Al i ncorporar una secci n

espaol a a la exposi ci n y
cat l ogo del Cent ro Pompi dou,
sobre Le Temps des gares,
se ha pret endi do dar a conocer
la ar qui t ect ur a de nuestras
est aci ones, f undament al ment e
dent r o del que sera su per odo
her oi co, 1833-1936, y que son
pr ct i cament e desconoci das
para muchos. No se t r at a de una
cat al ogaci n de los edi f i ci os,
si no de una apr oxi maci n a su
real i dad ar qui t ect ni ca y como
t al i ncl ui da en nuestro pat ri moni o
cul t ur al que es necesari o
sal vaguardar debi dament e.
Al propi o t i empo se i nt ent a
l l amar la at enci n a t ravs de
este rpi do vi aj e, de est aci n
en est aci n, t ant o al ci udadano
comn que se acerca a ellas
como a los responsabl es di rect os
de su mant eni mi ent o.
Act ual ment e asi st i mos a un
proceso de renovaci n de las
est aci ones que muchas veces
pone en pel i gro, t ot al o
par ci al ment e, a las mi smas.
En este senti do no debe olvidarse
que muchas de las estaci ones
aqu reseadas al canzan un val or
ar qui t ect ni co, hi st ri co y
art st i co que excede en mucho
a buena part e de los edi f i ci os
ci vi l es y rel i gi osos cl asi fi cados
y decl arados monument os
hi st ri co-art st i cos.
Pedro IMavascus
I nmacul ada Agui l ar
La invencin de James Watt
(1736-1819) supuso un
perfeccionamiento de las experiencias
realizadas hasta entonces sobre
la mquina a vapor por Papin,
Severy, Newcomen y Cawley,
concretamente se bas en la
mquina a vapor de Newcomen, a la
que le introdujo el condensador
separado, y posteriormente incluy
la vlvula de distribucin, el
paralelogramo y el regulador de
fuerza centrfuga. Watt se asoci
con Matthew Boulton, el cual
posea una fundicin donde
construan mquinas a vapor,
patentando el invento y dedicndose
a su produccin.
Uno de los elementos fundamentales
del ferrocarril, los rales, tambin
tienen antecedentes muy lejanos,
es un sistema ya utilizado desde los
egipcios con el nico fin de
reducir la resistencia al rodaje y
disminuir la fuerza de traccin. Ya
en el siglo XVII en Inglaterra
se empezaron a utilizar, en las minas,
vagonetas que se deslizaban sobre
carriles de madera utilizando
traccin animal. En el siglo XVIII
pasaron de ser de madera a hierro
de fundi ci n, luego de hierro
laminado y finalmente de acero duro.
Hasta la locomotora de
Stephenson y su puesta en marcha
del primer ferrocarril propiamente
dicho, se produjeron experiencias
dignas de citar: En 1802, el
ingeniero Richard Trevithick y su
compaero Andrew Vivan
patentaron una locomotora a vapor
que se desplazaba sobre rales,
y, en 1804, hizo mover el primer
convoy ferroviario a 8 Km. hora.
En 1811, John Blenkinsop
construy la locomotora de dos
cilindros verticales con una tercera
rueda que se enganchaba a un
tercer ral, es decir el tren cremallera;
surgi tambin el funicular y otros
experimentos de Hedley, etc.
Todo ello llev a la creacin de la
locomotora de Stephenson en 1814,
que perfeccion en 1815. Debido
a estos avances fue Edward Pease
quien encarg a Stephenson
la construccin de la lnea
ferroviaria desde las minas de
Darlington al puerto de Stockon,
que se inaugur el 27 de
septiembre de 1825. Un ingeniero
francs, Marc Seguin (1786-1875),
ide la caldera tubular que
Stephenson coloc en su
locomotora, llamndola the Rocket
El Cohete , que en 1829
gan el concurso de Rainhill para
la lnea Uverpool-Manchester,
inaugurada en 1830 para el servicio
de viajeros.
En toda Europa y continente
americano comenzaron en estos
aos a surgir las primeras lneas de
ferrocarril. Francia dio su
autorizacin en 1826 para la lnea
Lyon-Saint Etienne, que se inaugur
en 1832; despus surgieron las
lneas de Pars-Rouen, Rouen-EI
Havre y Pars-Estrasburgo.
En Alemania la primera lnea fue
Nuremberg-Fruth, en 1835. En
Blgica se inauguraba en 1835,
en Italia en 1839, Austria en 1837,
Holanda en 1839, Dinamarca en 1847
y Suiza en 1848. En Estados Unidos
el ferrocarril comenz para el
transporte de material minero, en
1826, en las lneas de Quincy en
Massachusetts y en la de
Carbondale-Honesdale, y finalmente
para el transporte de viajeros al
final del ao 1830 en el trayecto
Baltimore-Ohio.
En Espaa hay varios intentos por
los aos 30 que no se harn
realidad hasta 18 aos ms tarde.
La primera concesin se dio para la
lnea frrea de Jerez a Portal,
en 1829, a nombre de don Jos Daz
Imbrechts; en 1830, don Marcelino
Calero y Portocarrero consigue
la concesin para Jerez al Puerto
de Santa Mara; en 1833, en
Catalua, don Francisco Fasio pide
la concesin de la lnea de Reus
a Tarragona. Tambin tuvo un
inters muy temprano por este
invento la provincia de Vizcaya,
con la particularidad de que no se
trataba de una iniciativa privada sino
de una entidad pblica como la
Diputacin General de Vizcaya
que pidi la concesin de la lnea
de Valmaseda... Todos estos
primeros intentos quedan en el
olvido, pues hay que esperar al final
de la dcada de los 40 para ver
el ferrocarril por tierras espaolas.
Fue despus de los siete aos
de guerras civiles cuando se inaugur
la primera lnea de Barcelona
a Matar el 28 de octubre de 1848,
con un recorrido de 28,26 Km.,
la concesin fue obtenida por
don Jos M.
a
Roca y posteriormente
form una sociedad con
colaboradores como don Miguel
Biada. Esta sociedad, segn
indicacin del Seor Locke,
contrat a los seores Mackenzie
y Brassey para la construccin de
esta lnea frrea. Su inauguracin
fue un hecho capital en
Barcelona, acudiendo el obispo de
la dicesis y el de Puerto Rico,
el Capitn General, el jefe
poltico, varios generales y
representantes de las autoridades
de los pueblos catalanes, as como
numerosos ciudadanos.
El ferrocarril supuso la
introduccin de un nuevo elemento
vivo en muchos de los aspectos ,
de nuestra sociedad, la literatura de
la poca lo recoge muy a menudo,
se hicieron octavillas, poemas,
medallas, etc.
Algunos versos recordaban
el acontecimiento de esta forma:
Esta casa de campaa,
sita a la orilla del mar,
por su frente vio pasar
el primer carril de Espaa.
S de Mongat la montaa
un ingls agujere,
toda la Espaa aplaudi
el genio de Barcelona,
que con vapor proporciona
ir volando a Matar.
La otra gran inauguracin se realiz
con motivo de la puesta en
servicio, de la lnea Madrid a
Aranjuez. Su historia comienza en
1844 cuando don Pedro de Lara
realiza un proyecto de este camino
de hierro y pide su concesin,
que obtiene en abril de este mismo
ao. Fue principalmente gracias
a la ayuda econmica prestada p
or
don Jos de Salamanca cuando
en 1845 se hace cargo de la
construccin y explotacin de la
lnea, contrata con los hermanos
Green, ingleses, la redaccin del
proyecto e inician las obras. Despus
de pasar varias dificultades que
obligarn incluso a hacer huir
a don Jos de Salamanca por una
temporada, por fin se consigue
la ayuda del Gobierno, se llama a
Eugenio Flachat, francs, que
da su aprobacin de lo realizado
hasta ese momento y se prosiguen
las obras.
El 9 de febrero de 1851 se celebra
la inauguracin de la lnea con
todo lujo de detalles, principalmente
debido a la presencia de la
reina Isabel II, para este objeto se
arm un coche saln reservado para
la reina: Formbanlo dos
compartimentos, que dejan en
medio un saloncito, vestido todo de
terciopelo azul, en sus ngulos
estn los cuatro sillones regios,
y en el centro, como en las salas
espaciosas, hay un divn circular,
o pastel, sobre el que se levanta una
bellsima copa cincelada, de
Mellerio. Encima de ella pende del
techo un globo de cristal, de
tibia luz, que es como el astro
misterioso de aquella encantada
estancia o especie de saloncito
porttil de los palacios de Madrid o
Aranjuez, que para llevar a los
reyes corre de uno a otro y es digno
de stos.
El ferrocarril llegara hasta el mismo
Palacio de Aranjuez, entrando
por la Puerta de Damas hasta la
escalera principal. Estaba toda la
Junta de Gobierno, encabezada por
don Juan Bravo Murillo; corriendo
la bendicin a cargo del seor
Arzobispo de Toledo, cardenal Bonal
y Orba.
En los aos 1845 y 1846 se
autorizaron veintiuna lneas de
ferrocarril con una extensin de
6.700 Km., que slo existieron en el
papel y nunca llegaron a realizarse.
La historia de las primeras lneas
Sistema de lneas de primer orden segn la Comisin de las Cortes Constituyentes de 1854.
Lneas de primer orden y puntos intermedios preceptivos. Propuesta de Sagasta, 1855.
de ferrocarril contienen unas
pautas muy similares que ms
bien nos indican un mal general,
problemas econmicos, poca ayuda
por parte del Estado, peticiones de
concesiones por parte del capital
extranjero, dependencia a nivel
constructivo de ingenieros
extranjeros, ingleses, franceses y
belgas principalmente, dependencia
en la importacin de material
mvil y fijo como locomotoras,
carriles... y material de fundicin.
Estos problemas perduran hasta bien
transcurrido el siglo. Era necesario
pensar en el ferrocarril, como
deca J. M.
a
Jover, como una obra
pblica, pues el tendido
ferroviario supone movilizacin,
mano de obra, produccin industrial
y movilizacin de capitales.
La legislacin espaola con respecto
al tema del ferrocarril no tuvo
ideas claras desde su comienzo
y surgieron diversas propuestas en
diferentes direcciones hasta finales
de siglo. Su inicio fue un algo
tardo con respecto a las primeras
propuestas que ya hemos visto.
Fue el 2 de noviembre de 1844
cuando se realiza el primer informe
espaol redactado por Juan y Jos
Subercase y Calixto de Santa
Cruz; segn muchos autores este
informe ha sido lo que mejor
y con mayor visin de futuro ha
visto el problema del ferrocarril.
Sustancialmente consta de tres
puntos:
1. La realizacin y ejecucin de
las lneas frreas deba de hacerse
por el Estado, de no ser posible su
realizacin a travs de empresas,
sociedades o particulares.
2. La concesin debera admitir;
limitacin derecho de tarifa, rescate
de la lnea por el Estado y libre
uso de la va previo pago de un
peaje.
3. Tener suscritas las 3/4 partes
del capital necesario y depositar
el 10 por 100.
Pedro Garca Faria en 1918, en sus
Apuntes histrico-crticos acerca
de los ferrocarriles espaoles,
comenta sobre este informe:
Lstima que las luminosas ideas
relativas a la construccin de las
lneas por el Estado, al rescate de
las lneas y a la tarifas no fueran
atendidas por causas mltiples y
muy lamentables, como el
desconocimiento por nuestros
gobernantes de la trascendencia del
problema, as como por la desastrosa
situacin financiera de la Espaa
de entonces, cuya administracin
slo encontraba dinero con el
enorme quebranto del 40/100.
En cuanto al proceso histrico
general de los ferrocarriles, Garca
Faria realiza tambin un comentario
negativo:
Las vicisitudes de la red de
nuestros caminos de hierro se
desarrollan paralelamente a las
alternativas de ste, al extremo de
que las pocas de penuria de la
hacienda y las de revueltas pblicas
sealan los malos tiempos de la
industria ferroviaria, la cual
en conjunto ha sufrido tambin las
consecuencias de la depauperacin
y anemia en que sumieron
a Espaa tres siglos de guerras
y trastornos; a cuyas concausas
puede atribuirse la deficiencia
general de la riqueza y culturas
espaolas, la falta de estadsticas y
conocimientos apropiados, el
analfabetismo de muchos
financieros y no pocos polticos
cuyo prestigio fue en parte debido
a que copiaron en malhora
principios e deas apropiadas a otras
naciones prximas, de las cuales
hemos imitado lo malo antes que lo
bueno.
En 1930, con motivo del Congreso
Internacional de Ferrocarriles,
vuelve a surgir el tema de este
primer informe de 1844, citando una
frase de Camb: Aparte del
famoso folleto de List, que tuvo por
anticipado la intuicin de lo que
haban de ser los ferrocarriles
alemanes sesenta aos antes, es
difcil, si no imposible, encontrar
documento comparable a este
informe... En 1844 demostraton
poseer sus autores un concepto de
la tcnica y de la economa,
de sus funciones respectivas y sus
relaciones ntimas, que no slo
es extraordinario para aquellos
tiempos sino que hoy mismo no
hemos visto sirva de norma
a ninguno de los proyectos
contemporneos sobre ferrocarriles
y una dea de la intervencin
directa y activa del Estado, que,
excepcional en su poca, se ha
considerado en toda Espaa como
novedad muchos aos ms tarde.
Como se puede imaginar la
aprobacin de este informe en
diciembre de 1844 por Real Orden
no tuvo mucho que ver con su
original. Este mismo ao se dict la
primera medida legal en la que
se ajusta la construccin de los
primeros ferrocarriles espaoles:
entre otras cosas se fija el ancho de
va en 6 pies, medida cuyas malas
consecuencias se ha sufrido
durante mucho tiempo, aunque en
su momento se argumentaron
motivos de velocidad y estabilidad.
En 1848 hubo otro intento de ley
protagonizado por Bravo Murillo,
que bajo su mandato se realiz el
prime/ proyecto de Ley de
ferrocarriles que no lleg a ser tal
ley: El proyecto postulaba una
ordenacin jurdica rigurosa de las
concesiones que pasaran a ser
objeto de una ley y abra la puerta,
como veremos ms adelante,
a las subvenciones pblicas y otros
auxilios del Estado no previstos
en la legislacin anterior. Existe
adems en este proyecto, como en
muchos de ellos, una motivacin
poltica, tema importante dentro
del proceso del ferrocarril en s. En
otros momentos tambin se
contempla la importancia del
ferrocarril en la defensa y unidad del
territorio nacional:
Los caminos de hierro, deca Bravo
Murillo, estn llamados a cambiar
las condiciones de los Estados,
a difundir las ideas con una
velocidad extraordinaria y
desconocida hasta ahora, a facilitar
todas las relaciones que
constituyen la vida de los pueblos,
a ser unos agentes poderosos
Anteproyectos del Plan General de Ferrocarriles de 1867.
Proyecto de Plan General de 1867 y ampliacin de lneas de 1870.
de administracin y de gobierno,
con cuyo auxilio le ser fcil al
poder ejecutivo hacer sentir
inmediatamente su accin tutelar
o su mano severa en todos los
ngulos de la monarqua a un
tiempo mismo, estableciendo entre
las diversas partes del Estado la
cohesin y la unidad que constituyen
la centralizacin y la fuerza real
y efectiva.
El proyecto de ley de Bravo
Murillo qued entre bastidores y es
en 1850 cuando Seijas Lozano,
basndose en l, realiza otro
proyecto de ley general, pero en su
contenido se limit a establecer
una simple catalogacin de lneas.
Fue a partir de este momento
cuando el Gobierno y en particular
las Cortes empez a preocuparse
seriamente del tema; las cuestiones
que ms preocupaban eran:
Delimitar la naturaleza de la red.
Forma de articulacin entre las
distintas lneas.
Frmula eficaz para su rpida
construccin.
Existan tres sistemas para la
construccin de ferrocarriles, es
decir, dejarlo en manos de los
particulares, como en Inglaterra,
o a cargo del Estado, como en
Blgica, o un sistema mixto, como
en Francia.
A partir de este momento se tom
como modelo el sistema francs,
es decir la Ley Bsica de
Ferrocarriles que las Cmaras
de Francia haban aprobado en 1842.
Esta ley trataba del trazado
general de la lnea, ventajas y
franquicias concedidas a las
compaas privadas y de las
obligaciones de stas con el Estado
y los usuarios.
En este momento se realiz tambin
el estudio de la comisin de
Olzaga, donde se comenz a
plantear la distribucin de las lneas
y su clasificacin, no dejando este
problema a la iniciativa privada.
En 1852 se redact el tercer
proyecto de ley de ferrocarriles por
Reynoso, Ministro de Fomento,
desarrollando la distribucin de
lneas, se fijaba de nuevo el ancho
normal de va como en el extranjero,
medida que no se puso en
prctica, a pesar de que en ese
momento nicamente haba 47,584
kilmetros construidos.
En cuanto a la distribucin de lneas
y su desarrollo segn el estudio
realizado por R. Cordero y
F. Menndez, existen tres etapas:
1848-1867, 1867-1896 y 1896-1936.
1.
a
etapa: A partir de 1855 comienza
el boom de las construcciones
ferroviarias, las lneas se realizan
radialmente a excepcin de la lnea
del Ebro y la del Mediterrneo,
se localizan en las zonas ms ricas
y centros de actividad econmica,
estructura arborescente, su
crecimiento es a base de ramales
o enlaces sin formar mallas o
circuitos; se mantienen troncos
comunes a distintas lneas con objeto
de rebajar costes aunque ello
alargue muchas veces el recorrido.
2.
a
etapa: Esta segunda fase
comienza con una gran
disminucin de la actividad
constructora, sin embargo al final
de la etapa se observar el segundo
boom de construcciones, de
forma que ya se constituye un
90 por 100 de la red existente en 1936.
