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Dr. Her nn Romer o et al.
Dr. Enr i que Hr dal o
S. M. J a r r e t
El grave problema
de los accidentes
Patrocinio de
BRADEN COPPER CO.
@ Dr. H. Romero, Dr. E. Hrdalo, S. M. Jarret. 1959.
Inscripcin NQ 19126
Prensas de la
EDITORIAL UNIVERSITARIA, S. A.
Ricardo Santa Cruz 747, Santiago de Chile.
Proysctd la edicidn MAURICIO AMSTER
I n d i c e
PROLOGO
Pg. 7
EPIDEMIOLOGIA
DE LOS ACCIDENTES
EN CHILE
ETIOLOGIA
DE LOS TRAUMATISMOS
EN LOS ACCIDENTES
DEL TRABAJO
LA PREVENCION
DE LOS ACCIDENTES
INDUSTRIALES
Dr. Hernn Romero,
Sr. Jerj es Vildsola,
Dres. Ernesto Medina,
Ana Mara Kaempffer,
Fernando Symon,
Femando Massad,
Jorge Jaramillo,
y Sr. Sergio Cruzat
pg. II
Dr. Enrique Hrdalo
Su bdirector,
Departamento Mdico,
Braden Copper Co. Pg. 47
S. M. Jarret
Director
del Departamento de Higiene
y Seguridad Industrial
de Braden Copper Co.
pg. 61
P R O L O G O
Fiel a su costumbre, el Capitulo Chileno del Colegio Americano de Cirujanos
publica, este ao, en el tercero de sus Cuadernos de Ciruga los trabajos presen-
tados al Symposi um sobre Traumatismos, que llev a efecto en Antofagasta en
cooperacin con la Sociedad .Mdica de esa ciudad, en octubre prximo pasado.
Dos rasgos diferentes t uvo el Symposium de Antofagasta: cont con la parti-
cipacidn semioficial de instituciones interesadas e n el tema, ya sea desde el punt o
de vista directamente mdico o e n lo que dice relacin con el trabajo y obt uvo
la colaboracin de u n especialista e n Salubridad que enfocara el punt o de vista
social y epidemiolgico.
Si n que las colaboraciones de los dems participantes desmerezcan e n nada, jus-
t o es declarar que los trabajos del Dr. Hernn Romero, Profesor de Higiene y
Medicina Preventiva sobre "Epidemiologia de los Traumatismos"; del Dr. Enri-
que Hrdalo, Subdirector del Departamento Mdico, sobre "Etiologia de los
Traumat i smos e n los Accidentes del Trabajo", y del Sr. Stanley Jarret, Ingeniero
de Seguridad Industrial, ambos de Braden Copper Co., sobre "Prevencin de los
Accidentes del Trabajo", sobresalieron por su novedad, originalidad e inters,
mereciendo untinimes y elogiosos comentarios.
Este hecho movi al Directorio a considerar la posibilidad de hacer llegar
estos trabajos a u n pziblico mds antplio y a sugerir a Braden Copper Co., que
tan buena disposicin habla tenido para facilitar la cooperacin del Dr. Hrdalo
y del Sr. Jarret, que contribuyera con una tirada aparte, ms profusa, de ellos.
Como era de esperarlo, nuestra gestin encontr favorable acogida de parte
de la Empresa y de su Mdico-Jefe, Dr. Luis H. Silva. A ellos debemos que no
slo los mdicos y cirujanos, sino el pziblico e n general y especialmente los diri-
gentes polticos, administradores de Empresas, ingenieros, industriales, socilo-
gos etc., puedan conocer estas tres contribuciones a zLn tema de tanta trascen-
dencia en el moment o actual.
El Capitulo Chileno del American College of Surgeons agradece a Bruden
Copper Co., su generosa actitud y no cree equivocarse al expresarle, tambin, la
gratitud de todos aqullos que encontrarn e n Ea lectura de estos tres trabajos
profundas enseanzas y amplios motivos de meditacin. Abriga tambin la cer-
teza de que esta publicacin har poca en el estudio y enfoque de estos pro-
blemas en Chile.
DR. IGNACIO GONZALEZ GINOWES,
Presidente del Capitulo Chileno
del Colegio Americano de Cirujanos
Epidemiologa
de los Accidentes
en Chile
Ms que la cordillera, el cerro Santa Lucia o el Club Hpico, llama la atencin
del extranjero la conducta del chileno en la calle. .Con luz verde o cuando el
carabinero est dando la pasada a los vehculos, cruza l en ambos s,entidos y en
cualquier punto de la cuadra, sale entre los coches estacionados o en movimiento
y espera en la calzada misma el mnibus o el momento de atravesar. Hay quien
avanza con la mirada alta y desafiante del torero, que est calculan~do la velo-
cidad y la tdireccin del toro o hace una vernica, rozan,do uno de los tapabarros
delanteros. Ci,erto es que los -diarios de la tarde son aqu una fuente incompa-
rable de cultura; en todo caso, parece lamentable que se les lea mientras se
camina y no falte quien baje de la cuneta contemplando una revista ilustrada.
A,lguien 'debe haberle ,dicho que los anteojos oscuros lo embellecen o le dan
aire de importancia y aun en da de poca luz, anda tan titubeante que aparenta
necesitar !de lazarillo. No slo los trenes llegaban a la hora en los tiempos de
Mussolini, sino que tambin los romanos aprendi.eron a tomar ,la derecha para
caminar por las aceras y pasar de una a otra solamente en las esquinas y bajo
la direccin del semforo o $del carabinero.
Como en otras ,partes, el $polica cobra, expeditamente, en Australia y en Sud-
Africa, una libra esterlina ,de multa al que cometa cualquiera de estas infraccio-
nes. Ms pesadamente habra ,de cargar la mano al col,ega suyo, porque nadie
negar que, entre nosotros, el hombre uniformado .no es particularmente cuida-
doso; tambin a la madre o al padre que comete una imprudencia llevando al
nio de la mano y ensendole as a menospreciar la seguridad. A veces, la per-
sona se escurre entre los parachoques de dos vehculos que estn aguardando la
partida y a uno se le pone carne 'de gallina, pensando que si retrocediera distra-
damente el *de adelante o le diaeran a uno un empujbn por detrs, probablemente
le costara las dos piernas al aventurero. Cuando se gasta tal consducta alguien
con apariencia de individuo culto, uno no sabe qu pensar, como tampoco del
que se vanagloria de ignorar quC indica la luz roja o verde, porque l o ella no
conduce automvil.
Los automovilistas pertenecen a Ia misma categorda zoolgica y ninguno de
ellos ha rebajado su dignidad tomando jams la derecha. Compiten por el lado
izquierdo 'de la calle o del camino y en la observacin ms superficial se advierte
que, en una y otro, esta parte se halla siempre ms gastada. Cuando se trata de
cruzarse, bastara que quien viene ms distante quitara el (pie dcl acelerador; pero
eso tambidn le dara una sensaci6n de menor vala. El mismo afn de ,dominio se
impone cuansdo ve que un vehculo quiere atravesar perpendicularmente o virar,
aprovechando una interrupcin de la corriente. A toda costa, hay que bloquear-
le el paso. A todos nos ha ocurrido que hagamos un gesto de indignacin ante
una maniobra incalificable de otro automvil y tengamos la desagradable sor-
presa de verlo conducido por un amigo o por otra persona respetable y nos hemos
dicho a menudo que muchos de estos #problemas se solucionaran si el hombre
que lleva un volante e n las manos se gastara, en esos momentos, l a misma corte-
sa o urbanidad que cuando se desplaza sobre sus pies. Son tantas las oportuni-
dades que, de vuelta a casa, uno se siente con deseos de darle gracias al cielo
porque todava no es homicida.
En muchas partes hemos proclamado que el Cuerpo de Carabineros es una de
las primeras instituciones de este pas. Ultimamente algunos han sentido que el
entusiasmo se va enfriando, no s610 porque les pide los documentos, por qutame
all estas pajas, con la actitud de ejrcito de ocupaci6n, sino tambin porque pa-
rece no darle suEiciente importancia a su funcin educativa. Conducir un vehicu-
lo requiere cierta dosis de inteligencia y ya veremos que abundan los oligofrnicos
entre los queyiollan repetidamente los reglamentos; exige tambiCn cierto grado
de instruccin. Ordinariamente el individuo no sabe por qu ha de tomar la
derecha si va a menor velocidad y suele aprender la necesidad de mantener dis-
tancia con el vehiculo anterior cuando ste frena y l se embute por detrs. A
costa de experiencias dolorosas, suele aprender tambin que los cambios de di-
reccin o de velocidad deben anunciarse con anticipacin y que los reglamentos
son trasunto ,de experiencia, codificados !por gente competente en la materia.
Segn los americanos, el individuo que, en un ao, conduce unas 10 mil millas
comete unos 25.000 errores. A la >polica corresponde castigar algunos y sobre
todo, estar permanentemente enmendndolos por persuasin y demostracin.
