Você está na página 1de 9
Número 113 Outubro de 2012 Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias

Número 113 Outubro de 2012

Plano Nacional de Logística:

Rodovias e Ferrovias

Número 113 Outubro de 2012 Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias
Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias Introdução O investimento é o motor da economia

Plano Nacional de Logística:

Rodovias e Ferrovias

Introdução

O investimento é o motor da economia 1 . Investir significa dotar o país de maior capacidade produtiva, de maior quantidade de mercadorias e serviços à disposição da população e de maior bem-estar. O investimento cria uma dinâmica dentro do sistema econômico que vai além do montante investido. Ao criar mais um posto de trabalho gera-se, ao mesmo tempo, mais renda, que voltará ao circuito econômico na forma de consumo, aumentando, assim, o tamanho do mercado e as oportunidades para mais investimentos. É o círculo virtuoso da economia: mais investimento > mais produção > mais emprego > mais renda > mais consumo > mais investimento.

Os investimentos realizados no presente irão determinar o tamanho futuro da economia e a qualidade de vida da população. Além de elevar o padrão de vida futuro, o investimento promove a economia no presente, tornando-a mais dinâmica e eficiente, portanto, mais competitiva. Com isso, os empregos e os salários também poderão ser beneficiados.

Ao fomentar investimentos na infraestrutura rodoviária e ferroviária, conforme o plano anunciado, o Governo tem como objetivo melhorar a eficiência do transporte das mercadorias produzidas e comercializadas em todo o território nacional. Criando um sistema de transporte integrado e de qualidade, o custo do frete do transporte de carga pode ser reduzido, com reflexos na redução dos preços finais dos produtos, tanto daqueles destinados ao mercado interno, quanto dos que serão exportados. A logística de transporte é um dos “gargalos” da economia brasileira, devido à ausência, por um longo período de tempo, de investimentos em escala adequada ao tamanho do país, que acabou por resultar na deterioração da infraestrutura de transporte. Estes investimentos, juntamente com outros já projetados, deverão contribuir para maior eficiência logística de nossa economia.

O Plano Nacional de Logística

O Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, lançado no dia 15 de agosto de 2012 pelo governo federal, tem como objetivo principal a elevação dos investimentos em infraestrutura e logística, restabelecendo a capacidade de planejamento integrado do sistema

1 Entre 2000 e 2011, inclusive, a média de investimento (FBKF) foi de 17,27% do PIB, segundo dados das Contas Nacionais do IBGE. Estima-se que, para se obter crescimento sustentado de cerca de 5,0% ao ano, os investimentos devem estar por volta de 25% do PIB ao ano.

Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias

2

de transportes e interligando modais de transporte - rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. Não

de transportes e interligando modais de transporte - rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos.

Não resta dúvida de que a integração de todos os modais de transportes existentes no país é fundamental, uma vez que permitiria expandir a capacidade de escoamento da produção, melhorando a eficiência e reduzindo os custos do sistema logístico brasileiro.

Atualmente, na matriz logística brasileira, há utilização preponderante do modal rodoviário, apesar da inadequação do seu uso para o transporte de um volume grande de bens numa extensão territorial continental, como é o caso dos produtos agrícolas e minérios no Brasil. Nesse sentido, é importante um programa que vise a intermodalidade e o equilíbrio da matriz logística brasileira a partir da otimização do uso de cada modal, considerando a eficiência econômica e as especificidades técnicas de cada um deles em conformidade com as características e a quantidade da carga a ser transportada.