En esta fase se intent dotar
de infraestructura ferroviaria a las
regiones ms desatendidas, oeste
y noroeste, y perfeccionar la red ya
construida rebajando su excesiva
centralidad y aumentando su
conectividad. En estos aos hay un
inters estatal de dotar de red
viaria a todo el territorio peninsular.
3.
a
etapa: Se construy muy poco,
se intent perfeccionar la red.
En 1926, durante la Dictadura, se
plante un proyecto de construccin
de ferrocarril de va estrecha
y un plan preferente de ferrocarriles
de urgente construccin:
El problema principal ha sido que
el hilo conductor ha sido el
objetivo de minimizacin de los
costes de construccin, eso explica
la centralidad y la forma
arborescente (o carencia de
itinerarios alternativos) y la aparicin
de los llamados puntos de
Steiner: Venta de Baos y
Chinchilla, puntos de empalmes de
lneas (en vez de hacerlo en
las poblaciones prximas como
Palencia y Albacete).
En 1853 Collantes present otro
proyecto de ley de ferrocarriles que,
de nuevo, no pas de ser tal.
El desconcierto era grande en 1854,
de modo que se nombraron dos
comisiones, una encargada de
realizar el proyecto definitivo,
presidido por el Marqus del Duero,
y otra segunda que deba realizar
un informe de lo ejecutado hasta
ese momento, expedientes de vas
frreas, concesiones ya otorgadas o
solicitadas..., estudio que dio
por resultado la Ley de 3 de junio
de 1855. Esta ley, inspirada en la
francesa, contempl el sistema de
subvenciones, las concesiones de
explotacin por 99 aos, la revisin
de tarifas cada 5 aos, el ancho
normal de va en 1,67 metros y la
franquicia arancelaria.
El tema de la franquicia arancelaria
perjudic fuertemente la industria
nacional, pues en su origen
y con el retraso que llevaba Espaa
en este aspecto no pudo competir
con la industria extranjera, de
forma que esta medida lo nico que
consigui fue retrasar el
desarrollo de la industria ferroviaria
en Espaa, adems de quedar
supeditada a la importacin de este
material.
Alzla, en 1899, comentar sobre el
tema: En esta legislacin se
debe la ventaja de dar a las
compaas el ahorro del equivalente
a los derechos marcados en el
arancel de Aduanas, para todo
aquello que fuera material mvil o
fijo. Este sistema estimular la
construccin del ferrocarril, pero
retras con las prorrogas sucesivas
durante ms de 30 aos la
implantacin en Espaa de la
construccin de carriles y de material
fijo, matando por completo la de
locomotoras.
Pensemos que entonces se
144
U-L
Plan General de FF.CC. de 1877.
Plan Ferroviario de 1926.
145
produjeron algunas tentativas
tempranas en la
industria espaola como en
Matar, donde se construy la
primera locomotora espaola con
piezas tradas de Inglaterra y
montadas en sus propios talleres.
En Granollers, los hermanos Girona
fueron tambin pioneros en este
ramo de la industria, siendo
concesionarios de la lnea
Barcelona-Granollers y propietarios
del taller de Nuestra Seora del
Remedio, que pas a ser la Herrera
Barcelonesa. Estos talleres, en
1891, se convertirn en Sociedad
Annima de Material para
Ferrocarriles y Construcciones, que
ms tarde se unir a la casa Davis
y dar lugar a la gran empresa
Material y Construcciones. En
Barcelona La Maquinista Terretre
y Martima, fundada en 1844,
por Esper Tous y Ascacibar, ser
una de las ms importantes en
nuestro pas, dedicada principalmente
a construccin de puentes y
locomotoras; otros talleres de
fundicin importantes son
Bonaplata (Sevilla), Jareo y Asns
(Madrid), Masriera y Campins
(Barcelona), Zorroza (Bilbao), etc.
Sin embargo todo esto no cubri
la demanda del mercado espaol
que hubo de acudir a material
y tcnicos extranjeros.
En 1856 se cre la Ley Bancada,
aprobada por las Cortes
constituyentes convocadas por el
Gobierno de la Unin Liberal de
Espartero-O'Donnell. Esta decisin
abri las puertas al capital
extranjero, vido de invertir o
ampliar sus inversiones dentro del
territorio espaol. Por la Ley de 28 de
enero de 1856 se form la
Sociedad Espaola Mercantil
e Industrial, la Compaa General de
Crdito Espaol y la Sociedad
General de Crdito Mobiliario
Espaol, entre las ms importantes,
todas ellas con mayora de capital
extranjero (ingls y francs).
Hasta 1864 no se dict ninguna
medida legislativa importante; el
13 de abril de este mismo ao se
concede un crdito de 500.000
pesetas para completar
informaciones y verificar los estudios
para clasificar los ferrocarriles de
nuestra red. Este mismo ao
se realizaron varios estudios, uno
por los seores Castro, Santa Cruz,
Gonzlez y Rodrguez; otro
realizado por la Junta Consultiva
de Caminos Canales y Puertos, y el
de la Junta de Estadstica,
redactada en 1865 por el seor Coello.
En este ambiente libre-cambista se
lleg al Decreto-ley del 14 de
noviembre de 1868, que fue
bastante contradictorio en su
contenido, pues mientras se
consignaba la ayuda del Estado y se
declaraba el ferrocarril como
utilidad pblica y el derecho de
expropiacin forzosa. El prembulo
del Decreto contiene frases muy
significativas del espritu que lo
anim: El monopolio del Estado en
cuanto a las obras pblicas era un
mal: ya no existe. El Estado
constructor era contrario a los sanos
principios econmicos: ya no
construye. El Estado
dedicando sus capitales a obras
pblicas es todava un sistema
vicioso, desaparecer.
Este ambiente libre-cambista no
dur mucho tiempo y en 1870, con
la Ley del 2 de julio, se volvi
al sistema de subvenciones por el
Estado de unas 60.000 pesetas
por kilmetro.
En el Decreto presidencial del
5 de abril de 1873 se nombr una
comisin para un nuevo proyecto de
ley y reglamento de Obras Pblicas,
desechando el espritu del Decreto
del 14 de noviembre de 1868.
Esta comisin debera estudiar las
obras que debe dirigir el Estado,
las obras que podan entregarse a la
iniciativa particular y las obras
que deban estar bajo tutela de la
Administracin y Corporaciones.
La Ley de 29 de diciembre de 1876
fue un hecho importantsimo; de
nuevo Espaa entra en plena actividad
administrativa, dando como resultado
la Ley General de Obras Pblicas
de 13 de abril de 1877. El 23 de
noviembre se aprob la Ley de
Ferrocarriles, cuyo Reglamento se
dict por Real Decreto el 24 de mayo
de 1878 y seguidamente se
promulg la Ley de Polica de
Ferrocarril. Con esta Ley del
23 de noviembre se legisl durante
mucho tiempo el desarrollo de
nuestros ferrocarriles; sin embargo,
como nos indican Alzla y P. Garca
Faria, en esta ley existe un gran
vaco con respecto a los ferrocarriles
de va estrecha, pues stos no
entraban en la denominacin de
ferrocarriles de servicio particular ni
pblico, cuando de hecho tenan
realmente un servicio pblico de
gran importancia.
La primera Ley de Ferrocarriles
Secundarios y Estratgicos se
promulg el 26 de marzo de 1908
y volvi a repetirse el 23 de
febrero de 1912 de una forma
mucho ms completa:
Concesiones por 99 aos a
sociedades y compaas
domiciliadas en Espaa y realizacin
de un anteproyecto seguido de un
concurso de proyecto.
Los aos de la guerra mundial,
como es lgico, llevaron a Espaa
a una crisis ferroviaria muy fuerte:
encarecimiento de material,
productos y mano de obra; los
ferrocarriles se consagraron
a movilizacin de tropas; las
compaas se mantuvieron a la
expectativa, rescindiendo contratos
y abstenindose de toda actividad
financiera; escasez de material, vas
y medios de toda clase, causa de
atascos en las estaciones tanto
de viajeros como de mercancas
(sobre todo en la lnea de la
frontera francesa). A estos puntos
sealados por V. Machimbarrena en
1930, habra que aadir: las
huelgas del personal ferroviario que
comenzaron en 1912 y se
recrudecieron en 1916-17; el
transporte de municiones y otros
artculos para los beligerantes
fue la causa de una despreocupacin
por el mercado, industria y
construcciones nacionales.
Una vez pasada la guerra comenz
una poca de ayuda y apoyo al
ferrocarril por parte del Estado,
146
Lneas de las principales Compaas (1923).
Concesiones 1844-46,
147
incluso se puede decir con una clara
intencin del rescate de las lneas
que llevara a la nacionalizacin del
ferrocarril.
En 1918 las compaas pidieron una
elevacin de las tarifas hasta un
15 por 100, debido al alza de precios
del material y aumento de los
sueldos, que agudizaron la crisis; las
compaas se encontraban
adems de con su crisis financiera,
con un material desgastado que
no poda ni reparar ni renovar, con
un gran vaco de locomotoras
y dems material mvil que
importaba del extranjero.
En octubre de 1920, por Real
Orden, se crearon disposiciones
para conseguir anticipos para
la adquisicin de material mvil, ya
sea del extranjero como nacional.
Tambin en 1920, por Real
Decreto, se dieron anticipos para
mejorar los haberes del personal
En 1922, por Real Decreto del 15 de
mayo, se cre un Consejo
Superior Ferroviario que dependa
directamente del Ministerio de
Fomento; el 20 de enero de 1924
el Directorio Militar disolvi el
anterior Consejo y cre otro nuevo,
con mayor poder, por Real Orden
del 12 de julio, llamado Consejo
Superior de Ferrocarriles, formado
por 10 vocales que constituyen
la delegacin del Patrimonio
Ferroviario Nacional (nombrados por
el Gobierno), 10 vocales en
delegacin de las compaas de
ferrocarril, 6 vocales en delegacin
de los usuarios y un representante
de agentes y obreros ferroviarios.
En el comit ejecutivo hay 11 vocales
en representacin del Gobierno (5),
en representacin de las
compaas (4) y dos en
representacin de los usuarios.
El Real Decreto deca: La
intervencin del Estado en la
explotacin de ferrocarriles est
impuesto por los intereses pblicos.
El Estado ejercer dicha
intervencin con auxilios a las
empresas, respetando su gestin
autnoma en cuanto no se oponga
a las normas que se fijan en estas
bases.
La expresada intervencin se ajustar
en los trminos que se detallan
en estas disposiciones y se inspirar
en el propsito de garantizar el
rendimiento de trfico y financiero
de las explotaciones que demandan
los intereses pblicos y los
derechos de los concesionarios,
asegurando en todo momento al
Estado las compensaciones
econmicas que le corresponden
por sus auxilios.
Dentro de los lmites mencionados,
el Estado ejercer por s mismo
las funciones de intervencin y por
convenios particulares los de auxilio
y flexibilidad que exije la justa y
armnica regulacin de los intereses
nacionales.
Se cre tambin una Caja Ferroviaria
del Estado, necesaria para todas las
operaciones financieras, adems de
verificar y administrar las
emisiones de la deuda especial
ferroviaria.
Como hemos podido observar en el
movimiento legislativo de estos
ltimos aos, el inters final, adems
de mejorar los servicios, era el
rescate del ferrocarril y su control
por el Estado, de forma que poco
a poco se fueron adheriendo
a este rgimen ferroviario la mayor
parte de las compaas.
Hubo una fuerte interrupcin en el
desarrollo de estas ltimas
disposiciones en el perodo
republicano. Los Gobiernos se
opusieron desde su comienzo
a reconocer el estatuto de 1924. Se
realizaron varios proyectos, el de
Albornoz en 1931, el de Guerra del
Ro en 1934, el de Luca en 1935
y el de Velao en 1936, ninguno de
ellos lleg a discutirse en las Cortes.
El perodo de la guerra civil fue,
como es lgico, negativo para
nuestros ferrocarriles, su servicio era
exclusivamente el de guerra y
consecuencia de ella fueron las
grandes prdidas sufridas por los
efectos de la destruccin,
voladuras de puentes y otros diversos
ataques.
En 1939, j unto con la finalizacin
de la guerra por e Gobierno del
General Franco, se tomaron
las medidas pertinentes para el
rescate definitivo del ferrocarril por
el Estado, realizndose en tres
fases:
Ley de 8 de mayo de 1939, p
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la que se dispone un nuevo
Consejo Directivo para cada una de
las tres compaas existentes:
Norte, Madrid-Zaragoza-Alicante
y Oeste-Andaluces, que nombrara
el Gobierno. Adems de tomar
la medida de adquirir por cuenta del
Estado todo el material mvil
necesario a la red y su fabricacin.
Ley de bases de Ordenacin
ferroviaria y de los transportes por
carretera del 24 de enero de 1941,
por la que se consolida la plena
propiedad por el Estado de todas
las lneas frreas espaolas de ancho
normal. A las compaas se les
dejaba en propiedad todo lo que no
fueran lneas, equipo y lo necesario
para la explotacin ferroviaria,
lo cual supona todava bastante
material. En 1941 se cre la
Red Nacional de los Ferrocarriles
Espaoles para hacerse cargo de la
explotacin de las lneas ya
rescatadas, ponindose bajo una
sola direccin general, siendo su
primer director don Javier Marquina
y Borras.
Ley de 27 de febrero de 1943,
sobre el pago del precio del rescate
del ferrocarril por conversin
voluntaria del valor de las acciones
y obligaciones de las compaas
en ttulos de la deuda amortizable
del Estado. Es decir, despus de
muchas conversaciones
Estado-compaas y con la ayuda
del Ministerio de Hacienda y su
relacin bancaria se lleg a un
precio de 2.000 millones de pesetas
por la compra de todo lo que
supone el sistema ferroviario espaol.
De esta forma la nacionalizacin de
los ferrocarriles se hizo efectiva.
Los grficos que acompaan a este captulo
estn tomados de la obra Los ferrocarriles
en Espaa, 1844-1943. Servicio de
Estudios del Banco de Espaa.
Madrid, 1978.
148
La relacin existente entre la ciudad
y el emplazamiento de la estacin
de ferrocarril es un tema de
urbanismo histrico an por
estudiar. Si se excepta la reciente
monografa sobre Las Estaciones
ferroviarias de Madrid, en la que
se analiza adems de su arquitectura
la incidencia en el desarrollo
de la ciudad, apenas si se encuentran
noticias y estudios sobre este
fenmeno. Con estas lneas se
pretende, bajo un punto de vista
puramente morfolgico, resear
brevemente una variada casustica
que no intenta sino esbozar
un tema crucial para el que sera
futuro urbanstico de las ciudades
con estacin.
En efecto, la estacin se convierte
muy pronto en un polo de atraccin
urbana de primera magnitud
dentro de la ciudad tradicional. Al
margen de su potencial econmico
y de su capacidad industrial,
incluso en ciudades que sta era
mnima o nula, la estacin gener
cuando menos un camino, calle,
ronda o carretera de la estacin,
una plaza de la estacin, un
paseo de la estacin, un puente de
la estacin, etc., de tal modo
que al final del siglo XIX los
callejeros urbanos de nuestras
principales ciudades registran una
serie de nuevos topnimos que
hacen referencia a este edificio que
aceler la comunicacin de
aquel ncleo urbano con el exterior.
Para medir la cuanta del
encuentro estacin-ciudad, debemos
retroceder en el tiempo ya que
el ulterior crecimiento y
transformacin de la ciudad ha
desvirtuado su relacin inicial, por
lo que se hace necesario una
referencia cartogrfica que no
rebase las primeras dcadas del
siglo XX.
Son varios los factores
determinantes que condicionan la
ubicacin de una estacin de
ferrocarril. Unas derivan del simple
hecho de que se trate de una
estacin trmino o de una estacin
de paso, ambas en cualquier
caso estn obligadas por la
topografa del lugar, al tiempo que
el trazado general de la lnea
deja con frecuencia pocas opciones
para fijar el asentamiento de la
estacin. No se trata tan solo
del edificio sino de contemplar a la
vez unas instalaciones que actuarn
de barrera oponindose al
crecimiento de la ciudad. De este
modo, paradjicamente, la estacin
supone un foco de atraccin y
revitalizacin urbana hacia la vieja
ciudad, pero al tiempo limita
el crecimiento de sta asumiendo el
papel de nuevo cinturn que
empieza a encerrar a las ciudades,
justamente cuando el anhelo
de la segunda mitad del siglo XIX
fue derribar las viejas murallas
que la constrean impidiendo su
desarrollo urbano.
No puede sealarse un
comportamiento nico en la relacin
estacin-ciudad, pero s se dan
unas constantes que bien pudieran
presentarse como consideraciones
generales. Por una parte es un
hecho que las estaciones de cabeza
de lnea o estaciones trmino,
buscan acercarse al centro de la
poblacin, como sucede en
Barcelona, Madrid o Valencia.
El acercamiento de la estacin al
centro de cualquier ncleo urbano,
de gran utilidad para el usuario,
llevaba como contrapartida la
dificultad del crecimiento de las
instalaciones ferroviarias en una
etapa inicial en la que no poda
conocerse con exactitud sus futuras
necesidades. Esto es lo que
sucedi en la Estacin del Norte
de Madrid que qued sin posibilidad
de crecimiento pese a los
mrgenes iniciales proyectados.
Otro tanto ocurri con las del Norte
y la de M.Z.A. en Barcelona,
cuyas estaciones trmino buscaron
la mayor proximidad del casco
antiguo de la ciudad, mientras que
sus talleres, campo de maniobras,
etctera, quedaban muy lejos.
