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INDICADORES DE ACCESIBILIDAD DEL TRANSPORTE PBLICO, DIAGNOSIS DE

PARTIDA HACIA UNA CIUDAD SOSTENIBLE. APLICACIN EN LA CIUDAD DE
MANIZALES (COLOMBIA).


Diego Alexander Escobar Garca
Candidato a Doctor por la Universidad Politcnica de Catalua. Profesor Asistente.
Universidad Nacional de Colombia.




RESUMEN

Una adecuada Planificacin Territorial debe buscar la disminucin de las necesidades
de desplazamiento y reducir las distancias necesarias para acceder a los diferentes
equipamientos. Buscando este objetivo, el sistema de transporte pblico (en adelante
TPCU) cumple un importante papel, incentivndose la disminucin en el uso del
vehculo privado, disminuyendo la presin que ste genera sobre la trama viaria.





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El concepto de accesibilidad, es un elemento inherente a la organizacin fsica del
espacio y los diferentes sistemas de movilidad que transcurren sobre ste; como
ejemplo de aplicacin, se presenta un ejercicio comparativo entre la red de transporte
pblico y la red viaria bsica, analizndose las curvas isocronas de accesibilidad que
dichas redes ofrecen actualmente a los habitantes.

Se determinan las zonas que presentan una deficiente conexin con el territorio dada la
oferta de itinerarios existente sobre la red. Posteriormente se realiza el mismo anlisis
incluyendo las propuestas de transformacin, tanto operativas como infraestructural,
que actualmente se desarrollan para la ciudad.

Se estudia y compara la accesibilidad que ofrece el servicio, antes y despus de la
implementacin de las propuestas, establecindose si en realidad existira una mejora
del indicador, conllevando una mejora en la calidad de vida de las personas.


1. HACIA DNDE SE DIRIGE MANIZALES?

Partiendo de la actual configuracin de la red viaria bsica (RVB) de la ciudad (ao
2.007) y basndonos en las nuevas configuraciones de red propuestas por el Plan de
Movilidad para los aos 2.010 y 2.015, se analizan las curvas isocronas de tiempos
medios de accesibilidad que ofrecen dichas redes, tanto para la movilidad en vehculo
privado, como para la movilidad en servicio de TPCU, lo cual nos proporciona una
ventana crtica que servir de base para las propuestas posteriores.




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Respecto a la configuracin vial, en la Tabla 1.1., se comparan las redes viales para
cada ao, as como la parte de la red viaria que es usada por el servicio de TPCU
actual; realizndose una clasificacin de la longitud de red viaria bsica segn cada una
de las categoras viales asumidas.
Tabla 1.1. Categorizacin y longitud de la Red Viaria Bsica, Manizales.
VAP * 77,5 86,8 92,6 72,8
VAS ** 81,1 84,5 86,7 80,7
VC *** 71,5 72,9 72,1 66,6
Subtotal 230,0 41% 244,2 43% 251,4 44% 220,1 87%
VL **** 335,6 59% 327,0 57% 324,9 56% 33,4 13%
TOTAL 565,6 100% 571,2 100% 576,3 100% 253,5 100%
* Vas Arterias Principales.
** Vas Arterias Secundarias.
*** Vas Colectoras
**** Vas Locales
TPCU
2.007
LONGITUD DE LA RED (Km.)
TIPO DE
VIA
2.007 2.010 2.015
VEHICULO PRIVADO

Se establece entonces que para los tres aos, dicha RVB no presenta una amplia
variacin, mostrando una tendencia en el aumento de los Km. de la red de soporte
(VAP, VAS y VC) y un decrecimiento en trminos relativos de las Vas Locales.
Se encontr que el 45% de la RVB es compartida por vehculos privados y TPCU, en
donde ste ltimo, discurre por el 90% de la red soporte, indicando que un alto
porcentaje de la RVB actual, debe proveer mltiples usos desde el punto de vista de
movilidad, alojando simultneamente los flujos de trnsito privado, pblico, peatonal,
entre otros. A pesar de lo anterior, se tiene que en la ciudad, el 40% de los viajes
diarios se realizan en TPCU, el 14% en Taxi y vehculo privado, el 35% se realizan a pie
y el restante 11% se realiza en otros modos.