Debe haber algunas excepciones, que no estn registradas; pero la regla general
es que los accidentes, como causa 'de invalidez y de muerte, han aumentado en
todo el mundo. De ~defunciones, son la tercera, despuCs de las cardiopatias y el
cncer, en los pases ms avanzados, como Estados Uni,dos o Canad. En aquel
son la primera entre 1 y 34 aos de edad y la segunda entre 35 y 44; cuestan al
ao unos 4.500 millones de dlares o el equivalente de un 2% ,de !la renta nacio-
nal y ocasionan ms muertes y ms incapacidad que cualquiera otra entidad, y
unos 9% millones de lesiones serias. Para los varones, representan la primera
causa entre 1 y 45 aos en la Repblica Federal de Alemania, y ocasionan 1/3
de todos los decesos en Baviera, entre los 15 y 25 aos.
Como tienen predileccin por los grupos de edad ms baja, representan, in-
discutiblemente, el mecanismo ms importante de prdida de dias por vivir y
de inualideces de larga duracin. Segn dice atinadamente K. H. Bauer, Profe-
sor de Clnica Quirrgica de la Universidad de Heildelberg, la aparicibn de una
epidemia que produjera diariamente, en una nacin de 50 millones de habitan-
tes como Alemania Occidental, 1.000 casos y 35 defunciones, haria estallar 1'
alarma pblica y que se proveyeran medidas y recursos extraordinarios para
afrontarla; por si solo, el trnsito ocasiona all tantas vctimas y la gente sigue
impertrrita. Dicho aumento es s610 absoluto, porque se han incrementado con-
siderablemente la ,poblacin, el nmero de vehculos y las distancias recorripdas.
Para dar un ejemplo, la mortalidad era, en Estados Uni'dos, de 19 por 100
millones de millas, en 1925, cuando haba veinte millones de autombviles; en
1955, se haban triplicado stos y las defunciones se haban reducido a un tercio
(6,4), o sea, que esta ltima ganancia quedaba automticamente anulada y supe-
ralda por la mayor masa. Segn la Sociedad Real para la Prevencin de Acciden-
tes, stos eran, ,en Gran Bretaa, de 99,4 por 10.000 vehiculos a motor, en 1934,
y de 42,7, en 1953.
T a b l a N 9 1
Nmero de accidentados, de muertes y de vehiculos a mot or y tasas de accidentes
y de muertes por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos. Chile, 1943, 1947,
1951 y 1955
Poblacin (miles) . . . . . . . . .
NQ personas accidentadas . . . . . . . .
Tasa por 100.000 habitantes . . . . . . .
N9 muertes . . . . . . . . . . .
Tasa por 100.WO habitantes . . . . . . .
N? vehiculos a motor . . . . . . . . .
. . . . Accidentados por 1.000 vehculos a motor
. . . . . Muertes por 1.000 vehIculos a motor
. . . . . . % muertes sobre total accidentados
1943
5.355
3.034
56.6
234
4 ~ 4
47.214
643
580
7,7
1955
6.452
10.229
158,5
1 .O54
16,3
100.205
102,l
10,5
10,3
% aumento
1943-55
20,5
237,l
180,O
350,4
270,4
112,2
58,8
110,O
Como veremos varias veces, los accidentes han aumentado entre nosotros no
slo numrica, sino tambin proporcionalmente (Tabla N? 1) . En este creci-
miento dfebe influir, en magnitud grande pero im,precisable, la mejora del re-
gistro. Probablemente, es del orden de un tercio. Los vehculos aparecen dupli-
cndose en el perodo (1943-1955) y las muertes suben ms que el nmero
de vctimas. Se .puede atribuir a una mejor clasificacin y constancia de aqullas.
En la tabla siguiente (Tabla NQ 2) se ve que aquel fenmeno fue menos
marcado para Santiago que para la Repblica, no obstante haber sido mayor el
incremento ,de vehculos en la capital (55%) que en provincias (40%), donde
las estadsticas beben haber experimentado mayor progreso.
T a b l a N ? 2
Tasas de mortalidad por accidentes del trnsito para Chile y provincia de San-
tiago por 100.000 habitantes y por 1.000 vehiculos a motor, 1949 y 1955
El fenmeno consignado en la ltima columna vertical de la Tabla NQ 3
proviene .dte que los automviles, camiones y camionetas ocasionan el 60%, apro-
ximadamente, de las de'funciones; que stas hayan ,disminuimdo puede acaso
atribuirse a que se han introduci.do muchos vehiculos nuevos, con buenos frenos
y que sus dueos cuidan prolijamente.
C H I L E Por 100.000 habitantes . . . . . .
Por 1.000 vehculos motor . . . . . .
S A N T 1 A G O Por 100.000 habitantes . . . . . .
Por 1.000 vehculos motor . . . . . .
T a b l a N 9 3
Tasas de mortalidad por 1.000 vehculos a motor, segn tipo de vehculo.
Santiago, 1949 y 1955
1949
-
8 3
72
14,7
5,4
1955
16,4
10,5
17,6
4,6
Se suelen clasificar los accidentes en domsticos, del trabajo, del trnsito y pzibli-
cos, reservando esta cuarta cabegora para aquellos en que no interviene el auto-
Vehculo
Automvil . . . . . . . . . . .
Camin y camioneta . . . . . . . . .
Autobs . . . . . . . . . . .
Trolebs y tranva . . . . . . .
Otros . . . . . . . . . . . .
1955
2,4
6,1
36,7
47,3
2,1
1949
32
67
34,3
43,O
1,5
Diferencia
- 25,0%
- 9,0%
+ 7,0%
+ io,o%
+ 40,0%
m6vil. Aqu estn incluidos, pues, los barcos y las embarcaciones, el repartidor
que se cae de la bicicleta, los ahogamientos en (piscinas y playas etc. No obstante
constituir un problema .de primera magnitud, se les conoce malamente en todas
partes y casi nada, entre nosotros. Se comprende que sea as, porque muchos de
10s leves no recurren en busca de tratamientos o van a mdicos particulares.
No coinciden y an se hace fuego entre si las informaciones de los hospitales,
del Cuerpo ,de Carabineros (de que emanan las citadas ms arriba), del Instituto
Mdico Legal, de los organismos del trabajo, de los Servicios Nacionales ,de Esta-
distica y de Salud. El polica no sabe lo que ocurre despuks con las vctimas y
no hay intercambio de informaciones entre el Instituto Traumatolbgico y otras
instituciones que practican atencin de emergencia' o cuidan de las lesiones cons-
tituidas.
Ocurre as, por ejemplo, que en 1948, las tasas de mortalidad por accidentes
del trnsito, calculadas a base de los ,datos de Ia Direcci6n General de Estadistica
alcanzaban a 5 por 100.000 habitantes; segn los datos 'de Carabineros, a 9,9, y
del Instituto de Medicina Legal, a 12,O. En 1955, el Subdepartamento de Esta-
dstica del Servicio Nacional de Salud registr 1.398 defunciones de este origen,
total muy semejante al dado por este Instituto; .pero 32,50/, superior al de ese
Cuerpo. A su vez, Carabineros anot, entonces, 11.444 accidentes con 10.229
personas envueltas en ellos y 1.054 ,decesos. Evidentemente, estas cantidades re-
velan una subenum~eraci6n considerable, puesto que no se puede suponer que
la letalida,d llegue casi al 10% y a la inversa, que sean tan pocos esos siniestros
y el nmero de individuos participantes. A menudo, se trata de evitar la inter-
vencin de la autoridad y ella, a su vez, s610 insiste en dejar constancia de los
acontecimientos de cierta magnitud. En algunas partes, la polica tiene obliga-
ci6n de hacerlo cuanmdo hay daos personales o los materiales exceden de cierto
m ni mo (50 6 100 dlares) .
Por lo dem5s. s610 recientemente se ,ha cado verdaderamente en la cuenta
de que el mdico tiene responsabilidad en la prevencidn de estos daos y que se
les puede estudiar, aplicando tcnicas epidemioldgicas parecidas a las que se uti-
Iizan en otros campos .de salud. S610 ese estudio y los conocimientos que se des-
prenden de l permitirn establecer programas preventivos y de control. En
efecto, se les puede consi.derar como una enfermedad endmica, por cuanto exis-
ten permanentemente y revisten considerablle volumen y como en ella, actan
aqu 3 factores: el mesonero o sea el que recibe la injuria, el husped o agente
que la produce y el ambiente. Como en ella tambidn, se pueden clasificar los
casos segn sexo y edad, segn sitio y, por tanto, segn la distribucibn geogrlica
y en el tiempo. Igualmente, se puede observar la tendencia secular e introducir
componentes (o parmetros), como ,las condiciones atmosfricas y otras circuns-
tancias. Gordon y Armstrong, en Estados Unidos, y Cruikshank, en Gran Breta-
a, nos sealaron la ruta y muchos la estamos siguiendo. Veamos algo de lo que
nos ha permitido aprender el procedimiento y tomemos primero los accidentes
automovilsticos.