Cuando Cerda proyect su
Ensanche (1860) hubo de forzar el
diseo de su cuadrcula para
poder asimilar el tendido del
149
ferrocarril que tanto acercaba sus
estaciones de cabeza al corazn de
la ciudad (Matar, Zaragoza,
Granollers, Martorell, Sarria).
En algunos casos tanto se acerc la
estacin al centro que fue
necesario hacerla volver sobre sus
pasos, retirndola, debido a los
problemas causados por su frreo
cordn umbilical. Esto es lo que
ocurri en Valencia, donde la
primera estacin del Norte se
encontraba frente al actual
Ayuntamiento, dificultando el
trfico rodado a espaldas de la
estacin por el camino de ronda
de la ciudad.
Estas y otras situaciones se repiten
en nuestras ciudades en las que
la estacin, adems de ser un
acontecimiento de repercusin
socioeconmica supuso un impacto
no esperado en el orden
urbanstico que oblig a replantear,
y a modificar en muchos casos,
los proyectos de ensanche que
vienen a coincidir con el auge del
ferrocarril en nuestro pas.
Coincidencia que no siempre es tal
porque al margen de la interrelacin
que existe entre la llegada del
ferrocarril a la ciudad y su ensanche,
dejando a un lado tambin el
simbolismo progresista de esta
doble realidad, lo cierto es que
los orgenes financieros del
ferrocarril y la nueva ciudad con
frecuencia son los mismos. Resulta
tpico por conocido el ejemplo
del marqus de Salamanca, que
al tiempo que tiene fuertes
intereses en los primeros ferrocarriles
espaoles, adems de los
portugueses e italianos, financia
el primer ncleo residencial burgus
de Madrid. Pero la cadena sigue
y las propias casas constructoras
que han levantado el tendido
del ferrocarril, o los puentes de
hierro o las frreas cubiertas
de nuestras estaciones fueron
tambin las que intervinieron en las
operaciones inmobiliarias de la ciudad.
Sirva de testimonio la casa
francesa Schaken que hizo fuertes
inversiones como promotora de
150
gran nmero de casas de alquiler
en Madrid.
En cuanto a las ciudades de paso
la estacin tiene un
comportamiento que podramos
calificar de tangencial, e incluso en
algunos casos llega a distanciarse
tanto de la ciudad, por necesidades
del trazado de la lnea o por razones
topogrficas, que la estacin
es una realidad al margen de la
ciudad. Pero an en estos casos y
por el simple hecho de la dinmica
generada entre la ciudad y la
estacin, se produce un proceso
frecuente que va desde el
camino de la estacin, convertido
luego en calle de la estacin,
a llegar a ser el barrio de la estacin
que finalmente se contar entre
los ncleos que componen la ciudad.
De cualquier modo la estacin,
y especialmente la de paso,
tuvo un carcter suburbano y como
tal en estrecha razn de
vecindad con asilos (Mlaga),
hospitales (Castelln), crceles
(Pontevedra), plazas de toros
(Valencia), cuarteles e industrias
varias (San Bernardo de Sevilla),
seminarios (Burgos), mataderos
(Huesca), cementerios (Albacete),
y en general con todas aquellas
tipologas arquitectnicas que por
su volumen, funcin y uso,
no caben en la ciudad. Si se repasan
los planos de nuestras ciudades
a comienzos de siglo resulta
sorprendente comprobar casos como
el de la estacin de los
Ferrocarriles Andaluces en Granada,
cuyo edificio ms cercano era el
hospital de leprosos. La de Palma
de Mallorca tiene en sus
inmediaciones la plaza de toros,
la Casa de Misericordia, la Inclusa,
el hospital militar, un cuartel
y la crcel. A su vez la estacin de
Ciudad Real, cerca de una de las
salidas de la ciudad, de
Puerta Ciruela, contaba con la
vecindad de una fbrica de j abn,
unas bodegas, una fbrica de
chocolate, el cuartel de la
Guardia Civil, el Asilo de Ancianos,
una fbrica modesta de cermica
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151
y el Hospicio. En este aspecto no
cabe duda de la consideracin
de la estacin como una industria
molesta y, como tal , su inclusin
en una zona suburbial. En la misma
ciudad de San Sebastin la
estacin se levantaba entre la
antigua plaza de toros despus
sustituida por la del barrio de Gros,
la Fbrica de Tabacos y el
veldromo y frontn de Atocha,
forzando desde la margen derecha
del ro Urumea la construccin
de un puente, el actual de Mara
Cristina, para evitar el largo rodeo
por el puente de Santa Catalina.
Ante la imposibilidad de acometer
aqu un anlisis pormenorizado
de cada una de las ciudades con
estacin, se incluyen cuatro
situaciones diversas que pueden dar
dea de comportamientos medios,
al margen de la especfica
problemtica de ciudades como
Madrid o Barcelona.
ALMERA
La estacin de Almera surgi al Este
de la ciudad sobre un suelo
agrcola ocupado por una serie de
huertas con sus caractersticas
casetas de labor.
La Rambla del Obispo, en la que
confluyen las dos menores de Beln
y Amatisterios, separaba a la
ciudad de esta zona en la que el
tendido de la lnea Linares-Almera
buscaba la salida al mar. No slo
aquella lnea sino tambin el
ferrocarril minero de Sierra Alhamilla
buscaba su cargadero de mineral
de hierro sobre el mar. Ambos
tendidos ocuparon una zona que
quedaba limitada por la
Carrera de Montserrat, hacia la
ermita de este nombre, y la casi
paralela Boquera de los Caballos,
por encima de lo que hoy
se llama Ciudad Jardn. En la
actualidad aquella boquera que sala
al mar entre la Fbrica de Gas
y una primera Casa de Baos, junto
al taller de La Maquinista,
sobre el actual Balneario, ha servido
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152
para desviar una de la lneas y
proceder a cargar el mineral de
hierro en un dique propio, en
paralelo al profundo Embarcadero
de minerales de Alquife y del gran
Dique de Levante. Con esto
desapareci el antiguo cargadero,
junto al matadero, en cuya zona
se encuentra hoy el Centro
Nutico de Almera.
El edificio de la estacin
propiamente dicho mira hacia el
norte en su fachada principal y el
nico acceso con que contaba
desde la ciudad era la mencionada
y quebrada carrera de Montserrat
que pasaba a cierta distancia.
Por ello se proyect una
Va de la Estacin, que
extraamente no vena a coincidir
con salida alguna importante de la
ciudad, cuando lo lgico hubiera
sido concebirla como continuacin
de la calle del Obispo Orber.
El hecho es que la estacin oblig
a la formacin de esta nueva
calle, proyectada como gran eje de
un hipottico ensanche puesto
que de l parten a derecha
e izquierda unas calles menores que
forman en su encuentro las
caractersticas plazas ochavadas
aprendidas en el ensanche
barcelons de Cerda. Frente al viejo
y admirable tejido urbano de la
ciudad medieval y moderna, ahora
la estacin impulsaba, al otro
lado de la Rambla del Obispo,
y sobre terreno virgen, una
ocupacin urbanstica que podra
calificarse de progresista, y que
lamentablemente no se vio
continuada.
BADAJOZ
Muchas son las estaciones
espaolas que quedan lejos de los
ncleos de poblacin, e incluso en
el medio rural es frecuente que
una misma estacin proporcione
servicio a varios pueblos. Entre las
ciudades espaolas que contaron
con ferrocarril pero a una
distancia considerable podran citarse
los casos de Guadalajara,
Toledo y Jan, pero el de Badajoz
es el ms notable, ya que no se
trata de una simple ubicacin
perifrica o tangencial, sino
abiertamente desvinculada y lejana
del ncleo urbano. La estratgica
posicin de la ciudad en la orilla
izquierda del ro Guadiana,
protegiendo el puente de Palmas,
y encerrada dentros de sus
formidables defensas sistema
Vauban, haca difcil el acercamiento
de la estacin cuando adems
el ferrocarril llega a Badajoz por la
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153
margen derecha del ro. Una
forzada curva del tendido que
pasaba entre la recta del Cerro de
San Juan y el Fuerte de San
Cristbal, permita organizar la
estacin a cierta distancia de la
fuerte Cabeza del Puente de Palmas.
La estacin propiamente
dicha, almacenes, depsito de
mquinas, taller de inyeccin, etc.,
componan este ncleo ferroviario
al que se llegaba desde la ciudad
por medio de un tranva que
sala de Badajoz despus de dejar
atrs la calle, puerta y puente
de Palmas. Dicho tranva contaba
con su propia estacin, muy cerca
de la del ferrocarril, surgiendo entre
ambas un modesto y desordenado
barrio, con su propia iglesia,
que pronto se convirti en el apoyo
firme de la primera zona de
crecimiento de Badajoz.
VALLADOLID
Al margen de las calles de la
Estacin, del Ferrocarril y Nueva
de la Estacin, otros nombres
anuncian en la ciudad de Valladolid
la llegada del ferrocarril. En
efecto, topnimos como el de
Veinte de Febrero (1856); entre
el convento de Santa Ana y el
antiguo Teatro Lope de Vega, o el
ms importante de Duque de
Victoria, recuerdan fechas
y protagonistas del memorable
suceso de la aprobacin del paso
de la linea frrea por esta vieja
capital castellana.
La primera locomotora lleg al fin
a Valladolid el 10 de julio de 1860.
All se encontraba una modesta
y provisional estacin que no
conocera la actual hasta 1895.
No obstante lo que interesa resear
aqu es que aquella estacin se
situaba al sur de la ciudad,
convirtindose desde entonces en el
equivalente a los hoy llamados
polgonos de desarrollo, pues no
slo las estaciones de viajeros y
mercancas, inmediatas a la Fbrica
de Gas, sino que al otro lado de
la va la Compaa de Caminos de
Hierro del Norte decidi instalar
sus Talleres, en terrenos que,
cedidos por el Ayuntamiento,
ocupaban inicialmente una
superficie de 140.000 metros
cuadrados. Ni que decir tiene que
desde el punto de vista industrial
este hecho tuvo importantes
repercusiones econmicas, pues
necesitaba de una serie de industrias
subsidiarias que fueron
apareciendo en su entorno, sean
las Fundiciones Gabilondo o los
Talleres Miguel Prado, que dieron
a este sector de la ciudad un
carcter marcadamente industrial
frente a la antigua ciudad
universitaria, conventual y mercantil.
Estacin y Talleres que tuvieron
inicialmente el carcter de
perifricos, como la no muy lejana
plaza de toros, se vio pronto
desbordada y nuevos barrios
surgidos en sus inmediaciones
fueron asimilando para la ciudad
aquella estacin: El progresivo
desarrollo de la edificacin hacia la
parte meridional de la ciudad,
revela diariamente la atraccin que
sobre las viviendas ejercen las
grandes vas de comunicacin
y sobre todo los ferrocarriles. El
emplazamiento de la Estacin de la
lnea frrea del Norte unido
a las condiciones de ventilacin,
hacen que sea mirada con mucha
preferencia por los que emprenden
edificaciones, dice el arquitecto
J. R. Sierra en un informe
sobre la ciudad en 1880. El empalme
con el ferrocarril de Valladolid
a Ariza (1895) hara todava ms
importante la presencia de este
nuevo medio de transporte en la
ciudad, sin olvidar la existencia del
que partiendo de una estacin
muy modesta, obra del ingeniero
Esteban Suol, detrs de las
Hermanitas de los Pobres y no muy
lejos de la Estacin del Norte,
una a Valladolid con la vecina
Medina de Rioseco.
154
VITORIA
El Siglo de las Luces vio alzar en
Vitoria la magnfica Plaza Nueva,
o de la Constitucin, obra
principal de Justo Antonio de
Olagrubel. Adems de su
importancia intrnseca como
tipologa urbanstica y arquitectnica
al mismo tiempo, tuvo una
peculiar funcin en la trama de
Vitoria al servir de bisagra entre la
ciudad medieval en alto y la ciudad
del siglo XIX en bajo. La primera,
a modo de acrpolis, cuenta
con un elemento de singular
significacin, esto es, la antigua
catedral de Santa Mara a la
que se accede por la que es calle
vertebral del casco viejo de Vitoria,
y que lleva su nombre:
calle de Santa Mara. Algo anlogo
sucede al otro lado de la plaza
de la Constitucin con el ensanche
que fue gestndose en el
siglo XIX. La va eje de esta zona
tena como final de perspectiva
la estacin, en un edificio anterior
al actual, que lgicamente
llevara el nombre de calle de la
Estacin, actualmente calle de Dato.
Resulta tentador proceder a una
lectura que por sencilla pudiera
resultar tpica, pero lo cierto
es que la catedral tie la ciudad
medieval fijando no ya un credo sino
toda una forma de vida, frente
a la modernidad del ensanche bajo.
presidido por la estacin donde
un cierto sentido laico y progresista
elimin los significantes religiosos
tradicionales. En su lugar
surgen los gobiernos civil y militar,
el Teatro-Circo, el Frontn, etc.,
sin olvidar la plaza de toros
detrs de las Escuelas Municipales,
sintomticamente ubicadas
tambin en la periferia de la ciudad.
De cualquier modo resulta
sorprendente tras el anlisis del
plano la alineacin de los tres goznes
bsicos de Vitoria como son la
Catedral, la Plaza Nueva y la
Estacin, tres goznes en la historia
de la ciudad que han representado
posiblemente los tres momentos
fuertes de su historia pasada.
PLANO K VITORIA
RavtSADO POR 8L AYUNTAMI ENTO
& < I & , i: 6000
Posicin Geogrfica de la Capital
INSTITUTO QEOSRFICO Y ESTADSTICO
155
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156
Pgina anterior: Inauguracin del
ferrocarril del Norte a su paso por
San Sebastin (1862).
El comercio y la industria son los
dioses de hoy: las vas de
comunicacin y los medios de
transporte son sus instrumentos
indispensables; los ferrocarriles
nacieron ayer y ya su influencia es
incalculable. La arquitectura en su
relacin con el comercio y la
industria merece la atencin
profunda de los artistas serios.
Hemos llegado a una poca que
pide ms mercados, fbricas,
almacenes, muelles, estaciones de
ferrocarril, etc., que arcos de
triunfo y templos erigidos a la Gloria.
En estas construcciones nuevas
se ha desarrollado la arquitectura
del hierro y del acero, combinando
su empleo simultneo con el
de la madera en las armaduras. El
afn de satisfacer necesidades
nuevas ha llevado con frecuencia a
adoptar lneas, formas y
proporciones que no se encontraban
en el alfabeto arquitectnico.
De este modo, en 1846, Cesar Daly,
director de la Revue General
de l'Architecture et des Travaux
Publics, llamaba la atencin sobre
la nueva arquitectura industrial
que por razones d uso y programa
inditos, exiga nuevas formas
y materiales. Daly en su breve
artculo, que puede tenerse como el
primero que intenta codificar
las tipologas posibles de las
estaciones de ferrocarril, termina
diciendo profticamente que
llegar un da en que las estaciones
se contarn entre los edificios
ms importantes, en los que la
arquitectura ser llamada
a desplegar todos sus recursos,
donde su construccin ser
monumental. Entonces las
estaciones podrn colocarse junto
a las vastas y esplndidas termas
romanas. Entre tanto, recurdese
que lo escribe en 1846,
reconoce estar en una poca de
transicin, siendo las estaciones que
levantan entonces nada ms que
establecimientos provisionales, a la
espera de conocer los resultados
de las primeras experiencias.
En resumen, el ferrocarril ha
conocido un desarrollo tan
extraordinariamente rpido que no
157
ha permitido detenerse para
reflexionar sobre la arquitectura
apropiada al nuevo uso y destino.
No se conoce an el programa
bsico de necesidades que
diariamente se ven incrementadas
segn el ferrocarril es ms capaz,
ms rpido, ms seguro y llega
a ms lugares. No se sabe cul
es la distribucin ptima que una
estacin debe mantener, cmo
ha de ser su imagen exterior, etc.
A la gran creacin industrial
corresponder sin duda una
creacin esttica; pero esta ltima
se producir lentamente, aade
Daly. Es decir, en lneas generales
hay que resolver previamente
el problema de la disposicin de las
estaciones, de sus posibles
modelos, y despus se hara frente
al problema esttico.
Esta situacin, que resume una
problemtica comn a cuantas
estaciones se hacen en Europa a
mediados del siglo XIX, coincide
con la situacin de las estaciones
espaolas que antes, incluso,
de ser modestas estaciones fueron
simples pabellones y tinglados,
sin entidad arquitectnica de ningn
tipo. Es frecuente que las
revistas lustradas del pasado siglo
nos muestren inauguraciones
de lneas en las que el ferrocarril,
a su paso por las ciudades ms
importantes, es recibido por una
arquitectura efmera, de lienzos
y tablazn, pabellones reales
y autnticas tiendas de campaa,
all donde con el tiempo se
levantaran slidas estaciones de
frreas armaduras. Lo importante es
que el tren llegue y se detenga,
y ya ms tarde la Compaa pensar
en la estacin. Cuando surge al
fin la estacin, en nuestros casos
tempranos, como la de Barcelona,
en la lnea Barcelona-Matar
1. Primer proyecto de la estacin de
Toledo (1859).
2, 3 y 4. Proyecto del ingeniero
Puigdollers para la estacin de Barcelona
(Zaragoza-Norte), de 1862.
5. Estacin de Barcelona
(Zaragoza-Norte), antes de su
ampliacin (1862).
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(1848), la sorpresa es grande pues,
segn la describe F. Wais, era
de una sencillez extrema, se entraba
por la puerta del centro de un
edificio de bella aunque modesta
apariencia. Despus de la
primera pieza se hallan los salones
de descanso, uno de ellos est
destinado para los pasajeros que
van en los coches de primera clase,
es muy espacioso y est adornado
con sencilla elegancia.
