorar,
similar. Em decorrncia disso os
sistemas possuem diversos
requisitos
comuns,
como mostrado
a seguir.
1) Definio de diretrizes e
resultados a
serem atingidos, expressos
na terminologia
normativa
por
meio de suas respectivas polticas e
objetivos.
2) Sistematizao dos
processos de trabalho, que
implica em sua documentao e consequente controle de
documentos.
3) Estruturao de uma sistemtica
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que impea a repetio de erros, formalizada por meio dos processos de ao corretiva
e preventiva.
4) Verificao peridica da conformidade
e eficcia dos sistemas, realizada por meio
das auditorias.
Dessa similaridade estrutural pode decorrer, evidentemente, uma srie de duplicidades se os sistemas forem implantados
isoladamente. Numa hiptese em que os
sistemas da qualidade, meio ambiente e
segurana e sade ocupacional fossem implantados sem nenhuma integrao, uma
unidade que possusse os trs sistemas
poderia ter at trs sistemticas para tratamento de aes corretivas e preventivas,
trs programas de auditorias etc.
A Comisso de Sistemas de Gesto
(CSG), colegiado corporativo composto
pelas unidades que possuem sistemas certificados, identificou, h alguns anos, as
perdas de eficcia e eficincia que pode-
121
ENGENHARIA
atividades centralizadas e padronizou alguns processos, de forma a assegurar o
alinhamento necessrio.
A soluo desenvolvida para melhorar
o alinhamento dos sistemas da qualidade
teve como ponto de partida a explicitao
dos macroprocessos que os compem e
suas interrelaes.
Tal explicitao permite que se estabelea uma cadeia coerente entre os objetivos
dos Sistemas de Gesto da Qualidade (SGQs).
O SGQ que entrega produtos/servios diretamente para os clientes externos estabelece seus objetivos a partir das necessidades
desses clientes. Os demais SGQs estabelecem
seus objetivos a partir da relao cliente-fornecedor interno, explicitada na figura
3. Para regular essas relaes foi desenvolvida e implantada uma nova sistemtica, o
Acordo de Nvel de Servio, que estabelece
os requisitos a serem atendidos, indicadores,
metas e processos de acompanhamento.
Para a integrao dos sistemas da qualidade com os de meio ambiente e segurana e sade foram estabelecidas duas linhas
principais de ao: 1) integrao dos direcionadores, com o estabelecimento de uma
poltica integrada; 2) solues comuns para
procedimentos de sistema.
Em decorrncia dessas duas linhas, diversas melhorias foram implantadas ao longo dos ltimos anos.
a) Contratao de um nico Organismo Certificador para todos os sistemas, em subs-
momento, em desenvolvimento.
e) Estabelecimento de uma Poltica Integrada para Qualidade, Meio Ambiente e Segurana e Sade Ocupacional, em substituio
s diversas polticas existentes (figura 4).
A integrao dos sistemas vem contribuindo para a melhoria de sua eficcia e eficincia. Simultaneamente, refora e instrumentaliza o triplo papel que a sociedade, na
busca de um desenvolvimento sustentvel,
vem exigindo dos gestores: produzir produtos e servios que atendam cada vez melhor
s crescentes exigncias de seus clientes, sem
gerar impactos adversos ao meio ambiente e
segurana e sade dos empregados.
122
A expanso da
Linha 5-Lils e seus desafios
MARCO AURLIO ABREU PEIXOTO DA SILVA*
MASSARU TAKEUCHI**
HUGO CSSIO ROCHA***
expanso da Linha 5-Lils do
Metr de So Paulo representa a consolidao do programa de expanso da malha
metroviria na cidade de So
Paulo, interligando as regies de Largo
Treze e Chcara Klabin, e contribuindo
com uma expanso de 11,5 quilmetros
e 11 novas estaes. Todo o trecho projetado ser subterrneo, e suas estaes
sero construdas pelo mtodo de vala a
cu aberto (VCA) ou em NATM. Alm dos
tneis de via e das estaes, esto previstas as construes de 17 poos de Sada de
Emergncia (SE) e/ou Ventilao e Sada
de Emergncia (VSE) ao longo do traado.
A expanso da Linha 5-Lils ser integralmente subterrnea e ligar os bairros
de Santo Amaro Chcara Klabin. Ao trmino das obras, sero entregues 11 novas
estaes alm de ventilaes e sadas de
emergncias e o ptio de manuteno
Guido Caloi na Marginal Pinheiros.
Atualmente, a linha encontra-se em
operao at a Estao Largo Treze em Santo Amaro, zona Sul da cidade de So Paulo.
Dessa estao, o traado desenvolve-se sob
a Avenida Adolpho Pinheiro at a Avenida
Santo Amaro, de onde segue at as proximidades da Avenida dos Bandeirantes. Ao
longo desse trecho, cinco novas estaes
ASPECTOS GEOLGICOS
E GEOTCNICOS
MTODOS CONSTRUTIVOS
Trecho Largo Treze-Adolfo Pinheiro
123
123
ENGENHARIA
Trecho Adolfo Pinheiro-Bandeirantes
Figura 2 - Seo Geolgica ao longo do traado das obras de expanso da Linha 5-Lils
124
125
ENGENHARIA
Tabela 2
Caractersticas gerais das estaes Brooklin
Campo Belo e gua Espraiada
Estao
Conteno
Brooklin
Campo Belo
Poos secantes
com estrutura
interna de
tavamento
gua Espraiada
Poos secantes
com estrutura
interna de
tavamento
Profundidade de
Escavao (m)
31,60
164.271,18
55.370,63
(c)
28,38 - 30,88
126
Volume de
concreto (m)
(b)
Volume de
Escavao (m)
(a)
146.335,11
50.854,14
Tabela 3
Caractersticas gerais das Estaes Ibirapuera, Moema e Servidor
Estao
Conteno
Profundidade de
Escavao (m)
Volume de
Escavao (m)
Volume de
concreto (m)
Ibirapuera
Parede
diafragma e
tirantes
27,60 29,72
99.533,28
51.418,52
Moema
Parede
diafragma e
tirantes
27,03 29,83
116.731,26
42.152,76
Servidor
Estaco,
concreto Projeto
e estrutura
em concreto
moldado, e
tirantes
25,66 27,26
107.644,00
39.400,00
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Tabela 4
Caractersticas gerais das dos tneis de plataforma das
estaes Vila Clementino, Santa Cruz e Chcara
Seo de
Escavao (m)
Cobertura (m)
Geologia
Revestimento
Vila Clementino
237
19,0 22,0
Sedimentos
tercirios da
BSSP
Primrio: CP* = 35 cm
Secundrio: CM* = 50 cm
Santa Cruz
246
31,0 37,0
Sedimentos
tercirios da
BSSP
Primrio: CP* = 45 cm
Secundrio: CM* = 60 cm
Estao
CONSIDERAES FINAIS
Chcara Klabin
241
15,0 20,0
co. Para o estacionamento de trens prevse uma vala a cu aberto, especfico para
esse fim. Tambm nesse percurso a mquina voltar a escavar solos da Formao
So Paulo, caracterizados por sedimentos
argilo-arenosos e areno-argilosos de boas
caractersticas geotcnicas para a construo de tneis.
A Estao Servidor, executada pelo
mtodo do VCA invertido, ter sua conteno baseada no emprego de estaces
de grande dimetro e concreto projetado.
Para permitir o arraste da mquina tuneladora pelo corpo da estao, os nveis inferiores de travamento sero realizados com
tirantes. A figura 8 apresenta um esquema
geral da futura Estao Servidor.
A tabela 3 apresenta algumas caractersticas das estaes Ibirapuera, Moema e Servidor.
Partindo da Estao Servidor, a mquina
tuneladora seguir por mais 539 metros de es-
(a)
(b)
(c)
Sedimentos
tercirios da
BSSP
Primrio: CP* = 45 cm
Secundrio: CM* = 60 cm
Agradecimentos
127
ENGENHARIA
Aspectos gerais
e condicionantes do projeto
bsico da Linha 6-Laranja
ALFREDO NERY FILHO*
CYBELE A. DE VASCONCELOS**
HUGO CSSIO ROCHA***
MASSARU TAKEUCHI****
Linha 6-Laranja do metr
paulistano interligar o centro da cidade, na Estao So
Joaquim da Linha 1-Azul, no
bairro da Liberdade, com a
regio da Vila Brasilndia, na zona noroeste de So Paulo. Contribuir com uma expanso no sistema atual em aproximadamente 15,5 quilmetros de vias, 15 novas
estaes, um ptio para estacionamento e
manuteno de trens, trs estacionamentos para trens e veculos de servios ao
longo da linha, alm de integraes com
as Linhas 1-Azul e Linha 4-Amarela do
Metr e Linha 7-Rubi da CPTM.
As demandas estimadas para o ano
de 2014 apontam aproximadamente 600 000
embarques ao dia, com carregamentos
mximos de 33 500 usurios na hora
pico, na Estao Santa Marina, sentido
Brasilndia-So Joaquim e 21 000 usurios na hora pico, na Estao Higienpolis-Mackenzie, sentido So JoaquimBrasilndia.
ASPECTOS FISIOGRFICOS
128
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
MTODOS CONSTRUTIVOS
ASPECTOS GEOLGICOS
129
ENGENHARIA
130
indicaes foram a
utilizao de TBM
singelo no trecho
em rocha e de TBM
Duplo na regio dos
sedimentos.
A indicao do uso
de mquinas tuneladoras como mtodo construtivo principal dos
tneis de via baseia-se,
entre outras, nas vantagens a seguir.
1) Rapidez de execuo, previsibilidade de
execuo, de custos e
de cronograma.
2) Minimizao dos riscos de recalques
na superfcie.
3) Menores interferncias com o meio ambiente uma vez que no provocam o rebaixamento do lenol fretico.
4) Tneis de via mecanizados mesmo nos
trechos em rocha, eliminando, assim a
execuo por desmonte com explosivos.
As estaes esto sendo projetadas
pelo mtodo de vala cu aberto (6), em
NATM em rocha (3) e em sees mltiplas
tuneladoras + NATM (6).
As estaes em seo mltipla,
apesar de sua complexidade executiva
procuram maximizar a utilizao de tuneladoras mecanizadas nas reas mais
sensveis atravessadas pelo traado e
reduzir as interferncias com as edificaes e infraestruturas urbanas existentes. A figura 4 apresenta um exemplo de seo mltipla para as estaes
subterrneas em reas ocupadas por
edifcios altos.
As estaes em VCA devero ser executadas ou em poos mltiplos (figura 5)
ou com paredes diafragma e tirantes (figura 6).
As estaes em
rocha foram projetadas pelo mtodo convencional drill and
blasting (com uso de
explosivos). A figura 7
apresenta estudo preliminar de estao em
rocha.
O projeto bsico
ainda prev a construo de 18 Poos de
Ventilao e Sada de
Emergncia (PVSE) ao
longo do traado.
A figura 8 apresenta a distribuio
Agradecimentos
Estaes subterrneas:
projeto e evoluo
IVAN L. PICCOLI*
epois de ponderadas as
relaes de inter veno
na estrutura urbana e
estabelecidas as necessidades espaciais bsicas, entre os diversos processos que se
estabelecem na construo de espaos
subterrneos, as relaes envolvidas
na metodologia construtiva so as
condicionantes primordiais na conduo do resultado espacial das estaes
metrovirias, cabendo arquitetura
explorar estes limites por meio das
possibilidades estticas contemporneas e funcionalidades necessrias,
situao que condiciona a percepo
espacial desejada diretamente ao mtodo construtivo adotado.
Diante destas ponderaes, o desenvolvimento dos projetos das estaes subterrneas, que compe o
sistema metrovirio de So Paulo,
resultado de um processo simbitico estabelecido entre a resposta da
engenharia civil, ao impor os limites
fsicos relacionados ao mtodo construtivo e as intencionalidades arquitetnicas e urbanas de explorao dos
lugares.
Em geral, as estruturas dos espaos subterrneos destinados aos sistemas metrovirios, podem ser executadas a partir dos tradicionais mtodos
construtivos de trincheira ou Vala
Cu Aberto VCA ou Cut and Cover;
tneis mineiros escavados de forma
plena ou parcializada NATM (New
Austrian Tunnelling Method) e escavao mecanizada a partir do uso de
tuneladoras TBMs (Tunnel Boring
Machine) ou shields.
VCA
O mtodo construtivo VCA consiste na abertura de valas de grandes dimenses, a partir da execuo
de paredes laterais de conteno com
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
NATM
131
ENGENHARIA
132
da plataforma com a superfcie e permitir a conduo da ventilao e iluminao natural at os nveis subterrneos da estao que, como espaos de
conexo, no interior destes sero instaladas escadas rolantes fixas e elevadores, bem como os dutos necessrios
ao sistema de exausto e passagem de
cabos dos sistemas eletro-eletrnicos.
Isso sem prejuzo das condicionantes
de conforto e aberturas plenas com a
superfcie, presentes nos espaos das
estaes de outras linhas metrovirias.
Como sntese das possibilidades
de adoo deste partido, temos como
exemplo a Estao Butant, onde o
poo de ataque obra com 32 metros
de dimetro interno est inserido diretamente no centro do corpo da estao
subterrnea, com seco plena escavada
superior a 200 metros quadrados e 132
metros de comprimento, e que, a partir
do poo, foi escavado. Exemplo tambm
da forte sntese construtiva possvel, ao
empregar-se o mtodo VCA aliado ao
NATM. Tambm como exemplo de aplicao destes conceitos, temos a Estao
Alto do Ipiranga, ltima a ser inaugurada pelo Metr de So Paulo.
Como o processo de concepo e
construo metroviria um processo em constante evoluo, destaca-se
a escavao de espaos das estaes
profundas e em solo no competente,
como a Estao Luz da Linha 4-Amarela, atravs da construo de trs
poos com raio de 40 metros na rea
central da estao, complementado
VAZIOS
133
ENGENHARIA
Evoluo tecnolgica
das mquinas tuneladoras
e anis de revestimento
HUGO CSSIO ROCHA*
MARCO AURLIO A. PEIXOTO DA SILVA**
FRANCISCO RIBEIRO NETO***
presente trabalho apresenta
um histrico da evoluo
das mquinas tuneladoras
e de anis de revestimento
empregados nos tneis do
Metr de So Paulo. Sero abordados aspectos construtivos e experincias adquiridas com a utilizao dessas tecnologias
nas Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha,
bem como as experincias recm vivenciadas com a mquina tuneladora da Linha 4-Amarela.
Em seguida, sero apresentadas algumas caractersticas especificadas para
as mquinas tuneladoras e para os anis
de revestimento da Linha 5-Lils, ora em
estudo, bem como uma previso de utilizao desses para as prximas obras de
expanso do sistema.