Se sabe, por ejemplo, que, aproximadamente en un tercio, la causa principal
del accidente de automvil es la velocidad* y en un cuarto, el consumo de
bebidas alcolzlicas. Se sabe tambiCn que en una mayora substancial se produ-
cen en las 3 primeras horas de manejo, o sea, que, *probablemente, influye ms
el cansancio de una mala noche o por otro mecanismo. Influye, asimismo, una
tensin emocional, aun pasajera -mecanismo primordial- y algunas drogas. Se
dice que algunos somnferos prolongan su accibn durante unas 24 horas, que
los remedios contra el resfro -tan populares en otras partes- juegan papel,
que las molestias de hemorroi,des graves .pueden distraer peligrosamente y algo
semejante ocurre con los sndromes ,dolorosos ,de la columna. Respecto a la hora
del da, su frecuencia guarda correlacin bastante estrecha con las distancias
recorridas (Tabla NQ 4), salvo ent re las O y 4 horas, eii que ocurren 3 veces
ms a menudo.
T a b l a N o 4
Hora de firoduccin de accidentes e n Chile, Santiago y otras provincias
(porcentajes) Alzo 1957
Se advierte que en Santiago rural la mayor proporcin ,de acci,dentes fue
nocturna; tambidn que, en la ,parte urbana, la .distribucin horaria coincilde con
el volumen ,del trnsito, usando como ndice el nmero 'de pasajeros de movili-
zacin colectiva y que la excepcin est constituida por el lapso entre O y 4
horas (Tabla NQ 5).
+Cabe recordar que la energa quintica es igual a la mitad de la masa por el cuadrado de la
velocidad, de modo que "el mpetu, determinado ademis de un modo decisivo por la velocidad,
no asciende, pues, en proporcin aritmtica, sino geomktrica, es decir, que su efecto, al duplicarse
la velocidad, se cuadruplica y al triplicarse se haee nueve veces mayor" (K. H. Bauer) .
Hora
-
Nv accid.
0-4
4-8
8-1 2
12-16
16-20
33-24
Total
Da (8 A. M. a
8 P. M.)
Noche (8 P. M .a
8 A. M.)
Chile
11.444
4,5
4~9
19,O
23,4
30,9
17,3
100,O
73,3
26,7
Stgo. urbano
5.128
3,9
428
20,5
23,8
30,l
16,9
100,O
74,4
25,6
Stgo. ~ r a l
1.092
5,o
7z1
16,O
19,O
31,3
21,6
100,O
66,s
33,7
Resto patn
5.224
5,o
4,5
18,3
23,9
31,7
16,6
100,O
73,9
26,l
T a b l a NQ 5
Distribucin horaria de los accidentes de Santiago urbano (1957) y el ndmero
de pasajeros de movilizacidn colectiva
En otras .partes, se nota predominio de accidentes en el medio rural sobre el
urbano y de noche, que corresponde seguramente a vehculos -muchos de car-
ga- que practican largos recorridos. En ,Chile abundan mbs en las ciudades por
el diferente mecanismo (Tabla NQ 6) . Se acumulan, asimismo, en los tres prime-
ros meses ,del ao, seguramente por la influencia ,del veraneo, y en sbado y lunes
para el medio urbano, y tambikn en domingo, para el rural. Universalmente,
una mayora substancial se produce en las esquinas o en los cruces de caminos.
Para conductores y viandantes t an arbitrarios como nosotros, no es de sorprender
la distribucin que revela la misma tabla (mayor frecuencia en la calle o en el
camino que en los cruces por Santiago rural y Valparaiso).
T a b l a N' ? 6
-
Hora
0-4
4-8
8-12
12-16
16-20
20-24
Total
Sitio del accidente. Santiago y Valparaiso, 1957 (porcentajes)
NQ pasajeros
13.072
103.464
519.313
589.766
644.267
345.618
2.215.500
N9 accidentes
200
247
1.049
1.226
1.543
869
5.128
Relacin (por 1.000)
15,3
2,4
290
2 J
2,4
2 3
2 3
Al menos entre nosotros, la influencia ,del alcoholismo no es susce,ptible de
muchas precisiones. Su dosificacin en la sangre puede revelar que el individuo
Valparaso
1.947
53, l
46,9
100,O
Sitio
Nv total
Cuadra
Esquina
Total
Santiago Santiago
[ rural urbano
4.737
39,3
60.7
100,O
966
54,2
45,8
100,O
ha estado bebiendo y segn la concentracin, aun con exceso; pero nada ms.
Estudios extensos revelan que la alcoholemia es mucho menos peligrosa cuando
est disminuyentdo que cuando est aument ando. Puede ser ms temible, pues, un
individuo que acaba de ingerir dos o tres aperitivos con el estmago vaco que
otro que ha consumi,do, algn tiempo antes, cantidad mucho mayor en el curso
de la comida. A ciertas horas del da, una mayora de los automovilistas tienen
cierta cantidad de alcohol circulante, que produce algn grado de incoordinacin
y de perturbacin. La dificultad est en establecer hasta d6nde existe relacin
de causa a efecto con el accidente; es mayor cuando las determinaciones se reali-
zan en el cadver; finalmente, cuando no se las practica sistemticamente y en
condiciones comparables.
Segn Ross A. McFarland -el investigador que ms ha trabajado en este
problema-, esas perturbaciones se produciran aun con concentracin en la san-
gre de 0,04%. En Virginia (EE. UU.) se dice que los ebrios ocasionan un cuarto de
los accidentes fatales y se ha pedido crcel, siquiera de 24 horas, para el individuo
que comete una infraccin y cuya alcoholemia excede de un mnimo. Sin em-
bargo, no se determina rutinariamente y las incertidumbres que todava rodean
esta medida explican que se haya impuesto en muy pocas partes. En una inves-
tigacin de Adriazola y Armijo, encontraron ellos casi un 20% de ebrios (25%
si se les suma los sospechosos) entre 196 implicados: 33% entre los conductores
y 5% entre los peatones. En cambio, Carabineros los acusa en el 2,7% (1,7 y
1%, respectivamente) ,de los accidentes producidos en Santiago y Valparaso
y en el 3,5 de los sucedidos en el pas, en 1955 (Tabla N9 7). Este ao, el ante-
cedente figura como determinante en el 1,5% de los atropellos, el 5,9% de los
choques, el 7,5% de los volcamientos, el 1% de las cadas y el 1,6% del resto. Se
detuvo, entonces, 19.238 indivilduos por infracciones a los reglamentos del trn-
sito: 18.968 hombres (98,6y0) y 270 mujeres; 1.388 (7,2%) de estos infractores
aparecan como intcmperantes y ms o menos la mitad era conductor profesional.
T a b l a N o 7
Causa de accidentes segiin tipo. Chile, 1955
Causa
N9 accidentes
-
Manejo estado ebriedad . . .
Manejo estado bebido . . . .
Desperfecto mquina . . . .
Exceso velocidad . . . .
Ignorancia o impericia . . .
Dific. caminero . . . . .
Respons. pasajero o peatn . .
Otros . . . , . . .
Total . . . , . . .
Choque
4.564
1,8
4,1
3,9
82
33,9
1,4
1,6
45,l
10n,0
Total
- -
11.444
u
23
4,1
5,6
19,4
M
31,2
34,6
100.0
Atrop.
4.947
03
IDO
u
4,3
10,8
0,4
55,6
26,2
100,O
Otros
676
0,3
1,3
7,7
3,3
6,4
3,1
34,O
43,9
100,O
Volc. Cada
452 1 801
2,9
4,6
35,4
6 8
12,8
12,8
133
24,2
100,O
0,4
0,6
2.5
03
4 2
3,l
63,5
252
100,O
La relacin entre infraccin y accidente debera constituir ndice de la gra-
vedald de aqulla y apareceran as especialmente riesgosos el exceso de uelocidad
y la intemperancia (Tabla N? 7 ) . Le quita validez la irregularildad con que se
sanciona o registra aquella. Puede sorprender al chileno que tanto pondera las
sanciones que los partes alcancen, en promedio, slo a 12,4 por carabinero y
2,02 por vehculo, al ao. En todo caso, esta relacin va desde 0,37 en Llanqui-
hue a 3,07 en O'Higgins y aquella, 1,5 en Chilo a 18,7 en Santiago (Tabla
N? 17).
La Asistencia Pblica no separa estos accidentes de otras violencias y sobre
un total de 225.105, en 1956, ~ g i s t r a la alcoholemia en 16.860. En el trimestre
mayo a julio de 1958, se ,practicaron 3.514 determinaciones entre 14.715 casos de
traumatismos diversos con los siguientes resultados (Tabla NQ 8) .
T a b l a N Q 8
Alcoholemias practicadas en la Posta Central Asistencia Pblica
Mayo-Jt ~ni o 1958
En Suecia, la Compaa Motorforarna se especializa en asegurar abstinentes.