GRÁFICO 1 Participação de cada modal no transporte de cargas no Brasil, 2007, em % do total

modal no transporte de cargas no Brasil, 2007, em % do total Fonte: PNLT (2007) Elaboração:

Fonte: PNLT (2007) Elaboração: DIEESE

Na execução do Plano, serão adotados dois tipos de modalidades contratuais. No caso das ferrovias, a contratação será sob a forma de parceria entre o governo e a iniciativa privada através de Parcerias Público Privadas (PPPs). Já nas rodovias, a modalidade é a de concessões, como as que já têm ocorrido em algumas rodovias federais. Estima-se que o montante total dos investimentos chegue a R$ 133 bilhões em um prazo de 30 anos, sendo R$ 79,5 bilhões nos cinco primeiros anos, e R$ 53,5 bilhões entre o sexto e o trigésimo (último) ano. O plano será gerido pela recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL), conforme definição da Medida Provisória N o 576, de 15 de agosto de 2012, que substituirá a

Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav). Não estão incluídos neste montante os valores

Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav). Não estão incluídos neste montante os valores (estimados atualmente em R$ 50 bilhões) relacionados ao trem de alta velocidade de Campinas/São Paulo para o Rio de Janeiro. Ainda há previsão para o lançamento de programas voltados aos portos e a continuidade do programa de concessões de aeroportos, além de políticas que possibilitem o aumento do endividamento dos estados, através de PPPs em projetos de infraestrutura.

Inicialmente, o plano prevê a duplicação de 7.500 quilômetros de rodovias e a construção e recuperação de 10.000 quilômetros de ferrovias. No caso destas últimas, do total de investimentos de R$ 91 bilhões (dos quais, R$ 56 bilhões até 2017), a Valec 2 (empresa pública de ferrovias) vai repassar a construção das ferrovias (pela qual era responsável) para a iniciativa privada. Continuará apenas com a construção de duas obras que já estavam em andamento: Ferrovia Norte –Sul (Anápolis – Uruaçu – Palmas) e de Integração Oeste-Leste (Ilhéus – Caetité), para as quais foi liberado crédito suplementar no mesmo decreto 3 , que prevê reforço de dotações para projetos rodoviários em favor do Ministério dos Transportes.

Neste novo formato, o governo oferecerá os projetos ferroviários para a iniciativa privada, que será responsável pela construção e manutenção dos trechos, sendo o novo papel da Valec de gestora da malha, que consistirá em comprar a capacidade de tráfego e vender a empresas interessadas, “fatiando” e não mais oferecendo a apenas uma empresa, como ocorre atualmente. Desta forma, a Valec assume o risco do negócio, “faz oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas”, e buscando reduzir as tarifas.

Já no caso das rodovias, com custo de R$ 42 bilhões, o modelo de concessão prevê investimentos concentrados nos primeiros cinco anos em duplicações, contornos, travessias e obras de arte, sendo que a escolha dos concessionários para rodovias será feita pela menor tarifa de pedágio (esta cobrança já poderá ocorrer após 10% das obras concluídas), sendo vetada a cobrança em áreas urbanas. Para este novo modelo de concessão não haverá mais pagamento de outorga, que normalmente se refere ao direito de exploração, não sendo mais necessário incluir nas tarifas o peso da amortização deste valor. Estima-se uma taxa de retorno destes investimentos para a iniciativa privada entre 6,0% a 6,5% dos valores investidos, sendo que o governo deverá financiar até 80% dos investimentos. A taxa cobrada sobre os empréstimos será a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) 4 , atualmente em 5,5% ao ano,

2 A Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008. A função social da Valec é a construção e exploração de infraestrutura ferroviária.

3 Decreto de 15 de agosto de 2012 que abre crédito suplementar no valor de RS455 milhões ao Orçamento Fiscal da União, em favor do Ministério dos Transportes

4 A TJLP - Taxa de Juros de Longo Prazo é calculada com base em dois parâmetros: uma meta de inflação calculada pro-rata (é um valor proporcional do dia da instalação/alteração no serviço contratado até o início de seu período de cobrança) para os doze meses seguintes ao primeiro mês de vigência da taxa, inclusive, baseada nas metas anuais fixadas pelo Conselho Monetário Nacional; e um prêmio de risco.

acrescida de até 1,0% (ferrovias) e 1,5% (rodovias), havendo um prazo de carência (para início

acrescida de até 1,0% (ferrovias) e 1,5% (rodovias), havendo um prazo de carência (para início dos pagamentos) de até três anos (rodovias) e cinco anos (ferrovias). O prazo total de amortização será de até 20 anos (rodovias) e 25 anos (ferrovias).