Inmediatamente a este saln se haya
una pieza destinada para tocador
de seoras. Las puertas de los
salones de descanso comunican con
una especie de terrapln desde
el cual se sube a los carruajes.
Sabemos que su aspecto externo,
a pesar de su modestia, inclua
algunos elementos de orden drico,
a diferencia de la pequea
estacin de Matar que llevaba
otros de orden toscano, y ambas
con un planteamiento anlogo a la
primitiva de Valencia, pues no en
vano las tres se deben a ingenieros
ingleses que dieron a estas
primersimas estaciones espaolas
una gravedad clasicista, al igual que
ocurra en la propia Inglaterra
en los 1830 y 1840, y de las que
sera buen ejemplo la Trijunct Station
en Derbyshire.
Las primeras estaciones distribuyeron
su programa de necesidades de
una forma intuitiva, sin diferenciar
los distintos usos, de tal modo
que la primera estacin de
Barcelona contaba, adems de los
salones y tocadores mencionados,
un amplio taller para la composicin
de mquinas y carruajes, tanques,
habitaciones para los empleados,
depsito para carbn de piedra,
herrera, etc. Con frecuencia estas
dependencias, las de equipajes,
1. Miranda de Ebro.
2. Proyecto de estacin de Miranda
de Ebro (1862).
3. Estacin de Miranda de Ebro (1862).
4. Miranda de Ebro. Banco en hierro
de la estacin (hacia 1865-1868).
5. Miranda de Ebro. Detalle de las
armaduras fundidas en Londres hacia
1962.
almacenes y dems se alineaban en
largas naves paralelas a la va,
sin separar claramente el doble
movimiento de salida y llegada
de viajeros y mercancas, ni
contemplar la necesidad de unos
servicios generales, lo cual exigira
un replanteamiento definitivo
de la disposicin de las estaciones.
Desde muy pronto se llegaron a
codificar las posibles soluciones,
que el propio Daly adelantaba
en 1846, reduciendo las variantes a
cuatro alternativas: a) La entrada
y salida en un solo edificio colocado
en la cabeza de la lnea y en
direccin normal a la va; b) La
entrada y salida en dos
construcciones distintas y paralelas
entre s a un lado y otro de la
va, cada una con su propio patio
de coches; c) La entrada en un
edificio colocado en cabeza como se
propone en la primera solucin,
y la salida en un edificio lateral
como se indica en la segunda
solucin (puede variarse la
dinmica llevando la entrada a un
lateral y la salida a la cabeza),
y d) La entrada y la salida en un solo
edificio lateral.
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161
Reconociendo que cualquiera de las
cuatro soluciones tiene ventajas
e inconvenientes, lo cierto es que la
mayor parte de las estaciones
europeas del siglo XIX caben en
este breve esquema, no
producindose modificaciones
sustanciales hasta que se separan
los niveles de la va y la estacin,
como ocurre en la de Orsay
(1897-1900), de Pars, en la que se
independiza el trnsito del
ferrocarril con respecto a la
arquitectura de la estacin. La va
se comporta como subterrnea
bajo la estacin y sta puede
concebir su distribucin con mayor
libertad, como sucede desde
la Second Grand Central Station de
New York (1903-1913) hasta
nuestra estacin de Chamartn en
en Madrid (1972-1980).
Entre las estaciones espaolas los
casos ms frecuentes es que las
estaciones trmino adopten la
solucin mixta a) y b), esto es,
aquella que dibuja en planta una U,
como pueda ser la de Plaza de
Armas en Sevilla. Para las
estaciones de paso, por el contrario,
es normal que el edificio se ubique
en paralelo a la va, como
sucede en la de Burgos y tantas
otras. Aunque es menos corriente la
solucin b), s se da en muchos
proyectos y algunas realizaciones,
como en la estacin de Irn, en la
que dos edificios, paralelos
a un lado y otro de la va,
albergaban, respectivamente, el
edificio internacional y el nacional.
Por ltimo, resulta excepcional
la variante c), aunque hay algn
caso, concebido en dos monumentos
distintos, como en la estacin
del Norte de Madrid, en la que sta
dibuja una L en planta.
Adems de solucionar el problema
de las que llamaramos tipologas
bsicas, se plantean desde muy
pronto dos cuestiones
complementarias y de distinto signo
como son el sistema de cubricin
de vas y andenes y el tratamiento
estilstico de la estacin.
En relacin con la primera cuestin,
las grandes estaciones contaron
muy tempranamente con armaduras
frreas que en su mayor parte
utilizaron los clebres cuchillos
Polonceau, atirantados, con sus
bielas o tornapuntas de fundicin,
todas ellas apoyando por una parte
en el edificio de la estacin
y por otra en columnas de hierro
fundi do. Sus frentes menores suelen
ofrecer una imagen grata con
sus faldones acristalados, remates
de cinc, etc., componiendo
una imagen paradjica, yuxtapuesta,
entre la arquitectura y materiales
tradicionales de la estacin
y la frrea construccin volada, de
una diafanidad extrema en su
planta baja, asegurando as la
mxima ventilacin, que es, junto
con la luz, los dos aspectos que
intentan resolver estas armaduras.
Ello puede comprobarse en la
estacin de Medina del Campo,
Valladolid, San Sebastin, etc.,
habindose perdido otras muchas
de gran calidad e inters como
la de Burgos, sustituida por
unas nada gratas marquesinas de
hormign. La tecnologa del hierro
fue evolucionando con gran rapidez,
segn nos dejaban ver las
clebres galeras de mquinas de las
Exposiciones Universales, no
tardando mucho en percibir el eco
de las nuevas soluciones como
las formas de De Din, en la
Exposicin Universal de Pars de
1878. Aquella armadura,
compuesta por una serie de
cuchillos armados que formaban un
todo con los propios pilares
de sostn, fijos a una cimentacin
hundida, se emple ya en la
estacin de Delicias de Madrid
(1879-1880), llegndose a cerrar
mbitos de una luz hasta entonces
no conocida, que ni las viejas
soluciones carpinteriles permitan,
ni tampoco el que fue durante un
tiempo revolucionario sistema
Polonceau.
Ms adelante, y sobre todo a partir
de la Galera de Mquinas de
Dutert y Contamin, en la gran
Exposicin de Pars de 1889,
se emplearon arcos Particulados
1. Primer proyecto de estacin de
Logroo.
2. Proyecto del ingeniero Berge para
la estacin de Tarragona (1866).
3. Proyecto de la fachada de la estacin
de Alicante. Ingeniero Porra (1868).
162
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163
como se ve en la estacin de
Valencia o en la del Norte
de Barcelona. Este tipo de cubiertas,
con problemas de mantenimiento,
puede decirse que hicieron crisis
en los aos 20 de nuestro siglo,
en beneficio de las simples
marquesinas que protegen los
andenes, con lo que la estacin
perda uno de los elementos que les
daba mayor monumentalidad
y carcter.
Finalmente debemos referirnos
a otra de las cuestiones bsicas, que
no lleg a desaparecer como
ocurri con las frreas carenas, sino
que al contrario se mantuvo
y mantiene a lo largo de toda la
historia de la estacin como
arquitectura, el tema del lenguaje
expresivo, lo que Daly llamaba
la cuestin esttica de la estacin.
Algunas de nuestras estaciones
marginaron esta cuestin
manteniendo un fuerte carcter
industrial, como en el caso de la
estacin de Delicias en Madrid, que
omiti toda referencia historicista
y adoptando una disposicin
coincidente con las naves de
cualquier establecimiento industrial a
lo que se prestaba muy bien el
hierro de la estructura y el ladrillo
visto de los pabellones laterales.
Otra opcin consisti en ignorar
tanto la imagen fabril como la
historicista e intentar una
arquitectura de sentido comn,
sencilla y funcional. Ello se dio con
ms facilidad en las lneas de
segundo orden y en las estaciones
de segunda y tercera clase, ya
que ncleos urbanos ms
importantes necesitaban mostrar en
esta nueva entrada a la ciudad
una imagen fuerte. Estaciones como
la de Briviesca, Cintrunigo o las
proyectadas para el tramo de
Medina del Campo-Salamanca, por
el ingeniero Pelayo Clairac,
muestran ese buen sentido de una
arquitectura sobria y acertada que
adems se va a producir en serie,
dando una grata unidad a la lnea,
con independencia del lugar.
Los tres rdenes de estaciones
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1. Estacin de Briviesca.
2. Proyectos para las estaciones de la
lnea Medina del Campo-Salamanca.
Ingeniero Clairac (1971).
3. Alzados de la estacin de
San Sebastin (1880). Ingeniero Biarez.
4. Estacin de San Bernardo de Sevilla.
Proyecto del ingeniero Jubela (1886).
5. Edificio nacional de la estacin de
Irn. Proyecto de 1881.
6. Estacin de Irn, con el edificio
Nacional (izq.) e Internacional (dcha.).
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165
propuestas por Clairac, nos hace
reflexionar a su vez sobre cmo la
estacin se ha convertido en un
elemento de referencia total para la
ciudad o pueblo, no slo porque
indica la hora exacta, sincronizada
con la del resto del pas,
o porque en la fachada de la
estacin se lea la altura sobre el
nivel del mar, como en las dems
estaciones cuya cota tiene el mismo
punto de contraste, sino porque
la estacin de algn modo viene
a jerarquizar las ciudades y pueblos,
clasificndolas de primera,
segunda, tercera y cuarta clase,
desde la estacin trmino hasta el
simple apeadero.
Ni la imagen industrial de la
Estacin ni la ms sencillamente
funcional sirvieron para expresar el
nfasis que cada lnea quera
poner en sus estaciones trmino y
estaciones de paso de las grandes
ciudades. En este sentido se
produjo una gran rivalidad entre las
compaas concesionarias que
hicieron de la estacin su mejor
reclamo propagandstico. All
empez la verdadera historia de la
arquitectura de las estaciones.
A estos efectos se adelanta aqu un
breve esquema cronolgico de las
estaciones y sus autores, en funcin
de tres grandes perodos. El
primero de ellos, desde 1833,
abarcando los reinados de
Fernando Vi l e Isabel II, tiene como
denominador comn el carcter
experimental de sus estaciones,
desde la de Barcelona I hasta la de
Alicante I. En general casi todas
ellas intentaron incorporar a sus
fachadas un carcter marcadamente
clsico, con rdenes dricos y
toscanos, que en el proyecto del
ingeniero Porra para la mencionada
de Alicante I llega a constituir
una ordenacin monumental,
excepcional entre nosotros,
e impregnada de elementos
renacentistas italianizantes, logrando
al final una caracterizacin que
coincide ms con la imagen de un
teatro que con la de una estacin.
El proyecto de Porra prevea
un gran vestbulo con una escalera
monumental que tampoco
encontr eco en las estaciones
espaolas. De algn modo
aquella estacin de Alicante I puede
considerarse como el canto del
cisne de la dura y larga etapa inicial.
No estara de ms observar
cmo en este primer perodo la
presencia de ingenieros ingleses
y de material constructivo de
procedencia igualmente inglesa, dio
una cierta unidad a esta
arquitectura por encima de las
diferencias tipolgicas. As se puede
recordar que fue Wiiliam Locke
el ingeniero que dirigi todos
los trabajos y obras de la lnea
Barcelona-Matar, de la que por
cierto la mitad del capital inicial era
ingls. Pero para ver la
trascendencia Wiiliam Locke
debemos aadir que ste actuaba
bajo la direccin del ingeniero jefe
de la lnea, y uno de sus
principales accionistas, Joseph
Locke, el gran ingeniero ingls,
comparable con Stephenson y
Brunel, que dirigi los primeros
ferrocarriles europeos, no slo el
ingls de Londres a Southampton,
sino los propios franceses de Pars
1. Estacin de Valladolid. Fachada
lateral con la cubierta de hierro.
2. Proyecto definitivo de la estacin
de Valladolid por Grasset (1890).
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ESTACIN DE VALLADOLID.
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a Rouen y de Rouen a El Havre,
Ingls era igualmente James Beaty,
autor de la primera estacin de
Valencia. Inglesa es la armadura que
afortunadamente todava existe
sobre los dos andenes de la
estacin de Miranda de Ebro,
fundida en los talleres de Braby en
Londres, mostrando las finas
labores caladas en hierro que la
hermana con las que pueden verse
en la estacin de Al nmouth, en
Northumberland, o en la de
Kettering, en Northamptoushire,
y cuya conservacin debemos
asegurar.
Frente a este influjo ingls inicial se
observa en la que aqu llamamos
segunda etapa de 1868-1902, una
presencia francesa creciente, en la
que tambin aparecen nombres
de arquitectos e ingenieros
espaoles. Gran parte de las
estaciones de este perodo,
proyectadas o realizadas en su
mayor parte bajo la Restauracin
alfonsina, se conservan, si bien
algunas han sufrido y sufren
modificaciones constantes. Es el
perodo en el que sobre nuestras
estaciones aparecen mansardas
empizarradas (Irn I, Santander I,
Madrid-Norte, etc.), en el que las
armaduras de hierro se hacen cada
vez ms atrevidas y con material
importado de Blgica y Francia,
como sucede con la de
Madrid-Atocha que procede de la
casa belga Socit Anonyme de
Construction et des Ateliers de
Willebroeck, de Bruselas, as como
belga era el ingeniero Len Beau
que vino a Madrid a dirigir
su montaje. De la importante zona
industrial de Hinault, en Blgica,
procede igualmente la estructura
metlica de la estacin
de Alicante-Benala, construida en
La Louvire. Francs era, en cambio,
el origen de otras armaduras,
como la muy notable de
Madrid-Delicias, obra del ingeniero
francs Emile Cachelievre, o la de
Madrid-Norte, en donde interviene
el ingeniero francs Grasset.
No obstante tambin en este
perodo se observa una creciente
168
1. Proyecto de Grasset para la estacin
de Burgos (1901).
2. Estacin de Burgos (1901).
3. Burgos. Detalle de la cubierta sobre
los andenes.
4. Estacin de Huelva. Ingeniero Font
(1880).
5. Huelva. Detalle de la fachada en su
estado actual.
6. Estacin de Tercera clase en la
lnea Sevilla-Huelva (1880).
7. Huelva. Detalle de uno de los
6 pabellones laterales.
169
Perodo 1833-1868
Barcelona-Matar I.
Madrid-Atocha I.
Valencia.
Guadalajara I.
Toledo.
Barcelona-Zaragoza (Norte) I.
Miranda de Ebro.
Tarragona.
Alicante I.
Perodo 1868-1902
Santander II.
Madrid-Delicias.
Madrid-Norte.
Huelva.
San Sebastin.
Irn.
Alicante.
Sevilla-San Bernardo.
Madrid-Atocha.
Valladolid.
Zaragoza II (M. Z. A. ).
Cdiz.
Medina del Campo.
Bilbao-Santander.
Sevilla-Plaza de Armas.
Burgos.
J. y W. Locke (ings.).
Beaty (ing.).
Ligarte (ing.).
Puigdollers (ing.).
Bergue (ing.).
Porra (ing.).
Grasset (ing.).
Cachelievre (ng.).
Ouliac (arq.) y Grasset (ing.).
Font (ing.).
Biarez (ing.).
Alemandy (ing.).
Jubera (ing.).
Palacio (arq.).
Grasset (ing.).
Montesino (ing.).
Jubera (ing.).
Sala (ing.).
Achcarro (arq.).
Santos y Surez (ings.).
Grasset.
1848
1851
1851
1858
1859
1862
1862
1866
1868
1876
1879-1880
1879-1882
1880
1880
1881
1885
1886-1905
1888-1892
1890-1891
893-1897
894-1905
896
896-1900
1899-1901
1901
Perodo 1902-1936
Cartagena.
Santander III.
Valencia-Norte.
Barcelona-Norte.
Valencia-Martima.
Toledo.
Zumaya-Zumrraga.
Canfranc.
Madrid-Central de Francia (pr.).
Madrid-Ampliacin Norte.
Barcelona-Trmino.
Lrida.
Caminreal (proyecto).
Madrid-Estacin Central (proy.).
Perioncely (ing.).
Izquierdo (ing.).
Ribes (arq.).
Ribes (arq.).
Domenchina (ing.).
Clavera (arq.).
Cortzar (arq.).
Zuazo (arq.).
Muguruza (arq.).
Fuster.
Gutirrez Soto.
Fernndez Shaw.
903
904
906-1909
906-1910
916
916-1917
924
925
1926
1926-1933
1929
1930.
1932
1933
1. Proyecto de la estacin definitiva
para Cdiz (1894). Ingeniero Jubera.
2. Cdiz. Estructura metlica de las
distintas naves de la estacin (1894).
3. Estado actual de la estacin
Murcia-Zaraiche.
4. Detalle constructivo de la estacin
Murcia-Zaraiche.
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reaccin por parte de los tcnicos
e industria espaola, de tal
modo que estaciones como la de
Sevilla-Plaza de Armas, se debe a
los ingenieros espaoles Jos
Santos y Nicols Surez, al tiempo
que la magnfica montera de hierro
y cristal se construye en Madrid,
en los Talleres Jareo. Esta
situacin se produce en otras
estaciones, que ya en el periodo
1902-1936 queda en manos de
profesionales del pas.
Durante esta etapa, la final del
perodo aqu contemplado, las
estaciones nuevas, con la experiencia
acumulada, plantean cuestiones
muy diversas, desde la adopcin
de unos peculiares lenguajes ms o
menos regionalistas, hasta el
ambicioso proyecto colosal que
contrasta con la necesidad de
pequeas estaciones rurales. Es'el
momento de nombres claves en la
historia de nuestra arquitectura
del siglo XX, como los de Demetrio
Ribes, Pedro Muguruza o
Secundino Zuazo, entre otros.