Entre 1943 y 1946 las demandas anuales de indemnizacin por 100 vehculos
asegurados fue de 7,4 'frente a 11,4 (54% superior) (para otras empresas. Estos
excesos oscilan entre 21% .para los camiones y 92% para los taxis. Se calcula en
ese pas que el riesgo para el borracho es ms de 5 veces mayor que para el absti-
nente o el bebedor muy moderado. En un estudio #practicado en Chicago, este
coeficiente alcanzara a 54 con alcoholemias superiores al 1,5%. Hay consenso
en que al hombre, bebedor o abstinente, corresponde ms responsabilidad que al
ambiente (camino y clima) o al vehiculo. He aqu como la estima Carabineros
(Tabla N? 9).
Titulacioncs
090
0,01 a 0,50
0,51 a 1,O
1,01 a 1,5
1,51 a 2,O
2,01 a 2,5
2,51 a 3,O
3,01 a 4,O
Total
N9
586
1.237
204
288
446
444
2 24
85
3.514
16,7
35,2
5,8
8 2
12,7
12,6
6,4
6 4
100,O
T a b l a N 9 9
Causa de Accidentes. Santiago y Val pa~ai so, 1957
Causas
. . . . . . . . . . Responsabilidad del conductor 2.956
. . . . . . . . Responsabilidad del peatn o pasajero 2.410
Vehculo . . . . . . . . . . . . . . 330
Ambiente . . . . . . . . . . . . . . 168
No especificada . . . . . . . . . . . . . 1.786
Total . . . . . . . . . . . . . . . 7.650
Sobre otras caractersticas de los causantes sabemos mucho menos de lo que
deberamos. Al igual que en la industria, el 20 6 30% de este universo se ve
envuelto en el 70 u 80% de los acontecimientos. Predomi nan los jvenes y en
otras partes, los adolescentes y entre los reincidentes -que deberan consi,derarse
como con,ductores enfermos-, los oligolrnicos, los individuos emocionalmente
inestables o que resienten la autoridad organizada; tambin los inadaptaldos
frente a otras demandas personales o sociales. A la inversa, los sordos seran
habitualmente cuildadosos y hay quien hace el elogio del diabtico. Aunque nos
duela, debemos reconocer que, entre los infractores, son proporcionalmente ms
numerosos los varones que las mujeres (Tabla N? 10).
T a b l a N 9 1 0
Detenidos por accidentes del trnsito, segn edad y sexo, e n t ant o por ciento
sobre el total de detenidos y por 100.000 habitantes. Chile, 1955
7-14
15-20
21-30
31- 40
41-50
51- 60
61 y +
?
Total
Edades
C/ , sobre total detenidos
H
Las condiciones desfavorables del medio son mucho ms peligrosas para el
inexperto y en el cansancio extremo, pueden sobrevenir alucinaciones y desas-
tres, por sortear obstculos inexistentes. En todo caso, se dice que el i ndi vi duo
conduce como vi ve y que nada es ms daino que considerar el acci,dente como
T 1 Relac.
O,4
6 0
39,O
28,7
17,2
7,1
127
0,4
100,O
26,O
30,4
80,8
46,O
47,7
73,7
40,8
Z5,2
algo que ocurre simplemente o que es producto ,de mala suerte. La inminencia
de uno que no llega a materializarse est llena de enseanzas.
En cuanto a grupos de edad, los conductores ms peligrosos tienen entre 20
y 24 aos. Calculada en proporcin sobre el total de accidentados y sobre la po-
blacibn de igual edad, nuestros datos revelan que el riesgo dismi,iiuye lentamente
despus de los 30. En Santiago rural, aparecen edades inferiores que en la parte
urbana y en Valparaiso (Tabla N? l l ) , lo que puede atribuirse, acaso, al ti.po
#de accidente (Tabla N? 12). Distribucin parecida de edad vimos entre los
detenidos al comentar la de sexos.
T a b l a N 9 1 1
Edad de accidentados y tasas para Santiago y Valparaiso. 1957
T a b l a NQ 1 2
Edad de accidentados (porcentajes sobre el total) para diversos tipos de acciden-
tes. Santiago urbano. 1957
Edadea
Total de
accidentes
10
10-19
20-29
30-39
4 & 4 9
50 +
Total
Tasas por 100.000
habitantes
Porcentajes sobre el total
de accidentados
Santiago
136
322
397
455
369
243
304
Santiago
urbano
4.589
10,O
21,3
24,2
21,4
12,7
10,4
100,O
Valparaso
143
206
35 1
388
280
224
264
Cada
9,8
19,8
23,7
19,9
12,9
13,9
Edad
10
10-19
20-29
30-39
40-49
50 +
Santiago
rural
1.385
13,l
13,7
266
20,9
13,4
12,l
100,O
Ah-opello
14,3
22,4
23,4
17,5
11,3
11,l
Valparaso
1.467
12,7
18,9
24,3
20,2
11,4
12,5
100,O
Choque
4 2
19,5
26,7
27,7
13.6
8,3
Las lesiones ms graves son las ocasionadas por los lanzamientos fuera del
vehculo. Dentro de l, predominan las propulsiones contra el parabrisas y el
tablero de instrumentos, y en menor grado, contra el volante y su vstago y con-
tra el respaldo del asiento delantero. Corren ms peligro quienes van al lado del
conductor; despus, &te y finalmente los que ocupan los asientos traseros. Ta n -
to en peatones como e n pasajel-os, predomi nan las lesiones crneo-enceflicas,*
que son responsables del 30 al 70y0 de las muertes: de ahi la #importancia que
adquieren el neurocirujano y el que practica cirugia esttica, como colabora-
dores del ortopedista. Le siguen las lesiones de los miembros in'feriores, de la
pelvis y de11 trax. Las del abdomen casi nunca estn solas y en 2/3 de todos
los casos, las injurias son mltiples. De ah la necesidodt del examen #prolijo y
en su defecto, la posibili,dad 'de que sobrevengan sorpresas desagradables. Con
frecuencia ocurre lo que llaman los americanos el .huascazo (whiplash) o pen-
cazo, esto es la Qlexi6n violenta y brutal de la columna cervical, que ocasiona
un choque o una frenada o una maleta u otro cuerpo pesado que se proyecta
desde el hueco ,de la ventana trasera. El conductor suele quebrarse el esternn
o las costillas contra el vstago del volante, sobre todo si la imaginacin del
constructor lo hizo metilico y agudo.
En aos recientes, los fabricantes han comenzado a darle verdadera preocupa-
cin al problema de la seguridad. Se dice que, en Estados Unidos, se han gastado,
en los ltimos 35 aos, unos 2 billones y medio de d6lares en vehculos motori-
zados y accesorios y que a prevenir n o se dedica siquiera un centdsimo de lyo.
Con afn esttico bastante discutible, se han desarrollado los mascarones de
proa y otros adornos flicos para mejor ensartar a un transente y s6l0 ahora
ltimo, hay fuerte movimiento para conformar el vehculo alrededor del indi-
vi'duo. Quieren que sea para I como la caparazn para la tortuga, y puesto que
es ms dificil modificar la naturaleza humana, transformarlo de peligro en
riesgo*" y aun en armadura de defensa. A pesar )de que Teare ha sostenido que
'pueden matar ,por ruptura de la aorta abdominal, los cinturones de nylon y alos
arneses para el piloto comienzan a probar su valor como mecanismo de defensa.
TambiCn para evitar eyecciones, se recomienda colocar el seguro en las puertas
despus de cerradas; se est reemplazando las chapas por un sistema semejante
a1 de avin y aun unindolas, de un lado a otro, lpor una banda resistente y
fcilmente desabrochable, que corre a lo largo de los asientos. Se estn supri-
miendo las ,perillas y otras eminencias, acolchando con felmpa de piano o goma
sinttica el tablero y el respaldo del asiento delantero, que se hace ms aIto
para disminuir las probabilidades del huascazo. El parabrisas es desplazable y
'Los traumatismos de crneo figuran en la mitad de los accidentes de inotocicletas y son respon-
sables de 415 de las muertes. Por eso, debera exigirse el uso del casco protector. En aqukllas, las
lesiones miiltiples son casi de regla.
**Se llama riesgo al peligro disminuido por la accin de medidas preventivas.
el volante tiene forma de plato so;ero y vstago corto y aun replegable. Se
suprime el compartimento para colocar objetos debajo del vidrio de atrs,
se pone luz para retroceder y material reflejante en el parachoque trasero y aun
en reemplazo de algunos cromados laterales. Se prohibe el espejo de retrovisin
colocado bajo y se agrega otro en el exterior y a la izquierda, que se puede ma-
nipular desde adentro. La intensidad de los faros se regula con un ojo foto-
eltctrico.