As taxas de juros do Plano são bastante atrativas: quando comparadas, as condições de financiamento são menores que a Taxa Selic (atualmente em 7,5% ao ano) e que as taxas oferecidas pela linha do Banco Nacional de Desenvolvimento Social, BNDES Finem (financiamento a empreendimentos em logística), conforme se pode observar na Tabela 1.

TABELA 1 Taxas de Juros no Programa de Investimento em Logística e na Linha Finem do BNDES

Programa de Investimento em Logística

Linha Finem do BNDES

Rodovias

Ferrovias

Rodovias

Ferrovias

TJLP (hoje 5,5%)

TJLP (hoje 5,5%)

70% TJLP (hoje 5,5%)

TJLP (hoje 5,5%)

+ até 1,5%

+ até 1%

+ 1,3% a.a (*)

+ 0,9% a.a (*)

 

+ taxa risco até 4,18% a.a

+ taxa risco até 4,18% a.a

7,08%

6,55%

9,60%

10,90%

Fonte: Governo Federal (Programa de Investimento em Logística) e BNDES Elaboração: DIEESE Nota: (*) Refere-se à taxa de remuneração básica do BNDES. Para o modal ferroviário será 0 (zero) para operações cujo investimento tenha como objetivo apoiar a expansão da malha ferroviária nas regiões Norte e Nordeste do País ou equacionar gargalos logísticos em qualquer região do País. Obs.: Foi considerada a taxa de juros apenas para operações feitas diretamente com o BNDES (apoio direto). Não foram consideradas as operações feitas por meio de instituições credenciadas, para as quais há mais taxas a serem cobradas

O Programa na atual conjuntura econômica

Pode-se afirmar que este programa faz parte de um conjunto de medidas do governo federal visando estimular a economia, dado o cenário de desaceleração do país em 2012.

Não há questionamento sobre a necessidade de investimento intenso em infraestrutura, que pode contribuir sobremaneira para um desenvolvimento econômico mais sustentável do país. Entretanto, somente com as informações que foram disponibilizadas até o momento, ficam muitas dúvidas e preocupações quanto ao caminho escolhido para esses investimentos.

Do ponto de vista do gasto público, ainda não houve estimativa sobre quanto exatamente o governo gastará, dado que apesar de os R$ 133 bilhões serem a princípio privados, 80% dos projetos deverão ser financiados pelo BNDES, em condições subsidiadas. Além disso, há expectativa (por parte do setor privado envolvido, segundo declarações à imprensa) de que, em algum momento, o governo tenha que cobrir a taxa de retorno dos investimentos (Taxa Interna de Retorno - TIR de 6,0% - 6,5%).

Existe espaço para aumento de gastos por parte do governo já que, apesar das desonerações, houve uma melhora na situação fiscal que resultou em economia nos gastos com a dívida pública devido à queda das taxas de juros, além da compressão dos gastos com custeio. Uma política que aumente os investimentos certamente terá efeitos positivos sobre a

arrecadação de tributos, o que poderia dar ainda mais “fôlego” para o governo. Lembrando que

arrecadação de tributos, o que poderia dar ainda mais “fôlego” para o governo. Lembrando que na presente conjuntura o governo não pode se furtar a intervir na economia, até para reverter as expectativas pessimistas que emanam do quadro econômico mundial.

Porém, no caso específico do Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias, por tratar-se de um processo de “concessão” do serviço público de infraestrutura de logística com financiamento e subsídio também públicos, seria necessário um debate mais amplo com a sociedade e com os trabalhadores. Também porque, em que pese um sentimento geral (difundido pela imprensa) de que a iniciativa privada é mais eficiente e eficaz, os recentes acontecimentos nas áreas de telefonia, rodovias 5 e energia elétrica mostram que a gestão privada de serviços públicos nem sempre resulta em melhoria da qualidade do serviço prestado e tarifas mais reduzidas. Nesse sentido, fica a expectativa do know-how/expertise que o poder público pode acumular (nas áreas de planejamento, operações, monitoramento e avaliação) com essas experiências, visando, principalmente, incrementar a eficiência, eficácia e efetividade da política pública.