UTILIZAO DE MQUINAS
TUNELADORAS NA LINHA 1-AZUL
134
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 1 - Tuneladoras alems (a, b) e americanas (c, d) da Linha 1-Azul - arquivo Metr-SP
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UTILIZAES DE MQUINAS
TUNELADORAS NA
LINHA 3-VERMELHA
Tabela 1
Caractersticas tcnicas das mquinas tuneladoras da Linha 1-Azul
Caracterstica
Mquina Bade
Mquina Calweld
Dimetro
6,20
6,20
Fabricao
Alem (Bade)
Americana (Calweld)
Comprimento
7,5m
6,0m
N de Pistes
25
25
1,8 MN
11,4 MN
2,5 MN
Potncia Instalada
1100 HP
100 HP
(b)
Peso da Mquina
31,2 kN
14,5 kN
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(a)
135
ENGENHARIA
Figura 5 - Seo geolgica do trecho da Linha 3-Vermelha executado com mquinas tuneladoras
UTILIZAO DE MQUINAS
TUNELADORAS NA LINHA 2-VERDE
136
A MQUINA TUNELADORA
DA LINHA 4-AMARELA
rentes. Entre os diversos desafios enfrentados por essa mquina, destacamse a proximidade das escavaes com
fundaes de edificaes na Rua dos
Pinheiros e no Edifcio Copan, localizado na Avenida Ipiranga; a travessia sob
baixa cobertura e sob uma camada de
solo aluvionar mole na Avenida Henrique Schaumann com a Avenida Rebouas; as travessias sob a Linha 2-Verde
e sob o Complexo Virio Roosevelt,
alm do arraste pela Estao Repblica. A figura 12 apresenta um grfico
da evoluo da velocidade da mquina
no trecho Oscar Freire-Paulista, em que
se alcanou o recorde de 34,5m em um
nico dia (23 anis montados). Em mdia, a produo da mquina girou em
torno de 15m dirios.
Com relao aos anis de revestimento, esses so de concreto reforado com
fibras de ao, com resistncia caracterstica compresso (fck) de 45 Mpa. Os anis
so formados por sete segmentos mais um
segmento chave, com 35cm de espessura
e so aparafusados entre si e entre anis.
Foram utilizados anis de concreto armado
somente nas regies dos Poos de Ventilao, em que os anis sero desmontados.
137
ENGENHARIA
dies geolgicas muito semelhantes ao
primeiro trecho escavado pela mquina
tuneladora da Linha 4-Amarela. Nesse
trecho, ainda, as mquinas devero escavar sob os crregos do Cordeiro na Avenida Roque Petroni e o Crrego das guas
Espraiadas, locais com baixa cobertura e
com a presena de solo mole aluvionar. J
a mquina tuneladora do segundo trecho
dever escavar solos essencialmente sedimentares das formaes Resende e So
Paulo. A figura 13 apresenta o resultado de uma seo geolgica preliminar ao
longo do traado da Linha 5-Lils.
CONSIDERAES FINAIS
138
Mtodos construtivos
ao longo de 40 anos
AUDREY GREGORI MELCHERT DE ALMEIDA*
SILVIA GIACOBBE**
NELSON LCIO NUNES***
m 2011 a Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr-SP) completa 43
anos de atividades e neste
perodo houve um avano
significativo nas tecnologias e nos mtodos construtivos utilizados.
A avaliao e escolha do mtodo
construtivo a ser adotado em uma
linha metroviria consideram vrios
critrios, como a reduo de impactos ambientais, segurana, custos de
implantao e manuteno, vida til,
conforto e salubridade dos usurios e
funcionrios do Metr, alm de outras
diretrizes adotadas por questes especficas, como a utilizao de equipamentos eletroeletrnicos sofisticados e
sensveis, sobretudo ao da umidade, nos sistemas de energia, ventilao,
Elevado
MTODOS CONSTRUTIVOS
Superfcie
139
ENGENHARIA
na, sendo seu emprego mais adequado
quando o traado utiliza faixas de reas
desocupadas ou avenidas com largura superior a 40 metros. Com isso, mantm-se
a distncia das fachadas e minimiza-se o
desconforto com relao aos rudos. Favorece a agilidade na construo, no entanto, um tratamento da via permanente (trilhos e respectivas estruturas de suporte)
necessrio para prevenir a propagao de
rudos e vibraes.
Monotrilho - Este sistema, quase sempre
em elevado, consiste em um trem cuja via
a prpria viga estrutural. O trem apresenta como fixao pneus sobre a superfcie
superior (pneus de carga) e lateral da viga
(pneus guia), permitindo a movimentao
com estabilidade (figura 2). comumente
executado em canteiros de grandes avenidas, embora haja trechos, em alguns sistemas implantados, em subterrneo e em
superfcie.
Subterrneo
As estruturas subterrneas so
mais indicadas para reas densamente
ocupadas, por proporcionar solues
de menor impacto na superfcie e podem ser executadas por trs mtodos
construtivos: trincheira ou vala a cu
aberto (VCA), tnel de minas ou tnel
mineiro (tambm conhecido como o j
140
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
MTODOS CONSTRUTIVOS
UTILIZADOS NAS LINHAS DO
METR DE SO PAULO
Linha 1-Azul
Linha 2-Verde
141
ENGENHARIA
142
cie, uma vez que os transtornos decorridos de uma eventual interrupo da Av.
Paulista seriam incalculveis. Com isso,
foi escolhida como soluo, a utilizao
do shield para a escavao dos tneis de
via sob a Avenida Paulista. Nas estaes,
foi utilizado o mtodo NATM e uma
tcnica inovadora utilizando enfilagens
horizontais, na construo dos mezaninos das estaes Brigadeiro, Trianon e
Consolao. A tcnica de enfilagens horizontais consiste no emprego de tubos
Figura 18 - Anis do Shiel
metlicos cravados transversalmente
avenida, de calada a calada ( figura
12 ). Estes tubos recebem armao e so
Linha 3-Vermelha
preenchidos com concreto, formando
As obras foram iniciadas em 1975 e
uma fileira de vigas horizontais justagrande parte da Linha 3-Vermelha foi
postas, compondo a laje de cobertura
executada em superfcie. Dos 22,2 quilque suporta o macio sob a avenida.
metros, apenas em 5,8 quilmetros foram
Mais seis estaes foram inaugurautilizados mtodos subterrneos, como o
das desde 2006: Chcara Klabin, ImiVCA (figura 16) e shield. Um destaque foi
grantes, Alto do Ipiranga, Sacom, Taa construo da Estao S, ponto de intemanduate e Vila Prudente ( figura 13 ).
grao com a Linha 1-Azul, onde os trabaNeste trecho, optou-se pelo mtodo
lhos duraram seis anos, resultando numa
NATM para os tneis de via, enquancompleta revitalizao do Marco Zero da
to que as estaes utilizaram mtodos
cidade.
construtivos distintos: a Estao ChComo impermeabilizao, as obras
cara Klabin empregou o mtodo inverda Linha 3-Vermelha contou apenas
tido ou cover-and-cut e a Estao Imicom o concreto de baixa permeabilidagrantes foi construda em um misto de
de, associado ao tratamento de eventuestao elevada com semi-enterrada. J
ais pontos de vazamento, como barreira
as estaes Alto do Ipiranga e Vila Prucontra a gua.
dente foram executadas em NATM. A
Estao Sacom foi executada em VCA
Linha 4-Amarela
( figura 14 ) e a Tamanduate em elevado,
A escolha do mtodo construtivo, das
evidenciando a diversidade dos mtoestaes e tneis de vias desta linha, sodos executivos que podem ser emprefreu a influncia da existncia de imporgados em uma linha de metr. O protantes eixos virios da cidade de So Paulo
longamento da Linha 2-Verde que liga
(avenidas Ipiranga, Consolao, Rebouas
a Vila Prudente Cidade Tiradentes, em
fase de projeto e obras,
utilizar o sistema monotrilho,
totalizando
24,5 quilmetros de extenso.
Com impermeabilizao nos tneis e estaes em NATM da Linha
2-Verde da primeira fase,
foi empregado o concreto de baixa permeabilidade. Atualmente tem-se
adotado para as obras da
expanso, a utilizao
de geomembranas de
PVC ou PEAD.
A figura 15 mostra os
mtodos construtivos utilizados na Linha 2-Verde, j
contabilizando a expanso Figura 19 - Mtodos construtivos utilizados na
at a Estao Vila Prudente. Linha 4-Amarela
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Linha 5 - Lils
Linha 6 - Laranja
143
ENGENHARIA
So Paulo. Tambm existe a dificuldade
de atravessar uma regio como Higienpolis com ocupao de vrios edifcios altos.
Histrico de impermeabilizao
nas linhas do Metr
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]COMPANHIA DO METROPOLITANO
DE SO PAULO - Tempos Metropolitanos
- So Paulo, 1998.
[2]COMPANHIA DO METROPOLITANO
DE SO PAULO - Terceira Linha do Metr
de So Paulo - So Paulo, 1980.
[3]GRILLO, L.C.P; CORRA, A.H.M. - A
viagem da tecnologia da construo ao
longo dos 30 anos de metr. REVISTA
ENGENHARIA. Engenho Editora Tcnica
Ltda. - Instituto de Engenharia-SP, N
529-1998, p. 93-96.
[4]HOCHTIEF, MONTREAL E DECONSULT -
144
CONSIDERAES FINAIS
Aplicao do concreto
reforado com fibras de
ao em estruturas metrovirias
NELSON LCIO NUNES*
CONCRETO REFORADO
COM FIBRAS
145
ENGENHARIA
sua compactao e,
POTENCIALIDADES DE USO EM
consequentemente,
ESTRUTURAS METROVIRIAS
sua durabilidade e deConcreto projetado para tneis NATM
sempenho mecnico [8].
Os tneis escavados pelo mtodo
Por isto, o CRFA deNATM utilizam o concreto projetado
manda cuidados com
como revestimento primrio. A principal
relao dosagem da
caracterstica do mtodo NATM apromatriz de concreto e ao
veitar a capacidade portante do macio,
teor de fibras adicionado.
ao permitir certo nvel de deslocamento
Bentur e Mindess [7] redeste, para que o nvel de carregamento
comendam que a matriz,
a que estar submetido o revestimento
sozinha, deve possuir um
seja menor que o carregamento original
abatimento no tronco de
do macio na regio de escavao. Decone 50 a 75 mm maior
pendendo do momento em que aplido que aquele especicado e da evoluo de sua resistncia, o
ficado para o concreto
revestimento poder estar submetido a
reforado com fibras.
diferentes nveis de tenso. Caso ocorra
O uso de misturas mais
ruptura do revestimento, seja por desricas, com teor de argalocamento excessivo do macio ou pelo
Figura 1 - Mecanismo de reforo das fibras atuando
massa mnimo de 50%, e
elevado nvel de tenses, se este for
como ponte de transferncia de tenses
com maior quantidade de
executado em concreto simples, ocorpasta para cobrir a granrer perda da estabilidade. Caso sejam
apresentando uma capacidade de suporte
de rea superficial das fibras ou o uso de
adicionadas fibras de ao no concreto,
ps-fissurao, permitindo uma redistriaditivos superplastificantes auxiliam neste
ainda que ocorra a ruptura do revestibuio dos esforos no material.
aspecto [20].
mento, pode haver uma reacomodao
Este comportamento torna interesAlm disto, a mistura deficiente das fide esforos que levam o tnel a estabilisante o uso deste material nos casos de
bras ao concreto pode causar uma disperzar a um nvel de tenso mais baixo [15].
solicitaes por fadiga e impacto, quanso no uniforme das fibras na matriz e
Dependendo do estado de tenses
do se deseja uma maior durabilidade
provocar a segregao e embolamento das
no revestimento, a adio de fibras ao
pela reduo da fissurao e at na refibras durante a mistura, com formao de
concreto permite a eliminao das faduo ou substituio da armadura seourios de fibras (figura 2). Estes ourises de instalao da cambota e da tela.
cundria, como consequncia da redisos so difceis de desfazer e criam pontos
Neste caso, o CRFA pode ser aplicado
tribuio dos esforos. Estes casos so
fracos (ninhos e bicheiras) com elevada
imediatamente aps a escavao. Com
mais comuns nos elementos estruturais
porosidade nos locais onde estes se aloisto, fica reduzido o risco de acidentes
de superfcie [10], ou seja, elementos
jam, o que prejudica os aspectos de durapor desprendimento de parte do manos quais uma dimenso, a espessura,
bilidade. No concreto projetado, os oucio, comum em macios em rocha ou
pequena em relao s demais (lajes,
rios podem entupir o mangote, criando
argila dura fraturada. Isto importante
chapas e cascas). Assim, as aplicaes
srios problemas ao processo de projeo.
em um mtodo que se caracteriza pelo
mais frequentes do CRFA so em paviAinda com relao ao concreto projetagrande nmero de etapas construtivas
mentao rodoviria [11], pavimentao
do, a escolha inadequada da fibra e de seu
em sequncia, fato que o torna vulnervel
industrial [12, 13] , pavimentao de aeteor pode provocar problemas de reflexo
a falhas humanas [21]. Porm, a eliminao
roportos [14], revestimentos de tneis
[15] e dificuldades
NATM em concreto projetado[15,16],
no processo de prosegmentos de anis de tneis escavados
jeo. Alm disto, a
por shield [17, 18], entre outros.
dosagem da fibra
A adio de fibras ao concreto consem critrios analfere a este, no estado endurecido, um
ticos pode conduzir
ganho de desempenho no que se refere
a resultados piores
conteno da propagao das fissuras
que os esperados
e redistribuio de tenses. Entretanto,
em termos de conno estado fresco, a adio de fibras autrole de fissuras e
menta consideravelmente a coeso do
durabilidade,
ou
concreto, uma vez que as fibras ao
ainda conduzir a um
possurem grande rea superficial tm
consumo de fibras
maior contato entre si e com os outros
superior ao neceselementos constituintes do concreto,
srio, desperdiando
aumentando em muito o atrito interno
recursos e maximie consequentemente restringindo a fluizando os problemas
dez e mobilidade da mistura [19]. Com
relativos aplicao,
isto, a trabalhabilidade do concreto
decorrentes de uma Figura 2 - Ourio formado por embolamento das
reduzida, podendo ocasionar prejuzos
dosagem exagerada. fibras devido a mistura inadequada do concreto
146
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Segmentos de pr-moldados
dos tneis executados por
mquina tuneladora (shield)
147
ENGENHARIA
realizados na Escola Politcnica da
USP para dosagem
da matriz de concreto e das fibras,
de modo que os
anis atendessem
aos requisitos de
desempenho especificados pelo
Metr. Alm dos
estudos j realizados, um plano
complementar de
ensaios foi realiFigura 4 - Revestimento do tnel em Shield da Linha 4-Amarela
zado, sob coordenao do consrcio responsvel pelas obras da Linha
servem como canais preferenciais para
4-Amarela, para melhora do desempealvio da presso interna de vapor, diminho final do anel [27].
nuindo as tenses internas no concreto,
De fato, a tecnologia foi adotada na
evitando ou minimizando o fenmeno de
Linha 4-Amarela e os anis pr-moldaspalling. Ensaios realizados na Inglaterdos dos tneis escavados com mquira com concreto projetado [29], concluna tuneladora (TBM) foram fabricados
ram que o uso combinado de fibras de
com concreto reforado com fibras de
ao e fibras de polipropileno mitigou o
ao. Os anis ( figura 3 ) so do tipo unispalling explosivo, em incndios provoversal (tronco-cnico), de modo a auxicados pela queima de combustveis, caso
liar a realizao de curvas horizontais e
no incomum em tneis rodovirios.