En la obra reciente de Pevsner, que
recoge la evolucin de las
tipologas arquitectnicas ms
importantes, al hablar de las
estaciones y sus estilos, seala
que stos se elegan a capricho
segn lo que ellos deban evocar.
As, historicismos de varia especie
vistieron estos nuevos edificios
que aparecen en la ciudad con un
claro compromiso de imagen,
entre mostrar crudamente su
desnudez industrial o vestirse con
las galas prestadas del rico
repertorio que en su momento le
ofrece el eclecticismo
decimonnico. Esta duda que se ha
cernido hasta pocas muy
recientes, en el fondo no era sino la
expresin de la conocida
1. Estacin del Vasco en Oviedo.
Estado actual.
2. Detalle constructivo de la estacin
del Vasco en Oviedo.
3. Estacin de Cartagena. Ingeniero
Perioncely (1903).
4. Barcelona, estacin del Norte.
Arquitecto Ribes (hacia 1906). 2
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Proyecto de estacin del alumno
Darchr Marsc. Barcelona, 1909. 173
dialctica arte o industria, belleza
o utilidad, arquitectura o
ingeniera..., arquitecto o ingeniero.
La experiencia mostr bien pronto
que la solucin ptima no se
inclinaba por una u otra opcin, sino
que, equilibrada la balanza,
era necesario el concurso de ambos
para que la estacin no se
resintiera de la frialdad del clculo
ni se abrasara en una retrica
historicista. Nuestras estaciones
ms notables han conocido la
intervencin del ingeniero y del
arquitecto, mostrando el xito de
esta colaboracin
(Barcelona-Trmino,
Madrid-Atocha, Norte de
Valencia, etc.). Se podra aadir
adems que la colaboracin
de otros ingenieros y arquitectos
menores, han hecho de las
estaciones del siglo XIX el banco de
pruebas de una actividad en
equipo que hoy tiene lugar en las
llamadas oficinas tcnicas, donde
las ms de las veces se reparte
la resposabilidad del proyecto.
El ingeniero y profesor de la Escuela
de Caminos Vicente
Machimbarrena, solicitaba, en 1924,
esta colaboracin entre el
arquitecto y el ingeniero, en tan
ntima y estrecha conjuncin que
aparezcan como fundidos en una
sola ideal personalidad, dotada
de la suma de cualidades y
conocimientos caractersticos de
ambas profesiones, eliminndose
en la combinacin los defectos
inherentes a la educacin
excesivamente unilateral, que
aisladamente reciben ingenieros y
arquitectos. No obstante esta que
puede parecer visin sincera
del problema arquitecto-ingeniero,
se descompensa cuando
Machimbarrena declara que es
peligroso dejar actuar al arquitecto
con demasiada independencia ya
que, a su juicio, pueden producirse
casos como el de la estacin
de Toledo a la que tilda de rapsodia
en armona con los estilos
locales mahometanos, eclipsando
el carcter industrial que deba tener
la estacin. 2
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queremos llamar la atencin sobre
la superficialidad con que nuestras
estaciones son consideradas
por propios y extraos, y muy
especialmente si aqullas obedecen
a una arquitectura historicista
de corte mudejar. Son stas las
nicas estaciones que han sido
objeto de una cierta atencin, pero
tan slo para ver en ellas
extravagancias rabes, como dice
Pevsner, siguiendo el libro de
Kubinzsky, que tan slo conoce la
estacin de Plaza de Armas
de Sevilla. Dejando a un lado
tambin estas pobres
interpretaciones folklricas de la
arquitectura de nuestras estaciones,
diremos que en relacin con la
soberbia estacin sevillana citada,
sus autores, Nicols Surez y Albizu
y Jos Santos Silva, no hicieron
sino traducir el esquema de la
Gare de l'Est de Pars, obra de
Duquesney, que ha venido
considerndose como obra modlica
por la organizacin de su
fachada y distribucin general. Pero
as como la crtica europea est
dispuesta a ver como algo no
extravagante en la estacin parisin
la presencia de una columnata
clasicista soportando arcos,
balaustradas y dems elementos de
origen renacentista, mezclados
con motivos lombardos y el remate
de una figura femenina encarnando
a la ciudad de Estrasburgo,
en cambio, en Sevilla la coherencia
material y formal de una
arquitectura verncula en una
distribucin anloga, produce
censuras que no indican sino
incomprensin hacia el hecho
arquitectnico en cuestin.
En este punto no queda sino remitir
al lector a las pginas que
Ganivet deca por aquellas mismas
fechas al tema de la imagen de la
estacin. En su obra
Granada la bella, Ganivet inserta un
breve captulo que titula
Parrafada filosfica ante una
estacin de ferrocarril, que puede
muy bien explicar la eleccin
de los tonos locales que tanto
llaman la atencin a propios
y extraos. De su contexto
entresacamos los siguientes
prrafos: Cuando vemos pasar en
larga formacin muchos nios
vestidos pobremente, con trajes de
la misma tela y del mismo corte,
guales las gorritas, las corbatas
y los zapatos, decimos: "Ah van los
nios del Hospicio". Cuando
atravesamos Espaa de Norte a Sur,
desde San Sebastin a Granada,
y vamos viendo una tras otra
nuestras miserables estaciones de
ferrocarril, cortadas por el mismo
patrn, ocurre tambin decir:
"Esto es una nacin o un
hospicio?". Y se nos presenta en su
entera desnudez el desamparo de
ideas en que vivimos.
Con ello Ganivet critica la
estandarizacin de las estaciones
que, por razones obviamente
econmicas, dieron lugar a unas
tipologas modulares en las que
la distinta categora de la estacin,
con frecuencia coincidente con
la de la ciudad, se diferencia
por la adicin o supresin de
pabellones, alas, pisos, etc.
convenientemente seriados. Por ello
insiste ms adelante: Porque
no cabe decir que eso nos ocurre
por ser pobres, por habernos visto
obligados a recurrir al capital
extranjero, por haber tenido que
aceptar esas estaciones tales como
fueron ideadas en un gabinete
de Pars o Londres por un ingeniero
o arquitecto a quien esta o
aquella empresa encarg los planos
de tantas a cinco mil pesetas,
tantas a diez mil y tantas a veinte
mil. Si tuviramos buen gusto,
no nos hubieran faltado medios para
transformar esos engendros
de la economa en algo que
estuviese acorde con nuestro espritu
local. Es decir, frente a la obra
anodina y despersonalizada
Ganivet, como hombre que de algn
modo puede considerarse como
precursor de la generacin del 98
en el arduo proceso de volver
a encontrar nuestras seas de
identidad, reclama para nuestras
estaciones un espritu local,
indicando que en esa Europa que l
1 y 2. Estacin martima de Valencia
Ingeniero Domenchina (1916).
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bien conoce ya se haba hecho
algo parecido: En Francia y en
Blgica, donde tambin cayeron en
el mismo error esttico, hoy han
cambiado de tal modo, que
al construir o reedificar una estacin,
confan la obra a artistas de
renombre, como si se tratara ms
que de una obra de utilidad,
de una obra de arte. En una
palabra, a la imagen industrial haba
sucedido una expresin de
contenido histrico, pero Ganivet no
se detiene aqu, y adems de ver
en las estaciones de ferrocarril el
smbolo de nuestra incapacidad
poltica y administrativa, exige para
las estaciones una identificacin
con el genius loci, porque
las estaciones de ferrocarril son la
entrada precisa de las ciudades
y dan la primera impresin de ellas...
El viajero que llega a Granada
y lo primero que descubre es una
estacin, como otras muchas que
ha visto, sin la menor huella de
nuestro carcter, o de lo que l se
figura debe ser nuestro carcter,
piensa en el acto que est en
un pueblo donde por casualidad se
encuentra la Alhambra. Por el
contrario Ganivet admira las
estaciones alemanas donde cada
una de ellas es una obra de arte
en su gnero, y encaja tan
admirablemente en la ciudad en que
est enclavada, que se dira
haber sido construida hace siglos,
cuando fundaron la ciudad. Su
conclusin no puede ser ms
precisa: Si la ciudad es gtica, que
la estacin de ferrocarril sea
gtica, y si es morisca, morisca.
A ello podramos aadir nosotros
que St. Paneras Station es a la
ciudad de Londres lo que la de
Plaza de Armas es a Sevilla, por lo
que resulta fuera de lugar hablar
de extravagancias.
Este rechazo de los modelos
forneos viene justificado, de un
lado, por la presencia de las
primeras estaciones definitivas que
tenan un marcado carcter
industrial, de las que restan pocos
ejemplos tan claros como la
estacin de Delicias de Madrid,
178
y de otra parte por aquellas
estaciones de fuerte acento francs
que surgieron muy especialmente
en la lnea de Madrid-lrn,
donde tanto la del Norte de Madrid,
como la de Valladolid, Medina
del Campo, Burgos, o la
desaparecida internacional de Irn,
tenan elementos afines a la
arquitectura francesa, desde la
composicin general hasta los
detalles de diseo.
Otros tantos aspectos que denotan
un colonialismo arquitectnico
que a su vez denunciaba el origen
del capital invertido en estas
concesiones ferroviarias.
Frente a este claro estilo francs,
slo caben las salidas con que
cuenta la propia arquitectura del
momento. As, desde la Restauracin
Alfonsina hasta la Guerra Civil, las
estaciones espaolas, ya en manos
de arquitectos e ingenieros
espaoles, aunque desvinculadas
de los ingenieros de las
respectivas compaas
concesionarias, atraviesan las etapas
que vertebran el largo final
de la arquitectura del siglo XIX,
desde los historicismos de varia
especie, pasando por el eclecticismo
y modernismo, para acusar las
opciones regionalistas que pretende
superar el monumentalismo de
los aos 1920. Es decir, las
estaciones pueden servir en alguna
medida para tomar el pulso
a la arquitectura contempornea,
acusando su devenir, como ocurrir
tambin desde 1940 hasta
nuestros das, es decir, desde la
nueva estacin de Santander
de Gutirrez Soto hasta la estacin
de Chamartn en Madrid.
En el proceso de revisin histrica
de nuestra arquitectura no haba
modelos tiles para intentar
un neoclasicismo al modo del de la
desaparecida estacin de Euston
en Londres en su versin de
greek revival, o en la ms romana
de la de Pensylvania en Nueva York.
Tampoco eran muchas las
posibilidades del historicismo
medieval mantenido por una frtil
1. Zumaya. Arquitecto Cortzar (1924).
2. Estacin de Cestona-Villa. Arquitecto
Cortzar (1924).
3. Iraeta. Estacin de segunda clase.
Arquitecto Cortzar.
4. Estacin de Cestona-Balneario.
Arquitecto Cortzar (1924).
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179
y tarda vena romntica,
por lo que resultan excepcionales
las versiones entre romnicas y
gticas, compensadas sin embargo
por un orientalismo de varia
especie e inters. En efecto,
la arquitectura romnica, entendida
ahora como autntico
revestimiento de un contenido
puramente funcional y distante de
cualquier analoga histrica, rara
vez se encuentra incorporada
a nuestras estaciones, como sucede
en la estacin unificadora de Ripoll
que adelanta al viajero algunos
aspectos de la iglesia de Santa Mara,
recogiendo respetuosamente
rasgos inconfundibles como el
remate de la torre, de aquel
venerable edificio restaurado por
Elias Rogent en el pasado siglo.
Nada entonces verdaderamente
importante ni comparable con el
exceso romnico de estaciones
como la de Metz. Tampoco
se hallan entre nosotros estaciones
gticas tan frecuentes en otros
pases de Europa, Amrica e incluso
frica. Por el contrario, la
irresistible tentacin medieval se
cumpli plenamente a travs de esa
otra mitad de nuestra historia
medieval, de origen islmico,
y muy especialmente sobre la raz
mudejar. No se piense sin embargo
que slo nuestras estaciones
intentaron acomodar esta expresin
orientalista a las necesidades
de la nueva tipologa arquitectnica
provocada por el ferrocarril,
sino que desde muy pronto algunas
estaciones francesas, como la de
Meaux (1848), propusieron el modelo
del Patio de los Leones de la
Alhambra de Granada.
Pero donde arraiga la posibilidad
mudejar es en su medio histrico
natural, sea en Castilla, cuyo mejor
ejemplo es la estacin de Toledo,
obra del arquitecto Narciso
Clavera, pero sin olvidar la atractiva
estacin de Algodor, en las
que el ladrillo, cermica,
maderas, etc., reviven las
ordenaciones mudejares toledanas.
Adems del neomudejarismo
toledano, existe otro de estirpe
andaluza que tiene en Sevilla y
Huelva los ms bellos ejemplos
desde la mencionada estacin de
Plaza de Armas en Sevilla, hasta la
estacin de Huelva, del ingeniero
Font, pasando por las estaciones
intermedias de segunda,
tercera y cuarta clase, en las que
un sabio manejo de los mdulos
mudejares permite responder
a necesidades distintas, de mayor
o menor grado.
Frente a estos revivis, el
eclecticismo, ese hacer al que se le
ha regateado el pan y la sal por
no ser un estilo unvoco,
por escapar a la sencilla codificacin
botnica al poseer una
vitalidad desbordante, tanto que al
final acab engendrando no uno
sino varios modernismos. El
eclecticismo, decimos, que fue
gestndose en los aos en que el
desarrollo del ferrocarril tuvo
lugar, configur buen nmero
de proyectos de los que slo una
parte se llegaran a ejecutar y otros,
puestos en obra, se han do
destruyendo o modernizando, que
es una forma de destruccin,
como ha ocurrido en la de Alicante.
A ese eclecticismo responden
modestas estaciones plenas de
sentido comn como las de
Alicante-Benala, Almera,
Madrid-Atocha, Murcia,
San Bernardo de Sevilla y un largo
etctera, entre las que
incluiramos otras hermanas en
trance de desaparecer mientras
escribimos estas lneas, sea
la estacin de Murcia-Zaraiche,
la del Vasco en Oviedo o la de
Huelva-Zafra.
Sobre este eclecticismo se fueron
insertando detalles claramente
modernistas segn vemos en
estaciones como la de Cartagena
que, pese a discutibles
intervenciones, conserva
afortunadamente los magnficos
hierros modernistas de entrada al
vestbulo, la bellsima cermica
vidriada de la fachada con temas y
tcnica propias de Daniel Zuloaga,
el gran mueble de billetera,
lmparas, etc., todo ello digno de
1. Estacin de Azpeitia. Arquitecto
Cortzar (1924).
2. Plano de la estacin Internacional
deCanfranc(1910y 1955).
3. Actual estacin de Vi... (hacia
1920?).
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merecer una proteccin
individualizada que asegure su
conservacin frente a deseos
reformistas que en virtud de un
pretentido funcionalismo se puedan
producir, como por desgracia
ha ocurrido en tantos casos.
Valores eclcticos y modernistas se
hallan con frecuencia vinculados
al hierro que se abre paso en la
arquitectura de la estacin
desde los mbitos que se resisten
a perder un ambiente industrial,
desde la gran nave carenada. Ello es
fcil de ver en una de las grandes
obras de Demetrio Ribes, la
estacin del Norte de Barcelona,
de fuerte impronta venesa. Este
mismo arquitecto haba ocultado
dicha carena en la estacin tambin
del Norte de Valencia, que
a pesar de las reformas sufridas muy
recientemente puede incluirse
entre los ejemplos ms interesantes
de estaciones europeas. No
obstante donde mejor puede
medirse el lmite del empleo del
hierro mezclado con elementos
eclcticos y modernistas,
manteniendo viva la coexistencia
pacfica de la arquitectura con la
ingeniera, es en algunos de los
proyectos estudiantiles que tantas
veces son especialmente sensibles
para captar tendencias y corrientes
de opinin. As ocurre con el que
Antonio Darder Mars presenta
en 1909, en la Escuela de
Arquitectura de Barcelona, siendo
alumno de P. Domnech. En dicho
proyecto se dan todos los
ingredientes del momento que van
desde la ambicin monumentalista,
que se acrecentar en los aos 20,
hasta las grandes estructuras
frreas, cuando stas estn ya en
desuso, sin omitir las torres
goticistas y otros tantos elementos
de diseo modernista.
Ante la fuerza de los modelos
franceses ms o menos
estandarizados, ya se dijo que se
produjo una reaccin teida de
mudejarismo en unos casos y en
otros que opt por el eclecticismo.
Pero un segundo impulso que
aviv dicha reaccin fue el origen
tambin forneo de parte de nuestro
modernismo, al que deben
sumarse las rplicas interesantes,
pero descaradas, de algunas
estaciones francesas, como el de la
estacin martima de Valencia,
que repite en tono menor la gran
estacin de Lyon de Pars.
Este fenmeno, que se da igualmente
en otras tipologas edilicias,
pblicas y privadas, y que coincide
con el perodo comprendido entre
la generacin del 98 y la del 27,
con Menndez y Pelayo, Lamprez,
la Sociedad Espaola de Amigos
del Arte y tantas actitudes
y personas que recabaron mayor
atencin para lo nuestro,
despertaron ese doble fenmeno del
nacionalismo-regionalismo que
tiene una misma raz. As como
el nacionalismo de estirpe
plateresca, al modo de Urioste, no
se dio en el mbito de las
estaciones, s que hay ejemplos
notables de la arquitectura
regionalista. Basten los casos de
Jerez de la Frontera, en Cdiz, o la
bella coleccin de estaciones
que Daniel Cortzar dise para el
ferrocarril del Urola, en
Guipzcoa, para comprender el
alcance de este deseo de entroncar
con el medio geogrfico
e histrico.