Importa muchsimo que en los volcarnientos en campana se mantengan las
puertas cerradas (ahora se abren en la i / z a 9/4 de los casos) para reforzar el eje
que sustenta la caparazn metlica. Porque es ms dbil en ellos, son ms pe-
ligrosos los modelos que se llaman de techo duro y ms an, los convertibles. El
parabrisas envolvente est creando dificultades por su efecto prismtico y la
produccin de imgenes fantasmas que suelen determinar .diplopia. Los colorea-
dos constituyen buena defensa contra el exceso de calor y sobre todo, de lumi-
nosidad. En tanto que los incoloros interceptan un 12% de la luz, aqullos la
disminuyen en un 30% y pueden resultar inconvenientes en la penumbra. Los
efectos de la accin de la luz han sido estudiados con particular prolijidad y
muchos conocimientos adquiridos en la aviacin han encontrado aplicacin en
el automovilismo. La precisin de algunos datos es sospechosa. No es discutible
que la visin en la obscuridad ,del hombre de ms edad es mucho ms defectuo-
sa que la .del joven ni tampoco que haya peligro en exponerse prolongadamen-
te al sol de la playa o de la montaa y regresar conduciendo al atardecer. Parece
dudoso, en cambio, que se pueda postular que diferencias de 13 aos exigen
doble cantidad de luz o que el xido #de carbono que circula en la sangre de un
individuo que se ha fumado 3 cigarrillos seguidos, lo coloca en condiciones pa-
recidas al que se halIa a 2 6 3.000 metros de altura. Los efectos se dejarian sentir
al nivel del nervio ptico y de las terminaciones en la retina. El xido de carbo-
no proviene tambien de los gases de combustin del motor propio y de otros
veliculos acumulados en aglomeraciones de trnsito.
A instancias de los Estados Unidos, Naciones Unidas ha reclutaldo un grupo
de expertos que se preocupa: 1) de la seguridad en la construccin de caminos;
2) de la concepcin del automvil, y 3) de las condiciones de la licencia o per-
miso medico. Este punto ms concreto ha sido tomado por la Organizacin
Mundial de la Salud. No procede entrar en el detalle *de sus recomendaciones y
basta comentar que se aconseja no autorizar el manejo de individuos cuya visin
sea inferior a 0,8 aun con anteojos, o que presenten anomalas o reduccin mar-
cada del campo visual o de la audicin; que sufran de bradica~dia por debajo de
40 pulsaciones por minuto u otra causa de perdida del conocimiento, hiperten-
sin maligna, diabetes insipida, alcoholismo crnico, enfermedad de Meniere y
otras varias. Insisten en que conducir automvil requiere habilidad y atencin
ms constantes que el aeroplano y que en el permiso de conducir es un privilegio
y no un derecho inherente, que no se concibe no exigirlo, como ocurre todava
en algunos pases o concederlo para toda la vida, cuando las circunstancias cam-
bian. Naturalmente las exigencias deben ser mayores cuando se trate de vehicu-
los pesados, de locomocin colectiva y comerciales. En Estados Unidos se est
enseando a conducir en los colegios secundarios y en otras partes y para pro-
gramas recientes, los vendedores -de automviles han .prestado ya 6.000 coches y
las compaas de seguro han contribuido con cientos de miles de dlares. Na-
turalmente hay becas para los profesores respectivos. Se han establecido sistemas
para espiar los errores 'de los automovilistas, con ,fines educativos y abundan
los manuales .del buen conductor.
De las muertes por accidentes, en general, 1/5, aproximadamente, es *debisdo a los
domksticos. Ms importa an la abundancia ,de ,los ms leves, de modo tal que
se estima que ocurren 100 a 150 de stos ,por cada defuncin. En Estados Uni-
dos, se calcula que hay unos 2 millones de nios que requieren atencin mdica
por esta causa, fallecen unos 12.000 y 50.000 quedan invlidos. Predominan en
las edades extremas y entre 1 y 4 aos, las muertes son ,dobles de la suma de las
debidas a sarampin, escarlatina, difteria, tos convulsiva, disenteria, .poliomieli-
tis y tuberculosis. En el 25%, los accidentes suceden en el dormitorio; le siguen
en peligro el bao, el patio y el comedor. En los individuos .de eda,d ms avan-
zatda hay nmero considerable de cadas, debi,das con frecuencia a errores y a
limitaciones sensoriales. Abundan tambin-entre ,los nios y en ellos se agregan
los envenenamientos, porque acta la tendencia a llevarse las cosas a la boca
y lo que llaman malamente los alemanes exploracin bucal, o sea, el adn de re-
conocer las propiedades de las cosas 'del mundo por este me,dio. En el lactante
hay cierto nmero de sofocaciones, porque se le hace .dormir con adultos o se le
maneja mal en la cuna. hlis adelante, se quema con liqui,dos calientes, se cae
al brasero * y en otras partes, se le inflama la ropa. En un pueblo 'de Gran Bre-'
taa hubo una epi,demia, durante un perodo de #dos aos, de un 70% de que-
maduras graves en nios, que hacan 3 veces ms vctimas entre las niitas que
entre los varones; ,por investigacibn se las atribuy a las estufas elctricas abier-
tas, que prendan las camisas de dormir o las faldas largas y condujo a la pro-
hibicin de ese tipo de aparato. Las intoxicaciones se deben a 'los agentes ms
variados y aun a la aspirina, que se suele endulzar.
En varias partes del mundo, la enfermera, el educador y el inspector sanitario,
como tambin los que trabajan en extensin agrcola, participan, en distintos
grados, en pro,gramas de informacin y pro.paganda ,para la familia y aprovechan
sus visitas para corregir ,defectos. La propia Fundacin Kellogg est auspiciando
proyectos de observaci6n y enseanza, en los cuales se dejan libretas calendarios
que las dueas lde casa llenan con el relato de acontecimientos dignos de men-
cidn. Contra lo que cree la gente, los campesinos estn tambikn bastante expues-
tos, de modo tal que suelen constituir el grupo ms numeroso de accidentados.
Como veremos para el caso de Chile, no ocupan el .primer lugar por la magnitud
de la poblacin expuesta, sino que quedan bastante despus de la minera. En-
tre ellos predominan las lesiones debidas a las mquinas y a los animales, como
*Si no lo sientan en 121o en una plancha caliente para curarlo de la enuresis.
IMPORTANCIA RELATIVA DE LAS CAUSAS DE MUERTE
% RESPECTO DEL TOTAL DE CAUSAS
C H I L E - 1 9 2 0 - 1 9 5 7
CAUSAS % ocr i a i r i i or cl ur r s CAUSAS
% Dcr r o r i i or crurrr
Is -SINTOMAS. 5ENILIOA0
Y M I L OErI NI oAS -
P.
7 INFECCIOSAS 0) r"'<?
P.
LOS SENTiOOS
8 .ACCIDENTES Y OTPAS
9 -TUMORES
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, ENVENENAMIENTOS.
Y VIOLEN.CIAS. EN 28 PAISES'''
TASAS POR IOOOOO HABTS.
TASAS POR 1 0 0 0 0 0 HABI TANTES
O 10 20 30 40 50 60 70 80
AUSTRI A
SUI ZA
ESTA005 UN1005
ALEMANI A
ORI ENI AL
ALEMANI A
FRANCI A
FI NLANOI A 53
1 AUSTRALI A 53 1
I SLANOI A
M
1 CANAOA S( 1
JAPON
SUECIA
BELGI CA
ESCOCIA
1
NORUEGA 53
1
1 PUER 10 RICO ;; 1
PORTUGAL
INGLATERRA
7 GALES
I T AL I A
ESPA A
I RLANOA DEL NORTE%
1 REP. DE IRLANOA 51 1
REP DOHl Nl CANA Y
O 10 20 30. 10 50 60 7 0
T ASAS POR lOO.WO HABI TANTES
CAW PAlf
tambidn a las armas de fuego; pero hay, adems, los envenenamientos debidos
a gases de silos y bodegas, a ,los abonos fosfatados, a algunos pesticitdas etc. Ms
bien excepcionalmente se ha descrito el pulmn del trilla,dor y electrocuciones
debi,das a cercados elctricos, de ordinario muy ,inofensivos.
E n las industrias, el 50% se da en menores de 25 aos y en el grupo de 20 a
24 aos alcanzan doble volumen que en el de 40 a 44. Oscilan entre un mnimo
a 'primeras horas de la maana y un mximo al final del d,a y son probable-
mente menos frecuentes en las in,dustrias granjdes que en las pequeas del mismo
gnero. Son ms peligrosas las operaciones ruidosas y las que no se repiten. Ya
veremos qu enorme peso representan los accidentes del trabajo para nuestra
produccin y para nuestra salubridad.
En Chile es prctica agrupar los homicidios y suicidios (muertes voluntarias) y
todos los accidentes bajo el rubro de muertes violentas. En 1957 ocuparon stas
el octavo lugar entre las causas de defuncin con (poco ms *de un 6y0 (Tabla
NQ 13). Fueron superadas por las ,enfermedades respiratorias, digestivas y circu-
latorias, por los grupos #de sntomas y causas mal definidas, por las propias del
primer ao de vida, por los tumores y por el total de infecciones, incluyendo
tuberculosis. A su vez, excedieron de las causas ,del sistema nervioso y rganos
,de los sentidos -responsables del 6% de las muertes- y #de otros 8 grupos que,
en conjunto, representan el 5,5% (Grfico NQ 1). Entre 18 pases estudiados, Chile
aparece despus de Canad, Australia y Estados Unidos, situacin que es ms
grave para nosotros, puesto que no hemos dominado tan considerablemente las
causas prevenibles. En ellos, sustraer la mortalidad infantil no inEluira noto-
riamente en las proporciones, en tanto que ola nuestra subira a 9y0 -vale decir
en un 50% (Anexo NQ 1).