verticais ao longo do traado, durante a
Um exemplo de utilizao de anis
escavao do tnel. Os anis so conspr-moldados com concreto reforado
titudos por sete segmentos tipo mais
com fibras de ao e polipropileno, sem
um segmento chave. O ngulo do segreforo de armadura convencional, foi
mento chave de 28 o e o ngulo dos
a construo dos tneis do Channel
segmentos tipo de 48 o . A largura do
Tunnel Rail Link (CTRL), na Inglaterra.
anel de 1 508,5mm e sua espessura
Os anis pr-moldados utilizados nesta
de 350mm. O dimetro interno dos
obra foram confeccionados com CRFA,
anis de 4,215 metros.
cuja matriz possua resistncia caracCom relao especificao do
terstica (fck) de 60MPa e reforo com
concreto utilizado nos anis, o mesmo
fibras de ao em teor de 30kg/m. Fibras
possui resistncia caracterstica comde polipropileno monofilamento foram
presso (NBR 5739) 45 fck 80MPa,
utilizadas para evitar ruptura explosiva
resistncia caracterstica trao por
do revestimento, prevenindo colapso do
compresso diametral (NBR 7222) fctk
tnel, poupando vidas e evitando preju4,2MPa, resistncia caracterstica trazos com recuperao e reparos, no caso
o na flexo no momento da primeira
de um eventual incndio [29, 30].
fissura (ASTM C-78) fctkfx 4,4MPa e
A experincia bem sucedida do uso
resistncia caracterstica residual trade anis de concreto pr-moldado reforo na flexo (JSCE SF-4) fe 3,0MPa.
ado com fibras no CTRL motivou estuForam utilizados 45kg por m de concredos no sentido de se adotar a mesma
to de fibras de ao obtidas da trefilao
tecnologia nos anis pr-moldados dos
de fios de ao carbono, com resistncia
tneis em shield, nas obras de expanso
trao > 1000MPa, dimetro nominal
da Linha 4-Amarela [27]. Ensaios read = 0,75mm, comprimento nominal de
lizados pela Unicamp [18] avaliaram o
60mm e fator de forma l/d = 80. Para
desempenho estrutural de prottipos de
a matriz de concreto do compsito, o
segmentos do anel de shield submetidos
cimento utilizado foi o CP V ARI RS,
aos esforos similares aqueles aplicados
em consumo no superior a 450kg/
pelos pistes de empuxo da mquina
m de concreto. A relao gua/cimentuneladora, bem como o desempenho
to utilizada na confeco dos anis foi
estrutural do segmento quando subinferior a 0,45. Com uma baixa relao
metido esforos similares ao carrea/c, foi necessrio o emprego de aditigamento de solo. Outros estudos foram
148
CONSIDERAES FINAIS
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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149
ENGENHARIA
Avaliao da qualidade
das sondagens geotcnicas
percusso nos projetos
MARCELO DENSER MONTEIRO*
FABRCIA MASSONI**
HUGO CSSIO ROCHA***
FRANCISCO RIBEIRO NETO****
ondicionados pela geologia,
os parmetros geotcnicos
so fatores preponderantes
na concepo de projetos de
obras subterrneas. Durante
a fase de projeto de uma obra necessrio o devido conhecimento do meio fsico
que estar em interao com a obra.
Uma das principais ferramentas de
investigao geolgico-geotcnica no
Brasil a sondagem percusso com
a execuo do ensaio de penetrao
padronizado (SPT, do ingls Standard
Penetration Test). Neste mtodo, a
perfurao feita atravs de trado ou
de lavagem, sendo utilizada para a obteno de amostras de solo e medidas
de ndices de resistncia penetrao
(ensaio SPT) e execuo de vrios ensaios in situ (ABGE, 1999).
No ensaio SPT, a cada metro de perfurao, feita cravao de um barrilete (tubo oco de 45 cm), no fundo do
furo, para medida da resistncia do solo
e coleta de amostra pouco deformada.
O barrilete cravado por meio do impacto de uma pea metlica de 65 kg
liberada em queda livre de 75 cm de
altura, sobre um ressalto na parte superior do hasteamento a ele conectado ( figuras 1 e 2 ). O resultado do SPT
corresponde quantidade de golpes
necessria para penetrar, no fundo do
furo, o barrilete nos seus ltimos 30 cm
(Souza et al., 1998).
Segundo Baillot & Ribeiro Jnior
(1999), o ndice SPT resultado da interao entre pessoas, equipamentos
e condies ambientais. Em virtude da
impossibilidade de manter constantes
as diversas variveis existentes, os resultados embutem uma variabilidade
intrnseca. De forma geral, estas varia-
150
LEVANTAMENTO DOS
PROBLEMAS ENFRENTADOS
tnua por lavagem e o ensaio SPT somente feito quanto havia mudana litolgica,
buscando maior velocidade de execuo.
f) Falta de controle da altura de queda do
peso na realizao do ensaio SPT.
g) Falta de controle da cota exata de realizao do ensaio.
Paralelamente s iniciativas supracitadas, no contexto da busca pela qualidade dos servios de sondagens, Massoni et al. (2008) elaborou um sistema
de avaliao que se baseia no acompanhamento dos servios nas etapas de
campo, de anlise e classificao em
laboratrio e de apresentao dos resultados. Em cada uma destas etapas, a
avaliao feita com o auxlio de check
lists (listas de verificao), aos quais se
associa um sistema de notas para cada
item avaliado.
Em campo o procedimento de anlise
consiste da fiscalizao do cumprimento
dos procedimentos e do uso de equipamentos previstos na norma brasileira e
na especificao tcnica do Metr. No
laboratrio avaliado o cumprimento da
norma com relao descrio e classificao das amostras e acurcia na anlise destas.
O sistema tem por objetivo uniformizar o critrio de avaliao e de quantificao da qualidade das sondagens, com
vistas aceitao final destas.
Os critrios adotados para as avaliaes das sondagens do Metr de So Paulo foram estabelecidos com base na norma
SISTEMA DE AVALIAO DA
QUALIDADE DAS SONDAGENS
151
ENGENHARIA
Fase de execuo
Acondicionamento de amostras - As
amostras devem ser acondicionadas em
recipientes hermticos e de dimenses
apropriadas e que contenham fcil identificao das mesmas.
Leituras de nveis dgua - Em obras
subterrneas, muitas vezes torna-se essencial o conhecimento da existncia de
mais de um nvel dgua como tambm
a carga piezomtrica de cada nvel. Alm
disso, a experincia do Metr tem mostrado que o tempo estabelecido pela NBR
6.484/2001, muitas vezes, insuficiente
para a estabilizao do nvel dgua em
um furo de sondagem assim que este
detectado. Desta forma, a especificao
tcnica do Metr estabelece procedimen-
152
Fase de anlise e
classificao das amostras
compacidade dos solos devem ser avaliadas em funo do SPT conforme a NBR
6.484/2001. Tambm deve ser mencionada, de forma sucinta, a plasticidade dos
solos finos em plsticos, muito plsticos
ou pouco plsticos.
Cor - Conforme a NBR 6.484/2001 (itens
6.6.7 e 6.6.8), devem ser designadas at duas
cores para as amostras analisadas, empregando o termo variegado (a) sempre que for
constatada a presena de mais cores. Neste
caso, emprega-se o termo em substituio s
cores das amostras. Devem ser designadas as
cores branca, cinza, preta, marrom, amarela,
vermelha, roxa, azul e verde, admitindo-se as
designaes claro e escuro.
Classificao geolgica - A classificao
geolgica tem por objetivo identificar a
origem geolgica do solo. Assim sendo,
deve ser identificado se um material
aterro, solo residual, aluvio orgnico ou
colvio, ou se palegeno da Formao
Resende ou So Paulo. Esta classificao
tem fundamental importncia para a correlao de ensaios geotcnicos executados
em horizontes de mesma origem geolgica, bem como para a contextualizao das
unidades geolgico-geotcnicas.
Acurcia nos trabalhos de anlise das
amostras - Entende-se por acurcia nos
trabalhos de anlise das amostras a preciso do laboratorista em identificar as
presenas de mica, pedregulhos, limonita alm de outras concrees em uma
amostra de sondagem, devendo estas ser
apontadas no Perfil Individual de Sondagem. Tambm avaliada a preciso do
laboratorista em determinar os horizontes
MTODO DE AVALIAO
(SISTEMA DE NOTAS)
153
ENGENHARIA
154
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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In: Geologia de Engenharia. ABGE. So
Paulo. Pgs. 163 196.
* Marcelo Denser Monteiro gelogo, Metr-SP
E-mail: mdmonteiro@metrosp.com.br
** Fabrcia Massoni geloga, Metr-SP
E-mail: fmassoni@metrosp.com.br
*** Hugo Cssio Rocha gelogo, assessor tcnico
da Gerncia de Concepo de Projetos Civis, Metr-SP
E-mail: hcrocha@metrosp.com.br
**** Francisco Ribeiro Neto engenheiro,
coordenador de Dados Bsicos e Geotecnia da
Gerncia de Concepo de Projetos Civis, Metr-SP
E-mail: fribeiro@metrosp.com.br
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Especificando estruturas
para a durabilidade: economia
de recursos para a expanso
NELSON LCIO NUNES*
ROBERTO YAZBEK JNIOR**
155
ENGENHARIA
156
de uma economia
de recursos que, em
longo prazo, podem
ser convertidos para
aes de expanso
da malha metroviria ou modernizao para aumento
da oferta de viagens
nas linhas existentes. O clssico grfico (figura 3) apresentado por Sitter
(1984) mostra que
toda medida tomada durante a fase de projeto, com o objetivo de aumentar a proteo e a durabilidade
da estrutura, gera um impacto de 1 dlar
no custo do empreendimento, porm reflete uma economia de 125 dlares em recursos
necessrios para trabalhos de diagnstico,
reparo, reforo e proteo das estruturas que
j perderam sua vida til de projeto e apresentam manifestaes patolgicas evidentes.
Portanto, no se pode pensar nas aes de
projeto visando durabilidade como custo,
mas sim como investimento em longo prazo.
com o foco na qualidade da execuo e na
durabilidade das estruturas de concreto, que
as especificaes tcnicas do Metr de So
Paulo foram concebidas. Nelas est prescrita
uma srie de requisitos de desempenho para
materiais, sistemas e elementos construtivos,
que, em seu conjunto, iro proporcionar s
estruturas acabadas a durabilidade necessria para garantir uma vida til de projeto de
ESPECIFICAES
TCNICAS X DURABILIDADE
As especificaes tcnicas de impermeabilizao, concreto projetado, concreto armado, concreto pr-moldado e edificaes
prescrevem uma srie de requisitos de projeto
e execuo, os quais em seu conjunto iro
garantir s estruturas acabadas uma dura-
fsico-qumica.
Desta maneira, estruturas
de concreto armado, projetadas
e executadas de acordo com as
prescries das especificaes
tcnicas do Metr de So Paulo,
tero baixa permeabilidade e, por
conseguinte, tero maior resistncia ao de agentes agressivos, o que proporciona as estruturas uma vida til de projeto
de 100 anos. A ttulo de exemplo,
estima-se que a combinao de
fck de 35MPa e cobrimento de
armadura de 3 cm, itens especificados para estruturas expostas
intemprie em ambiente urbano, proporcionam uma vida til
de 100 anos com relao corFigura 4 - Modelo holstico de deteriorao do concreto
roso por carbonatao, como
(Mehta, 1994)
demonstrado no baco proposto
por Helene (1999) e apresentado
bilidade suficiente para que estas atinjam
na figura 5. Como comparao, a figura 5
a vida til de projeto. Dentre estes requisimostra que esta vida til pode ser reduzida
tos, destacam-se a resistncia caracterstica
em 50 %, caso o cobrimento de armadura
mnima, a relao gua/cimento mxima, a
diminua 1cm em relao ao cobrimento mpermeabilidade, a penetrao de gua sob
nimo especificado pelo Metr.
presso, a capilaridade, o cobrimento mnimo
Outra especificao que almeja dude armadura e o tipo e o consumo de cimenrabilidade das estruturas a dos sistemas
to. So requisitos relacionados qualidade do
impermeabilizantes. A penetrao de gua
concreto e, consequentemente, a sua permenas estruturas de estaes e tneis de metr
abilidade gua e aos gases (especialmente
algo indesejvel, pois a presena de gua
o CO2), a qual pode facilitar o ingresso de
pode danificar equipamentos de sinalizao e
agentes agressivos ao interior do concreto e
de via, como por exemplo, mquinas de chas armaduras, provocando patologias como
ve de Aparelhos de Mudana de Via (AMVs).
corroso do ao, fissurao e destacamento
Alm disto, as infiltraes de gua aceleram a
do concreto, ataque de sulfatos, reao lcalidegradao do concreto (uma vez que a gua
agregado, entre outras. O clssico modelo hotransporta ons agressivos a este material),
lstico de deteriorao do concreto, proposto
como tambm aumentam a insalubridade do
por Mehta (1994), na figura 4 mostra de forambiente, causam desconforto aos usurios e
ma didtica como a criao de mecanismos
prejudica o aspecto esttico. Assim, os proque dificultem o acesso de gua e agentes
jetos bsicos e as especificaes tcnicas do
agressivos ao concreto pode defender o mesMetr prescrevem que as estruturas expostas
mo contra qualquer processo de deteriorao
ao ambiente devem ser impermeabilizadas
com mantas asflticas estruturadas e as estruturas enterradas
de tneis e estaes devem ser
impermeabilizadas com um sistema composto por um geotxtil
no tecido e uma geomembrana
polimrica, que pode ser de Policloreto de Vinila (PVC) ou Polietileno de Alta Densidade (PEAD).
Os exemplos acima demonstram que os requisitos de desempenho especificados pelo Metr
buscam a execuo de elementos
de concretos protegidos da gua
e de agentes agressivos, o que
Figura 5 - Comparativo de vida til estimada por meio do
proporciona uma maior durabibaco de carbonatao proposto por Helene (1999)
lidade das estruturas de tneis e
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
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Proceedings.
157
ENGENHARIA
Ponderaes sobre
o acompanhamento tcnico
de obras subterrneas
FRANCISCO RIBEIRO NETO*
ARGIMIRO A. FERREIRA**
O artigo apresenta os principais aspectos de projeto, construo e desempenho das escavaes subterrneas com foco no denominado ATO - Acompanhamento Tcnico de Obra, prtica importante para a
implantao e o ajuste do projeto, visto que, as obras de engenharia com interao de macio de solo e/
ou rocha e estrutura necessitam de controles de desempenho durante a construo para que a qualidade e a segurana de implantao sejam garantidas, especialmente em meios urbanos de grande densidade populacional, onde a ocupao do espao sob a superfcie a tendncia mundial.
s obras de engenharia com
interfaces de macios de terra ou rocha e estruturas de
concreto ou ao necessitam
de controles de desempenho
durante a construo para que a qualidade
e a segurana de implantao sejam garantidas. As escavaes subterrneas representam
uma parcela significativa das obras com este
perfil de interao macio e estrutura, especialmente em meios urbanos. Diante dessa
importncia so apresentados os principais
aspectos de projeto, construo e desempenho das escavaes subterrneas com o foco
no denominado ATO (Acompanhamento
Tcnico de Obra), prtica importante para a
implantao e o ajuste do projeto, bem como
para a reciclagem do conhecimento na rea.