La estacin de Jerez, de magnfica
presencia, es un claro eco del
ambiente que en el medio
sevillano precedi y culmin con la
Gran Exposicin Ibero-Americana,
de 1929. Por el juego de slidos
volmenes torreados, las esbeltas
arqueras de la fachada, el ladrillo
vitolado, azulejera, hierros, etc., nos
remiten de modo inequvoco al
medio sevillano en el que
se gest uno de los captulos
de mayor personalidad de la
arquitectura espaola del siglo XX.
Buscando una cara distinta a
este regionalismo de los aos 20,
encontramos en el norte estaciones
como las del Valle del Urola,
en Guipzcoa, en las que cada
edificio buscaba una imagen
apropiada al de la localidad en que
1 y 2. Proyecto de la estacin central
de Madrid. Arquitecto Zuazo y el
ingeniero Ruiz y Lpez (1926).
3. Estacin Caminreal-Zaragoza.
Arquitecto Zuazo.
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4. Proyecto de estacin para Cariena,
arquitecto Zuazo.
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se hallan emplazados. En ellas,
como le hubiera gustado a Ganivet,
se reflejan los acentos propios
de la arquitectura guipuzcoana, bien
en su versin ms culta, de gran
casona solariega, coincidiendo con
aquellas estaciones de primera
clase como Azpeitia y Azcoitia,
bien en una imagen popular,
inspirada en el casero, que
responde a las estaciones de
segunda clase como Iraeta
y Cestona-Villa, ya que
Cestona-Balneario recupera de
nuevo el empaque de casa
blasonada.
Otros arquitectos siguieron
insistiendo en ese carcter popular
y regional de la arquitectura,
aunque sin el mimetismo, grato por
otra parte, observado en las
estaciones del Urola. Por el
contraro, una dosis de respeto al
medio pero sin olvidar las
exigencias de funcionamiento y
distribucin de un edificio
moderno, dara lugar a un buen
nmero de estaciones en algunas
lneas, como la de Zaragoza
a Camnreal o la de Cuenca a Utiel,
para las que Secundino Zuazo
proyect diversos modelos (1928).
La sencilla arquitectura de estas
estaciones, contrasta con los sueos
megalmanos del propio Zuazo,
recordando sin duda su relacin
inicial con Antoni o Palacios, a la
hora de proyectar una estacin
de Madrid, para el ferrocarril directo
que unira esta capital con
Francia. El proyecto, preparado con
el ingeniero Ruiz y Lpez, tiene
en efecto algunas analogas
formales y compositivas con
Palacios, aunque siempre en una
lnea ms moderada; resultando, a
juicio de V. Machimbarrena, un
conjunto de marcado acento
ferroviario, sin que se olvide la
reminiscencia de los estilos locales,
que no se han buscado en los
caprichos barrocos del churriguera
madrileo, sino ms bien en las
severidades clsicas de los
Rodrigues y Villanueva, como se
observa en la columnata elevada
sobre un slido y sobrio basamento
de ladrillo aligerado con robustos
arcos, que darn paso a los trenes
como boca de tneles.
No solo aquel primer Zuazo, sino
que otros arquitectos coetneos
proyectarn e incluso llegaran
a realizar estaciones de gran
envergadura, como la de Lrida, de
Jos M. Fuster, inaugurada
en 1930. Entre stas ninguna
tan importante como la que
recibira a los visitantes de la
Exposicin Internacional de
Barcelona, en 1929, conocida como
Estacin Trmino. Es una de las
obras ms estimables de Pedro
Muguruza, quien present al efecto
varias soluciones para reemplazar
a la viejsima estacin anterior cuya
imagen externa coincida con el
de un vulgar establecimiento
industrial, con sus dos naves
paralelas, teniendo ms el carcter
de un mercado en hierro que
el de una estacin de ferrocarril.
Muguruza, buscando sin duda una
imagen que coincidiera con la
monumentalidad de los edificios
de la cercana Plaza del Palau, desde
la inmediata Aduana, hasta la
Lonja y las casas Xifr,
acert plenamente, hasta el punto
de poderse considerar como una de
las estaciones ms importantes
de Europa, con las que tena en
comn algo que a su vez la separa
de sus antecedentes espaoles,
nos referimos al magnfico
vestbulo, ese gran hall de los pasos
perdidos, en el que colabor
Duran Reynals, y que entre
nosotros habitualmente se queda
reducido a un espacio mnimo,
muy lejos de la monumentalidad y
desahogo aqu alcanzado. La mayor
sobriedad ornamental en la
ejecucin del vestbulo, unido al
tapado que se origina con
los paneles de sealizacin e
informacin de Renfe, restan fuerza
a su poderoso diseo original.
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1. Barcelona. Vestbulo proyectado
para la estacin Trmino (1929).
2 y 3. Proyecto del arquitecto Muguruza.
Para la estacin Trmino de
Barcelona (1929).
185
186
Ante la imposibilidad de traer aqu
una historia vertical de cada una
de las estaciones espaolas, se ha
elegido la del Norte de Valencia,
como muestra de un estudio, hoy
ya en marcha, que hay que realizar
sobre todas y cada una de ellas.
La estacin no es una obra a realizar
de una sola vez, sino que desde
la primera concesin de la lnea,
a la cual pertenece, y la
construccin de sus primeras
estaciones hasta el complejo
ferroviario que hoy han llegado a
ser, se produce una larga historia de
proyectos, ampliaciones, reformas
y nuevas obras, llegando a darse
distintos emplazamientos con la
consiguiente modificacin urbana,
es decir se trata de una historia
larga y compleja como lo es su
funcin y explotacin.
Los primeros intentos de explotacin
de un ferrocarril se realizaron
algo a ciegas, ni constructores, ni
proyectistas, ni capitalistas podan
suponer las necesidades tanto
de los servicios de viajeros como los
administrativos, ni siquiera el
movimiento de trfico que poda
conllevar la lnea. Por esta razn
muchas de las primeras estaciones
se quedaron pequeas a los
pocos aos de ser construidas y
tuvieron la necesidad de realizar una
mayor. Un ejemplo vivo de ello
lo encontramos en la historia de la
estacin de Valencia.
El 11 de noviembre de 1850 se
otorg a don Prspero Volney la
concesin de la primera lnea frrea
valenciana con la denominacin
oficial de ferrocarril desde el mar
a San Felipe de Jtiva, pasando por
Valencia. Posteriormente esta
concesin es transferida al
Marqus del Campo, que en
muchos aspectos puede recordarnos
al Marqus de Salamanca.
Al ao siguiente, el ingeniero
ingls James Beaty realiz el
proyecto de la estacin de viajeros
y D. Cardenal se encarg de la
direccin de la obra. Ya desde un
primer momento se plantea la
estacin en el centro de Valencia,
con fachada a la calle del Sagrario
de San Francisco y entre los
conventos de San Francisco, de la
Presentacin y San Pablo.
La calle del Sagrario de San Francisco
era una va importante y de
mucho inters urbanstico, pues
una la plaza de San Francisco
(relacionada sta a su vez con el
mercado central y con la plaza de
Zaragoza) con la calle de Ruzafa,
que comunicaba la ciudad con
ese barrio populoso de Ruzafa,
situado a extramuros de la ciudad.
Efectivamente, la ubicacin de la
estacin estaba totalmente
definida desde un principio, las
razones eran claras segn
D. Cardenal:
Al encargarme yo de la direccin
de estas obras estaba ya fijado,
y muy oportunamente por cierto, el
emplazamiento de esta estacin
en el interior de la ciudad. Si en
alguna ocasin puede ser necesario,
digmoslo as, el introducir una
va de hierro dentro de una capital,
es sin duda una de ellas en la
que nos encontramos. En efecto y
prescindiendo por un momento
de las circunstancias favorables que
existen para llenar este objeto,
circunstancias que por s solas
bastaran ya para decidir la cuestin,
el gran movimiento que debe
esperarse se produzca en la lnea
el continuo trfico que existe
entre El Grao y esta ciudad, hace
indispensable desde luego la
construccin del edificio que nos
ocupa en un punto cntrico
de Valencia. Sin esta
circunstancia sera de todo punto
ilusorio una gran parte del inmenso
movimiento de que acabamos de
hablar; porque obligados los
viajeros y los conductores de
mercancas para llegar al
embarcadero a hacer un viaje que a
causa de la corta longitud de la
lnea del ferrocarril (19.000 pies)
sera de mucha ms duracin que el
que por ste hicieran, se
retraeran de ocupar los carruajes
187
de la compaa, prefiriendo sin duda
el continuar su viaje en el
vehculo que necesariamente haban
de tomar para llegar a la estacin.
Era, pues, indispensable, segn
esto, la colocacin del embarcadero
dentro de la ciudad.
Afortunadamente las circunstancias
locales que arriba hemos
indicado han venido a facilitar esta
disposicin, pues la existencia
de las huertas de los antiguos
conventos de San Francisco y
San Pablo que aparecen en el plano
hace que la adquisicin del
terreno, si bien algn tanto limitado,
sea mucho menos costoso que
si hubiera habido necesidad de
derribar cualquier gnero de
edificios.
Sin embargo el planteamiento de
esta estacin tena un grave
defecto, su posibilidad de
crecimiento o ampliacin era muy
pequeo, constaba de dos
naves paralelas que encerraban a su
vez el espacio destinado para las
cuatro vas y los andenes
correspondientes a la salida y
llegada de viajeros, espacio que
estaba cubierto por una armadura
de hierro forjado. La primera
nave, por la cual se penetraba a la
estacin, era la del servicio de
viajeros a su salida, con su pequeo
vestbulo, despacho de billetes,
varias oficinas, sala de equipajes y
salas de espera de 1.
a
, 2.
a
y 3.
a
clase. La nave posterior se utilizara
para el servicio de viajeros a su
llegada, con el registro de
equipajes y otras dependencias como
telgrafos, almacenes y retretes;
los andenes de salida y de llegada
estaban comunicados por un
tercer andn de cabeza para
seguridad de los viajeros, que en
caso contrario deberan cruzar las
vas, con el consiguiente peligro que
esto supondra. Con esta
disposicin de costado de la
estacin, en el que no existe
un cuerpo o pabelln de cabeza
(tipologa normal de las estaciones
trmino), la posibilidad de
ampliacin slo era viable por esta
zona, es decir, tomando los
terrenos ocupados por el convento
de San Francisco.
Caracterstica curiosa de esta
estacin era su dependencia de la
Estacin del Grao de Valencia,
sobre todo a nivel de talleres,
depsitos de materiales, cocheras
para carruajes y locomotoras,
almacenes para el servicio de
mercancas..., de forma que
la estacin del Grao tena una mayor
amplitud en todos los servicios
sealados; su explicacin la
encontramos en la proximidad de
sta al puerto, lo cual le facilitaba su
trabajo, y la posibilidad de
adquirir sin ningn problema todos
los terrenos que fueran necesarios,
por lo que podemos definir a la
estacin de Valencia como
fundamentalmente de viajeros.
Su aspecto exterior nos lo refleja de
una forma tajante, principalmente
por la escala y proporciones, por
sus pequeos prticos de entrada,
siendo el aspecto general de la
fachada principal muy sencillo.
Constaba de una sola planta, con
dos puertas de entrada, formadas
por dos prticos con cuatro
columnas de orden drico, los vanos
de ventanas y puertas eran de
medio punto, pilastras tambin de
orden drico separaban los vanos y
un sobrio entablamento remataba
la fachada.
Fue una de las primeras estaciones
construidas y resulta curioso
cmo en 1857 aparece en la revista
de Obras Pblicas un artculo
dando una descripcin de sus
servicios de explotacin, como
posible modelo para otras
estaciones: No estando todava
completamente resuelto el problema
de la mejor disposicin de las
estaciones de los caminos de hierro,
creemos que ser de alguna
utilidad a nuestros lectores la
siguiente descripcin de la
construida en Valencia, para el
servicio del ferrocarril de Jtiva....
Efectivamente, esta estacin fue
una de las primeras que se
realizaron en Espaa; la
inauguracin del primer tramo de la
lnea. Valencia al Grao, fue el
22 de marzo de 1852, es decir, la
tercera lnea construida en Espaa
ya sabemos que la primera fue
la de Barcelona a Matar, el
28 de octubre de 1848, y la segunda
la de Madrid-Aranjuez, el
10 de marzo de 1851; es, pues,
Valencia una de las pioneras de la
construccin del ferrocarril en
Espaa y tambin fue una de las
primeras en quedarse pequea.
Sus constructores no pudieron
imaginarse la importancia que con
los aos fue adquiriendo esta
lnea, pensada desde un principio en
unir Madrid con el Mediterrneo.
Ya en 1857, en el artcuo
mencionado, comentaba lo
siguiente: La estacin de Valencia
satisface a los principios de
sencillez y economa, ha sido
suficiente durante algn tiempo pata
la explotacin, pero va dejando
de serlo a medida que aumenta el
trfico, y habr de ensancharse si se
ha de ejecutar el servicio sin
maniobras peligrosas y con
desahogo y prontitud, cuando
adems de la explotacin de los
transportes del puerto del Grao y de
la ribera del Jcar haya de
hacerse la de Madrid al
Mediterrneo.
Si a esto aadimos que los aos
siguientes fueron de bastante
actividad con respecto a
inauguraciones de tramos de la lnea
y a nuevas concesiones como la
otorgada en 1858 de la lnea
Valencia a Tarragona, ampliada
posteriormente a Almansa,
podemos decir que se hizo urgente
el tema de la ampliacin de la
estacin. Esta se empez a llevar a
cabo en 1862 y luego en el
ao 1878. Los ingenieros encargados
de proyectar y realizar estas
reformas fueron James Beaty
y A. Revenga, consistiendo
la ampliacin del edificio en el
aumento de un piso de la nave
principal, modificaciones en la
distribucin de las plantas,
colocacin de una fonda,
modificacin de las vas, ensanche
de los muelles de mercancas, as
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1. Primera estacin de Valencia.
1. Proyecto de J. Beaty. 1851.
2. Fachada principal.
""fEl 3. Vista general.
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como nuevos edificios destinados a
cochera para carruajes, cochera
semicircular, almacenes para
mercancas, almacn para el
depsito de hierros y materiales,
incluso un pabelln para despacho
de billetes.
Pero las necesidades de la lnea
fueron aumentando, sobre todo
cuando sta fue transferida
a la Compaa de Caminos de Hierro
del Norte en enero de 1891.
Al ao siguiente esta compaa
se haca cargo de la concesin de la
Lnea Valencia-Utiel, con el
correspondiente aumento del
servicio de viajeros y el de
mercancas. Con esta ltima
ampliacin de servicios, la estacin
de Valencia no era capaz para
satisfacer la demanda de una buena
explotacin y por otra parte era
imposible su crecimiento dentro
de la ciudad, totalmente ya
configurada a su alrededor. Adems
exista ya en ese momento un
grave problema dentro de la
circulacin rodada de la ciudad;
desde que se derribaron las murallas
en 1865, se cre paralelamente a
ellas lo que siempre se ha llamado
primer cinturn de ronda,
formado por las calles Coln, Jtiva
y Guillen de Castro, y que desde
que naci estaba interrumpido
por el paso del ferrocarril. A partir
de este momento se empez
a hablar de la necesidad del traslado
de la estacin, siendo en abril
y mayo de 1894 cuando aparecen
las primeras noticias oficiales sobre la
intencin de trasladar la estacin
a los terrenos ocupados
anteriormente por la lnea
Valencia-Utiel, la cual tena una
pequea estacin antes de integrarse
a la Compaa del Norte.
Y efectivamente, en 1898, la
Compaa del Norte presenta un
proyecto sobre una nueva estacin,
realizada por el ingeniero de la
compaa Vicente Sala, situndola
no en los terrenos antes
mencionados sino en el cruce de la
prolongacin de las dos grandes
vas del ensanche, hasta ese
momento slo configuradas en su
primera parte, por lo que de
esta forma no solamente salvaba
el problema de circulacin del
primer cinturn sino tambin del
segundo.
El edificio de viajeros estara
situado en el ngulo extremo
del cruce entre las dos grandes vas,
formando un ngulo recto dentro
del cual se encontraran las
dependencias propias de la
estacin, como muelles, talleres,
almacenes, los cuales quedaran en
relacin con el camino de
trnsitos, camino utilizado desde
muchos aos antes para el traslado
de mercancas, atravesando los
barrios extrarradios de Valencia,
como Monteoiivete, Ruzafa, En Cort,
Malilla, Jess, Patraix,
Arrancapins, Pontos, Nou Moles,
Campanar, Tendetes, Benicalap,
Pueblo Nuevo, Rascanya, Orriols,
Benimaclet, Mestalla, Algirs
y Pearroja; el camino de trnsitos
tambin tena relacin con el
camino del Grao, es decir, comunica
directamente con el puerto.
Este proyecto de Vicente Sala est
pensado con una gran visin de
futuro, pues ya en l se tena
en cuenta los problemas de
circulacin, su conexin con el
camino de trnsitos, temas de los
que ya hemos hablado, pero exista
una clara intencin de
alejamiento del centro que hubiera
fomentando el desarrollo del
ensanche a derecha e izquierda de
Valencia, tal como estaba
proyectado. Sin embargo este
proyecto fue rechazado por la
mayora de comerciantes e
industriales valencianos. Ballesteros
comentaba as, en 1907, el
proyecto de Sala: La solucin
presentada fue del gusto de una
parte de la vecindad, pero una gran
mayora de la poblacin se opuso
tenazmente, opinando que, al
contrario de alejar la estacin, sera
conveniente acercarla ms al
centro de la ciudad, y en caso de no
ser eso posible, alejarla slo
lo indispensable para situarla al otro
lado del paso a nivel, con
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1. Proyecto de Vicente Sala. 1898.
2. Emplazamiento actual de la
estacin.