De 86,7 por 100.000 habitantes, nuestra tasa de mortalidad es la ms alta de
28 pases con estadsticas conocidas. Siguen, en orden 'descendente, Austria (82,4),
Suiza (78,4), EE. UU. (75,0), Alemania Oriental (73,9), Alemania Occiden-
tal (72,s) etc. (Grfico NQ 2). Contrasta esta prominencia con lla importancia rela-
tiva, simplemente porque, entre nosotros, las muertes violentas estn comprimi-
das por una masa de causas susceptibles de mucha reduccin (Grfico NQ 3). Aun
entre nosotros, ha llegado a duplicarse en los ltimos 40 aos, precisamente por
ese mecanismo (en especial por la disminucin de enfermedades infecciosas). La
tasa misma, que entonces estaba alrededor de 100 por 100.000, se mantuvo pro-
longadamente y empez a #disminuir paulatinamente, hace una media docena
de aos (Ancexo NQ 2).
Por provincias, dicha importancia relativa fue mayor, en los 3 aos ltimos,
en Aisn, ~Magallanes, O'Higgins y Santiago y mnima (menos de 5%) en Clii-
106, Coquimbo, Maule y Linares. La posicin se explicara, en las (dos primeras,
por las actividades riesgosas ms la composcin por sexo y edad de la poblacin;
en las otras 3, por la in~dustrializacin relativa y en las ltimas, por la depen-
dencia de la agricultura. Cualquiera que sea esa posicin, concuerda ordinaria-
mente con dicha importancia relativa, o sea, que sta es alta o baja cuando lo
es tambin la tasa. Se exceptan Linares, ldonde la ltima alcanza casi a 112 y
representa apenas 4,4% y Santiago, donde sube a 7y0, no obstante tener tasa de
regular magnitud (un punto menos que el promedio de la Repblica). En Li-
nares el volumen grande de muertes violentas no logra hacer eminencia, porque
las defunciones son abundantes. Como stas han menguado mucho, aqukllas so-
bresalen ms en la capital.
Vimos ya que las muertes violentas representan el 9% entre los mayores de
1 ao. Entre ellos son responsables del 14,2% de las de'funciones masculinas y
del 3,5y0 ,de las femeninas: en otras palabras, de u n deceso por cada 7, entre los
varones que ya superaron la mortalidad infantil (Tabla N9 14). Dicha propor-
cin es cercana o mayor de 1 a 5 entre los 5 y 44 aos de edad y alcanza su m-
ximo entre los 20 y los 24, grupo en el cual ocasiona 2 de ca4da 3 defunciones.
Esta destruccin de vilda es, en general, 4 veces la de mujeres. Tambin en ellas,
la importancia relativa aumenta con la edad; pero alcanza su cumbre antes, en-
tre los 15 y los 19 aos y aqu ocasiona 1 de cada 4 muertes. El patrn general
est dado por el sexo masculino, cuya mortalidad es parecida a la femenina
hasta los 5 aos, se va separando ,progresivamente hasta ser 7 veces superior a la
suya en el grupo .de 25 a 34 aos (Grfico N9 4).
T a b l a N ? 1 3
Importancia relativa de las causas de muerte. Chile, 1957
*Incluye tuberculosis (001 - 019) = 4, 573.
2 6
Grupos de Causas (Nomenclaturas)
Respiratorias. . . . . . . . (470-527)
Sntomas, senilidad . . . . . (780-795)
Enfermedades propias de la 16 infancia . (760-776)
Digestivas . . . . . . . . . . . (530-587)
Cardiovasculaies . . . . . . . . . (400-468)
Tumores . . . . . . . . . . (140-239)
Infecciosas . . . . . . . . . . . (101-138)*
Violentas . . . . . . . . . . . (800-999)
Enfermedades del sistema nervioso . (330-398)
Alrgicas, etc. . . . . . . . . . . (240-289)
Gnito-urinarias . . . . . . . . . . (590-637)
. . . . . . . . . Partos y complicaciones (640-689)
Congenitas . . . . . . . . . . . (750-759)
Mentales . . . . . . . . . (300-326)
Huesos y rganos movimiento . . (720-749)
. . . . . De la sangre y rganos hematopoyticos (290-299)
Total . . . . . . . . . . . .
Cifra
20.125
12.061
10.731
9.621
9.373
7.017
6.167
5.736
5.200
1.573
1.060
767
620
435
275
179
91.073
%
22,l
13,2
11,8
10,7
10,3
7,7
6,8
6 3
5,7
1,7
1 2
0,8
0,7
0 3
0 3
032
100,O
T a b l a NQ 1 4
Importancia relativa de las muertes violentas por edad y sexo. Chile. 1957
- -
En tasas por 100.000 el riesgo de muerte violenta sigue patrn semejante al
de todas las causas (Anexos N.os 3 y 4). Comienza en punto relativamente alto
(61,18), desciendae a ,27,61 entre los 5 y los 9 aos y aumenta, desde entonces,
hasta el fin de la vida (148,23). La conducta de los sexos es distinta: entre las
mujeres, la mxima se alcanza en el grupo de 15 a 19 aos, por efecto de los
suicidios y en general, su mortalildad es media vez menor que la del hombre,
entre 1 a 4 aos; ,llega a ser 10 veces menor entre 25 y 34 aos y se acerca pro-
gresivamente hasta los 65 aos, porque entonces las (defunciones masculinas
por esta causa disminuyen un ,tanto y las femeninas siguen aumentando (Gr-
fico N'? 4) .
Grupo edad
1
1-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-34
35-44
45-54
55-64
65 y +
Las muertes violentas no se pueden separar claramente entre acci,dentales y vo-
luntarias. En los datos de 1957, queda un remanente de 806 defunciones (0,9y0
del total), que representan una tasa de 12,3 .por 100.000 y que no se sabe dn-
de ubicar, pudiendo invalidar todas las conclusiones. Sin olvidar esta reser-
va, atribuimos, en 1957, a ,los accidentes propiamente tales 3.671 defunciones,
que representan el 4y0 de todas las muertes y el 64% de las violentas. Su tasa
es de 55,3 por 100.000 habitantes y nos ubica en sexto lugar entre 24 pases
(Anexo NQ l), (Grfico N'? 5). Seguimos a Islandia (63,0), EE. UU., Canad, Aus-
tralia y Suiza (56,5) ; pero la fraccin que corresponde a los decesos sin clasili-
car podra llevarnos al primer lugar, al igual que en las muertes violentas en
general.
Total
0,5
5,O
18,6
21,3
28,9
3430
27,4
17,5
10,5
5,1
2,O
Hotiibre
5,7
20,3 '
29,5
41,2
60,6
44.1
26,7
15,3
7,7
3,1
Mujer
4,4
16,6
12,5
24,O
937
6 2
5,4
3,l
1,7
1 ,o
Los (defectos graves de clasificacin y los cambios en las nomenclaturas inter-
nacionales impiden estudiar las tendencias de los distintos componentes. As
las defunciones por accidentes automovilsticos en Chile han brincado, en el lti-
mo quinquenio, de 2 por 100.000, en 1953; a 6,6, en 1954; a 11,8, en 1955; a I6,7,
en 1956, y a 17,0, en 1957. Evidentemente el aumento real de estas muertes no
pudo ser de tal magnitud. En el plano internacional, quedamos en condicin
todava ms desairada si esas #diferencias se estudian en relacin con el nmero
de vehculos a motor (Tabla No 15). Estos datos han de ser tomados con bene-
ficios (de inventario, no sblo porque estn influidos por muchos factores, sino
tambin porque no consi,deran ,la magnitud de los recorridos.