O anúncio das medidas não veio acompanhado do detalhamento da concessão como:

quais serão as políticas de tarifas a serem cobradas; quais penalidades em caso de quebra ou não cumprimento das obrigações por parte das empresas; quais as contrapartidas exigidas do setor privado em relação às relações de trabalho e geração de emprego; quais as contrapartidas das empresas em relação aos investimentos de longo prazo e qual o destino do patrimônio construído. Também seria importante saber se o governo elaborou estudos de projeção de demanda e equilíbrio financeiro com análise sobre qual poderia ser o teto das tarifas cobradas, principalmente, no caso das rodovias em que não há mais cobrança de outorga. É esperado que o dinheiro que o concessionário iria pagar, caso houvesse outorga, passe a se concentrar na redução das tarifas e realização mais rápida de mais obras.

Outro elemento a ser considerado é o papel das agências reguladoras, que na experiência brasileira, têm se mostrado mais defensoras das empresas reguladas do que da população.

Estruturalmente, o Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias busca dar resposta a uma demanda colocada pelo setor produtivo privado nacional de “superar os gargalos logísticos existentes no Brasil que dificultam o escoamento da produção e diminuem sua eficiência”, segundo discussão repetida à exaustão. Não se pode desconsiderar o grande tempo da completa ausência de investimentos em infraestrutura, uma vez que no processo de privatização nos anos de 1990, os investimentos no setor foram colocados de lado devido ao alto custo, à grande necessidade de capital inicial e ao baixo e lento retorno, no caso de

o Brasil terá a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. O país terá 22.973 km de estradas nas mãos

da iniciativa privada – praticamente o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com 12.788 km. Nos Estados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a quantidade de rodovias com pedágios é de 8.430 km; (Jornal Estado de São Paulo, 20/08/12)

5 (

)

construção de nova capacidade. Este programa tenta restabelecer e dar continuidade ao estímulo nos investimentos

construção de nova capacidade. Este programa tenta restabelecer e dar continuidade ao estímulo nos investimentos na área 6 , reservando para o governo o papel de “gestor” e instância de financiamento e menos de participante direto, como ocorreu em vários períodos no país, através de estatais.

É importante também destacar a tentativa de articular e centralizar as políticas integradas de transporte a partir da Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Vinculada ao Ministério dos Transportes 7 , terá o desafio de articular também as políticas do planejamento portuário marítimo e hidroviário, promovidas pela Secretaria de Portos (SEP), hoje com status de Ministério e ligada diretamente à Presidência da República. Análises preliminares das obras ferroviárias no Programa já indicam a importância da ligação com o setor portuário (Porto de Santos, Rio, Vitória, Itaguaí, Salvador, Suape, Rio Grande e Vila do Conde) e seu resgate principalmente como elo logístico para o escoamento de grãos e minérios, confirmando o Brasil como produtor internacional de commodities primário-exportadoras. A EPL também terá que articular o transporte aéreo, dividido hoje entre a Infraero (subordinada ao Ministério da Defesa) e a Secretaria de Aviação Civil. Os portos, aeroportos e hidrovias serão os próximos setores para os quais o governo anunciará programas.

Para os trabalhadores, maiores investimentos podem se refletir em aumento do emprego e possibilidade de aumento de renda que, se efetivados, serão positivos.

Estimativas preliminares (realizadas pela Consultoria LCA) apontam impacto direto do programa de aumento de 0,1% no PIB por ano entre 2013 a 2017, sem considerar os impactos indiretos da melhora do escoamento da produção e nas “expectativas” dos agentes econômicos, que podem melhorar e assim estimular o crescimento de investimentos. No entanto, o impacto será sentido mais fortemente a partir do segundo semestre de 2013, quando os projetos começarão a ser implementados efetivamente (daqui até lá, será a fase de contratação, projeto etc.).

