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Pesquisa CNT do transporte martimo 2012.

Braslia : CNT,
2012.

267 p.: il. color. ; mapas, grficos.

1. Transporte martimo Brasil. 2. Portos - Brasil. 3.
Transporte de cargas. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do
Transporte.

CDU 656.61(81)




SUMRIO
APRESENTAO ............................................................................................................................ 6
1. INTRODUO ............................................................................................................................... 9
1.1. Objetivos .................................................................................................................................................. 12
1.2. Aspectos metodolgicos .................................................................................................................... 12
2. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL ........................................................................................ 15
2.1. Lei de Modernizao dos Portos ..................................................................................................... 18
2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93 .................................................... 20
2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos ltimos anos (aps 2003) .............. 22
3. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL............... 27
3.1. Porto de Santos SP .......................................................................................................................... 28
3.2 Porto de Itagua RJ .......................................................................................................................... 32
3.3. Porto de Paranagu PR .................................................................................................................. 36
3.4. Porto de Rio Grande RS ................................................................................................................. 39
3.5. Porto de Vila do Conde PA ............................................................................................................ 42
3.6. Porto do Itaqui MA ..........................................................................................................................46
3.7. Porto de Suape PE ........................................................................................................................... 49
3.8. Porto de So Francisco do Sul SC ............................................................................................... 52
3.9. Porto de Vitria ES .......................................................................................................................... 56
3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ .........................................................................................................60
3.11. Porto de Aratu BA ........................................................................................................................... 65
3.12. Porto de Itaja SC............................................................................................................................68
3.13. Porto de Fortaleza CE .................................................................................................................... 70
4. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA ................................................................... 75
4.1. Movimentao martima de cargas ................................................................................................ 76
4.2. Navegao de longo curso ............................................................................................................. 77
4.2.1. Natureza da carga ................................................................................................................ 79
4.2.2. Grupos de mercadorias .....................................................................................................80
4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas .............................................................. 85
4.2.3.1. Exportao ............................................................................................................. 85
4.2.3.2. Importao ............................................................................................................ 89
4.3. Cabotagem ......................................................................................................................................... 94
4.3.1. Natureza da carga ............................................................................................................... 96
4.3.2. Grupos de mercadorias ..................................................................................................... 97
4.3.3. Origem e destino das cargas ............................................................................................98
4.4. Apoio martimo e porturio ..........................................................................................................103
5. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO .................................... 109
5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional ..............................................................110
5.2. Movimentao de mercadorias ....................................................................................................... 112
5.3. A importncia do transporte martimo para o comrcio exterior brasileiro ....................... 113
5.3.1. Importaes ...........................................................................................................................114
5.3.2. Exportaes .........................................................................................................................116
5.3.3. Balana comercial ............................................................................................................... 117
5.4. Vantagens do transporte martimo ...............................................................................................118
5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil .......................................................................119
6. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA ..............125
6.1. Qualifcao dos agentes martimos ............................................................................................. 127
6.2. Operaes porturias ...................................................................................................................... 137
6.3. Infraestrutura e instalaes porturias ....................................................................................... 139
6.4. Mo de obra e servios ....................................................................................................................146
6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos ............................................................................ 151
6.6. Anlises por tipo de carga agenciada ..........................................................................................169
6.6.1. Infraestrutura e equipamentos porturios ...................................................................169
6.6.2. Operaes porturias ........................................................................................................181
7. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS ..................................................191
7.1. Infraestrutura porturia e de acesso ............................................................................................193
7.2. Oferta de navios de bandeira nacional .........................................................................................199
7.3. Marco regulatrio pouco fexvel e sem clareza jurdica ........................................................ 204
7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor ....................................................... 205
7.5. Tributao ......................................................................................................................................... 209
7.6. Qualifcao da mo de obra ........................................................................................................... 211
8. CONCLUSES ......................................................................................................................... 215
ANEXOS ........................................................................................................................................ 219
Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes ....................................................................................220
Anexo 2 Descrio das aes do PND .............................................................................................. 237
Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio ......................................................................... 239
Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos ................................................................. 241
GLOSSRIO...................................................................................................................................251
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................................................... 264
APRESENTAO
APRESENTAO
O transporte martimo um importante elemento de
desenvolvimento para um pas, pois viabiliza comrcios
e torna as trocas mais rentveis. A navegao martima
grande responsvel pelo atual modelo globalizado de
negcios, e os portos so o ponto de encontro de um
pas com o mercado internacional. A movimentao por
via martima ainda mais efciente para o transporte de
grandes volumes a longas distncias.
O Brasil, com um extenso litoral e como um dos principais
fornecedores de matria-prima do mundo, faz uso desse
modal em larga escala, e vem aumentando suas relaes
comerciais com o exterior. Somente em 2011, mais de
80% da corrente de comrcio brasileira passou pelos
portos do pas, o que totalizou cerca de US$ 387 bilhes
e 653 bilhes de toneladas transportadas.
Apesar das mudanas ocorridas nos ltimos anos, os
portos ainda so um dos principais gargalos do transporte
no pas. preciso ampliar os investimentos e modernizar
e melhorar tanto a infraestrutura quanto os trmites nos
portos brasileiros. Portos mais efcientes dinamizam as
cadeias produtivas e permitem maior competitividade
dos nossos produtos no mercado internacional.
Preocupada com o constante aperfeioamento do
transporte martimo e ciente da carncia de estudos nessa
rea, a Confederao Nacional do Transporte realiza a
3 edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo. Esse
levantamento identifca informaes prioritrias do setor
e fundamentais ao seu desenvolvimento. Desejamos,
com esta pesquisa, promover novas discusses e debates
acerca do tema, fortalecer a navegao martima e,
dessa forma, contribuir positivamente para a melhoria
do transporte no Brasil.
Clsio Andrade
Presidente da CNT
01
INTRODUO
01
INTRODUO
01
INTRODUO
01
INTRODUO
10
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Os recursos naturais de mares e oceanos, que ocupam aproximadamente 70% da
superfcie terrestre, so utilizados pelo homem para sua sobrevivncia desde o
primrdio da civilizao. Inicialmente, as guas eram exploradas apenas para a
obteno de alimentos, mas com o surgimento de novas necessidades tambm
passaram a servir como via para o transporte de mercadorias e passageiros. O
aperfeioamento, ao longo dos anos, da tcnica de construo de embarcaes e de
instrumentos nuticos permitiu o estreitamento entre naes por vias martimas e
estabeleceu rotas comerciais que so utilizadas at os dias atuais.
O sistema aquavirio dividido de acordo com a caracterstica geogrfca da via
de navegao. O transporte fuvial utiliza os rios navegveis e o martimo abrange
a circulao pelos mares e oceanos. Por se tratar de dois sistemas diferentes, esta
pesquisa direcionada anlise do transporte martimo, que subdividido em quatro
tipos de navegao: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio. A
navegao de longo curso feita entre pases, geralmente percorrendo longas
distncias, enquanto a navegao de cabotagem realizada entre os portos de um
mesmo pas. O apoio martimo, por sua vez, a navegao realizada para apoio
logstico a embarcaes e instalaes em guas territoriais nacionais e na Zona
Econmica Exclusiva
1
que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais
e hidrocarbonetos. Por fm, a navegao de apoio porturio aquela realizada
exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para atendimento a embarcaes
e instalaes porturias.
A navegao martima tem como vantagens o reduzido ndice de poluio ao
meio ambiente (quando comparada a outros modos de transporte), o baixo custo
para transporte por longas distncias e em grandes quantidades e a interligao
entre os continentes. Dessa forma, o modo martimo utilizado por muitos pases
como o principal meio de transporte para a realizao de exportao e importao
de produtos, fazendo com que os portos tenham grande importncia na cadeia
logstica mundial.
Nesse contexto, o Brasil privilegiado por possuir uma faixa litornea com 7.367
km de extenso linear, conferindo enorme potencial para a utilizao do transporte
martimo de cargas e passageiros. Para dimensionar a relevncia desse modo
de transporte para a economia nacional, 95,9% do total exportado e 88,7% das
importaes foram feitas pelos portos em 2011. Segundo dados do Ministrio do
Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, nesse mesmo ano, as exportaes
por via martima geraram a receita de US$ FOB
2
215,9 bilhes, enquanto as
importaes atingiram o montante de US$ FOB 171,4 bilhes.
Todavia, para alcanar a expressiva participao no comrcio exterior, o Sistema
Porturio do Brasil passou por signifcativas mudanas. Assim, cita-se a Lei n.
8.630/93, tambm conhecida como Lei de Modernizao dos Portos, criada com
o intuito de reorganizar o sistema, que permite, inclusive, a concorrncia entre os
portos. No mbito da regulao aquaviria, destaca-se a criao da Agncia Nacional
de Transportes Aquavirios - Antaq, pela Lei n. 10.233/01, e da Secretaria Especial de
1. Segundo a Lei n. 8.617/93, em seu Art. 6, a Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se estende de 12 a 200 milhas martimas,
contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.
2. Free on Board - FOB: expresso que faz parte do International Commercial Terms - Incoterms, utilizada para designar que o exportador responsvel pela
mercadoria at que ela esteja acondicionada no navio, no porto indicado pelo comprador.
01. INTRODUO
11
Portos - SEP, por meio da Medida Provisria n. 369/07, que posteriormente teria seu
funcionamento consolidado pela Lei n. 11.518/07.
Mesmo com o desenvolvimento recente, o Brasil ainda carece de melhorias no setor
porturio. No Relatrio de Competitividade Global de 2012/2013 do Frum Econmico
Mundial, foi avaliada a qualidade da infraestrutura porturia de 144 pases, e a
infraestrutura porturia brasileira foi classifcada na 135 posio, fcando frente
apenas da Venezuela, em relao aos pases da Amrica do Sul. Os dados dispostos
no Grfco 1 indicam a classifcao e respectivas notas de alguns dos pases avaliados
que apresentam caractersticas geogrfcas ou econmicas similares s brasileiras.
Grfico 1 - Avaliao da qualidade da infraestrutura porturia
Mdia mundial: 4,3
16-Canad 19-EUA 34-Chile 38-Austrlia 59-China 64-Mxico 80-ndia 93-Rssia 101-Argentina 135-Brasil
5,7
5,6
5,2
5,1
4,4
4,3
4,0
3,7
3,6
2,6
A difculdade de acessos rodovirio e ferrovirio aos portos, a baixa disponibilidade
de terminais martimos especializados, a profundidade limitada e o alto tempo mdio
de espera de navios esto entre os principais problemas que contriburam para essa
avaliao negativa do Sistema Porturio Nacional.
Segundo o Plano CNT de Logstica e Transporte de 2011, seria necessrio o investimento
mnimo de R$ 5,7 bilhes somente com obras urgentes de dragagem e derrocamento,
ampliao de extenso porturia, acessos terrestres e construo de novos portos.
Mesmo diante da eminente necessidade de aporte fnanceiro, nos ltimos dez anos o
governo federal investiu apenas R$ 3,5 bilhes, valor considerado insufciente para a
manuteno e conservao da infraestrutura j instalada.
A Confederao Nacional do Transporte - CNT, por meio da Pesquisa CNT do
Transporte Martimo 2012, busca realizar um diagnstico desse tema, com a
caracterizao da infraestrutura porturia disponvel, assim como a identifcao
dos principais problemas pertinentes ao setor e a proposio de solues. A
pesquisa justifca-se pela grande representatividade dos portos brasileiros no
comrcio exterior e pela importncia que o setor tem para a economia e para a
integrao nacional.
A pesquisa apresenta em seu primeiro captulo as consideraes iniciais acerca
do tema, assim como os objetivos e os aspectos metodolgicos que a nortearam. O
Captulo 2 traz a caracterizao do sistema aquavirio e o marco regulatrio e legal. O
Captulo 3 consiste no detalhamento dos principais portos do pas. O Captulo 4 aborda
12
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
as navegaes de cabotagem, longo curso, apoio martimo e porturio. O Captulo 5
apresenta os aspectos econmicos e comerciais do transporte martimo. Sob o ponto
de vista dos agentes martimos, no Captulo 6 so apresentados dados da avaliao de
satisfao dos usurios do transporte martimo. O Captulo 7 expe os principais gargalos
institucionais, juridicos e operacionais do setor martimo e as possveis solues. Por
fm, no Captulo 8 so feitas as consideraes fnais da pesquisa, complementadas pelo
glossrio com termos tcnicos do setor e pelos anexos.
1.1. Objetivos
Na expectativa de contribuir para o desenvolvimento do setor martimo e trazer
tona a necessidade de novas discusses e debates acerca do tema, a Pesquisa CNT
do Transporte Martimo 2012 tem como objetivos:
Analisar o atual Sistema Porturio Brasileiro e difundir informaes relativas a ele;
Identifcar as principais mudanas ocorridas no sistema porturio nos ltimos anos;
Avaliar o nvel de satisfao dos agentes martimos com relao navegao de
longo curso e de cabotagem;
Identifcar os gargalos e defcincias do transporte martimo brasileiro;
Elaborar propostas de solues para os problemas identifcados no sistema porturio;
Oferecer subsdios para a elaborao de novos estudos e pesquisas para o
desenvolvimento do modo aquavirio.
1.2. Aspectos metodolgicos
A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 traa um panorama do setor
martimo nacional e tambm avalia, sob o ponto de vista dos usurios, a qualidade
dos servios martimos. Para isso, realizada uma anlise do Sistema Porturio
Brasileiro, contemplando a navegao de longo curso e de cabotagem, alguns
aspectos da navegao de apoio martimo e de apoio porturio e o respectivo marco
regulatrio e legal. Tambm so identifcados e caracterizados os portos com maior
movimentao de cargas. Aps a anlise do sistema porturio, so apresentados
os resultados das entrevistas realizadas com os usurios da navegao martima.
A partir das respostas e das anlises, so identifcados os principais gargalos e
propostas as solues para os entraves. A Figura 1 ilustra de forma esquemtica as
etapas metodolgicas do trabalho.
A seleo dos usurios, assim como a elaborao do questionrio aplicado, contou
com a contribuio da Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima -
Fenamar e da Federao Nacional das Empresas de Navegao Martima, Fluvial,
Lacustre e de Trfego Porturio - Fenavega, afliadas da CNT.
01. INTRODUO
13
Figura 1 - Etapas metodolgicas
Caracterizao do Sistema
Apresentao do
transporte martimo
Elaborao do
relatrio
Avaliao dos
gargalos
Propostas de
solues
Anlise dos
servios prestados
Detalhamento do marco
regulatrio e legal
Anlise da navegao
de longo curso e
cabotagem
Definio da amostra
de usurios
Aplicao do
questionrio
Banco de dados
Elaborao do
questionrio
Nvel de Servio
Anlise do sistema
porturio
Detalhamento dos
principais portos
Anlise dos Portos
02
SISTEMA
PORTURIO
NO BRASIL
02
SISTEMA
PORTURIO
NO BRASIL
02
SISTEMA
PORTURIO
NO BRASIL
02
SISTEMA
PORTURIO
NO BRASIL
16
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
A primeira grande experincia do Brasil no cenrio do comrcio internacional tem
como marco o ano de 1808, graas ao Decreto de Abertura dos Portos, promulgado
na poca por Dom Joo 6
o
, prncipe regente da coroa portuguesa. Novo impulso
ao melhoramento e aparelhamento dos portos nacionais foi obtido com a Lei das
Concesses, do ano de 1869, permitindo a participao da iniciativa privada no
fnanciamento de obras porturias.
Na dcada de 30, o Estado passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos no
Sistema Porturio Nacional. Para gerenciar esse processo, foi criado o Departamento
Nacional de Portos e Navegao - DNPN, em 1934. O DNPN passou por diversas
transformaes ao longo dos anos, sendo alterado para Departamento Nacional de
Portos, Rios e Canais - DNPRC, em 1943, que, por sua vez, foi transformado em uma
autarquia, no ano de 1963, como Departamento Nacional de Portos e Vias Navegveis
- DNPVN. Em 1975, o DNPVN foi extinto e deu origem Empresa de Portos do Brasil
- Portobrs, que atuava como autoridade porturia nacional, sendo responsvel
pela explorao econmica e administrao direta dos portos, ou por meio de suas
subsidirias, denominadas Companhias Docas.
AM
RR
AP
RO
MT
TO
MS
PR
SP
RJ
MG
BA
GO
DF
ES
SC
RS
AC
MA
PI
CE
RN
PB
PE
AL
SE
PA
34
PORTOS
PBLICOS
MARTIMOS
Santarm
Vila do Conde
Belm
Porto Alegre
Pelotas
Rio Grande
So Sebastio
Santos
Cabedelo
Macei
Recife
Suape
Santana
Itaqui
Fortaleza
Barra do Riacho
Vitria
Forno
Niteri
Rio de Janeiro
Itagua (Sepetiba)
Angra dos Reis Antonina
Paranagu
So Franscisco do Sul
Itaja
Imbituba
Laguna
Manaus
Areia Branca
Natal
Salvador
Aratu
Ilhus
Figura 2 - Portos pblicos
Fonte: Modificado de Antaq
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
17
Em 1990, com a extino da Portobrs, o Sistema Porturio Brasileiro passou a ser
administrado pelas Companhias Docas. Para suprir a lacuna deixada pela Portobrs, foi
promulgada a Lei n. 8.630/93, que visou contribuir para a modernizao porturia e
estabelecer diretrizes para o desenvolvimento do setor. Posteriormente, com vistas
estruturao institucional e o aperfeioamento da gesto porturia, foi criada a Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq, em 2001, e a Secretaria Especial de Portos
- SEP, em 2007.
Assim, o atual Sistema Porturio Martimo Brasileiro composto por 34 portos pblicos
organizados, como mostra a Figura 2, sendo que 16 portos so delegados, concedidos
ou administrados por governos estaduais ou municipais e 18 portos so administrados
pelas Companhias Docas. O sistema porturio conta tambm com 130 terminais de uso
privativo TUPs, como mostra a Figura 3
3
, dos quais 73 apresentaram movimentao
martima no ano de 2011.
A Constituio Federal estabelece que a explorao e administrao da atividade
porturia enquanto servio pblico compete Unio, podendo ocorrer diretamente ou
mediante concesso, permisso ou autorizao. No modelo brasileiro, o Estado assume
a responsabilidade pelos investimentos em infraestrutura, enquanto o setor privado,
quando houver concesses, responsvel pelos investimentos em superestrutura e pela
operao porturia.
Figura 3 - Terminais de uso privativo
AM
RR
AP
RO
MT
TO
MS
PR
SP
RJ
MG
BA
GO
DF
ES
SC
RS
AC
MA
PI
CE
RN
PB
PE
AL
SE
PA
130
TERMINAIS
PORTURIOS DE
USO PRIVATIVO
(TUPs)
14 TUPs
2 TUPs
7 TUPs
13 TUPs
9 TUPs
7 TUPs
22 TUPs
11 TUPs
5 TUPs
16 TUPs
8 TUPs
2 TUPs
1 TUP
2 TUPs
1 TUP
3 TUPs
6 TUPs
1 TUP
Fonte: Modificado de Antaq
3. Dados da Antaq de abril de 2012. Alguns TUPs no registraram movimentao no ano de 2011, outros apresentaram somente movimentao na navegao
interior.
18
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
O Sistema Porturio Pblico , por defnio legal, destinado ao atendimento dos
usurios que solicitam o servio martimo, de maneira isonmica, com a obrigao da
prtica de tarifas mdicas. No h restrio com relao ao volume e tipo de carga a
ser movimentada, desde que o porto seja dotado de condies tcnicas e operacionais
para o atendimento. Por sua vez, os terminais de uso privativo podem ser utilizados
para movimentao de cargas prprias, para uso misto (Decreto n. 6.620/08
4
), para
movimentao de passageiros em instalao porturia de turismo (Lei n. 11.314/06) e
como estao de transbordo de cargas (Lei n. 11.518/07). Em todos os casos, necessria
a autorizao da Unio, por parte da Antaq, para construo e explorao dos terminais.
Nas sees seguintes, o Sistema Porturio Brasileiro caracterizado, inicialmente
com a apresentao da Lei n. 8.630/93 (apresentada na ntegra no Anexo 1 desta
pesquisa) e demais leis complementares, principal marco regulatrio do setor. Tambm
so ressaltados os avanos obtidos na primeira dcada aps a Lei de Modernizao
dos Portos, bem como as evolues ocorridas na ltima dcada. Cabe ressalvar
que no se busca esgotar aqui todo o assunto, por se tratar de um tema extenso e
com vasta legislao, sendo o foco apenas os fatos mais relevantes para o sistema
porturio vigente.
2.1. Lei de Modernizao dos Portos
A Lei n. 8.630/93 o principal instrumento legal do setor. Ela trata do regime jurdico
da explorao dos portos organizados e das instalaes porturias. Composta por nove
captulos, em seu contexto, a lei possui trs grandes objetivos.
Criar mecanismos para a concesso da operao e arrendamento de reas
porturias como alternativa para viabilizar a modernizao do sistema porturio e
a arrecadao de recursos para o governo;
Incentivar a concorrncia entre os portos e terminais, fomentando a prtica de
preos mdicos e a reduo de custos;
Reformular as relaes de trabalho e eliminar a prtica de monoplio dos sindicatos
dos trabalhadores porturios.
A referida lei induziu mudanas nas reas administrativa e operacional de cada porto
organizado
5
. No mbito administrativo, instituiu-se a Administrao do Porto Organizado
- APO, composta pelo Conselho de Autoridade Porturia - CAP e pela Administrao do
Porto - AP, que devem atuar em harmonia com as autoridades aduaneira, martima,
sanitria, de sade e de polcia martima.
O CAP um rgo voltado para fscalizao, planejamento e administrao do
porto organizado, sendo formado por quatro blocos: o do Poder Pblico, com trs
representantes, o dos operadores porturios, com quatro representantes, o da classe
4. Pelo decreto, facultada ao proprietrio do terminal porturio a movimentao de cargas de terceiros, compatvel com as caractersticas operacionais
do terminal, desde que comprovada a movimentao preponderante de carga prpria.
5. Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia (redao dada
pela Lei n. 11.314/06).
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
19
dos trabalhadores porturios, com quatro representantes, e o dos usurios dos servios
porturios e afns, com cinco representantes. Cada bloco tem direito a um voto, e os
quatro blocos deliberam entre si sobre as decises do CAP. Em caso de empate, o
presidente do conselho, que pertence ao bloco do Poder Pblico, ter o voto de minerva.
Por sua vez, a AP o rgo responsvel pela execuo do que planejado pelo CAP.
responsvel pela administrao e pelo gerenciamento do patrimnio, alm de fornecer
os dados necessrios ao CAP para avaliaes de desempenho e efcincia do porto.
No que diz respeito operao porturia, a Lei n. 8.630/93 introduziu a fgura
do operador porturio, que a pessoa jurdica pr-qualifcada para a execuo e
organizao da operao porturia na rea do porto organizado. Com a atuao
do operador porturio, ocorreu a quebra de monoplio exercida pelas Companhias
Docas, que representam a Administrao do Porto.
No mesmo sentido, o rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO responsvel pela
administrao, contratao, formao de escala e alocao de trabalhadores porturios
e trabalhadores porturios avulsos. Assim, com sua criao, o monoplio dos sindicatos
dos trabalhadores porturios avulsos no fornecimento e na escalao de mo de obra
deixou de existir. Essa modifcao na relao da prestao do servio porturio visou
tambm reduo do custo de movimentao da carga, dimensionando corretamente
as equipes de trabalho.
Para incentivar a reduo do contingente, a Lei n. 8.630/93 proporcionou uma
alternativa para o cancelamento do registro de trabalhadores porturios avulsos
at a data de 31 de dezembro de 1994, garantindo o saque do saldo do Fundo de
Garantia do Tempo de Servio - FGTS e indenizao
6
. Os trabalhadores porturios
avulsos que solicitaram o cancelamento do registro para constiturem sociedade
comercial para o exerccio da atividade de operador porturio tiveram direito
complementao da indenizao
7
.
Para arcar com os custos provenientes dos cancelamentos dos registros supracitados,
foi criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso - AITP, que teve
vigncia at o ano de 1997. Tratava-se de um adicional
8
ao custo das operaes de
embarque e desembarque de mercadorias importadas ou exportadas por navegao
de longo curso. Durante o perodo de vigor, entre 1994 e 1997, o AITP arrecadou
aproximadamente R$ 237,3 milhes.
Todavia, nos primeiros anos aps a promulgao da Lei de Modernizao dos Portos,
existiram difculdades para a implantao das mudanas no setor martimo, como
a relutncia dos sindicatos em aceitar as alteraes que passariam a vigorar e a
existncia de interpretaes divergentes da prpria Lei n. 8.630/93. Para sanar
problemas pontuais e continuar a fomentar o desenvolvimento porturio nacional,
o governo elaborou novas leis e decretos para o aperfeioamento da fscalizao,
administrao e operao dos portos. Entre eles, destaca-se o Decreto n. 1.467/95,
que cria o Grupo Executivo para a Modernizao dos Portos - Gempo, e a Lei n.
6. Correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinquenta milhes de cruzeiros).
7. Correspondente a Cr$ 12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros).
8. Equivalente a 0,7 (sete dcimos) de Unidade Fiscal de Referncia - Ufr por tonelada de granel slido, 1 (uma) Ufr por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis
dcimos) de Ufr por tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
20
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
10.223/01, que resultou na criao do Departamento Nacional de Infraestrutura e
Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que sero detalhados a seguir.
2.2. Principais evolues dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93
Em 27 de abril de 1995, por meio do Decreto n. 1.467, foi criado o Grupo Executivo
para a Modernizao dos Portos - Gempo, com o objetivo de coordenar as providncias
necessrias para a modernizao do Sistema Porturio Brasileiro e promover a
efetivao plena da Lei n. 8.630/93. O grupo, ainda em atividade, composto por
cinco representantes, sendo um de cada ministrio: dos Transportes, do Trabalho,
da Fazenda, do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio e por um representante da
Marinha do Brasil.
O Gempo tem como principais atribuies a elaborao, implantao e monitoramento
do Programa Integrado de Modernizao Porturia - Pimop
9
. Tambm atua no
sentido de acelerar a implementao de medidas para descentralizar a execuo
dos servios porturios prestados pela Unio, alm de adotar providncias que
estabeleam o novo ordenamento das relaes entre os trabalhadores e os usurios
dos servios porturios e adotar medidas visando o efetivo funcionamento dos
OGMOs e dos CAPs, bem como a racionalizao das estruturas e procedimentos
das administraes porturias.
Ainda no ano de 1995, por meio do Decreto n. 1.596, o Gempo fcou responsvel
pelo levantamento dos trabalhadores porturios em atividade, com a fnalidade de
apoiar o planejamento do treinamento e da habilitao profssional do trabalhador
porturio, com vnculo empregatcio e avulso, e fornecer subsdios tomada de
medidas que contribussem para o equilbrio social nas relaes capital-trabalho. Entre
outros objetivos, esse levantamento visava fornecer elementos que possibilitassem
a fscalizao da atuao dos OGMOs, alm de atender a outras necessidades
consideradas essenciais ao planejamento econmico e social.
Simultaneamente com a atuao do Gempo, outro passo em prol da melhoria da
qualidade da prestao do servio porturio foi dado em novembro de 1995, com a
implantao do Programa de Privatizao dos Portos, coordenado pelo Ministrio
dos Transportes. O programa visava buscar parcerias com o setor privado para
reduzir os custos e otimizar o uso das instalaes porturias para o arrendamento
de reas e instalaes em todos os portos pblicos, na modalidade de leilo ou
concorrncia pblica.
A continuidade da poltica do Programa de Privatizao dos Portos se deu com a Lei
n. 9.277/96, regulamentada pelo Decreto n. 2.184/97, que autorizava a Unio, por
meio do Ministrio dos Transportes, a delegar a administrao e a explorao dos
portos pblicos aos municpios ou Estados da Federao, com prazo de 25 anos e
possibilidade de prorrogao por igual perodo.
Outras normas foram lanadas para complementar e melhorar a regulao, operao
e desenvolvimento do transporte martimo. Em 1996, por exemplo, foi promulgado o
9. A 1 fase do programa foi implantada no perodo de 1996 a 1999 e a 2 fase entre 1999 e 2003.
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
21
Decreto n. 1.912 que dispunha, principalmente, sobre o alfandegamento de portos
organizados e instalaes porturias de uso pblico e de uso privativo. Esse Decreto
foi vlido at 2002, quando foi revogado pelo Decreto n. 4.543 que, alm de tratar do
alfandegamento, tambm regulamentava a administrao das atividades aduaneiras,
a fscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior
10
.
O Programa de Harmonizao das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos
- Prohage foi institudo pela Portaria Interministerial n. 11/97 e envolvia as reas de
sade, agricultura, transporte, indstria e fazenda. A coordenao do programa estava
a cargo do Gempo e seu principal objetivo era agilizar as atividades de despacho de
embarcaes, cargas, tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios. Alm da
criao do Prohage, a portaria tambm criou a Comisso Nacional de Harmonizao
das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos, que teve seu regimento interno
aprovado em fevereiro de 1998.
Entre as atribuies da comisso acima citada destacavam-se: a anlise da
legislao aplicvel para eliminao de sobreposies de competncias e a
harmonizao das atividades dos agentes porturios; a compatibilizao das
exigncias de fscalizao com a necessidade de tornar mais geis os despachos,
adequando essas exigncias aos padres internacionais. A comisso tambm
era responsvel pela reviso de critrios de seletividade para as atividades de
fscalizao e proposio de medidas que possibilitassem o aperfeioamento do
fuxo de informaes e despacho por meio eletrnico.
Havia ainda as comisses locais que, similarmente comisso nacional, tinham como
objetivo racionalizar as atividades de despacho de embarcaes, cargas, tripulantes e
passageiros; harmonizar as aes dos agentes de autoridade na aplicao das normas
e recomendaes da Organizao Martima Internacional - IMO relativas facilitao
do Trfego Martimo Internacional; propor a reviso e a atualizao de normas e
procedimentos relacionados legislao interna e aes com vistas a tornar mais
geis os trmites dos documentos. Durante a vigncia do Prohage, foram instaladas
19 comisses locais nos principais portos do pas. Essas comisses foram ativas na
busca de solues para os problemas dos portos, sendo que, atualmente, o estado do
Esprito Santo o nico a contar com um Prohage de maneira efetiva e atuante.
O Prohage foi uma iniciativa muito importante para o setor porturio, pois fomentou
uma mudana dos agentes da fscalizao porturia, dando mais transparncia e
agilidade ao processo. At hoje um tema relevante ao Sistema Porturio Nacional,
e o setor aquavirio tem procurado fomentar a reativao do Prohage, inclusive
com solicitao formal SEP nesse sentido, mas com um formato diferente do
anterior, permitindo a participao direta do setor privado nas reunies, ao passo
que, no antigo modelo, o setor privado era convidado esporadicamente para discutir
temas especfcos.
Em 1998, tambm foi aprovada a Lei n. 9.719 que regulamenta algumas atribuies
dos OGMOs, aborda as normas e condies gerais de proteo ao trabalho porturio
e institui multas pela inobservncia de seus preceitos, entre outras providncias.
10. Atualmente essas questes so regulamentadas pelo Decreto n. 6.759/09, que trata das mesmas questes do Decreto n 4.543/02, que foi ento
revogado.
22
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Entre os avanos mais importantes do setor na primeira dcada aps a Lei de
Modernizao dos Portos, destaca-se a Lei n. 10.223/01, que reestruturou a
estrutura administrativa do setor de transportes, que passou a ser regulado por
agncias independentes. Essa lei resultou na criao do Departamento Nacional
de Infraestrutura e Transporte - DNIT, alm da criao da prpria Antaq, que tem
como fnalidades:
I - Implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo
Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas
de Transporte - Conit, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n.
10.233/01; e
II - Regular, supervisionar e fscalizar as atividades de prestao de servios de
transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria,
exercida por terceiros, com vistas a
a) Garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a
padres de efcincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e
modicidade nos fretes e tarifas;
b) Harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas
concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias e de
entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e
c) Arbitrar confitos de interesse e impedir situaes que confgurem
competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.
O fnal dos dez anos aps a Lei n. 8.630/93, mais especifcamente o perodo at maro
de 2003, foi ainda marcado por dois importantes decretos. O Decreto n. 4.406/02,
que estabelece as diretrizes para a fscalizao em embarcaes comerciais de
turismo, seus passageiros e tripulantes; e o Decreto n. 4.543/02, que regulamenta
a administrao das atividades aduaneiras e a fscalizao, o controle e a tributao
das operaes de comrcio exterior.
2.3. Desenvolvimento do Sistema Porturio Nacional nos
ltimos anos (aps 2003)
Diante da necessidade de criar um frum permanente de negociao para as questes
referentes s relaes de trabalho e segurana e sade no trabalho no setor porturio,
em setembro de 2003, foi criada a Comisso Nacional Permanente Porturia - CNPP
11
.
A CNPP tinha como objetivo promover o dilogo entre trabalhadores, empregadores
do setor porturio e o governo federal e fscalizar prticas ilegais na contratao de
mo de obra, alm de coibir irregularidades no setor.
Em abril de 2011, essa norma foi modifcada, conforme Portaria n. 819/11 do
Ministrio do Trabalho e Emprego, alterando o nome do comit para Comisso
Nacional Porturia - CNP, modifcando tambm as diretrizes da instituio. A partir
11. PRT/MT n. 1.093/03 - D.O.U. de 11/9/2003, pg. 78.
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
23
de 2011, a regulamentao direciona as discusses da instituio para sugesto
de novas propostas que melhorem o funcionamento do setor, em especial para
assuntos relativos s relaes de trabalho. A comisso tambm abriu espao para
mais representantes das centrais sindicais e reforou sua competncia de elaborar
solues para os entraves trabalhistas.
Do mesmo modo, em 2004, foram realizadas diversas visitas e pesquisas nos principais
portos do Brasil, coordenadas pela Casa Civil da Presidncia da Repblica, para a
elaborao de aes de emergncia em busca da melhoria do desempenho porturio
nacional. As atividades deram origem ao plano emergencial de investimentos,
chamado de Agenda Portos, que fora criada para realizar diagnsticos dos portos de
Santos - SP, Rio Grande - RS, Salvador e Aratu - BA, Sepetiba (atualmente porto de
Itagua) e Rio de Janeiro - RJ, So Francisco do Sul e Itaja - SC, Vitria - ES, Itaqui -
MA e Paranagu - PR. Tambm fez parte da Agenda Portos, a Medida Provisria n.
217/04, convertida na Lei Oramentria n. 11.093/05, que destinou recursos para as
Companhias Docas dos estados do Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio de Janeiro.
O empenho do governo em renovar o modelo de gesto do setor porturio brasileiro
teve continuidade com outra medida importante, no ano de 2007, por meio da Medida
Provisria n. 369/07 que criou a Secretaria Especial de Portos - SEP da Presidncia da
Repblica. Alguns meses depois, em setembro de 2007, a Lei n. 11.518/07 consolidou o
funcionamento da secretaria, que tem status de ministrio, na tentativa de melhorar a
competitividade e a efcincia dos portos brasileiros. Entre as atribuies desse rgo
est a formulao de polticas e diretrizes para o desenvolvimento do setor, visando
a segurana e a efcincia do transporte aquavirio de cargas e de passageiros e a
defnio das prioridades dos programas de investimentos.
A SEP implanta e coordena diversos projetos essenciais ao desenvolvimento do setor.
Destaca-se o Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria - PND, implantado
pela Lei n. 11.610/07, que tem como objetivo mitigar os efeitos de grandes gargalos
da logstica porturia. O programa foi elaborado para contemplar obras e servios
de engenharia de dragagem
12
do leito das vias aquavirias, envolvendo atividades
de remoo de material sedimentar submerso e escavao ou derrocamento
13
do
leito, proporcionando a manuteno e a ampliao da profundidade dos portos, a fm
de possibilitar a entrada de embarcaes maiores. As aes previstas no PND, com
suas datas previstas de incio e trmino, bem como o valor total a ser investido pelo
Programa de Acelerao do Crescimento - PAC, esto detalhadas no Anexo 2.
J no ano de 2010, em uma iniciativa voltada para a reduo da burocracia nos portos, a
SEP comeou a desenvolver o projeto Porto Sem Papel - PSP, voltado a implementao
de um sistema com capacidade de receber, concentrar e gerenciar todas as informaes
relativas aos processos e pedidos de atracao e desatracao das embarcaes em
portos brasileiros, objetivando dar maior agilidade e melhor qualidade ao fuxo de
informaes e concesses de anuncias pelas autoridades nos portos.
O PSP visa obter considerveis melhorias na movimentao de mercadorias atreladas
aos processos de importao e exportao. Esse sistema cria uma janela nica
12. Tcnica de engenharia utilizada para retirada de sedimentos do fundo do leito de vias aquavirias.
13. Consiste na retirada ou destruio de rochas submersas que prejudicam a plena navegao.
24
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
porturia, a partir de um portal de informaes, que integra, em um banco de dados,
as informaes de interesse dos diversos rgos pblicos
14
que operacionalizam e
gerenciam as estadias de embarcaes nos portos martimos brasileiros. Com essa
janela nica, so eliminados os trmites de 112 documentos, em diversas vias, e 935
informaes em duplicidade para seis autoridades conveniadas com o novo sistema
no momento de seu lanamento em agosto de 2011 no Porto de Santos.
A estrutura do sistema permite eliminar os procedimentos tradicionais, nos quais
as agncias martimas emitem inmeros formulrios e executam aes por meios
no informatizados. Ao mesmo tempo, o PSP permite obter, por parte dos rgos,
anuentes cooperados a emisso das anuncias para atracao, desatracao e incio
da operao porturia. Segundo o ltimo balano do PAC, lanado em novembro de
2012, o PSP j est em funcionamento em 26 portos e a previso da SEP implant-lo
em 32 portos pblicos at maio de 2013. Ao fnal da implantao total do PSP, todos
os envolvidos no processo de estadia dos navios tero acesso s informaes por
meio eletrnico e sem redundncia nos dados.
Em 2008, por meio do Decreto n. 6.620/08, foi regulamentado o requerimento
de empresas privadas para a abertura de processo licitatrio de arrendamento de
terminais pblicos em portos existentes. Em atendimento ao que est disposto nesse
decreto, a Antaq elaborou o Plano Geral de Outorgas - PGO do subsetor porturio,
que consistiu na identifcao de reas prioritrias para a instalao de novos
portos pblicos ou reas concentradoras de terminais de carga. O referido plano foi
concludo em 2009 e identifcou 19 reas e 45 subreas com potencial para receber
os novos portos ou ampliar aqueles que j esto em operao. Por meio do PGO, o
governo, alm de decidir quais as regies do pas que demandam novos portos, acena
com a possibilidade de abertura de espao para investimentos privados, projetando
horizontes de investimentos para o setor at 2023.
No ano de 2009, pela Portaria SEP n. 104/09, foi criado e estruturado o Setor de
Gesto Ambiental e de Segurana e Sade no Trabalho - SGA nos portos e terminais
martimos, bem como naqueles outorgados s Companhias Docas. O objetivo do SGA
efetuar aes e estudos vinculados gesto ambiental, especialmente o licenciamento
ambiental, para os fns do disposto no Art. 6 da Lei n. 11.610/07, alm de estudos
e aes decorrentes dos programas ambientais e aqueles relativos segurana e
sade no trabalho. A atuao do SGA abrange a rea do porto organizado e deve
respeitar as necessidades e peculiaridades de cada porto.
A SEP tambm vem desenvolvendo o Plano Nacional de Logstica Porturia - PNLP, que
busca traar uma estimativa preliminar de investimentos para os prximos 20 anos.
A previso que o PNLP seja divulgado ainda em 2012 e que crie um plano diretor
para os portos brasileiros, fazendo uma articulao entre os modos de transporte
aquavirio, rodovirio, aerovirio e ferrovirio. A Fenavega e a Fenamar contriburam
com sugestes e reivindicaes para nortear o desenvolvimento do PNLT, expondo as
expectativas do setor privado para as polticas pblicas a serem propostas.
14. Entre os principais rgos que tem interface na operao porturia, citam-se: Receita Federal, Anvisa, Ministrio da Agricultura, Marinha do Brasil, Polcia
Federal e Autoridade Porturia.
02. SISTEMA PORTURIO NO BRASIL
25
Por fm, vale destacar a Portaria SEP n. 108/10, que disciplina a abertura de portos
privados. A portaria tambm versa que os portos podero ser licitados a partir da
manifestao de interesse, mesmo que a rea no esteja contemplada no PGO. E,
tambm, por interesse pblico defnido pela SEP. Os interessados em portos tero de
desenvolver estudos de viabilidade tcnica, econmica, ambiental e operacional, que
sero submetidos SEP e Antaq. A portaria abre oportunidade, ainda, para a criao
de autoridade porturia privada e do respectivo Conselho de Autoridade Porturia -
CAP. Segundo a portaria, torna-se possvel a abertura de concesso para prestao
de servios a terceiros, eliminando-se a exigncia de os interessados possurem carga
prpria. Os contratos de concesso tero validade de 25 anos, prorrogveis por mais 25.
Destaca-se a Resoluo n. 2.386/12, que tornou sem efeito a deciso que aprovou a
proposta de norma sobre a adaptao dos contratos de arrendamentos celebrados
antes da edio da Lei n. 8.630/93. Deste modo, os novos contratos de concesso j
entraro em vigor nos 77 terminais porturios, em 15 portos, cujos contratos esto
prestes a fnalizar. Os portos de Santos e do Rio de Janeiro devem ser os primeiros a
ser licitados no novo regime, ainda em 2012, pois vencem em 2013 e seus contratos
no sero prorrogados.
Nesse sentido, em dezembro de 2012, o governo federal lanou o Programa de
Investimentos em Logstica - PIL para os portos. Uma das medidas anunciadas foi
adotar novos critrios para arrendamento, concesso e autorizao para portos e
terminais porturios. Uma inovao do programa o fm da restrio dos terminais
privados e privativos, no que se refere movimentao de cargas de terceiros, a fm
de eliminar barreiras e reduzir os custos de movimentao, alm de melhor aproveitar
a infraestrutura porturia. Outra ao no sentido de reduzir custos, aumentar o
nmero de prticos e permitir que comandantes brasileiros faam as manobras,
medida que tende a desonerar, principalmente, a movimentao de cabotagem.
Com o intuito de aumentar a efcincia dos portos e a competitividade dos produtos
brasileiros, foram anunciados no programa investimentos da ordem de R$ 60,6
bilhes. Desses, R$ 54,2 bilhes so em concesses, arrendamentos e TUPs e R$ 6,4
bilhes em acessos hidrovirios, rodovirios, ferrovirios e ptios de regularizao
de trfego. Esses investimentos so previstos para serem concludos at 2017, sendo
grande parte deles investimentos privados, embora no tenha sido anunciada a
precisa diviso dos recursos que cabero ao governo.
03
CARACTERIZAO
DOS PRINCIPAIS PORTOS
ORGANIZADOS DO BRASIL
03
CARACTERIZAO
DOS PRINCIPAIS PORTOS
ORGANIZADOS DO BRASIL
03
CARACTERIZAO
DOS PRINCIPAIS PORTOS
ORGANIZADOS DO BRASIL
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CARACTERIZAO
DOS PRINCIPAIS PORTOS
ORGANIZADOS DO BRASIL
28
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
No ano de 2011, 13 dos 34 portos organizados responderam por 90% da carga transportada
por esse tipo de instalao porturia
15
. So eles: Santos - SP, Itagua - RJ, Paranagu
PR, Rio Grande RS, Vila do Conde - PA, Itaqui MA, Suape PE, So Francisco do Sul
SC, Vitria ES, Rio de Janeiro RJ, Aratu BA, Itaja SC e Fortaleza CE. As sees
a seguir apresentam as caractersticas gerais desses portos.
3.1. Porto de Santos SP
O porto de Santos, com rea de 7,7 milhes de m
2
, sendo 3,7 milhes de m
2
na margem
direita e 4,0 milhes de m
2
na margem esquerda, faz parte da Regio Metropolitana da
Baixada Santista (composta pelos municpios de Bertioga, Cubato, Guaruj, Itanham,
Mongagu, Perube, Praia Grande, Santos e So Vicente), no litoral do estado de So Paulo
(Figura 4), e administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp.
Sua rea de infuncia primria abrange os estados de So Paulo, Minas Gerais, Gois,
Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Benefcia-se por estar em um local estratgico,
especialmente pelo fato do estado de So Paulo ser um dos maiores e o mais
diversifcado centro econmico do Brasil, o que proporciona grande demanda pelos
servios porturios. O porto de Santos de vital importncia tambm para a cadeia
logstica dos estados da regio Centro-Oeste e de Minas Gerais, que no possuem
acesso ao mar, tornando-se uma alternativa ao escoamento da produo para o
comrcio exterior.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de So Paulo atingiu o
montante de R$ 1,1 trilho, valor correspondente a 33,5% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia primria do porto de Santos possuem juntos um
PIB de R$ 466,3 bilhes, valor correspondente a 14,4% do PIB nacional. Logo, a rea
de infuncia primria do porto representa 47,9% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pelo sistema Anchieta-Imigrantes, SP-150/SP-160, rodovia
Cnego Domnico Rangoni-SP, rodovia Rio-Santos, BR-101, e rodovia Padre Manoel da
Nbrega-SP. Por ferrovias, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A., com a Amrica
Latina Logstica - ALL Malha Paulista e com a Ferrovia Centro Atlntica - FCA.
Considerado o maior porto da Amrica Latina, o porto de Santos opera todos os dias,
inclusive nos fns de semana e feriados, por 24 horas. A profundidade
16
mxima do
canal de navegao da Barra at a Torre Grande de 13,3 m e da Torre Grande at a
Alamoa de 12,2 m. Com as obras de dragagem de aprofundamento, derrocamento
das pedras de Teff e Itapema e a remoo do navio Ais Giorgis, o porto passar a
operar com profundidade de 15,0 m e alargamento de 220 m, o que possibilitar o
trfego de navios em mo dupla e com maior calado.
As instalaes do porto possuem 13 km de extenso de cais, contando com 53 beros
pblicos e 11 privados. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente,
700 mil m
3
para granis lquidos, armazns para acondicionar mais de 2,5 milhes de
toneladas de granis slidos e rea de ptio de mais de 981 mil m
2
.
15. Considerou-se apenas os dados de movimentao de cargas dos respectivos portos pblicos, no sendo computada a movimentao dos terminais de uso
privativo que, porventura, estejam instalados na rea dos portos organizados.
16. Profundidade mxima de operao na preamar com altura de mar 1,0 m em relao ao Zero Hidrogrfco da Diretoria de Hidrografa e Navegao - DHN.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
29
Figura 4 - Porto de Santos
Em 2011, o porto movimentou 86,0 milhes de toneladas (37,8 milhes de granis
slidos, 12,8 milhes de granis lquidos e 35,4 milhes de toneladas de carga geral),
o que representa 27,8% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil,
que atingiu 309,0 milhes de toneladas.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 76,7 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (29,9% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 9,3 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (21,2% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 27,0 milhes de toneladas (31,3%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 59,0
milhes de toneladas (68,7% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 2, o crescimento da movimentao de cargas no porto de
Santos, entre 2006 e 2011, foi de 26,8%. Entre as cargas movimentadas, destacam-se
30
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
as cargas conteinerizadas, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, granis
slidos, como acar, soja, caf, milho e trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina e
carvo mineral, alm de granis lquidos, como combustveis derivados do petrleo,
lcool e suco de laranja. Ademais, o porto se destaca como um dos mais importantes
centros tursticos de cruzeiros martimos da Amrica Latina.
A crise econmica no ano de 2009 impactou negativamente os desembarques,
com reduo de 35,1% na movimentao de cargas nesse sentido de navegao em
relao ao ano de 2008. Contudo, observa-se que houve um crescimento de cargas
embarcadas de 13,7% em relao ao mesmo perodo. Esse acrscimo pode ser uma
indicao de que h uma demanda reprimida pelo porto no sentido de exportao.
Grfico 2 - Movimentao de cargas no porto de Santos
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
49,5
18,3
67,8
71,6
74,7 75,7
85,4
86,0
51,2
20,4
55,7
19,0
63,3
12,4
60,3
25,1
59,0
27,0
A Tabela 1 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Santos.
Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos
rea total do porto
organizado
7,7 milhes de m
2
Administrao Companhia Docas do Estado de So Paulo - Codesp
Movimentao de
cargas 2011
86,0 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: Anchieta-Imigrantes, Cnego Domnico Rangoni, Rio-Santos e Padre Manoel da
Nbrega
Ferrovirio: MRS Logstica S.A., Amrica Latina Logstica - ALL Malha Paulista e Ferrovia
Centro Atlntica - FCA
Extenso do cais 13 km
rea de infuncia
primria
So Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Gois
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
31
Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos
Continuao
Principais cargas
movimentadas
Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, papel, acar, soja, caf, milho,
trigo, fertilizantes, algodo, carne bovina, carvo mineral, combustveis derivados do
petrleo, lcool e suco de laranja
Nmero de beros
53 beros pblicos
11 beros privados
Profundidade do
canal de acesso
13,3 m / 12,2 m
Profundidade dos
beros
Entre 7,3 m e 15,0 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
700 mil m
3
de granis lquidos
2,5 milhes de toneladas de granis slidos
rea de ptio 981 mil m
2
Equipamentos
Para movimentao de carga na linha do cais comercial:
96 guindastes eltricos com capacidade entre 1,5 a 40,0 t
4 descarregadoras de trigo com capacidade entre 150,0 a 700,0 t/h
5 embarcadoras de cereais com capacidade entre 600,0 a 1.500,0 t/h
10 esteiras com capacidade entre 300,0 a 900,0 t/h
2 guindastes do tipo cbrea com capacidade entre 150,0 a 250,0 t/h
3 portineres (terminal 37) com capacidade entre 20 a 30 unid./h
Para movimentao de carga nos terminais especializados:
6 portineres com capacidade entre 20 a 30 unid./h
10 guindastes eltricos com capacidade de 10,0 t
1 guindaste eltrico com capacidade de 6,3 t
52 esteiras com capacidade de 300,0 t/h
26 esteiras com capacidade de 1.210,0 t/h
Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns do cais comercial:
2 transtineres com capacidade de 20 unid./h
90 empilhadeiras comuns com capacidade entre 3,0 a 30,0 t
6 empilhadeiras para contineres com capacidade entre 30,5 a 42,0 t
18 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t
20 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t
32
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 1 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Santos
Continuao
Equipamentos
45 ps carregadeiras com capacidade entre 1,9 a 3,0 m
3

12 guindastes do tipo automvel com capacidade entre 5,0 a 140,0 t
4 guindastes eltricos com capacidade entre 15,0 a 30,0 t
9 caminhes
58 veculos do tipo carro-trator
13 vages do tipo fechado com capacidade entre 26,0 a 30,0 t
71 vages do tipo raso com capacidade entre 30,0 a 55,5 t
63 vages do tipo plataforma com capacidade entre 40,0 a 55,0 t
Para movimentao e transporte de cargas em ptios e armazns nos terminais
especializados:
3 transtineres sobre trilhos com capacidade de 20,0 unid./h
2 transtineres sobre pneus com capacidade de 20,0 unid./h
2 guindastes sobre pneus com capacidade de 5,0 t
5 stackers com capacidade de 40,0 t
14 empilhadeiras do tipo especial com capacidade entre 30,0 a 37,0 t
21 empilhadeiras do tipo comum com capacidade entre 3,0 a 10,0 t
4 empilhadeiras para clip-on
2 empilhadeiras para bobinas com capacidade entre 1,2 a 2,0 t
11 empilhadeiras para desova com capacidade de 2,0 t
33 veculos do tipo carro-trator
1 equipamento do tipo p carregadeira com capacidade de 2,0 m
3