T a b l a N o 1 5
Tasas de mortalidad por 1.000 velziculos a motor. 1951
Por edad y sexo, e1 patr6n lde accildentes en general remeda el de muertes
violentas, salvo que (como se debe a suicildios) no aparece el repunte en las
mujeres, entre los 15 y 19 aos y en los hombres no cae la tasa en los ltimos
grupos de edad (Anexos 3 y 4) y (Grfico 6) . Todava ms notoria, la diferen-
cia entre los sexos llega casi a 1 por 11, en el grupo de 25 a 34 aos. Con varia-
ciones enormes de una provincia a otra, las tasas menores corresponden a Chi-
lo& (28,42), Aconcagua (37,61) y Tarapac (39,15) y en el otro extremo las
mayores, a Bo-Bio (75,1), Talca (82,9) y Linares (87,4) (Anexos 5 y 6) . Tal -
ca y Linares son las provincias trgicas y uno no puede excusarse de atribuir
esta caracterstica a que son grandes productoras de vinos. Talca tiene una de las
tasas altas por envenenamiento, cadas accidentales, accidentes con armas de fue-
go, ahogamientos y otros, y Linares, por los tres ltimos mecanismos. Ambas ex-
ceden en mortalidad de peatones (alrsdedor de 17) y por otros accidentes au-
tomovilsticos (30 y 27) y ferroviarios y riesgos semejantes, como tambin por
transportes, en general (40 y 42). Ambas tienen tambin los guarismos ms
altos de Chile por accidentes que no son transporte y cumbre, para Linares, en
general y para Talca, en cuanto a homicidios. En ninguna #de las dos son muy
grandes en cuanto a suicidios. Chilo est en el otro extremo en cuanto a muer-
tes voluntarias e involuntarias; Ias lde transporte son algo ms de i/4 del total
de accidentes y entre los otros, los ahogamientos representan I/g. Curic es con-
traldictorio en cuanto ostenta tasas altas de muertes voluntarias de ambos tipos,
como tambidn por accildentes de transporte y de las ms bajas por otros acci-
Egipto* . . . . 15,9
ChileYi . . . , 9,O
Colombia. . . . 8,6
Japn . . . . 7,O
Italia . . . . 4,9
*Slo ciudades con Servicio Sanitario.
**Se quitaron varios paises situados despues de Chile, a fin de abreviar.
El Salvador . . . 3,6
Espaa . . . . 2,9
Suiza. . . . . 2,l
Francia . . . . 1,6
Mxico . . . . 1,4
Australia . , . . 1,4
GranBret aa. . . 1, 2
Ur uguay. . . . 1, l
Canad . . . , 0,9
E E . UU. . . . . 0,7
MORTALIDAD POR ACCIDENTES N 27 PAISES ('1
TASAS POR 100.000 HABI TANTES
TASAS POR 1 0 0 0 0 0 HABI TANTES
O 1 O 20 3 0 40 5 0 8 0
ESTAWS UNI DOS
DE N A.
l
I SLANOI A
SUI ZA
- - -
CANAOA S1
ALEMANI A
OCCIDENTAL
MEJI CO
ESCOCIA
1 NORUEGA -
I
ALEMANI A
ORI ENTAL
1 DI NAMARCA
4
1 SUECI A 3
IRLANDA DEL NORTE
REP. OE I RLANDA 53
PUERTO RICO 51
*
PORTUGAL
REP. DOMI NI CANA 5C
,
O 30 20 30 40 50 w
TASAS POR 100. 000 HABI TANTES
MORTALIDAD POR ACCIDENTES, SUICIDIOS Y HOMI CI DIOS,
POR SEXO Y EDAD..- CHILE, 1957
ACCIDENTES
' 601
GRUPOS DE EDADES
HOMBRES
MUJERES
P.
50-
2
m LO-
2
20.
o
H OMI C I D I OS
w, 4/ L- , ; --y
- .- -
**. >*.-*4- -
u
1 5 10 15 20 ?S 35 S 55 65 yr ns
MORTALIDAD POR ACCIDENTES ENVENE-
NAMIEN TOS Y OTRAS VIOLENCIAS
CHILE ,1957
MORTALI DAD POR ACCIDENTES AUTOMOVI LISTICOS
EN 27 PAI SES ('1
T AS AS POR 100.000 HABI T ANTES
T ASAS POR I OOOOO H A B I I A N I E S
O 5 . 10 15 20 25
PORTUGAL 54
ORI ENTAL
O 5 10 15 7 0 25
TASA5 POR I OOOOO HABI T ANl ES
dentes. Por efecto de las muertes no clasificadas, Aisn podra aparecer en po-
sicin muy exaltada, con tasa cercana a 100 por 100.000.
Estamos practicando ahora subdivisiones segn causas ms especficas y natural-
mente, con mayores reservas, porque las canti:dades son ms pequeas y ,exageran
las imperfecciones de registro y clasificacin. De todos modos, hemos separado las
muertes voluntarias (homici,dios y suicidios) de las accisdentales y entre 6s-
tas, las debitdas a transporte (automvil, ferrocarril, vehiculos de sangre), de las
dems (accidentes domiciliarios, del trabajo, pblicos). La tasa lde mortalidad
por accidentes automovilsticos (17,5) nos ubica en el sexto lugar (Grfico NQ 8) y
por otros accidentes (38,3) en sptimo (Grfico NQ 9 y Anexo N9 2). En cuanto a
muertes de peatones (96,6 por milln de habitantes), ocupamos el primer lugar
del mundo, segui,dos por Italia (88,7), Canad (70,7) y Australia (67,6) y su-
peramos en el doble a Estados Unidos (47,7) (Tabla NQ 16 y Grfico NQ 8).
T a b l a N 9 16
Mortalidad por accidentes automovilisticos en 19 pases. Tasas por 1.000.000
de habitantes
Ao
Pais
(812)
Chile . . . . . . . 57
Italia . . . . . . . 55
Canad . . . . . . . 56
Aiirtralia . . . . . . 55
Escocia . . . . . . . 56
Suiza . . . . . . . 55
Estados Unidos . . . . . !E
Francia . . . . . . 56
Inglaterra y Gales . . . . 56
Nueva Zelandia . . . . . 55
Suecia . . . . . . . 55
Di namarca. . . . . . 56
Finlandia . . . . . . 55
Japn . . . . . . . 55
Noruega . . . . . . 55
Irlanda . . . . . . 55
Holanda . . . . . . 55
Belgica . . . . . . 55
Espaa . . . . . . 55
Peatn
(812)
96,6
U8,7
70,5
67,6
60,l
52,8
47,7
47,3
44,3
41,9
41,7
40,3
35,5
34,7
30,l
28,5
27,3
16.3
14,O
Resto
72,6
56,O
122,6
153,l
46,7
119,l
177,5
174,2
57,3
102,6
86,4
101,4
59,7
28,2
27,4
403
93,9
942
23,6
Total
(810 - 825)
169,3
144,7
193,O
220,8
106,8
171,9
225,2
221,5
101,6
144,5
128,l
141,7
95,l
62,9
57,5
69,O
121,3
110,5
37,6
T a b l a N 9 1 7
Tasas de accidentes por 100.000 habitantes, de muertes por 100.000 habitantes,
de letalidad por 100 accidentados, de accidentes por 100.000 habitantes urbanos,
de accidentes por 1.000 vehiculos a motor e infracciones del transito por pro-
vincias. Chile. 1955
Segn los datos #de Carabineros para 1955 (Tabla N? 17), la distribucin por
provincias de accidentes automovilisticos y del trnsito es irregular. En relacin
con los habitantes, aqullos son frecumtes en Valparaso y Santiago, compara-
bles con el .promedio nacional en Antofagasta, Aconcagua, Curicb, Talca y Con-
cepcin y bajos, en el resto. Las provincias con tasas altas tienen letalidad mi-
Muertes
x 100.000
acciden-
tados
10,2
737
6,2
3,5
13,O
9,3
22,l
17,3
15,l
18,6
14,2
l8,l
O .
12,9
18,4
10,3
25,2
32,3
21,l
24,O
11,l
39,5
14,2
10,6
45,O
23,6
10,6
12,5
Provincias
Repblica
Valparaso . . .
Santiago . . .
urbano . . .
rural . . .
Antolagasta . .
Curic . . .
Talca . . . .
Aconcagua . . .
Atacama . . .
Concepcin . , .
Tarapac . . .
Coquimbo . . .
O'Higgins . . .
Colchagua . . .
Magallanes . . .
Bo - Bo . . .
Osorno . . .
Valdivia . . .
Linares . . ,
Aisn . , , .
Llanquihue . . .
Cautn . . .
Malleco . . .
Arauco . . .
uble . . . ,
Maule . . . ,
Chilo . . .
Urba-
niza-
cin
N9
2
1
6
13
12
8
7
4
5
9
14
24
3
20
11
16
22
10
21
19
15
23
18
17
25
Tasa
accid.
100.000
habit.
177,4
335,7
326,O
310,O
432,O
166,2
165,7
161,O
152,O
135,O
131,5
103,O
94,4
88,6
88,4
78,5
70,O
62,8
61,8
58,5
56,l
44,6
42,2
41,O
39,5
33,O
30,7
1,8
Tasa
niuertes
100.000
habit.
16,3
18,7
17,2
19,9
32,9
25,9
17,2
20,7
22,l
35,8
9,8
13,l
19,8
5,0
17,3
15,7
11,9
14,5
7,O
11,2
9,8
14,4
22,9
737
31,9
0 3
Tasa
accid.
100.000
hab. urb.
295
394
376
186
445
408
383
263
172
172
249
221
338
97
219
155
167
193
126
136
127
106
138
94
86
10
Infrac.
bus
auto
camin
2,o
2,1
2,55
1 ,o
u
1,s
1 3
130
2,9
1,8
1,1
3,1
0,4
0,4
0 3
1,1
0,s
1,o
039
0,4
0 ~ 9
0 3
0,8
0,7
0,6
1,o
Tasa
acc.
1.000
autos
buses
y cam.