3. El arquitecto Demetrio Ribes
(h. 1912).
fachada a la calle de Jtiva y
suprimir de esta manera el paso,
causa principal del traslado.
El Consejo Provincial de
Agricultura, Industria y Comercio
dirigieron al Ministro de Fomento
una exposicin razonada
oponindose al proyecto presentado,
y otro tanto hicieron la Sociedad
de Amigos del Pas y muchos ms
representantes de la industria,
del comercio y de diversas
sociedades y empresas.
Por Real Orden de 24 de febrero
de 1899. fue devuelto el proyecto
para un estudio nuevo, y dar la
autorizacin para situarla en otro
emplazamiento.
La pretensin de la mayora de la
poblacin de la ciudad de
Valencia era no perder las ventajas
que la antigua estacin le
proporcionaba y que por lo tanto la
solucin de Vicente Sala era
desechable, ya que los terrenos
propuestos para la estacin era
parte del ensanche todava no
configurado, y que de hecho nunca
lleg a configurarse como tal
ensanche, era a su vez un lugar
deshabitado, siendo necesario un
transporte suplementario para llegar
a ella. La solucin se empez a
esclarecer en 1904 cuando se
presentaron al Ministerio dos
posibilidades, una era la solucin ya
comentada de Vicente Sala,
la segunda propuesta fue
presentada por Javier Sanz y situaba
la estacin con fachada a la
calle Jtiva, es decir, la estacin se
trasladaba nicamente lo necesario
para salvar el primer cinturn de
ronda, incluso dando fachada a esta
misma calle. Esta ltima solucin
fue aprobada en 1905, solucin
del agrado de todos pues a la vez
que continuaba realizando las
mismas funciones o servicios que la
antigua, salvaba los dos puntos
conflictivos de trfico, el de la calle
Jtiva y el de Ruzafa. La primera
se resuelve situando la estacin
justo al otro lado de dicha calle
y la segunda, correspondiente
a la interseccin en la misma
Gran Va Marqus del Turia,
esquina Ruzafa, de las lneas del
Grao y Tarragona, con su respectivo
paso a nivel, se resuelve con la
variacin que se realiza del trazado
de las lneas desvindola hacia
el camino de trnsitos.
Con esta resolucin se comenz
a trabajar el proyecto de la nueva
estacin, realizado por el arquitecto
Demetrio Ribes Marco (1875-1921)
que, formado en la escuela de
Madrid, trabaj durante diez aos
en esta ciudad, trabajos
generalmente relacionados con
actividades de la Compaa del
Norte, como los edificios gemelos
con destino a oficinas para la
Compaa de Caminos de Hierro del
Norte en la Estacin de Prncipe Pi
de Madrid, fue en 1906
vicesecretario de la Asociacin
Central de Arquitectos de Madrid,
redactor de la revista Pequeas
Monografas y otras muchas
actividades, no slo en Madrid sino
en Valencia a donde se traslad
en el ao 1912.
En la estacin de Valencia, Ribes
nos ha dejado un bello ejemplo de la
arquitectura ferroviaria y de
la arquitectura modernista, as como
una de sus mejores obras.
Con fachada a la calle Jtiva, su
planta, como muchas de las
estaciones-trmino, tiene forma de U,
donde el cuerpo de cabeza ser
destinado al servicio de viajeros
a su salida; la entrada se realiza a
travs de un gran patio donde los
carruajes podan con toda
comodidad llegar y descargar
viajeros y equipajes; el edificio
constaba de un vestbulo amplio
(incluso sta fue una de las piezas
que se fue ampliando segn
evolucion el proyecto), a su
derecha se situaban los servicios de
cantina, cafetera y restaurante,
comunicadas con el vestbulo
mediante grandes puertas con
vidrieras. A la izquierda se
encontraba el recinto para recogida
de equipajes, abierto
totalmente al vestbulo. El piso
superior de este cuerpo central
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1. Proyecto de D. Ribes (1906).
2 y 3. Fachada y planta del proyecto
definitivo (1909).
193
estaba destinado a oficinas y
servicios administrativos propios de
la estacin, su acceso se realizaba
a travs de la escalera del
torren de la izquierda (que ser,
como todava hoy podemos
comprobar, uno de los elementos
de mayor inters que existen en la
estacin), la articulacin de esta
planta se realiza a travs de un
pasillo que la atraviesa
longitudinalmente, dejando a uno y
otro lado los despachos y oficinas,
al fondo a la derecha se
encuentra una zona destinada
a viviendas para los empleados de la
estacin, este mismo destino
contiene la planta superior. El ala
derecha, que tiene su fachada
a la calle Bailen, tiene
principalmente tres zonas: la primera
es la destinada al servicio
de viajeros a su llegada, con las
correspondientes dependencias para
consigna, recogida de equipajes,
mozos de estacin, vigilante de
carruajes, consumos inspector y
agentes de polica y salas de espera,
La segunda zona corresponde al
pabelln situado a continuacin,
donde se ubican las oficinas del jefe
de estacin, los servicios sanitarios
y correos, la planta superior
de este pabelln se destina de
nuevo a viviendas para empleados.
La tercera zona contiene el
pabelln de mensajeras o de gran
velocidad, con factora local para
el pblico y una va interior.
El ala izquierda, como la derecha,
podemos subdividirla en tres
partes: la primera est destinada a
dependencias y oficinas de
administracin e inspeccin
tcnica, salas de espera y telgrafo
pblico; la segunda corresponde a
secretara estadstica, archivos y,
como es usual, la planta superior
est destinada a viviendas, por
lo que esta zona sobresale en altura,
formando un nuevo pabelln; la
tercera tiene un taller de recorrido,
lamparera, calefaccin y una
gran cochera para carruajes. Esta
distribucin tiene alguna variacin
segn fue evolucionando el
proyecto, pero sin cambiar en
absoluto la concepcin y fisonoma
del edificio con respecto a su
distribucin.
Pero la ubicacin de la estacin en
su nuevo emplazamiento trajo
consigo remodelaciones importantes
en el casco de la ciudad, la
primera surgi con una peticin del
Ayuntamiento de Valencia a la
Compaa del Norte, en el ao 1907,
para el establecimiento de la
prolongacin de la calle Gibraltar
(hoy calle Alicante), de forma
que se uniera esta calle con la de
Jtiva, lo cual supondra la conexin
entre los dos cinturones de ronda.
Esta peticin, que fue
inmediatamente concedida, slo era
parte de un gran proyecto que
se plante seriamente en 1909, en
una comisin conjunta
Ayuntamiento-Compaa, pues
aunque se hablaba de urbanizar los
terrenos sobrantes de la antigua
estacin, fue realmente un gran
proyecto de urbanizacin de todos
los alrededores de la nueva
estacin. El inters de este
proyecto no trata slo de ver las
pautas que se establecieron
para remodelar esta zona tan
importante de la ciudad, sino que
con ellas se cre el lugar para
y por la estacin. En lneas
generales se estableci lo siguiente:
a) Una calle-avenida (avenida
Marqus de Sotelo) que d a la
estacin, entre la plaza de Castelar
y la calle de Jtiva, de 32 metros
de anchura, cuyo eje, pasando por
el centro de la fachada del
edificio de viajeros de la Estacin
del Norte, tenga una direccin
tal que la alineacin del torren
de la derecha sea tangente
a la fachada en construccin del
excelentsimo Ayuntamiento.
b) Dos calles transversales de
10 metros de anchura: entre la calle
de Ruzafa y la avenida
Marqus de Sotelo y entre sta y la
plaza de San Pablo (hoy calle
de Santa Clara y San Pablo).
c) Prolongacin de la calle Lauria
hasta esta avenida y
prolongacin de la calle Ribera
hasta la de Lauria.
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1. Proyecto definitivo (1909).
2. La estacin hacia 1915.
3. La estacin hacia 1920.
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d) Prolongacin de la calle
Gibraltar hasta la de Jtiva, con una
anchura de 12 metros en la parte
comprendida entre los chaflanes de
entrada por la calle Jtiva y de
10 metros en el punto ms
prximo a la plaza de toros.
e) Apertura de una va transversal
de 16 metros desde la
Gran Va a la prolongacin de la
calle Cdiz (hoy calle de
San Martn).
f) Establecimiento definitivo de la
calle Bailen, con 12 metros
de anchura.
g) Establecimiento definitivo de la
calle Jtiva.
Con estas normas qued ordenada,
tal como lo podemos ver hoy da,
la zona que rodea a la estacin.
La parte ocupada por los terrenos
de la antigua estacin fue la zona
ms conflictiva y la que ms aos
tard en configurarse, no en
vano era una de las zonas que
formaran la nueva plaza de Emilio
Castelar (hoy plaza del
Pas Valenciano), que por estos
aos se remodel totalmente,
llegando a ser el centro poltico de la
ciudad. Funcin sta que antes
realizaba la antigua plaza de la
Seu, ya que con el desplazamiento
del Ayuntamiento a la Casa de la
Enseanza y el nuevo
emplazamiento de la estacin, esta
plaza de Castelar fue el punto de
afluencia no slo poltica sino
tambin comercial, bancaria y de
servicios (como telfonos, telgrafos
y correos), con la consiguiente
profusin de cafeteras, restaurantes
y fondas.
Volviendo de nuevo al edificio de
viajeros de la estacin, podemos
comprobar que en aquel momento
la Compaa del Norte proporcion
sin ningn tipo de reparos todos
los medios necesarios para
crear esta magnfica obra que an
hoy da sigue cumpliendo su
funcin con suficiente comodidad y
amplitud. Incluso fue
mejorando su concepcin inicial a
medida que el proyecto se converta
en realidad, as mientras que en
el proyecto de 1906 prevea un
sistema de tres pequeas cubiertas
sobre las vas, en 1907 se
convirti en una gran estructura
metlica perfectamente
comparable con las ya realizadas en
Madrid, de 196 metros de
longitud, 45 metros de luz, con una
altura de 12 metros en los arranques
y 22 metros en la clave.
Un artculo aparecido en la revista
La Construccin Moderna nos
describe esta gran armadura,
as como su procedencia:
Esta cubierta fue construida por la
acreditada casa de Madrid
E. Grasset y Ca., el trabajo de la
cual se eleva a la respetable cifra de
800.000 pesetas... Consiste sta
no solamente en la construccin
de la gran cubierta o armadura
central sobre andenes y vas
(196 metros de longitud por 45
metros de anchura, con un peso
total de 750 toneladas), sino
tambin de la colocacin del
material de la cubierta de uralita
y vidrio.
Est formada la gran cubierta
central por grandes arcos
articulados sobre rtulas asentadas
en tierra. Son estos arcos
elpticos y acaban en la parte
inferior en dos lneas inclinadas
tangentes a la elipse. Estos arcos
soportan unas correas muy ligeras
que sostienen el resto de la cubierta.
Dado el clima de Valencia, se ha
procurado una ventilacin eficaz, y
con este objeto, adems del gran
lucemario superior, el cual
sirve tambin para escape de humos,
hay lateralmente grandes
ventanales que se abren y se cierran
por grupos elctricamente,
cosa que proporciona gran
ventilacin al espacio cubierto.
Construida a trozos en Madrid, esta
inmensa cubierta fue montada
en obra por medio de un notable
puente mvil a lo largo de las vas,
sobre el cual iba una poderosa
gra para subir y colocar en su lugar
las diversas partes....
1. Detalle de la fachada.
2. Aspecto actual de la armadura.
3. Estado de la cubierta en 1918.
196
197
En cuanto a la composicin de la
fachada, al igual que hemos visto en
la distribucin del edificio,
Ribes utiliza un esquema tradicional
dentro de la arquitectura
ferroviaria. Un cuerpo en el que
predomina la horizontalidad, con
69 metros de longitud y 19 metros
de altura mxima, con dos
pabellones extremos y uno central,
este ltimo rematado por el tpico
reloj rodeado con el nombre
de la compaa y el guila, smbolo
de la velocidad, sobre un globo
del mundo. Los pabellones extremos
llevan como remate el escudo
de Valencia y la estrella de cinco
puntas. La decoracin del
edificio va aumentando segn su
altura, as como el nmero de huecos,
de forma que la planta baja es la
ms sobria. Propio de la obra
arquitectnica de Ribes es el
contrapesar la excesiva
horizontalidad de los edificios, y en
este caso se consigue, por una
parte, con la decoracin, y por otra,
a travs de remarcar y resaltar
elementos estructurales, pilastras,
claves e impostas de los arcos,
incluso con la creacin de un ritmo
vertical que sobresale en la
cornisa de todo el edificio, dando
la sensacin de una serie almenada.
Las fachadas laterales siguen
estas mismas pautas, el mismo tipo
de composicin, de decoracin y
significando con el volumen
de los pabellones sus distintas
funciones, como ocurre con el de
mensajeras, el de correos y servicio
de vigilancia.
Como se ha apuntado
anteriormente, uno de los aspectos
ms relevantes de la estacin
y en especial de la zona relacionada
con los viajeros es la riqueza
decorativa, conseguida por una
perfecta utilizacin de materiales
como la madera, el hierro,
el bronce, la cermica, el vidrio,
el mrmol y piedra artificial. Es aqu
donde podemos observar el nivel
de profesin y de diseo del
arquitecto Demetrio Ribes, pero no
slo de l sino tambin de los
artesanos y talleres que realizaron
estas obras. Hay un gran inters por
introducir en la arquitectura las
llamadas artes menores y aqu, en la
obra de la estacin, se llev
a cabo con gran riqueza: se
revistieron salas enteras con
cermica, zcalos de madera,
algunos de ellos con incrustaciones
cermicas, como podemos hoy
todava ver en la cafetera
y vestbulo de viajeros, o zcalos de
mrmol con rosetones cermicos,
como en la escalera de entrada
a las oficinas. Ribes dise
absolutamente todo, desde las rejas
de hierro, marquesinas, farolas,
barandillas, hasta los simples
letreros indicativos.
Todos los motivos decorativos de la
estacin podemos incluirlos
en el movimiento modernista aunque
contienen temticas muy diversas,
entre las que destaca aquella
de raz regionalista como aparece
principalmente en la actual
cafetera, donde las paredes,
revestidas de cermica, forman una
serie de plafones con
representaciones del paisaje de
Valencia, su huerta y ciudad:
La albufera, el Miguelete, la mujer
con su vestido regional, la
huerta, la barraca... Esto viene a
relacionarnos con un hecho general
en las estaciones, en las cuales
cuando llega el viajero se les
adelante, de una forma u otra,
el carcter, ya sea econmico o
cultural, de la ciudad a la cual llegan.
De la misma forma hay tambin una
intencin clara de mostrar el
poder de la compaa, cuyo
smbolo principal es la propia
estacin, pero que no bastando se
repite su anagrama por zcalos,
muebles, vidrios, etc.
La estacin toda cae bajo la
influencia de la Secesin Vienesa,
no solamente en algunos e
importantes motivos decorativos
sino que la concepcin compositiva
del edificio resulta secesionista,
como nos lo indica la forma de los
huecos, la integracin de las
artes menores, el diseo del hierro
y otros elementos ya propiamente
1. Farola del patio de viajeros.
2. El vestbulo en 1918.
3. Detalle del vestbulo en la
actualidad.
4. Remate de la fachada.
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decorativos como guirnaldas,
los discos con hojas, la decoracin
vegetal y en general toda una
decoracin colgante. Una de las
piezas ms interesantes es el
vestbulo de viajeros; todo l
revestido de cermica y madera,
el zcalo viene a ser una
prolongacin del diseo de las
taquillas y kioskos. El trabajo
de la madera es totalmente
secesionista y lo mismo ocurre con
el revestimiento cermico de
muros y techo, en este ltimo
aparece un dibujo lineal con
elementos vegetales que se cruzan
y van como limitando las
esquinas, los encuentros con las
puertas e incluso se introduce en los
propios zcalos de madera,
donde con un diseo magnfico
desea buen viaje en diversos
idiomas, detalles decorativos todos
ellos que en muchos aspectos nos
recuerdan a Olbrich. El techo,
a base de bovedillas, est
totalmente revestido de cermica
con la tcnica del trencadis,
incluso el entramado de madera,
con predominio 'del color verde,
todo l tiene un tratamiento
uniforme excepto en los extremos
donde la decoracin se concentra y
aparece un diseo con base
geomtrica formado por lneas
y crculos, entre los cuales se
entrecruzan formas vegetales.
Otro sntoma del influjo secesionista
lo encontrbamos en el
restaurante, con una decoracin
mucho ms sobria y geomtrica, las
paredes estaban revestidas de
paneles de mrmol sujetos con
dados de metal, como utilizaba Otto
Wagner en alguna de sus obras,
la iluminacin quedaba disimulada
con unas placas de latn
adosadas a la pared y una pequea
incisin en el mrmol era toda
la decoracin de la pieza. Es un
diseo de una sencillez y de una
armona que linda por una parte con
una decoracin prerracionalista,
como lo eran ya las sillas y mesas
que completaban el restaurante.
Esta pieza, j unto con la entrada a las
oficinas de la estacin, son los
dos ambientes ms refinados que
existan en ella. Hay que lamentar
que una de las ms graves prdidas
que ha tenido esta estacin ha
sido uno de estos dos ambientes,
el restaurante fue totalmente
desmontado hace escasamente
tres aos, con la paradoja
que ha sido de nuevo remodelado
colocando un zcalo a imitacin del
que existe en la sala de espera
de primera clase.
La influencia secesionista tambin
puede verse reflejada en el
trabajo del hierro, material que en
este edificio es de tanta importancia
como la madera y la cermica.