4 equipamentos do tipo p carregadeira com capacidade de 3,5 m
3

3.2 Porto de Itagua RJ
O porto de Itagua possui rea de 7,4 milhes de m
2
e localiza-se na Baa de Sepetiba,
em Itagua, no estado do Rio de Janeiro (Figura 5), sendo administrado pela Companhia
Docas do Rio de Janeiro - CDRJ.
Sua rea de infuncia primria abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo,
Minas Gerais e Gois. Anteriormente chamado de porto de Sepetiba, o segundo
maior porto em movimentao de cargas por navegao de longo curso, sendo
considerado um dos grandes centros de exportao de minrio de ferro do Brasil,
graas proximidade do polo siderrgico do sul do Rio de Janeiro, bem como pela
disponibilidade e integrao do porto com os modos ferrovirio e rodovirio.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu o
montante de R$ 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto de Itagua possuem juntos um PIB de
1,5 trilho, valor correspondente a 45,0% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia
primria do porto representa 55,9% do PIB brasileiro.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
33
Figura 5 - Porto de Itagua
Possui acessos rodovirios pela BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105.
Por ferrovia, o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A.
O porto de Itagua opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 19,5 m, com calado de 17,8 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 11,0 m e 20,0 m, com calado entre 10,5 m a 18,1 m.
Suas instalaes possuem 2.200 m de extenso de cais, contando com 8 beros. Para
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza, no terminal de Alumina, uma rea
de 15.000 m
2
e 2 silos verticais de 3.508 m
2
, com capacidade esttica de 30.360 t. O
terminal de Carvo conta com 4 ptios descobertos, que totalizam aproximadamente
140.800 m
2
, com capacidade esttica de 550.000 t para carvo, coque e outros granis,
alm de 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m
2
, para exportao
de minrio, com capacidade esttica de 1.200.000 t. O terminal de Minrio, por sua
vez, dispe de 4 ptios, com capacidade esttica de 1.500.000 t. J o terminal de
34
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Contineres (Sepetiba Tecon) possui 1 ptio de 400.000 m
2
, 1 ptio com 30.000 m
2
de
rea coberta e 1 ptio de 45.000 m
2
para operao de contineres vazios.
Em 2011, o porto movimentou 58,1 milhes de toneladas (55,4 milhes de toneladas
de granis slidos e 2,7 milhes de toneladas de carga geral), o que representa 18,8%
de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 57,5 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (22,4% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 0,6 milho de toneladas pela
navegao de cabotagem (1,5% do total da cabotagem nos portos organizados). Em
relao ao sentido da movimentao da carga, 4,9 milhes de toneladas (8,5% do
total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 53,2
milhes de toneladas (91,5% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 3, o crescimento da movimentao de cargas no porto de Itagua
nos ltimos seis anos foi de 95,6%. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se
o minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral.
Observa-se que a crise econmica mundial de 2008/2009 no impediu o constante
crescimento de movimentao de carga no porto, cujo foco das operaes concentra-se
na exportao.
Grfico 3 Movimentao de cargas no porto de Itagua
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
25,1
4,6
29,7
38,9
47,2
49,7
52,8
58,1
33,1
5,8
40,8
6,4
45,1
4,6
48,0
4,8
53,2
4,9
A Tabela 2 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua.
Tabela 2 Resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua
rea total do porto
organizado
7,4 milhes de m
2
Administrao Companhia Docas do Rio de Janeiro CDRJ
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
35
Tabela 2 Resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua
Continuao
Movimentao de
cargas 2011
58,1 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-105
Ferrovirio: MRS Logstica S.A.
Extenso do cais 2.200 m
rea de infuncia
primria
Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais e Gois
Principais cargas
movimentadas
Minrio de ferro, produtos siderrgicos, contineres, alumina, barrilha e carvo mineral
Nmero de beros
Terminal de Carvo (Tecar): 3 beros
Terminal de Contineres (Sepetiba Tecon S.A.): 3 beros
Terminal de Minrio de Ferro (TM1): 1 bero
Terminal de Alumina (TA): 1 bero
Profundidade do
canal de acesso
19,5 m, com calado de 17,8 m
Profundidade dos
beros
Tecar: 20,0 m, com 18,1 m de calado
Sepetiba Tecon S.A.: 14,5 m, com 14,3 m de calado
TM1: 20,0 m, com 18,1 m de calado
TA: 11,0 m, com 10,5 m de calado
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
TA: rea de 15.000 m
2
, 2 silos verticais com rea total de 3.508 m
2
e capacidade esttica de
30.630 t
rea de ptio
Tecar: 4 ptios descobertos, totalizando aproximadamente 140.800 m
2
destinados
importao de carvo e capacidade esttica de 550.00 t de carvo, coque e outros granis
Para exportao de minrios: 2 ptios descobertos, com aproximadamente 93.600 m
2
e
capacidade esttica total de 1.200.000 t
Sepetiba Tecon S.A.: 1 ptio com 400.000 m
2
de rea total pavimentada, 1 ptio de 30.000 m
2

de rea coberta e 1 ptio de 45.000 m
2
, onde opera o terminal de Contineres Vazios
TM1: 4 ptios com capacidade para estocar 1.500.000 t
Equipamentos
Tecar
Equipamentos para importao de carvo e outros granis:
3 descarregadores de navios, com 2.400 t/h, 1.500 t/h e 800 t/h
1 linha de correia transportadora de 4.500 t/h e 15 km de extenso
36
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 2 Resumo das caractersticas gerais do porto de Itagua
Continuao
Equipamentos
2 empilhadeiras de 4.500 t/h
2 recuperadoras de 3.000 t/h
1 estao de carregamento de vages de 5.900 t/h
Para exportao de minrio:
1 carregador de navio com capacidade de 17.600 t/h
1 linha de correia transportadora com 14 km de extenso, suportando at 17.600 t/h
2 empilhadeiras/recuperadoras com capacidade de 8.800 t/h
1 virador de vages de at 8.800 t/h
TA
2 silos verticais para alumina com 3.508 m
2
e capacidade esttica de 30.630 t
1 sugador de 300 t/h
2 silos para 15.000 t
Sepetiba Tecon S.A.
4 portineres Super Post-Panamax
2 transtineres sobre pneus
2 guindastes mveis (at 100 toneladas)
14 reach stackers
22 empilhadeiras
TM1
1 virador de vages para 8.000 t/h
2 empilhadeiras de 8.000 t/h
2 recuperadoras de 5.000 t/h
Peneiramento de 1.800 t/h
Carregamento (ship loader) com 143 m de lana de 10.000 t/h
3.3. Porto de Paranagu PR
O porto de Paranagu possui rea de 2,3 milhes de m
2
e localiza-se em Paranagu,
no estado do Paran (Figura 6), sendo administrado pelo prprio Estado, por meio da
Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa.
Sua rea de infuncia primria abrange os estados do Paran, So Paulo, Santa
Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Rondnia, alm do Paraguai.
considerado o maior porto graneleiro da Amrica Latina, ocupando o posto de
principal porto importador de fertilizantes do Brasil.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Paran atingiu o montante
de R$ 190,0 bilhes, valor correspondente a 5,9% do PIB nacional. J os outros
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
37
estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho, valor
correspondente a 45,9% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do porto
representa 56,8% do PIB brasileiro.
Figura 6 - Porto de Paranagu
Possui acesso rodovirio pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectando-
se BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410. Por ferrovia, o porto conecta-se
com a Amrica Latina Logstica - ALL Malha Sul.
O porto de Paranagu opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso varia entre 13,0 m e 15,0 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 8,6 m e 12,3 m.
Suas instalaes possuem 2,8 quilmetros de extenso de cais, contando com 20
beros. A capacidade de armazenamento do porto de, aproximadamente, 540 mil
m
3
de granis lquidos, com disponibilidade de armazns para acondicionar mais de
1,4 milho de toneladas de granis slidos e rea de ptio de 538,4 mil m
2
.
38
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Em 2011, o porto movimentou 37,4 milhes de toneladas (26,7 milhes de toneladas
de granis slidos, 2,5 milhes de toneladas de granis lquidos e 8,2 milhes de
toneladas de carga geral), o que representa 12,1% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 35,1 milhes
de toneladas por meio da navegao de longo curso (13,7% do total de carga
movimentada nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 2,3 milhes de
toneladas pela navegao de cabotagem (5,4% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 12,8 milhes de
toneladas (34,2% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto
foram embarcados 24,6 milhes de toneladas (65,8% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 4, o crescimento da movimentao de cargas no porto de
Paranagu nos ltimos seis anos foi de 16,8%. Entre as cargas movimentadas no porto,
destacam-se a soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo
vegetal, contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores.
Observa-se que houve acentuada reduo na movimentao de carga entre os
anos de 2007 e 2009, perfazendo uma queda de 18,5%. Entretanto, em 2010, o
porto obteve crescimento de 12,1% em relao movimentao do ano anterior.
Grfico 4 Movimentao de cargas no porto de Paranagu
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
23,6
8,4
32,0
37,6
32,3
30,6
34,4
37,4
25,6
12,0
21,5
10,8
22,1
8,5
23,4
11,0
24,6
12,8
A Tabela 3 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu.
Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu
rea total do porto
organizado
2,3 milhes de m
2
Administrao Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina Appa
Movimentao de
cargas 2011
37,4 milhes de toneladas
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
39
Tabela 3 Resumo das caractersticas gerais do porto de Paranagu
Continuao
Acessos
Rodovirio: pela BR-277, ligando Paranagu a Curitiba, e conectando-se BR-116 pelas
rodovias PR-408, PR-411 e PR-410
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
Extenso do cais 2,8 km Cais Comercial
rea de infuncia
primria
Paran, So Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e
Rondnia, alm do Paraguai
Principais cargas
movimentadas
Soja, farelo de soja, acar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, leo vegetal,
contineres, combustveis derivados do petrleo, lcool e veculos automotores
Nmero de beros 20 beros
Profundidade do
canal de acesso
13,0 m a 15,0 m
Profundidade dos
beros
Entre 8,6 m e 12,3 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
540 mil m
3
de granis lquidos
1,4 milho de toneladas de granis slidos
rea de ptio 538,4 mil m
2
Equipamentos
30 silos horizontais e 14 silos verticais
6 linhas de correia transportadora de 1 x 1.500 t/h
10 ship loaders
26 moegas rodovirias/ferrovirias
9 guindastes sobre pneus
3 portineres
14 transtineres
3.4. Porto de Rio Grande RS
O porto de Rio Grande est localizado no municpio de Rio Grande, no estado do
Rio Grande do Sul (Figura 7), sendo administrado pela Superintendncia do Porto
de Rio Grande SUPRG.
Sua rea de infuncia primria abrange os estados do Rio Grande do Sul e de Santa
Catarina, alm do Paraguai e da Argentina. considerado um importante porto para
a regio Sul do Brasil, dada a sua localizao, bem como para o fortalecimento do
comrcio entre os pases do Mercosul.
40
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Figura 7 - Porto de Rio Grande
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio Grande do Sul atingiu o
montante de R$ 215,9 bilhes, valor correspondente a 6,7% do PIB nacional. J o estado
de Santa Catarina possui um PIB de R$ 129,8 bilhes, correspondendo a 4,0% do PIB
nacional. Logo, a rea de infuncia primria do porto representa 10,7% do PIB brasileiro.
Possui acesso rodovirio pela BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligando-
se BR-293. Por ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica - ALL
Malha Sul. Ademais, o porto tambm possui acesso fuvial por meio do rio Guaba.
O porto de Rio Grande opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso externo de 18,0 m, enquanto do
canal interno de 16,0 m. A profundidade dos beros do porto novo de 9,44 m e a
profundidade dos beros do porto velho de 3,96 m.
Suas instalaes possuem 4.144 m de extenso de cais (640 m do porto velho, 1.952
m do porto novo e 1.552 m do superporto). O porto dispe de 20 armazns, com
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
41
rea total de 163.000 m
2
, alm de dois ptios, sendo um de 120.000 m
2
e outro, para
automveis, com 100.000 m
2
.
Em 2011, o porto movimentou 17,9 milhes de toneladas (8,1 milhes de toneladas
de granis slidos, 2,7 milhes de toneladas de granis lquidos e 7,1 milhes de
toneladas de carga geral), o que representa 5,8% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 13,6 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (5,3% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao), 2,2 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (4,9% do total da cabotagem nos portos organizados) e
2,1 milhes de toneladas por meio da navegao interior. Em relao ao sentido da
movimentao da carga, 6,6 milhes de toneladas (37,1% do total movimentado)
desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 11,3 milhes de toneladas
(62,9% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 5, a movimentao de cargas no porto de Rio Grande nos
ltimos seis anos apresentou reduo de 19,9%. Entre as cargas movimentadas no
porto, destacam-se a soja, fertilizantes, trigo, cavaco de madeira, celulose, fumo,
frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres.
Grfico 5 - Movimentao de cargas no porto de Rio Grande
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
14,3
8,1
22,4
26,7
15,1
14,9
16,3
17,9
17,4
9,3
9,3
5,8
9,4
5,5
9,4
6,9
11,3
6,6
A Tabela 4 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande.
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande
Administrao Superintendncia do Porto de Rio Grande SUPRG
Movimentao de
cargas - 2011
17,9 milhes de toneladas
42
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 4 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Rio Grande
Continuao
Acessos
Rodovirio: BR-392, conectando-se BR-471 e BR-116 e interligando-se BR-293
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
Fluvial: rio Guaba
Extenso do cais
Porto velho: 640 m
Porto novo: 1.952 m
Superporto: 1.552 m
rea de infuncia
primria
Rio Grande do Sul e Santa Catarina, alm do Paraguai e da Argentina
Principais cargas
movimentadas
Soja em gro, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, leo de soja, trigo, celulose,
fumo, frango congelado, calados, maquinrio agrcola e contineres
Nmero de beros Porto novo: 11 beros
Profundidade do
canal de acesso
Canal externo: 18 m (fora dos molhes da Barra)
Canal interno: 16 m
Profundidade dos
beros
Beros do porto novo: 9,44 m
Beros do porto velho: 3,96 m
Beros do superporto: entre 5 m e 12 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
20 armazns com rea total de 163.000 m
2
rea de ptio
1 ptio de 120.000 m
2

1 ptio para automveis de 100.000 m
2
Obs.: O porto de Rio Grande no informou todos os dados da tabela, faltaram: rea do porto, total de beros do porto, profundidade dos beros do
superporto e relao de equipamentos.
3.5. Porto de Vila do Conde PA
O porto de Vila do Conde possui rea de 3,9 milhes de m
2
e localiza-se no municpio de
Barcarena, s margens do rio Par, no estado do Par (Figura 8), sendo administrado
pela Companhia Docas do Par - CDP.
Sua rea de infuncia restringe-se apenas ao estado onde est localizado. O porto
possui relevncia para o escoamento da produo de minerais da regio, sendo
possvel uma integrao hidroviria por meio do rio Par. Destaca-se como o segundo
porto (atrs somente do porto de Santos) em termos de movimentao de cargas
pela navegao de cabotagem.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
43
Figura 8 - Porto de Vila do Conde
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Par atingiu o montante
de R$ 58,4 bilhes, valor correspondente a 1,8% do PIB nacional, confgurando-se
como o maior PIB entre os estados da regio Norte.
Possui acesso rodovirio pela BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela
ala viria at o entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do
Conde. Por sua vez, o acesso rodo-fuvial considerado a melhor alternativa entre
o porto de Vila do Conde e Belm, com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do
Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por via fuvial.
O porto de Vila do Conde opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade mnima do canal de acesso de 9,0 m e a mxima de
10,5 m, em funo da mar. A profundidade dos beros 101, 201 e 301 de 20,0 m,
enquanto a profundidade dos beros 102, 202 e 302 de 16,0 m.
44
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Suas instalaes possuem 1.034 m de extenso (292 m no per 1, 210 m no per 2,
252 m no per 3 e 280 m no terminal de granis lquidos), contando com 6 beros.
O porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m
2
e 1 ptio descoberto de 13.000 m
2
para
armazenamento de cargas.
Em 2011, o porto movimentou 16,6 milhes de toneladas (13,6 milhes de toneladas
de granis slidos, 2,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de
toneladas de carga geral), o que representa 5,4% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 9,0 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (3,5% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 7,6 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (17,3% do total da cabotagem nos portos organizados), alm
da movimentao de 57 mil toneladas por meio da navegao interior. Em relao
ao sentido da movimentao da carga, 10,3 milhes de toneladas (62,0% do total
movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,3 milhes de
toneladas (38,0% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 6, no perodo entre 2006 e 2011, a movimentao de
cargas apresentou um crescimento de 4,4%, com destaque para a movimentao
observada em 2008, que superou os 18 milhes de toneladas. Entre as cargas
movimentadas no porto, destacam-se alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque,
leo combustvel, madeira e piche.
Grfico 6 - Movimentao de cargas no porto de Vila do Conde
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
4,3
11,6
15,9 15,9
18,2
15,1
16,4
16,5 16,6
4,9
7,2
11,0
6,0
10,4
6,6
9,9
6,3
10,3
11,0
A Tabela 5 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde.
Tabela 5 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde
rea total do porto
organizado
3,9 milhes de m
2
Administrao Companhia Docas do Par CDP
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
45
Tabela 5 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde
Continuao
Movimentao de
cargas - 2011
16,6 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-316 at o municpio de Marituba, seguindo pela ala viria at o
entroncamento com a rodovia PA-151 at chegar ao porto de Vila do Conde
Acesso rodo-fuvial: melhor alternativa entre o porto de Vila do Conde e a cidade de Belm,
com 42 km de rodovia pavimentada (de Vila do Conde at o terminal de Araripe) e 9 km por
via fuvial
Extenso do cais
Per 1 - Cais de Granis Slidos e Carga Geral: 292 m
Per 2 - Cais de Carga Geral de Uso Pblico: 210 m
Per 3: 252 m
Terminal de Granis Lquidos - TGL: 280 m
rea de infuncia
primria
Par
Principais cargas
movimentadas
Alumina, lingotes de alumnio, bauxita, coque, leo combustvel, madeira e piche
Nmero de beros 6 beros (101, 102, 201, 202, 301 e 302)
Profundidade do
canal de acesso
Entre 9,0 m e 10,5 m, em funo da mar
Profundidade dos
beros
Beros 101, 201, 301: 20,0 m
Beros 102, 202, 302: 16,0 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
1 armazm de 7.500 m
2
rea de ptio 1 ptio descoberto de 13.000 m
2
Equipamentos
2 descarregadores de navios de 2.000 t/h
1 carregador de navios 1.500 t/h
2 guindastes de prtico
1 autoguindaste
2 balanas rodovirias
1 clamshell (tipo concha)
4 moegas
2 guindastes MHC
4 reach stackers para 45 t
46
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 5 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vila do Conde
Continuao
Equipamentos
11 empilhadeiras de 7 t
13 empilhadeiras de 4 t
3 empilhadeiras de 3 t
2 empilhadeiras de 2,5 t
3.6. Porto do Itaqui MA
O porto do Itaqui possui rea de 5,1 milhes de m
2
e localiza-se em So Lus, capital
do estado do Maranho (Figura 9), sendo administrado pela Empresa Maranhense de
Administrao Porturia Emap.
Figura 9 - Porto de Itaqui
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
47
Sua rea de infuncia abrange os estados do Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois
e Mato Grosso. O porto possui relevante importncia para a regio Nordeste, a qual
integra, e para a regio Norte, por fazer parte do Complexo Porturio de So Lus,
composto tambm pelos terminais de Ponta da Madeira, da Vale e da Alumar.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Maranho atingiu o
montante de R$ 39,9 bilhes, valor correspondente a 1,2% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto do Itaqui possuem juntos um PIB de R$
234,9 bilhes, valor correspondente a 7,3% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia
primria do porto representa 8,5% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui.
Por ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A., Estrada de
Ferro Carajs EFC e com a Ferrovia Norte-Sul.
O porto do Itaqui opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas, e a profundidade do canal de acesso de, aproximadamente, 23 m, enquanto
a profundidade dos beros varia entre 9,5 m e 19 m.
Suas instalaes possuem 1.616 m de extenso de cais, contando com 6 beros. Para
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 1 armazm de 7.500 m
2
para carga
geral, 4 ptios de armazenagem com rea total de 42.000 m
2
, 1 armazm infvel de
3.000 m
2
para granis slidos, 4 silos verticais para 12.000 t de gros, 1 silo horizontal
para 8.000 t de gros, 8 silos verticais para 7.200 t, 50 tanques granis lquidos com
210.000 m
3
e 2 esferas para armazenar 8.680 m
3
de GLP.
Em 2011, o porto movimentou 13,9 milhes de toneladas (6,7 milhes de toneladas de
granis slidos, 7,0 milhes de toneladas de granis lquidos e 200 mil toneladas de
carga geral), o que representa 4,5% de toda a movimentao dos portos organizados
no Brasil, alcanando, alm disso, a segunda maior movimentao de granis lquidos
entre os portos organizados, fcando atrs apenas do porto de Santos.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 10,7 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (4,2% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 3,2 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (7,4% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 7,0 milhes de toneladas (50,4%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,9
milhes de toneladas (49,6% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 7, a movimentao de carga embarcada e desembarcada
bem distribuda, atingindo, em 2011, maior ndice de equilbrio na movimentao por
sentido. Ressalta-se tambm que nos ltimos seis anos ocorreu um aumento pouco
expressivo na movimentao de cargas, sendo a maior movimentao registrada em
2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se lingote e tarugo de alumnio,
ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes e carga geral.
48
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 7 - Movimentao de cargas no porto de Itaqui
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
7,7
4,8
12,5
13,0
13,4
11,7
12,6
13,9
7,6
7,8
5,6
6,4
5,3
6,2
6,4
6,9
7,0 5,4
A Tabela 6 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui.
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui
rea total do porto
organizado
5,1 milhes de m
2
Administrao Empresa Maranhense de Administrao Porturia - Emap
Movimentao de
cargas - 2011
13,9 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-135, conectando-se BR-222 a 95 km de Itaqui
Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA, Estrada de Ferro Carajs EFC e Ferrovia Norte-Sul
Extenso do cais 1.616 m
rea de infuncia
primria
Maranho, Piau, Tocantins, Par, Gois e Mato Grosso
Principais cargas
movimentadas
Lingote e tarugo de alumnio, ferro-gusa, derivados de petrleo, milho, antracita, fertilizantes
e carga geral
Nmero de beros 6 beros (101, 102, 103, 104, 105 e 106)
Profundidade do
canal de acesso
27 m e largura aproximada de 1,8 km
Profundidade dos
beros
Bero 101: 9,5 m
Bero 102: 10,5 m
Bero 103: 12 m
Bero 104: 13 m
Bero 105: 18 m
Bero 106: 19 m
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
49
Tabela 6 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaqui
Continuao
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
1 armazm de 7.500 m
2
para carga geral
1 armazm infvel de 3.000 m
2
para granis slidos
4 silos verticais para 12.000 t de gros
1 silo horizontal para 8.000 t de gros
8 silos verticais para 7.200 t
50 tanques granis lquidos com 210.000 m
3

2 esferas para armazenar 8.680 m
3
de GLP
rea de ptio 4 ptios de armazenagem com 42.000 m
2

Equipamentos
2 empilhadeiras reach stackers para movimentao de contineres
1 guindaste de 64 t para granis slidos, contineres e carga geral
4 guindastes sobre trilhos de at 6,3 t
2 carregadores de navios
20 empilhadeiras
1 sugador de gros
3.7. Porto de Suape PE
O porto de Suape possui rea de 135 milhes de m
2
e localiza-se na cidade de Ipojuca,
no sul do estado de Pernambuco (Figura 10), sendo administrado pela Secretaria do
Desenvolvimento Econmico de Pernambuco.
Sua rea de infuncia abrange os estados de Pernambuco, Alagoas e Paraba. Possui
grande relevncia por causa de sua localizao geogrfca e infraestrutura capaz de
atender s mais diversas demandas do Complexo Industrial Porturio de Suape.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Pernambuco atingiu o
montante de R$ 78,4 bilhes, valor correspondente a 2,4% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 50,0
bilhes, valor correspondente a 1,5% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia
primria do porto representa 3,9% do PIB brasileiro.
Possui acesso rodovirio pela PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232. Por ferrovia,
o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A.
O porto de Suape opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 16,5 m, enquanto a profundidade dos
beros de 15,5 m.
Suas instalaes possuem 2.535 m de extenso de cais no porto interno e 4.036 m de
extenso no porto externo, contando com 5 beros. Para armazenamento de cargas,
50
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
o porto disponibiliza 500.000 m
3
para granis lquidos, 1 ptio com 450.000 m
2
e 9
silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t.
Figura 10 - Porto de Suape
Em 2011, o porto movimentou 11,0 milhes de toneladas (800 mil toneladas de
granis slidos, 5,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 5,1 milhes de
toneladas de carga geral), o que representa 3,6% de toda a movimentao dos
portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 4,9 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (1,9% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 6,1 milhes de toneladas pela
navegao de cabotagem (13,9% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 8,0 milhes de toneladas (73,0%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,0
milhes de toneladas (25,6% do total movimentado).
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
51
Conforme indica o Grfco 8, o crescimento da movimentao de cargas no porto
de Suape nos ltimos seis anos foi de 111,5%, sendo a maior movimentao recente
registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-
se derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo,
contineres e algodo.
Grfico 8 - Movimentao de cargas no porto de Suape
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
1,6
3,6
5,2
6,5
8,7
7,6
9,0
11,0
2,1
2,0
6,7
5,5
2,3
6,7
3,0
8,0
4,4
2,1
A Tabela 7 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Suape.
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape
rea total do porto
organizado
135 milhes de m
2
Administrao Secretaria do Desenvolvimento Econmico de Pernambuco
Movimentao de
cargas - 2011
11,0 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: PE-60, conectando-se BR-101 e BR-232
Ferrovirio: Transnordestina Logstica SA
Extenso do cais
Porto interno:
Cais 1: 275 m
Cais 2 e 3: 660 m
Cais 4: 330 m
Cais 5: 335 m
Tecon Suape: 935 m
Porto externo:
Per de Granis lquidos 1 PGl 1: 330 m
52
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 7 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Suape
Continuao
Extenso do cais
Per de Granis lquidos PGl 2: 386 m
Cais de Mltiplos Usos CMU: 320 m
rea de infuncia
primria
Pernambuco, Alagoas e Paraba
Principais cargas
movimentadas
Derivados do petrleo, produtos qumicos, leos vegetais, lcool, acar, trigo, contineres e
algodo
Nmero de beros 5 beros
Profundidade do
canal de acesso
16,5 m, com 5 km de extenso
Profundidade dos
beros
Todos os beros possuem 15,5 m de profundidade
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
500 mil m
3
para granis lquidos
9 silos de 5.000 t cada, totalizando 45.000 t
rea de ptio 450.000 m
2
Equipamentos
2 portineres Post-Panamax
2 portineres Panamax
10 reach stackers
8 transtineres
1 guindaste
3.8. Porto de So Francisco do Sul SC
O porto de So Francisco do Sul possui rea de aproximadamente 244 mil m
2
e
localiza-se na parte leste da Baa de Babitonga, em So Francisco do Sul, no estado
de Santa Catarina (Figura 11), sendo gerido pela Administrao do Porto de So
Francisco do Sul APSFS.
Sua rea de infuncia primria abrange os estados de Santa Catarina, Rio Grande do
Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo. considerado um porto importante para
a economia da regio Sul, dada sua infraestrutura e localizao, capazes de atender
a uma crescente demanda de carga geral e granis agrcolas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu
o montante de R$ 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,5 trilho,
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
53
valor correspondente a 47,1% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do
porto representa 51,1% do PIB brasileiro.
Figura 11 - Porto de So Francisco do Sul
Possui acesso rodovirio pela BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do
Sul, conectando-se BR-101, a 34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul.
O porto de So Francisco do Sul opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e
feriados, por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de, aproximadamente,
14,0 m, enquanto a profundidade dos beros varia entre 12,0 m a 12,2 m.
Suas instalaes possuem 981 m de extenso de cais, contando com 5 beros (sendo
que o bero 201 encontra-se em manuteno). Para armazenamento de cargas, o porto
disponibiliza 1 ptio de 4.000 m
2
para contineres frigorifcados e 1 ptio de contineres
com 120.000 m
2
. No segmento de exportao de granis slidos, a capacidade esttica
de armazenamento de 291.000 t, enquanto o segmento de importao de granis
54
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
slidos possui capacidade esttica de 62.000 t. No segmento de exportao de granis
lquidos, a capacidade esttica de armazenamento de 46.000 m
3
.
Em 2011, o porto movimentou 10,1 milhes de toneladas (5,4 milhes de toneladas
de granis slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 4,5 milhes de toneladas
de carga geral), o que representa 3,3% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 8,2 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (3,2% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,9 milho de tonelada pela
navegao de cabotagem (4,2% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 4,1 milhes de toneladas (40,3%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 6,0
milhes de toneladas (59,7% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 9, o crescimento da movimentao de cargas no porto de
So Francisco do Sul nos ltimos seis anos foi de 27,8%, sendo a maior movimentao
registrada no ano de 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se
soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo,
fertilizantes e contineres.
Grfico 9 - Movimentao de cargas no porto de So Francisco do Sul
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
6,0
1,9
7,9
8,4
7,7
6,8
9,5
10,1
6,4
5,4
2,3
1,9
5,8
3,7
6,0
4,1
2,0
4,9
A Tabela 8 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de So
Francisco do Sul.
Tabela 8 - Resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul
rea total do porto
organizado
Aproximadamente 244 mil m
2
, sendo:
Gesto pblica: 82 mil m
2
Porto pblico com arrendamento ao Terminal Porturio Santa Catarina Tesc: 62 mil m
2

Gleba 08: 60 mil m
2
Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrcola de Santa Catarina Cidasc: 40 mil m
2

03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
55
Tabela 8 - Resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul
Continuao
Administrao Administrao do Porto de So Francisco do Sul - APSFS
Movimentao de
cargas - 2011
10,1 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-280, dando acesso cidade de So Francisco do Sul, conectando-se BR-101, a
34 km do porto, e depois BR-116, em Mafra-SC
Ferrovirio: Amrica Latina Logstica ALL Malha Sul
Extenso do cais 1.530 m
rea de infuncia
primria
Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paran, Mato Grosso do Sul e So Paulo
Principais cargas
movimentadas
Soja em gro, farelo e leo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petrleo,
fertilizantes e contineres
Nmero de beros 7 beros (101, 102, 103, 201, 301 A interno, 301 B interno e 301 externo)
Profundidade do
canal de acesso
14,0 m, com 160 m de largura
Profundidade dos
beros
14,0 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
Segmento granel slido de exportao:
1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 74.000 t
2 armazns graneleiros com capacidade para 60.000 t e 50.000 t
1 silo vertical com capacidade esttica para 5.000 t
2 armazns graneleiros com capacidade para 18.000 t e 84.000 t
Segmento granel slido de importao:
1 armazm graneleiro com capacidade esttica para 32.000 t
5 silos verticais com capacidade conjunta de 30.000 t
Segmento granel lquido de exportao:
5 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 9.000 m
3
11 tanques para leo vegetal com capacidade conjunta de 37.000 m
3
1 silo em construo com capacidade de 11.000 m
3
rea de ptio
1 ptio de 4.000 m
2
para contineres frigorifcados
1 ptio para contineres com 120.000 m
2

56
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 8 - Resumo das caractersticas gerais do porto de So Francisco do Sul
Continuao
Equipamentos
17 empilhadeiras reach stackers
6 guindastes MHC
1 trator-esteira
4 rebocadores
1 locomotiva diesel eltrica
3.9. Porto de Vitria ES
O porto de Vitria possui rea de 1,25 milho de m
2
e localiza-se na regio central da
cidade de Vitria (Figura 12), capital do estado do Esprito Santo, sendo administrado
pela Companhia Docas do Esprito Santo Codesa.
Figura 12 - Porto de Vitria
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
57
Sua rea de infuncia abrange os estados do Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio
de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe. O porto privilegiado
por sua localizao, prxima aos grandes centros urbanos, e pela interao com o
modo ferrovirio, que permite atender demandas diversifcadas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Esprito Santo atingiu o
montante de 66,8 bilhes, valor correspondente a 2,1% do PIB nacional. J os outros
estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 998,2 bilhes,
valor correspondente a 30,8% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do
porto representa 32,9% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria,
e BR-101. Por ferrovias, o porto conecta-se com a Estrada de Ferro Vitria a Minas
EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica FCA.
O porto de Vitria opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 10,5 m, enquanto a profundidade dos
beros fca entre 5,9 m e 10,67 m.
Suas instalaes possuem 1.970 m de extenso de cais, contando com 12 beros.
Para armazenamento de cargas, o porto disponibiliza no Cais Comercial de Vitria:
3 armazns para carga geral, com 8.000 m
2
, 1 silo horizontal para 10.800 t, 1 ptio
coberto de 900 m
2
e 1 ptio descoberto de 30.000 m
2
. O Cais de Capuaba conta com
1 armazm com 8.000 m
2
e 1 ptio com 100.000 m
2
. No Cais de Paul, esto disponveis
1 ptio com 25.000 m
2
e 1 ptio com 12.000 m
2
. J a rea da Companhia Porturia Vila
Velha CPVV conta com 1 tanque de combustvel de 50.000 m
3
.
Em 2011, o porto movimentou 8,1 milhes de toneladas (2,5 milhes de toneladas de
granis slidos, 300 mil toneladas de granis lquidos e 5,3 milhes de toneladas
de carga geral), o que representa 2,6% de toda a movimentao dos portos
organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 7,2 milhes de
toneladas por navegao de longo curso (2,8% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao), 500 mil toneladas por navegao de
cabotagem (1,2% do total da cabotagem nos portos organizados) e 400 mil toneladas
por meio da navegao de apoio martimo. Em relao ao sentido da movimentao
da carga, 4,5 milhes de toneladas (55,6% do total movimentado) desembarcaram
no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de toneladas (44,4% do total
movimentado).
Conforme indica o Grfco 10, o porto de Vitria apresentou ligeiro crescimento
de 2,5% ao longo dos ltimos seis anos. Observa-se que, no ano de 2009, o porto
registrou a menor movimentao de cargas do perodo analisado, com 4,8 milhes de
toneladas, ao passo que as maiores movimentaes de mercadorias foram registradas
em 2007 e 2011. Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se caf, bobinas
de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e contineres.
58
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 10 - Movimentao de cargas no porto de Vitria
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
5,7
2,2
7,9
8,1
7,2
15,1
4,8
6,6
8,1
5,8
4,1
3,1
2,5
2,3
2,8
3,8
3,6
4,5
2,3

A Tabela 9 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria.
Tabela 9 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria
rea total do porto
organizado
1,25 milho de m
2
Administrao Companhia Docas do Esprito Santo - Codesa
Movimentao de
cargas - 2011
8,1 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria, e BR-101
Ferrovirio: Estrada de Ferro Vitria a Minas EFMV e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
Extenso do cais
Cais Comercial de Vitria: 776 m
Cais de Capuaba: 774 m
Cais de Paul: 420 m
rea de infuncia
primria
Esprito Santo, Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e
Sergipe
Principais cargas
movimentadas
Caf, bobinas de papel, mrmore, granito, celulose, acar, produtos siderrgicos e
contineres
Nmero de beros
Cais Comercial de Vitria: 4 beros
Cais de Capuaba: 6 beros
Cais de Paul: 2 beros
Profundidade do
canal de acesso
10,5 m, com 7.500 m de comprimento
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
59
Tabela 9 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria
Continuao
Profundidade dos
beros
Cais Comercial de Vitria: entre 5,9 m a 9,5 m
Cais de Capuaba: 10,67 m
Cais de Paul: 10,67 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
Cais Comercial de Vitria: 3 armazns para carga geral, com 8.000 m
2
e 1 silo horizontal para
10.800 t
Cais de Capuaba: 1 armazm com 8.000 m
2
CPVV: 1 tanque de combustvel com 50.000 m
3
rea de ptio
Cais Comercial de Vitria: 1 ptio coberto de 900 m
2
e 1 ptio descoberto de 30.000 m
2
Cais de Capuaba: 1 ptio de 100.000 m
2
Cais de Paul: 1 ptio de 25.000 m
2
e 1 ptio de 12.000 m
2
Equipamentos
Cais Comercial de Vitria
Beros 101 e 102:
4 guindastes com capacidade de 3,2 t, comuns ao bero 102
1 guindaste (Bitola) de 4,50 m
Bero 103:
2 guindastes com capacidade de 6,3 t
1 sugador de cereais com capacidade de 150 t/h
1 guindaste (Bitola) de 10 m
Bero 104:
1 guindaste (Bitola) de 4,50 m
2 guindastes com capacidade de 6,3 t
1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 60 t/h
Cais de Capuaba
Bero 201:
1 guindaste (Bitola) de 8,95 m
2 guindastes com capacidade de 6,3 t
2 carregadores com capacidade de 600 t/h
4 descarregadores com capacidade de 75 t/h
2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h
1 correia transportadora com capacidade de 300 t/h
2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h
60
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 9 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Vitria
Continuao
Equipamentos
Bero 202:
1 guindaste (Bitola) de 8,95 m
1 guindaste com capacidade de 6,3 t
1 guindaste com capacidade de 12,5 t
2 carregadores com capacidade de 600 t/h
4 descarregadores com capacidade de 75 t/h
2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h
1 reves X 300 t/h
2 balanas rodo-ferrovirias com capacidade de 80 t/h
Beros 203 e 204:
1 guindaste (bitola) de 10 m
1 guindaste com capacidade de 32 t e 1 guindaste com capacidade de 40 t, comum aos beros
203 e 204
2 balanas com capacidade de 80 t
Cais de Paul
Bero 206:
1 guindaste (Bitola) de 11 m
1 descarregador com capacidade de 350 t/h
2 descarregadores com capacidade de 250 t/h
2 correias transportadoras com capacidade de 600 t/h
1 correia transportadora com capacidade de 300 t/h
1 balana rodoviria com capacidade de 80 t/h
Bero 905:
1 carregador com capacidade de 950 t/h
1 correia transportadora com capacidade de 950 t/h
CPVV
1 guindaste com capacidade de 100 t sobre pneus
1 balana rodo-ferroviria com capacidade de 75 t
1 equipamento de bombeamento com capacidade de 500 m
3
/h
3.10. Porto do Rio de Janeiro RJ
O porto do Rio de Janeiro possui rea de 850 mil m
2
e localiza-se na costa oeste da
Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro (Figura
13), sendo administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
61
Figura 13 - Porto do Rio de Janeiro
Sua rea de infuncia abrange os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais,
Esprito Santo, Gois e Bahia. Possui excelente localizao, prximo dos grandes centros
urbanos do pas, alm de estrutura capaz de movimentar grande variedade de cargas.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Rio de Janeiro atingiu
o montante de 353,9 bilhes, valor correspondente a 10,9% do PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,7 trilho,
valor correspondente a 51,3% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do
porto representa 62,2% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Por ferrovias,
o porto conecta-se com a MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA.
O porto do Rio de Janeiro opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados,
por 24 horas. A profundidade do canal de acesso de 17 m, enquanto a profundidade
dos beros fca entre 6,5 m e 15,5 m.
62
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Suas instalaes possuem 6.740 m de extenso de cais, contando com 40 beros. Para
armazenamento de cargas, o porto disponibiliza 4 armazns, com rea total de 21.500
m
2
, 17 armazns, com rea total de 60.000 m
2
, 40.000 m
2
de ptios descobertos e 1
ptio com 16.000 m
2
.
Em 2011, o porto movimentou 7,7 milhes de toneladas (1,3 milho de toneladas de granis
slidos, 200 mil toneladas de granis lquidos e 6,2 milhes de toneladas de carga geral),
o que representa 2,5% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 7,4 milhes de toneladas
por meio da navegao de longo curso (2,9% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao) e 300 mil toneladas pela navegao
de cabotagem (0,8% do total da cabotagem nos portos organizados). Em relao
ao sentido da movimentao da carga, 4,1 milhes de toneladas (53,4% do total
movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 3,6 milhes de
toneladas (46,6% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 11, o porto do Rio de Janeiro apresentou reduo na
movimentao de cargas de 9,4% ao longo dos ltimos seis anos, sendo a maior
movimentao recente registrada no ano de 2007, com 9,0 milhes de toneladas.
Entre as cargas movimentadas no porto, destacam-se contineres, veculos
automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa e derivados
de petrleo.
Grfico 11 - Movimentao de cargas no porto do Rio de Janeiro
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
5,3
3,2
8,5
9,0
8,8
6,8
6,9
7,7
5,4
4,4
4,4
3,4
3,4
2,7
4,2
3,6
4,1
3,6

A Tabela 10 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro.
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro
rea total do porto
organizado
Entre a estao de passageiros e o terminal da Libra: 850.000 m
2
Administrao Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
63
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro
Continuao
Movimentao de
cargas - 2011
7,7 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083
Ferrovirio: MRS Logstica S.A. e Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
Extenso do cais 6.740 m
rea de infuncia
primria
Rio de Janeiro, So Paulo, Minas Gerais, Esprito Santo, Gois e Bahia
Principais cargas
movimentadas
Contineres, veculos automotores, produtos siderrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa
e derivados de petrleo
Nmero de beros
Per Mau: 5 beros
Cais da Gamboa: 20 beros
Cais de So Cristvo: 6 beros
Cais do Caju/Terminal Roll-on/Roll-off: 5 beros
Terminal de Contineres: 4 beros
Profundidade do
canal de acesso
17 m
Profundidade dos
beros
Pier Mau: entre 7 m a 10 m
Cais da Gamboa: entre 6,5 m e 10 m
Cais de So Cristvo: entre 6,5 m e 9,5m
Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: entre 13,5 m e 15,5 m
Terminal de contineres: entre 11,5 m e 12 m
Horrio de
funcionamento
24 horas por dia, durante sete dias da semana
Capacidade de
armazenamento
4 armazns, com rea total de 21.500 m
2
17 armazns, com rea total de 60.000 m
2

rea de ptio
40.000 m
2
de ptios descobertos
1 ptio com 16.000 m
2

Equipamentos
Libra Terminal
3 portineres (2 Post-Panamax)
13 reach stackers com capacidade de 45 t
17 empilhadeiras
4 RTGs Cranes
64
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro
Continuao
Equipamentos
Multiterminais
2 portineres
14 reach stackers com capacidade de 45 t
4 RTGs Cranes
3 guindastes sobre pneus com capacidade de 10 t
2 empilhadeiras com capacidade de 10 t
4 empilhadeiras com capacidade de 7 t
7 empilhadeiras com capacidade de 4 t
2 empilhadeiras com capacidade de 30 t
1 empilhadeira com capacidade de 16 t
Triunfo Logstica
4 reach stackers com capacidade de 45 t
4 empilhadeiras com capacidade de 4 t
15 empilhadeiras com capacidade de 5 t
2 empilhadeiras com capacidade de 7 t
12 empilhadeiras com capacidade de 10 t
3 empilhadeiras com capacidade de 16 t
1 empilhadeira com capacidade de 18 t
4 empilhadeiras com capacidade de 20 t
4 empilhadeiras com capacidade de 25 t
Pennant Servios Martimos
2 empilhadeiras com capacidade de 4 t
5 empilhadeiras com capacidade de 4,5 t
5 empilhadeiras com capacidade de 7 t
2 empilhadeiras com capacidade de 14 t
3 empilhadeiras com capacidade de 16 t
1 empilhadeira com capacidade de 45 t
Bunge
1 descarregador de trigo com capacidade de 400 t/hora
Moinho Cruzeiro do Sul
1 sugador de trigo com capacidade de 300 t/hora
Equipamentos do porto do Rio de Janeiro, na rea da Multiterminais:
4 portineres
13 spreaderes tipo telescpio para portiner
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
65
Tabela 10 - Resumo das caractersticas gerais do porto do Rio de Janeiro
Continuao
Equipamentos
7 spreaderes tipo telescpio para transtiner
3 guindastes mveis para cais
6 transtineres
15 empilhadores de continer
40 empilhadeiras
20 cavalos mecnicos
6 carretas
24 transportadores de continer
8 tratores de terminais do tipo Tug Master
1 varredeira
2 plataformas elevatrias
3.11. Porto de Aratu BA
O porto de Aratu possui rea de, aproximadamente, 4 milhes de m
2
e localiza-se
na cidade de Candeias, no estado da Bahia (Figura 14), sendo administrado pela
Companhia Docas do estado da Bahia Codeba.
Sua rea de infuncia abrange os estados da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco
e Minas Gerais. responsvel por 60% da movimentao de cargas entre os portos
administrados pela Codeba (porto de Aratu, porto de Salvador e porto de Ilhus), com
vocao para movimentao de granis lquidos e slidos.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado da Bahia atingiu o montante
de 137,1 bilhes, valor correspondente a 4,2% do PIB nacional. J os outros estados
da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 406,5 bilhes, valor
correspondente a 12,5% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do porto
representa 16,7% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Ferrovia Centro-Atlntica - FCA.
O porto de Aratu opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso de 12,0 m, enquanto a profundidade dos
beros fca entre 10,0 m e 12,0 m.
Suas instalaes possuem 895 m de extenso de cais, contando com 6 beros. Para
armazenamento de granis slidos, o porto disponibiliza 1 ptio a cu aberto, com
rea total de 68.400 m
2
e capacidade esttica para 475.000 t, enquanto os granis
lquidos e produtos gasosos so armazenados em tanques da Tequimar, Brasterminais,
Tegal e Petrobrs.
66
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Figura 14 - Porto de Aratu
Em 2011, o porto movimentou 5,2 milhes de toneladas (1,8 milho de toneladas de
granis slidos e 3,4 milhes de toneladas de granis lquidos), o que representa 1,7%
de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram movimentados 3,5 milhes de
toneladas por meio da navegao de longo curso (1,4% do total de carga movimentada
nos portos organizados por esse tipo de navegao) e 1,7 milho de toneladas por
navegao de cabotagem (3,8% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 3,6 milhes de toneladas (69,3%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto 1,6 milho de toneladas
foram embarcadas (30,7% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 12, o porto de Aratu apresentou reduo na movimentao
de 3,7%, no perodo de 2006 a 2011, sendo que a maior movimentao de cargas
nos ltimos seis anos ocorreu em 2007, totalizando 6,8 milhes de toneladas. Entre
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
67
as cargas movimentadas no porto, destacam-se os produtos derivados do petrleo,
fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica.
Grfico 12 - Movimentao de cargas no porto de Aratu
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
1,8
3,6
5,4
6,8
5,8
5,2
5,6
5,2
2,0
1,9
3,9
1,8
3,4
1,7
3,9
1,6
3,6
4,8

A Tabela 11 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu.
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu
rea total do porto
organizado
4 milhes de m
2
Administrao Companhia Docas do Estado da Bahia - Codeba
Movimentao de
cargas - 2011
5,2 milhes de toneladas
Acessos
Rodovirio: BR-324, que se conecta BR-101, BR-110 e BR-116
Ferrovirio: Ferrovia Centro-Atlntica - FCA
Extenso do cais
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 189 m
Terminal de Granis Lquidos TGL: 340 m
Terminal de Granis Slidos TGS: 366 m
rea de infuncia
primria
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Minas Gerais
Principais cargas
movimentadas
Derivados do petrleo, fertilizantes, carvo, enxofre, magnesita e soda custica
Nmero de beros
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 1 bero
Terminal de Granis Lquidos TGL: 2 beros
Terminal de Granis Slidos TGS: 3 beros
Profundidade do
canal de acesso
12 m
68
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 11 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Aratu
Continuao
Profundidade dos
beros
Terminal de Produtos Gasosos TPG: 12,0 m
Terminal de Granis Lquidos TGL: entre 11,0 m e 12,0 m
Terminal de Granis Slidos TGS: entre 10,0 m e 11,5 m
Horrio de
funcionamento
24 horas
Capacidade de
armazenamento
1 ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m
2
e capacidade esttica para 475.000 t
rea de ptio Ptio a ceu aberto com rea total de 68.400 m
2
Equipamentos
1 descarregador de navios com 970 t/h de capacidade
1 correia para transporte interno com capacidade de 1.120 t/h
1 carregador de navio de at 1.200 t/h
1 carregador com capacidade de at 700 t/h
1 correia para transporte interno com capacidade de 1.200 t/h
1 empilhadeira
1 transportador pneumtico
1 guindaste para levantamento de mangote
1 guindaste tipo canguru de at 16 t operando com grabs
3.12. Porto de Itaja SC
O porto de Itaja est localizado no municpio de Itaja, margem direita do rio
Itaja-Au, no estado de Santa Catarina (Figura 15), sendo administrado pela
Superintendncia do Porto de Itaja.
Sua rea de infuncia abrange os estados de Santa Catarina, Paran, Mato Grosso
do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul. Considerado um dos maiores portos em
movimentao de contineres do pas, possui grande potencial de crescimento no
cenrio nacional, proporcionando sinergia entre o pas e os demais portos do Mercosul.
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado de Santa Catarina atingiu
o montante de 129,8 bilhes, valor correspondente a 4,0% o PIB nacional. J os
outros estados da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 1,6
trilho, valor correspondente a 49,8% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia
primria do porto representa 53,8% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste
catarinense, passando por Blumenau; a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486
estendem-se at a cidade de Brusque, em Santa Catarina.
O porto de Itaja opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por 24
horas. A profundidade do canal de acesso interno de 11,0 m e do canal de acesso
externo de 12,0 m. Os beros, por sua vez, possuem profundidade de 9,5 m.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
69
Suas instalaes possuem 1.025 m de extenso, contando com 5 beros. O porto
disponibiliza 1 armazm com 1.500 m
2
, 1 ptio de 60.000 m
2
e rea de 75.000 m
2
para
armazenagem de contineres.
Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas de carga geral, o que representa
1,4% de toda a movimentao dos portos organizados no Brasil, sendo que no houve
movimentao de granis lquidos e slidos no porto.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foram transportados 4,1 milhes de
toneladas por navegao de longo curso (1,6% do total de carga movimentada nos
portos organizados por esse tipo de navegao) e aproximadamente 200 mil toneladas
por navegao de cabotagem (0,5% do total da cabotagem nos portos organizados).
Em relao ao sentido da movimentao da carga, 2,0 milhes de toneladas (46,7%
do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foram embarcados 2,3
milhes de toneladas (53,3% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 13, no ano de 2009 o porto registrou a menor movimentao
de cargas dos ltimos seis anos. Os motivos para essa queda foram as fortes chuvas
que ocorreram em novembro de 2008 no estado de Santa Catarina, que danifcaram
a estrutura dos beros de atracao, bem como a crise mundial de 2008/2009. O
refexo das chuvas se estendeu por 2009, culminando na drstica reduo de cargas
movimentadas quando comparado movimentao de 2007.
Grfico 13 - Movimentao de cargas no porto de Itaja
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
4,8
1,6
6,4
6,5
3,8
1,7
3,6
4,3
1,9
1,8
2,0
1,0
0,7
1,9
1,7
2,3
2,0
4,6
A Tabela 12 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja.
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja
rea total do porto
organizado
135.000 m
2
, sendo 82.000 m
2
arrendados para a APM Terminals
Administrao Superintendncia do Porto de Itaja
Movimentao de
cargas - 2011
4,3 milhes de toneladas
70
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 12 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Itaja
Continuao
Acessos
Rodovirio: SC-470 e BR-470, que ligam Itaja ao oeste catarinense, passando por Blumenau;
a BR-101, a 10 km do porto, e a SC-486 estendem-se at a cidade de Brusque
Extenso do cais Cais comercial acostvel de 1.025 m
rea de infuncia
primria
Santa Catarina, Paran, Mato Grosso do Sul, Gois, So Paulo e Rio Grande do Sul
Principais cargas
movimentadas
Produtos congelados, produtos cermicos, madeira, mquinas, motores e acessrios, acar
e contineres
Nmero de beros
Porto pblico: 3 beros, sendo 1 para fns tursticos
APM Terminals Itaja: 2 beros
Profundidade do
canal de acesso
Canal interno: 11,0 m
Canal externo: 12,0 m
Profundidade dos
beros
9,5 m
Horrio de
funcionamento
24 horas
Capacidade de
armazenamento
1 armazm com 1.500 m
2
rea de ptio
Porto Pblico: ptio de 60.000 m
2
APM Terminals Itaja : rea de 75.000 m
2
para armazenagem de contineres
Equipamentos
2 portineres
3 guindastes MHC com capacidade de 100 toneladas
2 guindastes MHC com capacidade de 140 toneladas
18 empilhadeiras tipo reach stackers com capacidade para 40 toneladas
5 empilhadeiras convencionais
3.13. Porto de Fortaleza CE
O porto de Fortaleza possui rea de 198.000 m
2
e localiza-se na Enseada do Mucuripe,
na cidade de Fortaleza, no estado do Cear (Figura 16), sendo administrado pela
Companhia Docas do Cear - CDC.
Sua rea de infuncia abrange os estados do Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do
Norte, Pernambuco e Paraba. Possui grande importncia para a navegao de longo
curso e de cabotagem por causa da sua localizao estratgica no territrio brasileiro,
alm de ser dotado de estrutura para movimentao de diferentes tipos de cargas.
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
71
Figura 16 - Porto de Fortaleza
Segundo dados do IBGE do ano de 2009, o PIB do estado do Cear atingiu o montante
de R$ 65,7 bilhes, valor correspondente a 2,0% do PIB nacional. J os outros estados
da rea de infuncia do porto possuem juntos um PIB de R$ 193,9 bilhes, valor
correspondente a 6,0% do PIB nacional. Logo, a rea de infuncia primria do porto
representa 8,0% do PIB brasileiro.
Possui acessos rodovirios pela CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222. Por
ferrovia, o porto conecta-se com a Transnordestina Logstica S.A.
O porto de Fortaleza opera todos os dias, inclusive nos fns de semana e feriados, por
24 horas. A profundidade do canal de acesso de 14 m, com 3.500 m de comprimento,
enquanto a profundidade dos beros do Cais Comercial est entre 5,0 m e 13,0 m e do
Per Petroleiro entre 11,5 m e 13,0 m.
Suas instalaes possuem 1.054 m de extenso, contando com 7 beros. O porto
disponibiliza 5 armazns com rea de 6.000 m
2
cada, 1 moinho de trigo para 80.000
72
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
t, 1 moinho de trigo para 22.000 t, 1 moinho de trigo para 16.350 t, tancagem total de
215.000 m
2
e 130.000 m
2
de ptios pavimentados para armazenagem de contineres.
Em 2011, o porto movimentou 4,3 milhes de toneladas (1,2 milho de toneladas
de granis slidos, 2,1 milhes de toneladas de granis lquidos e 1,0 milho de
toneladas de carga geral), o que representa 1,4% de toda a movimentao dos
portos organizados no Brasil.
No que diz respeito ao tipo de navegao, foi transportado 1,8 milho de toneladas
por navegao de longo curso (0,7% do total de carga movimentada nos portos
organizados por esse tipo de navegao) e foram transportados 2,5 milhes de
toneladas por navegao de cabotagem (5,7% do total da cabotagem nos portos
organizados). Em relao ao sentido da movimentao da carga, 3,9 milhes de
toneladas (90,8% do total movimentado) desembarcaram no porto, enquanto foi
embarcado 0,4 milho de toneladas (9,2% do total movimentado).
Conforme indica o Grfco 14, em 2010 e 2011, o porto alcanou sua maior
movimentao de cargas dos ltimos seis anos, com crescimento de 26,5% em
relao movimentao do ano de 2006. Entre as cargas movimentadas no porto,
destacam-se trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes,
frutas, sal, contineres, calados, cimento e aerogeradores.
Grfico 14 - Movimentao de cargas no porto de Fortaleza
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
0,7
2,7
3,4
3,3
3,8
3,5
4,3
2,8
3,3
3,1
3,9
0,5 0,5
0,4 0,4
4,3
3,9
0,4

A Tabela 13 apresenta um resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza.
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza
rea total do porto
organizado
198.000 m
2