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Por lo tanto, el desplazamiento en vehculo privado, a pesar tener ms del doble de
espacio para circular, al compararlo con el del TPCU, tan slo representa un 14% de los
viajes diarios de la ciudad; mientras que el TPCU, que abarca la mitad de la red viaria,
pero casi el 90% de la red soporte, representa un 40% del total de viajes diarios de la
ciudad, establecindose entonces un desequilibrio y desorganizacin desde el concepto
mismo de funcionalidad de las vas.
Son indudables las graves implicaciones que conlleva el proporcionar cada vez ms un
mayor espacio de desplazamiento para el vehculo privado, siendo entonces interesante
testar la variacin de los tiempos medios de accesibilidad proporcionados por las
diferentes configuraciones de redes para este modo de transporte.
En la Tabla 1.2. se aprecian las velocidades de operacin a flujo libre asumidas por el
Plan de Movilidad del ao 2.005, realizado en la ciudad. Las velocidades de cada arco
del grafo fueron penalizadas por los factores de pendiente y ancho de carril, tratando de
simular los efectos que sobre la velocidad, imprimen las caractersticas fsicas de la red.
Tabla 1.2. Velocidades de Operacin asumidas para los clculos de accesibilidad.
TIPO DE
VA
VELOCIDAD DE
OPERACIN
(Km./h)
VAP 60
VAS 55
VC 45
VL 30

Para este anlisis, se asumi, que entre el ao actual y el escenario del ao 2.015, no
se presentan variaciones en los valores de velocidad operacin, excepto en las
actuaciones viarias propuestas, las cuales conllevan un cambio fsico y de




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categorizacin viaria, tanto de la nueva actuacin como tal, como en los arcos
adyacentes a estas. Por otra parte, se incluy una penalizacin de 3 min. (por nodo) en
el vector de tiempos medios de desplazamiento, simulando de cierta forma el tiempo
perdido por las maniobras de estacionamiento de los vehculos.
Se calcularon los vectores de tiempos medios de viaje (por el camino mnimo, en
minutos) entre cada par de nodos para los tres grafos (2.007, 2.010 y 2.015), y las
respectivas curvas iscronas de accesibilidad, las cuales se aprecian en los Planos 1.1.,
1.2. y 1.4., para cada ao, respectivamente.
De forma general, se obtuvo como punto ms accesible para los tres aos, la Calle 45,
el cual refiere un tiempo medio de accesibilidad menor a 9 min. Por su parte, son las
zonas perifricas las que refieren mayores tiempos medios de accesibilidad, como era
de esperar. Comparando los Planos 1.1. y 1.2., se observa una gran similitud entre las
curvas iscronas de tiempo.
La curva de 9 min. presenta variaciones en direccin al viaducto de la Universidad
Autnoma, hacia el sur y hacia el norte del futuro Tnel de la Calle 52. Por su parte, la
curva iscrona de tiempo de 10 min., presenta como variaciones ms apremiantes, la
impulsada por la insercin de la futura Av. Sesquicentenario y la conexin vial INEM
ICA, siendo estos dos sectores los nicos que refieren cierta variacin en este perodo
de tiempo (2.007 2.010).
Es posible afirmar que para ambos aos, casi la totalidad de la ciudad se encuentra
cubierta por la curva iscrona de tiempo medio de accesibilidad de 12 min., siendo
importante analizar qu zonas de la ciudad sufren un mayor o menor impacto en