Destaca-se a importncia dos dados
bsicos para o incio do desenvolvimento de estudo ou projeto de escavaes
subterrneas, em qualquer nvel de detalhamento, particularmente em reas
urbanas, onde h a necessidade, alm da
prospeco do subsolo e levantamento
das redes de utilidades, da pesquisa arqueolgica e de passivos ambientais, bem
como o eventual remanejo de rvores.
PROJETO
158
CONSTRUO
Acompanhamento
Tcnico de Obra (ATO)
O Acompanhamento Tcnico de Obra
(ATO) o processo fundamental na implantao de obras subterrneas e consiste,
essencialmente, em observar e acompanhar
continuamente o avano da escavao e o
comportamento do macio e das estruturas
no entorno da obra. realizado por uma
equipe de engenheiros, gelogos e tcnicos,
devidamente preparados e treinados, com a
finalidade de realizar a interface do projeto
e da construo de tneis ou valas e um
brao importante do projeto. Este processo necessita da interao perfeita entre as
equipes de projeto e de construo para que
as aes sejam tomadas com rapidez, eficincia e eficcia.
O projeto executivo elaborado com
base em dados, premissas e condies que
podem ser alteradas ou ajustadas na poca da
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Atribuies do ATO
Para o entendimento detalhado do papel do ATO, apresenta-se um conjunto de
atribuies desta equipe.
1) Observar as condies de estabilidade
de frente da escavao e a adequao do
processo construtivo ao macio.
2) Realizar, sistematicamente, o mapeamento geolgico e geotcnico da frente da escavao (foto 1), confrontando os resultados
obtidos com os previstos e, caso necessrio,
efetuar os ajustes na sequncia construtiva
ou no condicionamento do macio ou plano
de fogo, para macios de rocha.
3) Examinar, cuidadosamente, a aplicao
dos dispositivos de conteno concreto
projetado, cambotas, arco invertido, tirantes, paredes diafragmas e outros (fotos 2,
3 e 4), bem como as condies de apoio e
fundao destes elementos.
4) Verificar a adequabilidade de operao
e eficincia dos sistemas de condicionamento do macio aplicados, tais como:
desempenho das bombas de vcuo (fotos
5 e 6), alinhamento e dimetro das colunas de JG, resistncia do concreto a baixas
idades e outros elementos de suporte.
Instrumentao geotcnica
A instrumentao geotcnica a principal ferramenta de apoio para a avaliao
do desempenho das escavaes subterrneas. Sua importncia destacada no caso
ENGENHARIA 607 / 2011
159
ENGENHARIA
Tabela 1
Qualidade de construo
segundo Negro (1988)
INDICADORES DE DESEMPENHO
DE ESCAVAES SUBTERRNEAS
160
Tabela 2
Exemplo de planilha de acompanhamento tcnico de uma tuneladora
Distores
Tradicionalmente, as distores do terreno tm sido avaliadas a partir do ajuste
de curvas de Gauss aos pontos de recalque,
segundo proposta de Peck (1969), ou seja,
a distoro mxima corresponde derivada
mxima da funo de Gauss. Recentemente, Celestino e Ruiz (1998) mostraram que
as curvas do tipo yield-density ajustamse melhor aos dados de bacias de recalques.
Estes autores constataram que os coeficientes de correlao de ajustes das curvas tipo
yield-density aos dados reais de recalques
so maiores que os resultantes de ajustes de
curvas gaussianas. As curvas yield-density
exigem pelo menos trs pontos (instrumentos/aparelhos) no simtricos em relao ao
eixo do tnel para ajuste ou no mnimo quatro pontos para condies simtricas.
Perda de solo
Segundo Cording & Hansmire (1975) a
conceituao de perda de solo representada
pelo volume de macio que ultrapassa a seo de escavao por metro de tnel e expressa pela relao do volume de recalques de
superfcie ou subsuperfcie e o volume de seo escavada em 1 metro, em porcentagem.
Os recalques so obtidos por meio de instrumentos devidamente instalados e os seus volumes pela aplicao da curva gaussiana ou
yield-density. A perda de solo condicionada, principalmente, pelas caractersticas do
macio escavado (propriedades de resistncia
e deformabilidade, comportamento tensoWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
valente da escavao e a tenso vertical inicial no teto do tnel, outro bom indicador
da estabilidade e desempenho da escavao.
Destacam-se as sugestes de utilizao deste
ndice apresentadas por Ribeiro Neto (1999).
Grficos adimensionais de Hoek
Hoek (1998) apresenta grficos adimensionais de deformao de tneis em
rocha, que so um bom indicativo da
tendncia comportamental de tneis e
da estabilidade de macios durante a escavao. Estes grficos so resultantes de
anlise de Monte Carlo com parmetros de
resistncia de macio rochoso e deformaes de tneis com 2 000 iteraes.
O primeiro grfico apresenta a relao
entre o tamanho da zona plstica e a razo da resistncia do macio rochoso pela
tenso in situ, mostra que o tamanho da
zona plstica cresce muito rapidamente,
quando a resistncia do macio rochoso
cai abaixo de 20%. A experincia prtica
sugere que, quando atingido este estgio de crescimento, torna-se muito difcil
controlar a estabilidade de um tnel.
O segundo grfico apresenta a deformao do tnel versus a razo da resistncia do macio rochoso pela tenso in situ e
mostra que, quando a resistncia do macio cai abaixo de 20% do nvel da tenso in
situ, as deformaes crescem substancialmente e, a no ser que sejam controladas,
provvel a ocorrncia do colapso do tnel.
Escavao mecanizada
Conforme Attwell et al. (1986), o volume
de perda de solo para um tnel escavado por
tuneladora representa: a perda de solo na
frente de escavao, a perda devido ao avano da tuneladora, a perda de pr-injeo e a
perda de ps-injeo. Outras perdas de solo
possveis so condicionadas, principalmente,
pelo processo de avano da tuneladora, como
na eventualidade de desalinhamento vertical
ou horizontal da mesma. O volume de perda de solo total no entorno da escavao
a soma dos volumes descritos anteriormente.
Para o controle de escavao mecanizada, alm dos indicadores de perda, de
distoro e de IDL, importante observar
cuidadosamente os denominados parmetros de operao do equipamento: controle
de peso e volume do material escavado; volumes e presses de injeo de grout para
preenchimento do espao anelar; controles
de avano do equipamento, torque, rotao
e esforo de avano; ciclo de montagem
dos anis; utilizao de aditivos em funo
do macio escavado; presses de terra na
cmara e no parafuso sem fim.
ENGENHARIA 607 / 2011
161
ENGENHARIA
A tabela 2 apresenta um exemplo de
planilha de acompanhamento da escavao de uma tuneladora tipo EPBS.
Ressalta-se ainda que Bjerrum (1963),
Boscardin (1989), Branco (1990) e Celestino e Ferreira (1996) apresentam indicaes
de limites de distores para comportamentos de estruturas lindeiras, tipo redes
de utilidades ou edificaes ou instalaes
especiais, controladas por instrumentaes apropriadas, submetidas aos efeitos
de escavaes subterrneas.
GERENCIAMENTO DE RISCOS
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] APGAR, D. - (2006). Risk Intelligence Learning to
Manage What We Dont Know.
[2] ATTEWELL, P.B.; YEATES, J., SELBY, A.R. - (1986).
Soil movements induced by tunneling and their effects
on pipelines and structures. London, Blackie, 1986.
[2] BARALDI, P. - (2005). Gerenciamento de Riscos
Corporativos.
[3] BJERRUM, L. - (1963). Discussion on problems
of settlements and compressibility of soils in Proceedings of European conference on soil mechanics and
foundation engineering, Wiesbaden., 1963.
[4] BOSCARDIN, M.D.; CORDING, E.J. - (1989). Building response to excavation-induced settlement.
Journal Geot. Eng., ASCE 115:1, 1-21.
[5] BRANCO, P.; NEGRO, A.; COUTINHO, P.T. - (1990).
Recalques de superfcie, qualidade construtiva de tneis e
danos em edificaes in Anais do Simpsio sobre Instrumentao Geotcnica de Campo, SINGEO 90. Rio de Janeiro, 1990. p. 239-247.
[6] CAMPANH, C.A. - (1995). NATM em solo e
rocha. Simpsio sobre tneis urbanos in Anais do
Simpsio de Tneis Urbanos (TURB). ABGE & CBT, So
Paulo, 1995. p. 195-206.
[7] CELESTINO, T.B.; FERREIRA, A.A. - (1996). Building damage associated to recent tunnels escavated
for the So Paulo subway in Proceedings of North
American Tunneling96 Vol. 1, 81-88, Rotterdam:A.A.
Balkema.
[8] CELESTINO, T.B.; RUIZ, A.P.T. - (1998). Shape of
settlement troughs due to tunneling through different types of soft ground. Felsbau 16:2, 118-121.
[9] CORDING, E.J.; HANSMIRE, W.H. - (1975). Displacements around soft ground tunnels in Procee-
162
ENGENHARIA
engenharia 607 / 2011
de risco: tudo aquilo que desvia do objetivo. Segundo Apgar (2006) pode parecer
razovel, mas est errado... muitos riscos parecem aleatrios por que conhecemos pouco
sobre eles, ou seja, boa parte dos riscos no
so aleatrios. Apregoa Baraldi (2005) o risco
no eliminado, administrado, da o termo frequentemente utilizado de atenuar ou
mitigar ou reduzir os riscos. Neste contexto,
um dos fatores importantes para mitigar os
riscos em escavaes subterrneas a aplicao sistemtica e continua da observao do
desempenho da obra, desde a concepo at
a construo.
CONSIDERAES FINAIS
Acabamento: o carto
de visita de uma obra
RENATO KLAGES GIANNELLA*
um acompanhamento par e passo da
execuo dos servios, que bom que
se diga, ocorre, a maioria das vezes de
forma concomitante, ou seja, o acompanhamento tcnico de uma obra de
acabamento multidisciplinar e para tanto
a equipe deve estar preparada para tal
enfrentamento.
Ferramentas para tal acompanhamento foram desenvolvidas e implantadas durante as execues das obras da
extenso norte, oeste e, mais recentemente, complementadas nas estaes do
tramo leste da Linha 2-Verde, fazendo
ento parte do escopo da certificao da
ISO 9001:2000 da Gerncia do Empreendimento Linha 2-Verde.
Tal ferramenta foi estruturada buscando observar cada fase executiva do
acabamento dividindo-se em trs momentos diversos.
1) Anlise preliminar: documental e na
obra.
2) Verificao dos servios: prvias e durante a execuo.
3) Servios concludos: verificao final.
Cada um destes momentos analisado
FOTOS: DIVULGAO
em todos os acabamentos que concorrem na obra, cuidando sempre de se levantar qualquer no conformidade, alm
de analisar previamente o comportamento e a aplicao de qualquer elemento
novo ou de forma de aplicao variada.
Para cada acabamento ou aplicao
definida em projeto, a fiscalizao tem
em mos a relao dos itens de verificao, por elemento, e para cada momento,
buscando e garantindo a qualidade dos
servios executados evitando assim o retrabalho em propores no compatveis
com o prazo a ser cumprido.
A distribuio de elementos de acabamento ou relativos a tal foi feita de
forma a abranger toda a diversidade que
as obras impem, ou seja: vedaes;
painis de vidro e policarbonato; revestimentos verticais; contra pisos; revestimentos horizontais; forros; esquadrias;
mestragem de fechaduras; comunicao
visual; coberturas; instalaes hidrulicas; paisagismo.
A conferncia diria do andamento da obra e sua qualidade so fatores
importantssimos para o bom desfecho
do empreendimento, lembrando que a
qualidade do servio acabado passa pelo
material, mas depende exclusivamente
da boa e correta aplicao da a necessidade de que a empresa contratada apresente em seu grupo de colaboradores,
profissionais gabaritados e experientes
em execues desta natureza.
tambm funo da fiscalizao discusso da viabilidade ou no de se aplicar um determinado elemento de acabamento, sendo importante que se estude
sua aplicao e praticidade antes de contestar o que foi projetado, lembrando
que todo e qualquer material tem suas
caractersticas e condies de aplicabilidade bem definidas e com estes elementos a discusso fica mais enriquecida e
objetiva para chegar ao bom termo e ter
consenso em seu uso ou substituio.
Como ilustrao da forma de proceder as verificaes dos itens relacionados
163
ENGENHARIA
Estao Sacom
ANLISE PRELIMINAR:
DOCUMENTAL
164
ANLISE PRELIMINAR:
NO CAMPO
VERIFICAO DOS
SERVIOS: PRVIA
165
ENGENHARIA
rncia de ferimentos no esmalte da cermica, e cantos vivos no encontro de dois
perfis (ocorrncia normal em janelas que
no so faceadas por dentro).
Homogeneidade das peas - Este fator
primordial para uma boa execuo de
servio. As peas empregadas no devem
apresentar nenhuma alterao em sua
colorao e brilho salvo em casos que
tais alteraes faam parte do efeito arquitetnico. A seleo prvia das peas
recomendvel at mesmo para separ-las
de acordo com suas dimenses, pois as
peas apresentam sempre uma pequena
alterao em suas dimenses e fazendo a
seleo podemos us-las em um mesmo
pano. Peas que apresentam alteraes
em sua planaridade devem ser descartadas ou utilizadas para recortes ou em
lugares menos visveis.
Impermeabilizao das juntas executada - Esta observao faz referncia ao
rejunte (como j foi abordado), que, necessariamente, deve ter garantida a sua
impermeabilidade sem perder a flexibilidade e colorao.
Condies de segurana do trabalho observadas - Sempre lembrando que com
seres humanos que estamos lidando e
nossa obrigao zelar pela segurana
de nossos profissionais. A melhor forma
de se implantar medidas de segurana
numa obra alertando para os perigos
que nos rondam a todo instante. No incio de cada jornada, uma reunio deve
ser programada onde cada um ficar
sabendo o que vai executar e os riscos
que tal servio traz. Procure sempre fazer com que a obra esteja limpa, livre
de entulhos, materiais mal armazenados,
SERVIO CONCLUDO:
VERIFICAO FINAL
ATENDIMENTO AO
CLIENTE IMEDIATO REA
DE MANUTENO
Estao Tamanduate
166
Ciclovia urbana
Projeto Caminho Verde
IVAN L. PICCOLI*,EDUARDO CURIATI**
Secretaria Nacional de Transportes e da
Mobilidade Urbana (Semob) do Ministrio
das Cidades do governo federal.