Administrao Companhia Docas do Cear - CDC
Movimentao de
cargas - 2011
4,3 milhes de toneladas
03. CARACTERIZAO DOS PRINCIPAIS PORTOS ORGANIZADOS DO BRASIL
73
Tabela 13 - Resumo das caractersticas gerais do porto de Fortaleza
Continuao
Acessos
Rodovirio: CE-060, CE-065, BR-020, BR-116 e BR-222
Ferrovirio: Transnordestina Logstica S.A.
Extenso do cais 1.054 m
rea de infuncia
primria
Cear, Piau, Maranho, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraba
Principais cargas
movimentadas
Trigo, arroz, castanha de caju, malte, derivados de petrleo, fertilizantes, frutas, sal,
contineres, calados, cimento e aerogeradores
Nmero de beros
Cais Comercial: 5 beros
Per Petroleiro: 2 beros com 13,0 m de profundidade; dispe de ponte de acesso com 853 m
de comprimento e um sistema de dutovias; o per tem capacidade para receber navios de at
70 mil toneladas de peso bruto
Profundidade do
canal de acesso
14 m e 3.500 m de comprimento
Profundidade dos
beros
Cais Comercial: entre 5 m e 13,0 m
Per Petroleiro: entre 13,0 m
Horrio de
funcionamento
24 horas
Capacidade de
armazenamento
5 armazns com rea de 6.000 m
2
cada
1 moinho de trigo para 80.000 t
1 moinho de trigo para 22.000 t
1 moinho de trigo para 16.350 t
Tancagem total de 215.000 m
rea de ptio 130.000 m
2
de ptios pavimentados para armazenagem de contineres
Equipamentos
1 guindaste eltrico para 12 t
2 portalinos para descarga de cereais com capacidade de 300 t/h cada
7 empilhadeiras para contineres
30 empilhadeiras para 2 t e 7 t
2 guindastes MHC com capacidade de 100 t cada
04
TRANSPORTE E
MOVIMENTAO
MARTIMA
04
TRANSPORTE E
MOVIMENTAO
MARTIMA
04
TRANSPORTE E
MOVIMENTAO
MARTIMA
04
TRANSPORTE E
MOVIMENTAO
MARTIMA
76
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Conforme abordado no Captulo 1 deste relatrio, a navegao martima pode ser
classifcada como: longo curso, cabotagem, apoio martimo e apoio porturio, de
modo que a movimentao de cargas no Brasil por via martima se concentra na
navegao de longo curso e de cabotagem.
Em 2011, juntas, as navegaes de cabotagem e de longo curso no Brasil
movimentaram 851,6 milhes de toneladas, um aumento de 6,2% em relao a
2010. Cerca de 658,1 milhes de toneladas (77,3%) correspondem navegao
de longo curso, registrando um aumento de 6,8% quando comparado a 2010. Os
demais 193,5 milhes de toneladas (22,7% do total movimentado) so relativos
navegao de cabotagem.
O presente captulo traz uma breve descrio das etapas e dos atores envolvidos
nas atividades desenvolvidas em um porto, bem como apresenta os dados da
movimentao e do transporte de cargas da navegao de longo curso, cabotagem,
apoio martimo e porturio.
4.1. Movimentao martima de cargas
A movimentao de cargas por via martima envolve etapas que englobam as
atividades de recepo e despacho das mercadorias no porto, a entrada e a sada
de navios, a operao porturia de movimentao de cargas nas dependncias do
porto e os servios complementares aos armadores e aos donos de mercadorias.
Neste contexto, diferentes rgos e entidades
17
atuam em cada etapa e de acordo
com a atividade a ser executada. A Figura 17 apresenta um diagrama com a
sequncia de etapas e os intervenientes envolvidos.
Figura 17- Etapas de movimentao de cargas com a utilizao do transporte martimo
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
Embarcador
Transportador
Agente Martimo | Armador
Prtico | Rebocador
Marinha
Administrao do Porto | OGMO
Operador Porturio | Antaq
Anvisa | Ibama | Ministrio da Agricultura
Polcia Federal | Receita Federal
A Etapa 1 diz respeito chegada/sada da carga no porto, que pode ocorrer por meio do
transporte rodovirio ou ferrovirio. Nessa etapa, o embarcador e/ou o transportador
so os responsveis pela entrega/retirada da carga no porto.
A Etapa 2 est relacionada com a movimentao da carga nas dependncias do
porto. Compete Administrao do Porto, entre outras atribuies previstas na Lei
17. As funes e atribuies dos intervenientes envolvidos nas atividades de movimentao e operao porturia so descritas no glossrio da pesquisa.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
77
n. 8.630/93, fscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem
com regularidade, efcincia, segurana e respeito ao meio ambiente. As operaes de
movimentao terrestre, embarque e desembarque de cargas so de responsabilidade
dos operadores porturios, cabendo ao OGMO administrar o fornecimento da mo de
obra do trabalhador porturio e do trabalhador porturio-avulso.
No mbito da fscalizao e controle nas dependncias do porto, a Antaq atua como
entidade reguladora e fscalizadora das atividades porturias e de transporte aquavirio.
J o Ibama, entre outras atribuies, atua na fscalizao de importaes e exportaes
de determinados produtos
18
para proteo da qualidade ambiental. Por sua vez, a
Anvisa tem como responsabilidades fscalizar e garantir o cumprimento da legislao
sanitria brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional. Ademais, todas
as mercadorias de origem agropecuria, que entram ou saem dos portos por meio
da navegao de longo curso, so submetidas inspeo do Sistema de Vigilncia
Agropecuria Internacional Vigiagro, ligado Secretaria de Defesa Agropecuria do
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento.
As mercadorias tambm esto sujeitas inspeo da Receita Federal, que realiza a
fscalizao aduaneira e alfandegria para coibir a prtica de contrabando e descaminho.
Em relao segurana, uma das atribuies da Polcia Federal atuar como polcia
martima, alm de efetuar o controle de imigrao.
Na Etapa 3 ocorre a atracao/desatracao do navio com o auxlio da praticagem e
dos rebocadores. Nessa etapa, o armador, independente de ser ou no proprietrio
da embarcao, deve promover a equipagem
19
do navio e demais procedimentos,
disponibilizando-o apto para navegao. O armador representado, junto s
autoridades porturias, pelo agente martimo, que assume o gerenciamento do
navio e realiza contatos com empresas transportadoras, terminais de contineres,
operadores porturios, entre outros. A Marinha, por intermdio da Diretoria de
Portos e Costas, tem como algumas de suas atribuies contribuir para a segurana
do trfego aquavirio e fscalizar o cumprimento de leis e regulamentos no mar e
guas interiores do Brasil.
Ressalta-se que as atividades porturias e os rgos e entidades atuantes podem
variar de acordo com a instalao porturia (porto organizado ou TUP), conforme o
tipo de carga movimentada (carga geral, granel lquido ou granel slido) e segundo o
tipo de navegao (longo curso, cabotagem, apoio martimo ou apoio porturio).
4.2. Navegao de longo curso
A partir do incio da dcada de 90, a intensifcao da abertura econmica brasileira
e o fortalecimento do comrcio exterior, bem como as mudanas promovidas pela
Lei de Modernizao dos Portos, contriburam para o crescimento da movimentao
de cargas por meio da navegao de longo curso
20
.
18. Como exemplo, cita-se a fscalizao, por parte do Ibama, das importaes e exportaes de pilhas e baterias, agrotxicos, mercrio metlico, resduos,
dispersantes qumicos, entre outros.
19. Entende-se por equipagem a tripulao do navio.
20. A navegao de longo curso defnida pela Lei n. 9.432/97 como aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
78
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Associada s caractersticas geogrfcas e econmicas do Brasil, a navegao
de longo curso destaca-se por sua signifcativa participao na movimentao
de cargas no modo martimo
21
, que atingiu 77,3% no ano de 2011. Ademais, o
crescimento de 30,8% registrado entre os anos de 2006 e 2011 indica um cenrio
favorvel ao desenvolvimento desse tipo de navegao, que a principal porta de
entrada e sada de produtos do pas.
Conforme indica o Grfco 15, a movimentao de cargas por meio da navegao
de longo curso atingiu o montante de 658,1 milhes de toneladas em 2011,
representando um crescimento de 6,8% em relao ao ano de 2010, quando a
movimentao foi de 616,4 milhes de toneladas. Grande parte desse crescimento
explicado pela recuperao da crise de 2008/2009, uma vez que o ano de 2009
registrou queda de 6,5% em comparao com a movimentao do ano de 2008.
Grfico 15 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso -
embarque e desembarque
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Embarque Desembarque
412,9
90,0
502,9
559,0
568,4
531,3
616,4
111,2
114,5
91,5
126,8
447,8 453,9 439,8
489,6
658,1
143,3
514,8
Em relao ao sentido da carga movimentada pela navegao de longo curso, observa-
se que, historicamente, a tonelagem de carga embarcada superior quantidade de
carga desembarcada. Em 2011, a quantidade de carga embarcada atingiu 514,7 milhes
de toneladas, correspondendo a 78,2% do total movimentado, enquanto a quantidade de
carga desembarcada atingiu o montante de 143,3 milhes de toneladas, representando
21,8% do total movimentado.
Embora as perspectivas sejam promissoras, importante que os portos pblicos
e terminais de uso privativo estejam preparados para absorver o crescimento da
demanda pela navegao de longo curso. Nesse sentido, merecem ateno as questes
relacionadas profundidade dos beros e dos canais de acesso, melhorias dos acessos
terrestres aos portos e promoo de maior integrao com os demais modos de
transportes. Isso porque os portos atuam como pontos de recepo e escoamento
de mercadorias e dependem de uma estrutura logstica adequada, capaz de integrar
diferentes modalidades de transporte e facilitar o fuxo de cargas, de modo que esse
ocorra no menor tempo possvel e com o menor custo.
21. Considerando apenas a movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso e de cabotagem que, juntas, totalizaram 851,6 milhes de
toneladas no ano de 2011.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
79
4.2.1. Natureza da carga
No Grfco 16, observa-se que a movimentao de granis slidos cresceu 33,7% entre
os anos de 2006 e 2011. No mesmo perodo, o crescimento da movimentao de granis
lquidos foi de 31,7%. Por sua vez, a movimentao de carga geral (carga geral solta e
carga conteinerizada) no acompanhou o ritmo de crescimento dos granis lquidos e
slidos, totalizando um aumento de 18,3%.
Grfico 16 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso
por natureza da carga
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido
52,7
502,9
559,0
568,4
531,3
616,4
62,2
457,3
67,3
389,9
79,2
91,8
658,1
69,4
487,7
101,0
85,5
364,7
65,2
407,1
86,7
66,2
411,3
90,9
No Grfco 17, percebe-se que os granis slidos representaram 82,6% do total
movimentado em 2011, enquanto a carga geral representou 11,8% e os granis
lquidos 5,6%. Assim, em 2011, o embarque de granis slidos correspondeu
a 64,6% de toda a movimentao de longo curso nos portos brasileiros (658,1
milhes de toneladas). Os dados confrmam a posio do Brasil como exportador
de commodities agrcolas e minerais. Todavia, reforam a necessidade de fomentar
a exportao de outros tipos de cargas.
Grfico 17 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso por
natureza da carga embarcada
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido
26,2
412,9
447,8
453,9
439,8
489,6
32,9
406,0
29,5
355,8
51,1 54,1
514,8
28,7
425,2
60,9
63,9
322,8
29,6
355,5
62,7
32,7
362,3
58,9
80
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
No que diz respeito carga desembarcada em 2011, o Grfco 18 indica que os granis
slidos representaram 43,6% do total movimentado, enquanto a movimentao de carga
geral foi responsvel por 28,0% e os granis lquidos corresponderam a 28,4%. Observa-
se tambm uma melhor distribuio da movimentao entre os trs segmentos de carga
no sentido de desembarque, em detrimento da grande concentrao da movimentao
dos granis slidos no sentido de embarque.
Grfico 18 - Movimentao de cargas por meio da navegao de longo curso
por natureza da carga desembarcada
M
i
l
h

e
s

d
e

t
o
n
e
l
a
d
a
s
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido
26,5
90,0
111,2
114,5
91,5
126,8
29,4
51,3
37,8
34,0
28,1
37,7
143,3
40,7
62,5
40,1
21,6
41,9
35,6
51,5
24,1
33,5
49,0
32,0
4.2.2. Grupos de mercadorias
Considerando a movimentao de mercadorias embarcadas no ano de 2011, o Grfco
19 indica que grande parte da carga classifcada como produto primrio e de baixo
valor agregado. O minrio de ferro foi o principal item exportado, ocupando a primeira
colocao, com 62,3% do total, seguido pelos contineres, soja e acar, com respectiva
movimentao de 7,1%, 6,9% e 4,4%.
A Tabela 14 apresenta os dados de movimentao de cargas embarcadas no ano
de 2010 e 2011.
Em relao variao da quantidade de mercadorias embarcadas entre os
anos de 2010 e 2011, indicada na Tabela 14, destaca-se o aumento registrado na
movimentao de ferro-gusa (41,6%), produtos siderrgicos (40,9%), farelo de soja
(20,8%) e alumina (15,0%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do embarque
de preparaes alimentcias diversas (-17,4%), milho (-13,6%) e acar (-7,6%). Por
sua vez, o total embarcado obteve aumento de 5,1%.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
81
Grfico 19 - Percentual do total embarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011
62,3%
7,1%
6,9%
4,4%
4,0%
2,2%
2,0%
1,8%
1,4%
1,3%
1,3%
0,6%
0,5%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
2,3%
Minrio de ferro
Contineres
Soja
Acar
Combustveis, leos minerais e derivados
Farelo de soja
Produtos siderrgicos
Milho
Alumina
Bauxita
Celulose
Ferro-gusa
Trigo
Caulim
Arroz
Preparaes alimentcias diversas
Mangans
Plsticos e suas obras
Outros
% do total embarcado, por grupo de mercadorias em 2011
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Acar 24,4 22,6 -7,6%
Alumina 6,3 7,3 15,0%
Arroz - 2,1 -
Bauxita 6,2 6,5 4,7%
Caulim 2,2 2,3 2,2%
82
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 14 - Total embarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso
Continuao
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Celulose 6,2 6,5 5,3%
Combustveis, leos minerais e derivados 21,2 20,8 -1,7%
Contineres 33,6 36,8 9,4%
Farelo de soja 9,2 11,1 20,8%
Ferro-gusa 2,1 2,9 41,6%
Madeira 1,8 - -
Mangans 2,2 2,0 -10,6%
Milho 10,6 9,2 -13,6%
Minrio de ferro 305,9 320,9 4,9%
Plsticos e suas obras 1,8 1,9 3,7%
Preparaes alimentcias diversas 2,4 2,0 -17,4%
Produtos qumicos orgnicos 1,6 - -
Produtos siderrgicos 7,2 10,1 40,9%
Soja 33,3 35,5 6,8%
Trigo - 2,4 -
Outros 11,4 12,1 5,6%
TOTAL 489,6 514,7 5,10%
A expressiva quantidade de carga embarcada est diretamente associada formao
de corredores de exportao ligados aos principais portos. Tais corredores devem ser
dotados de infraestrutura logstica para captao de uma diversidade de produtos
provenientes de diferentes regies do pas, que possui dimenses continentais. Alm
disso, com o objetivo de ampliar a rede de transportes e promover a multimodalidade e
o fortalecimento econmico nacional, essencial a manuteno e expanso da malha
rodoviria e ferroviria.
Na movimentao de mercadorias desembarcadas no ano de 2011, o Grfco 20 indica
que o grupo com os seis primeiros produtos responsvel por mais de 83,7% do total
importado pelo pas, sendo a classe de contineres o item com maior participao,
totalizando 24,4%.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
83
Grfico 20 - Percentual do total desembarcado, por grupo de mercadorias, no ano de 2011
24,4%
23,3%
14,3%
12,0%
6,0%
3,7%
2,4%
1,9%
1,6%
1,5%
1,0%
0,8%
0,8%
0,8%
0,6%
0,5%
0,5%
2,0%
% do total desembarcado, por grupo de mercadorias em 2011
1,9%
Outros
Minrios, escrias e cinzas
Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras
Automveis de passageiros
Cimento
Malte e cevada
Sal
lcool etlico
Produtos qumicos orgnicos
Produtos siderrgicos
Soda custica
Produtos qumicos inorgnicos
Enxofre, terras e pedras, gesso e cal
Trigo
Coque de petrleo
Carvo mineral
Fertilizantes e adubos
Combustveis, leos minerais e derivados
Contineres
A Tabela 15 apresenta os dados de movimentao de cargas desembarcadas nos anos
de 2010 e 2011.
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
lcool etlico 0,6 1,4 141,9%
Automveis de passageiros 0,6 0,9 51,7%
Calcrio 0,6 - -
Carvo mineral 15,3 17,1 12,1%
84
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 15 - Total desembarcado, por grupo de mercadorias, na navegao de longo curso
Continuao
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Cimento - 1,1 -
Cobre, nquel, estanho, outros metais e suas obras - 0,7 -
Combustveis, leos minerais e derivados 32,7 33,4 2,3%
Contineres 30,0 35,0 16,7%
Coque de petrleo 6,9 8,6 25,1%
Enxofre, terras e pedras, gesso e cal 2,8 3,4 21,2%
Fertilizantes e adubos 16,2 20,5 26,9%
Malte e cevada 1,1 1,1 2,0%
Minrios, escrias e cinzas 0,6 0,7 6,1%
Produtos qumicos inorgnicos 2,6 2,8 7,5%
Produtos qumicos orgnicos 1,1 2,1 90,2%
Produtos siderrgicos 3,3 2,3 -32,0%
Sal 1,0 1,2 13,3%
Soda custica 2,1 2,7 24,9%
Trigo 4,9 5,4 9,2%
Veculos e material para vias frreas 0,9 - -
Outros 3,5 2,8 -19,2%
TOTAL 126,8 143,3 13,1%
Em relao variao da quantidade de mercadorias desembarcadas entre os anos de
2010 e 2011, indicada na Tabela 15, destaca-se o aumento registrado na movimentao de
lcool etlico (141,9%), produtos qumicos orgnicos (90,2%), automveis de passageiros
(51,7%) e fertilizantes e adubos (26,9%). Em contrapartida, registrou-se a reduo do
desembarque de produtos siderrgicos (-32,0%). Na anlise do total desembarcado,
verifca-se o aumento de 13,1%.
Mesmo com o crescimento do setor petrolfero do Brasil, observa-se que a quantidade
importada de combustveis, leos minerais e derivados superior quantidade exportada,
sendo que, do total desembarcado, 23,3% correspondem a esse grupo de mercadorias.
Tal situao se explica pelo aumento da demanda do mercado em funo da expanso
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
85
da frota de veculos. Alm disso, grande parte dos combustveis produzidos no Brasil
derivada de petrleo pesado, e a maioria das refnarias existentes foi projetada para
processar petrleo leve. Assim, enquanto novas refnarias so construdas, a tendncia
que o Brasil continue a importar petrleo leve. Por sua vez, a quantidade de fertilizantes
importados justifca-se pela defcincia do pas na produo desse item, largamente
utilizado na produo agrcola.
4.2.3. Movimentao de carga por rotas ocenicas
Segundo a Antaq, uma rota ocenica o conjunto de rotas martimas com origem no
Brasil e destino a uma regio no exterior e vice-versa. O agrupamento das rotas segue o
padro das linhas de comunicao martimas usadas pela Marinha do Brasil no Sistema
de Transporte Martimo - Sistram. A seguir, so apresentados os dados de movimentao
de embarque e desembarque de cargas, segmentado por rotas ocenicas.
4.2.3.1. Exportao
A Figura 18 apresenta a tonelagem total exportada por vias martimas de acordo com
rotas ocenicas, no ano de 2011.
10,2
26,2
1,7
292,7
4,4
1,2
15,8
39,5
86,3
24,3
3,9
3,7
Figura 18 - Tonelagem exportada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011
(milhes de toneladas)
(Golfo da Guin)
Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da
Amrica Central e do Norte
Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad
(Costa Leste)
Norte da Europa/Europa
frica Ocidental frica Oriental ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Oriente Mdio
Fonte: Modificado de Antaq
Granis slidos
De acordo com a Tabela 16, no ano de 2011, mais da metade dos granis slidos
embarcados (62,7%) teve como destino a regio do ndico/Extremo Oriente.
As relaes econmicas que o pas possui com a China, principal comprador do
86
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
minrio de ferro brasileiro, contribuem para esse elevado percentual. Outra regio
de grande consumo de granis slidos brasileiros a Europa, que comprou 16,4%
desse tipo de mercadoria, seguido pelo Oriente Mdio, que adquiriu 5,9% das
toneladas exportadas desse segmento de carga.
Tabela 16 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 2,0 2,3 15,0%
frica Oriental 0,4 0,5 25,0%
Atlntico Sul/Rio da Prata 4,8 5,4 12,5%
Caribe/Golfo do Mxico 5,1 6,0 17,6%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,6 0,3 -50,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,5 0,8 60,0%
EUA/Canad (Costa Leste) 10,0 11,0 10,0%
ndico Extremo Oriente 224,9 266,7 18,6%
Mediterrneo/Mar Negro 28,0 32,3 15,4%
Noroeste da frica 1,1 2,0 81,8%
Norte da Europa/Europa 67,8 69,8 2,9%
Oriente Mdio 16,9 25,1 48,5%
No Identifcada 43,9 2,9 -
TOTAL 406,0 425,1 4,7%
A respeito da variao de granis slidos embarcados entre os anos de 2010 e 2011,
indicada na Tabela 16, destaca-se o aumento registrado nas regies do Noroeste da
frica (81,8%), Costa Oeste da Amrica do Sul (60,0%) e Oriente Mdio (48,5%). A
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte teve uma reduo de 50,0%, sendo a nica
regio a importar menos mercadoria do Brasil, em 2011, em comparao com o ano de
2010. Por sua vez, o total embarcado desse segmento de carga obteve aumento de 4,7%.
Granis lquidos
Em relao aos granis lquidos, observa-se na Tabela 17 que, no ano de 2011, 39,9% da
quantidade embarcada desse tipo de mercadoria teve como destino a regio do ndico/
Extremo Oriente, seguida pelas regies da Europa e dos Estados Unidos/Canad (Costa
Leste), ambas com 14,3%, e pelo Caribe/Golfo do Mxico com 11,7%.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
87
Tabela 17 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - granel lquido
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,1 0,1 0,0%
frica Oriental 0,1 0,1 0,0%
Atlntico Sul/Rio da Prata 1,4 2,0 42,9%
Caribe/Golfo do Mxico 3,2 3,4 6,3%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,9 0,5 -44,4%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,8 1,2 50,0%
EUA/Canad (Costa Leste) 3,4 4,1 20,6%
ndico/Extremo Oriente 10,0 11,5 15,0%
Mediterrneo/Mar Negro 0,5 1,3 160,0%
Noroeste da frica 0,3 0,0 -100,0%
Norte da Europa/Europa 4,4 4,1 -6,8%
Oriente Mdio 0,7 0,1 -85,7%
No Identifcada 3,6 0,3 -
TOTAL 29,5 28,7 -2,7%
Os dados de variao de embarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e
2011, apresentados na Tabela 17, indicam o aumento nas regies do Mediterrneo/
Mar Negro (160,0%) e da Costa Oeste da Amrica do Sul (50,0%). Indicam tambm
a reduo de aproximadamente 100,0% (menos de 100 mil toneladas embarcadas)
no Noroeste da frica e de 85,7% no Oriente Mdio. Observa-se ainda que essas
regies de grande reduo ou crescimento possuem pouca expresso em relao
ao total embarcado. Por sua vez, a quantidade total de carga embarcada desse
segmento obteve reduo de 2,7%.
Carga geral
A regio do ndico/Extremo Oriente o principal destino da carga geral
22
embarcada no
pas, representando 27,3% do total exportado, conforme indica a Tabela 18, seguida pela
Europa, com 21,4%, e pela regio dos Estados Unidos/Canad (Costa Leste), com 19,5%.
Essas regies de maior signifcncia tiveram pouca variao na quantidade de carga
embarcada de 2010 para 2011.
22. Considera-se, neste caso, apenas a carga geral solta.
88
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 18 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga - carga geral
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,4 0,8 100,0%
frica Oriental 0,1 0,1 0,0%
Atlntico Sul/Rio da Prata 0,5 1,4 180,0%
Caribe/Golfo do Mxico 0,9 0,8 -11,1%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,5 0,3 -40,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,6 1,3 116,7%
EUA/Canad (Costa Leste) 3,6 4,7 30,6%
ndico/Extremo Oriente 7,0 6,6 -5,7%
Mediterrneo/Mar Negro 1,6 1,7 6,3%
Noroeste da frica 0,3 0,5 66,7%
Norte da Europa/Europa 3,4 5,2 52,9%
Oriente Mdio 0,4 0,4 0,0%
No Identifcada 1,2 0,3 -
TOTAL 20,5 24,1 17,7%
Os dados de variao de embarque de carga geral entre os anos de 2010 e 2011,
da Tabela 18, indicam o aumento da movimentao nas regies do Atlntico Sul/
Rio da Prata e Costa Oeste da Amrica do Sul, que cresceram 180,0% e 116,7%,
respectivamente. A frica Ocidental (Golfo da Guin) cresceu 100,0% nas
importaes brasileiras, mas ainda pouco expressiva no total embarcado. Registra-
se tambm a queda de 40,0% na importao de carga geral da Costa Oeste da
Amrica Central e do Norte. Por sua vez, destaca-se o expressivo crescimento de
17,7% no total embarcado desse segmento de carga.
Carga conteinerizada
Em relao ao embarque de carga conteinerizada no ano de 2011, observa-se na Tabela
19 que a regio do ndico/Extremo Oriente ocupa a primeira posio em termos de
quantidade de carga conteinerizada, representando 21,7%, seguida pela Europa, com
19,9%. Considerando a quantidade de contineres embarcados (Twenty-foot Equivalent
Unit
23
- TEU), as posies permanecem as mesmas, com a regio do ndico/Extremo
Oriente representando 27,3% da movimentao, enquanto a Europa totalizou 17,2%.
23. Unidade equivalente a 1 continer padro de 20 ps.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
89
A regio do Mediterrneo/Mar Negro tambm merece destaque como destino desse
segmento de carga, com 11,2% do total de toneladas embarcadas.
Os dados de variao de toneladas de carga embarcadas nos contineres entre os anos
de 2010 e 2011, da Tabela 19, indicam o aumento nas regies da frica Oriental (42,9%)
e da Costa Oeste da Amrica do Sul (25,0%), enquanto no Mediterrneo/Mar Negro foi
registrada reduo de 14,6%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas embarcadas
apresentou crescimento de 8,9%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,1%.
Tabela 19 - Total embarcado por rota ocenica e natureza da carga (contineres milhes
de toneladas, TEU - unidades)
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t) TEU (Unidades)
2010 2011
Variao
2010 -
2011 (%)
2010 2011
Variao
2010 -
2011 (%)
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,6 0,7 16,7% 32.407 39.344 21,4%
frica Oriental 0,7 1,0 42,9% 56.881 74.482 30,9%
Atlntico Sul/Rio da Prata 1,2 1,4 16,7% 117.668 136.609 16,1%
Caribe/Golfo do Mxico 4,8 5,6 16,7% 356.900 439.030 23,0%
Costa Oeste da Amrica Central e
do Norte
0,1 0,1 0,0% 8.372 7.285 -13,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,8 1,0 25,0% 50.273 62.645 24,6%
EUA/Canad (Costa Leste) 4,3 4,4 2,3% 333.911 357.860 7,2%
ndico/Extremo Oriente 6,5 8,0 23,1% 676.467 861.959 27,4%
Mediterrneo/Mar Negro 4,8 4,1 -14,6% 337.454 309.898 -8,2%
Noroeste da frica 0,9 1,2 33,3% 65.592 91.312 39,2%
Norte da Europa/Europa 6,9 7,3 5,8% 503.858 543.799 7,9%
Oriente Mdio 0,6 0,6 0,0% 44.788 43.585 -2,7%
No Identifcada 1,5 1,3 - 158.692 189.964
TOTAL 33,7 36,7 8,9% 2.743.263 3.157.772 15,1%
4.2.3.2. Importao
A Figura 19 apresenta a tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas
ocenicas, no ano de 2011.
90
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Figura 19 - Tonelagem importada por vias martimas de acordo com rotas ocenicas - 2011
(milhes de toneladas)
11,1
7,5
1,6
29,2
4,4
4
10
12,3
19,6
25,3
10,8
2,2
Atlntico Sul/Rio da Prata Caribe/Golfo do Mxico Costa Oeste da
Amrica Central e do Norte
Costa Oeste da Amrica do Sul EUA/Canad
(Costa Leste)
Norte da Europa/Europa
frica Ocidental
(Golfo da Guin)
frica Oriental ndico/Extremo Oriente Mediterrneo/Mar Negro Noroeste da frica Oriente Mdio
Fonte: Modificado de Antaq
Granis slidos
No sentido de desembarque, a Tabela 20 indica que a maior quantidade de granis
slidos importados pelo pas, em 2011, proveniente da regio da Costa Leste dos EUA
e do Canad, com 13,5 milhes de toneladas, representando 21,6% do total, seguida pela
Europa, com 11,3 milhes de toneladas, representando 18,2% do total desembarcado.
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,0 0,0 0,0%
frica Oriental 1,1 1,0 -9,1%
Atlntico Sul/Rio da Prata 4,4 6,5 47,7%
Caribe/Golfo do Mxico 4,0 4,8 20,0%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 2,4 3,8 58,3%
Costa Oeste da Amrica do Sul 1,7 3,1 82,4%
EUA/Canad (Costa Leste) 12,0 13,5 12,5%
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
91
Tabela 20 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel slido
Continuao
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
ndico/Extremo Oriente 7,1 7,9 11,3%
Mediterrneo/Mar Negro 4,3 5,0 16,3%
Noroeste da frica 1,4 1,6 14,3%
Norte da Europa/ Europa 8,1 11,3 39,5%
Oriente Mdio 0,6 1,0 66,7%
No Identifcada 4,1 3,0 -
TOTAL 51,2 62,5 22,1%
A respeito da variao de granis slidos desembarcados entre os anos de 2010 e 2011,
indicada na Tabela 20, destaca-se o aumento registrado nas regies da Costa Oeste da
Amrica do Sul (82,4%), Oriente Mdio (66,7%) e Costa Oeste da Amrica Central e do
Norte (58,3%). Por outro lado, registra-se a reduo de 9,1% na frica Oriental. O total
desembarcado desse segmento de carga obteve crescimento de 22,1%.
Granis lquidos
Em relao ao desembarque de granis lquidos, destaca-se, na Tabela 21, que 26,1%
do total movimentado, em 2011, (10,6 milhes de toneladas) proveniente da regio
da frica Ocidental (Golfo da Guin). Segundo a Antaq, esse signifcativo percentual
decorrente do grande volume de combustveis importado da Nigria.
Os dados de variao de desembarque de granis lquidos entre os anos de 2010 e 2011,
da Tabela 21, indicam o aumento de importao de produtos provenientes das regies
do Noroeste da frica (100,0%) e no ndico/Extremo Oriente (62,9%) e a reduo de
28,0% no Atlntico Sul/Rio da Prata. Por sua vez, o total desembarcado desse segmento
de carga obteve crescimento de 7,6%.
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 10,8 10,6 -1,9%
frica Oriental 0,1 0,1 0,0%
Atlntico Sul/Rio da Prata 2,5 1,8 -28,0%
92
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 21 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga granel lquido
Continuao
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Caribe/Golfo do Mxico 1,7 1,8 5,9%
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,0 0,1 -
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,6 0,8 33,3%
EUA/Canad (Costa Leste) 5,7 7,0 22,8%
ndico/Extremo Oriente 3,5 5,7 62,9%
Mediterrneo/Mar Negro 3,7 3,5 -5,4%
Noroeste da frica 0,2 0,4 100,0%
Norte da Europa/Europa 1,8 1,8 0,0%
Oriente Mdio 4,7 6,4 36,2%
No Identifcada 2,5 0,7 -
TOTAL 37,8 40,7 7,6%
Carga geral
A respeito da movimentao de carga geral desembarcada, observa-se, na Tabela 22,
que mais de 40% das importaes so oriundas da regio do ndico/Extremo Oriente (2,1
milhes de toneladas). Destaca-se, nesse aspecto, que a quantidade de carga embarcada
(24,1 milhes de toneladas) signifcativamente superior ao total desembarcado nos
portos e terminais brasileiros (5,2 milhes de toneladas).
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,1 0,0 -100,0%
frica Oriental 0,0 0,1 -
Atlntico Sul/Rio da Prata 0,4 0,4 0,0%
Caribe/Golfo do Mxico 0,4 0,6 50,0%
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
93
Tabela 22 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga carga geral
Continuao
Tipo de carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Costa Oeste da Amrica Central e do Norte 0,0 0,0 0,0%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,1 0,0 -100,0%
EUA/Canad (Costa Leste) 0,6 0,6 0,0%
ndico/Extremo Oriente 3,1 2,1 -32,3%
Mediterrneo/Mar Negro 0,7 0,5 -28,6%
Noroeste da frica 0,0 0,0 0,0%
Norte da Europa/Europa 0,9 0,7 -22,2%
Oriente Mdio 0,0 0,0 0,0%
No Identifcada 1,4 0,2 -
TOTAL 7,7 5,2 -32,5%
J os dados de variao de desembarque de carga geral entre os anos de 2010
e 2011, da Tabela 22, indicam o aumento apenas na regio do Caribe/Golfo do
Mxico (50,0%). Nas demais regies no foram registradas variaes positivas,
constatando-se a manuteno do patamar do ano anterior ou a reduo da
participao no total desembarcado. Destaca-se tambm a queda de 32,5% do
total de desembarque desse segmento de carga.
Carga conteinerizada
Os dados de desembarque de carga conteinerizada, apresentados na Tabela 23, indicam
que 38,8% do total desse segmento de carga (13,6 milhes de toneladas) proveniente
da regio do ndico/Extremo Oriente, que dispe de importantes portos concentradores
de cargas em pases como China e Singapura.
Os dados de variao de toneladas de cargas desembarcadas nos contineres entre
os anos de 2010 e 2011, da Tabela 23, indicam o aumento de mercadorias provenientes
das regies do ndico/Extremo Oriente (37,4%) e da frica Oriental (33,3%), enquanto
registrou-se a diminuio da participao do Oriente Mdio e do Noroeste da frica,
ambos com queda de 50,0%. Por sua vez, a quantidade total de toneladas desembarcadas
apresentou crescimento de 16,3%, e o total de TEUs obteve crescimento de 15,0%.
94
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 23 - Total desembarcado por rota ocenica e natureza da carga (continer - milhes
de toneladas, TEU - unidades)
Rota ocenica
Quantidade (milhes de t) TEU (Unidades)
2010 2011
Variao
2010 -
2011 (%)
2010 2011
Variao
2010 -
2011 (%)
frica Ocidental (Golfo da Guin) 0,1 0,1 0,0% 27.087 17.111 -36,8%
frica Oriental 0,3 0,4 33,3% 24.302 27.734 14,1%
Atlntico Sul/Rio da Prata 2,1 2,3 9,5% 254.681 283.796 11,4%
Caribe/Golfo do Mxico 3,0 2,7 -10,0% 303.707 269.395 -11,3%
Costa Oeste da Amrica Central e
do Norte
0,1 0,1 0,0% 6.142 6.340 3,2%
Costa Oeste da Amrica do Sul 0,5 0,6 20,0% 26.491 31.351 18,3%
EUA/Canad (Costa Leste) 3,9 4,3 10,3% 358.894 391.219 9,0%
ndico/Extremo Oriente 9,9 13,6 37,4% 871.435 1.209.887 38,8%
Mediterrneo/Mar Negro 3,1 3,3 6,5% 351.041 335.284 -4,5%
Noroeste da frica 0,2 0,1 -50,0% 32.832 28.880 -12,0%
Norte da Europa/Europa 5,6 5,9 5,4% 506.855 561.172 10,7%
Oriente Mdio 0,2 0,1 -50,0% 26.881 21.370 -20,5%
No Identifcada 1,1 1,5 36,4% 126.151 169.085 34,0%
TOTAL 30,1 35,0 16,3% 2.916.499 3.352.624 15,0%
4.3. Cabotagem
Conforme defnio da Lei n. 9.432/97, a navegao de cabotagem aquela realizada
entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou essa e as vias
navegveis interiores. Cabe destacar que no est inserido nesse conceito o transporte
entre dois portos fuviais, defnido como navegao interior.
No Brasil, a extensa costa martima de aproximadamente 7.367 km e a concentrao
dos setores produtivos e do mercado consumidor ao longo da costa so alguns dos
aspectos favorveis ao desenvolvimento da cabotagem. Avaliando-se a distribuio
populacional no Brasil, observa-se a grande aglomerao nas zonas litorneas,
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
95
especialmente na regio Sudeste e na Zona da Mata nordestina, alm da regio Sul.
Ademais, h uma grande concentrao de riqueza no Sudeste e Sul do pas, bem como
ocorre a concentrao do PIB e da renda em distncias de at 100 km do litoral em
direo ao interior.
As estatsticas indicam que a movimentao de mercadorias por meio da navegao de
cabotagem vem aumentando ao longo dos ltimos anos, ainda com grande potencial de
crescimento. Um dos fatores impulsionadores desse crescimento a soluo logstica
porta a porta, estimulando a transferncia de cargas transportadas por longas distncias
do modo rodovirio para a cabotagem.
Em 2011, o transporte de cargas por meio da navegao de cabotagem movimentou
193,5 milhes de toneladas, o que representa um crescimento de 18,3% com relao
ao ano de 2006, quando foram movimentados 163,5 milhes de toneladas. Essa
tendncia de crescimento positiva para o setor de transportes, porque promove maior
competitividade, balanceamento da matriz de transportes e descongestionamento de
algumas rotas, fatores que podem contribuir para a reduo de custos aos clientes, com
maiores economias de escala.
Alm disso, a estabilidade da economia brasileira estimulou a utilizao da cabotagem. A
oscilao infacionria registrada na dcada de 80 e incio da dcada de 90 caracterizava
grandes riscos fnanceiros ao se transportar mercadorias por via martima que, por
natureza, consome maior tempo de movimentao. Ademais, o estado de conservao
das rodovias brasileiras tem atrado a demanda do transporte rodovirio de cargas para
a cabotagem. Segundo dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, 62,7% das rodovias
brasileiras foram avaliadas como Regular, Ruim ou Pssima, o que resulta no aumento
dos riscos de acidentes e do tempo das viagens.
A cabotagem um elemento de integrao e reestruturao da cadeia logstica,
possibilitando aos usurios do servio de transporte de carga maior fexibilidade e poder
de negociao. Todavia, importante salientar que a navegao de cabotagem brasileira
ainda precisa vencer vrios obstculos. Entre eles, citam-se: elevados percentuais
de encargos sociais e, consequentemente, altos custos competitivos; escassez dos
servios de carga fracionada; burocracia pblica; carncia de navios e contineres para
a cabotagem; custo do combustvel; elevado tempo de espera nos portos; criao de
novas rotas e cultura rodoviarista na movimentao de bens.
Cabe destacar que, entre os demais modos de transporte, o modo aquavirio apresenta
grande potencial competitivo decorrente das seguintes vantagens: efcincia energtica;
capacidade de movimentao de grandes quantidades de cargas por longas distncias;
menor risco de acidentes e roubos; maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos
e veculos; alm do menor consumo de combustveis e emisso de poluentes em relao
aos modos de transporte ferrovirio e rodovirio.
Nos itens a seguir, so apresentados os dados da movimentao de cargas
realizada nos portos brasileiros entre os anos de 2006 e 2011. Os dados foram
disponibilizados pela Antaq.
96
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
4.3.1. Natureza da carga
Pela navegao de cabotagem, so transportados granis slidos, granis lquidos e
carga geral. O Grfco 21 apresenta os dados da navegao de cabotagem referentes ao
volume total movimentado, por natureza da carga, entre os anos de 2006 e 2011.
Grfico 21 - Volume de cargas movimentado na navegao de cabotagem por natureza
da carga (em milhes de toneladas)
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2006 2007 2008 2009 2010 2011
Carga Geral Granel Slido Granel Lquido
116,2
163,5
168,5
172,4
177,3
185,8
128,5
32,8
133,3
29,6
19,7
193,5
134,0
36,9
22,6
14,2
33,1
122,8
31,7
123,1
29,3
20,0 19,2 14,0
Observa-se, no perodo apresentado no Grfco 21, que os granis lquidos corresponderam
maior parcela das cargas movimentadas por meio da navegao de cabotagem, sendo
que os principais produtos so os combustveis e leos minerais. O volume de granis
lquidos movimentados no ano de 2011 representou 69,3% do total, e, em 2010, 71,8%.
Alm disso, comparando-se os anos de 2006 e 2011, possvel observar um crescimento
de 15,3% na movimentao desse segmento de carga. Destaca-se, ainda, que o volume
desse gnero de mercadoria transportada apresentou crescimento em todos os anos do
perodo avaliado.
Quanto ao volume movimentado de granis slidos via cabotagem entre os anos de
2006 e 2011, observa-se um crescimento de 11,3%. Entretanto, ao longo desse perodo,
o volume apresentou oscilaes e, ao compararmos os anos de 2006 e 2008, verifca-
se uma reduo de 11,6%, seguido por um crescimento de 25,9% na movimentao de
cargas entre os anos de 2008 e 2011.
O segmento de carga geral correspondeu a 11,7% do total movimentado na cabotagem
em 2011, ou seja, 22,6 milhes de toneladas. Entre os produtos movimentados, destacam-
se a madeira e os contineres. Ademais, apesar das quedas registradas nos anos de
2007 e 2009, o crescimento na movimentao de carga geral foi de 59,2% entre os
anos de 2006 e 2011.
A partir do ano de 2010, a Antaq passou a distinguir o volume movimentado do volume
transportado. Dessa forma, o volume movimentado passou a ser considerado a partir
dos dados informados pelas instalaes porturias, e se refere, portanto, ao volume
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
97
embarcado e desembarcado nessas instalaes. Isto , esses dados so duplamente
informados. J o conceito de volume transportado foi elaborado com a inteno de
aperfeioar a informao, registrando-se apenas a movimentao em um dos sentidos.
Como os indicadores apresentados tratam do transporte de cargas, foi considerada, na
navegao de cabotagem, apenas a movimentao de desembarque, que engloba tudo o
que foi transportado entre portos/TUPs e tambm o que foi transportado da plataforma
continental para os portos/TUPs de cada estado.
Diante desse conceito, em 2011, as empresas de navegao de cabotagem transportaram
133,3 milhes de toneladas. Os granis lquidos representaram 78,6% desse total,
seguidos pelos granis slidos, com aproximadamente 13,7% e, por fm, as cargas gerais,
com 7,7%. A Tabela 24 contempla os dados do total transportado, por natureza da carga,
na navegao de cabotagem.
Tabela 24 - Volume de cargas transportadas, por natureza da carga, na navegao
de cabotagem
Natureza da carga
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Granel slido 18,2 18,3 0,3%
Granel lquido 102,5 104,7 2,1%
Carga geral 9,9 10,3 3,8%
TOTAL 130,7 133,3 2,0%
Fonte: Antaq
Alm disso, a Antaq tambm passou a disponibilizar os dados do volume transportado
por grupo de mercadoria e a matriz origem e destino dessas cargas. Os itens que seguem
abrangem esses dados.
4.3.2. Grupos de mercadorias
Entre os grupos de mercadorias transportadas em 2011, destacaram-se os seguintes:
combustveis, leos minerais e derivados, bauxita e contineres. O Grfco 22
delineia o percentual de participao das mercadorias sobre o total transportado
na cabotagem. Observa-se que o transporte de combustveis, leos minerais e
derivados ocupa a primeira posio no ranking de mercadorias por tonelagem de
carga transportada via cabotagem, detendo 102,3 milhes de toneladas ou 76,8%
do total. Cabe destacar que tambm considerado, na cabotagem, o transporte
de leos minerais das plataformas de extrao de petrleo para o continente,
conforme defnio da Antaq.
Outra mercadoria que apresenta destaque a bauxita. Em 2011, foram transportados
14,8 milhes de toneladas pela navegao de cabotagem, o que representa 11,1% do
total transportado por esse modo de transporte. Segundo a Antaq, esses nmeros
so decorrentes da maior demanda dos mercados interno e externo por alumnio
98
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
produto que tem a bauxita como matria-prima. Por sua vez, o transporte de
contineres via cabotagem, em 2011, obteve 4,3% de participao sobre o total
nacional, ou seja, foram transportados 5,7 milhes de toneladas.
Grfico 22 - Percentual do volume de cargas transportadas na navegao de cabotagem,
por grupo de mercadoria, em 2011
76,7%
11,1%
4,3%
1,5%
0,9%
0,9%
0,8%
0,8%
0,5%
0,4%
0,3%
0,3%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
% de participao sobre o total transportado na cabotagem
0,7%
Milho
Caulim
lcool etlico
Mangans
Alumina
Coque de petrleo
Trigo
Fertilizantes e adubos
Produtos siderrgicos
Carvo mineral
Minrio de ferro
Sal
Celulose
Soda custica
Reatores, caldeiras e mquinas
Produtos qumicos orgnicos
Madeira
Contineres
Bauxita
Combustveis, leos minerais e derivados
4.3.3. Origem e destino das cargas
Este tpico analisa as principais origens e destinos do transporte de cargas pela
navegao de cabotagem. Na Tabela 25 e na Tabela 26 constam os volumes transportados
em toneladas totais (granis slidos, granis lquidos e carga geral), nos anos de 2010 e
2011, segundo a origem e o destino, respectivamente.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
99
Tabela 25 - Origem das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em
2010 e 2011
Origem
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Acre - 0,0 -
Alagoas 1,3 1,4 7,0%
Amap 0,1 - -
Amazonas 1,4 1,5 11,6%
Bahia 8,0 8,3 4,2%
Cear 1,5 1,0 -30,1%
Esprito Santo 7,1 12,1 69,8%
Maranho 3,4 3,4 1,6%
Par 13,9 15,2 9,4%
Paraba 0,1 1,0 1028,9%
Paran 0,7 0,9 19,9%
Pernambuco 1,6 2,1 35,7%
Rio de Janeiro 7,6 5,0 -33,5%
Rio Grande do Norte 1,4 2,7 91,3%
Rio Grande do Sul 3,5 2,4 -32,2%
Rondnia - 0,1 -
Santa Catarina 0,8 1,4 80,5%
So Paulo 6,8 7,3 7,1%
Sergipe 2,9 1,3 -53,0%
Plataforma continental 62,4 65,4 4,8%
No Identifcado 6,3 0,5 -
TOTAL 130,7 133,3 2,0%
Fonte: Modifcado de Antaq
100
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
A partir da Tabela 25 possvel constatar que grande parte das cargas transportadas na
navegao de cabotagem, em 2011, originaram-se da plataforma continental brasileira,
representando 49,1% do total. Os estados do Par, Esprito Santo, Bahia, So Paulo e Rio
de Janeiro, juntos, representaram 35,9% do total transportado. Em relao variao
da quantidade transportada por origem entre os anos de 2010 e 2011, destaca-se o
aumento registrado na Paraba (1.028,9%), Rio Grande do Norte (91,3%), Santa Catarina
(80,5%) e Esprito Santo (69,8%). Em contrapartida, registrou-se a reduo das cargas
transportadas originadas de Sergipe (-53,0%), Rio de Janeiro (-33,5%), Rio Grande do
Sul (-32,2%) e Cear (-30,1%).
Tabela 26 Destino das cargas transportadas na navegao de cabotagem por UF em 2010 e 2011
Origem
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Alagoas 0,4 0,5 24,3%
Amap 0,1 0,1 45,9%
Amazonas 4,3 3,4 -21,4%
Bahia 14,5 14,4 -0,5%
Cear 2,9 2,8 -4,9%
Esprito Santo 4,2 4,8 11,9%
Maranho 8,4 10,4 24,3%
Par 8,4 8,4 -0,7%
Paraba 0,7 0,7 -2,6%
Paran 1,4 1,6 18,5%
Pernambuco 4,1 3,9 -4,9%
Rio de Janeiro 22,0 24,3 10,7%
Rio Grande do Norte 0,8 0,6 -26,8%
Rio Grande do Sul 1,3 5,2 310,2%
Santa Catarina 8,4 9,3 10,3%
So Paulo 43,2 42,2 -2,4%
Sergipe 0,8 0,6 -16,5%
No Identifcado 5,0 0,2 -
TOTAL 130,7 133,3 2,0%
Fonte: Modifcado de Antaq
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
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04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
103
Ao se analisar a Tabela 26, observa-se que existe uma melhor distribuio das cargas no
seu destino, apesar da grande concentrao no estado de So Paulo, que recebeu 43,2
e 42,2 milhes de toneladas, representando 33,1% e 31,6% de participao sobre o total
nacional, respectivamente, em 2010 e 2011. Em seguida, destaca-se o estado do Rio de
Janeiro, uma vez que atraiu, em 2011, cerca de 24,3 milhes de toneladas. No mesmo ano,
as cargas que apresentaram como destino a Bahia totalizaram 14,4 milhes de toneladas,
ou seja, 10,8% do total nacional. Em relao variao da quantidade transportada
por destino entre os anos de 2010 e 2011, destacam-se os aumentos registrados no Rio
Grande do Sul (310,2%), Amap (45,9%), Alagoas (24,3%) e Maranho (24,3%). Em
contrapartida, registrou-se a reduo das cargas transportadas com destino ao Rio
Grande do Norte (-26,8%), Amazonas (-21,4%) e Sergipe (-16,5%).
J na Tabela 27, possvel observar a movimentao de cargas entre os estados brasileiros,
pela navegao de cabotagem, em 2011. Entre os pares origem-destino apresentados,
tem destaque a movimentao originria de plataforma continental exclusivamente
granis lquidos com destino aos estados de So Paulo e Rio de Janeiro (29,1 e 21,5
milhes de toneladas, respectivamente), bem como a movimentao com origem no
Esprito Santo e destino em So Paulo (9,2 milhes de toneladas) e com origem no Par
e destino no Maranho (8,9 milhes de toneladas).
4.4. Apoio martimo e porturio
A relevncia das navegaes de apoio martimo e porturio decorrente do suporte
logstico que essas prestam s embarcaes e instalaes porturias. A Lei n. 9.432/97
institui que esse atendimento dever ser realizado exclusivamente nos portos e terminais
aquavirios localizados no territrio nacional e na Zona Econmica Exclusiva que atuem
nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
Nos ltimos anos, os incentivos construo naval no pas e os investimentos para a
explorao de petrleo no mar tm impulsionado a expanso da frota brasileira de apoio
martimo e porturio. Conforme indica a Tabela 28, a frota total registrada na navegao
de apoio martimo obteve crescimento de 13,3% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se
que a frota de embarcaes de passageiros/carga geral obteve crescimento de 150,0%,
seguida pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 62,5% de barcaas.
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao
2010 e 2011
Tipo de embarcao
Quantidade de embarcaes
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Balsa 10 13 30,0%
Barcaa 8 13 62,5%
Bote - 14 -
Cbrea/Guindaste 1 1 0,0%
104
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 28 - Frota registrada na navegao de apoio martimo por tipo de embarcao
2010 e 2011
Continuao
Tipo de embarcao
Quantidade de embarcaes
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Cargueiro 2 4 100,0%
Catamar misto - 1 -
Chata - 2 -
Flutuante - 2 -
Graneleiro (ore-oil) 1 1 0,0%
Lancha 55 58 5,5%
Manuseio de espias 2 - -
Passageiro/Carga geral 2 5 150,0%
Petroleiro 2 2 0,0%
Rebocador/Empurrador 163 178 9,2%
Supridores de plat. martimas (supply) 121 145 19,8%
Traineira - 4 -
Outras embarcaes 32 9 -71,9%
TOTAL 399 452 13,3%
J a Tabela 29 indica que a frota total registrada na navegao de apoio porturio
obteve crescimento de 12,9% entre os anos de 2010 e 2011. Destaca-se que a frota de
embarcaes para suprimento de plataformas martimas (supply) obteve crescimento
de 166,7%, seguido pelo aumento de 100,0% dos navios cargueiros e de 50,0% dos
navios graneleiros. Em contrapartida, registrou-se reduo nas embarcaes do tipo
batelo, passageiros e draga, com 71,4%, 25,0% e 17,4%, respectivamente.
04. TRANSPORTE E MOVIMENTAO MARTIMA
105
Tabela 29 - Frota registrada na navegao de apoio porturio por tipo de embarcao
2010 e 2011
Tipo de embarcao
Quantidade de embarcaes
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Balsa 65 91 40,0%
Barcaa 37 55 48,6%
Batelo 7 2 -71,4%
Bote - 64 -
Cbrea/Guindaste 11 12 9,1%
Cargueiro 8 16 100,0%
Chata 50 47 -6,0%
Draga 23 19 -17,4%
Ferry boat 6 8 33,3%
Flutuante 40 41 2,5%
Graneleiro 4 6 50,0%
Graneleiro (ore-oil) 1 1 0,0%
Lancha 283 344 21,6%
Lancha prtico 11 10 -9,1%
Passageiro/Carga geral 14 14 0,0%
Passageiros 4 3 -25,0%
Pesquisa 2 2 0,0%
Petroleiro 5 5 0,0%
Porta-continer 1 - -
Rebocador/Empurrador 339 350 3,2%
Supridores de plat. martimas (supply) 3 8 166,7%
Traineira - 16 -
Outras embarcaes 104 35 -
TOTAL 1.018 1.149 12,9%
106
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Em relao movimentao de cargas, observa-se, na Tabela 30, que a navegao de
apoio martimo apresentou queda de 28,0% entre os anos de 2010 e 2011. De maneira
similar, a navegao de apoio porturio tambm apresentou queda, com reduo
de 12,9%. Ademais, dada a caracterstica de suporte navegao de longo curso e
cabotagem, ressalta-se a pouca participao da navegao de apoio martimo e porturio
na movimentao total de cargas em 2011, ambas com 0,2%.
Tabela 30 - Volume de cargas movimentado na navegao de apoio martimo e porturio
(2010 2011)
Tipo de navegao
Quantidade (milhes de t)
Variao
2010 - 2011 (%)
2010 2011
Apoio martimo 2,1 1,5 -28,0%
Apoio porturio 1,5 1,3 -12,9%
TOTAL 3,6 2,9 -21,7%
05
ECONOMIA,
COMCIO EXTERIOR
E TRANSPORTE MARTIMO
05
ECONOMIA,
COMCIO EXTERIOR
E TRANSPORTE MARTIMO
110
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Os avanos do transporte martimo reduziram a distncia entre os centros produtores
e consumidores e viabilizaram uma maior especializao das economias. Com isso,
os mercados se tornaram mais efcientes e as trocas mais rentveis. Impulsionada
pela atividade mercantil, a navegao em grande escala foi um fator determinante
na revoluo que defniu o novo modelo de mercado globalizado, que caracterizado
por economias de escala e diferenciao de produtos.
Nesse contexto, os portos so fundamentais para a insero de um pas no mercado
internacional e, consequentemente, para o desenvolvimento econmico. No caso do
Brasil, os portos so a principal porta de entrada e sada de bens transacionados com
outras naes. Para se ter uma ideia da importncia dos portos brasileiros, em 2011,
em termos de volume, foram transportados 95,9%
24
das exportaes e 88,7% das
importaes do pas. Em termos de valor (US$ FOB
25
), esses percentuais so 84,3%
(exportaes) e 75,8% (importaes).
Na ltima dcada, o Brasil passou por importantes mudanas em relao ao ritmo de
crescimento econmico e integrao com o comrcio mundial. De 2001 a 2005, a
corrente de comrcio brasileira (soma de exportaes e importaes) foi de US$ 139
bilhes ao ano, em mdia. Na segunda metade da dcada, esse valor saltou para US$
309 bilhes anuais. S em 2011, o valor registrado foi de US$ 482 bilhes.
Apesar das reformas que aconteceram nos ltimos anos e de sua importncia para
a economia e para o desenvolvimento nacional, os portos se mantm como um dos
principais gargalos de infraestrutura no pas. Os investimentos, apesar de signifcativos,
no foram sufcientes para acompanhar a crescente demanda pelo setor porturio, o
que gerou uma situao de baixa efcincia na maioria dos portos do Brasil.
5.1. O crescimento econmico e o comrcio internacional
O comrcio internacional importante para a economia dos pases, sejam eles
desenvolvidos ou em desenvolvimento. A abertura comercial permite que produtores
locais explorem outros mercados, impulsionando a produo interna, por meio das
exportaes. Enquanto isso, a possibilidade de importao aumenta a oferta de produtos
para o consumo interno e favorece a concorrncia e as inovaes tecnolgicas.
O comrcio internacional incentiva a alocao tima dos fatores de produo nos
pases. Isso porque as trocas permitem que os pases se especializem na produo
de bens e servios em que so mais efcientes sem, entretanto, deixar de consumir
os demais bens. Dessa forma, os custos de produo so reduzidos, a produo e o
consumo so maximizados e a renda real da populao aumenta
26
.
Alm disso, estudos
27
apontam que o comrcio internacional aumenta a utilizao da
capacidade produtiva, os nveis de investimento e traz melhorias tecnolgicas. Outra
24. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (2012).
25. Quando o valor das exportaes e importaes se refere apenas ao preo e a quantidade de mercadorias transacionadas, utiliza-se o conceito Free on Board -
FOB. Caso se inclua no valor exportado ou importado os custos com seguros, fretes e transportes, utiliza-se o conceito Cost, Insurance and Freight - CIF.
26. Com a reduo do preo dos bens, a populao tem maior poder de compra. possvel adquirir uma cesta maior de bens durveis e de consumo com o
mesmo salrio nominal.
27. Fukuda e Toya, 1993.
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
111
vantagem das trocas internacionais a possibilidade de ganhos de escala originados
de um maior mercado consumidor.
Nos ltimos 5 anos, as exportaes de bens e servios contriburam, em mdia, com
aproximadamente 20% do crescimento do PIB brasileiro. Para 2011, isso signifca que
as exportaes contriburam com 0,49% do crescimento de 2,7% do PIB ocorrido
naquele ano, ou seja, uma participao de 18%.
relevante observar que essa participao no crescimento do PIB calculada
considerando, apenas, a infuncia direta das exportaes sobre a economia local.
Estudos mais sofsticados
28
apontam que a abertura do comrcio pode induzir um
crescimento adicional de 1% a 2% no Produto Interno Bruto dos pases, quando
considerados os efeitos indiretos dessa relao comercial.
No caso do Brasil, observa-se um crescimento nas relaes comerciais com o resto do
mundo tanto para exportaes quanto para importaes. De 1997 at 2011, houve um
incremento signifcativo na corrente de comrcio exterior do Brasil. Apesar da crise
econmica internacional (2008-2009), possvel perceber, no Grfco 23, que a queda
do comrcio internacional brasileiro foi modesta e apresentou recuperao rpida e
signifcativa. Em 2010, ano seguinte ao choque, o volume j estava restabelecido e,
em 2011, fechou com recorde para a corrente de comrcio exterior do Brasil.
Grfico 23 - Evoluo da corrente de comrcio exterior do Brasil
100
0
U
S
$

b
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113
109
97
111 114 108
122
160
192
229
281
371
200
300
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
400
500
600
700
482
384
281
Segundo estudos da Comisso Econmica para Amrica Latina e Caribe da ONU - Cepal
29
,
esse comportamento justifcado pela modifcao no padro regional das exportaes.
Os dados apresentados pela Cepal indicam que os principais parceiros comerciais dos
pases em desenvolvimento no so mais os pases desenvolvidos, mas outros pases
em desenvolvimento, principalmente a China. O fato fez com que, apesar de o comrcio
internacional sentir a crise econmica, os efeitos no fossem duradouros sobre o Brasil.
28. Wacziarg e Welch (2003).
29. CEPAL (2011).
112
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
5.2. Movimentao de mercadorias
Segundo dados da Antaq
30
, em 2011, foram movimentados - no longo curso e na
cabotagem - 851,6 milhes de toneladas de mercadorias, conforme indica o Grfco
24. O volume 99,7% superior ao registrado em 1998, evidenciando a maior demanda
por servios porturios nos ltimos 14 anos.
Grfico 24 - Movimentao de cargas nos portos e terminais brasileiros
M
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2006 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011
Longo Curso Cabotagem
426,4
3
0
9
,
1
1
1
7
,
3
419,1
2
9
6
,
6
1
2
2
,
5
466,8 484,8
507,8
547,5
595,6
623,2
666,4
727,5
3
3
2
,
1
1
3
4
,
7
3
4
7
,
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1
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,
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,
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1
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0
2
,
9
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6
3
,
5
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9
,
0
1
6
8
,
5
740,8
5
6
8
,
4
1
7
2
,
4
708,6
5
3
1
,
3
1
7
7
,
3
802,2
6
1
6
,
4
1
8
5
,
8
851,6
6
5
8
,
1
1
9
3
,
5
Dos 851,6 milhes de toneladas movimentados pelo longo curso e pela cabotagem, 658,1
milhes de toneladas so relativos navegao de longo curso (77,3%). A cabotagem,
que participou com 22,7% das cargas transacionadas, apresentou incremento de 4,1%
no volume movimentado em 2011 (de 185,8 milhes de toneladas, em 2010, para 193,5
milhes de toneladas no ano seguinte, conforme indica o Grfco 25).
Grfico 25 - Movimentao de cargas, longo curso e cabotagem (2011)
Longo Curso
Cabotagem
22,7%
77,3%
30. Anurio Estatstico Aquavirio (ANTAQ, 2011).
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
113
5.3. A importncia do transporte martimo para o
comrcio exterior brasileiro
O transporte martimo o modal mais importante para o comrcio exterior
brasileiro. A importncia do transporte martimo vem aumentando nos ltimos anos,
principalmente quando considerado o valor das mercadorias US$ FOB. O Grfco
26 apresenta a evoluo da participao do modal na corrente de comrcio exterior
brasileira considerando apenas os modais martimo, fuvial, rodovirio, ario, e
ferrovirio. Em termos monetrios, em 1997, o transporte martimo era responsvel
pela movimentao de 73% da corrente de comrcio exterior. Atualmente, a
participao de 90,2%.