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cambios de accesibilidad, dada la insercin de las futuras infraestructuras, para lo cual,
se calcula el aumento de dicha variable (en %) mediante la diferencia entre los vectores
de tiempos medios de viaje de cada grafo (Plano 1.3.).
Se resalta cmo la zona oriente de la ciudad, que incluye sectores residenciales (de
estratos medio y alto), la Av. Alberto Mendoza, y el sector del Aeropuerto, no presentan
mejora en su tiempo de accesibilidad, igual situacin se observa en el sector de
Fundadores (donde en un futuro se ubicara una estacin del cable areo) y una
importante franja del sector norte (galera y Universidad de Manizales). Todos los
anteriores sectores referencian una prdida del ndice de accesibilidad media respecto
al conjunto de nodos, de hasta un 2% respecto a su accesibilidad inicial; es decir, la
influencia de la nueva configuracin vial sobre dichas zonas es prcticamente nula.
Por otra parte, es bastante notable cmo la futura Av. Sesquicentenario disminuir los
tiempos de viaje, alrededor de su rea de influencia (Comuna Macarena y Comuna La
Fuente), entre un 2 y 4% de ahorro en tiempo; as mismo, en el sector sur del colegio
INEM, en donde se conectar la futura conexin vial INEM ICA (Barrio Ftima) se
observa un mejora en los tiempos de accesibilidad en la misma proporcin mencionada.
El Sector de la Comuna 5 (Nororiente) es el que refiere un mayor ahorro de tiempo,
encontrando mejoras de accesibilidad entre 2% y 6%, respecto a su accesibilidad inicial,
lo que le convierte en el sector ms favorecido con las propuestas realizadas. Se resalta
cmo la propuesta del Tnel de la Calle 52, que se encuentra ubicado sobre una zona
que refiere un tiempo de accesibilidad menor a 9 min. (en ambos grafos), no muestra




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una influencia tan notable como la Av. Sesquicentenario, no obstante, su tiempo de
accesibilidad se reduce hasta en un 2%.
De forma general, la mayor parte de la ciudad refiere mejoras en sus tiempos de
accesibilidad en hasta un 2%, lo que podra relacionarse en un futuro con indicadores
econmicos que ayuden a establecer una relacin beneficio/costo de la implementacin
de estas nuevas infraestructuras.
Ahora bien, comparando los Planos 1.1. y 1.4. para los aos 2.007 y 2.015,
respectivamente, se observa que la curva de 9 min. es bastante similar y levemente
superior en rea para el ao 2.015; a simple vista, las principales variaciones se
presentan en el sector de la carretera Panamericana, y en el Sector de la Florida (Sur).
La variacin en los tiempos es relativamente poca, no obstante, en el Plano 1.5. es
posible observar los sectores en los cuales hay una mayor influencia sobre los tiempos
de accesibilidad dadas las propuestas realizadas para el ao 2.015, e incluyendo las
propuestas del ao 2.010.
Se destaca de forma generalizada, que la ciudad disminuira sus tiempos medios de
accesibilidad hasta en un 2% respecto al ao 2.007, no obstante, es posible detectar
varios sectores en los cuales la influencia de las nuevas infraestructuras es nula, como
el sector contiguo a la Plaza Alfonso Lpez (Centro), un pequeo sector en Fundadores
y un amplio sector a lo largo de la Av. Alberto Mendoza Hoyos (Oriente), la cual ser
uno de los accesos ms importantes de trfico para la ciudad.
En el sector de los barrios Avanzada y Ass (Norte), se presentan disminuciones en los
tiempos de accesibilidad entre un 2 y 6%, siendo en el barrio la Avanzada el punto




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donde la influencia de las propuestas realizadas sobre los tiempos de accesibilidad es
mayor. Con lo anterior, se observa cmo la construccin de la Av. Coln proporcionar
una mejor accesibilidad en direccin norte.
Es importante destacar cmo la futura conexin vial Sancancio Lusitania influenciar
positivamente los tiempos de accesibilidad sobre un amplio sector de la carretera
Panamericana (Sur), incluyendo un pequeo trozo del barrio Palermo y La Florida,
presentndose disminucin en sus tiempos de accesibilidad entre un 2 y un 10%,
convirtiendo en esta zona, que actualmente no se encuentra urbanizada, en un futuro
polo de desarrollo urbanstico, el cual ser seguramente es impulsado por la nueva
infraestructura vial, lo que en consecuencia generar una mayor movilidad en dicha
direccin, lo que se deber tener en cuenta al analizar los diferentes modos de
transporte que le podran ofrecer movilidad.
El rea cubierta por las curvas de 2 y 6%, permite observar una sombra que va desde el
Noroccidente (Barrio La Linda), hasta el Suroriente (Sector la Florida), en donde se
incluyen las obras propuestas, indicando su influencia general sobre la totalidad de la
RVB. Ahora bien, es bastante apreciable, cmo para los tres aos analizados, los ejes
viales Av. Santander, Av. Paralela, Av. Kevin ngel, Av. del Centro y en un futuro Av.
Sesquicentenario, se encuentran cubiertos por la curva de tiempos medios de
accesibilidad entre 9 y 10 min., lo que les constituye en canales importantes de
movilidad de la ciudad.
Respecto al anlisis de tiempos medios de accesibilidad que ofrece el servicio de TPCU
en la ciudad de Manizales, se parte de la base de datos de las rutas que actualmente se