O CONVNIO
Fotos: Divulgao
O PROJETO
Resgate da utilizao
pblica da rea
A renovao da percepo
da paisagem urbana
www.brasilengenharia.com.br
167
ENGENHARIA
variaes entre macios cheios e espaos
vazios com disposies lineares, aleatrias
ou zigue-zagues , implementaro uma
ao dinmica na paisagem, tanto para os
pedestres e ciclistas que utilizarem a ciclovia, quanto para os usurios do metr
e passageiros dos veculos na Radial Leste,
pela condio de relevo que formaro e pela
constante mudana da cor tpica que cada
trecho ir assumir.
Na estruturao dos espaos foram utilizadas rvores nativas da flora brasileira e
forraes junto Radial Leste na faixa de
servio e, quando o muro de fechamento
das vias do Metr est muito prximo ciclovia, adotou-se como soluo a instalao
de floreiras com vegetao pendente sobre
o muro de fechamento com plantio de espcies arbustivas no p do muro, criando-se assim uma cortina verde. Nos locais
onde a ciclovia no compartilhada com o
alargamento da rea vegetada, adotou-se o
adensamento de vegetao arbrea seguindo a hierarquizao de espcies a partir das
caractersticas de porte, copa, forma e colorao. Quando em espaos no adensados,
implantou-se grandes manchas de forraes
em reas ensolaradas, tratadas como pontos
focais percepo, sendo a conformao de
cortina verde tambm utilizada.
Para a extenso aproximada de 12 quilmetros da ciclovia, prev-se o plantio de
mais de 1 800 rvores em mdia, uma rvore a cada 6 metros, entre rvores de grande e mdio porte e palmeiras.
Desta forma, as questes ambientais
como conforto trmico, abrigo e alimento
para avifauna, diversidade biolgica, diminuio da poluio e condies de permeabilidade do solo foram previstos no projeto,
assim como a representao da vegetao
como valor cultural e a alterao da paisagem, com a requalificao do espao,
garantindo a segurana dos usurios sem
comprometimento da circulao.
Novo elemento de
integrao urbana
Visando consolidar a retomada da utilizao pblica do espao, aliada construo da ciclovia, alm do bicicletrio existente na Estao Guilhermina-Esperana
implantou-se mais trs novos bicicletrios
ao longo dos 12,2 quilmetros existentes
entre as estaes Corinthians-Itaquera e Tatuap do Metr.
Com a implantao da ciclovia, as caladas existentes receberam tratamento conforme Legislao Municipal Vigente (Decreto 45.904), atravs da introduo de faixa
de servio vegetada, os pisos existentes
168
A OBRA
Potencialidade
sobre duas rodas
As aes conjuntas tomadas entre o Estado e municpio de So Paulo para a implantao do projeto de ciclovia contido no
Projeto Caminho Verde, mostram as potencialidades latentes que os espaos residuais
adjacentes s grandes avenidas da cidade
possuem para a implementao de percursos ciclovirios e como esta condio pode
ser fundamental agente de qualificao
destes espaos ociosos, contribuindo para
que o modal bicicleta se firme como um
importante elemento na mobilidade urbana
de So Paulo, sobretudo quando equacionado de forma integrada aos outros modais
existentes.
* Ivan L. Piccoli arquiteto, coordenador de
Arquitetura, Paisagismo e Urbanizao da
Gerncia de Concepo Civil, Metr-SP
E-mail: isantos@metrosp.com.br
** Eduardo Curiati engenheiro, chefe do
Departamento da Gerncia de Construo
da Linha 2-Verde, Metr-SP
E-mail: ecuriati@metrosp.com.br
www.brasilengenharia.com.br
IMPLANTAO
Figura 2 - Localizao
das unidades
construtivas
www.brasilengenharia.com.br
169
ENGENHARIA
Figura 4 - Poos da Estao
Vila Prudente em execuo
(fevereiro de 2009)
Figura 3 - Configurao
da estao no nvel da
plataforma (sem escala)
170
DEMANDA E PARTIDO
ARQUITETNICO
Figura 5 - Maquete
eletrnica (corte do
corpo da estao)
Figura 6 - Amplitude
dos espaos
(maquete eletrnica)
Figura 7 - Vista da
cobertura de vidro
(maquete eletrnica)
171
ENGENHARIA
172
DESCRIO DO TRECHO
Tabela 1
Caractersticas acsticas dos painis e extenses dos trechos
Sistema de atenuao
de rudos
Isolamento
sonoro (dBA)
Coeficiente de
absoro
Mtodo construtivo
adotado no trecho
Extenso ou rea
25
-----
Elevado
408 m
205 m
459 m
36
-------
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
a = 0,7
a = 0,7
41 m; 189 m
113 m; 984 m
173
ENGENHARIA
para absorver os rudos. Elas so constitudas por um sanduche de telhas de ao
galvanizado, manta asfltica, l de vidro e
tecido de proteo da l de vidro.
COMPROVAO DA
EFICINCIA ACSTICA
Ensaios em laboratrio
Medies em campo
INTERFACES MULTIDISCIPLINARES
PARA A IMPLANTAO DA
BARREIRA ACSTICA
174
Partido arquitetnico
elevado/estao/barreira
Conceito - Para a estrutura da barreira acstica, a fim de manter uma unidade visual, foi
adotado como partido arquitetnico um arco
que acompanha o perfil da cobertura da Estao Tamanduate. Tal configurao facilitou
a sustentao dos painis acsticos de modo
independente, por meio de uma conexo direta com a estrutura principal que suporta o
elevado, sem sobrecarregar a estrutura da via.
Alm disso, est apoiada nesses arcos a estrutura da passarela de manuteno do conjunto.
Descrio - As barreiras laterais so constitudas de painis acsticos, descritos
anteriormente, e sustentados por perfis
metlicos. Esses painis receberam em alguns trechos janelas de vidro laminadotemperado, que garantem o atendimento
s normas e a segurana da vizinhana do
elevado no caso de quebra. Sua altura est
alinhada com as janelas dos trens, de modo
a permitir a viso externa da paisagem por
quem trafega nesse trecho. Essas janelas
no afetaram as propriedades acsticas da
barreira porque receberam uma vedao
especial, apropriada para o uso.
Em alguns trechos especialmente nas
proximidades dos emboques dos tneis
houve a necessidade de se utilizar tambm
cobertura acstica descrita anteriormente.
As placas cimentcias apresentaram, em
relao a outros materiais, bom desempenho,
custo reduzido e resistncia s intempries.
Cores - A estrutura principal da barreira recebeu pintura em cor verde azulada, considerando seu efeito e durabilidade mediante a exposio s intempries. O tom adotado pretendeu
marcar a linha de arcos contnuos na paisagem
de forma suave, por vezes confundindo-se
com o cu, de acordo com o clima e hora.
Nas extremidades do Elevado Tamanduate, prximas aos emboques dos tneis, foi
construda abertura de cerca de 50 metros
quadrados que tem como funo equilibrar
o sistema de ventilao mecanizada. Desta
forma, a velocidade do ar nos acessos das
estaes lindeiras fica dentro do limite tolervel previsto na legislao atual. Essas
aberturas so dotadas de atenuadores de
rudo, para atender as legislaes vigentes.
PROJETO ESTRUTURAL
DO ELEVADO
ELEMENTOS PARA A
SEGURANA DOS USURIOS
PROJETO DE SISTEMAS
DE VENTILAO
Considerando a necessidade de fechamento acstico total em alguns trechos do elevado, surgiu como requisito essencial a insero
de elementos para a segurana do usurio,
tais como registros motorizados na cobertura
e sadas de emergncia no elevado e nos emboques dos tneis. Estas sadas de emergncias
foram localizadas de tal forma
a obedecer a distncia mnima
permitida por lei, para a evacuao da via em caso de sinistro.
Alm de segurana dos usurios,
buscou-se nessas sadas minimizar o impacto desses elementos
na paisagem, com o emprego de
materiais simples e cores neutras
para que o foco das atenes
COMENTRIOS FINAIS
REFERNCIA BIBLIOGRFICA
[1] ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
NBR-14313 - Barreiras acsticas para vias de trfego
Caractersticas construtivas. Rio de Janeiro, 1999.
175
ENGENHARIA
Idosos e
transporte pblico
MARIA BEATRIZ BARBOSA*
t o final da dcada de 1970
a populao brasileira era
predominantemente jovem. A
reduo expressiva da quantidade de crianas e jovens
vem sendo observada desde o Censo Demogrfico realizado em 1980, intensificando-se nas dcadas seguintes. As projees
realizadas pelo IBGE indicam a duplicao
do nmero de pessoas com idade igual ou
superior a 60 anos no perodo entre 2000 e
2020, passando a representar 28,8% da populao em 2050 (sexta posio do mundo
em relao ao nmero de idosos) e impondo, portanto, a reorganizao social e a formulao de polticas pblicas (IBGE, 2009).
O Estatuto do Idoso em 2003 marca,
historicamente, a importncia que o tema
assumiu na formulao de polticas pblicas no Brasil. Prado, Rodrigues e Almeida
(2010) afirmam que por anos a fio os idosos, apesar de existirem em nmero cada vez
maior, foram sistematicamente ignorados
como objeto de investigao e como questo a ser contemplada por polticas pblicas
e sociais consistentes. E complementam
que o aumento da participao dos idosos
na populao total (em termos absolutos e
relativos) responde pela maior visibilidade
da velhice. Segundo as autoras, o envelhecimento biolgico traz consigo perdas fsicas
e sensoriais que interferem na relao com o
ambiente que, por sua vez, precisa estar adequado para melhor atender s necessidades
dos idosos e proporcionar qualidade de vida
a esse contingente. Dentre as dificuldades e
perdas sensoriais das pessoas idosas, Prado
(2003) destaca (ver tabela 1).
A investigao conduzida por Torres
(2009) compara os resultados dos estudos
realizados por Ramos (1993) e pelos Estudos SABE (2000 e 2006), a partir da hierarquizao das dificuldades da populao
idosa no Municpio de So Paulo com idade acima de 60 anos no desempenho de
atividades funcionais (AF) e instrumentais
(AI), segundo a complexidade da tarefa e
a consequente prevalncia de dependncia
para realiz-las, conforme tabela 2.
Enquanto na primeira tomada, em
1993, 42% dos idosos entrevistados apon-
176
acessibilidade universal. Da mesma fortavam a dificuldade para utilizao do sisma, os sistemas de transportes existentes
tema de transporte sem auxlio, em 2006
devem ser requalificados e adaptados de
esse ndice sobe para 57,9%. Ramos (1993)
modo progressivo, eliminando obstculos
ressalta que o fato de uma parcela signifi mobilidade ou comunicao. A seu ver,
cativa superior a 40% dos idosos prepara prover acessibilidade ao sistema do
cisar de ajuda para utilizar o transporte
transporte pblico e assegurar a mobilipblico j , por si s, um bom motivo para
dade plena deve-se atentar configurao
se investir na acessibilidade melhorando
e sinalizao em quatro pontos princias condies de autonomia e de qualidapais de um sistema de transporte: na edide de vida dos idosos, uma vez que facilita
ficao, no veculo, na interface entre a
a participao social e o cumprimento de
edificao e o veculo nos momentos
atividades relacionadas aos cuidados com
de embarque e desembarque e na gesa sade, mantendo as doenas sob controle
to do servio. Prado, Rodrigues e Almeie, dessa forma, interferindo positivamente
da (2010) complementam que devem ser
no ciclo virtuoso do processo de envelheconsiderados, ainda, os efeitos das perdas
cimento saudvel, alm de contribuir para
sensoriais, especialmente de viso e de
prevenir quedas e acidentes. Torres (2009)
audio, na apreenso e compreenso do
complementa que o uso do transporte com
sistema de informao e sinalizao que
autonomia mais intensamente apontado
sero colocados disposio dos usucomo dificuldade pelos homens, uma vez
rios, que deve compensar, ainda, a perda
que este grupo mais rapidamente acoda condio cognitiva e a dificuldade de
metido pelas incapacidades com o passar
comunicao.
do tempo. Segundo Guaralnik, (1994 apud
O crescimento da parcela de usurios
Torres 2009) as dificuldades na utilizao
idosos na demanda do Metr reflete a tendo transporte pblico esto relacionadas ao
dncia demogrfica do pas: quando obseruso da fora muscular e integridade artivada a caracterstica dos usurios, por idade,
cular, associada a um maior desgaste fsico
nota-se a crescente participao das pessoas
e mental.
com 55 anos ou mais, conforme grfico da
Para Steinfeld (2010), na economia
figura 1, confirmada pelo crescimento siglobalizada atual, um sistema adequado,
multneo do uso do bilhete especial idoso.
seguro e eficaz de transporte de alta capaEm 2010, os bilhetes em circulao disponicidade um aspecto essencial de sustentabilizados aos usurios com mais de 65 anos
bilidade social, pois pode proporcionar cototalizavam 320 mil unidades e viabilizaram,
modidade e segurana a todos, incluindo
a realizao de 25,4 milhes de viagens no
pessoas com deficincia, idosos e pessoas
Metr utilizando o benefcio.
que frequentemente so prejudicadas com
No caso especfico dos transportes pprojetos convencionais. Segundo Ubierna (2005), os sistemas de transportes
devem assegurar as
condies de segurana, conforto e
eficcia e, para isto,
aes
simultneas
devem ser implementadas, garantindo que os novos sistemas de transportes
sejam
planejados,
Figura 1 - Grfico perfil do usurio do Metr por idade
projetados, constru srie histrica
dos e operados com
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Tabela 1
Perdas sensoriais em idosos: caractersticas e consequncias
Perdas
Sensoriais
Viso
Audio
Caractersticas
Consequncias
- dificuldade em selecionar as
informaes sensoriais adequadas
quando o ambiente oferece
informaes conflitantes;
- dificuldade em lidar com o
autodeslocamento, em recuperar
o equilbrio aps movimentos
bruscos;
Olfato
Paladar
Tato e
propriocepo
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
177
ENGENHARIA
Tabela 2
Quadro de hierarquizao das dificuldades na
realizao de atividades por idosos
Perdas
Sensoriais
Ramos, 1993
SABE, 2000
SABE, 2006
realizar a
higiene pessoal
4%
**
**
comer
8%
9,0%
9,2%
ir ao banheiro
4%
12,1%
15,8%
9%
13,7%
16,8%
8%
17,1%
20,0%
locomover-se
Caractersticas
Atividades funcionais
tomar banho
mobilizar-se
4%
23,8%
32,5%
vestir-se
8%
33,7%
40,0%
ser continente
21%
50,5%
51,5%
administrar
as prprias
finanas
33%
20,8%
27,9%
21%
23,4%
30,9%
fazer compras
49%
35,5%
44,4%
usar o
transporte
42%
49,6%
57,9%
tomar o prprio
medicamento
Atividades instrumentais
178
ENGENHARIA
engenharia 607
607 // 2011
2011
Novidades no
programa de visitas
GISLENE FERREIRA*
MIRIAN ARAUJO MILHOMENS**
www.brasilengenharia.com.br
NOVAS PERSPECTIVAS
Fotos: Divulgao
179
ENGENHARIA
nicas, universidades e empresas. Mostra
como funciona a logstica dos estoques
de materiais e outros equipamentos para a
manuteno do Metr de So Paulo.