Grfico 26 - Participao modal na corrente de comrcio exterior US$ FOB
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0% 70,0% 80,0% 90,0% 100,0%
Aereo Ferrovirio Fluvial Martimo Rodovirio
1997 73,0% 1,0% 10,3% 15,6% 0,2%
1998 72,3% 1,0% 9,9% 16,6% 0,2%
1999 71,8% 0,9% 8,5% 18,7% 0,2%
2000 71,0% 0,9% 8,1% 19,7% 0,3%
2001 73,6% 0,7% 7,2% 18,4% 0,1%
2002 77,9% 0,6% 5,8% 15,5% 0,2%
2003 79,3% 0,4% 6,3% 13,8% 0,2%
2004 79,0% 0,4% 6,5% 13,8% 0,3%
2005 78,6% 0,4% 0,3% 6,7% 14,0%
2006 79,4% 0,1% 0,2% 6,4% 13,9%
2007 79,7% 0,4% 0,2% 6,6% 13,1%
2008 80,9% 0,5% 0,2% 6,2% 12,3%
2009 90,8% 0,6% 0,2% 4,9%
3,5%
2,9%
2,6%
2010 89,2% 0,6% 0,2% 7,1%
2011 90,2% 0,6% 0,1% 6,4%
114
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
No que se refere s importaes, o modal martimo respondeu por 75,8% dos valores
movimentados em 2011 e a 88,7% do volume. J quando consideradas as exportaes
em 2011, em termos monetrios, a participao de 84,3%, o equivalente a 95,9%
em volume (ver Grfco 27).
A pequena participao das outras modalidades de transporte na movimentao
internacional de cargas por causa das caractersticas dos produtos e dos prprios
modais. Por exemplo, o modal areo, que responsvel pelo transporte de 4,5% das
exportaes em termos monetrios, o mais rpido e no tem sua atuao restrita
aos pases limtrofes, mas possui alto custo e restries volumtricas. J o modo
rodovirio, que transporta 7,1% das exportaes (em US$ FOB), est limitado tanto
pelo volume quanto pela abrangncia de atuao. O modo ferrovirio, que movimenta
0,2% das exportaes em termos de valor, apesar de apresentar grande capacidade
volumtrica, apresenta restries de abrangncia geogrfca e necessita de conexo
entre as malhas frreas nacionais e estrangeiras para que o transporte possa ocorrer.
Grfico 27 - Exportaes: total e via portos (US$ FOB)
2006 1998 1997
0
50
100
150
200
2500
300
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2010 2011
Via Portos Total
U
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5
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6
0
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1
1
9
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1
4
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5
3
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2
6
2
0
2
1
6
8
2
5
6
2
1
6
1
6
1
1
3
2
1
9
8
1
6
2
5
1
3
9
4
8
3
6
Dessa forma, possvel concluir que o transporte martimo possui vantagens
comparativas em relao aos outros modais no que se refere ao transporte
internacional de cargas. Isso porque, alm de ser bastante fexvel quanto ao tipo
de carga e ter autonomia para grandes distncias possibilitando o comrcio com
pases no limtrofes o modal apresenta capacidade para grandes volumes de
carga. Esta ltima caracterstica torna o transporte martimo mais competitivo por
permitir ganhos de escala.
5.3.1. Importaes
As importaes so fundamentais ao desenvolvimento econmico, pois permitem
aquisio de produtos, mquinas e equipamentos que no estejam disponveis no
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
115
mercado interno. Isso permite a diversifcao de produtos e a modernizao do setor
produtivo do pas. Alm disso, as importaes induzem uma alocao mais efciente
dos fatores de produo. Em vez de se empregar recursos em setores da economia
que no apresentem vantagens comparativas, mais efciente importar mercadorias
de pases mais competitivos na produo dessas mercadorias.
No caso brasileiro, no que se refere s importaes, percebe-se um crescimento
acentuado iniciado em 2004, conforme indica o Grfco 28. Apesar da expressiva
reduo das importaes em 2009, a recuperao foi rpida. As importaes
brasileiras totalizaram US$ 226 bilhes em 2011, incremento de 24,4% em relao ao
ano anterior, quando atingiram US$ 182 bilhes. O resultado recorde e representa
crescimento de 278,7% em relao ao ano de 1997.
Grfico 28 - Evoluo das importaes totais (US$ FOB)
50
0
U
S
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s
60
58 49 56 56
47 48
63
74
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
100
150
200
250
91
121
173
128
182
226
Ainda no que se refere pauta de importaes, percebe-se uma grande
diversifcao de bens adquiridos no exterior pelo Brasil. Segundo dados do
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior - MDIC
31
, a pauta
de importaes brasileiras conta com 10.956 produtos. Atualmente, os principais
produtos de importao so leos brutos do petrleo, leo diesel e automveis
(ranking na Tabela 31).
Apesar de sua importncia na pauta de importaes, esses produtos participam,
individualmente, com menos de 5% do volume total de importaes. Os cinco
principais produtos respondem por 16,1% dos produtos importados em 2011. Cabe
destacar que, com exceo de automveis, os principais produtos importados so
bens de capital e insumos bsicos. Outro fato interessante que pode ser observado
na Tabela 31 a pequena mobilidade entre os principais produtos de importao
ao longo da srie histrica.
31. Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior.
116
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 31 - Ranking de importaes (US$ FOB)
1997 2002 2007 2011
1
leos brutos do
petrleo
leos brutos do
petrleo
leos brutos do
petrleo
leos brutos do
petrleo
2 Automveis Gasleo (leo diesel) Gasleo (leo diesel) Gasleo (leo diesel)
3 Gasleo (leo diesel)
Trigo (exceto duto para
semear)
Automveis Automveis
4
Parte e acessrios
(tratores e automveis)
Eletrogeradores
Naftas para
petroqumica
Naftas para
petroqumica
5
Trigo (exceto duto para
semear)
Cloretos de potssio Catodos de cobre Cloretos de potssio
Dadas as caractersticas volumtricas dos principais bens importados, possvel
perceber a importncia do modal martimo para a realizao de aquisio de bens de
outros pases. Como apresentado anteriormente, 88,7% das importaes, em termos
de volume, ocorrem via navegao.
5.3.2. Exportaes
As exportaes tm relao positiva e direta com o crescimento econmico. O
aumento da demanda externa por produtos nacionais aumenta a atividade produtiva,
os investimentos internos e o nvel de renda. Cabe ressaltar, entretanto, que a demanda
por exportaes est relacionada, principalmente, com o nvel de renda internacional.
por isso que, em perodos de crise internacional, percebe-se uma retrao no volume
de mercadorias exportadas e consequente reduo da movimentao martima.
Foi isso o que ocorreu em 2009. Com a crise econmica iniciada em 2008, a atividade
econmica e a renda dos pases reduziram-se, principalmente nos EUA e na Europa.
O refexo disso, no Brasil, foi uma queda de 22,7% nas exportaes, em 2009, em
relao ao ano anterior.
Apesar da ruptura da trajetria de crescimento das exportaes, a retomada ocorreu
j em 2010 e, em 2011, superou o volume transacionado antes da crise em 29,3%,
registrando US$ 256 bilhes contra US$ 198 bilhes em 2008, conforme indica o
Grfco 29. Grande parte dessa retomada pode ser explicada pelo intenso comrcio de
commodities minerais com a China, principal parceiro comercial do Brasil atualmente.
Cerca de 45% das exportaes do Brasil esto concentradas nas relaes comerciais
com cinco pases: China, Estados Unidos, Argentina, Holanda
32
e Alemanha. O valor
das exportaes para esses pases somou, em 2011, US$ 116 bilhes. Segundo dados
do MDIC, h preponderncia de commodities agrcolas e minerais que passaram de
27%, em 1997, para 48%, em 2011, na pauta de exportaes brasileiras.
32. Parte do que chega Holanda distribudo para o resto da Europa, j que o porto de Rotterdam um Hub Port, funcionando como um centro distribuidor
para o resto do continente.
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
117
Grfico 29 - Evoluo das exportaes totais (US$ FOB)
50
0
U
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s
53
51
48
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58
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119
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
100
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300
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138
161
198
153
202
256
Em 2011, os cinco principais produtos de exportao Tabela 32 totalizaram US$
99,2 bilhes e responderam por 38,6% do total exportado pelo pas. As exportaes
de minrio de ferro, principal produto de exportao, representam 16,4% do total
negociado. H de se observar que, apesar da modifcao nos ltimos anos, a
pauta de exportao do Brasil formada por produtos de baixo valor agregado.
Destaca-se que esse tipo de produto exportado integralmente por via martima,
denotando a importncia desse tipo de transporte na corrente de comrcio.
Tabela 32 - Ranking de exportaes (US$ FOB)
1997 2002 2007 2011
1 Caf Complexo soja leos brutos do petrleo Minrio de ferro
2 Complexo soja Minrio de ferro Minrio de ferro leos brutos do petrleo
3 Minrio de ferro Avies Complexo soja Complexo soja
4 Alumnio leos brutos do petrleo Avies Acar
5 Calados de couro Automveis Caf Caf
5.3.3. Balana comercial
O resultado da balana comercial depende dos fuxos de exportao e importao. Ocorre
um supervit comercial quando o valor das exportaes supera o das importaes. Isso
signifca que o saldo da balana comercial positivo. Caso o valor das importaes seja
maior que o das exportaes, ocorre o oposto, ou seja, o saldo comercial negativo
(ocorre um dfcit comercial).
118
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Como a maior parte do que exportamos ou importamos do resto do mundo
transacionada pela via martima, possivelmente um saldo positivo da balana
comercial signifca que o valor total do que foi embarcado nos portos brasileiros
superior ao valor total daquilo que foi desembarcado. Essa anlise s vlida em
termos de valor e no de tonelagem.
Nos ltimos 15 anos, o saldo comercial apresentou basicamente trs padres
distintos. Nos primeiros quatro anos, a balana comercial foi defcitria. O segundo
padro observado ocorreu entre 2001 e 2006, quando o saldo comercial foi positivo
e sempre crescente.
Finalmente, o terceiro perodo vai de 2007 a 2010. Nesses anos, o Brasil exportou
mais do que importou do resto do mundo em termos de valores, por isso o saldo
positivo da balana comercial. Tanto as importaes quanto as exportaes foram
crescentes, conforme pode ser constatado nas sees anteriores. Entretanto, a taxa
de crescimento das importaes foi maior que a das exportaes, o que explica o
saldo decrescente da balana comercial.
Em 2011, o saldo da balana comercial do Brasil foi de R$ 30 bilhes. Isso representou
um crescimento de 50% quando comparado com 2010, quando o saldo foi de R$ 20
bilhes, conforme indica o Grfco 30.
Grfico 30 - Evoluo do saldo da balana comercial
10
0
-10
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-7
-7
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3
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45
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
20
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50
46
40
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20
25
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5.4. Vantagens do transporte martimo
O modal martimo o que apresenta a maior abrangncia geogrfca, permitindo o
comrcio entre pases no limtrofes. Essa conexo fundamental para o crescimento
econmico. Isso porque a ligao com os demais pases possibilita acesso a um
nmero maior de consumidores, ampliando o mercado para a comercializao da
produo interna.
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
119
Alm de permitir o comrcio com um maior nmero de pases, o modal martimo
transporta cargas de maior volume, em maior quantidade e com menores custos
associados, em comparao com os demais modais capazes de atender ao comrcio
internacional. Assim, esse modal apresenta ganhos de escala em sua operao.
Os ganhos de escala ocorrem porque o custo por unidade transportada diminui
medida que se eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio
decrescente, conforme a escala da operao aumentada. Por exemplo, o custo
dirio de combustvel de um navio de 6.500 TEUs
33
cerca de cinco vezes maior do
que o de um navio de 1.200 TEUs
34
. Contudo, a capacidade do primeiro navio quase
seis vezes maior. Como resultado, o custo anual do navio de 6.500 TEUs de US$ 433
por TEU, enquanto que o custo anual do navio de 1.200 TEUs de US$ 648 por TEU.
Para os pases, esses ganhos so convertidos em maior competitividade no mercado
internacional, o que favorece o crescimento econmico. A existncia de economias de
escala no transporte martimo gerou incentivos para que as embarcaes se tornassem
maiores. J a grande variedade de produtos transacionados internacionalmente
demandou uma diversifcao das embarcaes de modo a atender diferentes
mercados. Assim, existem tanto navios especializados no transporte de cargas
especfcas (como os petroleiros) quanto navios capazes de movimentar diversos
tipos de cargas ao mesmo tempo.
Essa outra vantagem do transporte martimo: a versatilidade quanto carga. O
modal capaz de transportar qualquer tipo de carga independentemente do valor
agregado ou de seu volume. So transportados desde minrio de ferro e petrleo
at computadores e automveis. A confgurao estrutural dos navios permite que
diversos tipos de carga sejam transportados em uma mesma embarcao, atendendo,
assim, ao dinamismo do comrcio internacional.
Com o maior fuxo comercial e a especializao dos navios, ocorreu um aumento
na frequncia de prestao do servio de transporte. Com isso, foi possvel a
disponibilizao de rotas regulares entre determinados portos e pases. Essa
possibilidade muito benfca aos embarcadores, pois permite reduo dos custos
e confere maior confabilidade ao transporte. A existncia de rotas regulares reduz
a incerteza envolvida no transporte de mercadorias, porque possvel programar
datas de embarque e desembarque sem grande margem de erros e atrasos.
5.5. Investimentos em transporte martimo no Brasil
A necessidade de investimentos na modernizao dos portos e a escassez de
recursos pblicos induziram reformas institucionais no setor porturio na dcada
de 90. Com a promulgao da lei n 8.630/93, muitos terminais porturios foram
concedidos iniciativa privada. O modelo de concesso adotado estabeleceu que a
operao porturia fosse concedida ao setor privado. Caberia ao Estado investir em
obras de infraestrutura porturia, como dragagem, e s concessionrias investirem
na modernizao dos terminais privados e privativos.
33. Twenty Equivalent Unit. Corresponde a um continer de 20 ps.
34. Stopford (2009).
120
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Em relao aos investimentos pblicos em transporte martimo, existem duas
principais fontes de recursos: o Oramento Fiscal da Unio e o oramento de
investimento das estatais, executado pelas Cias Docas. Considerando ambas as fontes
de recursos, o investimento pblico total no setor, de 2002 a 2012, foi de R$ 4,67
bilhes (R$ 424 milhes anuais em mdia)
35
. Os recursos provenientes do Oramento
da Unio representaram 66% do total, ou seja, R$ 3,10 bilhes. J as Cias Docas
foram responsveis pelo valor restante (34%), Grfco 31.
Grfico 31 - Investimentos pblicos em transporte martimo (2002 2012)
Oramento Fiscal da Unio
Estatais
34%
66%
R$ 1,57 bilho
R$ 3,10 bilhes
Entre 2002 e 2012, os R$ 3,10 bilhes de recursos provenientes do Oramento
da Unio foram investidos em 261 projetos para infraestrutura de transporte
martimo, considerando aqueles j concludos ou ainda em andamento. Os maiores
investimentos foram destinados s obras de ampliao de molhes, dragagem e
construo de beros de atracao.
Grfico 32 - Investimentos pblicos em dragagem
R
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s
2006 2005 2004 2003 2002 2007 2008 2009 2010 2011 2012
22,6
0,2
1,2
14,0 14,0
24,3
136,5
185,9
417,6
508,6
99,6
0,0
100,0
200,0
300,0
400,0
500,0
600,0
Em dezembro de 2007, por meio da Lei n 11.610/07, foi criado o Programa
Nacional de Dragagem - PND, que consiste na retirada de material sedimentar
submerso por meio de escavao ou derrocamento do leito, a fm de manter ou
35.Dados atualizados at 22.10.2012. Parte dos recursos do Oramento Fiscal da Unio (R$ 1,06 bilho) destina-se a portos-mistos, que atendem tanto
ao transporte martimo quanto ao fuvial. Foram considerados os seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS),
Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA). Os investimentos destinados apenas ao transporte martimo somam R$ 2,04 bilhes.
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
121
elevar a profundidade das vias navegveis. Para a implementao do programa,
so utilizados recursos federais, includos nos dois Programas de Acelerao do
Crescimento - PACs. Antes de 2007, o volume de recursos destinados s dragagens
era pouco signifcativo, conforme o Grfco 32.
A partir de 2008 (1 ano do PND), percebe-se que houve crescimento considervel
dos investimentos direcionados para dragagem, com exceo de 2012. O ritmo de
execuo do Programa Nacional de Dragagem pode ser acompanhado pelos balanos
dos PACs. Os resultados esto resumidos na Tabela 33 abaixo.
Tabela 33 - Ritmo de execuo do Programa Nacional de Dragagem (2007 2012)
Porto Etapa do programa de Dragagem
Angra dos Reis (RJ)
Aratu (BA)
Fortaleza (CE)
Itagua (RJ) - 1 e 2 fase
Itaja (SC)
Natal (RN)
Recife (PE)
Rio de Janeiro (RJ) - 1 fase
Rio Grande (RS)
Salvador (BA)
Santos (SP) - 1 fase
So Francisco do Sul (SC)
Suape (PE) - canal interno
Concludo
Barra do Furado (RJ)
Cabedelo (PB)
Suape (PE) - canal externo
Vitria (ES)
Em execuo
Imbituba (SC) Em licitao
Itagua (RJ) - canal preferencial e Ilha das Cabras
Macei (AL)
Paranagu (PR)
Rio de Janeiro (RJ) - 2 fase
Santos (SP) - 2 fase
Ao preparatria
Barra do Riacho (ES)
Lus Correia (PI)
Estudos e projetos
Nota: conforme o 5 balano do PAC 2 (maio/setembro), a dragagem foi concluda nos seguintes portos: Fortaleza, Itaja, Natal, Rio de Janeiro (1 fase),
Santos (1 fase), So Francisco do Sul e Suape (canal interno). As obras de dragagem concludas nos outros portos constam no Relatrio PAC (Infraestru-
tura Logstica Resultados 2007 a 2010) e Relatrio PAC-2 (Eixo Transportes Resultados 2011).
122
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Em alguns locais, as obras j foram concludas. Entretanto, muito ainda precisa
ser feito em importantes portos do pas. O PND foi iniciado h cinco anos, sendo
que 48% das obras ainda no foram concludas. Alguns problemas, como falta
de planejamento adequado, gerenciamento inefcaz, articulao institucional
defciente e morosidade no licenciamento ambiental, elevam consideravelmente o
cronograma de execuo das obras.
Outra observao que pode ser feita no tocante aos investimentos pblicos a
evoluo anual. A partir dos dados analisados, percebe-se que existem dois padres
distintos de evoluo. De 2002 a 2006, o investimento mdio anual foi de R$ 74,6
milhes. Na segunda metade do perodo (de 2007 a 2012), o setor pblico investiu,
em mdia, R$ 454,1 milhes por ano, o que evidencia o crescimento signifcativo
de recursos aplicados em transporte martimo no pas total pago (Grfco 33). O
investimento anual conforme o tipo de obra est no Anexo 3.
Grfico 33 - Investimentos pblicos em transporte martimo
R
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e
s
2006 2005 2004 2003 2002 2007 2008 2009 2010 2011 2012
103,3
0,4
55,9
97,1
306,3
109,5
235,6
604,3
738,7
566,4
273,2
0,0
100,0
200,0
300,0
400,0
600,0
800,0
700,0
500,0
Em abril de 2012, o governo anunciou, no mbito do Plano Brasil Maior, alteraes
no Programa Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao
da Estrutura Porturia - Reporto. O programa concede benefcios fscais para
investimentos em mquinas destinadas modernizao dos portos. Basicamente,
h suspenso do pagamento do PIS/Pasep, IPI, Cofns e Imposto de Importao
36

na aquisio de equipamentos.
As medidas anunciadas pelo governo ampliaram as opes de investimentos
atendidos pelo programa. Os benefcios fscais foram estendidos a equipamentos
destinados a sistemas de segurana e monitoramento, por exemplo. Alm disso,
foram acrescidos novos benefcirios, como empresas de dragagem
37
.
As alteraes do Reporto facilitam os investimentos privados na melhoria e modernizao
da infraestrutura porturia do pas. Investimentos em equipamentos modernos tornam
36. S h suspenso do pagamento do Imposto de Importao se no houver similar nacional mquina/equipamento importado.
37. Atualmente, constam os seguintes benefcirios no Reporto: o operador porturio, o concessionrio de porto organizado, o arrendatrio de instalao
porturia de uso pblico, a empresa autorizada a explorar instalao porturia de uso privativo misto e o concessionrio de transporte ferrovirio, as
empresas autorizadas a explorar instalao porturia de uso privativo exclusivo (inclusive aquelas que operam com embarcaes offshore), empresas de
dragagem, recintos alfandegados de zona secundria e centros de treinamento de pessoal.
05. ECONOMIA, COMCIO EXTERIOR E TRANSPORTE MARTIMO
123
mais efcientes os servios porturios. Para se ter ideia desses ganhos de efcincia,
antes da entrada da iniciativa privada no setor, eram movimentados, em mdia, 10
contineres por hora nos portos brasileiros. Atualmente, a mdia de 47 contineres
por hora alguns portos chegam a movimentar 100 contineres por hora. Essa maior
efcincia nos portos gera reduo dos custos do transporte martimo. Por exemplo, o
custo mdio de movimentao de um continer no Brasil caiu de US$ 500,00 para cerca
de US$ 200,00
38
nos ltimos 10 anos.
Essa reduo de custos foi viabilizada pelo aumento dos investimentos nos terminais
porturios. Apesar do evidente avano, os custos de movimentao de contineres no
Brasil so superiores aos praticados nos portos europeus como Roterd, Hamburgo e
Anturpia (US$ 110,00, em mdia) e nos asiticos (US$ 75,00, em mdia). Desta forma,
fca evidente a necessidade de se intensifcar os investimentos pblicos e privados -
no setor porturio a fm de possibilitar uma maior reduo de custos e garantir ganhos
de competitividade dos produtos nacionais no mercado internacional, impulsionando,
desta forma, a economia brasileira.
38. Existem diferenas nos custos e procedimentos nos portos brasileiros. Para valores praticados nos principais portos, ver Relatrio Tcnico de
Desempenho Porturio da ANTAQ (2010)
06
AVALIAO
DOS ASPECTOS
OPERACIONAIS DA
NAVEGAO MARTIMA
06
AVALIAO
DOS ASPECTOS
OPERACIONAIS DA
NAVEGAO MARTIMA
06
AVALIAO
DOS ASPECTOS
OPERACIONAIS DA
NAVEGAO MARTIMA
06
AVALIAO
DOS ASPECTOS
OPERACIONAIS DA
NAVEGAO MARTIMA
126
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
O diagnstico das condies operacionais do transporte martimo considerou, ademais
das informaes apresentadas nos captulos anteriores, a perspectiva dos agentes
martimos que operam nos portos brasileiros. Por atuarem nos portos, os agentes
martimos vivenciam, de modo mais prximo, o dia a dia das operaes martimas e
porturias e, por isso, foram selecionados para a avaliao proposta nesta pesquisa.
Assim, com o objetivo de avaliar a satisfao com relao operao porturia,
infraestrutura, mo de obra e atuao das autoridades pblicas no transporte
martimo, foram realizadas entrevistas, por telefone, com os agentes martimos
brasileiros. As informaes foram coletadas por meio de questionrio elaborado com
a colaborao da Fenamar e da Fenavega, federaes fliadas CNT que representam
os principais sindicatos do setor aquavirio. Para tanto, o questionrio foi dividido em
duas partes: a primeira contempla itens relacionados a aspectos gerais da atuao
dos agentes e a segunda refere-se a cada tipo de navio ou carga agenciada.
A listagem dos usurios entrevistados foi formada a partir dos registros da Fenavega
e da Fenamar, resultando em um universo composto por 268 agentes, vinculados a
sindicatos, que apresentavam o perfl pr-defnido e se encontravam em operao na
data de realizao da pesquisa. Desse total, foram obtidas respostas de 212 agentes
(79,1%), de 15 estados
39
brasileiros, conforme informaes da Tabela 34.
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado
Estado
Agentes com sede no
estado
Agentes
entrevistados
% de cobertura
Alagoas 1 1 100,0%
Amap 4 2 50,0%
Amazonas 3 3 100,0%
Bahia 21 15 71,4%
Cear 8 7 87,5%
Esprito Santo 30 24 80,0%
Maranho 18 13 72,2%
Par 6 5 83,3%
Paraba 5 4 80,0%
Paran 25 20 80,0%
Pernambuco 18 13 72,2%
Rio de Janeiro 35 24 68,6%
Rio Grande do Sul 17 14 82,4%
39. O estado se refere sede da empresa entrevistada. Ressalta-se que um agente pode ter sede em um estado e estar vinculado ao sindicato de outro
estado; neste caso, considerou-se o estado no qual est localizada a sede da empresa.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
127
Tabela 34 Nmero de entrevistas previstas e realizadas por estado
Continuao
Estado
Agentes com sede no
estado
Agentes
entrevistados
% de cobertura
Santa Catarina 33 29 87,9%
So Paulo 44 38 86,4%
Total 268 212 79,1%
Os resultados das 212 entrevistas realizadas foram agrupados, considerando-se
os aspectos avaliados: qualifcao dos agentes martimos, operaes porturias,
infraestrutura e instalaes porturias, mo de obra e servios, atuao das
autoridades pblicas nos portos e, por fm, anlises por tipo de carga agenciada,
os quais so apresentados a seguir. Cabe destacar que, no decorrer das anlises e
quando considerado relevante, os resultados desta pesquisa foram comparados aos
resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
6.1. Qualifcao dos agentes martimos
Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de mandatrios dos
armadores (proprietrios ou afretadores de navios). So considerados um dos
principais elos na cadeia logstica porturia, uma vez que executam mltiplas tarefas
objetivando a obteno das anuncias necessrias junto s autoridades competentes
para atracar, operar e desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm
de atender s necessidades dos navios e sua tripulao. Ainda, os agentes martimos
tm fundamental papel no desenvolvimento do comrcio exterior brasileiro, pois
de responsabilidade deles a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de
importao para os navios por eles atendidos. Por conta desse trabalho de busca
de cargas e atendimento dos navios, os agentes martimos possuem forte interao
com os terminais martimos, exportadores, importadores e transportadores dos
modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no desembarao e na movimentao das
mercadorias que possuam destino ou origem nos portos brasileiros.
Tabela 35 - Tempo de atividade das empresas entrevistadas
Faixa Entrevistados %
At 5 anos 34 16,0
De 6 a 10 anos 44 20,8
De 11 a 20 anos 44 20,8
Mais de 20 anos 86 40,6
NS/NR 4 1,8
Total 212 100,0
128
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Assim, visando caracterizar a atuao dos agentes martimos entrevistados, foram
solicitadas informaes relacionadas sua operao atual, tais como: o tempo
de atividade, os principais portos de atuao, os procedimentos administrativos,
diferenciados ou no, adotados em cada porto, os principais tipos de navio ou carga
agenciados e a identifcao dos principais problemas enfrentados pelo setor. Dos 212
entrevistados, 40,6% declararam operar como agentes martimos h mais de 20 anos.
No outro extremo, apenas 16,0% tm at cinco anos de atividade, conforme Tabela 35.
Os agentes martimos entrevistados informaram em quais portos atuam e, de acordo
com o foco de sua atuao, indicaram o porto pelo qual responderiam pesquisa.
Assim, o nmero de entrevistas por porto no foi pr-determinado, observando-
se, no entanto, uma concentrao de respostas nos principais portos brasileiros, de
acordo com a Tabela 36. Os portos de Santos (SP), Vitria (ES), Rio de Janeiro (RJ)
e Paranagu (PR) apresentaram maior nmero de entrevistas realizadas, totalizando
49,1% da amostra pesquisada.
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos
UF Nome do porto Entrevistados %
AL Macei 1 0,5
AM Itacoatiara 1 0,5
AM Manaus 2 0,9
AP Santana 2 0,9
BA Ilheus 2 0,9
BA Salvador 13 6,1
CE Fortaleza 5 2,4
CE Pecm 2 0,9
ES Vitria 24 11,3
MA Alumar 1 0,5
MA Itaqui 11 5,2
MA Ponta Madeira 1 0,5
PA Belm 3 1,4
PA Vila do Conde 2 0,9
PB Cabedelo 4 1,9
PE Recife 13 6,1
PR Paranagu 20 9,4
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
129
Tabela 36 Nmero de entrevistas por portos
Continuao
UF Nome do porto Entrevistados %
RJ Angra dos Reis 1 0,5
RJ Rio de Janeiro 23 10,9
RS Rio Grande 13 6,1
SC Imbituba 4 1,9
SC Itaja 16 7,5
SC Navegantes 1 0,5
SC So Francisco do Sul 9 4,3
SP Guaruj 1 0,5
SP Santos 37 17,5
Total 212 100,0
Embora os entrevistados tenham respondido pesquisa com foco em um porto
especfco, observa-se que, por causa da natureza da atividade realizada pelos agentes
martimos que atuam como prepostos dos armadores com as autoridades pblicas,
administraes porturias e demais elementos relacionados carga comum
que eles atuem em vrios portos. Deste modo, 169 dos 212 agentes entrevistados
declararam atuar em mais de um terminal porturio, o que corresponde a 79,7% da
amostra pesquisada (Tabela 37).
Tabela 37 Operao em mais de um porto
Resposta Entrevistados %
Sim 169 79,7
No 42 19,8
NS/NR 1 0,5
Total 212 100,0
Cada entrevistado que opera em mais de um porto citou, alm do porto pelo qual
respondeu a pesquisa, at trs principais terminais porturios em que atua. Deste
modo, considerando todos os terminais citados, tanto pelos entrevistados que
operam em apenas um porto (o porto pelo qual responderam pesquisa), quanto
pelos agentes que operam em mais de um terminal, apresentaram destaque os
portos de Santos (SP), citado por 54,2% dos agentes, Rio de Janeiro (RJ), por 32,5%,
Paranagu (PR), por 29,7%, Vitria (ES), por 25,9% e Itaja (SC), por 21,7%, conforme
Tabela 38. Comparando-se as duas tabelas (Tabela 36 e Tabela 38), observa-se, por
130
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
exemplo, que embora 13 entrevistados tenham respondido a pesquisa pelo porto
de Rio Grande, outros 27 entrevistados mencionaram que tambm atuam no porto,
totalizando 40 entrevistados (18,9% do total de entrevistados).
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados
UF Porto Entrevistados %
AL Macei 5 2,4
AM Manaus 7 3,3
AP Santana 3 1,4
BA Aratu 5 2,4
BA Ilhus 8 3,8
BA Salvador 23 10,8
CE Fortaleza 16 7,5
CE Pecm 7 3,3
ES Vitria 55 25,9
MA Alumar 5 2,4
MA Itaqui 19 9,0
MA Ponta Madeira 4 1,9
PA Belm 11 5,2
PA Santarm 5 2,4
PA Vila do Conde 4 1,9
PB Cabedelo 5 2,4
PE Recife 22 10,4
PE Suape 6 2,8
PR Paranagu 63 29,7
RJ Rio de Janeiro 69 32,5
RS Porto Alegre 6 2,8
RS Rio Grande 40 18,9
RS Tramanda 3 1,4
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
131
Tabela 38 Principais terminais porturios operados pelos agentes entrevistados
Continuao
UF Porto Entrevistados %
SC Imbituba 9 4,2
SC Itaja 46 21,7
SC Itapo 3 1,4
SC Navegantes 6 2,8
SC So Francisco do Sul 19 9,0
SP Santos 115 54,2
SP So Sebastio 4 1,9
- Outros 34 16,0
Considerando apenas os 169 agentes que declararam atuar em mais de um porto,
conforme apresentado na Tabela 37, 67,4% apontaram a existncia de procedimentos
administrativos diferenciados entre os portos, enquanto que 31,4% indicaram que
no h diferenciao e 1,2% no soube responder (Tabela 39). Comparativamente,
em 2006, 57,7% dos entrevistados haviam apontado a existncia de diferenciao.
importante ressaltar que essa diferenciao pode determinar a escolha de um
porto em detrimento de outro, pois procedimentos pouco efcientes comprometem
os prazos e a integridade da mercadoria a ser transportada.
Tabela 39 Existncia de procedimentos administrativos diferenciados entre os portos
Resposta Entrevistados %
Sim 114 67,4
No 53 31,4
NS/NR 2 1,2
Total 169 100,0
Por sua vez, entre os 114 entrevistados que apontaram a existncia de procedimentos
diferenciados, 54,4% avaliaram que essa situao gera um excesso de burocracia, e
20,2% que gera um aumento de custos, principais problemas identifcados tambm em
2006
40
. Para 22,8%, a diferenciao no afeta o desempenho do porto (Tabela 40).
Alm das questes relacionadas operao em mais de um porto, a pesquisa
identifcou, tambm, as preferncias dos agentes martimos pelos tipos de terminais
porturios, considerando sua classifcao quanto localizao, tipo de operador,

40. Em 2006, o excesso de burocracia havia sido apontado por 48,2% dos entrevistados que operavam em mais de um porto, e o aumento de custos por
25,9%.
132
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
uso e tipo de carga movimentada (Tabela 41). Assim, terminais pblicos de uso
geral so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou rgos
vinculados ao Ministrio dos Transportes, destinados ao uso pblico. Os terminais
pblicos de uso privado e os privativos, por sua vez, so explorados por empresas
privadas para movimentao de carga prpria (uso exclusivo) ou de terceiros (uso
misto); o que os diferencia a localizao: terminais pblicos de uso privado esto
localizados dentro da rea do porto organizado, enquanto terminais privativos se
localizam fora dela.
Tabela 40 Avaliao dos procedimentos administrativos diferenciados
Opinio Entrevistados %
No interfere no desempenho
operacional do porto
26 22,8
Excesso de burocracia 62 54,4
Gera aumento de custos 23 20,2
Outro 1 0,8
NS/NR 2 1,8
Total 114 100,0
Tabela 41 Classifcao dos terminais porturios
Tipo de terminal Localizao
Tipo de
operador
Uso Tipo de carga
Pblico Dentro da rea do
porto organizado
Pblico Geral (pblico) De terceiros
Pblico Dentro da rea do
porto organizado
Privado/Privativo Privativo de uso
exclusivo ou misto
De terceiros ou
prpria
Privativo (privado) Fora da rea do
porto organizado
Privado/Privativo Privativo de uso
exclusivo ou misto
De terceiros ou
prpria
Considerando essa classifcao, a maioria dos agentes entrevistados (34,9%)
declarou no ter preferncia na escolha do tipo de terminal porturio para carga e
descarga de mercadorias, enquanto que 12,3% indicaram preferncia por terminais
privativos, 10,8% por terminais pblicos de uso geral e 9,0% por terminais pblicos
de uso privado. Para 33,0% dos entrevistados, no h opo de escolha, uma vez
que ela defnida diretamente pela empresa de navegao ou pelo importador/
exportador ou, ainda, porque o terminal o nico disponvel (Tabela 42 e Grfco 34).
Comparando-se esses resultados aos verifcados na Pesquisa Aquaviria CNT 2006,
observa-se que houve um aumento do percentual
41
de entrevistados que no tm
preferncia por tipo de terminal.
41. Em 2006, 28,9% dos entrevistados haviam declarado preferncia por terminais privados/privativos, e 11,7% por terminais pblicos de uso geral,
enquanto que 41,1% haviam apontado no ter preferncia; 17,8% no tinham opo de escolha, e 0,5% no havia respondido.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
133
Tabela 42 Preferncia por tipo de terminal
Tipo Entrevistados %
Terminais pblicos de uso geral 23 10,8
Terminais pblicos de uso privado 19 9,0
Terminais porturios privativos 26 12,3
Sem preferncia 74 34,9
Sem opo de escolha do terminal 70 33,0
Total 212 100,0
%
Grfico 34 Preferncia por tipo de terminal (%)
Terminais pblicos de
uso geral
Terminais pblicos de
uso privado
Terminais porturios
privativos
Sem preferncia Sem opo de escolha
do terminal
10,8
0
20
40
60
80
9,0
12,3
34,9
33,0
Os agentes que declararam preferncia por terminais pblicos de uso geral indicaram
como principais motivos o custo operacional (56,5%) e a disponibilidade de janelas
de atracao (52,2%). Os agentes que indicaram preferncia por terminais pblicos
de uso privado, por sua vez, apontaram a disponibilidade de janelas de atracao
e o nvel de servio/melhor atendimento como razes dessa escolha (47,4% e
36,8%, respectivamente); motivos que tambm foram destaque entre os agentes
que declararam preferncia por terminais privativos (com percentuais de 46,2% e
42,3%, respectivamente), conforme a Tabela 43. Para esses, a velocidade operacional
tambm foi signifcante, com um percentual de 42,3%.
Alm de atuarem em mais de um porto, conforme demonstrado na Tabela 37, os agentes
martimos tambm operam, de modo geral, com mais de um tipo de carga. Cada
tipo de carga corresponde a um tipo especfco de embarcao, com caractersticas
adequadas sua movimentao. Diante disso, os agentes entrevistados identifcaram
os principais tipos de navios agenciados, que refetem o tipo de carga transportada.
Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar um ou mais tipos de navios.
134
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 43 Motivos da preferncia por tipo de terminal
Motivo
Terminal pblico de uso
geral
Terminal pblico de uso
privado
Terminal privativo
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Disponibilidade
de janelas de
atracao
12 52,2 9 47,4 12 46,2
Velocidade
operacional
4 17,4 4 21,1 11 42,3
Custo operacional 13 56,5 4 21,1 9 34,6
Nvel de
servio/melhor
atendimento
4 17,4 7 36,8 11 42,3
Oferecer servio
complementar
- - 2 10,5 4 15,4
Outro 1 4,3 - - 6 23,1
Dos 212 entrevistados, 49,1% informaram que os navios para o transporte de granis
slidos (utilizados para produtos agrcolas, em geral) esto entre os principais
tipos de navios agenciados. Os navios de contineres, utilizados para transporte de
carga geral, normalmente industrializada, foram apontados por 38,2% dos agentes;
os navios de carga geral solta, por 35,8%, e os de granis lquidos (combustveis,
produtos qumicos etc.), por 28,8%. Os navios de carga Ro-ro (para transporte de
veculos) e os navios de passageiros apresentaram menor percentual, mencionados
por 8,5% e 7,5% dos entrevistados, respectivamente (Tabela 44). Em 2006, os navios
para transporte de granis slidos e contineres apresentavam destaque, com uma
participao mais equilibrada do que a observada em 2012
42
.
Tabela 44 Principais tipos de navios agenciados
Tipo Entrevistados %
Carga geral solta (breakbulk) 76 35,8
Contineres 81 38,2
Granis slidos 104 49,1
Granis lquidos 61 28,8
P.C.C./Ro-ro 18 8,5
Passageiros 16 7,5
42. Em 2006, os navios para transporte de granis slidos haviam sido apontados por 51,5% dos agentes, e os navios para transporte de contineres por
48,3%. Ressalta-se que os clculos dos percentuais foram modifcados para fns de comparao entre as duas pesquisas.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
135
No que tange avaliao das difculdades enfrentadas pelo setor, o excesso de
tributao
43
e burocracia, o elevado custo tarifrio e de mo de obra e o excesso de
tarifao foram apontados como problemas graves ou muito graves por mais de 80%
dos entrevistados, o que indica que esses entraves so mais relevantes do que os
gargalos de infraestrutura, posto que os acessos terrestres e martimos defcitrios
apresentaram percentual inferior, de 73,1% e 44,8%, respectivamente (Tabela
45 e Grfco 35). Cabe destacar, tambm, o expressivo aumento do percentual de
entrevistados que apontou o excesso de burocracia como problema grave ou muito
grave, passando de 76,7%, em 2006, para 84,9%, em 2012.
Tabela 45 Principais problemas do setor
Problemas
Muito
grave
Grave
Pouco
grave
Sem
gravidade
NS/NR Total
Excesso de burocracia 73 107 23 7 2 212
Elevado custo de mo de obra
porturia
83 94 23 9 3 212
Carncia de linhas regulares 26 59 53 59 15 212
Inefcincia do porto 48 81 45 34 4 212
Falta de fnanciamento 46 57 30 40 39 212
Falta de navios de bandeira
nacional
53 46 40 58 15 212
Excesso de tributao 119 68 9 10 6 212
Excesso de tarifao 100 76 18 14 4 212
Elevado custo tarifrio 93 85 17 14 3 212
Acesso terrestre defciente 85 70 24 27 6 212
Acesso martimo defciente 36 59 61 51 5 212
Dos 85 entrevistados que apontaram a carncia de linhas regulares como problema
grave ou muito grave, 44,7% indicaram que as difculdades so encontradas tanto
na navegao de longo curso como na de cabotagem; 29,4% indicaram que ocorre
principalmente na navegao de longo curso, e 18,8% na navegao de cabotagem,
conforme Tabela 46.
Alm disso, observa-se que a carncia de linhas mais signifcativa no que se refere
ao transporte de contineres e de carga geral solta (Tabela 47), indicados por,
respectivamente, 43,5% e 24,7% dos entrevistados que apontaram o problema como
grave ou muito grave (percentuais semelhantes aos observados em 2006, de 44,3%
e 35,8%).
43. Entende-se por excesso de tributao a demasiada quantidade de tributos (decorrentes de lei) que incidem sobre uma atividade. Excesso de tarifao,
por sua vez, refere-se quantidade de tarifas, que so valores pagos em decorrncia da utilizao de um servio. J o custo tarifrio refete o montante
de recursos destinados ao pagamento de tarifas.
136
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 35 Principais problemas do setor (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Carncia de linhas regulares
Ineficincia do porto
Falta de financiamento
Falta de navios de bandeira nacional
Excesso de tributao
Excesso de tarifao
Elevado custo tarifrio
Acesso terrestre deficiente
Acesso martimo deficiente
Excesso de burocracia
Elevado custo de mo de obra porturia
Pouco grave Grave Muito grave Sem gravidade NS/NR
34,4
39,2
12,3
22,6
21,7
25,0
56,1 32,1 4,2 4,7 2,8
47,2
43,9
40,1
17,0 27,8 28,8 24,1 2,4
33,0 11,3 12,7 2,8
40,1 8,0 6,6 1,4
35,8 8,5 6,6 1,9
21,7 18,9 27,4 7,1
26,9 14,2 18,9 18,4
38,2 21,2 16,0 1,9
27,8 25,0 27,8 7,1
44,3 10,8 4,2 1,4
50,5 10,8 3,3 0,9
Tabela 46 Carncia de linhas por tipo de navegao
Tipo de linha Entrevistados %
Longo curso 25 29,4
Cabotagem 16 18,8
Ambas 38 44,7
NS/NR 6 7,1
Total 85 100,0
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga
Tipo de carga Entrevistados %
Carga geral solta (breakbulk) 21 24,7
Contineres 37 43,5
Granis slidos 12 14,1
Granis lquidos 7 8,2
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
137
Tabela 47 Carncia de linhas por tipo de carga
Continuao
Tipo de carga Entrevistados %
P.C.C./Ro-ro 1 1,2
Passageiros 1 1,2
NS/NR 6 7,1
Total 85 100,0
6.2. Operaes porturias
A Lei de Modernizao dos Portos defne operao porturia como a movimentao
de passageiros ou a movimentao e armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por operador
porturio, que a pessoa jurdica qualifcada para exercer essa atividade.
Considerando a abrangncia desse conceito, possvel perceber que a qualidade da
operao porturia est diretamente relacionada efcincia operacional do porto. Diante
disso, a avaliao realizada nesta pesquisa compreendeu as despesas administrativas
porturias, o horrio de funcionamento dos portos e o tempo despendido nas operaes
de carga e descarga, bem como alguns aspectos relacionados a cada tipo de carga
transportada, apresentados no Item 6.6 deste estudo.
Quanto s despesas no porto, 88,2% dos agentes entrevistados apontaram os gastos
com prticos como um dos itens de maior peso, enquanto 69,8% apontaram os gastos
com rebocadores, e 32,5% com a mo de obra avulsa, conforme apresentado na Tabela
48. Ressalta-se que cada entrevistado pde mencionar at trs itens. Em 2006, os
gastos com prticos foram mencionados por um nmero inferior de entrevistados
(55,6%), o que evidencia a diminuio do contingente desse tipo de mo de obra
e o consequente aumento das tarifas cobradas pela atividade de praticagem, que
elevaram sua participao no custo total despendido com as atividades porturias.
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos
Componentes Entrevistados %
Mo de obra avulsa 69 32,5
Operao do terminal martimo 38 17,9
Prticos 187 88,2
Rebocadores 148 69,8
Servios gerais 7 3,3
138
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 48 Componentes das despesas nos portos
Continuao
Componentes Entrevistados %
Utilizao da infraestrutura
aquaviria
35 16,5
Utilizao da infraestrutura de
acostagem
41 19,3
Utilizao da infraestrutura terrestre 29 13,7
Outros 7 3,3
Os agentes martimos foram solicitados a indicar, entre as despesas apontadas como
mais signifcativas, o percentual que cada uma delas representa no custo total com
as operaes no porto. Assim, segundo os entrevistados que apontaram os servios
gerais, as despesas com esse item correspondem a, em mdia, 34% do custo total no
porto, mesmo percentual mdio observado quanto s despesas com a operao do
terminal martimo; para os agentes que citaram as atividades de praticagem, os gastos
representam, em mdia, 33,0% do custo porturio. Por outro lado, a utilizao de
infraestrutura de acostagem apresentou menor participao no custo total (21,0%). A
Tabela 49 apresenta os percentuais mnimos, mximos e mdios de cada componente,
considerando o nmero total de entrevistados que mencionou cada item.
Tabela 49 Percentual dos componentes no custo total com as atividades no porto
Componentes Mnimo Mximo Mdia
Mo de obra avulsa 5,0% 70,0% 31,0%
Operao do terminal martimo 5,0% 80,0% 34,0%
Prticos 7,0% 85,0% 33,0%
Rebocadores 1,0% 70,0% 32,0%
Servios gerais 30,0% 50,0% 34,0%
Utilizao da infraestrutura aquaviria 6,0% 60,0% 23,0%
Utilizao da infraestrutura de acostagem 2,0% 60,0% 21,0%
Utilizao da infraestrutura terrestre 9,0% 80,0% 23,0%
Outros 35,0% 60,0% 48,0%
Com relao ao horrio de funcionamento dos terminais, 82,5% dos 212 entrevistados
consideram-no adequado. Apenas 13,2% declararam ter difculdades operacionais
por causa das restries horrias (Tabela 50); ressalta-se que esses percentuais se
mantiveram em patamares elevados, tal como observado em 2006
44
.
44. Em 2006, 92,2% dos entrevistados haviam avaliado o horrio de funcionamento do terminal como adequado, 6,7%, como inadequado e 1,1% no havia
respondido esse item.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
139
Tabela 50 Horrio de funcionamento dos terminais porturios
Adequao Entrevistados %
Adequado 175 82,5
Inadequado 28 13,2
NS/NR 9 4,3
Total 212 100,0
Outro aspecto relevante da operao porturia, o tempo despendido nas operaes
de carga e descarga foi avaliado para cada tipo de terminal porturio. Deste modo, 161
entrevistados avaliaram os terminais pblicos de uso geral, 129 avaliaram os terminais
pblicos de uso privado e 136 avaliaram os terminais privativos. Considerando esses
valores, o tempo despendido nas operaes de carga e descarga foi avaliado como lento
nos terminais pblicos de uso geral (por 54,0% dos entrevistados), como adequado nos
terminais pblicos de uso privado (55,0%) e entre rpido e adequado nos terminais
privativos (por 47,1% dos agentes, em ambos os casos), conforme Tabela 51.
Tabela 51 Tempo de carga e descarga por tipo de terminal
Tipo de terminal
Lento Adequado Rpido
Total
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Terminais pblicos de
uso geral
87 54,0 57 35,4 17 10,6 161
Terminais pblicos de
uso privado
20 15,5 71 55,0 38 29,5 129
Terminais privativos 8 5,8 64 47,1 64 47,1 136
6.3. Infraestrutura e instalaes porturias
Na avaliao da infraestrutura e das instalaes porturias, foram realizadas
perguntas aos agentes martimos a respeito da adequao, conservao e
identifcao dos principais problemas da retrorea, rea de retroporto e dos
acessos aquavirio, rodovirio e ferrovirio. Os resultados obtidos esto descritos
a seguir.
A rea de retroporto comumente est inserida em terrenos nas proximidades do
porto de mar aberto ou fuvial. Nessas instalaes, fcam dispostos os contineres
utilizados para carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele
pas ou regio. A administrao do setor realizada por particulares e h grande
movimentao de mquinas e estivadores.
140
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Foi questionada a opinio dos agentes martimos quanto ao nvel de adequao da
rea de retroporto. Um signifcativo percentual dos agentes, 44,8%, avaliou essa rea
como inadequada e 35,8% consideraram a rea de retroporto adequada. Os 19,2%
restantes no souberam avaliar ou no responderam. Na Tabela 52 esto descritos os
resultados coletados.
Tabela 52 rea de retroporto
Adequao Entrevistados %
Adequado 76 35,8
Inadequado 95 44,8
NS/NR 41 19,3
Total 212 100,0
Ainda com relao rea de retroporto, tambm foi questionado a respeito do nvel
de conservao dessas reas. Conforme a Tabela 53 e o Grfco 36, apenas 25,9% dos
agentes entrevistados avaliaram o nvel de conservao como bom, enquanto 32,1%
como regular e 21,7% como ruim. Considerando a soma das avaliaes regular e ruim,
constata-se a necessidade de investimentos para a melhoria dessas instalaes.
Tabela 53 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto
Avaliao Entrevistados %
Bom 55 25,9
Regular 68 32,1
Ruim 46 21,7
NS/NR 43 20,3
Total 212 100,0
Grfico 36 Estado de conservao e obsolescncia da rea de retroporto (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
25,9%
20,3%
21,7%
32,1%
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
141
Os agentes martimos tambm foram questionados a respeito da retrorea dos portos.
Destaca-se que a retrorea consiste em um espao operacional do porto, a r do cais
de atracao, que contm ptios e armazns e comumente alfandegada.
Na avaliao do espao fsico disponvel da retrorea, conforme detalhado na Tabela
54, mais da metade dos entrevistados, 53,3%, avaliaram-no como inadequado, e 34,4%
como adequados. Os 12,3% restantes no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 54 Disponibilidade de espao fsico da retrorea
Adequao Entrevistados %
Adequado 73 34,4
Inadequado 113 53,3
NS/NR 26 12,3
Total 212 100,0
Quanto qualidade da operacionalidade da retrorea, observa-se que 27,4%
dos entrevistados a avaliaram como boa. Outros 39,6% a consideraram regular, e
21,2% ruim. Os demais 11,8% no souberam avaliar ou no responderam (Tabela 55
e Grfco 37). Esses dados indicam a inefcincia das operaes de manuteno e,
consequentemente, o sucateamento da infraestrutura existente.
Tabela 55 Operacionalidade da retrorea
Avaliao Entrevistados %
Bom 58 27,4
Regular 84 39,6
Ruim 45 21,2
NS/NR 25 11,8
Total 212 100,0
Grfico 37 Operacionalidade da retrorea (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
27,4%
11,8%
21,2%
39,6%
142
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Os acessos aquavirios com profundidade, largura, sinalizao e balizamentos
adequados so essenciais para prover a atracao segura das embarcaes no porto.
Nesse contexto, foi questionado aos agentes martimos a respeito da adequao
desses acessos: 75,5% dos respondentes os consideraram como adequados, como
pode ser observado na Tabela 56. Embora esse valor represente mais da metade dos
entrevistados, quando o comparamos com os percentuais obtidos no ano de 2006
(que foi de 85,0%), observamos uma signifcativa queda.
Em contrapartida, no ano de 2012, verifca-se um aumento de 9,9 pontos percentuais,
em relao ao ano de 2006
45
, do percentual de entrevistados que avalia os acessos
aquavirios como inadequados, totalizando 22,6%, em 2012.
Tabela 56 Acessos aquavirios
Adequao Entrevistados %
Adequado 160 75,5
Inadequado 48 22,6
NS/NR 4 1,9
Total 212 100,0
De acordo com a Tabela 57 e o Grfco 38, observa-se que a ausncia de operaes de
dragagem e derrocamento o que mais afeta a navegao nos acessos aquavirios,
considerando que 33,2% dos entrevistados apontaram a profundidade do canal como o
principal problema dos acessos aquavirios. O segundo maior entrave foi a profundidade
do bero, concentrando 17,3% da opinio dos entrevistados. A esse item, seguiram-se a
limitao da largura do canal (16,3%), a disponibilidade de bero (11,1%) e a sinalizao
e balizamento (3,4%). Do total dos entrevistados, 18,7% no souberam avaliar ou no
responderam. Destaca-se que todos os entrevistados que consideraram os acessos
aquavirios como adequados apontaram problemas nesses acessos.
Tabela 57 Principais problemas dos acessos aquavirios
Principal problema Entrevistados %
Profundidade do canal 69 33,2
Profundidade do bero 36 17,3
Limitao de largura do canal
(passagem simultnea)
34 16,3
Disponibilidade de bero 23 11,1
Sinalizao/balizamento 7 3,4
NS/NR 39 18,7
Total 208 100,0
45. Avaliao dos acessos aquavirios no ano de 2006: adequado (85,0%), inadequado (12,7%) e NS/NR (2,3%).
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
143
%
Grfico 38 Principais problemas dos acessos aquavirios (%)
Profundidade
do canal
Profundidade
do bero
Limitao de
largura do canal
(passagem simultnea)
Disponibilidade de bero Sinalizao/balizamento
NS/NR
0
20
40
60
33,2
17,3
16,3
11,1
3,4
18,7
Atentando-se para a relevncia da intermodalidade e, visando aumentar a
competitividade, efcincia e economia do transporte de cargas, os acessos rodovirios
e ferrovirios aos terminais porturios tambm foram avaliados na Pesquisa CNT do
Transporte Martimo 2012, identifcando os seus principais problemas.
A partir da Tabela 58, verifca-se que os acessos rodovirios foram considerados
adequados por apenas 25,9%, o que representa um decrscimo de 22,1 pontos
percentuais, quando comparado aos resultados da Pesquisa Aquaviria CNT 2006,
quando 48,0% dos entrevistados classifcaram esses acessos como adequados. Alm
disso, mais da metade dos agentes martimos (61,3%), no ano de 2012, julgaram os
acessos rodovirios como inadequados, resultando em um acrscimo de 11 pontos
percentuais na opinio dos entrevistados, quando relacionado aos dados da pesquisa
de 2006
46
. Ademais, 5,2% dos entrevistados indicaram que no existem ou no
utilizam os acessos rodovirios e 7,6% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 58 Acessos rodovirios
Adequao Entrevistados %
Adequado 55 25,9
Inadequado 130 61,3
No existem/no utiliza acesso 11 5,2
NS/NR 16 7,6
Total 212 100,0
Na lista dos problemas que mais afetam os acessos rodovirios, conforme a Tabela
59 e o Grfco 39, nas pesquisas de 2012 e 2006, a travessia por rea urbana foi a
mais citada, abrangendo 34,1% das opinies de 2012, 6,3 pontos percentuais a mais
46. Avaliao dos acessos rodovirios no ano de 2006: adequado (48,0%), inadequado (50,3%) e NS/NR (1,7%).
144
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
que no ano de 2006
47
. Os congestionamentos de veculos de cargas foram o segundo
problema mais citado, concentrando 31,9% das respostas. Em seguida, os acessos
rodovirios em precrio estado de conservao reuniram 23,2% das opinies.
Apenas 1,1% dos entrevistados identifcaram a ocorrncia de roubo de carga/falta de
segurana como problemas. Observa-se que mesmo que alguns dos entrevistados
tenham qualifcado os acessos rodovirios como adequados, tambm identifcaram
problemas nos acessos.
Tabela 59 Principais problemas dos acessos rodovirios
Principal problema Entrevistados %
Travessia por rea urbana 63 34,1
Engarrafamento de veculos de carga 59 31,9
Acesso rodovirio em precrio
estado de conservao
43 23,2
Ocorrncia de roubo de carga/falta
de segurana
2 1,1
Outro 8 4,3
NS/NR 10 5,4
Total 185 100,0
Foram citados oito problemas distintos dos listados no questionrio, entre os quais
podemos citar: as vias de pista simples, a ausncia de reas de manobra e descaso
por parte do governo em prover acessos adequados para esses veculos.
%
Grfico 39 Principais problemas dos acessos rodovirios (%)
Travessia por
rea urbana
Engarrafamento de
veculos de carga
Acesso rodovirio em
precrio estado de
conservao
Ocorrncia de roubo
de carga/falta de
segurana
Outro
NS/NR
0
20
40
60
34,1
31,9
23,2
1,1
4,3
5,4