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encuentran aprobadas y en servicio. En el Plano 1.6. se aprecian las curvas iscronas
de tiempos medios de accesibilidad que ofrece este modo de transporte; se observa a
simple vista, al compararlo con el Plano 1.1., que los tiempos medios de accesibilidad
son bastante superiores a los ofrecidos por la red privada de transporte, no obstante, se
debe tener en cuenta que en la ciudad no existen carriles exclusivos para el TPCU, as
mismo, hay un total descontrol de las paradas para el ascenso y descenso de
pasajeros, que trae como consecuencia que la funcionalidad exigida a las vas no sea la
adecuada, generando un mayor caos.
Se resalta cmo los sectores perifricos de la ciudad presentan tiempos de
accesibilidad de hasta 40 min. los cuales son cubiertos por la curva iscrona de
accesibilidad de 20 min. en el caso de la red viaria privada.
Se encuentra que el sector de la Calle 45 es el ms accesible tanto en vehculo privado
como en TPCU, nos obstante, es necesario comparar las curvas de accesibilidad de
ambos modos de transporte para el ao 2.007, con el fin de establecer de una forma
ms clara que relacin existira entre stos.
Para ello se calcul la Relacin de los tiempos medios de viaje en TPCU y los tiempos
medios de viaje en vehculo privado, mediante la siguiente expresin:
VP
TPCU
VP TPCU
TV
TV
R =
_

Donde: TV
TPCU
Tiempo de viaje en TPCU (min.)
TV
VP
Tiempo de Viaje en Vehculo Privado (min.)




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Ahora bien, relacionando las curvas isocronas de accesibilidad generadas tanto por la
red privada de transportes como por la red de TPCU, para el aos 2.007, se obtiene el
Plano 1.7., el cual muestra la variacin de la anterior relacin e indica el porcentaje de
incremento de viaje que representa el usar el TPCU respecto al tiempo de accesibilidad
ofrecido por la red del vehculo privado.
Se observa que para el ao actual, la variacin de dicha relacin se encuentra entre
1.39 y 2.0, indicando que el servicio de TPCU genera tiempos de accesibilidad de entre
un 39% y un 100% superiores que en el caso del vehculo privado, lo que representa el
alto desequilibrio social que existe para la movilidad de la poblacin, ya que las
personas que usan el TPCU gastaran ms tiempo que las personas que tienen la
posibilidad de realizar sus desplazamientos en vehculo particular.
Lo anterior no es ajeno a la actual situacin que viven la mayora de las ciudades
medias de Colombia, sobretodo en aquellas donde el servicio de TPCU no posee un
espacio definido para su operacin y su gestin es muy deficiente.
Analizando a fondo el Plano 1.7., se observa que existe un rea de la ciudad que posee
una relacin menor a 1.5, dicha rea se encuentra a lo largo de la futura infraestructura
Av. Sesquicentenario, abarcando desde la glorieta de la Universidad Autnoma hasta la
Estacin Uribe (Oriente - Occidente), incluyndose el sector ms accesible en ambos
modos de transporte; as mismo una pequea rea sobre el costado occidental del
sector la Florida (Sur), refiere dicho valor de relacin.
De forma general, casi la totalidad de la ciudad refiere una relacin superior a 1.5, lo
que indica que el desplazarse en el servicio de TPCU, implica un 50% ms de tiempo