A visita tem durao aproximada
de trs horas e pode ocorrer em um dos
Ptios de Manuteno Jabaquara (PAT),
onde realizada a manuteno dos trens
da Linha 1-Azul ou no Ptio de Manuteno Itaquera (PIT), para os trens da Linha
3-Vermelha.
3) Oficinas de Manuteno - Este roteiro
tem dura o de trs horas e destinado
s escolas tcnicas, universidades e empresas. A visita contempla as rotinas de
manuteno das oficinas de material rodante (trens) e via permanente (estaes,
tneis, trilhos etc.).
As visitas podem ocorrer nos Ptios
de Manuteno Jabaquara ou Itaquera,
onde realizada a manuteno dos trens
das linhas 1-Azul e 3-Vermelha, respectivamente.
4) Madrugadas Subterrneas - O roteiro
apresenta os processos tcnicos envolvidos na troca de trilhos e realizado durante a madrugada. Com durao de sete
horas, destinada aos estudantes de cursos tcnicos e universitrios (Engenharia).
5) Programa Turma do Metr - Uma oportunidade para que os estudantes de 6 a 18
anos faam uma viagem ao crebro do Metr Centro de Controle Operacional.
Na visita so apresentados conceitos de cidadania, atributos do sistema de
transporte e sua contribuio para a melhoria da qualidade de vida da populao.
Numa linguagem que incentiva a reflexo, os encontros oferecem oportunidades
para que os estudantes analisem, reflitam
e adquiram atitudes corretas, instigando
uma viso mais consciente no uso cuidadoso e correto do transporte pblico
te 2 horas e 30 minutos.
10) Acessibilidade no Metr - O Metr desenvolve parceria com instituies de reabilitao e organizaes da sociedade civil
para prestar orientaes sobre o uso do
metr s pessoas com deficincia. Assim
sendo, este roteiro possibilita aos visitantes conhecer os detalhes sobre a acessibilidade das instalaes e equipamentos nas
estaes e trens de metr, bem como o
funcionamento do sistema metrovirio.
Realizado s quartas-feiras e com durao de duas horas, essa visita destinada s instituies de reabilitao e organizaes da sociedade civil.
180
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Fotos: Divulgao
181
ENGENHARIA
clientes, para as quais foram produzidas
melhorias no sistema metrovirio.
Como exemplo, tem-se mensagens
sonoras nos trens e estaes referentes s orientaes ao pblico a indicao de que os usurios carregassem
suas mochilas nas mos, por exemplo,
foi criada aps a sugesto de diversos
clientes.
Tambm em atendimento s manifestaes de usurios foi realizada a readequao da comunicao visual dos
assentos preferenciais, inclusive quanto
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Retroalimentao das
Informaes do cliente
para a criao de
campanhas operacionais
As campanhas de orientao do
Metr visam atender as necessidades
183
ENGENHARIA
tema que ser abordado. Nele destacamos
os aspectos mais importantes a serem trabalhados, como: qual o objetivo da campanha; qual o pblico alvo a ser atingido;
quais as peas grficas que sero feitas,
tal como cartazes, banners ou folhetos;
que mdias sero usadas como mensagens
de audio pblica (public audition PA),
aes interativas de grupos teatrais, danas, intervenes artsticas; qual o seu
perodo de divulgao. Isso feito, a Gerncia de Operaes sai de cena, passando
para a rea de Marketing a responsabilidade pela criao da campanha.
Uma vez que a campanha implantada seu impacto pode ser imediatamente
observado pelos canais de relacionamento, cujas crticas, elogios ou sugestes de
melhoria constituem importante mecanismo de feedback.
As informaes recebidas pelos canais
de relacionamento devem ser conjugadas
com os resultados obtidos por meio de
pesquisa, pois possveis crticas podem
no necessariamente refletir a aceitao
geral da campanha, mas apenas a opinio
de um segmento mais sensvel ao tema,
devendo, portanto ser relativizada.
Pelo carter espontneo dos canais de
relacionamento, eles so um instrumento para captar tendncias, enquanto as
pesquisas quantitativas possibilitam uma
avaliao mais abrangente da aceitao e
alcance das mensagens.
As pesquisas tambm atuam como importante instrumento gerador de insights
das tendncias futuras de comportamento.
Neste sentido, o uso de mtodos mistos de
pesquisa qualitativos e quantitativos
importante para auxiliar na elaborao e
posterior corroborao de hipteses. Pesquisas qualitativas (focus group) so realizadas periodicamente, onde os usurios,
de forma espontnea, mencionam questes relevantes sobre o comportamento no
sistema. Essas informaes alimentam as
pesquisas quantitativas, as quais testam a
validade das hipteses levantadas no estudo qualitativo. Estas informaes, por sua
vez, subsidiam campanhas posteriores de
orientao do usurio.
Campanhas Operacionais
mais recentes
184
e sua participao nas novas redes sociais (Twitter, Facebook etc.), sem, no
entanto, abdicar de seus canais tradicionais de comunicao. Do mesmo
modo, a informao nas dependncias
do sistema est cada vez mais integrada comunicao externa. Isso
j ocorre, por exemplo, quando nosso usurio recebe informaes sobre
anormalidades dentro do sistema atravs das comunicaes sonoras e visuais
e tambm, simultaneamente, por meio
do ser vio de mensagens de telefonia
mvel SMS Direto do Metr.
Trata-se da busca de uma maior interao com os usurios, de forma ainda mais participativa. As orientaes
podero tomar novos formatos com o
uso dessas tecnologias, em que o alcance muito ampliado devido possibilidade de multiplicao viral.
Vide tambm, nesse assunto, o desenvolvimento dos ser vios de realidade aumentada, que, ainda em sua
infncia, j possibilitam interaes
com o espao (e tempo) de modos at
ento inimaginveis. Ao permitir a interao entre o espao real e virtual,
tais ser vios permitiro aos nossos
usurios acessar dados com contedo
interativo e social com carter mais colaborativo.
* Fernando Olivi Moreno analista no
Departamento de Relacionamento com o
Cliente da Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: fmoreno@metrosp.com.br
** Mnica Braga analista no Departamento
de Relacionamento com o Cliente da
Gerncia de Operaes, Metr-SP
E-mail: monica_braga@metrosp.com.br
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HISTRICO: A
CONSTRUO DO
ESPAO DO METR
Fotos: Divulgao
CARACTERSTICAS
ATUAIS:
COMPORTAMENTO
DOS USURIOS
185
ENGENHARIA
Assim como no passado, onde o
usurio do Metr circulava ausente,
movido pelas orientaes da empresa, o
usurio de hoje est alienado do espao
fsico interno, porm, em sintonia com
o meio externo. O tempo acelerado e
a convivncia substituda por objetos e mundos distantes. A aproximao
com o mundo virtual evidente. Os
usurios ouvem msica, falam ao telefone, enviam mensagem sem contato
com o outro.
Como
ref lexo das inf luncias
dessas mudanas,
as caractersticas
das estaestambm foram alteradas.A qualidade e
o partido do projeto arquitetnico
foram descaracterizados. As estaes passam por
constantes
adequaes para atenderem as novas leis
de acessibilidade, aos interesses comerciais e operacionais. Os grandes
espaos foram subdivididos e as paredes que antes mantinham somente
painis com mapas da rede, mapas do
entorno e informaes institucionais,
compartilham o espao com painis
de propaganda, quiosques, lojas, faixas de orientao, totens etc.
A chamada Lei Cidade Limpa, em
vigor desde 2007, contra a poluio
visual no municpio de So Paulo e
que probe a propaganda, desencadeou a procura por mdias indoor, a
implementao de T Vs e a criao de
novos espaos publicitrios nos trens
e estaes. Foram preservadas reas
de circulao dos usurios e os amplos espaos propostos anteriormente foram compartimentados em reas
comerciais e atividades culturais.
A recente implantao do Bilhete
nico o carto inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens no transporte
pblico na cidade de So Paulo, e que
permite a integrao temporal entre
nibus, micro-nibus, Metr e CPTM
ao custo de apenas uma tarifa facilitou o acesso aos sistemas pblicos de
transporte e gerou o significativo aumento de demanda no Metr.
A Companhia do Metr, dando
continuidade poltica de aproxima-
186
Dana
de
salo
LINHA DA CULTURA
Exposio
Cortio
PROJETOS ESPECIAIS
A gesto cultural no Metr caracteriza-se pelo fornecimento de suporte ao planejada de gesto cultural,
onde a oferta e organizao dos espaos para a realizao das atividades
culturais assumem um elemento fundamental na relao com as entidades interessadas. O reaproveitamento
da estrutura existente, a renovao
e valorizao do ambiente dotado de
infraestrutura, para que as atividades
culturais ocorram sistematicamente,
resultam em um espao prprio para
o intercmbio, a troca e a difuso de
conhecimentos.
Como organizador da oferta do espao para atividades culturais, o Metr, embora no participe diretamente
de polticas culturais globais e locais,
acompanha a agenda cultural da cidade por meio de parcerias. Com isso,
consegue participar das redes de cultura e absorver o conhecimento que
este setor desenvolve: transmisso de
187
ENGENHARIA
Testando novos
trens e sistemas fixos
SRGIO HENRIQUE DA SILVA NEVES*
construo ou expanso
de sistema de transporte
de alta capacidade requer
especificaes exigentes
e detalhadas para garantir
o bom desempenho dos diversos sistemas envolvidos. So essas especificaes que permitem o atendimento
de elevados ndices de desempenho e
qualidade, necessrios na prestao de
servios populao que est cada dia
mais exigente quanto prestao de
bons servios. Para garantir que essas
exigncias sejam atendidas, a Companhia do Metr de So Paulo, realiza
exaustivos testes quando do recebimento desses equipamentos, sistemas
e trens, tendo como objetivo comprovar o cumprimento ou no das especificaes exigidas nos editais pblicos
de contrao.
HISTRICO
Em 2007 a Secretaria de Transportes Metropolitanos montou um ambicioso plano de expanso e modernizao do transporte metropolitano sobre
trilhos abrangendo as duas companhias
ligadas secretaria a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e
a Companhia do Metropolitano de So
188
PLANEJAMENTO
Equipe de testes no
planejamento de atividades
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Teste em via
DOCUMENTAO
189
ENGENHARIA
TESTES DE TIPO
Os testes de
tipo so realizados em apenas
um dos equipamentos ou trens
e tm como finalidade comprovar
a eficincia do
equipamento em
relao ao projeto. Neste teste
os equipamentos
so estressados
Instrumentao de rodeiro de trens (teste de tipo)
alm das condidos trens e sistema f ixos. O termo coes normais de operao com a fimissionamento usado no recebimennalidade de avaliar se o equipamento
to de equipamentos basicamente a
testado ter capacidade de suportar os
unio dos processos que iro assegulimites de projeto com a qualidade e
rar que esses equipamentos ou sistedurabilidade esperada para o equipamas assim como seus componentes
mento. Em geral os testes de tipo de tero desempenho de acordo com
mandam grande tempo de execuo e
as necessidades e os requisitos opena preparao da instrumentao.
racionais especif icados em projeto.
Nos contratos de fornecimento dos
Comumente as equipes tcnicas usam
sistemas novos ou modernizados do Metr
os termos teste de comissionamento
previsto que tanto a mo de obra de exeou simplesmente teste para descrecuo como os instrumentos para todos os
ver essas atividades.
testes (seja na fbrica ou nas instalaes
Os testes de comissionamento, em
do Metr) devem ser de responsabilidade
geral, so divididos em dois grandes
do fornecedor, cabendo aos tcnicos do
grupos: os testes de tipo e os tesMetr o planejamento, comprovao e retes de rotina (este ltimo tambm
gistros da execuo.
chamado de testes de srie). J em
relao s etapas de execuo tambm
TESTES DE ROTINA
podemos subdividir cada um desses
Os testes de rotina so realizados em
grupos em duas fases: no fabricantodos os equipamentos e/ou sistemas forte, onde so realizados os testes esnecidos. E, diferente do teste de tipo, o
tticos ou de bancada (em plataforma
principal objetivo do teste de rotina asou simulador); e no cliente comusegurar que o equipamento e suas protemente chamado de testes dinmicos
es estejam funcionamento conforme o
ou operacionais.
projeto e as especificaes.
190
Material rodante
Anlise de registros
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gera impactos diretos nas atividades rotineiras de manuteno dos sistemas fixos
de via permanente, obrigando que os planos de manuteno desses sistemas sejam
reprogramados atividades essas que envolvem centenas de pessoas.
J os testes de rotina so realizados a
partir do segundo trem (o primeiro dedicado ao teste de tipo) e tem uma durao bem menor, cerca de 30 dias de testes
estticos e outros 30 dias de testes dinmicos, uma vez que, diferente dos testes
dinmicos, os testes de rotina verificam
apenas as funes que comprovam a perfeita montagem e funcionamento dos sistemas e equipamentos, evitando possveis
falhas ocultas.
Os testes de rotina tambm usam as
vias de testes tanto do ptio como das linhas comerciais, mas em perodos menores. O plano de reformas dos 98 trens foi
dividido em quatro lotes, sendo dois de 25
trens, um de 22 e outro com 26 trens. Assim, o maior desafio do planejamento desta modernizao est na compatibilizao
desses quatro contratos simultneos, que
podem representar at oito trens em testes
dinmicos ao mesmo tempo nas instalaes do Metr que tm uma infraestrutura limitada composta de uma via exclusiva
para os testes, uma vala de manuteno
para correo de falhas, uma linha para
retrabalhos e as j mencionadas quatro
noites de acesso linha comercial.
Sistemas fixos
191
ENGENHARIA
Segurana do usurio - Com a instalao
de portas de plataformas, a sinalizao de
rota de fuga, sistemas de monitoramento
centralizado de todo o sistema, controle
central de todos os equipamentos das estaes etc.
Acessibilidade com instalao de elevadores - Piso ttil, sinalizao e informaes
aos usurios, novos bloqueios com portas
de vidro, telas e monitores digitais etc.
Alm dos sistemas citados, alguns
outros foram reforados j com novas
tecnologias.
Reforo ou ampliao dos sistemas existentes - Com o aumento do nmero de
escadas rolantes, melhoria do sistema de
ventilao forada das estaes, alimentao eltrica, construo de outros ptios
de estacionamento de trens etc.
Desses sistemas destacamos os de
maior interveno.
Sinalizao - No caso do Metr, a troca
do sistema de blocos fixos pelo de blocos
mveis (CBTC) que permitir a reduo
do intervalo entre trens de 90 para 70
segundos.
Energia - Necessidade de reforo da alimentao eltrica com a construo ou
aumento da capacidade das subestaes e
substituio do terceiro trilho por outro
de maior capacidade.
Todas essas alteraes so necessrias para suportar uma maior quantidade de trens em circulao e de outros
sistemas que tambm precisam ser implantados, modernizados ou reforados
para atender ao aumento do nmero de
usurios algo que ser consequncia
do aumento da oferta de lugares proporcionada pelo maior nmero de trens em
circulao.