Mas, para que de fato o investimento se transforme em desenvolvimento com distribuição de renda é preciso ter cautela nas escolhas feitas. Os trabalhadores, como parte integrante e chave em todo o processo, têm muito a contribuir nessas formulações, só aguardam a oportunidade.

6 Estudos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) indicam que entre 2003 e 2010 os investimentos em transportes cresceram, em termos reais, mais de 200% e passaram de R$7,0 bilhões para R$23,4 bilhões em 2010. O crescimento se deve principalmente ao modal rodoviário, em que os investimentos passaram de R$2,9 bilhões para R$14 bilhões. O crescimento foi mais significativo principalmente a partir de 2008 devido ao PAC e novas concessões de trechos de rodovias federais e paulistas. 7 Conforme texto da MP que a criou, em 15 de agosto de 2012.

Anexo

Anexo Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 8
Anexo Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 8
Anexo Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias 8
Rua Aurora, 957 – 1º andar CEP 05001-900 São Paulo, SP Telefone (11) 3874-5366 /
Rua Aurora, 957 – 1º andar CEP 05001-900 São Paulo, SP Telefone (11) 3874-5366 /

Rua Aurora, 957 – 1º andar CEP 05001-900 São Paulo, SP Telefone (11) 3874-5366 / fax (11) 3874-5394 E-mail: en@dieese.org.br www.dieese.org.br

Presidenta: Zenaide Honório Sindicato dos Professores do Ensino Oficial do Estado de São Paulo - SP Vice-presidente: Josinaldo José de Barros Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Mecânicas e de Materiais Elétricos de Guarulhos Arujá Mairiporã e Santa Isabel - SP Secretário: Antônio de Sousa Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Mecânicas e de Material Elétrico de Osasco e Região - SP Diretor Executivo: Edson Antônio dos Anjos Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas de Máquinas Mecânicas de Material Elétrico de Veículos e Peças Automotivas da Grande Curitiba - PR Diretor Executivo: Alberto Soares da Silva Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias de Energia Elétrica de Campinas - SP

Diretora Executiva: Neiva Maria Ribeiro dos Santos

Sindicato dos Empregados em Estabelecimentos Bancários de São Paulo Osasco e Região - SP Diretor Executivo: José Carlos Souza Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias de Energia Elétrica de São Paulo - SP Diretor Executivo: João Vicente Silva Cayres Sindicato dos Metalúrgicos do ABC - SP Diretora Executiva: Mara Luzia Feltes Sindicato dos Empregados em Empresas de Assessoramentos Perícias Informações Pesquisas e de Fundações Estaduais do Rio Grande do Sul - RS Diretora Executiva: Maria das Graças de Oliveira Sindicato dos Servidores Públicos Federais do Estado de Pernambuco - PE

Diretor Executivo: José Bittencourt Barreto Filho

Sindicato dos Eletricitários da Bahia - BA Diretor Executivo: Roberto Alves da Silva Federação dos Trabalhadores em Serviços de Asseio e Conservação Ambiental Urbana e Áreas Verdes do Estado de São Paulo - SP Diretor Executivo: Luis Carlos de Oliveira Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Metalúrgicas Mecânicas e de Material Elétrico de São Paulo Mogi das Cruzes e Região - SP

Direção técnica Clemente Ganz Lúcio – diretor técnico Ademir Figueiredo – coordenador de estudos e desenvolvimento José Silvestre Prado de Oliveira – coordenador de relações sindicais Nelson Karam – coordenador de educação Rosana de Freitas – coordenadora administrativa e financeira

Equipe técnica responsável Airton Santos Leandro Horie Patrícia Pelatieri

Equipe de crítica:

Ademir Figueiredo Adriana Marcolino Fiorella Macchiavello Joana Cabete Biava Roberto Anacleto Iara Heger (revisão de texto)