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invertido, que si se decidiese usar el vehculo privado, llegando a concluir que es ste
ltimo modo mucho ms atractivo que el TPCU, impulsando as su uso irracional, a lo
cual se debe sumar el ofrecimiento de cada vez ms espacio para su operacin.
Son los sectores perifricos los que presentan un mayor desequilibrio entre el uso de un
modo u otro, con relaciones superiores a 1.8.
Se observa tambin cmo la Av. Alberto Mendoza, refiere una relacin entre 1.7 y 1.8,
en la mayor parte de su longitud, lo que refuerza la conclusin de desequilibrio social
existente entre el uso de los modos de transporte; vale la pena resaltar que a lo largo de
esta Avenida, el uso del suelo es prcticamente residencial, encontrndose conjuntos
habitacionales cerrados de estratos altos, los cuales poseen una disponibilidad de
vehculo privado alta.
En ningn momento se habla de un estudio de transporte conjunto que involucre las
rutas de servicio de TPCU y otros modos, como el Cable o el TEC, que han sido
propuestos por la Administracin. Dado lo anterior, se realiz el clculo de la
variabilidad que podra imprimir a las curvas isocronas de accesibilidad, la insercin del
cable va, cuyas propuestas de rutas se plasman en el estudio realizado por la empresa
Metro de Medelln Ltda.
Se tom como velocidad de operacin de las conexiones del cable va, la referenciada
en dicho estudio (18 Km./h.). Los resultados obtenidos, no refieren ninguna variabilidad
importante de los tiempos de accesibilidad sobre la ciudad de Manizales, la ruta de
conexin Los Cmbulos - La Fuente Fundadores (Sur Centro), no imprime ninguna
variacin en los tiempos de viaje en sus zonas de influencia, slo se presentara




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variacin importante si el medio de transporte ofreciera una velocidad de operacin
mayor, as mismo se debe tener en cuenta el tiempo perdido en las maniobras de
cambio de modo o trasbordo.
Finalmente, con el anlisis realizado se observa cmo la configuracin actual de la
ciudad y las caractersticas de la RVB, estn impulsando y promoviendo el uso del
vehculo particular, pues es muy poco atractivo usar un TPCU en el cual una persona
deber invertir ms tiempo si hubiese usado un transporte privado; no obstante, se
recuerda que tan slo el 14% de los viajes diarios en Manizales se realizan en vehculo
particular y que el 40% de stos se realiza en TPCU.
A lo anterior, debe sumarse el total caos presente en el servicio de TPCU, el cual
adolece de una adecuada gestin, dada su falta de planeacin y dada la falta de
polticas favorables a la poblacin del comn, la cual no tiene posibilidades econmicas
de acceder a otro tipo de transporte y simplemente debe resignarse a usar un transporte
ineficiente desde cualquier punto de vista.
Con los resultados obtenidos, es posible concluir que hasta el ao 2.015 se pretenden
realizar varias obras de infraestructura, las cuales representarn seguramente altas
inversiones econmicas y que a pesar de que en forma general, hay una pequea
mejora de los tiempos de accesibilidad en modo de transporte privado, se encuentra la
necesidad latente de gestionar el adecuado uso de las redes viarias, ya sea mediante la
introduccin de carriles exclusivos para TPCU en ciertas zonas de la ciudad y
propiciando la coexistencia de modos de transporte a lo largo de ciertos corredores




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viales, con miras a favorecer el desplazamiento a pie, haciendo ms atractivo el uso del
transporte pblico.
2. HACIA DONDE ES POSIBLE EL TPCU?
Actualmente, se han estado aplicando nuevas metodologas de clculo de cobertura
espacial, como en el Plan de Movilidad para el Municipio de Figures (Espaa), en el
cual para el anlisis de cobertura utilizan un algoritmo de utilidad de las redes el cual
puede ser representado como se muestra en la Figura 2.1. As mismo, se han aplicado
otros valores de cobertura espacial, como por ejemplo 500 m., en el caso del Estudio de
Movilidad de Begues (Espaa) y 400 m. en el caso de la ciudad de Brisbane (Australia).
Fig. 2.1. Variacin de la utilidad y la cobertura del TPCU en funcin de la frecuencia.