47. Principais problemas dos acessos rodovirios no ano de 2006: travessia por rea urbana (27,8%), engarrafamento de veculos de carga (25,7%), acesso
rodovirio em precrio estado de conservao (29,9%), ocorrncia de roubo de carga/falta de segurana (2,0%), outro (11,8%) e NS/NR (2,8%).
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
145
Quanto aos acessos ferrovirios, conforme a Tabela 60, apenas 12,7% dos entrevistados
avaliaram os acessos como adequados, e 29,3% como inadequados. Quase a metade
dos agentes martimos (44,3%) declararam a inexistncia ou no da utilizao dos
acessos ferrovirios e 13,7% no souberam avaliar ou no responderam.
Tabela 60 Acessos ferrovirios
Adequao Entrevistados %
Adequado 27 12,7
Inadequado 62 29,3
No existem/no utiliza acesso 94 44,3
NS/NR 29 13,7
Total 212 100,0
O principal problema identifcado pelos entrevistados, quanto aos acessos ferrovirios,
foi a falta de infraestrutura ferroviria para embarque e desembarque de carga,
concentrando 33,7% das opinies. O problema dos acessos ferrovirios em precrio
estado de conservao foi citado por 20,2% dos agentes martimos.
Dos problemas citados, distintos aos listados no questionrio, podemos citar a ausncia
de malha ferroviria, o privilgio dado para determinadas cargas e a inefcincia
do operador porturio. Por fm, destaca-se que, embora alguns dos entrevistados
classifquem os acessos ferrovirios como adequados, eles tambm identifcaram
problemas nos acessos. A Tabela 61 e o Grfco 40 contemplam os resultados obtidos.
Tabela 61 Principais problemas dos acessos ferrovirios
Principal problema Entrevistados %
Falta de infraestrutura ferroviria para embarque e
desembarque de carga (equipamento, linha)
30 33,7
Acesso ferrovirio em precrio estado de conservao 18 20,2
Travessia por rea urbana 12 13,5
Falta de infraestrutura porturia para embarque e
desembarque de carga (ptio, armazenagem, rea de
manobra)
8 9,0
Outro 11 12,4
NS/NR 10 11,2
Total 89 100,0

146
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
%
Grfico 40 Principais problemas dos acessos ferrovirios (%)
Falta de infraestrutura
ferroviria para embarque
e desembarque de carga
(equipamento, linha)
Acesso ferrovirio em
precrio estado de
conservao
Travessia por
rea urbana
Falta de infraestrutura porturia
para embarque e desembargue
de carga (ptio, armazenagem,
rea de manobra)
Outro NS/NR
0
20
40
60
33,7
20,2
13,5
9,0
12,4
11,2
6.4. Mo de obra e servios
A disponibilidade e a qualidade dos servios e da mo de obra ofertados nos portos
infuenciam diretamente nos ndices de efcincia e de produtividade das operaes
porturias, reduzindo os custos operacionais e, consequentemente, aumentando a
competitividade dos produtos exportados pelos portos. Diante da relevncia do tema,
buscou-se avaliar quantitativamente e qualitativamente alguns dos servios mais
utilizados na operao porturia, como a praticagem, os rebocadores/empurradores,
a estiva e a capatazia. Os resultados obtidos so apresentados a seguir.
O servio de praticagem consiste no conjunto de atividades exercidas por profssionais
de assessoria ao comandante do navio que objetivam a conduo da embarcao
de forma segura desde o canal de acesso at o cais. Esse servio prestado pelo
prtico, profssional habilitado pela Marinha do Brasil e que detm o conhecimento
das guas em que atua. Esses profssionais devem estar constantemente atualizados
a respeito da profundidade, da geografa, do clima e das informaes do trfego das
embarcaes do local. A especialidade dos prticos a conduo e o direcionamento
dos rumos de embarcaes. A essencialidade dos servios de praticagem decorre das
difculdades do trfego no canal de acesso por algumas embarcaes, em razo da
presena de ventos, estado do mar, lagos ou rios, mars, correntes, bancos de areia,
naufrgios e visibilidade restrita, entre outros.
Dada a relevncia dessa atividade para o acesso das embarcaes aos portos, os
agentes martimos foram questionados a respeito do custo dos servios de praticagem.
O custo foi considerado elevado para 87,3% dos entrevistados, e moderado para
12,2% deles (Tabela 62).
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
147
Tabela 62 Custo dos servios de praticagem
Opinio Entrevistados %
Elevados 185 87,3
Moderados 26 12,2
NS/NR 1 0,5
Total 212 100,0
Entretanto, embora a maioria considere o custo de praticagem elevado, 65,6% dos
respondentes avaliaram a qualidade dos servios de praticagem como boa, e 25,5%
como regular. Apenas 8,0% dos entrevistados consideraram a qualidade dos servios
como ruim. A Tabela 63 e o Grfco 41 contemplam as avaliaes coletadas. Ademais,
ao comparar esses percentuais com os coletados no ano de 2006
48
, verifca-se que a
avaliao da qualidade do servio se manteve, no apresentando grandes diferenas
percentuais na opinio dos agentes martimos.
Outra atividade de grande relevncia na operao porturia e que tambm foi avaliada
quanto aos seus custos e qualidades foram os servios de rebocadores/empurradores,
realizados por embarcaes de grande potncia de motor. Esses servios consistem
na assistncia aos navios, em operaes de acostagem e desacostagem, nos canais
de acesso aos portos ou em alto-mar.
Tabela 63 Qualidade dos servios de praticagem
Avaliao Entrevistados %
Bom 139 65,6
Regular 54 25,5
Ruim 17 8,0
NS/NR 2 0,9
Total 212 100,0
Grfico 41 Qualidade dos servios de praticagem (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
0,9%
8,0%
25,5%
65,6%
48. Avaliao da qualidade dos servios de praticagem no ano de 2006: Boa (68,3%), Regular (22,7%), Ruim (4,5%) e NS/NR (4,5%).
148
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Conforme os dados dispostos na Tabela 64, os custos dos servios dos rebocadores
foram considerados elevados por 63,2% dos agentes martimos, e moderados por
34,4%. A avaliao do custo apresenta-se bastante semelhante, quando comparada
ao ano de 2006, quando 57,8% dos entrevistados avaliaram esses servios como
elevados, e 33,3% como moderados.
Tabela 64 Custo dos servios de rebocadores/empurradores
Opinio Entrevistados %
Elevados 134 63,2
Moderados 73 34,4
NS/NR 5 2,4
Total 212 100,0
Conforme a Tabela 65 e o Grfco 42, a qualidade dos servios de rebocadores/
empurradores foi classifcada como boa por 75,0% dos entrevistados. Para 19,3% dos
agentes martimos, a qualidade dos servios foi considerada regular, e para 4,3% ruim.
Tabela 65 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores
Avaliao Entrevistados %
Bom 159 75,0
Regular 41 19,3
Ruim 9 4,3
NS/NR 3 1,4
Total 212 100,0
Grfico 42 Qualidade dos servios de rebocadores/empurradores (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
1,4%
4,3%
19,3%
75,0%
Outro item analisado neste relatrio foram os servios prestados pelos operadores
porturios. A avaliao da qualidade desse servio abrange a atuao dos operadores
porturios, os tempos de espera para a operao, o nmero de sinistros, a confana
e a satisfao do cliente, entre outros.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
149
Para 60,4% dos agentes martimos entrevistados, a qualidade dos servios prestados
pelos operadores porturios boa. Esse resultado semelhante ao apresentado no ano
de 2006, onde 66,1% dos entrevistados qualifcaram os servios desses operadores
como bom. Ademais, 33,0% dos respondentes consideraram a qualidade dos servios
prestados regular, e 4,7% ruim. Apenas 1,9% dos agentes no soube avaliar ou no
respondeu (Tabela 66 e Grfco 43).
Tabela 66 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios
Avaliao Entrevistados %
Bom 128 60,4
Regular 70 33,0
Ruim 10 4,7
NS/NR 4 1,9
Total 212 100,0
Grfico 43 Qualidade dos servios prestados pelos operadores porturios (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
1,9%
4,7%
33,0%
60,4%
Em relao quantidade de trabalhadores porturios empregados nas operaes
de estiva, capatazia e outros, 23,1% dos agentes martimos avaliaram que o nmero
de trabalhadores disponvel superior ao necessrio. Para 46,7% dos entrevistados,
essa quantidade adequada s necessidades da operao e, na opinio de 22,2%
dos entrevistados, os trabalhadores disponveis so insufcientes, o que agravado
em navios de granis slidos (Tabela 67 e Grfco 44). Ao confrontar esses dados
com os obtidos em 2006
49
, observa-se um crescimento de 10,5 pontos percentuais no
nmero de entrevistados que avaliou essa quantidade como insufciente.
Tabela 67 Quantidade de trabalhadores porturios
Opinio Entrevistados %
Insufciente 47 22,2
Adequado 99 46,7
Dobro do necessrio 37 17,4
Triplo do necessrio 8 3,8
Mais que o triplo do necessrio 4 1,9
NS/NR 17 8,0
Total 212 100,0
49. Avaliao da quantidade de trabalhadores porturios no ano de 2006: insufciente (11,7%), adequada (43,9%), o dobro do necessrio (21,7%), o triplo
do necessrio (7,2%), mais que o triplo do necessrio (8,3%) e NS/NR (7,2%).
150
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
%
Grfico 44 Quantidade de trabalhadores porturios (%)
Insuficiente Adequado Dobro do necessrio Triplo do necessrio Mais que o triplo do
necessrio
NS/NR
0
20
40
60
22,2
46,7
17,4
3,8
1,9
8,0
Quanto qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios, conforme
a Tabela 68 e o Grfco 45, quase a metade dos entrevistados a (47,2%) avaliaram
como regular. Para 26,9%, esses servios foram considerados bons. Na comparao
com os resultados de 2006
50
, constata-se uma reduo de 9,2 pontos percentuais do
nmero de entrevistados que compartilharam da mesma opinio.
Tabela 68 Qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios
Avaliao Entrevistados %
Bom 57 26,9
Regular 100 47,2
Ruim 42 19,8
NS/NR 13 6,1
Total 212 100,0
Grfico 45 Qualidade dos trabalhadores porturios (%)
Bom
Regular
Ruim
NS/NR
6,1%
19,8%
47,2%
26,9%
Tambm foi questionada aos agentes martimos a avaliao sobre o desempenho do
rgo Gestor de Mo de Obra OGMO. Como abordado no Captulo 2 desta pesquisa,
compete ao OGMO administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador
50. Avaliao da qualidade dos servios oferecidos pelos trabalhadores porturios no ano de 2006: Bom (36,1%), Regular (45,0%), Ruim (13,3%) e NS/NR (5,6%).
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
151
porturio e do trabalhador porturio avulso. Alm de promover o treinamento
multifuncional, a habilitao profssional e a seleo dos trabalhadores.
Na Tabela 69 esto descritos os quesitos de avaliao do OGMO. Cabe destacar que
cada entrevistado pde citar mais de um item. Assim, quase a metade dos entrevistados
(42,5%) relatou que o OGMO teve participao na melhoria e na qualidade da mo de
obra no porto. Alm disso, 30,2% dos agentes martimos observaram que a criao
do OGMO contribuiu para a reduo do nmero de acidentes, e 35,4% para a melhoria
da segurana e sade no trabalho. Para 25,9% dos respondentes, o OGMO no teve
impacto signifcativo sobre a mo de obra. Ao comparar esses resultados com os
coletados em 2006
51
, observa-se uma piora na percepo dos agentes martimos com
relao atuao desse rgo.
Tabela 69 Desempenho do rgo Gestor de Mo de Obra - OGMO
Itens Entrevistados %
Contribuiu para a melhoria na
qualidade da mo de obra no porto
90 42,5
Contribuiu para a reduo do nmero
de acidentes
64 30,2
Contribuiu para a melhoria da
segurana e sade no trabalho
75 35,4
No teve impacto signifcativo 55 25,9
NS/NR 30 14,2
Esses resultados refetem os impactos dos investimentos no aperfeioamento e
na ampliao da atuao do OGMO. Entretanto, percebe-se a necessidade de uma
participao ainda maior do rgo, permitindo melhoria na qualifcao e melhor
aproveitamento da mo de obra disponvel, de maneira a aumentar a efcincia das
operaes porturias.
6.5. Atuao das autoridades pblicas nos portos
Como demonstrado nos captulos anteriores, atuam nos portos um elevado nmero
de rgos pblicos e agentes privados. Essa quantidade pode variar, entre outros
motivos, segundo o tipo de instalao porturia porto organizado ou TUP. Este item
da pesquisa avalia os principais agentes pblicos envolvidos no transporte martimo.
Vale destacar que os servios prestados por cada um desses agentes so importantes
para a movimentao de mercadorias nos portos e liberao das cargas. Seja para
garantir a segurana, regular as relaes de trabalho nos portos ou fazer a fscalizao
tributria, sanitria ou ambiental, essas autoridades prestam servios essenciais, que
devem ser executados prezando a efcincia e efccia, assegurando a qualidade do
atendimento e a agilidade dos procedimentos.
51. Avaliao do desempenho do OGMO no ano de 2006: contribuiu para a melhoria da qualidade da mo de obra no porto (56,1%), contribuiu para a reduo do
nmero de acidentes (44,4%), contribuiu para a melhoria da segurana e sade no trabalho (44,4%), no teve impacto signifcativo (23,9%) e NS/NR (8,9%).
152
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Inicialmente, os agentes martimos foram questionados sobre a qualidade dos
servios prestados pelas autoridades pblicas, indicando quais aspectos deveriam
ser melhorados, conforme a Tabela 70 e o Grfco 46. Para os agentes martimos, o
principal pleito para a melhoria dos servios prestados pelos agentes de autoridade
pblica que os procedimentos sejam simplifcados, reduzindo a burocracia (67,9%
ou 144 respondentes). Aproximadamente 24,5% (52) dos entrevistados apontaram
para a necessidade de maior qualifcao dos profssionais envolvidos na prestao
dos servios das autoridades porturias, percentual semelhante ao dos que opinaram
quanto necessidade de maior efcincia no canal de comunicao entre os agentes
e a autoridade pblica (24,1% ou 51 agentes). Para 21,7% dos entrevistados, foram
identifcados como forma de melhora dos servios uma maior integrao e comando
nico e para 20,8% uma escala de horrio mais efcaz e que melhor atenda s
necessidades dos agentes.
Tabela 70 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas
autoridades pblicas nos portos (nmero de respostas e %)
Opinio Entrevistados %
Procedimentos simplifcados,
menos burocracia
144 67,9
Qualifcao da mo de obra 52 24,5
Canal de comunicao mais efciente
(internet e outros)
51 24,1
Maior integrao e comando nico 46 21,7
Escala de horrio efcaz 44 20,8
NS/NR 9 4,2
%
Grfico 46 Quais aspectos devem ser melhorados nos servios prestados pelas
autoridades pblicas nos portos (%)
Procedimentos simplificados,
menos burocracia
Qualificao de
mo de obra
Canal de comunicao mais
eficiente (internet e outros)
Maior integrao e
comando nico
Escala de horrio eficaz
67,9
0
20
40
60
80
24,5
24,1
21,7
20,8
Como se pode observar, a burocracia um grande problema para o setor de transporte
martimo. Nesse sentido, foi perguntado aos agentes como eles avaliam a burocracia
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
153
nos portos ao utilizarem os servios das autoridades pblicas. Para 80,2% dos
entrevistados, a burocracia grande ou muito grande, para 17,9% mdia e para
1,9% pequena. Verifca-se que h uma consistncia com os dados apresentados na
questo anterior, na qual os agentes apontaram a necessidade de simplifcao dos
procedimentos como prioridade. Ademais, apesar da busca por melhoria nos servios
das autoridades pblicas, o percentual de agentes que apontaram que a burocracia
muito grande aumentou consideravelmente de 2006 a 2012. Em 2006, 38,3% dos
agentes disseram ser muito grande a burocracia, enquanto em 2012 esse nmero
passou para 49,5%, conforme Tabela 71 e Grfco 47.
Tabela 71 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas
(nmero de respostas e %)
Avaliao Entrevistados %
Muito grande 105 49,5
Grande 65 30,7
Mdia 38 17,9
Pequena 4 1,9
Total 212 100,0
Grfico 47 Burocracia nos portos ao fazer uso dos servios das autoridades pblicas (%)
Muito grande
Grande
Mdia
Pequena
1,9%
17,9%
30,7%
49,5%
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana
Autoridade
pblica
Sim No NS/NR
Total
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Capitania dos
Portos
118 55,7 89 42,0 5 2,4 212
Receita
Federal -
Fazenda
88 41,5 120 56,6 4 1,9 212
Vigilncia
Sanitria -
Anvisa
72 34,0 135 63,7 5 2,4 212
Autoridade
Porturia
107 50,5 100 47,2 5 2,4 212
154
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 72 Operao 24 horas por dia, sete dias por semana
Continuao
Autoridade
pblica
Sim No NS/NR
Total
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Polcia
Federal
144 67,9 65 30,7 3 1,4 212
rgos
ambientais
33 15,6 120 56,6 59 27,8 212
Ministrio da
Agricultura
50 23,6 119 56,1 43 20,3 212
Os agentes tambm foram questionados sobre quais autoridades pblicas operam
continuamente nos portos, identifcando aquelas que operam 24 horas por dia, todos
os dias da semana. Observou-se que a quantidade de entrevistados que afrmaram que
as autoridades operam ininterruptamente reduziu quando comparado aos resultados
da Pesquisa Aquaviria CNT 2006
52
. Em 2012, mais da metade dos entrevistados
responderam que so os seguintes rgos que operam continuamente: a Capitania
dos Portos (55,7%), a autoridade porturia (50,5%) e a Polcia Federal (67,9%). A
avaliao do perodo de funcionamento para a prestao de servios da Receita
Federal, rgos ambientais e Ministrio da Agricultura indica que no h continuidade
no atendimento para aproximadamente 56% dos agentes (Tabela 72). Ademais, a
pior avaliao, no que se refere frequncia das operaes, foi dada para a Vigilncia
Sanitria. Segundo 63,7% dos entrevistados, essa instituio no opera 24 horas por
dia. Vale ressaltar que as respostas variam de porto para porto.
Conforme visto no Captulo 2 desta pesquisa, de competncia do Conselho de
Autoridade Porturia CAP as atividades de fscalizao, planejamento e administrao
do porto organizado. ele quem regula a homologao dos valores das tarifas porturias
e do horrio de funcionamento do porto, aprova as normas de qualifcao do operador
porturio e de explorao do porto e aprova o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do porto. Esse rgo atua como regulador, com a Administrao do Porto, competindo-
lhe zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia e estimulando
a competitividade. Porm, o poder do CAP relativamente limitado, uma vez que as
propostas so feitas pelas autoridades porturias.
No que se refere ao CAP, foi avaliada a efcincia de sua atuao da presidncia
considerando a origem do presidente do conselho. Para 89,6% dos entrevistados, a
presidncia do CAP foi considerada mais efcaz quando presidido por um representante
local, como detalhado na Tabela 73. Isso se deve ao fato do representante local
conhecer melhor a realidade, os problemas e as necessidades do porto em questo.
Assim, o presidente local est mais apto a tomar decises adequadas e mais acessveis
aos outros representantes do CAP, dando mais celeridade ao processo.
52. Em 2006, os entrevistados que afrmara que havia uma operao contnua dos rgos foi de: 75,6% para a Capitania dos Portos, 68,9% para a Receita
Federal, 62,8% para a Vigilncia Sanitria, 60,6% para a Autoridade Porturia, 89,4% para a Polcia Federal, 35,0% para os rgos ambientais e 45,6%
para o Ministrio da Agricultura.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
155
Tabela 73 Efccia da presidncia do CAP quando exercida por representante local
Opinio da efccia Entrevistados %
Mais efcaz 190 89,6
Menos efcaz 17 8,0
NS/NR 5 2,4
Total 212 100,0
Tambm foi questionado se a presidncia do CAP exercida por um representante
local no principal porto utilizado pelo entrevistado (Tabela 74). Ademais, 57,1% dos
entrevistados afrmaram que o presidente era um representante local, 25,5% que no
e 37 entrevistados (17,5%) no souberam responder.
Tabela 74 Representao da presidncia do CAP
Resposta da representao Entrevistados %
Presidente local 121 57,1
Presidente no local 54 25,5
NS/NR 37 17,5
Total 212 100,0
Para 55,7% dos agentes, a atuao do CAP foi avaliada como boa ou tima. Em
relao transparncia dos seus atos, esse percentual passou para 54,7%, conforme
a Tabela 75 e o Grfco 48. J o tempo de resposta s solicitaes foi considerado
positivo (timo ou bom) por apenas 41,0% dos respondentes e com problemas por
46,7% (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 75 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia - CAP
(nmero de entrevistados)
Conselho de
Autoridade Porturia
- CAP
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 12 106 57 13 5 19 212
Transparncia de seus
atos
18 98 56 12 4 24 212
Tempo de resposta s
solicitaes
12 75 78 13 8 26 212
Um dos problemas observados no CAP que a autoridade porturia, algumas vezes,
no reconhece a importncia do conselho. A autoridade acaba trabalhando de forma
independente, no interagindo com o CAP, atuando como Poder Executivo. Assim,
importante que os CAPs sejam fortalecidos e melhor estruturados para serem aptos a
cumprir as suas atribuies conforme estabelecido pela Lei n. 8.630/93 (ver Anexo 1).
156
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012

Grfico 48 Avaliao do Conselho de Autoridade Porturia CAP (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
5,7 50,0 26,9 6,1 9,0
2,4
8,5 46,2 26,4 5,7 11,3
1,9
5,7 35,4 36,8 6,1 12,3 3,8
Atuao
Transparncia
de seus atos
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
Analisando, em paralelo, as respostas obtidas quanto avaliao da atuao da
presidncia do CAP e se essa exercida por um representante local ou no, observou-se
pouca diferena. Contudo, entre os agentes que afrmaram que a presidncia do CAP
era exercida por representante local, a avaliao positiva da atuao dessa autoridade
e do tempo de resposta s solicitaes foi melhor que entre os agentes que declararam
que o representante no era local. Alm disso, observou-se entre os primeiros uma
porcentagem menor de respostas regular para os trs aspectos analisados e, ao
mesmo tempo, uma porcentagem maior de respostas negativas. Para exemplifcar,
para os rgos com presidncias locais, o percentual de entrevistados que avaliaram
como ruim e pssima a atuao do CAP foi de 11,6%, j regular foi de 21,5%. Enquanto
para aqueles com representantes no locais esses percentuais foram de 3,7% e 33,3%,
respectivamente. Esses valores so apresentados na Tabela 76.
Tabela 76 Avaliao do CAP por tipo de representante (%)
Conselho de
Autoridade
Porturia - CAP
Representante local Representante no local
Positivo Negativo Neutro Positivo Negativo Neutro
Atuao 60,3 11,6 21,5 59,3 3,7 33,3
Transparncia de seus
atos
57,9 9,1 24,0 59,3 3,7 31,5
Tempo de resposta s
solicitaes
44,6 12,4 33,1 42,6 5,6 46,3
A administrao do porto feita pela autoridade porturia, encarregada de supervisionar
todos os servios relativos explorao dos portos sob a sua jurisdio. Alm disso,
exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria do porto organizado,
podendo, dessa forma, ser pblica ou privada. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete
Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros: pr-qualifcar
os operadores porturios; fxar os valores e arrecadar a tarifa porturia; fscalizar a
execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento e
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
157
conservao das instalaes porturias e, estabelecer o horrio de funcionamento no
porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso pblico.
As autoridades porturias foram avaliadas como positivas em quase todos os itens
analisados, como aponta a Tabela 77 e o Grfco 49. Mais de 50% dos agentes martimos
qualifcaram os seguintes quesitos como bom ou timo: a atuao da autoridade (61,8%),
a qualidade dos servios prestados (53,8%) e o tempo de resposta s solicitaes
(52,8%). J o nvel de informao e informatizao da administrao dos portos foi
considerado positivo para 48,6% dos entrevistados e ruim ou pssimo para 1%.
Observa-se que, na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a avaliao das autoridades
porturias foi pior quando comparada pesquisa de 2012, principalmente no que
se refere participao das avaliaes positivas. Por exemplo, em 2006, 5,0% dos
entrevistados avaliaram como pssima a atuao da autoridade porturia, neste ano,
o percentual registrado foi de apenas 1,4%. Entretanto, em 2012, apenas 8,0% dos
agentes martimos qualifcaram os servios da autoridade porturia como timo, a
proporo registrada pela pesquisa de 2006 foi de 10,6%.
Tabela 77 Avaliao da Autoridade Porturia (nmero de entrevistados)
Autoridade Porturia tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 17 114 64 12 3 2 212
Qualidade dos servios
prestados
15 99 76 17 3 2 212
Nvel de informatizao/
informao
13 90 77 26 5 1 212
Tempo de resposta s
solicitaes
12 100 71 17 10 2 212

Grfico 49 Avaliao da Autoridade Porturia (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
8,0 53,8 30,2 5,7
1,4
0,9
7,1
6,1
5,7 47,2 33,5 8,0 4,7 0,9
42,5 36,3 12,3
2,4
0,5
46,7 35,8 8,0
1,4
0,9
158
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Nesta pesquisa, cada rgo pblico que presta servios nos portos foi avaliado
quanto ao desempenho da sua atuao, qualidade dos servios prestados, ao
nvel de informao e informatizao e ao tempo de resposta s solicitaes. Na
sequncia, sero apresentados os resultados para: Capitania dos Portos, Ministrio
da Agricultura, Autoridade Porturia, Receita Federal, Agncia de Vigilncia Sanitria,
Polcia Federal, rgos ambientais, Antaq e DNIT.
A Capitania dos Portos uma seo da Marinha estabelecida em cada um dos 17
estados litorneos. Essas 17 capitanias tm funo fscalizadora na regio em que
atuam e na rea martima adjacente, fazendo cumprir as leis e os regulamentos
martimo-porturios, sobretudo no que diz respeito segurana da navegao.
Suas atribuies compreendem tambm a fscalizao dos servios de praticagem,
a busca e o salvamento martimo, a investigao de atos criminais e a inspeo
de embarcaes. Alm disso, a Capitania dos Portos coordena, controla e ministra
cursos do ensino profssional martimo.
A Capitania dos Portos foi avaliada positivamente (timo e bom) quanto sua atuao
e quanto qualidade dos servios prestados por, respectivamente, 79,7% e 80,7% dos
agentes. Quando questionados a respeito do nvel de informao e informatizao,
51,0% dos agentes avaliaram como timo e bom. A avaliao do tempo de resposta
s solicitaes tambm foi considerada positiva por 58,5% dos agentes, como pode
ser observado na Tabela 78 e no Grfco 50.
Tabela 78 Avaliao da Capitania dos Portos (nmero de entrevistados)
Capitania dos portos tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 39 130 39 2 2 - 212
Qualidade dos servios
prestados
35 136 35 3 2 1 212
Nvel de informatizao/
informao
22 86 63 25 13 3 212
Tempo de resposta s
solicitaes
30 94 62 14 10 2 212

Grfico 50 Avaliao da Capitania dos Portos (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
0,5
1,4
0,9
18,4
16,5
10,4
14,2 44,3
40,6
64,2
61,3 18,4
16,5
29,7
29,2 6,6 4,7
6,1 11,8
1,4
0,9
0,9
0,9
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
159
O Ministrio da Agricultura Pecuria e Abastecimento - Mapa atua nos portos martimos
com o intuito de evitar a disseminao de doenas e pragas e de cumprir a legislao
brasileira que probe a entrada e sada do pas de produtos vegetais e animais, sem
autorizao da instituio. O trabalho de fscalizao e inspeo disciplinado pelo
Sistema de Vigilncia Agropecuria Internacional - Vigiagro, da Secretaria de Defesa
Agropecuria, nos portos organizados, aeroportos internacionais, postos de fronteira
e aduanas especiais. Alm disso, para a inspeo e a certifcao de produtos vegetais
destinados exportao, devem ser observados os requisitos ftossanitrios aprovados
pela Organizao Nacional de Proteo Fitossanitria do pas de destino das mercadorias.
Assim, somente os entrevistados que fazem algum tipo de agenciamento de produtos
vegetais e que j precisaram utilizar o Vigiagro foram capazes de avali-lo, conforme
a Tabela 79 e o Grfco 51. Entre os 154 agentes martimos que analisaram a atuao
do rgo, observou-se uma avaliao positiva para a atuao dessa autoridade e para
a qualidade de seus servios. Para 44,1% dos respondentes, o nvel de informatizao/
informao do Mapa bom ou timo. J quando avaliado o tempo de resposta s
solicitaes, 50,6% dos avaliadores o consideraram negativo (regular, ruim ou pssimo).
Tabela 79 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (nmero de entrevistados)
Ministrio da
Agricultura - Vigiagro
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 13 91 40 7 3 58 212
Qualidade dos servios
prestados
11 91 43 6 3 58 212
Nvel de informatizao/
informao
11 57 61 19 5 59 212
Tempo de resposta s
solicitaes
10 66 58 15 5 58 212

Grfico 51 Avaliao do Ministrio da Agricultura - Vigiagro (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
6,1
5,2
5,2
4,7 31,1
26,9
42,9
42,9 18,9
20,3
28,8
27,4 7,1
2,4
2,4
9,0
2,8
1,4
3,3
1,4
27,4
27,4
27,8
27,4
160
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Cabe Receita Federal atuar nos portos martimos de modo a reprimir crimes de
ordem tributria, como contrabando, descaminho, fraude, sonegao e conluio. Essa
prerrogativa foi estabelecida pelo Decreto n 6.759/09
53
, que determina Fazenda
Nacional disciplinar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas,
veculos, unidades de cargas e mercadorias nos portos e recintos alfandegados. Alm
disso, o controle aduaneiro do veculo martimo, desde o seu ingresso no territrio
brasileiro at a sua efetiva sada, estendido s mercadorias e aos outros bens existentes
a bordo, deve ser realizado pela Receita Federal.
Nesse contexto e diante da abrangncia da atuao da Receita Federal, todos os agentes
martimos possuem capacidade de avaliar sua atuao. Conforme dados dispostos na
Tabela 80 e no Grfco 52, observa-se que a atuao, a qualidade dos servios prestados
e o nvel de informatizao/informao desse rgo foram avaliados positivamente por
mais da metade dos entrevistados. O tempo de resposta s solicitaes foi o quesito que
recebeu pior reconhecimento, reunindo 22,6% de avaliaes ruins e pssimas.
Tabela 80 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (Aduana/Alfndega)
(nmero de entrevistados)
Receita Federal -
Fazenda (Aduana/
Alfndega)
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 19 121 56 10 5 1 212
Qualidade dos servios
prestados
16 107 71 10 7 1 212
Nvel de informatizao/
informao
38 108 46 14 5 1 212
Tempo de resposta s
solicitaes
17 79 66 35 13 2 212

Grfico 52 Avaliao da Receita Federal Fazenda Nacional (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
9,0
7,5
17,9
8,0 37,3
50,9
50,5
57,1 26,4
33,5
21,7
31,1 16,5 6,1
2,4
6,6
4,7
3,3
4,7
2,4
0,5
0,5
0,5
0,9
53. Decreto que regulamenta a administrao das atividades aduaneiras, a fscalizao, o controle e a tributao das operaes de comrcio exterior. A rea
de jurisdio dos servios aduaneiros foi defnida pelo Decreto-Lei n. 37 de 18 de novembro de 1966.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
161
Outro rgo que atua nas instalaes porturias a Agncia Nacional de Vigilncia
Sanitria Anvisa, fscalizando e garantindo o cumprimento da legislao sanitria
brasileira, bem como do Regulamento Sanitrio Internacional, e realizando a
interlocuo com o Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras
para tratar de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria. Conforme a Lei
n 9.782/99
54
, a Anvisa regula todos os setores relacionados a produtos e servios
que possam afetar a sade da populao brasileira, em ao coordenada com os
estados, os municpios e o Distrito Federal.
A atuao da Anvisa foi avaliada positivamente por quase metade dos entrevistados
(47,6%), sendo que 6,6% qualifcaram a atuao como tima e 41,0% como boa.
Quanto ao nvel de informatizao/informao dessa agncia, a maior parte dos
respondentes (40,1%) o considera regular. O item pior avaliado foi o tempo de resposta
s solicitaes, classifcado como ruim por 13,7% dos entrevistados, e pssimo por
8,5%, conforme a Tabela 81 e o Grfco 53.
Tabela 81 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (nmero de entrevistados)
Vigilncia Sanitria -
Anvisa
tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 14 87 67 28 13 3 212
Qualidade dos servios
prestados
12 79 74 27 17 3 212
Nvel de informatizao/
informao
18 59 85 32 14 4 212
Tempo de resposta s
solicitaes
11 80 69 29 18 5 212
Grfico 53 Avaliao da Vigilncia Sanitria - Anvisa (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
6,6
5,7
8,5
5,2 37,7
27,8
37,3
41,0
31,6
34,9
40,1
32,5 13,7 8,5
6,6 15,1
12,7 8,0
13,2 6,1 1,4
1,4
1,9
2,4
54. Defne o Sistema Nacional de Vigilncia Sanitria, cria a Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria e d outras providncias.
162
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
A Polcia Federal est subordinada ao Ministrio da Justia e tem como funo prover
a segurana pblica, preservar a ordem e a incolumidade das pessoas e do patrimnio.
Ela tambm exerce funes de polcia martima, area e de fronteiras, fscalizando
as fronteiras terrestres e a orla martima. Entre as atividades exercidas pela Polcia
Federal na atuao porturia, pode-se citar a fscalizao da entrada, permanncia ou
sada de estrangeiros no territrio nacional; do comrcio clandestino ou facilitao
do uso de entorpecentes e; dos crimes contra a f pblica ou a administrao pblica,
quando a interessada for a Fazenda Nacional.
O trabalho realizado pela Polcia Federal, segundo a opinio dos agentes martimos
entrevistados, positivo em todos os quesitos questionados, sendo avaliado como
timo ou bom por mais da metade dos respondentes. Destaca-se a atuao do rgo,
com 78,8% de avaliaes positivas, e a qualidade dos servios prestados, que foi
avaliada por 75,0% dos agentes martimos como boa ou tima. J quanto ao nvel
de informatizao/informao, 9,9% dos entrevistados o avaliaram como ruim ou
pssimo, conforme Tabela 82 e Grfco 54.
Tabela 82 Avaliao da Polcia Federal (nmero de entrevistados)
Polcia Federal tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 30 137 39 4 1 1 212
Qualidade dos servios
prestados
25 134 47 4 1 1 212
Nvel de informatizao/
informao
20 100 70 13 8 1 212
Tempo de resposta s
solicitaes
26 118 51 10 5 2 212
Grfico 54 Avaliao da Polcia Federal (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
14,2
11,8
9,4
12,3 55,7
47,2
63,2
64,6 18,4
22,2
33,0
24,1 4,7
2,4
6,1
1,9
0,5
1,9
0,5
0,5
0,5
0,5
0,9
3.8
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
163
Os rgos ambientais ganharam mais visibilidade com a crescente conscientizao da
populao em relao aos custos sociais associados ao meio ambiente. Por um lado,
ambientalistas criticam as licenas concedidas sem uma anlise adequada e completa,
sem transparncia e que, muitas vezes, no seguem as normas corretamente para dar
celeridade ao processo. Por outro lado, desenvolvimentistas criticam a atuao dos
rgos ambientais e aumentam a presso para que sejam acelerados os processos
de licenciamento e para reduzir a burocracia, a fm de que os investimentos em
infraestrutura possam ser implementados.
Alm de atuar no controle da degradao da rea porturia e vizinhanas
(licenciamento ambiental dos portos) e no licenciamento
55
das atividades utilizadoras
dos recursos ambientais, os rgos ambientais tambm trabalham no que se refere
entrada e sada de mercadorias e o seu impacto sobre a qualidade de vida da
populao em geral. Nesse mbito, diversas anlises so realizadas, tais como: planos
de controle ambiental, planos de recuperao de reas degradadas, anlises de riscos,
gerenciamento de resduos, gerenciamento de riscos de poluio, entre outros. O
Ibama, um dos rgos ambientais que atua nos portos, ainda participa da fscalizao
de importaes e exportaes de produtos que, se no forem controlados e bem
manuseados, tm riscos de exploso, contaminao, poluio e para a vida.
Uma grande quantidade de agentes martimos no soube avaliar os rgos ambientais
(36,3%, no que se refere aos aspectos de atuao e qualidade dos servios prestados,
e 36,8% para nvel de informatizao/informao e tempo de resposta s solicitaes).
Entre os respondentes, observa-se um elevado nmero de avaliaes regular para
todos os aspectos analisados, conforme Tabela 83 e Grfco 55. A atuao desses
rgos foi avaliada como regular por 23,6% dos agentes. J a qualidade dos servios
prestados foi avaliada positivamente (tima ou boa) por 67 entrevistados e como
regular, ruim ou pssima por outros 68. Na avaliao do nvel de informao e
informatizao, 29,7% dos entrevistados consideraram regular, 25,9% afrmaram ser
positiva e 7,5% apontaram como ruim ou pssima. Quanto ao tempo de resposta s
solicitaes, 56,7% dos respondentes o classifcaram como insatisfatrio (avaliao
regular, ruim ou pssima).
Tabela 83 Avaliao dos rgos ambientais (nmero de entrevistados)
rgos Ambientais tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 7 64 50 10 4 77 212
Qualidade dos servios
prestados
6 61 54 10 4 77 212
Nvel de informatizao/
informao
7 48 63 10 6 78 212
Tempo de resposta s
solicitaes
5 53 56 12 8 78 212
55. A licena ambiental um ato administrativo pelo qual o rgo ambiental competente estabelece as condies, restries e medidas de controle
ambiental que devero ser obedecidas pelo empreendedor, que seja pessoa fsica ou jurdica. Entre os tipos de licena ambiental, h a licena prvia
(concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento, aprovando sua localizao e concepo e atestando a viabilidade ambiental, entre
outras funes), a licena de instalao (que autoriza a instalao e incio da implantao do empreendimento) e a licena de operao (que autoriza a
operao da atividade ou empreendimento, aps a verifcao do efetivo cumprimento do que consta das licenas anteriores).
164
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 55 Avaliao dos rgos ambientais (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
3,3
2,8
3,3
2,4 25,0
22,6
28,8
30,2 23,6
25,5
29,7
26,4 5,7 3,8
2,8
4,7
4,7
1,9
4,7
1,9
36,3
36,3
36,8
36,8
A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq entidade integrante da
administrao federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com
personalidade jurdica de direito pblico e independncia administrativa, autonomia
fnanceira e funcional. Tem como principal atribuio regular, supervisionar e fscalizar
as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da
infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, tanto no transporte de
passageiros quanto no de cargas.
Apesar de mais de 30% dos agentes no terem avaliado essa autoridade, observa-
se que, em geral, a avaliao foi positiva, com uma quantidade de respostas tima e
boa superior ao nmero de respostas regular, ruim e pssima em todos os aspectos
analisados, como mostrado na Tabela 84 e no Grfco 56. Destaca-se que a atuao
dessa autoridade foi considerada positiva por 50,9% dos entrevistados e que somente,
e 18,4% avaliaram seu desempenho como regular, ruim ou pssimo. De maneira similar
s outras entidades pblicas aqui avaliadas, o tempo de resposta s solicitaes foi o
item pior avaliado, mas, mesmo assim, foi considerado bom ou timo por 85 agentes
martimos e regular, ruim ou pssimo por 61 entrevistados.
Tabela 84 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (nmero
de entrevistados)
ANTAQ tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 16 92 33 4 2 65 212
Qualidade dos servios
prestados
15 88 37 6 2 64 212
Nvel de informatizao/
informao
19 79 36 9 2 67 212
Tempo de resposta s
solicitaes
15 70 46 10 5 66 212
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
165
Grfico 56 Avaliao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - Antaq (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
7,5
7,1
9,0
7,1 33,0
37,3
41,5
43,4 15,6
17,5
17,0
21,7 4,7
2,4
0,9
4,2
2,8
0,9
1,9
0,9
30,7
30,2
31,6
31,1
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes -DNIT uma autarquia
federal vinculada ao Ministrio dos Transportes. Existem seis diretorias setoriais que
integram a Diretoria Colegiada, uma delas a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria.
Essa diretoria desenvolve atividades de execuo de projetos e obras de infraestrutura
aquaviria, e, ainda, institui padres e normas tcnicas para o seu controle. Alm
disso, a Diretoria de Infraestrutura Aquaviria tambm executa as atividades de
manuteno, recuperao, programas de segurana e operao de infraestrutura
aquaviria, bem como estabelece padres e normas tcnicas para segurana e
operao de vias aquavirias.
As intervenes sob atuao do DNIT tambm abrangem os acessos rodovirios e
ferrovirios dos portos martimos brasileiros em parceria com as demais diretorias
setoriais. Esses acessos se constituem em um dos principais gargalos do setor
porturio brasileiro. O aumento da movimentao de cargas e embarcaes foi
acompanhado por um crescimento do nmero de veculos que chegam at o porto
pelo modo terrestre, fato que faz com que haja mais presso sobre a infraestrutura
disponvel nos portos.
Conforme pode ser verifcado na Tabela 85 e no Grfco 57, mais da metade dos agentes
martimos entrevistados no conhecem ou no sabem avaliar o desempenho do DNIT.
A maioria dos agentes (55,7%) no soube avaliar a atuao e a qualidade dos servios
prestados pela autarquia e 57,5% no avaliaram o nvel de informatizao e informao
e o tempo de resposta s solicitaes. A atuao do DNIT foi avaliada como tima e
boa por 17,5% dos respondentes, enquanto 26,7% a consideraram como regular, ruim
ou pssima. A qualidade dos servios prestados foi considerada positiva (boa ou tima)
por 15,6% dos respondentes, enquanto 14,2% disseram ser regular e 14,6% a avaliaram
como ruim ou pssima. Considerando apenas os agentes que souberam avaliar o nvel de
informao e informatizao do DNIT, o percentual de avaliaes positivas de 35,5%,
enquanto as classifcaes regular, ruim ou pssima somariam 64,5%. Tendncia similar
a observada para os outros quesitos foi verifcada na avaliao do tempo de resposta s
166
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
solicitaes, em que, dos 212 agentes seis julgaram timo, 29 bom, 29 regular, 14 ruim e
12 pssimo. Assim, mostra-se ser essencial que o DNIT cumpra seus objetivos nos portos,
tanto se fazendo conhecer pelos usurios do sistema, quanto atendendo ao seu papel de
maneira mais efcaz e efciente.
Tabela 85 Avaliao do DNIT (nmero de entrevistados)
DNIT tima Boa Regular Ruim Pssima NS/NR Total
Atuao 5 32 29 18 10 118 212
Qualidade dos servios
prestados
5 28 30 21 10 118 212
Nvel de informatizao/
informao
6 26 31 18 9 122 212
Tempo de resposta s
solicitaes
6 29 29 14 12 122 212
Grfico 57 Avaliao do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Qualidade dos
servios prestados
Atuao
Nvel de informatizao/
informao
Tempo de resposta
s solicitaes
NS/NR Pssima Ruim Regular Boa tima
2,4
2,4
2,8
2,8 13,7
12,3
13,2
15,1 13,7
14,2
14,6
13,7 6,6 5,7
4,2 8,5
9,9 4,7
8,5 4,7 55,7
55,7
57,5
57,5
Para melhor analisar a atuao das autoridades nos portos, os agentes martimos
foram solicitados a avaliar aspectos referentes implantao do Porto Sem Papel -
PSP. Conforme explicitado no Captulo 2, o PSP um programa institudo pela SEP
que visa integrar, em uma nica plataforma, a entrada e o gerenciamento de todos
os dados envolvidos nos procedimentos de atracao, operao e desatracao
das embarcaes nos portos brasileiros. Nesse sistema, os agentes martimos so
os nicos usurios atualmente credenciados a prestarem todas as informaes
demandadas pelos rgos anuentes conveniados, relativas s caractersticas dos
navios, s escalas, movimentao das mercadorias e movimentao de tripulantes
e passageiros. O PSP substitui o procedimento anterior, onde os agentes martimos
realizavam os despachos referentes aos itens acima mencionados atravs da
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
167
entrega de documentos, certifcados e formulrios em papel, diretamente no balco
de atendimento dos rgos anuentes credenciados a atuarem nos portos. O novo
programa tem como objetivo principal modernizar e agilizar o fuxo de informaes
visando trazer maior segurana na anlise das informaes, procurando tambm
otimizar os tempos de emisses de anuncias.
Assim, dos 212 entrevistados, 57,5% informaram que o programa Porto Sem Papel
j est em funcionamento no principal porto em que atua
56
, enquanto que 42,5%
informaram que o PSP ainda no foi implantado (Tabela 86).
Tabela 86 Implantao do programa Porto Sem Papel
Opinio Entrevistados %
Sim 122 57,5
No 90 42,5
Total 212 100,0
Entre os 122 entrevistados que informaram que o PSP j foi implantado, apenas 41,0%
consideram que o programa propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos
anuentes. A maioria dos agentes (57,5%) fez uma avaliao negativa do programa
quanto a esse quesito (Tabela 87).
Tabela 87 - Se o PSP propiciou mais celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes
Opinio Entrevistados %
Sim 50 41,0
No 70 57,4
NS/NR 2 1,6
Total 122 100,0
Alm disso, 75,4% dos 122 entrevistados avaliaram que o PSP no reduziu o tempo
de espera para atracao/operao de navios, conforme demonstrado na Tabela 88.
Tabela 88 - Se o PSP reduziu o tempo de espera para atracao/operao dos navios
Opinio Entrevistados %
Sim 25 20,5
No 92 75,4
NS/NR 5 4,1
Total 122 100,0
56. Nesse item, foi considerado apenas porto pelo qual cada entrevistado respondeu pesquisa.
168
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Quanto ao impacto do PSP nas atribuies dos agentes martimos, 86,1% dos
entrevistados informaram que houve aumento do volume de trabalho, o que indica que
o programa ainda no conseguiu eliminar totalmente os procedimentos tradicionais
realizados pelas agncias, que precisam operar nos dois sistemas. Apenas 7,4% dos
agentes avaliaram que o PSP reduziu a quantidade de trabalho e, para 4,9%, no
houve mudana (Tabela 89).
Tabela 89 Se o PSP reduziu ou aumentou o trabalho dos agentes martimos
Avaliao Entrevistados %
Reduziu 9 7,4
Aumentou 105 86,1
No houve mudana 6 4,9
NS/NR 2 1,6
Total 122 100,0
Corroborando com a afrmao anterior, 45,9% dos 122 entrevistados afrmaram
que nem todos os rgos anuentes operam pelo PSP, enquanto que 45,1% afrmaram
que todos os rgos utilizam o programa; 9,0% dos entrevistados no souberam
responder (Tabela 90).
Tabela 90 - Se todos os rgos anuentes esto operando por meio do PSP
Opinio Entrevistados %
Sim 55 45,1
No 56 45,9
NS/NR 11 9,0
Total 122 100,0
Conforme a opinio dos entrevistados que responderam No questo anterior,
o Ministrio da Agricultura, os rgos ambientais e a Capitania dos Portos esto
entre os rgos que menos utilizam o PSP em todos os procedimentos no porto.
Ainda, segundo a maioria dos respondentes, as autoridades pblicas utilizam,
predominantemente, tanto o PSP quanto os procedimentos tradicionais (papel),
conforme apresentado na Tabela 91.
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais
(papel) ou ambos
Autoridade
pblica
Sem
papel
% Papel % Ambos %
NS/
NR
% Total
Capitania dos
Portos
12 21,4 17 30,4 26 46,4 1 1,8 56
Receita Federal -
Fazenda
18 32,1 15 26,8 22 39,3 1 1,8 56
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
169
Tabela 91 Se as autoridades pblicas utilizam o PSP, os procedimentos tradicionais
(papel) ou ambos
Continuao
Autoridade
pblica
Sem
papel
% Papel % Ambos %
NS/
NR
% Total
Vigilncia
Sanitria - Anvisa
24 42,9 10 17,8 21 37,5 1 1,8 56
Autoridade
Porturia
25 44,6 8 14,3 22 39,3 1 1,8 56
Polcia Federal 18 32,1 13 23,2 24 42,9 1 1,8 56
rgos
ambientais
10 17,9 16 28,6 26 46,4 4 7,1 56
Ministrio da
Agricultura
9 16,1 23 41,0 22 39,3 2 3,6 56
6.6. Anlises por tipo de carga agenciada
Alm das opinies de carter geral, os agentes martimos entrevistados tambm
avaliaram a infraestrutura e a operao porturia relativas ao transporte das principais
cargas agenciadas. Ressalta-se que os entrevistados puderam citar uma ou mais
cargas, de modo que as questes apresentadas foram respondidas, individualmente,
para cada tipo de carga mencionada.
6.6.1. Infraestrutura e equipamentos porturios
A avaliao da infraestrutura porturia foi realizada pelos agentes de navegao
em relao ao principal terminal em que operam cada uma das cargas citadas.
Os entrevistados informaram o nmero de beros dos terminais especfcos onde
ocorre a operao. A partir dos dados dispostos na Tabela 92, possvel inferir
que, para granis slidos, as operaes se concentram em terminais que possuem
trs ou mais beros (51,0%). No caso dos contineres (40,7%) e da carga geral
solta (43,4%), predominam terminais com dois beros. Quase a metade dos
terminais para navios do tipo P.C.C./Ro-ro
57
(44,4%) operam com apenas um bero
de atracao.
Para cada um dos beros de atracao informados, foi coletada a profundidade
mxima e a mnima por tipo de carga. Tambm foi questionada aos entrevistados
qual a profundidade mdia necessria, nos prximos cinco anos, para os navios que
operam esse tipo de carga. Os dados obtidos esto presentes na Tabela 93.
57. Navios especializados no transporte de veculos. Para mais informaes ver o Glossrio.
170
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 92 Quantidade de beros por tipo de carga (%)
Tipo de carga 1 Bero
2
Beros
3
Beros
4
Beros
5 ou
mais
Beros
NS/NR Total
Carga geral solta
(breakbulk)
9,2% 43,4% 25,0% 3,9% 15,8% 2,6% 100,0%
Contineres 7,4% 40,7% 27,2% 12,3% 8,6% 3,7% 100,0%
Granis slidos 20,2% 26,9% 17,3% 11,5% 22,1% 1,9% 100,0%
Granis lquidos 29,5% 31,1% 13,1% 9,8% 14,8% 1,6% 100,0%
P.C.C./Ro-ro 44,4% 22,2% 11,1% 5,6% 16,7% 0,0% 100,0%
Passageiros 25,0% 43,8% 6,3% 0,0% 18,8% 6,3% 100,0%
Tabela 93 Profundidade mnima, mxima e necessria nos beros de atracao por
tipo de carga (metros)
Tipo de carga Mnimo Mximo Necessria (mdia)
Carga geral solta
(breakbulk)
5,5 19,0 12,8
Contineres 7,0 14,5 15,4
Granis slidos 7,1 25,0 14,9
Granis lquidos 4,5 22,0 12,8
P.C.C./Ro-ro 8,4 12,2 12,1
Passageiros 6,0 14,0 10,8
Quanto ao calado mdio dos navios que atualmente operam cada uma das cargas citadas,
conforme a Tabela 94, possvel verifcar que os valores mdios informados esto dentro
do intervalo das profundidades mxima e mnima dos beros de atracao. Contudo, nos
perodos de mar baixa, a profundidade desses beros reduzida, e os navios passam a
ser carregados abaixo da sua capacidade ou at mesmo so impossibilitados de operar.
O mesmo ocorre com a sedimentao e o assoreamento nos beros de atracao e no
canal de navegao, que reduzem sua profundidade.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
171
Tabela 94 Calado atual mdio dos navios que operam cada tipo de carga (metros)
Tipo de carga Mdia
Carga geral solta (breakbulk) 10,0
Contineres 11,3
Granis slidos 12,2
Granis lquidos 10,3
P.C.C./Ro-ro 10,5
Passageiros 8,5
Ademais, nesta pesquisa, foram coletadas nesta pesquisa, algumas das
caractersticas do canal de navegao. Destaca-se que o canal de navegao
consiste em uma via de acesso que pode ser natural, adaptada ou construda
para acomodar a passagem das embarcaes de um ponto a outro. Esses canais
devem possuir largura e profundidade sufcientes para comportar, com segurana,
o trfego de embarcaes.
A maioria dos entrevistados que operam carga geral solta (51,3%), granis lquidos
(55,7%) e passageiros (68,8%) afrmaram que h navegao simultnea
58
no
canal de navegao nos terminais onde operam. Em contrapartida, segundo
mais da metade dos operadores que movimentam contineres (61,7%), granis
slidos (51,0%) e P.C.C./Ro-ro (72,2%), no h navegao simultnea no canal de
navegao onde essas cargas so operadas (Tabela 95 e Grfco 58).
Tabela 95 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de
carga (nmero de entrevistados)
Tipo de carga Sim No NS/NR Total
Carga geral solta
(breakbulk)
39 35 2 76
Contineres 30 50 1 81
Granis slidos 51 53 0 104
Granis lquidos 34 25 2 61
P.C.C./Ro-ro 5 13 0 18
Passageiros 11 5 0 16
58. Passagem de dois navios, em sentidos opostos, ao mesmo tempo.
172
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 58 Existncia de navegao simultnea no canal de navegao por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
NS/NR No Sim
49,0
37,0 61,7
51,3
27,8
68,8
72,2
41,0 55,7
46,1
51,0
3,3
1,2
2,6
31,3
Os agentes martimos tambm informaram a profundidade dos canais de navegao.
Para a maior parte dos entrevistados, a profundidade do canal de navegao, onde
operam suas cargas, varia de 11 a 15 metros, como pode ser observado na Tabela
96. Contudo, um percentual signifcativo dos entrevistados que movimentam carga
geral solta (22,4%), granis lquidos (26,2%), P.C.C./Ro-ro (27,8%) e passageiros
(31,3%) afrmaram que a profundidade de at 10 metros, o que considerado
muito abaixo do necessrio para a maioria dos navios. 15,4% dos agentes que
operam granis slidos revelaram que a profundidade do canal de navegao, nos
terminais em que atuam, igual ou superior a 21 metros. Os portos com canal
de navegao superior a 15 m e inferior a 20 m citados foram: Salvador, Suape,
Itagua e alguns terminais privativos ou privados, como Pecm. J os portos com
mais de 20 m se referiram exclusivamente aos portos de Itaqui e Tubaro, portos
considerados de guas profundas.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
173
Tabela 96 Profundidade do canal de navegao por tipo de carga
Tipo de carga
At
10m
De 11m
a 15m
De 16m
a 20m
21m ou
mais
NS/NR Total
mdia
(metros)
Carga geral solta
(breakbulk)
22,4% 48,7% 13,2% 10,5% 5,3% 100,0% 14,0
Contineres 12,3% 74,1% 9,9% 2,5% 1,2% 100,0% 13,3
Granis slidos 14,4% 53,8% 12,5% 15,4% 3,8% 100,0% 15,3
Granis lquidos 26,2% 52,5% 11,5% 4,9% 4,9% 100,0% 13,7
P.C.C./Ro-ro 27,8% 61,1% 5,6% 0,0% 5,6% 100,0% 11,8
Passageiros 31,3% 43,8% 6,3% 6,3% 12,5% 100,0% 14,9
Tanto os beros de atracao como os canais de navegao necessitam ser dragados
regularmente, garantindo que as vias de navegao e os beros de atracao
tenham condies de trfego e operao, atendendo demanda cada vez maior
por navios de maior porte. A dragagem consiste na retirada de areia, sedimentos ou
lama do fundo do leito das guas, de maneira a desconstituir obstruo ou garantir
profundidades mnimas para possibilitar a circulao de navios e embarcaes de
maior calado. A realizao dessas intervenes de dragagem nos beros e canal
de acesso aos portos competncia da autoridade porturia. Cabe aos operadores
porturios recolher taxas especfcas junto autoridade porturia para a realizao
dessas intervenes.
Dada a relevncia desse tema, foi questionado aos agentes martimos se essas obras
de dragagem so realizadas com regularidade. Mais da metade dos respondentes
afrmaram que elas so realizadas com frequncia. Contudo, observa-se um nmero
bastante expressivo de entrevistados que responderam que no existe regularidade
na realizao dessas intervenes (Tabela 97 e Grfco 59).
Tabela 97 Regularidade das obras de dragagem
Tipo de carga Sim No NS/NR Total
Carga geral solta (breakbulk) 52 21 3 76
Contineres 58 21 2 81
Granis slidos 69 31 4 104
Granis lquidos 46 14 1 61
P.C.C./Ro-ro 12 6 0 18
Passageiros 9 7 0 16
174
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 59 Regularidade das obras de dragagem por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
NS/NR No Sim
66,3
71,6 25,9
68,4
66,7
56,3
33,3
23,0 75,4
27,6
29,8
1,6
2,5
3,8
3,9
43,8
Assim, para os agentes que responderam que no h regularidade nas obras de
dragagem, foi perguntando desde quando essas obras esto paradas. Conforme
os dados dispostos na Tabela 98, verifca-se que existem terminais que operam
contineres (4,8%), granis slidos (6,5%) e granis lquidos (7,1%) em que no
so realizadas dragagem h mais de dez anos. Alm disso, 33,4% dos respondentes
que movimentam cargas P.C.C./Ro-ro informaram que as obras de dragagem esto
paradas entre cinco e nove anos.
Tabela 98 Tempo de paralisao das obras de dragagem
Tipo de
carga
Mais
de 10
anos
Entre
9 e 5
anos
2009 2010 2011 2012 NS/NR Total
Carga
geral solta
(breakbulk)
0,0% 9,6% 0,0% 0,0% 38,1% 23,8% 28,6% 100,0%
Contineres 4,8% 14,3% 0,0% 0,0% 28,6% 14,3% 38,1% 100,0%
Granis
slidos
6,5% 16,2% 9,7% 6,5% 32,3% 6,5% 22,6% 100,0%
Granis
lquidos
7,1% 14,2% 0,0% 7,1% 7,1% 14,3% 50,0% 100,0%
P.C.C./Ro-ro 0,0% 33,4% 16,7% 0,0% 0,0% 0,0% 50,0% 100,0%
Passageiros 0,0% 14,3% 0,0% 0,0% 14,3% 14,3% 57,1% 100,0%
* No houve citao para o ano de 2008
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
175
Um dos fatores de grande relevncia na anlise da infraestrutura porturia a
disponibilidade de equipamentos de movimentao de carga, utilizados para o
deslocamento das mercadorias dentro dos terminais e armazns (carregamento
e retirada dos caminhes, alocao e retirada das prateleiras), para o embarque e
desembarque dos navios e para o transbordo entre diferentes modos de transporte.
A utilizao desses equipamentos confere maior agilidade s operaes e reduz a
necessidade de mo de obra.
O tipo de equipamento a ser utilizado em um terminal determinado pelas
caractersticas da carga a ser movimentada e das operaes que so realizadas no
porto. Os principais equipamentos de movimentao de carga so: reachstackers
(empilhadeiras de contineres), transtineres, guindastes, prticos, sugadores,
esteiras, manguites, empilhadeiras, paleteiras etc.
Diante disso, a pesquisa avaliou a utilizao dos equipamentos do porto pelos agentes
martimos. Num primeiro momento, os entrevistados informaram se utilizam ou no
cada um dos trs itens listados (empilhadeiras, caminhes e outros equipamentos
de movimentao de cargas) para cada tipo de carga agenciada. Por exemplo, dos
104 entrevistados que agenciam navios de granis slidos, 81,7% declararam que
no utilizam empilhadeiras, e 18,3% que utilizam; 78,8% desses 104 entrevistados
tambm informaram no utilizar caminhes (Tabela 99, Tabela 100 e Tabela 101).
De modo geral, observa-se que a maioria dos entrevistados, para todas as cargas
citadas, informou no utilizar os equipamentos do porto, pois os utilizados so de
terceiros ou prprios ( exceo da movimentao de contineres, que realizada
utilizando-se empilhadeiras e outros equipamentos). Alm disso, no comum o
uso de empilhadeiras para a movimentao de granis lquidos e slidos, Ro-ro e
passageiros, sendo que sua utilizao se d em casos raros ou especfcos.
Tabela 99 - Utilizao de empilhadeiras existentes no terminal porturio
Tipo de carga Utiliza % No utiliza % Total %
Carga geral solta
(breakbulk)
36 47,4 40 52,6 76 100
Contineres 36 44,4 45 55,6 81 100
Granis slidos 19 18,3 85 81,7 104 100
Granis lquidos 3 4,9 58 95,1 61 100
P.C.C./Ro-ro 2 11,1 16 88,9 18 100
Passageiros 2 12,5 14 87,5 16 100
176
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 100 - Utilizao de caminhes existentes no terminal porturio
Tipo de carga Utiliza % No utiliza % Total %
Carga geral solta
(breakbulk)
36 47,4 40 52,6 76 100
Contineres 39 48,1 42 51,9 81 100
Granis slidos 22 21,2 82 78,8 104 100
Granis lquidos 4 6,6 57 93,4 61 100
P.C.C./Ro-ro 2 11,1 16 88,9 18 100
Passageiros 1 6,2 15 93,8 16 100
Tabela 101 - Utilizao de outros equipamentos existentes no terminal porturio
Tipo de carga Utiliza % No utiliza % Total %
Carga geral solta
(breakbulk)
35 46,1 41 53,9 76 100
Contineres 44 54,3 37 45,7 81 100
Granis slidos 25 24 79 76,0 104 100
Granis lquidos 6 9,8 55 90,2 61 100
P.C.C./Ro-ro 1 5,6 17 94,4 18 100
Passageiros 1 6,2 15 93,8 16 100
Aos entrevistados que informaram utilizar os equipamentos do porto, foi
solicitado que avaliassem se a quantidade disponvel sufciente para atender
demanda. Tanto a disponibilidade de empilhadeiras e caminhes como a de outros
equipamentos foram considerados sufcientes pela maioria dos entrevistados,
para todas as cargas agenciadas, conforme dados apresentados na Tabela 102, na
Tabela 103 e na Tabela 104.
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto sufciente
Tipo de
carga