192
Na realizao do comissionamento ou
testes desses sistemas fixos seguimos os
mesmos princpios j descritos para o material rodante, ou seja, testes de tipo, de
rotina, estticos e dinmicos. Entretanto a
forma de execuo bem diferente dos j
descritos para os trens e mesmo entre os
sistemas fixos.
Na modernizao dos sistemas, um
dos mais importantes neste processo
a troca da sinalizao das linhas 1-Azul,
2-Verde e 3-Vermelha. O sistema escolhido
foi o CBTC (Communication Based Train
Control) ou Controle de Trens Baseado em
Comunicao, que basicamente altera o
sistema atual de blocos fixos para o sistema de blocos mveis via rdio frequncia
implantado na Linha 2-Verde inicialmente na extenso e depois na sua totalidade.
Na sequncia, o novo sistema ser implantado na Linha 1-Azul e finalmente na Linha 3-Vermelha.
Como estratgia de implantao, o
fornecedor ganhador da licitao (a empresa francesa Alstom) adotou a opo de
trs verses do programa de circulao
dos trens na Linha 2-Verde. E em todas
elas houve uma fase de testes de tipo esttico, realizado em plataformas de testes (simuladores) na fbrica da Alstom na
Frana e na fbrica no Brasil. Estes testes
levam vrias semanas de simulaes nas
plataformas para cada uma das verses. E
aps as verificaes e correo dos problemas encontrados, a verso testada
instalada nos equipamentos da via e em
trens segregados para execuo dos testes
dinmicos na linha comercial.
Os trens tambm foram previamente
preparados e testados em uma via de teste, especialmente instrumentada para essa
finalidade, no ptio
do EPB (localizado
prximo Estao
Belm na Linha
3-Vermelha). Neste
ptio, o sistema foi
instalado em um
continer e na via
de teste para possibilitar a realizao
dos testes estticos, dinmicos de
tipo e rotina.
Durante a fase
de transio entre
um sistema e outro os trens circulam com os dois
sistemas (ATC e
CBTC), mas s um
EXPECTATIVA
Inspeo
ultrassnica de trilhos
MRCIO SATOSHI TORII*
Companhia do Metropolitano de So Paulo (Metr-SP)
assumiu o compromisso de
proporcionar populao
da cidade de So Paulo um
transporte de alta capacidade que seja rpido, seguro e confivel.
Visando o atendimento a esses requisitos, a Gerncia de Manuteno
do Metr estabelece Planos de Manuteno, abrangendo diferentes estratgias de manuteno (Manuteno
Corretiva, Manuteno Preventiva,
Manuteno Preditiva e Manuteno
sob Condio) e implementando melhorias contnuas, especficos para
cada um dos subsistemas que compem o Sistema Metrovirio: Material
Rodante, Via Permanente, Sistemas
de Sinalizao e Controle, Sistemas
de Comunicao, Sistemas de Alimentao Eltrica, Equipamentos Fixos,
Sistemas Auxiliares, Estruturas, Edificaes e Instalaes Civis.
A Via Permanente cumpre a funo essencial de sustentar e guiar o
Material Rodante. A adequada condio operacional de trfego dos trens
nas vias preser vada somente se a
integridade dos trilhos de rolamento for mantida. Por isso, na rotina de
manuteno da Via Permanente, o ultrassom utilizado na inspeo dos
trilhos, tendo por finalidade a preveno contra a ocorrncia de trincas
e fraturas.
As trincas e fraturas resultam, basicamente, da associao de dois fatores: as tenses contidas no material e
os concentradores de tenses (descontinuidades no material internas ou
superficiais).
A interao entre a Via Permanente e o Material Rodante se efetiva por
meio dos contatos roda-trilho, que impem aos trilhos um alto carregamento
de trfego, transferido diretamente pelos rodeiros das composies dos trens,
a uma elevada frequncia de trfego.
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
SISTEMTICA DE INSPEO
ULTRASSNICA DE TRILHOS
E RESPECTIVAS SOLDAS
193
ENGENHARIA
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195
ENGENHARIA
permanecem instalados nas vias operacionais. As periodicidades de acompanhamento so de 6, 9 e 12 meses, conforme o grau de severidade especfico
das descontinuidades contidas em cada
item acompanhado.
A inspeo executada por tcnicos
que possuem Qualificao Profissional
Nvel 2 (N2), para o mtodo de Inspeo Ultrassnica, conforme o Sistema
Nacional de Qualificao e Certificao
de Pessoal em Ensaios No Destrutivos
SNQC/ END, proporcionada por um
Organismo de Treinamento Reconhecido (OTR) pela Associao Brasileira
de Ensaios No Destrutivos e Inspeo
(Abendi).
O processo de inspeo est definido em um Procedimento de Manuteno que fornece as orientaes
referentes a cada uma das etapas necessrias para a explorao do boleto,
da alma e do patim do trilho, utilizando um aparelho digital de ultrassom
e diversos transdutores ( figura 7 ). O
procedimento abrange, basicamente,
as atividades a seguir.
1) Aferio e calibrao dos equipa-
196
Gesto de portflio:
projetos de inovao tecnolgica
nas oficinas de manuteno
ANTONIO MARCIO BARROS SILVA1 - FABIO ALVES RODRIGUES2
OSMAR TOMOYUKI YOKOYAMA3 - MARCELO LEMOS4
ROBERTO POLI5 - CONSTANTINOS DIAS THEODORIDIS6
IRONALDO MANOEL DE ARAJO7 - JOS CAVALCANTI BANDEIRA MELO8
FERNANDO GABRIEL B. AMARAL9 - ROBERTO TANAKA10
crescente introduo de diferentes tecnologias, principalmente de sistemas eletrnicos embarcados, em um
pequeno intervalo de tempo,
advindas com os sistemas modernizados
e adquiridos nos ltimos anos pelo Metr
de So Paulo, tem influenciado cada vez
mais o modus operandi da manuteno.
O grande desafio para as oficinas de
manuteno do Metr consiste do desenvolvimento de novas metodologias
com alto grau de desenvolvimento de
tecnologias de pesquisas e diagnsticos
de falhas para manuteno dos equipamentos dos sistemas modernizados e adquiridos pelo Metr.
Para equacionar os desafios apresentados, as oficinas de manuteno
do Metr implementaram solues por
meio de programas de projetos voltados a atualizao tecnolgica: Programas de Desenvolvimento de Equipes,
Programas de Projetos Plataforma,
Programas de Gesto de Conhecimento
nas Oficinas de Manuteno, Programas de Desenvolvimento de Insumos
6Ms e Programas de Projetos de Integrao.
Este artigo busca apresentar os
projetos de inovao tecnolgica implantados, os critrios de seleo e os
benefcios da implantao destes projetos. Dentre os benefcios alcanados,
a capacitao das oficinas para atendimento das novas demandas, a alta
disponibilidade dos sistemas, o domnio tecnolgico e a mudana cultural
e comportamental dos integrantes das
equipes proporcionaram s oficinas do
Metr uma posio de destaque no setor metroferrovirio.
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A MANUTENO DO METR
INOVAO TECNOLGICA
GESTO DE
PORTFLIO DE PROJETOS
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ENGENHARIA
duto, servio ou resultado exclusivo.
So orientados a um objetivo, finitos e
singulares.
Programas O PMBoK (2004, p.16),
define: Um programa um grupo de
projetos relacionados gerenciados de
modo coordenado para a obteno de
benefcios e controle que no estariam
disponveis se eles fossem gerenciados
individualmente.
Portflio O Guia PMBoK (PMI, 2004,
p.16), define da seguinte forma: Um
portflio um conjunto de projetos ou
programas e outros trabalhos agrupados
para facilitar o gerenciamento eficaz
desse trabalho a fim de atender aos objetivos de negcios estratgicos.
198
Programas de
desenvolvimento de equipes
Programas de gesto de
conhecimento nas
oficinas de manuteno
CONSIDERAES E CONCLUSES
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] PMI - Project Management Institute. A
Guide to the Project Management Body of
Knowledge (PMBOK Guide). Fourth Edition
ed. [S.l.]. 2008.
[2] PMI - Project Management Institute. The
standard for portfolio management. Newtown Square, PA: Project Management Institute. 2008. SHTUB.
[3] AVRAHAM, ET.AL. - Project Management Processes, Methodologies, and Economics. Second Edition. 2005.
[4] WHEELWRIGHT, STEVEN C; CLARK, KIM
B. - Creating project plans to focus product
development. Harvard Business Review, Boston; Mar/apr. 1992.
[5] METR DE SO PAULO. - Relatrio Operacional do ano de 2008. Diretoria de Operaes. Secretaria dos Transportes Metropolitanos de So Paulo. 2009.
[6] METR DE SO PAULO. - Portflio A
Manuteno do Metr de So Paulo. Diretoria de Operaes. Secretaria dos Transportes
Metropolitanos de So Paulo. 2008.
1 Antonio Mrcio Barros Silva chefe do
Departamento de Oficinas, Metr-SP
E-mail: amarcio@metrosp.com.br
2 Fbio Alves Rodrigues supervisor
de Manuteno, Metr-SP
E-mail: fabio_rodrigues@metrosp.com.br
3 Osmar Tomoyuki Yokoyama
199
ENGENHARIA
200
mencionar o Torno Rodeiro, que faz a manuteno e recuperao das rodas da frota
de trens. No Ptio Belm existe um sistema
instalado e dedicado para Sopra e Limpeza
dos trens, localizado em galpo fechado
destinado exclusivamente para este servio.
Esta coordenadoria tem como responsabilidade a Manuteno Preventiva e Corretiva em Equipamentos Fixos Eletromecnicos
(excetuando trens e seus equipamentos associados). Participa na anlise de desempenho
destes equipamentos, fornecendo dados especficos das manutenes em campo. Executa
servios referentes modificao e implementao em sistemas, equipamentos e instalaes. Por fim, realiza testes pr-operacionais e
integrados destes sistemas (figuras 2 e 3).
Entrando nos detalhes dos equipamentos
que so mantidos na Linha 3-Vermelha podese comear com os 25 Grupos Geradores Diesel
(GGD) instalados ao longo da linha e ptios.
Figura 1 - Mapa da rede metropolitana de So Paulo. Detalhe para a Linha 3-Vermelha (no centro)
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dos sistemas vitais para estaes subterrneas, pois estas localidades possuem infiltrao de gua constante por vrias fontes
e necessitam ser esgotadas para fora dos
tneis, evitando alagamentos e consequente
paralisaes do funcionamento dos trens.
Revises peridicas so efetuadas, principalmente, antes do perodo de vero quando
acontecem chuvas torrenciais.
As escadas rolantes tambm merecem
um cuidado todo especial, pois so os principais equipamentos direcionadores de fluxo
de usurios no interior da estao. Atualmente na Linha 3-Vermelha h 191 escadas
atendendo aos usurios. As manutenes
ocorrem durante os perodos diurno e noturno. Fazem ainda parte dos equipamentos
27 elevadores para deficientes fsicos, alm
do ECRE (elevador para cadeira de rodas).
Numa anlise preliminar pode-se entender de que no h maiores obstculos para
a execuo de manuteno face ao nmero
de escadas rolantes nas diversas estaes.
Ledo engano, pois com o aumento do fluxo
de usurios, principalmente com a integrao do bilhete nico na cidade de So Paulo
pela qual nibus, metr e trens de longo
percurso podem ser utilizados com um nico
bilhete por um perodo de tempo atualmente as manutenes esto sendo migradas, em
sua grande maioria, para o perodo noturno,
pois durante o dia no se consegue interditar uma escada devido ao grande fluxo de
passageiros. prefervel deix-la parada para
201
ENGENHARIA
202
As estratgias
adotadas pelas oficinas
na gesto de seus ativos
MIGUEL YUJI IGARASHI*
AMAURY MEI**
MAURO FERREIRA***
Departamento de Oficinas
do Metr de So Paulo se
preocupa com a gesto dos
bens tangveis que absorvem ou poderiam absorver
maiores recursos financeiros, de forma
direta ou indireta, buscando mitigar os
riscos e as vulnerabilidades do sistema,
contribuindo desta forma para o resultado global da empresa. Ou seja, pratica a
gesto dos ativos patrimoniais.
O Departamento de Oficinas responsvel por diversos recursos adotados
e utilizados pelo Metr de So Paulo,
que se no forem bem geridos podero
impactar nos resultados finais. Com este
foco, tem-se tomado vrias medidas que
buscam otimizar a demanda dos recursos financeiros para a manuteno destes ativos.
Desta forma, para que os diversos
ativos existentes sejam bem empregados e tenham o seu retorno maximizado, necessrio fazer uma avaliao
criteriosa e decidir qual a melhor alternativa a ser empregada nos casos em
que o ativo existente no atenda mais
ou esteja deficitrio.
1) Substituio direta.
2) Simples reforma para restabelecimento
das condies originais.
3) Reforma com modernizao e/ou incremento de melhorias.
A partir dessa avaliao de alternativas, o Departamento de Oficinas tem implementado algumas aes nos seguintes
equipamentos:
203
ENGENHARIA
Veculos
(rodovirios,
rodoferrovirios
e ferrovirios)
204
O Metr-SP possui
vrios veculos que auxiliam a manuteno,
principalmente ao longo das vias. So veculos nas seguintes configuraes: rodovirio
convencional, que trafega nas vias pblicas;
rodoferrovirio, mais
conhecido por veculo
terra-via, que permite
trafegar em vias nor-
Torno rodeiro
Torno rodeiro
Concretagem do piso
Mquinas operatrizes
O Departamento de Oficinas do MetrSP conta com diversas mquinas operatrizes, como tornos, fresadoras, retficas,
plainas, furadeiras, entre outras, muitas
delas da dcada de 1970, perodo da implantao do Metr-SP.
Devido ao tempo de uso destes
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205
ENGENHARIA
Monitoramento de
sistemas embarcados atravs
de linguagem G LabVIEW
ROBERTO TORRES RODRIGUES* , FERNANDO SERAFIM **,
LEANDRO JOS ARAJO SILVA *** E JEFFERSON RIBEIRO DA CONCEIO****
esde outubro de 2002,
quando os trens da Linha
5-Lils do Metr de So
Paulo comearam a prestar
servio na operao comercial, foi possvel verificar o baixo desempenho
apresentado pelo sistema de ar condicionado
do salo, onde se notava, principalmente, a
alta incidncia de avaria no compressor hermtico do sistema. Alm do custo envolvido
na substituio do equipamento, como aquisio de novos equipamentos e Hxh de manuteno, havia o problema da indisponibilidade operacional do trem. Cabe ressaltar que
esta foi a primeira frota a possuir o sistema
de ar condicionado no salo de passageiros
do Metr de So Paulo.
Em 2003, diante do problema percebido, o fornecedor do equipamento realizou
um retrabalho em toda a frota, onde basicamente foram protegidos eletricamente os
compressores com instalao de termostato,
retrabalhados os componentes eltricos e
eletrnicos, redimensionadas as baterias condensadoras e seus respectivos ventiladores,
reajustada a vazo das vlvulas de expanso
e alterados os parmetros de funcionamento
do sistema atravs do software de controle.