Fuente: Herce, M. et al. LEspai Urb de la Mobilitat. Edicions UPC, 2.007.
Ahora bien, para el caso de la ciudad de Manizales, al no existir una poltica clara sobre
la ubicacin de las paradas de autobuses, es complejo su anlisis y la realizacin de
posibles clculos comparativos sobre la cobertura espacial de este sistema de
transporte; no obstante, se realiza un clculo de la cobertura espacial que ofrece dicho




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modo, tomando como informacin las paradas establecidas en los archivos obtenidos
en la ltima reestructuracin de rutas de la ciudad. El conjunto de paraderos, han sido
clasificados segn el nmero de rutas de transporte que le usen, establecindose tres
tipos de paradas y tres niveles de cobertura.
En la Tabla 2.1. se presentan los niveles de cobertura espacial considerados y los tres
tipos de paradas establecidos.
Tabla 2.1. Niveles de Cobertura espacial considerados.
TIPO N %
FREC.
(Min.)
NIVEL
Radio
(m)
Ha
2 923 63% >12 2 100 1.086
3 201 14% 6 a 12 3 200 727
4 338 23% 3 a 6 4 300 1.802
TOTAL 1.462
PARADAS COBERTURA

Existen un total de 1.462 paradas, de las cuales el 63% son de Tipo 2, y Nivel 2, es
decir, paradas a las cuales llegan una y mximo dos rutas de TPCU, lo cual les
convierte en paradas que son servidas por frecuencias de paso superiores a 12 min.;
Nivel 3 (14%), aquel donde llegan 3 rutas y donde se poseen frecuencias de paso de
entre 6 a 12 min. y Nivel 4 (23%) al que llegan 4 o ms rutas con frecuencias de paso
entre 3 a 6 min.
En el Plano 2.1. se aprecia grficamente la cobertura espacial de cada nivel sobre la
ciudad, destacndose el sector del Centro Histrico, el cual se encuentra totalmente
cubierto por los tres niveles.




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Analizando el Nivel 2, es posible apreciar que barrios residenciales como la Sultana,
Villa Carmenza, Malhabar, Comuna Ciudadela el Norte, entre otros sectores, se
encuentran cubiertos; el Nivel 3 muestra una cobertura espacial en corredores con
sentido de conexin norte sur y viceversa, en su mayora. Por su parte, el Nivel 4 marca
totalmente los corredores que abarcan el mayor nmero de rutas de TPCU, los cuales
coinciden con los principales canales de flujo de vehculos privados, lo cual proporciona
una idea de cmo la red principal debe soportar una mezcla de solicitaciones.
Calculando las reas cubiertas por cada uno de los tres niveles, se encuentra lgico que
el nivel 4 cubra una mayor rea de la ciudad, dado su radio, no obstante, es apreciable
la alta diferencia existente respecto al nivel 3. Es de aclarar que estos valores de reas
de cobertura presentan traslapo entre s, lo cual es analizado estableciendo qu
sectores de la ciudad presentan cobertura simple, doble o triple, es decir, aquellos que
se encuentran servidos por un slo tipo de parada, por dos o por los tres tipos.
De forma particular, se observa la Carretera panamericana como corredor poco cubierto
por el servicio de TPCU, lo cual tender a cambiar con la aplicacin de algunos
proyectos emprendidos por la Administracin actual, como los siguientes: Terminal de
Transportes Interdepartamental en el sector Los Cmbulos (Sur), la Central de carga de
Camiones pesados (Suroccidente).
En el Plano 2.2. se aprecian las reas de la ciudad que presentan cobertura sencilla,
doble o triple. Se observa que los sectores perifricos poseen cobertura sencilla, as
como gran parte del rea urbana, destacndose los corredores vehiculares de la Av.
Alberto Mendoza, Av. Santander, Av. Paralela y los corredores que comunican hacia el