sufciente
%
No
sufciente
% NS/NR % Total %
Carga
geral solta
(breakbulk)
31 86,1 4 11,1 1 2,8 36 100,0
Contineres 33 91,7 1 2,8 2 5,5 36 100,0
Granis slidos 16 84,2 3 15,8 0 0,0 19 100,0
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
177
Tabela 102 Se a quantidade de empilhadeiras no porto sufciente
Continuao
Tipo de
carga

sufciente
%
No
sufciente
% NS/NR % Total %
Granis lquidos 3 100,0 0 0,0 0 0,0 3 100,0
P.C.C./Ro-ro 1 50,0 1 50,0 0 0,0 2 100,0
Passageiros 2 100,0 0 0,0 0 0,0 2 100,0
Tabela 103 Se a quantidade de caminhes no porto sufciente
Tipo de
carga

sufciente
%
No
sufciente
% NS/NR % Total %
Carga
geral solta
(breakbulk)
32 88,8 2 5,6 2 5,6 36 100,0
Contineres 35 89,8 2 5,1 2 5,1 39 100,0
Granis slidos 17 77,3 5 22,7 0 0,0 22 100,0
Granis lquidos 2 50,0 1 25,0 1 25,0 4 100,0
P.C.C./Ro-ro 1 50,0 1 50,0 0 0,0 2 100,0
Passageiros 1 100,0 0 0,0 0 0,0 1 100,0
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto sufciente
Tipo de
carga

sufciente
%
No
sufciente
% NS/NR % Total %
Carga
geral solta
(breakbulk)
31 88,6 4 11,4 0 0,0 35 100,0
Contineres 38 86,4 3 6,8 3 6,8 44 100,0
Granis slidos 22 88,0 3 12,0 0 0,0 25 100,0
Granis lquidos 6 100,0 0 0,0 0 0,0 6 100,0
178
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 104 Se a quantidade de outros equipamentos no porto sufciente
Continuao
Tipo de
carga

sufciente
%
No
sufciente
% NS/NR % Total %
P.C.C./Ro-ro 0 0,0 1 100,0 0 0,0 1 100,0
Passageiros 1 100,0 0 0,0 0 0,0 1 100,0
Com relao qualidade dos equipamentos disponveis - empilhadeiras, caminhes
e outros equipamentos - foram avaliados como predominantemente bons para a
maioria das cargas agenciadas (Tabelas 105, 106 e 107 e Grfcos 60, 61 e 62). Essa
avaliao positiva refete os investimentos privados que tm sido realizados nas
instalaes porturias. Cabe ressaltar que, para os terminais de passageiros (que
utilizam como equipamentos principalmente as lanchas para desembarque e os
nibus de passageiros) e para os navios P.C.C./Ro-ro (que, pela natureza das cargas,
material rodante, no utilizam os equipamentos convencionais), a maior parte dos
entrevistados informou desconhecer o estado de conservao dos equipamentos.
Tabela 105 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio
Tipo de carga
Muito
boa
Boa Regular Ruim
Muito
ruim
NS/NR Total
Carga geral solta
(breakbulk)
8 16 10 0 0 2 36
Contineres 9 20 4 0 0 3 36
Granis slidos 3 10 2 1 0 3 19
Granis lquidos 1 1 1 0 0 0 3
P.C.C./Ro-ro 0 1 1 0 0 0 2
Passageiros 1 1 0 0 0 0 2
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
179
Grfico 60 Avaliao da qualidade das empilhadeiras existentes no terminal porturio
por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
Regular Boa Muito Boa Ruim NS/NR
52,6
55,6 11,1
44,4 22,2
25,0
15,8
33,4
50,0
50,0
50,0
33,3 33,3
27,8
10,5 5,3
8,3
15,8
5,6
50,0
Tabela 106 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio
Tipo de carga
Muito
boa
Boa Regular Ruim
Muito
ruim
NS/NR Total
Carga geral solta
(breakbulk)
8 13 11 1 0 3 36
Contineres 9 18 8 1 0 3 39
Granis slidos 5 8 4 2 0 3 22
Granis lquidos 1 2 1 0 0 0 4
P.C.C./Ro-ro 0 1 1 0 0 0 2
Passageiros 1 0 0 0 0 0 1
180
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 61 Avaliao da qualidade dos caminhes existentes no terminal porturio
por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
Regular Boa Muito Boa Ruim NS/NR
36,4
46,1 20,5
2,6
2,8
36,1 22,2
23,1
22,7
25,0
50,0
100,0
50,0
25,0 50,0
30,6
18,2 9,1
7,7
13,6
8,3
Tabela 107 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal
porturio
Tipo de carga
Muito
boa
Boa Regular Ruim
Muito
ruim
NS/NR Total
Carga geral solta
(breakbulk)
6 18 7 1 0 3 35
Contineres 10 26 5 0 1 2 44
Granis slidos 4 13 5 1 0 2 25
Granis lquidos 2 2 2 0 0 0 6
P.C.C./Ro-ro 0 1 0 0 0 0 1
Passageiros 1 0 0 0 0 0 1
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
181
Grfico 62 Avaliao da qualidade dos demais equipamentos existentes no terminal porturio
por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
Regular Boa Muito Boa Ruim NS/NR Muito Ruim
52,0
59,1 11,4
2,3
2,9
51,4 17,1
22,7
16,0
33,4
100,0
100,0
33,3 33,3
20,0
20,0 4,0
4,5
8,0
8,6
Entre os entrevistados que estimaram a qualidade dos equipamentos como ruim
ou muito ruim, os principais problemas apontados foram a pouca variedade de
equipamentos para movimentao de granis slidos, tanto com relao aos tipos
disponveis quanto s suas capacidades, e a obsolescncia e manuteno precria
dos equipamentos, de modo geral.
6.6.2. Operaes porturias
Com relao s operaes porturias, os entrevistados foram solicitados a identifcar
os principais tipos de portos operados para cada carga agenciada e a avaliar o tempo
de espera de bero, o tempo de atracao e as despesas com prticos e rebocadores.
Para as principais cargas agenciadas, apresentadas na Tabela 44 do item 6.1, os
entrevistados informaram os tipos de terminais porturios utilizados. Cada agente pde
indicar um ou mais tipos de terminais para cada tipo de carga agenciada. Diante disso,
possvel observar, na Tabela 108, que os terminais pblicos de uso geral constituem o
principal tipo de terminal para o transporte de todas as cargas mencionadas, exceo
dos contineres, que utilizam principalmente os terminais privados, em virtude da
maior disponibilidade de equipamentos e recursos porturios. Ressalta-se que esse
comportamento foi observado tambm na Pesquisa Aquaviria CNT 2006.
182
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 108 Tipos de carga movimentada segundo tipo de terminal porturio
Tipo navio/carga agenciado
Terminal pblico de uso
geral
Terminal pblico de uso
privado
Privativos
Entrevistados % Entrevistados % Entrevistados %
Carga geral solta (breakbulk) 59 77,6 37 48,7 31 40,8
Contineres 33 40,7 43 53,1 34 42
Granis slidos 76 73,1 41 39,4 60 57,7
Granis lquidos 38 62,3 24 39,3 31 50,8
P.C.C./Ro-ro 11 61,1 8 44,4 10 55,6
Passageiros 14 87,5 1 6,3 1 6,3
NS/NR 2 0,9 - - - -
Os agentes martimos responderam qual a participao percentual da praticagem
e dos rebocadores no custo total por tipo de carga operada. Foram calculados os
percentuais mnimos, mximos e mdios de cada carga, considerando os valores
mencionados pelos entrevistados. Conforme os dados da Tabela 109, o peso mdio
percentual do servio de praticagem no custo total da movimentao apresenta uma
pequena diferena por tipo de carga, variando de 28,0% a 31,0%. Para os contineres,
granis slidos e P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio da praticagem foi de 29,0%.
J para os passageiros e para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 31,0%.
Tabela 109 Estatsticas descritivas do peso percentual da praticagem no custo total
por tipo de carga porturio
Tipo de carga Mnimo Mximo Mdia
Carga geral solta
(breakbulk)
1,0% 60,0% 28,0%
Contineres 1,0% 70,0% 29,0%
Granis slidos 1,0% 60,0% 29,0%
Granis lquidos 1,0% 80,0% 31,0%
P.C.C./Ro-ro 8,0% 80,0% 29,0%
Passageiros 10,0% 70,0% 31,0%
J os resultados do peso mdio percentual dos servios de rebocadores no custo
total por tipo de carga apresentou uma maior diferena, variando de 19,0% a 27,0%.
Para a movimentao de P.C.C./Ro-ro, o peso percentual mdio dos rebocadores foi
de 19,0%. J para os granis lquidos, a mdia percentual foi de 25,0% (Tabela 110).
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
183
Tabela 110 Estatsticas descritivas do peso percentual dos rebocadores no custo total
por tipo de carga
Tipo de carga Mnimo Mximo Mdia
Carga geral solta
(breakbulk)
1,0% 70,0% 26,0%
Contineres 1,0% 50,0% 21,0%
Granis slidos 1,0% 70,0% 27,0%
Granis lquidos 1,0% 50,0% 25,0%
P.C.C./Ro-ro 8,0% 50,0% 19,0%
Passageiros 3,0% 40,0% 20,0%
Tambm foi avaliado o tempo despendido dos navios na operao dos portos. Sabe-
se que a operao desses navios varivel, em funo da existncia ou no da
infraestrutura necessria para movimentar as cargas. Os navios precisam esperar
por um bero de atracao disponvel para realizar a atracao, carga, descarga e
desatracao. Essa espera denominada janela de atracao. O ideal que esse
tempo de espera seja o menor possvel, pois o navio parado desnecessariamente gera
atrasos nos prazos de entrega e gastos adicionais, onerando as mercadorias.
Atentando-se para a relevncia do tema, foi perguntado aos agentes martimos, conforme
o tipo de carga operada, qual o tempo despendido na espera por uma janela de atracao
e o tempo mdio lquido (a contar desde a hora de incio at o fm da operao) e bruto
(a contar desde a hora de atracao at a desatracao) que o navio fca atracado.
Assim, considerando todos os tipos de carga mencionados pelos entrevistados,
observa-se que, em geral, os navios que movimentam contineres operam sem a
necessidade de espera para atracao, pois, no caso de contineres, os navios tm
dia e hora marcados para atracao, comumente chamados de janela de atracao,
conforme apresentado na Tabela 111 e no Grfco 63. Dos 81 entrevistados que
agenciam esse tipo de carga, 43,2% informaram que no h espera e 18,5% que o
tempo mdio de espera inferior a seis horas. J no caso dos navios de passageiros,
constatou-se que, segundo os respondentes, no h espera, por janelas de atracao,
j que os navios de passageiros tm preferncia de atracao sobre os outros navios.
Quanto ao transporte de granis slidos, o tempo mdio estimado preocupante, pois,
conforme a opinio de 59,6% agentes entrevistados, esse tempo superior a 48 horas,
e para 10,6%, varia entre 24 e 48 horas. Esses resultados so alarmantes, dado que,
na Pesquisa Aquaviria CNT 2006, a maioria dos navios operava sem a necessidade
de janelas de atracao. Vale destacar, que os agentes de navios de granis slidos
e lquidos que identifcaram que a espera era menor que 24 horas, geralmente se
referiam a portos privados ou privativos, nos quais o volume movimentado menor
e/ou existe uma agenda de atracao. Nos portos pblicos de maior movimentao
de granis, como Santos, Paranagu e Itaqui, ressaltamos que os tempos de espera
mencionados foram todos superiores a 48 horas.
184
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 111 Tempo mdio de espera por bero de atracao (nmero de entrevistados)
Tipo de
carga
Sem
espera
Menos
que 6
horas
Entre
6 e 12
horas
Entre
13 e 24
horas
Entre
25 e 48
horas
Mais
de 48
horas
NS/NR Total
Carga
geral solta
(breakbulk)
22 1 1 17 12 21 2 76
Contineres 35 15 16 9 2 2 2 81
Granis
slidos
16 2 4 9 11 62 0 104
Granis
lquidos
12 3 1 16 12 16 1 61
P.C.C./Ro-ro 6 1 2 3 2 4 0 18
Passageiros 16 0 0 0 0 0 0 16
Grfico 63 Tempo mdio de espera por bero de atracao por tipo de carga(%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
100,0
33,3 5,6 11,1 16,7 11,1 22,2
1,6 26,2 19,7 26,2 4,9 19,7
15,4
43,2
28,9
1,3
1,3
22,4 15,8 27,6 2,6
18,5 19,7 11,1
2,5
2,5 2,5
3,8
1,9
8,7 10,6 59,6
1,6
Entre 6 e 12 horas Sem espera
Menos que 6 horas Entre 13 e 24 horas
NS/NR Entre 25 e 48 horas
Mais de 48 horas
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
185
T
a
b
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l
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1
1
2


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1
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0
0
0
0
0
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0
1
2
186
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Grfico 64 Razo da espera por bero de atracao por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
Granis lquidos
P.C.C./Ro-ro
Falta de prontido da
carga de embarque
Congestionamento
Perda de janela devido a
atraso do navio em portos
anteriores
Falta de espao em terra
para armazenar a carga
Outra Falta de equipamentos para
embarque e desembarque
Falta de agilidade da mo
de obra avulsa
NS/NR
66,7
45,7 28,3 19,6 4,3
2,2
68,2
75,5
83,3 16,7
4,1 4,1
2,0
2,0 10,2 43,2
4,5
1,1 2,3
1,1 4,5 17,0 1,1
2,0
1,9 3,7
1,9
1,9
5,6 16,7 1,9
Para os entrevistados que relataram a ocorrncia de espera por bero de atracao,
o congestionamento foi a causa mais apontada para essa espera. Outro problema
apresentado pelos agentes, principalmente pelos que transportam contineres
(acumulando 28,3% das opinies), a perda de janela devido ao atraso do navio em
portos anteriores, conforme apresentado na Tabela 112 e no Grfco 64.
Outro aspecto avaliado, o tempo mdio atracado ou tempo bruto, refere-se ao tempo
total, desde a atracao at a partida do navio, independente da atividade de carga e
descarga ter sido iniciada ou concluda. Diante disso, conforme a Tabela 113 e o Grfco
65, possvel inferir que a maior parte dos navios de contineres (65,4%) e P.C.C./
Ro-ro (72,2%) fcam atracados de 12h a 24h. Para a maior parte dos entrevistados
que transportam granis slidos (32,7%), o tempo de espera atracado ultrapassou 60
horas. Isso pode ser justifcado pela necessidade de interromper as operaes de carga
e descarga durante os dias chuvosos. Os navios de passageiros so as embarcaes
que fcam menos tempo atracadas, onde 68,8% dos entrevistados afrmaram fcar
atracados por menos de 12 horas, esse pequeno intervalo provavelmente est
relacionado s escalas de horrio de parada programadas para esses navios.
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
187
Tabela 113 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga
Tipo de
carga
Menos
de 12
horas
Entre
12 e 24
horas
Entre
25 e 48
horas
Entre
49 e 60
horas
Mais de
60 horas
NS/NR Total
Carga
geral solta
(breakbulk)
2 17 39 7 10 1 76
Contineres 9 53 14 1 2 2 81
Granis slidos 3 11 40 16 34 0 104
Granis lquidos 2 15 30 7 6 1 61
P.C.C./Ro-ro 2 13 2 0 1 0 18
Passageiros 11 4 1 0 0 0 16
Grfico 65 Tempo mdio bruto de atracao por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
2,6
22,4
11,1
2,9
10,6
3,3
24,6
11,1
68,8 25,0 6,3
72,2 11,1 5,6
49,2 11,5 9,8 1,6
38,5 15,4 32,7
65,4 17,3
1,2
2,5 2,5
51,3 9,2 13,2 1,3
Entre 25 e 48 horas Menos de 12 horas
Entre 12 e 24 horas Entre 49 e 60 horas
Mais de 60 horas
NS/NR
O tempo lquido de atracao, por sua vez, considera apenas o intervalo entre o incio
e o fnal da operao de carga e descarga do navio. Observa-se que, para navios de
contineres, P.C.C./Ro-ro e granis slidos, o tempo em operao segue a mesma
proporo que o tempo bruto atracado, demonstrando a efcincia no processo de
carga e descarga do navio. Nos demais casos, observam-se pequenas variaes entre
o tempo lquido e o tempo bruto (Tabela 114 e Grfco 66).
188
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 114 Tempo mdio lquido de atracao
Tipo de
carga
Menos
de 12
horas
Entre
12 e 24
horas
Entre
25 e 48
horas
Entre
49 e 60
horas
Mais de
60 horas
NS/NR Total
Carga
geral solta
(breakbulk)
8 13 37 11 6 1 76
Contineres 22 46 8 1 1 3 81
Granis slidos 6 13 42 13 30 0 104
Granis lquidos 7 17 27 4 5 1 61
P.C.C./Ro-ro 4 11 2 0 1 0 18
Passageiros 14 1 1 0 0 0 16
Grfico 66 Tempo mdio lquido de atracao por tipo de carga (%)
0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%
Granis lquidos
Granis slidos
Contineres
Carga geral solta
P.C.C./Ro-ro
Passageiros
10,5
87,5
22,2 61,1 11,1 5,6
6,3 6,3
17,1
5,8
27,2 56,8 9,9 3,7
1,2
1,2
12,5 40,4 12,5 28,8
11,5 27,9 44,3 6,6 8,2 1,6
48,7 14,5 7,9 1,3
Entre 25 e 48 horas Menos de 12 horas
Entre 12 e 24 horas Entre 49 e 60 horas
Mais de 60 horas
NS/NR
06. AVALIAO DOS ASPECTOS OPERACIONAIS DA NAVEGAO MARTIMA
189
07
PRINCIPAIS GARGALOS,
SOLUES E PERSPECTIVAS
07
PRINCIPAIS GARGALOS,
SOLUES E PERSPECTIVAS
07
PRINCIPAIS GARGALOS,
SOLUES E PERSPECTIVAS
07
PRINCIPAIS GARGALOS,
SOLUES E PERSPECTIVAS
192
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Aps a instituio da Lei n. 8.630/93, que dispe sobre o regime jurdico da explorao dos
portos organizados e das instalaes porturias, observa-se uma considervel evoluo
na cadeia logstica brasileira. Essa lei consistiu na superao do modelo de explorao
e gesto estatal das atividades porturias vigentes nas dcadas anteriores, trazendo
avanos ao Sistema Porturio Nacional. Contudo, 19 anos aps a publicao da lei, o
transporte martimo ainda enfrenta problemas que comprometem sua competitividade.
O setor porturio brasileiro est sobrecarregado, e os atrasos que ocorrem geram
um efeito domin em toda a cadeia de transporte, resultando em aumento de
custos em todo o sistema, como se pode ver pelo tempo de espera para atracao
de navios, flas de caminhes para desembarque nos portos, alta taxa tributria,
entre outros indicadores. A economia do Brasil prejudicada, uma vez que o pas
perde competitividade frente aos demais pases do mundo pelo encarecimento de
seus produtos, com os altos valores logsticos embutidos. necessrio eliminar essas
distores para permitir que os portos se ajustem isonomicamente, reduzindo os
custos do transporte e proporcionando maior concorrncia e dinamismo.
O transporte martimo tem fundamental importncia para o equilbrio da matriz de
transportes nacional. H tambm um crescente interesse de empresas pelo transporte
de cabotagem, com destaque para os setores eletrnicos, equipamentos para veculos
automotores, refrigerados, entre outros. Todavia, para que a navegao seja utilizada
em maior escala, esse modo precisa se tornar mais atrativo e competitivo, com
prazos mais confveis no embarque e desembarque de mercadorias, aumentando a
confabilidade no sistema.
Por outro lado, o Brasil vem buscando solues para muitos dos principais problemas
do transporte martimo nacional. Para exemplifcar, o Porto sem Papel um importante
avano na diminuio da burocracia; a reduo das taxas de juros e a Lei do Reporto
tem o objetivo de aliviar a tributao; e a abertura para o capital privado estimula o
investimento no sistema porturio. Ademais, o governo procura reduzir os gargalos
operacionais implantando planos e programas e fazendo obras emergenciais.
Nesse sentido, o presente captulo aborda os atuais problemas que permeiam o transporte
martimo. Alm disso, sero apresentadas perspectivas e propostas de solues para o
setor, objetivando o crescimento sustentvel da navegao martima no Brasil.
Os atuais gargalos do transporte martimo concentram-se em trs grupos:
infraestrutura logstica, marco regulatrio e gesto. Entre os principais entraves a
serem mitigados ou equacionados no setor, destacam-se:
Infraestrutura porturia e de acesso;
Oferta de navios de bandeira nacional;
Marco regulatrio pouco fexvel e sem clareza jurdica;
Burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor;
Tributao;
Qualifcao da mo de obra.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
193
7.1. Infraestrutura porturia e de acesso
Para aumentar a competitividade entre os portos, diferenciais como facilidade
de acesso, maior capacidade operacional e disponibilidade para atracao so
essenciais. Contudo, a defciente infraestrutura porturia atual consiste em um
dos maiores entraves para a expanso do transporte martimo, comprometendo a
produtividade dos portos brasileiros e o potencial do setor, alm de representar um
obstculo ao crescimento das exportaes e importaes. Esse cenrio infuencia na
m classifcao da qualidade da infraestrutura porturia nacional, conforme dados
da pesquisa de opinio realizada pelo Frum Econmico Mundial, cujos resultados
so apresentados na Tabela 115
59
.
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia
Classifcao Pas/Economia Valor Classifcao Pas/Economia Valor
1 Holanda 6,8 29 Irlanda 5,3
2 Singapura 6,8 30 Japo 5,2
3 Hong Kong - SAR 6,5 31 Porto Rico 5,2
4 Panam 6,4 32 Eslovnia 5,2
5 Emirados rabes Unidos 6,4 33 Chile 5,2
6 Blgica 6,3 34 Litunia 5,2
7 Finlndia 6,3 35 Catar 5,2
8 Islndia 6,2 36 Austrlia 5,1
9 Alemanha 6,0 37 Jamaica 5,1
10 Bahrein 6,0 38 Portugal 5,0
11 Sucia 5,9 39 Chipre 5,0
12 Reino Unido 5,8 40 Suriname 5,0
13 Dinamarca 5,8 41 Seychelles 5,0
14 Espanha 5,8 42 Sri Lanka 4,9
15 Malta 5,7 43 Uruguay 4,9
16 Canad 5,7 44 Gmbia 4,8
17 Barbados 5,6 45 Maurcio 4,8
18 Estnia 5,6 46 Marrocos 4,8
19 Estados Unidos 5,6 47 Letnia 4,8
20 Coreia do Sul 5,5 48 Repblica Dominicana 4,7
21 Malsia 5,5 49 frica do Sul 4,7
22 Nova Zelndia 5,5 50 Costa do Marfm 4,6
23 Om 5,4 51 Honduras 4,6
24 Noruega 5,4 52 Tailndia 4,6
25 Frana 5,4 53 Brunei 4,5
26 Nambia 5,4 54 Senegal 4,5
27 Arbia Saudita 5,3 55 China 4,4
28 Taiwan 5,3 56 Paquisto 4,4
59. Foram considerados somente os pases que tm portos martimos, incluindo-se os portos no mar Negro e mar Cspio.
194
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 115 - Qualidade da infraestrutura porturia
Continuao
Classifcao Pas/Economia Valor Classifcao Pas/Economia Valor
57 Jordnia 4,4 85 Bulgria 3,7
58 Turquia 4,4 86 Argentina 3,6
59 Mxico 4,3 87 Montenegro 3,6
60 Gergia 4,3 88 Indonsia 3,6
61 Grcia 4,2 89 Nigria 3,6
62 Camboja 4,2 90 Guin 3,5
63 Lbano 4,1 91 Polnia 3,5
64 Libria 4,1 92 Peru 3,4
65 Kuwait 4,1 93 Lbia 3,5
66 Ucrnia 4,0 94 Vietn 3,4
67 Gana 4,0 95 Moambique 3,4
68 Crocia 4,0 96 Tanznia 3,3
69 Egito 4,0 97 Serra Leoa 3,3
70 ndia 4,0 98 Tanznia 3,3
71 Ir 4,0 99 Guiana 3,3
72 Guatemala 4,0 100 Filipinas 3,3
73 Cabo Verde 3,9 101 Bangladesh 3,3
74 El Salvador 3,9 102 Madagascar 3,2
75 Israel 3,9 103 Nicargua 3,2
76 Equador 3,9 104 Colmbia 2,9
77 Itlia 3,8 105 Imen 3,0
78 Qunia 3,8 106 Arglia 2,7
79 Trinidad e Tobago 3,8 107 Timor Leste 2,7
80 Rssia 3,7 108 Brasil 2,6
81 Benin 3,7 109 Romnia 2,6
82 Albnia 3,7 110 Gabo 2,6
83 Mauritnia 3,7 111 Venezuela 2,5
84 Camares 3,7 112 Costa Rica 2,4
Fonte: Modifcado do Frum Econmico Mundial - The Global Competitiveness Report 2012-2013.
A pesquisa levantou, com os empresrios, como esses avaliam as instalaes
porturias em um pas. Como se pode observar, o Brasil obteve a 108 posio entre
112 pases, com uma avaliao de 2,7, sendo que 1,0 indica condio extremamente
precria e 7,0 se refere a instalaes bem desenvolvidas e efcientes segundo padres
internacionais. O ndice brasileiro inferior ao de naes menos desenvolvidas,
perdendo at mesmo para pases que esto entre os 20 mais pobres do mundo
60
:
Nigria (3,3), Madagascar (3,3) e Moambique (3,4).
60. Os pases mais pobres do mundo so defnidos segundo seu PIB per capita, em paridade de poder de compra, a partir de dados do Fundo Monetrio
Internacional, Banco Mundial e do Cia World Factbook. A maioria dos pases mais pobres no foram avaliados pelo Frum Econmico Mundial nem tem sada
para o mar, a citar Burundi, Zimbbue, Repblica Democrtica do Congo, Libria, Eritreia, Serra Leoa, Repblica Centro-Africana, Malaui, Togo, entre outros.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
195
Entre os problemas que caracterizam a infraestrutura porturia brasileira como
insufciente, possvel citar as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas para
armazenamento de produtos e contineres, como informado pelos agentes martimos
entrevistados, que, em sua maioria, avaliaram a rea do retroporto e o espao fsico da
retrorea como inadequados, conforme apresentado no Captulo 6. Alm disso, verifca-
se que, em alguns portos pblicos com menor aporte de recursos da Unio, h ainda
carncia e obsolescncia de equipamentos.
Por causa da pouca disponibilidade de equipamentos e infraestrutura, algumas
operaes so executadas com equipamentos do prprio navio em atendimento,
como no caso do porto de Manaus. Essa ausncia de aparelhamento e de locais para
movimentao e armazenamento das cargas resulta em elevado tempo de espera
para atracao dos navios - sobretudo de granis slidos, que chegam a aguardar
por mais de 48h para atracar, conforme informado pelos agentes entrevistados
gerando congestionamentos e atrasos nas operaes. Vale destacar, no entanto, que
a carncia acima citada no se aplica aos portos de maior movimentao do pas
nem aos portos e terminais privados/privativos.
Outro problema identifcado a insufcincia de acessos terrestres, rodovirios e
ferrovirios, o que difculta o transporte das cargas de sua origem at determinado
porto, ou do porto at o seu destino, de maneira rpida e efciente, prejudicando
a prtica da intermodalidade. Alm disso, os acessos apresentam problemas de
conservao e de capacidade que prejudicam o transporte.
Com o objetivo de explicitar melhor o estado de conservao dos acessos rodovirios
aos portos martimos, foram extrados da Pesquisa CNT de Rodovias 2012 os
resultados da avaliao geral das rodovias que do acesso aos 33 portos pblicos.
Foram observadas a classifcao geral das rodovias em um raio de 50 km, partindo
do porto, bem como as caractersticas de Pavimento, Geometria e Sinalizao. Esses
dados podem ser visualizados na Tabela 116.
Tabela 116 - Classifcao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Porto Martimo
Classifcao
geral
Geometria Pavimento Sinalizao
Angra dos Reis Regular Ruim Bom Regular
Antonina Bom Regular Bom Bom
Aratu Bom Regular timo Regular
Areia Branca Bom Bom timo Regular
Barra do Riacho Regular Regular Regular Regular
Belm Bom timo Bom Regular
Cabedelo Bom Bom timo Bom
Forno Bom Bom timo Bom
Fortaleza Regular Regular Regular Ruim
Ilhus Regular Regular Regular Ruim
Imbituba Regular Regular Bom Regular
Itagua timo Regular timo timo
Itaja Bom Regular timo Bom
196
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 116 - Classifcao das rodovias que do acesso aos portos pblicos martimos
Continuao
Porto Martimo
Classifcao
geral
Geometria Pavimento Sinalizao
Itaqui Regular Ruim Regular Regular
Laguna Regular Regular Bom Regular
Macei Regular Regular Bom Regular
Manaus Ruim Ruim Regular Ruim
Natal Bom Regular Bom Regular
Niteri Bom Bom Bom Bom
Paranagu Bom Regular Bom Bom
Porto Alegre Bom Bom Bom Bom
Recife Bom Bom Bom Regular
Rio de Janeiro Bom Regular Bom Bom
Rio Grande Bom Bom Bom Bom
Salvador Bom Bom timo Bom
Santana Ruim Ruim Ruim Ruim
Santarm Regular Regular Regular Ruim
Santos timo Bom timo timo
So Francisco do Sul Bom Bom Bom Bom
So Sebastio Regular Ruim Regular Regular
Suape Bom Regular Bom Regular
Vila do Conde Ruim Regular Regular Ruim
Vitria Bom Regular Bom Regular
A partir da classifcao geral das rodovias, verifca-se que mais de um tero dos
33 portos analisados (39,4%) apresentou acessos rodovirios classifcados como
Regular ou Ruim, com defcincias na geometria da via, na sinalizao e, em alguns
casos, tambm no pavimento. Apenas os acessos aos portos de Itagua e Santos
apresentaram classifcao geral timo. Alm disso, 66,7% dos portos apresentaram
acessos com algum tipo de defcincia na geometria da via, 60,6%, defcincia de
sinalizao e 27,3%, no pavimento. De encontro a essa avaliao, a maioria dos agentes
martimos entrevistados (61,3%) considerou os acessos rodovirios inadequados,
e os principais problemas mencionados foram as travessias por reas urbanas, os
congestionamentos de veculos de cargas e o estado de conservao desses acessos.
Os dados evidenciam os problemas de qualidade da infraestrutura rodoviria de
acesso aos portos, no avaliando, contudo, o nvel de servio dessas rodovias. No
caso do porto de Santos, por exemplo, os acessos receberam classifcao timo.
Entretanto, essas rodovias j esto saturadas, com muitos congestionamentos, em
funo do alto volume de trfego. Nas ocasies em que ocorrem acidentes, comum
o fechamento da pista, que resulta em grandes engarrafamentos. Do mesmo modo,
observa-se uma saturao das vias de muitos dos 13 portos avaliados no Captulo 3.
Assim, alm de melhor qualidade da infraestrutura rodoviria de acesso, necessrio
aumentar a capacidade de escoamento de cargas de e para os portos.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
197
Em relao aos acessos ferrovirios, observou-se na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011
que h uma insatisfao por parte dos clientes em relao aos servios oferecidos
nos terminais ferrovirios, que foram classifcados, em sua grande maioria, como
insufcientes ou inadequados. Alm disso, entre os principais entraves do setor
ferrovirio, destacam-se o grande nmero de invases na faixa de domnio, passagens
de nvel crticas e gargalos fsicos e operacionais, alm do adensamento populacional
nas proximidades das reas porturias. Tais problemas interferem diretamente na
interao entre ferrovia e porto.
De modo semelhante, os agentes martimos avaliaram os acessos ferrovirios
como inadequados, ressaltando como principais problemas a falta de infraestrutura
ferroviria para embarque e desembarque de carga (por 33,7% dos entrevistados) e
o precrio estado de conservao (citado por 20,2% dos agentes martimos).
O conjunto de entraves dos acessos terrestres tem como consequncia limitaes
na oferta e na ampliao do servio de captao de cargas, bem como o aumento do
tempo em trnsito da mercadoria, ocasionando a elevao dos custos operacionais
do transporte, o que pode inviabilizar a escolha pelo modo martimo.
As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem elevados
investimentos. So obras em longo prazo, cujo planejamento estratgico de grande
importncia. Nesse sentido, o Plano CNT de Transporte e Logstica 2011 contempla
propostas para uma infraestrutura de transportes ideal para o Brasil, baseadas na
intermodalidade e que minimizam os impactos ambientais de implantao e operao.
Entre as propostas que abrangem a infraestrutura porturia, so sugeridas
66 intervenes, como a construo e adequao de novos portos, de acessos
terrestres e de rea porturia e obras de dragagem e derrocamento, com a
fnalidade de adequar portos e terminais porturios. Para viabilizar a implantao
dessas propostas, so previstos investimentos mnimos de aproximadamente R$
5,8 bilhes. A Tabela 117 apresenta um resumo dos projetos prioritrios indicados
no Plano CNT de Transporte e Logstica 2011.
Tabela 117 Investimentos em infraestrutura porturia - Plano CNT de Transporte e
Logstica 2011
Categoria N de intervenes Extenso/ Quantidade/ Volume R$ (bilhes)
rea porturia 34 37 un. 0,9
Acessos terrestres 12 235 km 2,7
Construo de porto 1 1 un. 0,8
Dragagem/derrocamento 19 68,4 milhes de m
3
1,4
Total 66 - 5,8
Muitos dos esforos pblicos voltados para a melhoria da infraestrutura porturia
e de acesso esto concentrados no PAC. O programa tem o objetivo de fomentar o
desenvolvimento da economia nacional por meio de aes que visam, entre outras, a
correo das distores da matriz de transportes e o estmulo expanso de reas
com demanda reprimida, aumentando a competitividade frente ao cenrio mundial.
198
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Ainda, no intuito de mitigar os efeitos dos gargalos nos portos, o governo props um
diagnstico detalhado do setor martimo, que servir como um direcionamento para
a atuao dos rgos competentes. com essa proposta que foi lanado o Plano
Nacional de Logstica Porturia PNLP. A expectativa do setor que o PNLP seja
correlacionado e analisado de forma conjunta com as diretrizes do Plano Nacional
de Logstica e Transportes PNLT, agregando informaes tcnicas para subsidiar as
tomadas de decises governamentais relacionadas ao setor de transportes.
Como se trata de grandes investimentos a serem realizados para sanar todos os
problemas, uma das alternativas do governo seria buscar parcerias com o setor
privado, nos moldes das Parcerias Pblico-Privadas PPPs. Atualmente, as PPPs no
so utilizadas em larga escala em projetos porturios, mas poderiam proporcionar
um aumento da participao da iniciativa privada e diminuir o impacto de tributao
sobre os usurios. Hoje, os investimentos privados em portos so fnanciados
principalmente pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES.
Entre as intervenes prioritrias, cabe ressaltar a importncia da execuo de servios
de dragagem e derrocamento por causa da falta de profundidade mnima nos canais
de acesso, beros e baas de evoluo em alguns portos. Muitos navios de grande
porte so impedidos de acessar e atracar ou, muitas vezes, so obrigados a embarcar
volumes de carga inferiores sua capacidade. A dragagem de manuteno, por sua vez,
essencial para evitar o assoreamento progressivo, alm de contribuir diretamente para
o bom funcionamento e ampliao do potencial comercial do porto. No entanto, essas
intervenes muitas vezes no so realizadas com regularidade, conforme informaram
os agentes martimos entrevistados. Existem terminais em que as dragagens no so
realizadas h mais de dez anos.
Diante disso, considera-se pertinente a ampliao do nmero de portos atendidos
pelo Programa Nacional de Dragagem PND (institudo pela Lei n. 11.610/07)
contemplado pelo PAC, que prev contratos de dragagem por resultado de at
cinco anos e possibilidade de prorrogao uma nica vez por perodo de at um
ano, e a incluso de novos portos. Todavia, a capacidade do parque de dragagem
brasileiro precisa ser ampliada e modernizada para que seja possvel o atendimento
simultneo de diversos portos.
A execuo dos servios de dragagem e derrocamento possibilitar que os portos
aumentem a movimentao de cargas, em funo do aumento do porte dos navios e da
capacidade de carregamento, resultando em ganhos de escala e consequentes redues
de custo. Porm, essa situao indica a urgncia em aperfeioar os acessos terrestres,
que passaro a ser o elo mais fraco da logstica porturia, uma vez que no tero
capacidade para absorver o crescimento da movimentao nos portos.
Por fm, o confito entre a navegao de cabotagem e a de longo curso tambm
precisa ser analisado. Dadas as caractersticas da economia brasileira, voltada para a
exportao, grande parte dos portos prioriza a navegao de longo curso. Aliado a isso,
existe a escassez de itinerrios e baixa frequncia de viagens entre os portos, situao
essa que potencializada em razo da pequena frota de navios de bandeira nacional do
tipo porta-continer (15 navios) e Roll-on/roll-off (5 navios). Essas carncias e o tempo
total de transporte por meio da cabotagem fazem com que muitos usurios continuem
optando pelo modo rodovirio, principalmente pela oferta do servio porta a porta.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
199
No caso especfco da concorrncia pela disponibilidade dos portos entre a navegao de
longo curso e de cabotagem, uma possibilidade seria a construo de beros especfcos
para a atracao de navios de cabotagem com os equipamentos necessrios para a
movimentao de contineres e de carga geral. Alm disso, seria preciso a ampliao
da retrorea porturia para que no haja novos confitos com a carga destinada
navegao de longo curso.
7.2. Oferta de navios de bandeira nacional
De acordo com a Lei n. 9.432/97, a movimentao de cargas por meio da navegao de
cabotagem martima e fuvial, bem como a navegao de apoio martimo e de apoio porturio
de exclusividade de Empresas Brasileiras de Navegao
61
EBNs. Para a realizao dessas
atividades, as EBNs podem utilizar navios de bandeira nacional ou, nos casos especfcos
contemplados pela lei supracitada, afretar navios de bandeira estrangeira. As regras
impostas para o afretamento de navios visam priorizar a utilizao de embarcaes de
bandeira nacional e, consequentemente, estimular a construo naval local.
Segundo dados da Antaq, o nmero de EBNs obteve crescimento de 70% no perodo
entre os anos de 2006 a 2011 (Grfco 67), percentual que confrma a expanso do
setor martimo. Porm, observa-se que a frota brasileira de navios destinados
navegao de cabotagem e longo curso limitada e pode reprimir o crescimento da
navegao martima.
Grfico 67 - Evoluo do nmero de Empresas Brasileiras de Navegao
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Nmeros de EBNs
171
205
230
244
269
290
Conforme ilustrado no Grfco 68
62
, a frota brasileira destinada navegao de
cabotagem
63
obteve discreto crescimento de 13,1% no perodo entre os anos de 2006
e 2011. Em contrapartida, a frota de apoio martimo dobrou, com crescimento de
61. Lei n. 9.432, Art. 2., Inciso V - Empresa Brasileira de Navegao: pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no pas, que tenha por
objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pelo rgo competente.
62. Baseado em dados da Antaq e excluindo-se os navios de bandeira estrangeira. Segundo o ltimo anurio, so 156 embarcaes de cabotagem/longo
curso, sendo uma de bandeira estrangeira.
63. Para simplifcao, a frota brasileira aqui chamada de frota de cabotagem, embora ela possa ser utilizada tambm para a navegao de longo curso.
Na navegao de longo curso, mais comum a utilizao de navios estrangeiros.
200
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
112,3% no mesmo perodo analisado. Grande parte desse crescimento est associado
ao desenvolvimento do setor petrolfero nacional, impulsionado nos ltimos anos com
as recentes descobertas de reservas de petrleo e gs natural na camada do pr-sal.
Grfico 68 - Evoluo da frota brasileira de cabotagem e de apoio martimo
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Cabotagem e Longo Curso Apoio Martimo
137
212
132
316
141
344
143
399
397
152
155
450
O detalhamento da frota brasileira de cabotagem, por tipo de embarcao em operao,
tendo como base o fnal do ano de 2011 (Tabela 118), indica que as embarcaes
petroleiras correspondem a 25% da frota e 45,7% da Tonelagem de Porte Bruto -
TPB
64
. Na sequncia, as embarcaes graneleiras so responsveis por 8,4% da frota
e por 18,3% da TPB, enquanto os navios do tipo porta-contineres perfazem 9,7% da
frota e 14,2% da tonelagem de porte bruto.
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao
Tipo de embarcao Nmero de embarcaes Tonelagem de Porte Bruto - TPB
Balsa 6 18.018
Barcaa 25 131.859
Bote 1 156
Cargueiro 14 152.676
Flutuante 1 2.721
Gases liquefeitos 9 74.601
Graneleiro 13 545.599
Lancha 1 10
Multipropsito 2 30.200
Navio cisterna 1 28.801
Petroleiro 39 1.359.771
Porta-continer 15 421.825
Rebocador/Flutuador 19 5.210
Roll-on/roll-off 5 107.568
64. Segundo a Antaq, a TPB pode ser entendida como a diferena entre o deslocamento bruto e o lquido da embarcao. Em outras palavras, o que pode ser
transportado em carga, combustvel e equipagem (tripulao).
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
201
Tabela 118 - Detalhamento da frota de cabotagem por tipo de embarcao
Continuao
Tipo de embarcao Nmero de embarcaes Tonelagem de Porte Bruto - TPB
Tanque qumico 1 51.188
Outras embarcaes 3 46.450
TOTAL 155 2.976.653
Observa-se a predominncia de navios petroleiros e esse percentual pode aumentar
com o Programa de Modernizao e Expanso da Frota - Promef, cuja meta construir
49 navios petroleiros at 2016. Com isso, os maiores estaleiros do pas estaro
incumbidos de atenderem essa demanda.
A Tabela 119 detalha a idade mdia da frota brasileira por tipo de embarcao, que,
no total, de 17,5 anos. Entre as embarcaes com idade mdia abaixo da mdia
geral, podemos citar as barcaas e os navios porta-contineres, com idade mdia
de 8,6 anos e 11,5 anos, respectivamente. As embarcaes do tipo Roll-on/roll-off,
graneleiras e petroleiras so as que apresentaram maior mdia de idade, 24,0, 23,2
e 22,8 anos, respectivamente.
Tabela 119 - Detalhamento da frota de cabotagem por idade mdia
Tipo de embarcao
Idade
mdia
Quantidade de embarcaes
TOTAL
Menos de
10 anos
10 a 20
anos
Mais de 20
anos
Balsa 16,2 6 3 1 2
Barcaa 8,6 25 18 3 4
Bote 38,0 1 0 0 1
Cargueiro 21,7 14 2 4 8
Flutuante 37,0 1 0 0 1
Gases liquefeitos 21,8 9 0 3 6
Graneleiro 23,2 13 0 5 8
Lancha 26,0 1 0 0 1
Multipropsito 14,5 2 0 2 0
Navio cisterna 36,0 1 0 0 1
Petroleiro 22,8 39 3 3 33
Porta-continer 11,5 15 8 4 3
Rebocador/Empurrador 8,7 19 13 5 1
Roll-on/roll-off 24,0 5 0 2 3
Tanque qumico 1,0 1 1 0 0
Outras embarcaes 27,7 3 0 0 3
Total 17,5 155 48 32 75
202
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Nos ltimos dez anos, houve o ingresso de 48 navios frota brasileira, composta,
em 2011, por 155 embarcaes. Com idade entre dez e 20 anos, existem 32
embarcaes, 20,6% do total nacional. O nmero de navios com idade superior
mdia de 83 embarcaes, representando 53,2% do total. De acordo com a
Instruo Normativa da Secretaria da Receita Federal - SRF n. 162/98, o prazo de
vida til das embarcaes de grande porte de 20 anos, e a taxa de depreciao
de 5% ao ano, como detalhado na Tabela 120.
Tabela 120 - Prazo de vida til e taxa de depreciao de embarcaes e estruturas
futuantes
Referncia
NCM*
Bens
Prazo de vida
til (anos)
Taxa anual de
depreciao
8901
Transatlnticos, barcos de cruzeiro, ferry-boats,
cargueiros, chatas e embarcaes semelhantes
para o transporte de pessoas ou de mercadorias
20 5%
8902
Barcos de pesca, navios-fbricas e outras
embarcaes para o tratamento ou conservao
de produtos da pesca
20 5%
8903
Iates e outros barcos e embarcaes de recreio ou
de esporte; barcos a remos e canoas

8903.10 Barcos infveis 5 20%
8903.9 Outros 10 10%
8904
Rebocadores e barcos concebidos para empurrar
outras embarcaes
20 5%
8905
Barcos-faris, barcos-bombas, dragas, guindastes
futuantes e outras embarcaes em que a
navegao acessria da funo principal; docas
ou diques futuantes; plataformas de perfurao
ou de explorao, futuantes ou submersveis
20 5%
8906
Outras embarcaes, includos os navios de guerra
e os barcos salva-vidas, exceto os barcos a remo
20 5%
8907
Outras estruturas futuantes (por exemplo: balsas,
reservatrios, caixes, bias de amarrao, bias
de sinalizao e semelhantes)