Aps a realizao desses retrabalhos, o
sistema teve uma sensvel melhora de desempenho. Porm, no vero de 2008 iniciou-se
novo ciclo de problemas e baixo desempenho,
destacando-se as falhas de parada do equipamento devido alta temperatura do fludo
refrigerante na descarga do compressor.
Diante do panorama instalado, a equipe
de manuteno dos trens da Linha 5-Lils
passou a pesquisar profundamente o funcionamento e operao de um sistema refrigerado, seja ele embarcado ou estacionrio.
Atravs desse estudo, observou-se que
as variveis disponveis no software de
manuteno do equipamento eram insuficientes para que se pudesse entender o
modo como o sistema operava, sendo necessrio desenvolver um equipamento que
206
LEVANTAMENTO
DE DADOS
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
ANLISE E DISCUSSO
DOS DADOS
207
ENGENHARIA
208
DESENVOLVIMENTO TCNICO
209
ENGENHARIA
apesar de no contemplar especificamente
a sinalizao de tneis metroferrovirios,
contribuiu com diversas premissas.
Definiu-se ento que a rota seria sinalizada, nas vias, com placas de direo,
sentido e distanciamento (distncia para
a sada mais prxima) a cada 30 metros
e instaladas paralelamente s paredes e a
1,20 metro de altura em relao ao piso da
passarela com balizadores nas bordas das
passarelas de emergncia a cada 3 metros;
e nas sadas de emergncia com placas
perpendiculares via e placas de direo e
sentido nas paredes a cada 7,5 metros; ou
quando houver mudana de direo, sentido ou nvel, ficam a 1,80 metros do cho.
A necessidade de clara visualizao
desta sinalizao, principalmente em situaes de emergncia, levou utilizao
de sinalizao com fonte eltrica de ali-
Balizador (**)
210
DETALHES DE PROJETO
E INSTALAES
Colaboradores
Figura 1
Figura 2
WWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
211
ENGENHARIA
Alimentao eltrica
para metrs pesados:
750Vcc e terceiro trilho
ou 1 500Vcc e rede area?
CASSIANO LOBO PIRES*
ROMEU MANTOVANI JNIOR**
JOS AUGUSTO PEREIRA DA SILVA***
alimentao de um sisno primeiro trecho da Linha 5-Lils e a
tema de trao eltrica
catenria rgida para o segundo trecho
feita, no caso do Metr de
da Linha 5-Lils.
So Paulo, a partir da rede
Esta mudana foi motivada, na
pblica de alimentao em
poca, por algumas premissas que vi88 ou 138 kV. No outro extremo dessavam, sobretudo, a reduo de custos.
te sistema, esto os motores de trao
Tais premissas incluam o maior distaninstalados nos trens. Tradicionalmenciamento entre subestaes (duas por
te, estes motores eram alimentados
estaes de passageiros), o que reduziem 750 Vcc a tenso de alimentao
ria a rea total construda com a reduadotada nas linhas 1-Azul, 2-Verde e
o do nmero de cubculos de mdia
3-Vermelha do Metr-SP sendo este
tenso, e a adoo do nvel de tenso
um nvel de tenso sensvel para um
de 1 500 Vcc que favorecia este espamotor de corrente contnua dotado de
amento para os headways projetados.
comutador. Entre estes dois extremos
CARACTERSTICAS
est a linha de contato.
DESEJVEIS DE UM
Ao longo do tempo, uma gama de
SISTEMA DE ALIMENTAO
tenses padro e diferentes arranjos
A adoo de um sistema de alide linhas de contato foram desenvolmentao deve ser feita atravs de
vidos para diferentes aplicaes senuma anlise das possveis alternativas
do difcil definir claramente as razes
tecnolgicas que satisfaam tcnica e
pelas quais tais escolhas foram feitas.
economicamente as caractersticas de
Uma escolha fundamental est no
desempenho desejveis. Basicamente,
fornecimento da energia ou atravs
estas caractersticas so: segurana;
de condutores prximos ao solo ou
alta confiabilidade e alta disponibiliatravs de condutores acima do trem.
dade; menor custo a longo prazo de
Para as linhas 1-Azul, 2-Verde e
implantao, operao e manuteno
3-Vermelha o Metr-SP adotou uma
linha de contato em
terceiro trilho constitudo de uma viga
I em ao e duas
barras de alumnio
alimentado em 750
Vcc. J para as linhas
4-Amarela e 5-Lils
o sistema adotado
foi a alimentao em
1 500 Vcc e catenria rgida para a primeira, e a rede area
Figura 1 - Nveis de tenso
auto-compensada
212
PANORAMA MUNDIAL
mo de cada sistema metrovirio declarado em [12]. Os sistemas foram agrupados por tipo de linha de contato.
Foram pesquisadas tambm em [12]
as redes metrovirias mais novas, ou
seja, as redes metrovirias que se iniciaram do zero a partir de 1990, totalizando 18 redes, 611 quilmetros e
30 linhas.
A figura 4 traz a proporo do nvel de tenso nominal encontrada para
estas redes e a figura 2 traz o tipo de
linha de contato utilizada.
Os resultados anteriores so sumarizados na figura 6 quanto ao nvel de
tenso e na figura 7 quanto linha de
contato utilizada.
TENSO DE ALIMENTAO
Os autores de [1, 4] propem a reduo do nmero de subestaes atravs da concentrao da carga e a construo de subestaes retificadoras de
alta potncia a distncias entre 3,5 e 4
quilmetros (2 e 2,5 quilmetros para
um nico grupo) entre elas.
Ainda segundo os autores de [1,
4] considerando-se que os cabos alimentadores utilizados em 750 Vcc so
da classe da tenso de 3 000 Vcc, o
mesmo tipo de cabo pode ser utilizado
LINHA DE CONTATO
Tipos de linha de contato
213
ENGENHARIA
214
Vantagens e desvantagens
tambm o desgaste
por eletroeroso, devido ao faiscamento.
O outro elemento de
contato, as lminas
coletoras,
segundo
[11], possuem uma
durao entre 10 e 30
semanas.
Alm disto, de
acordo com os autores de [6], nos sistemas de corrente contnua que funcionam at 3 000 Vcc,
geralmente necessrio instalar dois
f ios de contato paralelos no caso de
elevadas demandas de potncia ou
trfego.
Por sua vez, o terceiro trilho bimetlico instalado atualmente nas linhas
1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metr-SP tem, at agora, uma vida til
da superfcie de contato de 40 anos e
o terceiro trilho de ao/alumnio tem
uma expectativa de vida til da superfcie de contato de aproximadamente
90 anos.
Manuteno - A rede area exige veculos ferrovirios auxiliares com plataforma elevada para atividades de inspeo e manuteno. No caso do Metr
de Barcelona, em 1992 havia 156 quilmetros de rede e dispunha-se, para
a manuteno da rede area, 21 agentes e um veculo ferrovirio. Em 2009,
para 195 quilmetros de rede area, o
Metr de Barcelona dispunha da metade de agentes e do triplo de veculos
ferrovirios [9]. Em valores atuais, este
veculo ferrovirio tem um custo igual
a 10 quilmetros instalados de terceiro
trilho ou catenria rgida, considerando-se seus custos compatveis.
A experincia do Metr-SP na manuteno de linhas de contato em rede
area convencional em catenria e ter-
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Tabela 1 - Comparativo
rea de contato
Comprimento
[mm]
Largura
[mm]
Capacidade
[A]
Densidade corrente
[A/cm]
Total
[A]
Pantgrafo (2 lminas)
60
1440
800
2400
Terceiro trilho
182
58
1056
10
12667
CONSIDERAES FINAIS
215
ENGENHARIA
corrente, a experincia do Metr-SP
mostra que o pantgrafo um elemento que demanda maior manuteno e
maior nmero de peas em estoque
que o conjunto coletor do terceiro trilho, o que pode, novamente, elevar o
custo total no longo prazo.
A adoo da rede area na Linha
5-Lils e, principalmente, na Linha
4-Amarela, trouxe uma nova situao
ao Metr-SP e inerente a este tipo de
sistema: a interao entre pantgrafo
e fio de contato.
Como se comentou no incio do
artigo, a tendncia do Metr-SP diminuir o headway e aumentar a massa
dos trens com a adio de novos equipamentos, como o condicionador de
ar. O primeiro requisito ref lete no nmero de passadas dos pantgrafos, o
que aumentaria o desgaste dos fios de
contato. De fato, como obser vado no
texto, o headway mnimo em sistemas
que adotam a rede area de 110 s.
O segundo requisito encontra na
interao entre pantgrafo e fio de
contato um limitante, como foi visto
anteriormente. Fabricantes de pantgrafos e lminas de contato limitam a
corrente mxima por pantgrafo. Mesmo que a corrente de operao esteja
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]ALOUCHE, P. L.; BENITES, P. A. - Escolha do nvel de tenso de alimentao
do material rodante em metrs e ferrovias de passageiros. Revista dos Transportes Pblicos ANTP, n. 63, p. 95-109,
2 trimestre 1994.
[2]BAUER, E. H.; AST, D. - Hhere Speisespannung fr Gleichstrom Nahverkehrsbahnen. Berichte und Informationen
- Hochschule fr Technik und Wirtschaft
Dresden, 1/2001, p.84-88.
[3]BRODKORB, A. - Modern Rail Power
supply for Urban Rail Systems. Trabalho apresentado a Gerncia de Projetos
e Concepo de Sistemas, 2010, Companhia do Metropolitano de So Paulo.
No publicado.
[4]DELATTRE, D.; SEILER, W. - Electrification of a urban transit system. Revue
Gnrale des Chemins de Fer, ano 102, p.
430-436, Juillet-Aot 1983.
[5]GIURIATI, M.; FREIRE, G. A. L. M. Ponderaes para a escolha da tenso
de servio, do sistema de trao da 4
Linha do Metr. Documento tcnico RT4.81.99.00/100-002. 1993. 12p.
216
vem possuir um sistema elstico independente por lmina para garantir que
cada lmina esteja em contato com o
fio de contato. A experincia mundial
mostra que o contato de uma terceira
lmina posicionada no meio do pantgrafo no garantido.
Um ltimo ponto a ser obser vado
a questo do desenvolvimento tecnolgico. Pela leitura do texto, nota-se
que dentre as redes maiores que a rede
do Metr-SP, 72% so alimentadas por
terceiro trilho. O percentual entre as
redes mais novas, com menos de dez
anos, continua na mesma faixa (74%).
H, portanto, um mercado existente
e crescente para o desenvolvimento tecnolgico deste tipo de rede de
alimentao. De fato, o terceiro trilho
encontra-se atualmente em sua quarta
gerao sendo hoje mais leve e de menor resistncia eltrica. Portanto, mais
eficiente.
Por outro lado, a catenria rgida
como linha de contato tem encontrado
um desenvolvimento maior em aplicaes ferrovirias em linhas de longa
distncia, quando em tneis e oficinas
de manuteno. O maior desenvolvimento para metrs tem ocorrido na
Espanha por conta, principalmente, do
Metr de Barcelona (TMB).
CONCLUSO
Agradecimentos
Armazenador capacitivo,
volante de inrcia e inversor:
tecnologias disponveis
para economia de energia
na trao eltrica
DENILSON MENDES DE MORAIS*
LUIS ALEXANDRE DA CRUZ**
RODRIGO COURA OLIVEIRA***
consumo de energia eltrica pelo sistema metrovirio
(propulso dos trens, iluminao, escadas rolantes,
ventilao etc.) , obrigatoriamente, um fator importante nos custos
operacionais deste meio de transporte.
Atualmente, a energia eltrica o segundo maior gasto do Metr de So Paulo,
sendo que aproximadamente 80% dela
est destinada propulso dos trens.
Sabe-se que os trens possuem a capacidade de converter a energia cintica em
energia eltrica durante o processo de frenagem, quando as mquinas eltricas so
reconfiguradas para operarem como geradores. Tal energia eltrica pode, eventualmente, ser utilizada por algum outro trem que
tambm esteja naquele trecho (e que esteja
receptivo). Caso isto no ocorra, a energia
eltrica dissipada na forma de calor nos resistores de frenagem, podendo acarretar em
desconforto aos usurios, alm de solicitar
um desempenho maior do sistema de ventilao em trechos subterrneos.
O armazenador capacitivo, o volante
de inrcia e o inversor constituem diferentes tecnologias que permitem o armazenamento/ recuperao de energia,
tornando a linha CC sempre receptiva, independentemente da presena de outros
trens nas proximidades. Dentre os possveis benefcios, podem ser mencionados:
1) reduo dos custos operacionais em
virtude da utilizao da energia eltrica
de forma mais racional; 2) menor solicitao do sistema de ventilao principal em
trechos subterrneos; 3) reduo de gasWWW.BRASILENGENHARIA.COM.BR
Os armazenadores (capacitivo/volante
de inrcia) e o inversor (recuperador) so
denominados genericamente de reaproveitadores. As principais diferenas entre estes dois grupos so: a) nos armazenadores
o fluxo de energia fica restrito ao sistema
de trao (rede CC), enquanto que no inversor a energia recuperada para a rede
CA; b) nos armazenadores a energia pode
ser utilizada em instante futuro, enquanto
que no inversor esta deve ser utilizada no
mesmo instante em que gerada.
COMPARAO ENTRE
EQUIPAMENTOS
Dimenses e
densidade de potncia
Para uma determinada potncia, verifica-se que os inversores possuem dimenses menores se comparados aos armazenadores capacitivo/ cintico.
Com relao densidade de potncia, h
no mercado inversor com densidade de 865
W/kg, armazenador cintico com 147 W/kg
e armazenador capacitivo com 91 W/kg.
Segurana
Os ultracapacitores so componentes
de baixa tenso nominal capazes de conduzir valores de corrente extremamente
elevados, especialmente em situaes de
curto-circuito. Por isso, o manuseio destes
componentes s pode ser efetuado quando
o banco capacitivo estiver completamente
descarregado. O ultracapacitor no contm metais pesados ou materiais txicos
em sua composio, entretanto o eletrlito
inflamvel. O componente no pode ser
ENGENHARIA 607 / 2011
217
ENGENHARIA
Maturidade tecnolgica
Figura 2 - Vista frontal interna do volante Vycon 500 kW dimenses 2m x 2m x 0,8m (fabricante Vycon): (1) Volante
de inrcia; (2) Interface grfica do volante responsvel
pelo comando e interface com o usurio; (3) Controlador
principal - monitora a demanda de entrada e sada da
energia e controla os vrios subsistemas, incluindo carga e
descarga do volante de inrcia; (4) Controlador do mancal
magntico controla a posio do rotor atravs de um
sistema ativo de mancal magntico de cinco eixos; (5)
Conversor eletrnico; (6) Bomba de vcuo
218
O armazenador capacitivo
e o armazenador cintico no
acarretam impactos na rede
de suprimento CA (rede de 22
KV), pois o fluxo de potncia
existente nas operaes de absoro e fornecimento de energia est restrito ao sistema CC.
Entretanto, por utilizarem
conversores CC-CC em seu