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noroccidente de la ciudad; la cobertura doble se presenta en algunas zonas de los
sectores perifricos, en la zona centro y algunos corredores de comunicacin en sentido
norte sur y viceversa.
Ahora bien, las reas que presentan cobertura espacial triple, pueden ser consideradas
zonas que poseen una sobrecobertura del TPCU, lo cual puede ser relacionado con las
bajas velocidades de operacin que se presentan, por ejemplo en la Cra 19 (entre 3.4 y
2.8 Km./h.); vale la pena relacionar dichas reas con las ZAT`s ms densamente
pobladas de la ciudad, tratando de determinar si existe relacin entre ambas variables.
Es posible concluir que existe cierta relacin entre la triple cobertura espacial y las
reas de densidad poblacional superior a 100 hab./ha., no obstante, la relacin de stas
y la ubicacin de equipamientos urbanos, es diferente, observndose como los
equipamientos se establecen principalmente en la franja comprendida entre las
Avenidas Santander y Paralela, as como a lo largo de la Av. Gilberto Avendao y el
Centro Histrico de la ciudad. Se destaca que en la franja entre las Avenidas Santander
y Paralela, no se presenta Triple cobertura de TPCU excepto en el sector del futuro
Tnel de la Calle 52.
Por otra parte, si se comparasen los Planos 2.2. y 1.6, es posible establecer que un
gran nmero de los equipamientos se encuentran cubiertos por las curvas entre 14 y 16
min., as como la poca relacin existente entre las reas de triple cobertura espacial y
las reas ms accesibles de la ciudad.
Se observa que prcticamente toda el rea urbana de la ciudad se encuentra cubierta
por el sistema de TPCU, pero sin duda, la falta de una poltica clara de paradas, hace




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que el establecer zonas cubiertas segn ciertos niveles de servicio, se convierta en una
tarea complicada, tarea que debiese estar articulada con la informacin de sectores de
residencia, trabajo y estudio.
En la ciudad de Manizales, el rango de usos es amplio y por tanto deben considerarse
los ms importantes; tenindose por ejemplo que algunos estudios han establecido que
un 80% de los viajes se inician o finalizan en el hogar, lo cual permite resaltar la gran
importancia del uso residencial, que se suele representar en trminos de hectreas
habitadas, nmero de viviendas o nmero de personas residentes. Otros usos
importantes son comercio, industria y educacin que se expresan en trminos de
nmero de puestos disponibles o de rea total utilizada.
En el Plano 2.3. se aprecia la relacin existente entre los puestos de trabajo y la doble y
triple cobertura espacial, as como la relacin de dichas coberturas con los puestos de
educacin ofrecidos. Se debe resaltar la concentracin de puestos de trabajo en la zona
centro de la ciudad, sus zonas adyacentes, as como en el sector de Palogrande, en las
zonas industriales de la ciudad, en el Barrio La Enea y en el Municipio de Villamara.
Respecto a los puestos de estudio, se observa cmo la mayor oferta se presenta a lo
largo de una especie de anillo, que posee relacin con la doble y triple cobertura
espacial, sobretodo en el centro histrico de la ciudad.
El objetivo es entonces establecer un sistema de paradas que provean una adecuada
cobertura espacial sobre la ciudad, lo que debe ir articulado con una jerarquizacin
funcional de toda la Red Viaria Bsica, con el fin de lograr una movilidad ms atractiva
que en el vehculo privado, buscando atraer ms usuarios, beneficiando la disminucin




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del porcentaje de uso de este ltimo, lo que es ventajoso desde todo punto de vista,
sobretodo en lo ambiental.
Los problemas que existen actualmente en la gestin y operacin del sistema de
transporte, hacen cada vez menos atractivo su uso; no obstante, actualmente, la
Administracin Municipal esta centrando sus esfuerzos en la reestructuracin de rutas,
en donde la falta de informacin y desorganizacin de stas, podra ser solventado en
parte, dependiendo de la metodologa de enseaza ciudadana que se aplique.
Es importante establecer que la informacin de un sistema de TPCU es un punto
esencial de ste, el cual debe ser totalmente claro y preciso en tiempo, con el fin de
lograr una movilidad equitativa y sostenible. Adems de lo anterior, se esta impulsando
la empresa gestora de Transporte Integrado de Manizales (TIM), la cual abarcar el
municipio aledao de Villamara.
3. CONCLUSIONES.
Es curioso comprobar como en ciudades monocntricas, como Manizales, no son en la
actualidad sus centros tradicionales los que gozan de los mayores niveles de
accesibilidad, debido no a la topologa de una red en general confluente sino a la
velocidad alcanzable en los diferentes arcos o tramos del sistema. Es una conclusin
aparentemente obvia, pero no tenida en cuenta suficientemente en la planificacin
urbanstica y del transporte.
En consecuencia, se est pues ante una expresin de la movilidad donde el gran
incremento de la motorizacin ha tenido efecto directo sobre la organizacin de la
movilidad, pero mucho menor (en trminos relativos) del que se deducira del
incremento del parque; el viaje a pi, con la dificultad de medicin que contienen las