8907.10 Balsas infveis 5 20%
8907.90 Outras 20 5%
* Nomenclatura Comum do Mercosul - NCM
A partir da anlise dos dados apresentados, observa-se a necessidade de renovao
da frota brasileira, pois 48,3% esto com idade superior aos 20 anos recomendados
pela SRF
65
. Alm disso, aps dez anos de uso, normalmente os navios necessitam de
65. Em condies ideais de uso.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
203
uma reviso mais detalhada de casco e sofrem maior desgaste. Ainda, as condies
adversas de operao, que causam desgastes prematuros nas embarcaes, podem
reduzir consideravelmente a vida til dos navios e elevar os custos de manuteno e
operao, bem como resultar na desvalorizao.
A necessidade de construo de novos navios esbarra no risco de saturao da
capacidade de produo dos estaleiros, que podem no ter capacidade para atender
encomendas em curto prazo. Tal fato gera resistncias contratao de novos projetos
para construo de navios, tornando o afretamento uma alternativa imediata para as
demandas da cabotagem, j que a carga tributria para a importao de navios novos
elevada e a legislao probe a importao de navios usados.
Outro aspecto que prejudica o desenvolvimento dos estaleiros do pas est relacionado
aos prazos para a concluso dos projetos no Brasil, esses prazos so maiores em
relao aos mercados de referncia, como Coreia do Sul, Japo e Singapura. Essa
demora resulta no aumento do custo para a aquisio do navio, dado que os juros
continuaro a incidir sobre o montante destinado compra. Alm disso, o risco
fnanceiro e econmico potencializado em longo prazo, em funo da volatilidade
do mercado para qual o navio em construo destinado.
A resposta para equacionar essa questo pode ser encontrada com o aperfeioamento
de programas de incentivo renovao da frota de navios de diferentes tipos,
assim como feito com os navios petroleiros, bem como o aumento da oferta de
fnanciamento pelo Fundo da Marinha Mercante e de outras instituies fnanceiras.
Ademais, de suma importncia a ampliao e modernizao da indstria naval
brasileira para responder s demandas do setor em tempo hbil.
Nesse sentido, os recursos disponibilizados para o fnanciamento da revitalizao
da indstria naval, no mbito do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC,
atingiram o montante de R$ 12,0 bilhes, considerando-se o perodo de 2007 a 2010
(PAC 1). Para o perodo de 2011 2014, so previstos mais R$ 37,1 bilhes, dos quais
R$ 18,1 bilhes so destinados ao fnanciamento de embarcaes de apoio offshore,
conforme apresentado na Tabela 121.
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira
Tipo de embarcao/estaleiro Quantidade Valor (R$ milhes)
Apoio navegao 34 422,3
Apoio offshore 290 18.069,3
Carga cabotagem 74 1.268,2
Carga cabotagem Petrobras 43 4.141,9
Carga cabotagem Transpetro 58 7.012,0
Carga interior 13 126,2
Estaleiros 17 5.524,3
204
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Tabela 121 Recursos do PAC 2 para a revitalizao da indstria naval brasileira
Continuao
Tipo de embarcao/estaleiro Quantidade Valor (R$ milhes)
Marinha 5 367,2
Passsageiros 5 102,0
Pesca 13 24,6
TOTAL 552 37.058,0
7.3. Marco regulatrio pouco fexvel e sem clareza jurdica
A instituio da Lei n. 8.630/93 permitiu a transferncia da explorao e gesto dos
servios porturios para o setor privado e trouxe signifcativos ganhos para efcincia
porturia do pas. Contudo, no especifcou, no aparato governamental, que entidade
seria a reguladora das relaes de mercado induzidas pelo novo modelo.
Entre as incongruncias encontradas nesse novo marco regulatrio, podemos citar
as Companhias Docas que, ao mesmo tempo, so autoridades porturias e atuam
como empresas, com atividade comercial. Outra inconsistncia refere-se ao desenho
institucional e de governana dos CAPs, que limitam a capacidade empresarial das
autoridades porturias por causa do confito de hierarquia entre esses rgos.
Observa-se tambm um elevado nvel de interferncia estatal no setor porturio,
restringindo a fexibilidade e a agilidade das decises e das operaes. Alm disso,
nos ltimos anos, embora existam recursos privados e demanda por servios, houve
uma conteno dos investimentos nesse setor, em decorrncia da instabilidade
regulatria, impedindo a expanso porturia privada. Esse cenrio gera sobrecarga
do sistema porturio e, consequentemente, atrasos nas operaes de embarque e
desembarque, o que pode aumentar o custo de operao.
Alm disso, no ano de 2008, o Decreto n. 6.620 foi editado e trouxe novas restries,
no previstas na Lei n. 8.630/93, consistindo em barreiras instalao de novos
terminais privativos de uso misto e, assim, limitando a maior participao do setor
privado na operao do sistema porturio do pas. Tal fato refete diretamente na
possibilidade de expanso do sistema porturio, impedindo uma possvel concorrncia
que traria benefcios para os seus usurios.
Essas falhas na implementao do novo marco legal, aliadas s medidas introduzidas
nos ltimos anos, estagnaram o processo de modernizao do Sistema Porturio
Nacional. Em suma, o atual marco regulatrio gera assimetrias concorrenciais,
insegurana para o investimento e, portanto, no favorece a expanso econmica
sustentada. Assim, necessrio que haja uma reestruturao institucional do sistema
de gesto e explorao dos servios porturios, estabelecidos na Lei n. 8.630/93,
assegurando a implementao plena desse modelo.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
205
Desse modo, para promover a melhoria do transporte martimo nacional, algumas
alteraes no marco regulatrio so necessrias. Inicialmente, prope-se a
primordial reviso dos papis desempenhados por cada um dos atores envolvidos
no processo, clarifcando sua atuao. Cita-se tambm a extino das restries,
quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos de uso misto,
institudas pelo Decreto n. 6.620/08, permitindo maior participao do setor
privado. Alm disso, faz-se necessrio alterar a Lei n. 10.233/01, passando Antaq a
competncia de licitar, celebrar atos de outorga e fscalizar contratos de concesso
e arrendamento de terminais martimos. Outra ratifcao na lei seria convalidar as
atribuies competentes aos CAPs com as competncias regulatrias delegadas pela
Antaq. Dessa forma, fortalece-se a atuao dos CAPs sem alterar a competncia da
Antaq em rever e examinar recursos relativos s decises desses conselhos.
7.4. Burocracia e quantidade de rgos envolvidos no setor
Na esfera porturia, observa-se que ainda h um elevado nmero de rgos pblicos
que atuam sem integrao entre si, trabalhando de forma desconectada, cobrando
diferentes tarifas e, por vezes, entrando em confito de jurisdio
66
. Diferentes entidades
realizam a segurana dos portos, a fscalizao tributria, sanitria e ambiental e a
regulao das relaes de trabalho. Na Tabela 122, esto listados os rgos que atuam
nos portos. A necessidade de fornecer muitas informaes a diferentes organizaes
acaba elevando o tempo de operao porturia. Para facilitar o processo, algumas
organizaes privadas desenvolveram sistemas computacionais prprios para o
preenchimento dos dados, evitando a repetio em diversos formulrios, cujo objetivo
promover maior nvel de unifcao operacional.
Tabela 122 - rgos que atuam nos portos
Ministrio dos
Transportes
Ministrio do
Meio Ambiente
Ministrio da
Sade
Ministrio da
Defesa
Ministrio da
Agricultura
Dnit, Antaq, ANTT Ibama Anvisa
Marinha de Guerra,
Diretoria de Portos
e Costas, Diretoria
de Hidrografa e
Navegao
Vigiagro
Ministrio da
Justia
Ministrio da
Fazenda
Administrao
do Porto
Secretaria Especial de Portos da
Presidncia da Repblica - SEP/PR
Polcia Federal Receita Federal
Companhia Docas,
CAP, OGMO
Secretaria de Gesto e Infraestrutura
de Portos, Secretaria de Planejamento e
Desenvolvimento Porturio
Alm da grande quantidade de rgos existentes, observa-se que existem inefcincias
em sua atuao, conforme demonstrado pelas respostas dos agentes martimos
pesquisa realizada. Em uma avaliao geral, os entrevistados indicaram a necessidade
de simplifcar os procedimentos dos rgos atuantes, reduzindo a burocracia, qualifcar
66. Ipea (2010).
206
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
os profssionais envolvidos na prestao dos servios das autoridades porturias,
melhorar os canais de comunicao, propiciar maior integrao e comando nico e
estabelecer uma escala de horrio mais efcaz e que melhor atenda s necessidades
dos agentes.
O excesso de burocracia, citado como um problema grave ou muito grave para o transporte
martimo brasileiro por mais de 80% dos agentes martimos entrevistados, tem impacto
direto no tempo gasto para que os navios e, principalmente, as cargas, tenham todos os
trmites liberados. De acordo com levantamento do Banco Mundial, em 2010, gastava-se
5,4 dias para que a carga tivesse os trmites de desembarao, mas a meta do governo
que, em 2022, o tempo seja de 1,5 dia. Por sua vez, o refexo da morosidade repassado
para os armadores dos navios, por exemplo, na inciso do demurrage, provocando o
aumento do preo dos produtos que entram no pas e diminuindo a competitividade das
mercadorias nacionais frente ao cenrio internacional.
Nesse sentido que se d a importante atuao do programa Porto sem Papel - PSP,
que busca reduzir o tempo gasto com os trmites burocrticos. O programa j est
em funcionamento em 26 portos, e a previso da SEP implant-lo em 32 portos
brasileiros at maio de 2013. Vale ressaltar que h queixas, por parte das agncias
martimas, a respeito das diferenas de empenho e ritmo, entre essas e o governo,
para implantao do PSP nos portos.
Uma das reclamaes das agncias que mesmo aps a implantao do PSP, alguns
rgos pblicos continuam exigindo as cpias fsicas dos documentos, afrmao
corroborada pela avaliao dos agentes martimos quanto ao funcionamento do
programa nos portos operados. Entre os agentes que mencionaram a existncia do
PSP nos portos em que atuam, 57,5% avaliaram que o programa no trouxe mais
celeridade nas autorizaes dos rgos anuentes; 75,4% avaliaram que o PSP no
reduziu o tempo de espera para atracao/operao de navios; e, para 86,1% dos
entrevistados, houve aumento do volume de trabalho, na medida em que nem todos
os rgos anuentes operam pelo PSP, conforme afrmado por 45,9% dos agentes.
Outro aspecto que indica o atraso do modelo de gesto burocrtica dos portos
brasileiros o fato de que nenhum deles utiliza o sistema de monitoramento Vessel
Traffc Management Information System - VTMIS. O sistema, que j funciona em
grandes portos do mundo, dotado de radares, bias e cmeras que transmitem
informaes digitais a respeito dos navios. Alm de coletar informaes dos navios,
o sistema tambm faz o registro das condies climticas da regio onde o porto se
localiza, com o intuito de fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e
atracao. A previso que o VTMIS esteja, inicialmente, em funcionamento no porto
de Santos no ano de 2013.
Os entraves burocrticos tambm afetam a execuo das obras de dragagem,
especialmente os processos de licenciamento ambiental que, em decorrncia da
morosidade, postergam o incio das atividades essenciais manuteno do nvel de
servio porturio. Para mitigar esses entraves, uma das alternativas seria a reviso
dos trmites do sistema de licenciamento ambiental, com o estabelecimento de
prazos para que as autoridades competentes emitam parecer a respeito do processo,
e a anlise em carter de urgncia para as obras de infraestrutura de transporte.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
207
O ltimo Relatrio de Competitividade Global do Frum Econmico Mundial reala os
problemas de burocracia do pas. Em pesquisa de opinio, empresrios designaram
os fatores mais problemticos para se fazer negcios no pas. No Brasil, 11,1% dos
entrevistados citaram que o principal problema para realizar negcios so as
inefcincias burocrticas do governo. Com respeito ao quo oneroso para as
empresas cumprirem os requerimentos administrativos do governo, o Brasil fcou na
ltima colocao entre os pases analisados (144 de 144 pases). Quanto efcincia
dos procedimentos alfandegrios para a entrada e a sada de mercadorias do pas, a
posio brasileira foi de nmero 129.
Observa-se tambm a necessidade de reviso do tratamento legal dispensado aos
procedimentos de despacho de carga de cabotagem, que hoje exigem os mesmos
procedimentos da navegao de longo curso. Para que o setor possa crescer e ser
competitivo com o modo rodovirio, necessrio que o despacho das cargas equipare-se
em termos de preo e complexidade aos outros modos de transporte. Como o transporte
martimo muito seguro no que se refere inviolabilidade da carga, no h necessidade
de inspeo das cargas nas origens e destinos. A inspeo deveria ocorrer apenas uma
vez, nos embarques das cargas, ou no caso da importao, nos desembarques das cargas
provenientes do exterior, sem necessidade de conferncia posterior.
Alm disso, cabe destacar a elevada quantidade de exigncias e documentos
necessrios ao transporte de cabotagem. Excluindo-se os certifcados especfcos
para algumas cargas, pode-se citar:
i. Parte de Entrada;
ii. Declarao Geral;
iii. Declarao de Carga;
iv. Declarao de Bens da Tripulao;
v. Declarao Martima de Sade;
vi. Declarao de Provises de Bordo;
vii. Cpia dos contratos de trabalho, juntamente com a cpia da carteira de
trabalho e previdncia social;
viii. Pedido de Despacho;
ix. Passe de Sada;
x. Parte de Sada;
xi. Certifcado de Registro;
xii. Certifcado Internacional de Nmero IMO;
xiii. Certifcado Internacional de Tonelagem;
xiv. Certifcado Internacional de Linhas de Carga ou Certifcado Internacional
de Iseno de Linhas de Carga;
208
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
xv. Certifcado de desratizao ou certifcado de iseno de desratizao;
xvi. Relatrio de gerenciamento de gua de lastro;
xvii. Planilha de Dados do GMDSS
67
;
xviii. Certifcado de Gerenciamento de Segurana;
xix. Certifcado Internacional de Preveno da Poluio por leo e Livro
Registro de leo;
xx. Certifcado ISPS
68
;
xxi. Lista de tripulantes;
xxii. Lista de passageiros;
xxiii. Lista de vacinao;
xxiv. Lista de narcticos;
xxv. Lista de portos escalados;
A ttulo de comparao, no transporte rodovirio so exigidos: i) Certifcado de
Propriedade do Veculo; ii) IPVA; iii) Seguro DPVAT; iv) Nota Fiscal; v) Conhecimento
de Transporte Rodovirio de Carga CTRC ou Manifesto de Cargas; vi) Carteira de
Motorista e; vii) Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Cargas RNTRC.
Essa burocracia em relao s cargas de cabotagem um dos principais fatores de
desestmulo ao usurio desse modo de transporte. Assim, uma demanda do setor
martimo que sejam empreendidos esforos para que esse processo seja mais
racional, efciente e gil no que concerne s exigncias das cargas destinadas ao
mercado interno.
Outra difculdade da cabotagem relacionada burocracia se refere ao ressarcimento
do Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante - AFRMM. Os trmites
documentais so morosos e geram custo adicional de capital de giro para as
empresas brasileiras de navegao
69
. Outro entrave para a cabotagem a utilizao
do Siscomex Carga
70
, pois gera inefcincias na operao por causa de uma srie de
empecilhos adicionados ao processo. A agilidade da transferncia das cargas dos
caminhes aos portos depende da qualidade do servio prestado, de infraestrutura
porturia efciente, da produtividade dos terminais e da integrao modal.
67. Global Maritime Distress and Safety System GMDSS um sistema global internacional que usa tecnologia terrestre e de satlite, alm dos sistemas
de rdio instalados a bordo dos navios, que asseguram o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e autoridades responsveis pela busca e
salvamento, e no caso de uma emergncia martima, asseguram tambm o alerta aos navios que naveguem nas proximidades.
68. ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes Porturias (Cdigo ISPS), sendo um conjunto abrangente de medidas defnidas pela
Organizao Martima Internacional - IMO, cujo objetivo aumentar a segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao dos riscos
para cada caso especfco. A implementao do cdigo obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil.
69. Esse e outros problemas so citados em Lanchmann e Castro Jr. (2009).
70. A Lei n. 9.716/98 estipula a Taxa de Utilizao do Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, administrada pela Secretaria da Receita Federal
do Ministrio da Fazenda por Declarao de Importao.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
209
7.5. Tributao
A questo tributria considerada um dos principais problemas para o desenvolvimento
do pas e foi listada como um problema grave ou muito grave para a navegao
martima, por 88,2% dos agentes martimos entrevistados. So tributos: impostos,
taxas, contribuies e emprstimo compulsrios. A lista de tributos existentes no
Brasil excede a quantia de 85
71
. Os tributos existentes na atividade de transporte
martimo incluem, entre outros
72
:
i. Adicional de Frete para Renovao da Marinha Mercante AFRMM
ii. Contribuio Direo de Portos e Costas - DPC
iii. Contribuio ao Seguro Acidente de Trabalho - SAT
iv. Contribuio ao Servio Nacional de Aprendizado do Transporte Senat
v. Contribuio ao Servio Social do Transporte - Sest
vi. Taxa de Utilizao do Mercante
vii. Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios - ICMS
viii. Contribuio de Interveno do Domnio Econmico Cide Combustveis
ix. Contribuio Social para o Financiamento da Seguridade Social - Cofns
x. Contribuio Social sobre o Lucro Lquido - CSLL
xi. Contribuies aos rgos de Fiscalizao Profssional
xii. Imposto sobre a Propriedade Territorial - IPTU ou ITR
xiii. Imposto sobre a Renda e Proventos de Qualquer Natureza - IR (pessoa
fsica e jurdica)
xiv. Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI
xv. Programa de Integrao Social - PIS e Programa de Formao do Patrimnio
do Servidor Pblico - Pasep
xvi. Taxa de Outorga - Servios de Transportes Terrestres e Aquavirios
xvii. Contribuio Confederativa Laboral (dos empregados)
xviii. Contribuio para Custeio do Servio de Iluminao Pblica
xix. Taxa de Coleta de Lixo
xx. Taxa de Combate a Incndios
71. Uma lista de 85 tributos pode ser obtida no website Portal Tributrio, disponvel em: www.portaltributario.com.br. H ainda outras contribuies de
melhorias e emprstimos compulsrios especfcos que no esto aqui includos.
72. Alguns desses tributos esto atualmente com alquota zero.
210
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
xxi. Taxa de Conservao e Limpeza Pblica
xxii. Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental TCFA
xxiii. Taxa de Fiscalizao de Vigilncia Sanitria
xxiv. Taxa de Licenciamento para Funcionamento e Alvar Municipal
Para ratifcar o exposto acima, o ltimo relatrio do Frum Econmico Mundial traz
tona o problema da tributao brasileira. Entre os fatores mais problemticos para se
fazer negcios no pas, foram apontados: as regulaes fscais (citadas por 18,7% dos
respondentes), a oferta insufciente de infraestrutura (17,5%) e as taxas de tributao
(17,2%). Observa-se que o principal problema est relacionado tributao, uma vez que
os percentuais somados associados a esse entrave totalizam 35,9% das entrevistas.
Em complemento, foi perguntado qual impacto a tributao tem no incentivo ao
trabalho e ao investimento. Nesse quesito, o Brasil obteve a pior avaliao dos 144
pases avaliados. Similarmente, foi perguntado qual o total pago em tributos, somando
impostos sobre o lucro, sobre o trabalho e outros tributos, em relao ao total do lucro.
O Brasil fcou na 131 posio do ranking, e os tributos pagos equivalem a 67,1% do
lucro, isto , para cada real obtido de lucro, outros R$ 0,67 foram pagos em tributos.
No que concerne percentagem da tarifa sobre a comercializao de mercadorias, foi
indicado uma taxa de 11,6% no pas, o que o colocou na 123 posio. Esses resultados
sobressaltam a necessidade de reviso e reduo das barreiras tarifrias do pas.
Essa pesada carga tributria prejudica as exportaes brasileiras, pois compe o
preo fnal dos produtos nacionais. No caso de produtos industrializados, so pagos
todos os encargos sociais e impostos sobre o lucro e renda e, ainda, o Imposto
sobre Produtos Industrializados - IPI e o Imposto sobre Circulao de Mercadorias e
Servios - ICMS. Apesar da alquota praticada do Imposto de Exportao ser zero para
a grande maioria dos produtos
73
, isso no sufciente para garantir a competitividade
das exportaes brasileiras, dado que os outros tributos tm efeito em cadeia sobre
os produtos nacionais.
A navegao de cabotagem sofre sobremaneira com o excesso de tributao. O combustvel
utilizado na cabotagem est sujeito tributao do ICMS. A incidncia do tributo implica
no aumento do custo do transporte de carga, que ser repassado ao usurio, que pode ser
motivado a utilizar outro meio de transporte. A navegao de longo curso, por sua vez,
est isenta do ICMS. Igualmente, o combustvel bunker para cabotagem paga PIS e Cofns,
conquanto o bunker para longo curso isento desses tributos.
Essa situao fere o Art. n. 12 da Lei n. 9.432/97, que determina que o mesmo
preo do combustvel utilizado para a navegao de longo curso seja praticado para a
navegao de cabotagem e nas navegaes de apoio porturio e martimo. Para tanto,
se faz urgente a reformulao de polticas de fomento navegao de cabotagem,
que considere a questo tributria dos combustveis, com o objetivo de reduzir o
custo de transporte e tornar esse tipo de navegao mais competitiva e econmica.
73. Imposto de Exportao tem as seguintes alquotas: para armas e munies - inclusive partes e acessrios, 150%, cigarros contendo fumo, 150%, couros
e peles,9%.
07. PRINCIPAIS GARGALOS, SOLUES E PERSPECTIVAS
211
Um aspecto favorvel relacionado tributao diz respeito Lei n. 11.033/04,
que instituiu o Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da
Estrutura Porturia, tambm conhecida como Lei do Reporto. O programa concede
a suspenso do pagamento de IPI, PIS/Pasep, Cofns e Imposto de Importao
74
,
na compra de mquinas e equipamentos destinados a investimentos especfcos.
Alm disso, oferece benefcios para investimentos destinados a carga, descarga,
armazenagem e movimentao de mercadorias e produtos; sistemas suplementares
de apoio operacional; proteo ambiental; sistemas de segurana e de monitoramento
de fuxo de pessoas, mercadorias, produtos, veculos e embarcaes; dragagens; e
treinamento e formao de trabalhadores, inclusive na implantao de Centros de
Treinamento Profssional
75
. Dessa forma, os equipamentos que compem o sistema
de monitoramento VTMIS podem ser adquiridos por um menor preo, fato que pode
estimular a implantao do sistema e aumentar a efcincia porturia.
Inicialmente essa lei tinha validade at o fnal do ano de 2007, porm, a Lei n. 11.726/08
prorrogou a validade para o fnal do ano de 2011. Por sua vez, a Medida Provisria
n. 559, aprovada em 29 de junho de 2012, prope, entre outras providncias, a
alterao do Art. n. 16 da Lei do Reporto, que prorroga o prazo de vigncia da lei at
o fnal do ano de 2015. Alm da prorrogao, para efetuar aquisies e importaes
amparadas pelo programa, a MP tambm inclui na lista de benefcirios do Reporto
as empresas de dragagem, os recintos alfandegados de zona secundria e os centros
de treinamento profssional.
Outra proposta de soluo, adotada pelo governo federal, foi voltada para regular
a tributao brasileira de mercadorias importadas. O Projeto de Resoluo do
Senado n. 72/10, aprovado no dia 24 de abril de 2012, prope a implantao, a
partir de 2013, de alquota nica de 4% de ICMS nas operaes interestaduais.
Essa medida impedir que Estados pratiquem alquotas menores como forma de
atrair importaes para os seus portos.
7.6. Qualifcao da mo de obra
A Lei n. 8.630/93, em seu Art. n. 32, delega aos CAPs a instituio de centros de
treinamentos voltados para a formao e aperfeioamento profssional de pessoal para
o desempenho de operaes porturias e atividades correlatas. Na prtica, observa-se
que nenhum CAP instituiu os centros de treinamentos em cumprimento lei.
Os OGMOs tm tomado a iniciativa de promover esse aperfeioamento. Contudo,
observa-se que vrios cursos no apresentam demanda satisfatria, aumentando
o receio da carncia de profssionais no setor diante da demanda prevista para a
navegao martima nos prximos anos.
Essa escassez de pessoal qualifcado em determinadas atividades, como a praticagem,
atualmente pode ser caracterizada como uma situao de monoplio privado no
regulado. Tal fato favorece a imposio de preos superiores aos que vigorariam em
74. A suspenso do Imposto de Importao somente ser aplicada a mquinas e equipamentos que no possuam similar nacional.
75. O Art. n. 30, da Medida Provisria n. 563/12, promoveu a alterao na redao do Art. n. 14 da Lei do Reporto, ampliando a relao dos setores
benefciados pelo Reporto.
212
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
condies de livre concorrncia ou sob regulao. Alm disso, estudos recentes
76