Toda la obra metlica fue realizada
en los talleres de Vicente
Ferrer Ballester, llamado La Paloma,
y en los de Jos Guillot
principalmente toda la obra artstica;
algunos elementos como la
marquesina de mensajeras y el
entramado metlico de los pisos
salieron de los talleres de Bartle, y la
construccin de la pasarela, la reja
de divisin de mensajeras y la
marquesina destinada al pabelln de
consumos fueron trabajados en
los talleres de Ocaa. Dentro de la
parte artstica en hierro hay que
considerar como muy notable la
bella reja que delimita el permetro
no slo de la estacin sino
tambin la que separa los patios de
llegada, de salida y de gran
velocidad. Su tratamiento vuelve a
recordarnos a la escuela vienesa
y fundamentalmente a Otto Wagner,
como sucede con las farolas
exteriores, de una sencillez de lneas
sorprendente. Estas estn formadas
por una columna de hierro que
sujeta unos crculos de los cuales
penden las lmparas. De forma
anloga estn concebidas las farolas
adosadas en el interior de la
nave de la estacin.
Con este parcial estudio de lo que
es la estacin del Norte de
Valencia, podemos hacernos una
idea no slo de lo que es una
estacin sino de la importancia
arquitectnica que puede llegar a
tener una estacin, que en el caso
de Valencia se ha convertido
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1. Revestimiento cermico del techo
del antiguo caf.
2. Sillas del restaurant,
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en uno de los mejores edificios de la
ciudad, el que ofrece un inters
mltiple, pues no solamente se trata
de una de las mejores obras de
Ribes en la que trabajaron
artesanos, industriales y artistas
principalmente de Valencia, sino que
es un ejemplo de la poltica y
cultura de la Compaa del Norte,
que dieron mano abierta y
construyeron esta estacin, dejando
en esta ciudad un edificio
o ms bien un monumento de gran
inters artstico.
Pero desgraciadamente la historia
no termina aqu, pues el peligro de
la piqueta demoledora subsiste
y reaparece intermitentemente. La
historia comienza de nuevo el 30 de
junio de 1966, cuando es aprobado
el plan Sur para Valencia. En este
plan aparece el nuevo
emplazamiento de la estacin en el
lecho del antiguo ro, cerca del
puente del ngel Custodio.
Tambin segn este plan los
terrenos que actualmente ocupan la
estacin son clasificados como
zona comercial:
El proyecto seala las grandes
repercusiones del plan aprobado
en orden a la zonificacin urbana.
La ms inmediata, la producida
por el hueco creado por la
desaparicin de la actual Estacin
del Norte y todo su extenso
complejo ferroviario, base de todas
las especulaciones urbansticas
formuladas sobre la ciudad en estos
ltimos aos. Con el traslado
de la Estacin del Norte quedar
libre una extensa zona en el
corazn de la urbe, la cual puede
permitir la descongestin comercial
del casco antiguo.
Sin embargo, junto a estas
declaraciones se publicaba una
fotografa de la maqueta de dicha
zona, en la cual aparecan
44 bloques de edificios, algunos
incluso de 20 pisos.
Por supuesto esta forma de
descongestionar el casco antiguo y
la posible desaparicin de la
estacin lleg a la luz pblica en
forma de carta de protesta,
polmica, incluso propuestas
diversas para su reutlizacin
pblica, como museo, salas de
conferencias, estadio deportivo
cubierto, espacio para diversas
actividades culturales, etc.;
efectivamente, Valencia quera su
estacin y deseamos que contine
tenindola, sin embargo los
nuevos proyectos sobre la nueva
estacin si no nos hacen temer
exactamente por la desaparicin de
esta magnfica estacin, s nos
hacen temer por la desaparicin de
su entorno.
El 17 de mayo de 1975 se present
a la opinin pblica los proyectos
que presentaba la compaa al
Ayuntamiento. Su emplazamiento
ya no sera en el cauce del
antiguo ro sino que se situara en
los terrenos que actualmente existen
detrs del tnel que enlaza las
dos Grandes Vas (Ramn y Cajal
y Germanas) y sta se hara
subterrnea, as como sus accesos.
De esta estacin, que ya no ser
de trmino, sino de paso, saldr
un ramal que circular a 30 metros
de profundidad y que recorrer
gran parte de Valencia, saliendo
de nuevo a la superficie a la altura de
Alboraya.
La estacin subterrnea se basa en
la construccin de una torre de
unas 20 plantas para oficinas
de la Renfe. En los bajos, los
servicios de los viajeros que
accedern a la estacin subterrnea.
Corredores elevados para
comunicar con los edificios vecinos.
El resto de los terrenos liberados
pasa a ser ocupado por
construcciones de carcter
comercial o residencial, con zonas
verdes interiores....
Ello en el fondo no es sino una
espada de Damocles que directa
o indirectamente puede afectar de
forma grave a la estacin. Es sta
una situacin en la que Ganivet
nos dira que es necesario gastar
ideas en lugar de dinero, pues pocas
estaciones en Europa ofrecen
y sobre todo ofreca una imagen
ms delicadamente bella.
202
Prueba para el cerramiento del patio
de viajeros.
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Algodor (Toledo). Detalle de la fachada
(hacia 1916-1920).
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1. Alicante. Estacin de Alicante-
Benala (1885). Ingeniero M. Alemandy.
2. Alicante-Benala. Detalle de la
armadura.
3. Alicante-Benala. Aspecto del interior.
4. Alicante-Benala. Remate exterior
de la armadura.
5. Alicante-Benala. Vista general
de la armadura.
6. Alicante. Estacin Trmino. Fachada
del nuevo edificio.
7. Alicante-Trmino. Vista del interior.
8. Alicante-Trmino. Aspecto general
de la armadura.
9. Alicante-Trmino. Remate de la
cubierta con la cifra. M.Z.A.
10. Alicante-Trmino. Biela de un
cuchillo en la armadura.
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1. Almera. Fachada exterior de la
estacin (hacia 1893-1895).
2. Almera. Reloj del vestbulo.
3. Almera. Detalle de la fachada con
motivos cermicos policromados.
4. Almera. Marquesina de hierro y
madera sobre los andenes.
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1. Aranjuez. Muro lateral del vestbulo.
2. Aranjuez. Estacin actual
(hacia 1915-1920).
3. Barcelona-Norte. Estado actual
de la primera cubierta.
4. Barcelona-Norte. Detalle de la
ampliacin de Ribes (hacia 1906).
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1. Barcelona-Trmino. Fachada principal.
Arqui tecto P. Muguruza (1929).
2. Barcelona-Trmino. Aspecto general
de las armaduras.
3. Barcelona-Trmino. Bocas de las
armaduras.
4. Barcelona-Trmino. Vista general
del vestbulo.
5. Barcelona-Trmino. Andn de cabeza.
1. Bilbao. Estacin de Abando.
Vidriera monumental.
2. Bilbao. Estacin de Abando.
Aspecto parcial de la armadura.
3. Bilbao. Estacin de la Concordia
o de Santander. Arquitecto
S. Achcarro (1900).
4. Burgos. Aspecto parcial de la
fachada. Ingeniero E. Grasset (1901).
5. Canfranc (Huesca). Vista general
de la fachada sobre las vas (1925).
1. Cartagena. Fachada principal.
Ingeniero R. Perioncely (1903).
2 y 3. Cartagena. Detalle de la fachada
con cermicas de Daniel Zuloaga.
4. Cartagena. Detalle del cuerpo central
de la fachada.
5. Cartagena. Interior del vestbulo.
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1. Cartagena. Detalle del despacho
de billetes en el vestbulo.
2. Jerez de la Frontera (Cdiz).
Fachada principal (hacia 1929).
3. Lrida. Detalle de la fachada.
Ingeniero Fusler (1930).
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1. Madri d. Estacin de Atocha. Vista
general. Arqui tecto A. de Palacio (1888).
2. Madrid-Atocha. Fachada lateral.
3. Madrid-Atocha. Detalle de un
pabelln de fachada.
4. Madrid-Atocha. Detalle de la
fachada lateral.
5. Madrid-Atocha. Andn de cabeza.
6. Madrid-Atocha. Cuerpo de luces
bajo armadura.
7. Madrid-Atocha. Faldn de la
fachada desde el interior.
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5. M.uliid Ch.im.ntin P.inos i.'.-r.'iiiiic os
en la zona comercial.
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1. Madrid. Estacin de Delicias.
Ingeniero E. Cachelievre (1879-1880).
2. Madrid-Delicias. Proyecto parcial
de la fachada del testero.
3. Madrid-Delicias. Detalle del faldn
de la fachada.
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1. Madrid-Norte. Fachada de la ampliacin (1926-1933).
2. Madrid-Norte. Nueva armadura, hecha en Madrid por
Construcciones Metlicas (hacia 1926-1933).
Madrid-Norte. Vestbulo de la ampliacin.
3. Madrid-Norte. Vista general de vas y andenes.
4. Madrid-Norte. Vista exterior de la armadura.
5. Madrid-Norte. Proyecto de andn de cabeza (1906),
no realizado. Ingeniero E. Grasset.
Madrid-Norte. Proyecto definitivo (1879), realizado parcialmente.
6. Madrid. Estacin del Norte. Cuerpo centra) con marquesina
actual. Ingeniero E. Grasset. Arquitecto Ouliac (1879-1882).
7. Madrid-Norte. Faldn de cabeza, hoy desaparecido.
8. Madrid-Norte. Detalle de la fachada de la ampliacin.
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1. Medina del Campo (Valladolid).
Fachada (1896). Ingeniero V. Sala.
2. Medina del Campo. Vista general
de la armadura.
3. Murcia. Detalle de la fachada.
4. Murcia. Fachada sobre la va.
5. Murcia. Fachada exterior.
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1. Murcia. Estacin de Murcia-Zaraiche.
2. Murcia-Zaraiche. Estado actual del
patio interior.
3. Murcia-Zaraiche. Andenes cubiertas,
hoy abandonados.
4. San Sebastin. Detalle del cuerpo
central desde el andn.
5. San Sebastin. Armadura sobre va
y andenes. Ingeniero Biarez (1880).
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1. Sevilla-Plaza de Armas. Detalle
del remate de fachada.
2. Sevilla-Plaza de Armas. Detalle del
prtico de la fachada.
3. Sevilla. Estacin de Plaza de Armas.
Ingenieros L. Santos y N. Surez
(1899-1901).
4. Sevilla-Plaza de Armas. Aspecto
del interior.
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1. Sevilla. Estacin de San Bernardo.
Ingeniero Jubera (1886-1905).
2. Sevilla-San Bernardo. Vista general
del interior de la armadura.
3. Sevilla-San Bernardo. Aspecto
exterior de la armadura.
4. Toledo. Detalle de la fachada.
5. Toledo. Vista general. Arquitecto
N. Clavera (1916-1920).
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1. Toledo. Entrada desde el andn.
2. Toledo. Detalle del vestbulo.
3. Valencia-Norte. Arranque de uno
de los arcos de la armadura.
4. Valencia. Estacin del Norte. Torren
lateral. Arquitecto D. Ribes (1906-1910).
5. Valencia-Norte. Boca de la gran
armadura.
6. Valencia-Norte. Vestbulo.
7. Valencia-Norte. Detalle de la
fachada. Alegora de Valencia.
8. Valencia-Norte. Detalle de uno de
los apoyos del vestbulo, con
piezas cermicas.
9. Valencia-Norte. Detalle de la
fachada con mosaicos de Mongrell.
10. Valencia-Norte. Detalle del vestbulo.
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1. Valladolid. Vista general.
Ingeniero E. Grasset (1890-1891).
2. Valladolid. Aspecto general de los
andenes y vas.
3. Zaragoza. Estado actual de la
estacin, hoy de mercancas.
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1. Reservados de la estacin de
Villarrasa (Huelva). Ingeniero Font
(hacia 1871).
2. Venta de Baos (Palencia).
3. Caseta de servicios.
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1. Detalle de la caseta de servicios
de la estacin de mercancas.
2. Vilanova i la Geltr. Rotonda de
mquina.
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Las estaciones espaolas son
prcticamente ignoradas en su totalidad
por la bibliografa especializada,
desde la primera visin de conjunto
ofrecida por Carroll L. V. Meeleks
(The railroad station, New Haven, 1956,
reimpresin en 1964 y 1978) hasta
la ms reciente debida a varios autores
y editada por M. Binney y D. Pearce
(Railway architecture, Londres, 1979),
En el propio catlogo de Le Temps
de Gares, del Centro Georges Pompidou
(Pars, 1978), esta ausencia es
evidente, recogindose tan slo algunas
imgenes en la obra de
M. Kubinszky (Bahnhfe Europas,
Stuttgart, 1969), y una mencin en el
libro de N. Pevsner, Historia de las
tipologas arquitectnicas (Barcelona,
1979, 1.
a
ed. Princeton, N. J. , 1976).
La bibliografa espaola sobre el tema
es an escasa, sin embargo hay
algunas obras generales de inters como
Cien aos de ferrocarril en Espaa
(Madrid, 1948, 4 vols.), con una amplia
colaboracin de autores, y el libro de
F. Wais, Historia de los ferrocarriles
espaoles (Madrid, 1974, 2.
a
ed.).
Sobre la arquitectura de las estaciones
y su incidencia en la ciudad el
trabajo ms serio es el publicado por
el Colegio Oficial de Arquitectos de
Madrid (con la participacin de
I. Aguilar, P. Navascus, A. Humanes,
A. Alvarez, P. Palomar, J. M. Snchez,
F. Menndez y P. Puig-Rey),
Las estaciones ferroviarias en Madrid
(Madrid, 1980). No obstante hay
trabajos parciales que van configurando
una aportacin notable, entre
los que caben destacar: I. Aguilar:
Demetri Ribes (Valencia 1980);
L. S. Iglesias: Burgos en el siglo XIX.
Arquitectura y urbanismo (1813-1900),
Valladolid, 1979; Pedro Navascus:
Arquitectura y arquitectos madrileos
del siglo XIX (Madrid, 1973);
Del Neoclasicismo al Modernismo,
Arquitectura (Madrid, 1979), y
La arquitectura del hierro en Espaa
durante el siglo XIX (Revista C.A.U.,
Barcelona, 1980, n. 65); A. Villar:
Arquitectura del Regionalismo en Sevilla
(1900-1935), Sevilla, 1979;
M. A. Virgili: Desarrollo urbano y
arquitectnico de Valladolid (1850-1936),
Valladolid, 1979.
No obstante la mayor parte de la
informacin aqu aportada es indita,
procedente de los archivos del
Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo,
as como de los de Renfe.
Igualmente se encuentran datos de
inters en las revistas especializadas de
estos aos, siendo de destacar la
Revista de Obras Pblicas, Arquitectura
y Construccin y La Construccin
moderna.
Cuadro alfab ti co de las ab re vi aturas que s e han us ado
AAM Archives d'Architecture Moderne, Bruxelles.
ACL Archives Centrales des Laboratoires, Bruxelles,
AMA Architectuur Museum, Amsterdam.
BR British Railways, Londres.
CCI Centre de Cration Industrielle, Centre Georges Pompidou, Pars.
CFF Chemins de Fer Fdraux Suisses, Berne.
CN Canadien National, Montral.
DB Deutsche Bundesbahn, Francfort.
DSB Danische Staatsbahnen, Copenhague.
FS Azienda Autnoma delle Ferrovie dello Stato, Rome.
IGN Institu Gographique National, Paris.
IGM Institu Gographique Militaire, Bruxelles.
IRPA Institu Royal du Patrimoine Artistique, Bruxelles.
NRM National Railway Museum, York.
NS Nederlandse Spoorwegen, Utrecht.
ONST Office National Suisse du Toursme, Zurich.
RENFE Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles, Madrid.
RIBA Royal Institute of British Architects, Londres.
SJ Chemins de fer de l'Etat sudois, Stockholm.
SMU Spoorweg Museum, Utrecht.
SNCB Societ Nationale des Chemins de Fer Belges, Bruxelles.
SNCF Socit Nationale des Chemins de Fer Francais, Paris.
UNIC Union Internationale des Chemins de Fer, Paris.
IC Union Internationale des Chemins de Fer, Paris.
USIS United States Information Service, Paris.
VDR La Vie du Rail, Paris.
Algunas fue nte s gr fi cas lle van la me nci n Foto CCI y corre s ponde n
a re producci one s de di ve rs os archi vos . A conti nuaci n s e me nci ona
e l ori ge n de tale s docume ntos :
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n. 5
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n. 3
n. 4
n. 7
n. 1
n. 2
n. 5
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n. 2
n. 4
n. 2
n. 4
n. 1
n. 5
n. 6
n. 6
n. 7
n. 3
n. 1
n. 3
Sacado de L lllustration.
Bibliothque des Arts Dcoratifs, Paris.
Bibliothque des Arts Dcoratifs, Paris.
Sacado de Jacques Grbier, L'Architecture aux Etats-Unis.
Bildarchiv. Ost. Nationalbibliothek.
Sacado de Alexandre Marcel, Orientalisme et architecture
contemporaine.
Muse de Compigne.
Kunstbibliothek Staatl. Museum Preussicher Kultutbesitz.
Archives SNCF.
Bibliothque Nationale, Estampes.
Sacado de Le Corbusier, Urbanisme.
Archives SNCF.
Sacado de H. Howard, La cit-jardn de demain.
Sacado de La science des p/ans de villes.
Harvard University Library, Cambridge.
Sacado de Harper's weekly, 1874.
Sacado de O. Jensen, Railroads America.
National Archives.
Chemins de fer Sudois.
Sacado de O. Jensen, Railroads America.
Sacado de L lllustration.
Document Robert et Reichen.
Finalmente, y a pesar de nuestra preocupacin por llegar a la fuente de todos los
documentos que se publican aqu, se han podido deslizar algunos errores
de atribucin. Si es as, rogamos al lector y a los autores de esos documentos
que tengan la bondad de excusarnos.