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estadsticas analizadas, mantiene una alta cuota en la distribucin modal (de entre el 30
y el 36%) y el transporte colectivo (que soporta mas de dos terceras partes de la
movilidad motorizada) presenta sntomas crecientes de disfuncionalidad: incremento de
rutas y flotas, decremento de ocupacin y sustitucin por vehculos de menor tamao,
frecuentemente no regulados.
Es tambin una constatacin relevante el hecho de comprobar cmo la construccin de
nuevas infraestructuras bsicas viarias se ha reflejado en una mayor accesibilidad de
ciertos territorios, ocupados por actividades productivas y por tejido residencial de
estratos medios y altos, pero cmo, a su vez, la existencia (o posterior produccin) de
una red capilar de infraestructuras de barrio ha permitido el desarrollo de una gran
extensin suburbial de baja densidad y de estrato social pobre, que adopta como centro
el punto de contacto con la red bsica (normalmente asociado a paradas de autobs).
En el anlisis de crecimiento de la red y cambios globales de accesibilidad se ha
observado que ciertas zonas de la ciudad han perdido accesibilidad relativa (es decir
accesibilidad de todos a todos los nodos del sistema), generalizndose esa prdida en
zonas como el sector occidente de la ciudad de Manizales y a lo largo del tradicional eje
vial, Av. Santander, encontrando sitios especiales en los cuales las prdidas de
accesibilidad fueron superiores a 1 min., sectores que no por casualidad han visto
disminuir su calidad ambiental y del tejido edificado.
Se concluye entonces que las redes viarias no estn pensadas para la movilidad y
menos en diferentes modalidades: recorridos peatonales que devienen imposibles por
su longitud, sistemas de transporte colectivo que pretenden unir, cada lnea por su
cuenta, los orgenes y destinos ms importantes, con lo que se concentran en las
mismas rutas olvidando el resto de la ciudad, y sectores de ciudad desconectados que
confan a otros tipos de vehculos el acceso al sistema de buses, pero que ante la
dificultad o poca fiabilidad del intercambio optan por llegar, a su vez, hasta el centro.




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4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS.
Plan de Movilidad para el Municipio de Manizales. Informe Final Fase I. Alcalda de
Manizales Universidad Nacional de Colombia. Manizales. Septiembre/06.
Diagnstico general de la viabilidad preliminar para la construccin de un (1) sistema
de transporte por cable areo en la ciudad de Manizales. informe final. convenio
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21
Plano 1.1. Curvas Isocronas de Accesibilidad ao 2.007.





22
Plano 1.2. Curvas Isocronas de Accesibilidad ao 2.010.





23
Plano 1.3. % de Incremento de Accesibilidad entre los aos 2.007 y 2.010.





24
Plano 1.4. Curvas Isocronas de Accesibilidad ao 2.015.





25
Plano 1.5. % de Incremento de Accesibilidad entre los aos 2.007 y 2.015.





26
Plano 1.6. Curvas Isocronas de Accesibilidad (TPCU) ao 2.007.





27
Plano 1.7. Relacin tiempos medios de movilidad TPCU y vehculo privado ao 2.007.





28
Plano 2.1. Niveles de Cobertura espacial de la red de TPCU ao 2.007.





29
Plano 2.2. Cobertura espacial sencilla, doble y triple de la red de TPCU ao 2.007.





30
Plano 2.3. reas de trabajo y estudio - Cobertura espacial del TPCU ao 2.007.