constataram que o custo dos servios de praticagem no Brasil 2,2 vezes superior
a 35 portos internacionais de referncia, o que torna os gastos com prticos um
dos componentes de maior peso nas despesas do porto, conforme mencionado por
88,2% dos agentes martimos entrevistados na pesquisa realizada.
Para reverter esse cenrio, os centros de treinamento so fundamentais no
desenvolvimento porturio, uma vez que os equipamentos e procedimentos
operacionais so cada vez mais especializados, o que demanda uma mo de obra
qualifcada e atualizada. de suma importncia que os CAPs sejam estruturados e que
disponham de recursos fnanceiros para atenderem o que exigido pela legislao.
Outro entrave est relacionado oferta e demanda de Ofciais de Marinha Mercante
no pas. Por atribuio legal, a Marinha do Brasil a nica instituio formadora
de Ofciais de Marinha Mercante, cujo curso superior tem durao de quatro anos.
Estudos recentes
77
indicam que 4.287 ofciais atuam nas empresas de navegao,
sendo que foi diagnosticada uma demanda de 5.193 ofciais, o que representa um
dfcit de 906 profssionais. Um dos fatores que contribui para esse saldo negativo
a Resoluo Normativa n. 72, do Conselho Nacional de Imigrao CNI, defnindo
que navios estrangeiros que operem em guas brasileiras por um perodo superior a
90 dias devem ter, em sua tripulao, martimos brasileiros na seguinte proporo: de
90 a 180 dias 1/3 da tripulao; de 180 a 360 dias 1/2 da tripulao e mais de 360
dias 2/3 da tripulao.
Por sua vez, a Marinha exige que os ofciais tenham entre cinco e dez anos de
experincia em navegao para serem considerados aptos a assumirem navios
na funo de comandante (na navegao de apoio martimo so cinco anos e na
cabotagem/longo curso so dez anos).
Nesse sentido, importante que haja a fexibilizao da Resoluo Normativa n. 72,
de modo que as empresas brasileiras de navegao possam contratar os ofciais que
esto a servio de empresas estrangeiras.
Os estaleiros nacionais tambm carecem de mo de obra especializada para
construo naval. Em funo da escassez, existe a necessidade de qualifcao
profssional e treinamento por parte das empresas contratantes. Como complemento
formao de mo de obra destinada ao setor porturio, os institutos federais dos
estados do Esprito Santo, Rio de Janeiro e Paran j oferecem curso tcnico em
portos com durao de dois anos, enquanto a Vale oferece curso de especializao
na rea de portos.
Por fm, cabe ressaltar que a questo da mo de obra merece uma maior ateno.
Considerando que atualmente a remunerao dos profssionais qualifcados no setor
representa um percentual signifcativo na participao dos custos fnais da logstica,
necessrio que sejam tomadas medidas de profssionalizao e regulao do servio,
objetivando dinamizar e ampliar a competitividade porturia.
76. Pinto, et al. (2010).
77. Estudo realizado pela consultoria francesa Schlumberger, concludo em novembro de 2011, encomendado pelo Sindicato Nacional das Empresas de
Navegao Martima - Syndarma.
08
CONCLUSES
08
CONCLUSES
08
CONCLUSES
08
CONCLUSES
216
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Em um pas de dimenses continentais e dotado de uma extensa faixa litornea
como o Brasil, a utilizao do transporte martimo pode representar ganhos
de efcincia e competitividade. Entre as principais vantagens desse modo de
transporte, podemos citar
O reduzido ndice de poluio ao meio ambiente;
O baixo custo para o transporte de grandes volumes por longas distncias;
O menor risco de acidentes e roubos;
A maior vida til da infraestrutura, dos equipamentos e dos veculos; e
A interligao entre os continentes, o que favorece o comrcio exterior.
A participao do setor martimo brasileiro no comrcio internacional expressiva,
sobretudo por ser, em alguns casos, a nica opo para exportao de grandes
volumes, como os granis, principal tipo de carga movimentada nos portos
brasileiros. Contudo, no Brasil, apesar dos avanos, observa-se que o desempenho
da infraestrutura aquaviria inferior ao esperado, o que tem levado o governo a
buscar solues para reduzir os gargalos operacionais, jurdicos e institucionais do
setor. Exemplo disso so as signifcativas mudanas pelas quais passou o sistema
porturio brasileiro nos ltimos anos. Mesmo com esse esforo, contudo, muitos
so os entraves a serem superados.
A terceira edio da Pesquisa CNT do Transporte Martimo apresentou um panorama
do setor e mostrou as caractersticas gerais dos 13 principais portos martimos em
termos de movimentao. Foi feita uma caracterizao desses portos, ressaltando
suas principais informaes, alm de um mapa de localizao. Nesse contexto,
ressaltam-se os portos de Santos e Itagua como os dois maiores portos pblicos
do pas.
Este estudo apresentou, ainda, os volumes de carga transportada e movimentada
no Brasil nos ltimos seis anos. Os dados foram divididos em: natureza da carga,
grupo de mercadoria e origem e destino das cargas, e separados por tipo de
navegao (longo curso ou cabotagem). Alm disso, foram detalhados os dados
de movimentao da navegao de apoio martimo e porturio. A evoluo do
comrcio internacional e dos investimentos realizados em infraestrutura porturia
tambm foi explorada nesta pesquisa.
Por considerar essencial ouvir a opinio dos agentes martimos - grandes
conhecedores da realidade do setor foram realizadas entrevistas com 212 agentes
martimos, de 15 estados do pas, que avaliaram, dentre outros, a infraestrutura
porturia, a mo de obra, as operaes e a ao das autoridades nos portos.
Entre as principais indicaes da Pesquisa, foi constatado que os portos que
compem o Sistema Porturio Nacional esto sobrecarregados e que a falta de
uniformizao de procedimentos administrativos, observada na prtica, afeta o
desempenho dos portos. Observou-se que a efcincia nas operaes de carga e
descarga foi considerada maior nos terminais privativos, seguidos pelos privados.
08. CONCLUSES
217
A pesquisa apontou a necessidade de investimentos em retroporto e retrorea,
com a expanso desses espaos e a compra e manuteno de equipamentos.
Verifcou-se tambm que os gastos com mo de obra so os que apresentam maior
peso nos custos fnais nos portos, especialmente com prticos, rebocadores e com
a mo de obra avulsa. Na avaliao da atuao das autoridades pblicas nos portos,
a burocracia foi considerada a maior difculdade enfrentada nas operaes, o que
demonstra que os procedimentos precisam ser simplifcados. Em geral, notou-
se que as autoridades pblicas tm seu desempenho e qualidade dos servios
prestados avaliados positivamente. J o nvel de informao/informatizao
e o tempo de resposta s solicitaes tiveram avaliaes entre regular, ruim e
pssimo. As autoridades precisam, portanto, reformular sua atuao de forma a
dar mais celeridade aos procedimentos administrativos, bem como aprimorar seus
processos e formas de comunicao.
Os principais entraves identifcados foram detalhados, de maneira a abordar as
possveis solues para esses gargalos. Entre esses problemas, podemos citar,
especialmente: as limitaes de espao nos terminais e nas retroreas; os acessos
terrestres (rodovirios e ferrovirios) insufcientes e de qualidade inadequada; o
elevado nmero de rgos pblicos que atuam nos portos de forma desconexa e,
tambm, a pesada carga tributria e a falta mo de obra qualifcada.
Alm disso, necessrio que ocorram intervenes de carter institucional e
estrutural, tais como: a reduo dos procedimentos burocrticos nos portos, a
reviso da atuao de cada um dos rgos envolvidos no processo, a extino
das restries quanto realizao de investimentos em novos terminais privativos
e a reestruturao institucional do sistema de gesto e explorao dos servios
porturios. Somam-se a isso as alteraes no marco regulatrio e o estmulo
utilizao de sistemas de monitoramento do tipo VTMIS, que transmitem
informaes digitais a respeito dos navios.
As solues para os gargalos de infraestrutura porturia e de acesso requerem
elevados investimentos. Conforme apontado no Plano CNT de Transporte e Logstica
2011, so necessrias intervenes prioritrias que abrangem a construo
e adequao de novos portos, de acessos terrestres e de rea porturia, alm
de obras de dragagem e derrocamento, com a fnalidade de adequar portos
e terminais porturios e garantir uma maior integrao com os demais modos
de transportes. Contudo, como foi explorado nesta pesquisa, dado o volume de
recursos historicamente destinados pelo governo, ainda indispensvel que se
intensifquem os investimentos no setor.
Todas essas intervenes so essenciais para o aumento da competitividade do
transporte martimo brasileiro, garantindo uma melhor explorao do potencial
desse modal, reduzindo custos e, desta forma, impulsionando a economia brasileira.
A Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012 torna-se, portanto, um atualizado
instrumento para subsidiar a tomada de deciso por parte do governo e demais
agentes pblicos e privados, voltado ao desenvolvimento do transporte martimo
no Brasil.
ANEXOS ANEXOS
ANEXOS ANEXOS
220
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Anexo 1 Lei n. 8.630/93 e suas alteraes
LEI N 8.630, DE 25 DE FEVEREIRO DE 1993.
Dispe sobre o regime jurdico da explorao dos
portos organizados e das instalaes porturias e
d outras providncias (Lei dos portos).
O PRESIDENTE DA REPBLICA Fao saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a
seguinte lei:
CAPTULO I
Da Explorao do Porto e das Operaes Porturias
Art. 1 Cabe Unio explorar, diretamente ou mediante concesso, o porto organizado.
1 Para os efeitos desta lei, consideram-se:
I - Porto Organizado: o construdo e aparelhado para atender s necessidades da navegao, da
movimentao de passageiros ou da movimentao e armazenagem de mercadorias, concedido
ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob a jurisdio de uma
autoridade porturia; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006)
II - Operao Porturia: a de movimentao de passageiros ou a de movimentao ou armazenagem
de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado
por operadores porturios; (Redao dada pela Lei n 11.314 de 2006)
III - Operador porturio: a pessoa jurdica pr-qualifcada para a execuo de operao porturia na
rea do porto organizado;
IV - rea do porto organizado: a compreendida pelas instalaes porturias, quais sejam,
ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracao e acostagem, terrenos, armazns, edifcaes
e vias de circulao interna, bem como pela infra-estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto
tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evoluo e reas de fundeio que
devam ser mantidas pela Administrao do Porto, referida na Seo II do Captulo VI desta lei.
V - Instalao Porturia de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado,
dentro ou fora da rea do porto, utilizada na movimentao de passageiros ou na movimentao ou
armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquavirio. (Redao dada
pela Lei n 11.314 de 2006)
VI - Estao de Transbordo de Cargas: a situada fora da rea do porto, utilizada, exclusivamente, para
operao de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegao interior; (Includo pela
Lei n 11.518, de 2007)
VII - Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte: a destinada s operaes porturias de
movimentao de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de
navegao interior. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007)
2 A concesso do porto organizado ser sempre precedida de licitao realizada de acordo com
a lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
Art. 2 A prestao de servios por operadores porturios e a construo, total ou parcial,
conservao, reforma, ampliao, melhoramento e explorao de instalaes porturias, dentro dos
limites da rea do porto organizado, sero realizadas nos termos desta lei.
ANEXOS
221
Art. 3 Exercem suas funes no porto organizado, de forma integrada e harmnica, a Administrao
do Porto, denominada autoridade porturia, e as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de
sade e de polcia martima.
CAPTULO II
Das Instalaes Porturias
Art. 4 Fica assegurado ao interessado o direito de construir, reformar, ampliar, melhorar, arrendar e
explorar instalao porturia, dependendo:
I - de contrato de arrendamento, celebrado com a Unio no caso de explorao direta, ou com
sua concessionria, sempre atravs de licitao, quando localizada dentro dos limites da rea do
porto organizado;
II - de autorizao do rgo competente, quando se tratar de Instalao Porturia Pblica de Pequeno
Porte, de Estao de Transbordo de Cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da rea
do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domnio til do terreno, mesmo que
situado dentro da rea do porto organizado. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007)
1 A celebrao do contrato e a autorizao a que se referem os incisos I e II deste artigo devem
ser precedidas de consulta autoridade aduaneira e ao poder pblico municipal e de aprovao do
Relatrio de Impacto sobre o Meio Ambiente (Rima).
2 A explorao da instalao porturia de que trata este artigo far-se- sob uma das seguintes
modalidades:
I - uso pblico;
II - uso privativo:
a) exclusivo, para movimentao de carga prpria;
b) misto, para movimentao de carga prpria e de terceiros.
c) de turismo, para movimentao de passageiros. (Includo pela Lei n 11.314 de 2006)
d) Estao de Transbordo de Cargas. (Includo pela Lei n 11.518, de 2007)
3o A explorao de instalao porturia de uso pblico fca restrita rea do porto organizado ou
rea da Instalao Porturia Pblica de Pequeno Porte. (Redao dada pela Lei n 11.518, de 2007)
4 So clusulas essenciais no contrato a que se refere o inciso I do caput deste artigo, as relativas:
I - ao objeto, rea de prestao do servio e ao prazo;
II - ao modo, forma e condies da explorao do servio, com a indicao, quando for o caso, de
padres de qualidade e de metas e prazos para o seu aperfeioamento;
III - aos critrios, indicadores, frmulas e parmetros defnidores da qualidade do servio;
IV - ao valor do contrato, nele compreendida a remunerao pelo uso da infra-estrutura a ser utilizada
ou posta disposio da referida instalao, inclusive a de proteo e acesso aquavirio;
V - obrigao de execuo das obras de construo, reforma, ampliao e melhoramento, com a
fxao dos respectivos cronogramas de execuo fsico e fnanceiro;
VI - aos direitos e deveres dos usurios, com as obrigaes correlatas do contratado e as sanes
respectivas;
222
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
VII - reverso de bens aplicados no servio;
VIII - aos direitos, garantias e obrigaes do contratante e do contratado, inclusive, quando for o
caso, os relacionados com as previsveis necessidades de futuras suplementaes, alteraes e
expanses do servio e conseqente modernizao, aperfeioamento e ampliao das instalaes;
IX - forma de fscalizao das instalaes, dos equipamentos e dos mtodos e prticas de execuo
dos servios;
X - s garantias para adequada execuo do contrato;
XI - ao incio, trmino e, se for o caso, s condies de prorrogao do contrato, que poder ser feita
uma nica vez, por prazo mximo igual ao originalmente contratado, desde que prevista no edital de
licitao e que o prazo total, includo o da prorrogao, no exceda a cinqenta anos;
XII - responsabilidade do titular da instalao porturia pela inexecuo ou defciente execuo dos servios;
XIII - s hipteses de extino do contrato;
XIV - obrigatoriedade de prestao de informaes de interesse da Administrao do Porto e das
demais autoridades no porto, inclusive as de interesse especfco da Defesa Nacional, para efeitos
de mobilizao;
XV - adoo e ao cumprimento das medidas necessrias fscalizao aduaneira de mercadorias,
veculos e pessoas;
XVI - ao acesso, pelas autoridades do porto, s instalaes porturias;
XVII - s penalidades contratuais e sua forma de aplicao;
XVIII - ao foro.
5 O disposto no inciso VI do pargrafo anterior somente se aplica aos contratos para explorao
de instalao porturia de uso pblico.
6 Os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia localizada em terreno da
Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio, observado o disposto na lei que
regulamenta o regime de concesso e permisso de servios pblicos.
7o As autorizaes de explorao de Instalaes Porturias Pblicas de Pequeno Porte somente
sero concedidas aos Estados ou Municpios, os quais podero, com prvia autorizao do rgo
competente e mediante licitao, transferir a atividade para a iniciativa privada. (Includo pela Lei
n 11.518, de 2007)
Art. 5 O interessado na construo e explorao de instalao porturia dentro dos limites da rea
do porto organizado deve requerer Administrao do Porto a abertura da respectiva licitao.
1 Indeferido o requerimento a que se refere o caput deste artigo cabe recurso, no prazo de quinze
dias, ao Conselho de Autoridade Porturia de que trata a Seo I do Captulo VI desta lei.
2 Mantido o indeferimento cabe recurso, no prazo de quinze dias, ao ministrio competente.
3 Na hiptese de o requerimento ou recurso no ser decidido nos prazos de trinta dias e sessenta
dias, respectivamente, fca facultado ao interessado, a qualquer tempo, consider-lo indeferido, para
fns de apresentao do recurso a que aludem os pargrafos anteriores.
Art. 6 Para os fns do disposto no inciso II do art. 4 desta lei, considera-se autorizao a delegao,
por ato unilateral, feita pela Unio a pessoa jurdica que demonstre capacidade para seu desempenho,
por sua conta e risco.
ANEXOS
223
1 A autorizao de que trata este artigo ser formalizada mediante contrato de adeso, que
conter as clusulas a que se referem os incisos I, II, III, V, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIS, XV, XVI, XVII e
XVIII do 4 do art. 4 desta lei.
2 Os contratos para movimentao de cargas de terceiros reger-se-o, exclusivamente, pelas
normas de direito privado, sem participao ou responsabilidade do poder pblico.
3 As instalaes de que trata o caput deste artigo fcaro sujeitas fscalizao das autoridades
aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia martima.
Art. 7 (Vetado)
CAPTULO III
Do Operador Porturio
Art. 8 Cabe aos operadores porturios a realizao das operaes porturias previstas nesta lei.
1 dispensvel a interveno de operadores porturios nas operaes porturias:
I - que, por seus mtodos de manipulao, suas caractersticas de automao ou mecanizao, no
requeiram a utilizao de mo-de-obra ou possam ser executadas exclusivamente pela prpria
tripulao das embarcaes;
II - de embarcaes empregadas:
a) na execuo de obras de servios pblicos nas vias aquticas do Pas, seja diretamente pelos
poderes pblicos, seja por intermdio de concessionrios ou empreiteiros;
b) no transporte de gneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de mbito
municipal;
c) na navegao interior e auxiliar;
d) no transporte de mercadorias lquidas a granel;
e) no transporte de mercadorias slidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos
mecnicos automticos, salvo quanto aos servios de rechego, quando necessrios;
III - relativas movimentao de:
a) cargas em rea sobre controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado
organizao militar;
b) materiais pelos estaleiros de construo e reparao naval;
c) peas sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcaes;
IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustveis e lubrifcantes navegao.
2 Caso o interessado entenda necessrio a utilizao de mo-de-obra complementar para
execuo das operaes referidas no pargrafo anterior deve requisit-la ao rgo gestor de mo-
de-obra .
Art. 9 A pr-qualifcao do operador porturio ser efetuada junto Administrao do Porto, na
forma de norma publicada pelo Conselho de Autoridade Porturia com exigncias claras e objetivas.
1 As normas de pr-qualifcao referidas no caput deste artigo devem obedecer aos princpios
da legalidade, moralidade e igualdade de oportunidade.
224
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
2 A Administrao do Porto ter trinta dias, contados do pedido do interessado, para decidir.
3 Considera-se pr-qualifcada como operador a Administrao do Porto.
Art. 10. A atividade de operador porturio obedece s normas do regulamento do porto.
Art. 11. O operador porturio responde perante:
I - a Administrao do Porto, pelos danos culposamente causados infra-estrutura, s instalaes e
ao equipamento de que a mesma seja a titular ou que, sendo de propriedade de terceiro, se encontre
a seu servio ou sob sua guarda;
II - o proprietrio ou consignatrio da mercadoria, pelas perdas e danos que ocorrerem durante as
operaes que realizar ou em decorrncia delas;
III - o armador, pelas avarias provocadas na embarcao ou na mercadoria dada a transporte;
IV - o trabalhador porturio, pela remunerao dos servios prestados e respectivos encargos;
V - o rgo local de gesto de mo-de-obra do trabalho avulso, pelas contribuies no recolhidas;
VI - os rgos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho porturio avulso.
Art. 12. O operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas mercadorias
sujeitas a controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe estejam confadas ou quando tenha
controle ou uso exclusivo de rea do porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
Art. 13. Quando as mercadorias a que se referem o inciso II do art. 11 e o artigo anterior desta lei estiverem
em rea controlada pela Administrao do Porto e aps o seu recebimento, conforme defnido pelo
regulamento de explorao do porto, a responsabilidade cabe Administrao do Porto.
Art. 14. O disposto nos artigos anteriores no prejudica a aplicao das demais normas legais
referentes ao transporte martimo, inclusive as decorrentes de convenes internacionais ratifcadas,
enquanto vincularem internacionalmente a Repblica Federativa do Brasil.
Art. 15. O servio de movimentao de carga a bordo da embarcao deve ser executado de acordo
com a instruo de seu comandante ou de seus prepostos, que sero responsveis pela arrumao
ou retirada da carga no que se refere segurana da embarcao, quer no porto, quer em viagem.
Art. 16. O operador porturio titular e responsvel pela direo e coordenao das operaes
porturias que efetuar.
Art. 17. Fica permitido s cooperativas formadas por trabalhadores porturios avulsos, registrados de
acordo com esta lei, se estabelecerem como operadores porturios para a explorao de instalaes
porturias, dentro ou fora dos limites da rea do porto organizado.
CAPTULO IV
Da Gesto de Mo-de-Obra do Trabalho Porturio Avulso
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um rgo de gesto
de mo-de-obra do trabalho porturio, tendo como fnalidade: (Vide Lei n 9.719, de 1998)
I - administrar o fornecimento da mo-de-obra do trabalhador porturio e do trabalhador
porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do trabalhador
porturio avulso;
ANEXOS
225
III - promover o treinamento e a habilitao profssional do trabalhador porturio, inscrevendo-o
no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador
porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identifcao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos benefcirios, os valores devidos pelos operadores
porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos correspondentes encargos
fscais, sociais e previdencirios.
Pargrafo nico. No caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou conveno coletiva de trabalho
entre trabalhadores e tomadores de servios, este preceder o rgo gestor a que se refere o caput
deste artigo e dispensar a sua interveno nas relaes entre capital e trabalho no porto. (Vide Lei
n 9.719, de 1998)
Art. 19. Compete ao rgo de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso: (Vide Lei n 9.719,
de 1998)
I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, conveno ou acordo
coletivo de trabalho, no caso de transgresso disciplinar, as seguintes penalidades:
a) repreenso verbal ou por escrito;
b) suspenso do registro pelo perodo de dez a trinta dias;
c) cancelamento do registro;
II - promover a formao profssional e o treinamento multifuncional do trabalhador porturio,
bem assim programas de realocao e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipao
de aposentadoria;
III - arrecadar e repassar, aos respectivos benefcirios, contribuies destinadas a incentivar o
cancelamento do registro e a aposentadoria voluntria;
IV - arrecadar as contribuies destinadas ao custeio do rgo;
V - zelar pelas normas de sade, higiene e segurana no trabalho porturio avulso;
VI - submeter Administrao do Porto e ao respectivo Conselho de Autoridade Porturia propostas
que visem melhoria da operao porturia e valorizao econmica do porto.
1 O rgo no responde pelos prejuzos causados pelos trabalhadores porturios avulsos aos
tomadores dos seus servios ou a terceiros.
2 O rgo responde, solidariamente com os operadores porturios, pela remunerao devida ao
trabalhador porturio avulso .
3 O rgo pode exigir dos operadores porturios, para atender a requisio de trabalhadores
porturios avulsos, prvia garantia dos respectivos pagamentos.
Art. 20. O exerccio das atribuies previstas nos arts. 18 e 19 desta lei, pelo rgo de gesto de mo-
de-obra do trabalho porturio avulso, no implica vnculo empregatcio com trabalhador porturio
avulso.(Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 21. O rgo de gesto de mo-de-obra pode ceder trabalhador porturio avulso em carter
permanente, ao operador porturio. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
226
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Art. 22. A gesto da mo-de-obra do trabalho porturio avulso deve observar as normas do contrato,
conveno ou acordo coletivo de trabalho. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 23. Deve ser constituda, no mbito do rgo de gesto de mo-de-obra, Comisso Paritria para
solucionar litgios decorrentes da aplicao das normas a que se referem os arts. 18, 19 e 21 desta lei.
1 Em caso de impasse, as partes devem recorrer arbitragem de ofertas fnais.
2 Firmado o compromisso arbitral, no ser admitida a desistncia de qualquer das partes.
3 Os rbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes e o laudo arbitral proferido
para soluo da pendncia possui fora normativa, independentemente de homologao judicial.
Art. 24. O rgo de gesto de mo-de-obra ter, obrigatoriamente, um Conselho de Superviso e
uma Diretoria Executiva.
1 O Conselho de Superviso ser composto por trs membros titulares e respectivos suplentes,
sendo cada um dos seus membros e respectivos suplentes indicados por cada um dos blocos a que
se referem os incisos II a IV do art. 31 desta lei, e ter por competncia:
I - deliberar sobre a matria contida no inciso V do art. 18 desta lei;
II - baixar as normas a que se refere o art. 28 desta lei;
III - fscalizar a gesto dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papis do organismo,
solicitar informaes sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos.
2 A Diretoria Executiva ser composta por um ou mais diretores, designados e destituveis, a
qualquer tempo, pelo bloco dos prestadores de servios porturios a que se refere o inciso II do art.
31 desta lei, cujo prazo de gesto no ser superior a trs anos, permitida a redesignao.
3 Os membros do Conselho de Superviso, at o mximo de 1/3 (um tero), podero ser designados
para cargos de diretores.
4 No silncio do estatuto ou contrato social, competir a qualquer diretor a representao do organismo
e a prtica dos atos necessrios ao seu funcionamento regular.
Art. 25. O rgo de gesto de mo-de-obra reputado de utilidade pblica e no pode ter fns lucrativos,
sendo-lhe vedada a prestao de servios a terceiros ou o exerccio de qualquer atividade no vinculada
gesto de mo-de-obra. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
CAPTULO V
Do Trabalho Porturio
Art. 26. O trabalho porturio de capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, bloco e
vigilncia de embarcaes, nos portos organizados, ser realizado por trabalhadores porturios com
vnculo empregatcio a prazo indeterminado e por trabalhadores porturios avulsos.
Pargrafo nico. A contratao de trabalhadores porturios de estiva, conferncia de carga, conserto
de carga e vigilncia de embarcaes com vnculo empregatcio a prazo indeterminado ser feita,
exclusivamente, dentre os trabalhadores porturios avulsos registrados.
Art. 27. O rgo de gesto de mo-de-obra: (Vide Lei n 9.719, de 1998)
I - organizar e manter cadastro de trabalhadores porturios habilitados ao desempenho das
atividades referidas no artigo anterior;
II - organizar e manter o registro dos trabalhadores porturios avulsos.
ANEXOS
227
1 A inscrio no cadastro do trabalhador porturio depender, exclusivamente, de prvia
habilitao profssional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade
indicada pelo rgo de gesto de mo-de-obra.
2 O ingresso no registro do trabalhador porturio avulso depende de prvia seleo e respectiva
inscrio no cadastro de que trata o inciso I deste artigo, obedecidas a disponibilidade de vagas e a
ordem cronolgica de inscrio no cadastro.
3 A inscrio no cadastro e o registro do trabalhador porturio extingue-se por morte,
aposentadoria ou cancelamento.
Art. 28. A seleo e o registro do trabalhador porturio avulso sero feitos pelo rgo de gesto de
mo-de-obra avulsa, de acordo com as normas que forem estabelecidas em contrato, conveno ou
acordo coletivo de trabalho.
Art. 29. A remunerao, a defnio das funes, a composio dos termos e as demais condies do
trabalho avulso sero objeto de negociao entre as entidades representativas dos trabalhadores
porturios avulsos e dos operadores porturios. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
CAPTULO VI
Da Administrao do Porto Organizado
SEO I
Do Conselho de Autoridade Porturia
Art. 30. Ser institudo, em cada porto organizado ou no mbito de cada concesso, um Conselho de
Autoridade Porturia.
1 Compete ao Conselho de Autoridade Porturia:
I - baixar o regulamento de explorao;
II - homologar o horrio de funcionamento do porto;
III - opinar sobre a proposta de oramento do porto;
IV - promover a racionalizao e a otimizao do uso das instalaes porturias;
V - fomentar a ao industrial e comercial do porto;
VI - zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrncia;
VII - desenvolver mecanismos para atrao de cargas;
VIII - homologar os valores das tarifas porturias;
IX - manifestar-se sobre os programas de obras, aquisies e melhoramentos da infra-estrutura
porturia;
X - aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto;
XI - promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os
programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades;
XII - assegurar o cumprimento das normas de proteo ao meio ambiente;
228
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
XIII - estimular a competitividade;
XIV - indicar um membro da classe empresarial e outro da classe trabalhadora para compor o conselho
de administrao ou rgo equivalente da concessionria do porto, se entidade sob controle estatal;
XV - baixar seu regimento interno;
XVI - pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto.
2 Compete, ainda, ao Conselho de Autoridade Porturia estabelecer normas visando o aumento
da produtividade e a reduo dos custos das operaes porturias, especialmente as de contineres
e do sistema roll-on-roll-off.
3 O representante dos trabalhadores a que se refere o inciso XIV do 1 deste artigo ser
indicado pelo respectivo sindicato de trabalhadores em capatazia com vnculo empregatcio a prazo
indeterminado.
Art. 31. O Conselho de Autoridade Porturia ser constitudo pelos seguintes blocos de membros
titulares e respectivos suplentes:
I - bloco do poder pblico, sendo:
a) um representante do Governo Federal, que ser o Presidente do Conselho;
b) um representante do Estado onde se localiza o porto;
c) um representante dos Municpios onde se localiza o porto ou os portos organizados abrangidos
pela concesso;
II - bloco dos operadores porturios, sendo:
a) um representante da Administrao do Porto;
b) um representante dos armadores;
c) um representante dos titulares de instalaes porturias privadas localizadas dentro dos limites
da rea do porto;
d) um representante dos demais operadores porturios;
III - bloco da classe dos trabalhadores porturios, sendo:
a) dois representantes dos trabalhadores porturios avulsos;
b) dois representantes dos demais trabalhadores porturios;
IV - bloco dos usurios dos servios porturios e afns, sendo:
a) dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias;
b) dois representantes dos proprietrios e consignatrios de mercadorias;
c) um representante dos terminais retroporturios.
1 Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros do Conselho sero indicados:
I - pelo ministrio competente, Governadores de Estado e Prefeitos Municipais, no caso do inciso I
do caput deste artigo;
ANEXOS
229
II - pelas entidades de classe das respectivas categorias profssionais e econmicas, nos casos dos
incisos II e III do caput deste artigo;
III - pela Associao de Comrcio Exterior (AEB), no caso do inciso IV, alnea a do caput deste artigo;
IV - pelas associaes comerciais locais, no caso do inciso IV, alnea b do caput deste artigo.
2 Os membros do conselho sero designados pelo ministrio competente para um mandato de
dois anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais perodos.
3 Os membros do conselho no sero remunerados, considerando-se de relevante interesse
pblico os servios prestados.
4 As deliberaes do conselho sero tomadas de acordo com as seguintes regras:
I - cada bloco ter direito a um voto;
II - o presidente do conselho ter voto de qualidade.
5 As deliberaes do conselho sero baixadas em ato do seu presidente
Art. 32. Os Conselhos de Autoridade Porturia (CAPs) instituiro Centros de Treinamento Profssional
destinados formao e aperfeioamento de pessoal para o desempenho de cargos e o exerccio de
funes e ocupaes peculiares s operaes porturias e suas atividades correlatas.
SEO II
Da Administrao do Porto Organizado
Art. 33. A Administrao do Porto exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria
do porto organizado.
1 Compete Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto:
I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do servio e as clusulas do contrato de concesso;
II - assegurar, ao comrcio e navegao, o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e
aparelhamento do porto;
III - pr-qualifcar os operadores porturios;
IV - fxar os valores e arrecadar a tarifa porturia;
V - prestar apoio tcnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Porturia e ao rgo de gesto
de mo-de-obra;
VI - fscalizar a execuo ou executar as obras de construo, reforma, ampliao, melhoramento
e conservao das instalaes porturias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteo e de
acesso aquavirio ao porto;
VII - fscalizar as operaes porturias, zelando para que os servios se realizem com regularidade,
efcincia, segurana e respeito ao meio ambiente;
VIII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto, no mbito das respectivas
competncias;
IX - organizar e regulamentar a guarda porturia, a fm de prover a vigilncia e segurana do porto;
230
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
X - promover a remoo de embarcaes ou cascos de embarcaes que possam prejudicar a
navegao das embarcaes que acessam o porto;
XI - autorizar, previamente ouvidas as demais autoridades do porto, a entrada e a sada, inclusive
a atracao e desatracao, o fundeio e o trfego de embarcao na rea do porto, bem assim a
movimentao de carga da referida embarcao, ressalvada a interveno da autoridade martima
na movimentao considerada prioritria em situaes de assistncia e salvamento de embarcao;
XII - suspender operaes porturias que prejudiquem o bom funcionamento do porto, ressalvados
os aspectos de interesse da autoridade martima responsvel pela segurana do trfego aquavirio;
XIII - lavrar autos de infrao e instaurar processos administrativos, aplicando as penalidades
previstas em lei, ressalvados os aspectos legais de competncia da Unio, de forma supletiva, para
os fatos que sero investigados e julgados conjuntamente;
XIV - desincumbir-se dos trabalhos e exercer outras atribuies que lhes forem cometidas pelo
Conselho de Autoridade Porturia;
XV - estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais
de uso pblico.
2 O disposto no inciso XI do pargrafo anterior no se aplica embarcao militar que no esteja
praticando comrcio.
3 A autoridade martima responsvel pela segurana do trfego pode intervir para assegurar ou
garantir aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracao no porto.
4 Para efeito do disposto no inciso XI deste artigo, as autoridades no porto devem criar mecanismo
permanente de coordenao e integrao das respectivas funes, com a fnalidade de agilizar a
fscalizao e a liberao das pessoas, embarcaes e mercadorias.
5 Cabe Administrao do Porto, sob coordenao:
I - da autoridade martima:
a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evoluo do porto;
b) delimitar as reas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeo sanitria e de
polcia martima, bem assim as destinadas a plataformas e demais embarcaes especiais, navios de
guerra e submarinos, navios em reparo ou aguardando atracao e navios com cargas infamveis
ou explosivas;
c) estabelecer e divulgar o calado mximo de operao dos navios, em funo dos levantamentos
batimtricos efetuados sob sua responsabilidade;
d) estabelecer e divulgar o porte bruto mximo e as dimenses mximas dos navios que iro trafegar,
em funo das limitaes e caractersticas fsicas do cais do porto;
II - da autoridade aduaneira:
a) delimitar a rea de alfandegamento do porto;
b) organizar e sinalizar os fuxos de mercadorias, veculos, unidades de cargas e de pessoas, na rea
do porto.
Art. 34. facultado o arrendamento, pela Administrao do Porto, sempre atravs de licitao, de
terrenos e instalaes porturias localizadas dentro da rea do porto, para utilizao no afeta s
operaes porturias, desde que previamente consultada a administrao aduaneira.
ANEXOS
231
SEO III
Da Administrao Aduaneira nos Portos Organizados
Art. 35. A administrao aduaneira, nos portos organizados, ser exercida nos termos da
legislao especfca.
Pargrafo nico. A entrada ou sada de mercadorias procedentes ou destinadas ao exterior, somente
poder efetuar-se em portos ou terminais alfandegados.
Art. 36. Compete ao Ministrio da Fazenda, por intermdio das reparties aduaneiras:
I - cumprir e fazer cumprir a legislao que regula a entrada, a permanncia e a sada de quaisquer
bens ou mercadorias do Pas;
II - fscalizar a entrada, a permanncia, a movimentao e a sada de pessoas, veculos, unidades de
carga e mercadorias, sem prejuzo das atribuies das outras autoridades no porto;
III - exercer a vigilncia aduaneira e promover a represso ao contrabando, ao descaminho e ao
trfego de drogas, sem prejuzo das atribuies de outros rgos;
IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comrcio exterior;
V - proceder ao despacho aduaneiro na importao e na exportao;
VI - (Revogado pela Lei n 12.350, de 2010)
VII - proceder apreenso de mercadoria em situao irregular, nos termos da legislao fscal aplicvel;
VIII - autorizar a remoo de mercadorias da rea do porto para outros locais, alfandegados ou no,
nos casos e na forma prevista na legislao aduaneira;
IX - administrar a aplicao, s mercadorias importadas ou a exportar, de regimes suspensivos,
exonerativos ou devolutivos de tributos;
X - assegurar, no plano aduaneiro, o cumprimento de tratados, acordos ou convenes internacionais;
XI - zelar pela observncia da legislao aduaneira e pela defesa dos interesses fazendrios nacionais.
1 O alfandegamento de portos organizados, ptios, armazns, terminais e outros locais destinados
movimentao e armazenagem de mercadorias importadas ou destinadas exportao, ser
efetuado aps o cumprimento dos requisitos previstos na legislao especfca.
2 No exerccio de suas atribuies, a autoridade aduaneira ter livre acesso a quaisquer
dependncias do porto e s embarcaes atracadas ou no, bem como aos locais onde se encontrem
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas, podendo, quando julgar necessrio,
requisitar papis, livros e outros documentos, inclusive, quando necessrio, o apoio de fora pblica
federal, estadual ou municipal.
CAPTULO VII
Das Infraes e Penalidades
Art. 37. Constitui infrao toda a ao ou omisso, voluntria ou involuntria, que importe:
I - na realizao de operaes porturias com infringncia ao disposto nesta lei ou com inobservncia
dos regulamentos do porto;
232
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
II - na recusa, por parte do rgo de gesto de mo-de-obra, da distribuio de trabalhadores a
qualquer operador porturio, de forma no justifcada;
III - na utilizao de terrenos, rea, equipamentos e instalaes localizadas na rea do porto, com
desvio de fnalidade ou com desrespeito lei ou aos regulamentos.
1 Os regulamentos do porto no podero defnir infrao ou cominar penalidade que no esteja
autorizada ou prevista em lei.
2 Responde pela infrao, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa fsica ou jurdica que,
intervindo na operao porturia, concorra para a sua prtica ou dela se benefcie.
Art. 38. As infraes esto sujeitas s seguintes penas, aplicveis separada ou cumulativamente, de
acordo com a gravidade da falta:
I - advertncia;
II - multa, de 100 (cem) at 20.000 (vinte mil) Unidades Fiscais de Referncia (Ufr);
III - proibio de ingresso na rea do porto por perodo de trinta a cento e oitenta dias;
IV - suspenso da atividade de operador porturio, pelo perodo de trinta a cento e oitenta dias;
V - cancelamento do credenciamento do operador porturio .
Art. 39. Compete Administrao do Porto:
I - determinar a pena ou as penas aplicveis ao infrator ou a quem deva responder pela infrao, nos
termos da lei;
II - fxar a quantidade da pena, respeitados os limites legais.
Art. 40. Apurando-se, no mesmo processo, a prtica de duas ou mais infraes pela mesma pessoa
fsica ou jurdica, aplicam-se, cumulativamente, as penas a elas cominadas, se as infraes no forem
idnticas.
1 Quando se tratar de infrao continuada em relao qual tenham sido lavrados diversos autos
ou representaes, sero eles reunidos em um s processo, para imposio da pena.
2 Considerar-se-o continuadas as infraes quando se tratar de repetio de falta ainda no
apurada ou que seja objeto do processo, de cuja instaurao o infrator no tenha conhecimento, por
meio de intimao.
Art. 41. Da deciso da Administrao do Porto que aplicar a penalidade caber recurso voluntrio,
no prazo de trinta dias contados da intimao, para o Conselho de Autoridade Porturia,
independentemente de garantia de instncia.
Art. 42. Na falta de pagamento de multa no prazo de trinta dias a partir da cincia, pelo infrator, da
deciso fnal que impuser a penalidade, ter lugar o processo de execuo.
Art. 43. As importncias pecunirias resultantes da aplicao das multas previstas nesta lei
revertero para a Administrao do Porto.
Art. 44. A aplicao das penalidades previstas nesta lei, e seu cumprimento, no prejudica, em caso
algum, a aplicao das penas cominadas para o mesmo fato pela legislao aplicvel.
ANEXOS
233
CAPTULO VIII
Das Disposies Finais
Art. 45. O operador porturio no poder locar ou tomar mo-de-obra sob o regime de trabalho
temporrio (Lei n 6.019, de 3 de janeiro de 1974).
Art. 46. (Vetado)
CAPTULO IX
Das Disposies Transitrias
Art. 47. fxado o prazo de noventa dias contados da publicao desta lei para a constituio dos
rgos locais de gesto de mo-de-obra do trabalho porturio avulso. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Pargrafo nico. Enquanto no forem constitudos os referidos rgos, suas competncias sero
exercidas pela respectiva Administrao do Porto.
Art. 48. Os atuais contratos de explorao de terminais ou embarcadores de uso privativo devero
ser adaptados, no prazo de at cento e oitenta dias, s disposies desta lei, assegurado aos titulares
o direito de opo por qualquer das formas de explorao previstas no inciso II do 2 do art. 4
desta lei.
Art. 49. Na falta de contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho, dever ser criado o rgo
gestor a que se refere o art. 18 desta lei no nonagsimo dia a contar da publicao desta lei. (Vide
Lei n 9.719, de 1998)
Art. 50. Fica o Poder Executivo autorizado a desmembrar as atuais concesses para explorao de
portos.
Art. 51. As administraes dos portos organizados devem adotar estruturas de tarifas adequadas
aos respectivos sistemas operacionais, em substituio ao modelo tarifrio previsto no Decreto n
24.508, de 29 de junho de 1934, e suas alteraes.
Pargrafo nico. As novas estruturas tarifrias devero ser submetidas apreciao dos respectivos
Conselhos de Autoridade Porturia, dentro do prazo de sessenta dias.
Art. 52. (Revogado pela Lei n 9.309, de 2.10.1996)
Art. 53. O Poder Executivo promover, no prazo de cento e oitenta dias, a adaptao das atuais
concesses, permisses e autorizaes s disposies desta lei.
Art. 54. assegurada a inscrio no cadastro de que trata o inciso I do art. 27 desta lei aos atuais
integrantes de foras supletivas que, matriculados, credenciados ou registrados, complementam o
trabalho dos efetivos.
Art. 55. assegurado o registro de que trata o inciso II do art. 27 desta lei aos atuais trabalhadores
porturios avulsos matriculados, at 31 de dezembro de 1990, na forma da lei, junto aos rgos
competentes, desde que estejam comprovadamente exercendo a atividade em carter efetivo desde
aquela data.
Pargrafo nico. O disposto neste artigo no abrange os trabalhadores porturios aposentados.
Art. 56. facultado aos titulares de instalaes porturias de uso privativo a contratao de trabalhadores
a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, conveno ou acordo coletivo de trabalho das
respectivas categorias econmicas preponderantes. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
234
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Pargrafo nico. Para os efeitos do disposto neste artigo, as atuais instalaes porturias de uso
privativo devem manter, em carter permanente, a atual proporo entre trabalhadores com vnculo
empregatcio e trabalhadores avulsos. (Vide Lei n 9.719, de 1998)
Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicao desta lei, a prestao de servios por
trabalhadores porturios deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando
adequ-lo aos modernos processos de manipulao de cargas e aumentar a sua produtividade.
1 Os contratos, as convenes e os acordos coletivos de trabalho devero estabelecer os
processos de implantao progressiva da multifuncionalidade do trabalho porturio de que trata
o caput deste artigo.
2 Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de
capatazia, estiva, conferncia de carga, conserto de carga, vigilncia de embarcaes e bloco.
3 Considera-se:
I - Capatazia: a atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes de uso pblico,
compreendendo o recebimento, conferncia, transporte interno, abertura de volumes para a
conferncia aduaneira, manipulao, arrumao e entrega, bem como o carregamento e descarga
de embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio;
II - Estiva: a atividade de movimentao de mercadorias nos conveses ou nos pores das embarcaes
principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumao, peao e despeao, bem como o
carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;
III - Conferncia de carga: a contagem de volumes, anotao de suas caractersticas, procedncia ou
destino, verifcao do estado das mercadorias, assistncia pesagem, conferncia do manifesto, e
demais servios correlatos, nas operaes de carregamento e descarga de embarcaes;
IV - Conserto de carga: o reparo e restaurao das embalagens de mercadorias, nas operaes
de carregamento e descarga de embarcaes, reembalagem, marcao, remarcao, carimbagem,
etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposio;
V - Vigilncia de embarcaes: a atividade de fscalizao da entrada e sada de pessoas a bordo das
embarcaes atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentao de mercadorias nos
portals, rampas, pores, conveses, plataformas e em outros locais da embarcao;
VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservao de embarcaes mercantes e de seus tanques,
incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e servios correlatos .
Art. 58. Fica facultado aos trabalhadores avulsos, registrados em decorrncia do disposto no art.
55 desta lei, requererem ao organismo local de gesto de mo-de-obra, no prazo de at 1 (um) ano
contado do incio da vigncia do adicional a que se refere o art. 61, o cancelamento do respectivo
registro profssional.
Pargrafo nico. O Poder Executivo poder antecipar o incio do prazo estabelecido neste artigo.
Art. 59. assegurada aos trabalhadores porturios avulsos que requeiram o cancelamento do
registro nos termos do artigo anterior:
I - indenizao correspondente a Cr$ 50.000.000,00 (cinqenta milhes de cruzeiros), a ser paga de
acordo com as disponibilidades do fundo previsto no art. 64 desta lei;
II - o saque do saldo de suas contas vinculadas do FGTS, de que dispe a Lei n 8.036, de 11 de maio
de 1990.
1 O valor da indenizao de que trata o inciso I deste artigo ser corrigido monetariamente,
a partir de julho de 1992, pela variao mensal do ndice de Reajuste do Salrio Mnimo (IRSM),
ANEXOS
235
publicado pelo Instituto Brasileiro de Geografa e Estatstica (IBGE).
2 O cancelamento do registro somente surtir efeito a partir do recebimento pelo trabalhador
porturio avulso, da indenizao .
3 A indenizao de que trata este artigo isenta de tributos da competncia da Unio.
Art. 60. O trabalhador porturio avulso que tenha requerido o cancelamento do registro nos termos
do art. 58 desta lei para constituir sociedade comercial cujo objeto seja o exerccio da atividade de
operador porturio, ter direito complementao de sua indenizao, no valor correspondente a Cr$
12.000.000,00 (doze milhes de cruzeiros), corrigidos na forma do disposto no 1 do artigo anterior,
mediante prvia comprovao da subscrio de capital mnimo equivalente ao valor total a que faa jus.
Art. 61. criado o Adicional de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (AITP) destinado a
atender aos encargos de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio
avulso, nos termos desta lei.
Pargrafo nico. O AITP ter vigncia pelo perodo de 4 (quatro) anos, contados do incio do exerccio
fnanceiro seguinte ao da publicao desta lei.
Art. 62. O AITP um adicional ao custo das operaes de carga e descarga realizadas com mercadorias
importadas ou exportadas, objeto do comrcio na navegao de longo curso.
Art. 63. O adicional incide nas operaes de embarque e desembarque de mercadorias importadas
ou exportadas por navegao de longo curso, razo de 0,7 (sete dcimos) de Ufr por tonelada
de granel slido, 1,0 (uma) de Ufr por tonelada de granel lquido e 0,6 (seis dcimos) de Ufr por
tonelada de carga geral, solta ou unitizada.
Art. 64. So isentas do AITP as operaes realizadas com mercadorias movimentadas no comrcio
interno, objeto de transporte fuvial, lacustre e de cabotagem.
Pargrafo nico. Para os efeitos deste artigo, considera-se transporte fuvial, lacustre e de cabotagem
a ligao que tem origem e destino em porto brasileiro.
Art. 65. O AITP ser recolhido pelos operadores, porturios responsveis pela carga ou descarga das
mercadorias at dez dias aps a entrada da embarcao no porto de carga ou descarga em agncia do
Banco do Brasil S.A., na praa de localizao do porto.
1 Dentro do prazo previsto neste artigo, os operadores porturios devero apresentar Receita
Federal o comprovante do recolhimento do AITP.
2 O atraso no recolhimento do AITP importar na inscrio do dbito em Dvida Ativa, para efeito
de cobrana executiva, nos termos da legislao em vigor.
3 Na cobrana executiva a dvida fca sujeita correo monetria, juros de mora de 1% (um por
cento) ao ms e multa de 20% (vinte por cento) sobre a importncia devida.
4 Os rgos da Receita Federal no daro seguimento a despachos de mercadorias importadas
ou exportadas, sem comprovao do pagamento do AITP.
Art. 66. O produto da arrecadao do AITP ser recolhido ao fundo de que trata o art. 67 desta lei.
Art. 67. criado o Fundo de Indenizao do Trabalhador Porturio Avulso (FITP), de natureza contbil,
destinado a prover recursos para indenizao do cancelamento do registro do trabalhador porturio
avulso, de que trata esta lei.
1 So recursos do fundo:
236
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
I - o produto da arrecadao do AITP;
II - (Vetado);
III - o produto do retorno das suas aplicaes fnanceiras;
IV - a reverso dos saldos anuais no aplicados.
2 Os recursos disponveis do fundo podero ser aplicados em ttulos pblicos federais ou em
outras operaes aprovadas pelo Ministro da Fazenda.
3 O fundo ter como gestor o Banco do Brasil S.A.
Art. 68. Para os efeitos previstos nesta lei, os rgos locais de gesto de mo-de-obra informaro
ao gestor do fundo o nome e a qualifcao do benefcirio da indenizao, bem assim a data do
requerimento a que se refere o art. 58 desta lei.
Art. 69. As administraes dos portos organizados estabelecero planos de incentivo fnanceiro para
o desligamento voluntrio de seus empregados, visando o ajustamento de seus quadros s medidas
previstas nesta lei.
Art. 70. assegurado aos atuais trabalhadores porturios em capatazia com vnculo empregatcio
a prazo indeterminado a inscrio no registro a que se refere o inciso II do art. 27 desta lei, em
qualquer dos rgos locais de gesto de mo-de-obra, a sua livre escolha, no caso de demisso sem
justa causa.
Art. 71. O registro de que trata o inciso II do caput do art. 27 desta lei abrange os atuais trabalhadores
integrantes dos sindicatos de operrios avulsos em capatazia, bem como a atual categoria de
arrumadores.
Art. 72. (Vetado)
Art. 73. O BNDES, por intermdio do Finame, fnanciar, com prioridade, os equipamentos porturios.
Art. 74. Esta lei entra em vigor na data de sua publicao.
Art. 75. Ficam revogados, no prazo de cento e oitenta dias contado da publicao desta lei, os arts.
254 a 292 e o inciso VIII do art. 544 da Consolidao das Leis do Trabalho, aprovada pelo Decreto -
Lei n 5.452, de 1 de maio de 1943.
Art. 76. Ficam revogados, tambm os Decretos ns 24.324, de 1 de junho de 1934, 24.447, de 22 de
junho de 1934, 24.508, de 29 de junho de 1934, 24.511, de 29 de junho de 1934, e 24.599, de 6 de julho
de 1934; os Decretos -Leis ns 6.460, de 2 de maio de 1944 e 8.439, de 24 de dezembro de 1945; as
Leis ns 1.561, de 21 de fevereiro de 1952, 2.162, de 4 de janeiro de 1954, 2.191, de 5 de maro de 1954
e 4.127, de 27 de agosto de 1962; os Decretos - Leis ns 3, de 27 de janeiro de 1966, 5, de 4 de abril de
1966 e 83, de 26 de dezembro de 1966; a Lei n 5.480, de 10 de agosto de 1968; os incisos VI e VII do
art. 1 do Decreto - Lei n 1.143, de 30 de dezembro de 1970; as Leis ns 6.222, de 10 de julho de 1975
e 6.914, de 27 de maio de 1981, bem como as demais disposies em contrrio.
Braslia, 25 de fevereiro de 1993; 172 da Independncia e 105 da Repblica.
ITAMAR FRANCO
Alberto Goldman
Walter Barelli
Este texto no substitui o publicado no D.O.U. de 26.2.1993
ANEXOS
237
Anexo 2 Descrio das aes do PND
Descrio das aes do PND
Descrio Situao Atual
Data de
Incio da
Ao
Data de
Concluso
da Ao
VALOR TOTAL
PAC* (R$)
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Lus Correia
- PI
Aes
Preparatrias
Iniciais
1/7/2014 30/6/2015 28.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Fortaleza
- CE
Em execuo
(95%)
29/9/2010 29/2/2012 66.700.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Areia Branca
- RN (Porto Ilha)
Aes
Preparatrias
Iniciais
5/10/2013 30/7/2014 70.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Natal - RN
Em execuo
(98%)
1/6/2010 30/3/2012 41.200.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Cabedelo
- PB
Em execuo
(87%)
14/7/2010 30/3/2012 47.500.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto do Recife - PE
Concludo 17/3/2009 12/12/2009 31.100.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Suape - PE
(Tatuoca)
Concludo 5/1/2010 27/5/2011 105.300.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Suape - PE
(canal externo)
Em execuo
(17%)
16/11/2011 15/12/2013 113.100.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Macei - AL
Aes
Preparatrias
Iniciais
1o/2/2013 30/6/2013 25.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Salvador -
BA
Concludo 9/7/2010 20/11/2010 58.700.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Aratu - BA
Concludo 9/7/2010 20/11/2010 54.800.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Barra do
Riacho - ES
Aes
Preparatrias
Iniciais
4/11/2013 30/10/2015 78.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Rio de
Janeiro - RJ (1 fase)
Concludo 11/2/2010 30/8/2011 159.200.000,00
238
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Descrio das aes do PND
Continuao
Descrio Situao Atual
Data de
Incio da
Ao
Data de
Concluso
da Ao
VALOR TOTAL
PAC* (R$)
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Rio de
Janeiro - RJ (2 fase)
Aes
Preparatrias
Iniciais
6/12/2012 15/12/2013 148.500.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Itagua - RJ
(2 fase)
Concludo 30/7/2010 24/11/2010 139.600.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Itagua - RJ
(rota preferencial)
Aes
Preparatrias
Iniciais
3/10/2013 30/5/2014 77.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Itagua - RJ
(Ilha das Cabras)
Aes
Preparatrias
Iniciais
15/11/2012 15/12/2013 120.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Angra dos
Reis - RJ
Concludo 22/4/2010 1/7/2010 5.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Santos - SP
(1 fase)
Em execuo
(95%)
21/2/2010 30/6/2012 191.000.000,00
Derrocamento no porto de Santos - SP
Em execuo
(70%)
8/9/2011 30/6/2012 30.200.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Santos - SP
(2 fase)
Aes
Preparatrias
Iniciais
1/5/2014 15/3/2015 90.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Paranagu
- PR
Aes
Preparatrias
Adiantadas
15/1/2013 15/9/2013 53.000.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de So
Francisco do Sul SC
Concludo 15/7/2010 15/12/2011 115.100.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto de Itaja - SC
Concludo 18/3/2011 9/12/2011 75.500.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto do Rio Grande -
RS (aprofundamento para 16 m)
Concludo 23/8/2009 20/7/2010 207.900.000,00
Dragagem e Adequao da
Navegabilidade no porto do Rio Grande -
RS (Canal Norte)
Aes
Preparatrias
Iniciais
2/4/2013 30/4/2014 110.000.000,00
TOTAL 2.455.200.000,00
Atualizao: janeiro/2012.
* Valores incluem obra, apoio fscalizao e licenciamento ambiental.
ANEXOS
239
Anexo 3 Execuo do Oramento Geral da Unio
Martimo
Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo por tipo de obra realizada - Total Pago
1
(R$ milhes)
Ano
Abertura e
aprofundamento
de canal
Administrao
porturia
Construo e
implantao
de portos e
terminais
Obras de
infraestrutura
Total
2002 0,00 0,00 0,00 65,08 65,08
2003 0,00 0,00 0,00 0,07 0,07
2004 0,00 4,10 0,00 21,00 25,10
2005 6,00 0,00 2,45 41,48 49,93
2006 21,62 0,00 15,00 39,87 76,49
2007 30,00 0,00 30,87 34,14 95,01
2008 3,36 0,00 10,16 38,30 51,82
2009 118,72 0,00 82,36 160,69 361,78
2010 280,82 0,00 23,20 224,53 528,55
2011 507,89 0,00 26,91 18,34 553,14
2012 68,34 0,00 90,14 74,49 232,97
Total 1.036,76 4,10 281,08 717,99 2.039,94
Nota 1: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos.
240
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Martimo-Fluvial (portos mistos)
1
s)
2
Investimento federal anual (2002 a 2012) em transporte martimo-fuvial por tipo de obra realizada -
Total Pago
2
(R$ milhes)
Ano
No clas-
sifcados
3
Abertura e
aprofunda-
mento de
canal
Adminis-
trao
porturia
Construo e
implantao
de portos e
terminais
Obras de
infraes-
trutura
Total
2002 0,00 22,56 5,50 0,00 17,13 45,19
2003 0,00 0,23 0,04 0,00 0,02 0,29
2004 0,00 1,16 0,00 0,00 29,62 30,77
2005 0,00 7,96 3,25 8,02 27,92 47,15
2006 0,00 2,72 0,00 2,38 27,95 33,04
2007 0,00 106,49 0,00 4,81 29,25 140,55
2008 3,47 10,59 0,00 1,25 239,16 254,47
2009 43,11 67,16 0,00 3,56 128,71 242,54
2010 15,82 136,75 0,00 0,00 57,54 210,11
2011 1,42 0,68 0,00 1,00 11,12 14,22
2012 8,00 31,25 0,00 0,00 0,00 39,25
Total 71,83 387,53 8,79 21,02 568,41 1.057,57
Nota 1: A classe martimo-fuvial se refere a alguns portos que atendem tanto ao transporte martimo (navegao de longo curso e cabotagem) quanto
ao fuvial (navegao interior). Para esses portos, impossvel de separar o tipo de investimento conforme o tipo de navegao. Foram considerados os
seguintes portos-mistos: Belm (PA), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS), Santana ou Macap (AP), Santarm (PA) e Vila do Conde (PA).
Nota 2: Dados atualizados at 22/10/2012. O total pago igual aos valores pagos no exerccio acrescidos de restos a pagar pagos.
Nota 3: Os investimentos No Classifcados no so detalhados na base de dados da cmara dos deputados sobre a execuo do oramento.
ANEXOS
241
Anexo 4 Formulrio de Pesquisa - Agentes Martimos
242
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
ANEXOS
243
244
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
ANEXOS
245
246
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
ANEXOS
247
248
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
GLOSSRIO GLOSSRIO
GLOSSRIO GLOSSRIO
252
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
ACOSTAGEM Ato de acostar, aproximar, arrimar, encostar, pr junto de um navio.
AFRETAMENTO Contratao de um navio em aluguel.
AFRMM - ADICIONAL AO FRETE
PARA RENOVAO DA MARINHA
MERCANTE
uma contribuio para o apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante
e da indstria de construo e reparao naval brasileiras. Sua base
jurdica o Decreto-Lei n. 2.404/87, posteriormente alterada pela Lei n.
10.893/10 e pela Lei n. 12.599/12, sendo um tributo destinado a atender a
interveno do Estado no desenvolvimento da Marinha Mercante nacional.
AGENTE MARTIMO
Os agentes martimos so empresas que atuam na condio de
mandatrios dos armadores (proprietrios ou afretadores de navios).
Executam mltiplas tarefas objetivando a obteno das anuncias
necessrias junto s autoridades competentes para atracar, operar e
desatracar as embarcaes em todos os portos nacionais, alm de atender
s necessidades dos navios e sua tripulao. de responsabilidade deles
a angariao de cargas, tanto de exportao quanto de importao
para os navios por eles atendidos. Os agentes martimos possuem forte
interao com os terminais martimos, exportadores, importadores e
transportadores dos modos rodovirios e ferrovirios, auxiliando no
desembarao e na movimentao das mercadorias que possuam destino
ou origem nos portos brasileiros.
AITP - ADICIONAL
DE INDENIZAO DO
TRABALHADOR PORTURIO
AVULSO
Adicional criado pela Lei n. 8.630/93 e destinado a atender aos encargos
de indenizao pelo cancelamento do registro do trabalhador porturio
avulso. Incidia sobre o custo das operaes de carga e descarga realizadas
com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comrcio na
navegao de longo curso, sendo recolhido at 31 de dezembro de 1997
pelos operadores porturios.
ALFNDEGA
Repartio federal instalada nos portos de entrada no pas, onde se
depositam mercadorias importadas e se examinam as bagagens de
passageiros que esto em trnsito para o exterior ou chegam ao pas.
ANCORADOURO
Local especfco do cais, molhe ou ponte-cais, onde um navio pode ancorar
ou ser amarrado.
ANTAQ - AGNCIA NACIONAL DE
TRANSPORTES AQUAVIRIOS
Criada pela Lei n. 10.233/01, uma autarquia de regime especial vinculada
ao Ministrio dos Transportes. Constituem a esfera de atuao da Antaq
a navegao fuvial, lacustre, de travessia, de apoio martimo, de apoio
porturio, de cabotagem e de longo curso; alm dos portos organizados,
dos terminais porturios privativos e do transporte aquavirio de cargas
especiais e perigosas.
GLOSSRIO
253
TERMO SIGNIFICADO
ANVISA - AGNCIA NACIONAL
DE VIGILNCIA SANITRIA
Criada pela Lei n. 9.782/99, uma autarquia de regime especial vinculada
ao Ministrio da Sade. A fnalidade institucional da Anvisa promover
a proteo da sade da populao por intermdio do controle sanitrio
da produo e da comercializao de produtos e servios submetidos
vigilncia sanitria, inclusive dos ambientes, dos processos, dos insumos
e das tecnologias a eles relacionados. Alm disso, a agncia exerce
o controle de portos, aeroportos e fronteiras e a interlocuo com o
Ministrio das Relaes Exteriores e instituies estrangeiras para tratar
de assuntos internacionais na rea de vigilncia sanitria.
APO - ADMINISTRAO DO
PORTO ORGANIZADO
exercida diretamente pela Unio ou pela entidade concessionria
do porto organizado. De acordo com a Lei n. 8.630/93, compete
Administrao do Porto, dentro dos limites da rea do porto, entre outros:
pr-qualifcar os operadores porturios; fxar os valores e arrecadar a
tarifa porturia; fscalizar a execuo ou executar as obras de construo,
reforma, ampliao, melhoramento e conservao das instalaes
porturias, e estabelecer o horrio de funcionamento no porto, bem como
as jornadas de trabalho no cais de uso pblico.
ARMADOR
Pessoa fsica ou jurdica responsvel pela equipagem do navio, podendo
ser ou no proprietrio do navio, objetivando sua explorao comercial.
ARMAZM
rea destinada guarda de mercadorias. Espao onde os materiais/
produtos so recebidos, classifcados, estocados e expedidos.
ATRACAO Operao de fxao do navio ao cais.
BALDEAO
Termo que pode ser usado para designar o ato de passar mercadorias de
um navio para outro navio ou o ato de passar bagagens ou passageiros de
um veculo para outro.
BERO DE ATRACAO
Espao destinado em um porto no qual o navio pode atracar para realizar
embarque e desembarque de cargas, alm de operaes de apoio.
BOBINA OU ROLO
Apresentao de formato cilndrico, geralmente usada para fos de
diversas qualidades, cordas vegetais, plsticos, chapas metlicas e,
eventualmente, tubos. preciso no confundir com o carretel, que
provido de fanges discos laterais e ncleo.
BOOKING Reserva de praa ou espao num navio.
CBREA
Equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas ou
materiais em obras. Esse equipamento tambm pode ser montado em uma
estrutura futuante.
CAIS
Plataforma em parte da margem de um rio ou porto de mar em que
atracam os navios e se faz o embarque ou desembarque de pessoas ou
mercadorias.
254
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
CALADO
Profundidade de um navio abaixo da linha de gua, medida na vertical
at a parte mais baixa do casco, hlices, outros pontos de referncia.
Tecnicamente a distncia da lmina de gua at a quilha do navio.
CANAL DE ACESSO
o que permite o trfego das embarcaes desde a barra (local que
demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessria uma
adequada condio de sinalizao) at as instalaes de acostagem e
vice-versa.
CAP - CONSELHO DE
AUTORIDADE PORTURIA
O Conselho de Autoridade Porturia - CAP um rgo que atua como
frum consultivo, de regulamentao e superviso quanto s atividades e
servios realizados no porto, mas no tem personalidade jurdica, sendo
formado por quatro blocos: Poder Pblico, operadores porturios, classe
dos trabalhadores porturios e usurios dos servios porturios e afns.
CAPATAZIA
Atividade de movimentao de mercadorias nas instalaes porturias,
compreendendo o recebimento, a conferncia, o transporte interno,
a abertura de volumes para conferncia aduaneira, a manipulao, a
arrumao e a entrega, bem como o carregamento e a descarga de
embarcaes, quando efetuados por aparelhamento porturio.
CARGA CONTEINERIZADA Carga geral acondicionada em contineres intermodais.
CARGA GERAL
Toda mercadoria de uma maneira geral embalada, mas que pode vir sem
embalagem (solta) num determinado estgio industrial, necessitando de
arrumao (estivagem) para ser transportada num navio, refrigerado ou
no. Como exemplo de mercadoria com embalagem (packed), citamos
amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixote aramado
(wirebound box). Como exemplos de mercadoria que no necessita de
embalagem, citam-se animais vivos, chapas de ferro, madeira ou ao,
pedras em bloco, pneus soltos, veculos, tubos de ferro.
CARGA GERAL FRACIONADA Carga que se apresenta avulsa, acondicionada em embalagens (ou no).
CLAMSHELL
Equipamento dotado de duas ou mais garras que funciona com o auxlio
do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de granis
slidos das embarcaes. Suas garras se fecham automaticamente ou
semiautomaticamente quando pegam a poro de granis.
CONSIGNATRIO Interessado na importao da mercadoria.
CONTINER
Acessrio de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor,
grande caixa ou recipiente metlico no qual uma mercadoria colocada
(estufada ou ovada), aps o que o mesmo fechado sob lacre (lacrado)
e transportado no poro e/ou convs de um navio para ser aberto
(desovado) no porto ou local de destino. Possui variaes, como o
continer frigorfco, de teto aberto, tanque, entre outros.
CORREIA TRANSPORTADORA
Equipamento eletromecnico, dotado de esteira mvel, utilizado para
movimentar granis slidos.
GLOSSRIO
255
TERMO SIGNIFICADO
DEMURRAGE
uma multa por reteno do navio no porto alm do prazo estabelecido
para embarque e desembarque, visto que, excedido esse prazo, o armador
estaria perdendo dinheiro a partir do frete combinado. Tambm
denominado de sobrestadia.
DERROCAGEM
Consiste em um processo de retirada ou destruio de pedras ou rochas
submersas que impedem a plena navegao. Obras de derrocagem
readequam o canal de acesso e a bacia de evoluo do local.
DESPATCH
um prmio pago pelo armador ao embarcador pela efcincia no
embarque e desembarque e por liberar o navio antes.
DESPEAO
Ato de soltar as cargas a bordo do navio ou em continer em que foi feita
uma peao, utilizando-se materiais diversos.
DOCA
Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais, onde as embarcaes
tomam ou deixam carga.
DRAGA
Embarcao para a manuteno da profundidade ou desobstruo dos
canais, facilitando a aproximao ao porto e aos cais de acostagem.
DRAGAGEM
Servio de escavao nos canais de acesso e reas de atracao dos
portos para manuteno ou aumento da profundidade.
EBN - EMPRESA BRASILEIRA
DE NAVEGAO
Pessoa jurdica constituda segundo as leis brasileiras, com sede no Brasil,
que tenha por objeto o transporte aquavirio, autorizada a operar pela
Antaq.
ECLUSAS
Repartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado
para elevar ou descer embarcaes de um nvel de gua a outro, a fm de
facilitar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a determinados lugares.
EMBARCADOR
Interessado na exportao da mercadoria. Designao conferida para
aquele que entrega uma mercadoria para embarque (no necessariamente
o exportador) ou que aparece no conhecimento de embarque como tal.
EMPILHADEIRA
Veculo empregado nas dependncias porturias para execuo dos
servios de transportes, empilhamento e desempilhamento de cargas.
Trata-se de um equipamento mecnico, verstil, utilizado basicamente
para a movimentao horizontal de cargas, inclusive para seu
armazenamento. Pode ser dotado de garfo para a movimentao de
cargas paletizadas ou similares, bem como para a movimentao de
tambores e barris.
EMPURRADOR
Pequena embarcao de grande robustez e alta potncia. Dispe de uma
proa de forma e construo especiais, destinado a empurrar uma barcaa
ou um conjunto de barcaas que formam um comboio.
EQUIPAGEM Entende-se por equipagem a tripulao do navio.
256
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
ESPIAS
Termo utilizado para designar cabos de amarrao ou atracao". As
espias compem o conjunto de cabos que possuem a funo de amarrar
ou atracar a embarcao terra frme (cais, por exemplo) ou a outra
embarcao, sendo que essa operao normalmente realizada por
navios especializados no manuseio de espias.
ESTIVA
Expresso utilizada no transporte martimo que signifca o ato, a maneira
ou o processo de se colocar e arrumar a carga a bordo.
ESTUFAGEM Procedimento de carregar, de encher o continer com carga.
FERRYBOAT
Tambm conhecido como balsa, designa uma embarcao utilizada em
rios e canais para o transporte de veculos e pessoas.
FLUTUANTE
Plataforma futuante, sem propulso prpria e sem equipamentos e
compartimentagem que lhe concebam fnalidade especfca. Pode ser
empregado nos mais variados servios que necessitam de uma base de
apoio futuante ou para impedir o contato direto do casco de um navio
com o de outro navio ou cais onde se acha atracado.
FOB - FREE ON BOARD
A sigla FOB designa Free On Board ou preo sem frete incluso (posto a bordo).
Nessa modalidade, o remetente da mercadoria (exportador) responsvel
pelos custos de transporte e seguro da carga somente at que essa seja
embarcada no navio. O comprador (importador) torna-se responsvel pelo
pagamento do transporte e do seguro a partir desse ponto.
FRETAMENTO
Contrato segundo o qual o fretador cede a embarcao a um terceiro
(afretador). Poder ser por viagem (Voyage Charter Party - VCP), por
tempo (Time Charter Party - TCP) ou visando uma partida de mercadoria
envolvendo vrios navios (Contract Of Afreightment - COA). O fretamento
a casco nu envolve no s a cesso dos espaos de carga do navio,
mas, tambm, a prpria armao do navio em que o cessionrio ser o
empregador da tripulao.
FRETE
Representa a quantia em dinheiro a ser paga pelo transporte de produtos,
adiantado ou mediante entrega.
FUNDEAR
Chama-se fundear ou ancorar a manobra de lanar uma ncora ao fundo
para manter o navio seguro por meio de sua amarra, ou, ento, surgir num
porto ou baa.
GEMPO - GRUPO EXECUTIVO
PARA MODERNIZAO DOS
PORTOS
Grupo criado pelo Decreto n. 1.467/95 com a fnalidade de coordenar as
providncias necessrias modernizao do Sistema Porturio Brasileiro,
em especial a efetivao plena das disposies estabelecidas pela Lei n.
8.630/93.
GLOSSRIO
257
TERMO SIGNIFICADO
GMDSS - GLOBAL MARITIME
DISTRESS AND SAFETY SYSTEM
um sistema global internacional que usa tecnologias terrestre e de
satlite, alm de rdios instalados a bordo dos navios que asseguram
o alerta rpido e automtico das estaes terrestres e das autoridades
responsveis pela busca e salvamento. No caso de uma emergncia
martima, alerta tambm os navios que naveguem nas proximidades.
GRANEL
Carga quase sempre homognea, no embalada, carregada diretamente
nos pores dos navios. Ela subdividida em granel slido e granel lquido.
GRANEL LQUIDO
Todo lquido transportado diretamente nos pores do navio ou em
contineres do tipo tanque, sem embalagem e em grandes quantidades,
movimentado por dutos por meio de bombas. Ex.: lcool, gasolina, suco de
laranja, melao etc.
GRANEL SLIDO
Todo slido fragmentado ou gro vegetal transportado diretamente
nos pores do navio, sem embalagem e em grandes quantidades,
movimentado por transportadores automticos, tipo pneumtico ou
de arraste e similares, ou aparelhos mecnicos, tais como eletrom ou
caamba automtica. Ex.: carvo, sal, trigo em gro, minrio de ferro etc.
HANDLING Manuseio ou movimentao.
IBAMA - INSTITUTO BRASILEIRO
DO MEIO AMBIENTE E DOS
RECURSOS NATURAIS
RENOVVEIS
Criada pela Lei n. 7.735/89, uma autarquia de regime especial vinculada
ao Ministrio do Meio Ambiente. o rgo federal executor de polticas
pblicas de fscalizao, licenciamento, monitoramento e qualidade
ambiental. Sendo, portanto, a instituio governamental que controla o
uso dos recursos naturais no Brasil.
IMO - INTERNATIONAL
MARITIME ORGANIZATION
Organizao Martima Internacional, com sede em Londres, no Reino Unido.
INCOTERMS - INTERNATIONAL
COMMERCIAL TERMS
So regras bsicas, padronizadas, criadas pela International Chamber
of Commerce - ICC (Cmara de Comrcio Internacional - CCI), rgo
mundialmente reconhecido como encarregado de orientar os negcios
internacionais, bem como dirimir e resolver eventuais confitos,
controvrsias e litgios, oriundos dos vrios contratos de venda
celebrados internacionalmente. Baseiam-se nas prticas comerciais mais
correntes das diversas naes do mundo e nos princpios gerais do direito
internacional pblico e privado.
INSTALAO PORTURIA
qualquer benfeitoria ou equipamento administrado dentro do
porto. Poder designar todo um complexo de instalaes ou um nico
equipamento. J terminal signifca ponta, fm, isto , o ponto de
entrada ou de escoamento de um complexo industrial.
INSUMO
Todo bem ou servio utilizado na produo de um outro bem ou servio.
Inclui cada um dos elementos (matrias-primas, bens intermedirios, uso
de equipamentos, capital, horas de trabalho etc) necessrios para produzir
mercadorias ou servios.
258
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
ISPS CODE
ISPS o Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes
Porturias (Cdigo ISPS). Conjunto abrangente de medidas defnidas pela
Organizao Martima Internacional - IMO cujo objetivo aumentar a
segurana de navios e instalaes porturias, realizando uma avaliao
dos riscos para cada caso especfco. A implementao do cdigo
obrigatria para os pases membros da IMO, como o Brasil.
JANELA DE ATRACAO
o espao de tempo disponvel no terminal martimo para que os navios
faam atrao, carga e descarga e desatracao.
MARINA
Cais ou doca beira-mar provido de instalaes para guarda e
manuteno de embarcaes de lazer e esporte nutico.
MOLHE
Projeo das partes laterais das docas ou portos e rios em que os navios
podem acostar para carga ou descarga.
NAVEGAO DE APOIO
MARTIMO
Realizada para o apoio logstico a embarcaes e instalaes em guas
territoriais nacionais e na Zona Econmica Exclusiva que atuem nas
atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.
NAVEGAO DE APOIO
PORTURIO
Realizada exclusivamente nos portos e terminais aquavirios para
atendimento a embarcaes e instalaes porturias.
NAVEGAO DE CABOTAGEM
Realizada entre portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via
martima ou esta e as vias navegveis interiores.
NAVEGAO DE LONGO CURSO Realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.
NAVEGAO INTERIOR Realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional.
NAVIOS CISTERNA
Embarcao de grande porte destinada ao transporte martimo de
substncias qumicas, normalmente no estado lquido, como o petrleo.
Esses navios tm depsitos separados para evitar qualquer tipo de
contaminao.
NAVIOS DE CARGA GERAL
Navios que transportam vrios tipos de carga sacarias, caixas, veculos
encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhes,
barris, barricas etc. Tm aberturas retangulares no convs principal
e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga embarcada para
ser arrumada nas cobertas e pores. A carga iada ou arriada pelo
equipamento do navio ou pelos guindastes do porto.
NAVIOS DE PASSAGEIROS
Navios com a fnalidade nica de transportar pessoas e suas bagagens,
em geral para viagens de cruzeiros tursticos. Possuem uma estrutura
voltada ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos, bares, cinema, reas
para festas, lojas, piscina, salo de jogos e ginstica etc.
NAVIOS GASEIROS
Navios destinados ao transporte de gases liquefeitos. Caracterizam-se
por apresentarem acima do convs principal tanques tpicos de formato
arredondado.
GLOSSRIO
259
TERMO SIGNIFICADO
NAVIOS GRANELEIROS
Os navios graneleiros so destinados ao transporte de grandes
quantidades de carga solta, ou seja, a granel: milho, trigo, soja, minrio
de ferro etc. Se caracterizam por um longo convs principal onde o nico
destaque so os pores. Eles no tm guindastes. A carga embarcada
pelas esteiras transportadoras.
NAVIOS ORE-OIL Navios de carga combinada, ou seja, transportam minrio e petrleo.
NAVIOS PESQUISA
Embarcao dotada de equipamentos especfcos para coleta de dados e
desenvolvimento de pesquisas cientfcas.
NAVIOS PORTA-CONTINER
Navios semelhantes aos de carga geral, mas normalmente no possuem
alm de um ou dois mastros simples sem paus de carga. As escotilhas de
carga abrangem praticamente toda a rea do convs e so providas de
guias para encaixar os contineres nos pores. Alguns desses navios tm
guindastes especiais.
NAVIOS P.C.C. - PURE CAR-
CARRIER
Navios especializados no transporte de veculos.
NAVIOS RO-RO - ROLL-ON/
ROLL-OFF
Navios em que a carga entra e sai dos pores e cobertas sobre rodas
(automveis, nibus, caminhes) ou sobre veculos (geralmente carretas,
trailers, estrados volantes etc.). Existem vrios tipos de Ro-ro, como porta-
carros, porta-carretas etc. (P.C.C.), todos se caracterizando pela grande
altura da lateral (costado) e pela rampa na parte de r ou no costado.
NAVIOS TANQUE
Navios destinados ao transporte de petrleo bruto e produtos refnados
(lcool, gasolina, diesel, querosene etc.). As cabines fcam na parte de
trs (popa) e quase sempre tm uma ponte no meio do navio que vai at
a frente (proa). uma precauo de segurana do pessoal, pois os navios
tanques carregados fcam com uma pequena borda fora da gua, fazendo
com que o convs seja lavado com frequncia pelas ondas.
OGMO - RGO GESTOR DE
MO DE OBRA DO TRABALHO
PORTURIO AVULSO
Entidade sem fm lucrativo, presente nos portos organizados, responsvel
por administrar a escala de trabalho e regular a mo de obra porturia.
Tambm promove o treinamento multifuncional, a habilitao profssional
e a seleo dos trabalhadores.
OPERAO PORTURIA
Movimentao e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou
provenientes de transporte aquavirio, realizada no porto organizado por
operador porturio.
OPERADOR PORTURIO
Entidade que se credencia no porto para atender os navios e requisitar os
Trabalhadores Porturios Avulsos - TPAs. Pessoa jurdica pr-qualifcada
para a execuo da operao porturia na rea do porto organizado. O
operador porturio responsvel, perante a autoridade aduaneira, pelas
mercadorias sujeitas ao controle aduaneiro, no perodo em que essas lhe
estejam confadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de rea do
porto onde se acham depositadas ou devam transitar.
260
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
P CARREGADEIRA
Equipamento mecnico utilizado na rea porturia, destinado a
carregar caminhes ou vages com granis slidos e empurrar ou
rechegar pores.
PAC - PROGRAMA DE
ACELERAO DO CRESCIMENTO
O Programa de Acelerao do Crescimento foi criado em 2007, com o
objetivo de organizar o planejamento e a execuo de grandes obras de
infraestrutura social, urbana, logstica e energtica do Brasil, contando
com a participao da iniciativa privada. Foi dividido em duas fases,
sendo a primeira executada entre os anos de 2007 a 2010, e a segunda
entre 2010 at 2014.
PEAO
Fixao da carga nos pores ou conveses da embarcao, visando evitar
sua avaria pelo balano do mar.
PGO - PLANO GERAL DE
OUTORGAS
O Plano Geral de Outorgas foi lanado em 2009, elaborado pela Antaq,
em parceria com o Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes
- Centran, com o objetivo de identifcar reas com potencial para a
instalao de novos portos pblicos e ampliao dos portos j existentes.
PER
Espcie de infraestrutura porturia que se projeta dentro do mar e
oferece atracao para os navios em suas laterais.
PND - PROGRAMA NACIONAL
DE DRAGAGEM PORTURIA E
HIDROVIRIA
O Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria foi criado
pela Lei n 11.610/07 e implantado pela Secretaria Especial de Portos da
Presidncia da Repblica e pelo Ministrio dos Transportes, por intermdio
do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. O
programa abrangeu as obras e os servios de engenharia de dragagem
do leito das vias aquavirias, compreendendo a remoo do material
sedimentar submerso e a escavao ou o derrocamento do leito, com
vistas manuteno da profundidade dos portos em operao ou na sua
ampliao.
PNLP - PLANO NACIONAL DE
LOGSTICA PORTURIA
Plano elaborado pela Secretaria Especial de Portos - SEP, em parceria
com a Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC, que apresentar
um diagnstico atual do setor porturio, elaborar prognsticos para
avaliao de cenrios e apresentar o conjunto de propostas de aes
em mdio e longo prazos para subsidiar tomadas de decises do governo.
Tem previso de lanamento para o segundo semestre de 2012.
PNLT - PLANO NACIONAL DE
LOGSTICA E TRANSPORTES
Plano elaborado pelo Ministrio dos Transportes - MT em cooperao com
o Ministrio da Defesa - MD. Tem como objetivo formalizar e perenizar
instrumentos de anlise, sob a tica logstica, para dar suporte ao
planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e
na organizao dos transportes, de modo que o setor possa contribuir
para a consecuo das metas econmicas, sociais e ecolgicas do pas,
em horizontes em mdio e longo prazos, rumo ao desenvolvimento
sustentado.
GLOSSRIO
261
TERMO SIGNIFICADO
PORTALINO
Descarregador de navio. Equipamento porturio provido de um sistema
combinado de suco e correias transportadoras, destinado descarga de
carga a granel dos pores dos navios.
PORTINER Equipamento automtico para movimentao de contineres.
PRTICO
Equipamento destinado utilizao para arrumao de contineres no
ptio de estocagem. O seu deslocamento realizado por meio de trilhos
ou sobre pneus.
PORTO ORGANIZADO
Porto construdo e aparelhado para atender s necessidades da
navegao e da movimentao e armazenagem de mercadorias,
concedido ou explorado pela Unio, cujo trfego e operaes porturias
estejam sob a jurisdio de uma autoridade porturia. As funes
no porto organizado so exercidas, de forma integrada e harmnica,
pela administrao do porto, denominada autoridade porturia, e
as autoridades aduaneira, martima, sanitria, de sade e de polcia
martima.
PRTICO
Profssional responsvel pela conduo em segurana da embarcao por
meio do canal de acesso at o cais.
PROHAGE - PROGRAMA
DE HARMONIZAO DAS
ATIVIDADES DOS AGENTES DE
AUTORIDADE NOS PORTOS
Programa institudo pela Portaria Interministerial n 11/97, com o propsito
de tornar mais geis as atividades de despacho de embarcaes, cargas,
tripulantes e passageiros e reduzir os custos porturios.
PSP - PORTO SEM PAPEL
Programa institudo pela Secretaria Especial de Portos - SEP para
desburocratizar a atividade porturia. Tem como objetivo unifcar as
informaes dos principais agentes envolvidos na atividade porturia
em uma nica plataforma. O software foi desenvolvido pelo Servio
Federal de Processamento de Dados - Serpro, vinculado ao Ministrio da
Fazenda, e comeou a ser implantado no ano de 2010, no porto de Santos.
Atualmente, 26 portos j fazem uso desse sistema. A previso da SEP
implantar o sistema em 32 portos martimos brasileiros at maio de 2013.
QUEBRA-MARES
Construo que recebe e rechaa o mpeto das ondas ou das correntes,
defendendo as embarcaes que se recolhem num porto, baa ou outro
ponto da costa. O quebra-mar se diferencia do molhe por no possuir
ligao com a terra, enquanto que o molhe sempre parte de um ponto em
terra.
REACH STACKER
Espcie de empilhadeira para contineres de grande alcance, utilizada nos
ptios e armazns porturios.
REBOCADOR
Embarcao de assistncia e reboque a navios maiores em operaes de
acostagem/desacostagem. Pode ainda efetuar operaes de reboque em
diferentes circunstncias (como navios sem propulso prpria).
262
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
TERMO SIGNIFICADO
RECUPERADORA
Equipamento de grande porte, utilizado para captao de granis slidos.
Normalmente apresentam grandes rodas com caambas acopladas.
REMOO Designa a transferncia de carga entre pores ou conveses.
REPORTO
Regime Tributrio para Incentivo Modernizao e Ampliao da
Estrutura Porturia, institudo pela Lei n. 11.033/04. Trata-se de uma das
medidas adotada pelo governo federal para estimular a realizao de
investimentos na recuperao, modernizao e ampliao dos portos
brasileiros.
RETROREA
Espao operacional de um porto a r do cais de atracao, sendo
usualmente alfandegada e contendo ptios e armazns.
RETROPORTO
rea geralmente instalada em terrenos prximos a um porto de mar
aberto ou fuvial. Nesse setor, so colocados os contineres usados para
carga e descarga de produtos que sero comercializados naquele pas
ou regio. A administrao do setor feita por particulares e h grande
movimentao de mquinas e estivadores.
SEP - SECRETARIA ESPECIAL
DE PORTOS
A Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica - SEP/PR foi criada por
meio da Medida Provisria n. 369/07. No mesmo ano, foi sancionada a
Lei n. 11.518 que consolidou o funcionamento da SEP/PR e o novo modelo
de gesto do setor porturio com a revogao das leis, decretos-leis
e dispositivos legais diversos. A formulao de polticas e diretrizes
para o fomento do setor est entre as atribuies e competncias da
secretaria, alm da execuo de medidas, programas e projetos de apoio
ao desenvolvimento da infraestrutura porturia, com investimentos
oramentrios e do Programa de Acelerao do Crescimento - PAC.
Compete ainda SEP/PR a participao no planejamento estratgico e a
aprovao dos planos de outorgas, tudo visando assegurar segurana e
efcincia ao transporte aquavirio de cargas e de passageiros no pas.
SISCOMEX - SISTEMA
INTEGRADO DE COMRCIO
EXTERIOR
O Sistema Integrado de Comrcio Exterior - Siscomex, institudo pelo
Decreto n. 660/92, um sistema informatizado responsvel por integrar
as atividades de registro, acompanhamento e controle das operaes
de comrcio exterior por meio de um fuxo nico e automatizado de
informaes. O Siscomex permite acompanhar tempestivamente a sada
e o ingresso de mercadorias no pas, uma vez que os rgos de governo
intervenientes no comrcio exterior podem, em diversos nveis de acesso,
controlar e interferir no processamento de operaes para uma melhor
gesto de processos. Por intermdio do prprio sistema, o exportador
(ou o importador) trocam informaes com os rgos responsveis pela
autorizao e fscalizao.
SPREADER
Termo utilizado para designar qualquer dispositivo de elevao, usado
normalmente para reposio de contineres e carga unitizada.
SUGADOR
Equipamento mecnico utilizado na movimentao de granis slidos,
dotado de suco pneumtica.
GLOSSRIO
263
TERMO SIGNIFICADO
TANCAGEM
Armazenamento de lquidos em tanques. Pode ser usado tambm para
defnir a capacidade de armazenamento de tanques.
TERMINAL RETROPORTURIO
Terminal situado em zona contgua do porto organizado ou da instalao
porturia.
TEU - TWENTY-FOOT
EQUIVALENT UNIT
Continer de 20 ps; unidade equivalente de 20 ps (medida de
padronizao da contagem de contineres: por exemplo, um continer de
40 ps equivale a dois TEUs).
TOMADOR DE MO DE OBRA
Aquele que utiliza fora de trabalho porturia realizada com vnculo
empregatcio a prazo indeterminado ou avulso.
TRAINEIRA
Embarcao de pesca destinada a utilizao de redes (trainas) como
instrumento para capturar peixes.
TRANSBORDO Movimentao de mercadorias entre duas embarcaes.
TRANSTINER
Equipamento em forma de prtico rolante em estrutura de portais,
montado sobre um veculo apoiado em rodas frreas ou sobre pneus.
utilizado na movimentao e no armazenamento de contineres.
TUP - TERMINAL DE USO
PRIVATIVO
So terminais cuja explorao das atividades porturias ocorre sob
o regime privado. Trata-se de uma instalao, no integrante do
patrimnio do porto pblico, construda ou a ser construda por empresa
privada ou entidade pblica, para a movimentao ou movimentao e
armazenagem, alm da carga prpria, de carga de terceiros, destinadas ou
provenientes de transporte aquavirio.
UNITIZAO
o ato de juntar as mercadorias em lotes padres, facilitando seu
manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentao. So
exemplos de unitizao: a paletizao acondicionamento da carga em
pallets (estrados de madeira) e a conteinerizao (acondicionamento em
contineres).
VIGIAGRO
o sistema de Vigilncia Agropecuria do Ministrio da Agricultura,
Pecuria e Abastecimento que visa impedir a entrada e a disseminao
de doenas e pragas que representam ameaa agropecuria nacional,
garantindo a sanidade e a qualidade dos produtos agropecurios,
assegurando um perfeito sistema de controle no trnsito internacional
desses produtos, salvaguardando os interesses da sade pblica. Esse
sistema opera nos portos, aeroportos e postos de fronteiras.
VTMIS
Sistema de monitoramento Vessel Traffc Management Information System
- VTMIS dotado de radares, boias e cmeras que transmitem informaes
digitais a respeito dos navios. Coleta informaes dos navios e faz o
registro das condies climticas da regio onde o porto se localiza para
fornecer dados que auxiliem as embarcaes no acesso e na atracao.
ZEE - ZONA ECONMICA
EXCLUSIVA
A Zona Econmica Exclusiva brasileira compreende uma faixa que se
estende de 12 a 200 milhas martimas, contadas a partir das linhas de base
que servem para medir a largura do mar territorial.
264
Pesquisa CNT do Transporte Martimo 2012
Referncias bibliogrfcas
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dos transportes aquavirio e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integrao de
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Nacional de Transportes Aquavirios e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura
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10.865, de 30 de abril de 2004, 8.850, de 28 de janeiro de 1994, 8.383, de 30 de
dezembro de 1991, 10.522, de 19 de julho de 2002, 9.430, de 27 de dezembro de 1996,
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13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de maro de 2007,
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