117
160
134
107
119
136
104
106
92
85
101
70
79
28
86
39
72
53
64
50
56
5 1
109
50
53
17
Infrac.
x cara-
binero
-
12,4
-
15,8
18,7
4,7
18,O
11,8
10.2
485
12,4
4,6
6,4
18,3
2 3
2 3
4,8
11,8
2 3
6 3
1,5
2 2
4,3
2,1
1,3
3,1
1,4
13
nima (y a la inversa), lo que revela que en ellas menudean los partes ,policiales
y es mejor el registro. Por eso parecera mejor atenerse a la mortalidad en rela-
cibn con el nmero de vehiculos; pero tambikn aparecen aqu contrasentidos. La
posicin exaltada de Osorno puede ser-fortuita; pero no se entiende, .por qu que-
dan en el mismo grupo Aisn y Chilo con Santiago y Vabparaso.
A base de (las patentes municipales, la Tabla NQ 18 muestra la acumulacin
de vehculos en estas #dos provincias y la NQ 19, que el camin y la camioneta, el
automvil y el mnibus &producen la gran mayora (81,5%) de los daos. To-
dava no es posible determinar el .peligro de las motonetas (Tabla N9 20), por-
que no se sabe cuntas estn circulando.
T a b l a NQ 1 8
Vehculos e n circulacin, distribucin segzn tipo, en Chile, $7-ovincias de
Santiago y Valparaso. 1955
Vehculo
Tipo
Auto alquiler . . . . .
Auto partic. . , . . .
Total autos . . . . . .
Buses. . . . . .
Camiones y camionetas . . .
Motocicl. . . . . . .
bicicl. . . . . . .
Tr. an. pasaj. alquiler . . .
Tr. an. pasaj. partic. . . .
carret. y carr. . . . . .
carretas . . . . . .
TOTAL . . . . . .
Velic. a motor . . . . .
Otros vehic. . . . . .
TOTAL . . . . . .
VALPARAISO
No
480
5301
5781
690
4868
182
10507
168
97
2255
70
24618
CHILE
% de
Chile
8 3
12,5
12,O
14,6
10,8
8,9
18,2
16,5
2,4
. 8,6
0 2
11,2
CHILE
NV
5791
42465
48256
4725
45179
2045
57691
1021
4046
26186
30568
219717
SANTIAGO
No
100,205
119,512
219,717
%
2,6
19,3
22,O
2 2
20,6
0 3
26,3
0 3
1,8
11,9
13,9
100,O
No
3191
23160
26351
2776
17273
1404
15307
137
723
9294
118
73383
%
45,6
54,4
100,O
STGO. Y VALP.
% de
Chile
55,l
54,5
54,6
58,s
38,2
68,5
26,6
13,4
17,9
353
38,6
33,4
N9
59325
38676
98001
RESTO PAIS
70
60,5
39,5
100,O
N9
40,880
80,836
121,716
%
33,6
66,4
100,O
T a b l a N o 1 9
Distribucin del total de accidentes ~egistrados en 1955 segn vehculo causal
T a b l a NQ 2 0
Vehculo
Total . . . . . . . . . .
Buses . . . . . . . . . . . .
Trolebuses y Tranvas .
Taxibuses. . . .
Automviles . . . . . . . . . .
Camiones y Camionetas .
Ferrocarriles . . . . . . . . . .
Bicicletas y Motocicletas . . .
Vehculos de traccin animal .
Otros . . . . . . . . . . .
Vehiculos en circulacin, productores de accidentes y tasa anual de accidentes
por 1.000 vehiculos, segn tipo. Santiago y Valparaiso. 1957
El manejo ,de las cifras induce a suponer .que las diferencias en la distribu-
cin de los tipos de accidentes pueden deberse ms bien a la cali,dad #del registro
(Tabla N? 21). El automvil produce casi exclusivamente atropellos y choques;
el mnibus, consilderable proporcin de cadas y el camin o la camioneta, de
volcamientos.
Accidentes
Tipo
Camiones y Camionetas .
Autosparticulares .
Bwes . . .
Autosalquiler .
Biciclem . .
Traccin animal . .
Motocicletas. .
Trolebuses . .
Tranvas . . .
Vehculos
en
circulacin
4.725
221
48.256
45.179
59.736
61.821
Nv
11.444
2.143
221
192
3.237
3.942
512
575
301
321
Accidentes
anuales por
1.000 vehculos
454,O
1.000,O
67,O
87,O
10,O
5,O
%
100,O
18,7
13
197
28,3
343
4 3
5 8
2,6
2 3
SANTIAGO
No Cir.
17.273
23.160
2.776
3.191
15.307
10.272
1.404
118
72
VALPARAISO
Vehc.
4.868
5,301
690
480
10.507
2.590
182
31
-
Prod.
acc.
1.538
1.409
1.286
383
216
147
121
106
34
por Acc.
vehc.
89
61
463
120
14
14
86
898
472
Prod.
acc.
643
514
356
56
85
20
38
64
-
Acc.
por 1.000
vehic.
132
97
5 16
117
8
8
209
?
-
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRANSPORTES Y OTROS
CHILE.- 1957
ACCIDENTES POR TRANSPORTES
EN HOMBRES
---b iOTAL
AUlOYOYL
w ! 41-$--,~lF 2
OTROS T T C C
" ' O
u
4 80'
POR OTROS ACCIDENTES
T *TOTAL
z 60.
O
0 -
\ P
"7
POR OTROS ACCIDENTES
4 Uh
EN MUJERES
TOTAL
AI l OCA001
m( MUJERES
I MUJERES
0OurY.wW
GRUPOS DE EDADES
ACCIDENTES DEL TRABAJO SEGUN ACTIVIDAD
PROMEDIO AOS 1955 - 1956 I
ACCIDENTES EN MI LES TASAS POR 1000 HABITANTES
40 30 20 I O O O 50 100 150 200
~ - - d TRANSPORTE t i - 8
CONSTRUCCION
I NDUSTRI A p-7
m AGRICULTURA
i COMERCIO b
SERVICIOS 1
MAL DEFINIDAS m
MORTALIDAD POR ACCIDENTES EN 27 PAISES(')
TASAS POR ,.100.000 HABITANTES
T b S A S POR 100. 000 H481TbNTES
O 1 0 2 O 30 LO 50
1
AUSTRI A 1954
F I N L A N D I A 53
1 FRANCI A 54
JAPON 53
ALEMANI A
ORI ENTAL
IRLANDA DEL NORTE 54
PUERTO RICO 51
PORTUGAL
O 10 20 30 LO 50
TASAS POR 100. 000 HABI TANTES
(1) PCCIOENTES DEL AUTOMOVILISYO EXCLUl bOS
(2) EL ANO s c INOICA!.AL COSTADO DE CPI DPI PAI S
MORTALIDAD POR ACCl DENTES AUTOMOVlLlSTlCOS EN 19 PAISES
TASAS POR 1.000.000 HABITANTES
TASAS POR 1 000.000 HABITANTES
50 100 150
CHI LE 5 7
FRANCIA 56
FI NLANDI A
1 HOLANDA 5 -
a) A PEATONES 1a121-
@) - O1 ROS A L C LU IOMOVIL
/
T a b l a N ? 2 1
T i p o de velziculo productor de diversos t i pos de accidentes. Chi l e. 1955
Segn los $datos del S. N. S., los automviles mataron 1.129 personas en 1957.
Chile ocup, como dijimos, el sexto lugar, con una tasa de 17 por 100.000 habi-
tantes, despuds de EE. UU. (24), Australia (22,l) , Portugal (20,O) , Alemania
Occidental (19,7) y Canad (18,9). Constituyeron el 20% de las muertes vio-
lentas, el 30y0 de las debidas a accidentes, en general y 67y0 de las propiamente
de transporte. Como se dijo, nosotros ostentamos el rcord mundial de falleci-
mientos de peatones; entre las provincias, se llevaron las palmas Curic, Linares
y Talca, en tanto que no los hubo en Chilo y 'fueron ,pocos en los extremos del
pas, como asimismo en .Maule y Arauco (Anexos N.os 5 y 6). Tambin en este
riesgo especfico, el hombre excede (5 veces) a la mujer y alcanza la mxima
(6 veces) de 25 a 34 aos. En el extranjero, los otros accidentes automovilisticos
son ms importantes que los ,de peatones (Tabla N9 16) (Grfico N9 10) : 4 ve-
ces en EE. UU. y Francia y 2% en Australia y Nueva Zelandia. En contraste,
no alcanzan al 80% en Chile. En el otro grupo, hay predominio de volcamien-
tos (162 vctimas), caidas o golpes sufrildos por ocupantes de vehculos (ll26),
lo que no es de sorprender (dados nuestros usos y costumbres) y de colisiones.
Estos distintos riesgos son entre 2 y 15 veces ms letales en el hombre que en la
mujer, alcanzan su mximo en Colchagua, Talca y en los extremos del pas y su
mnimo en Llanquihue y Linares.
Tipo veli. . . . ,
NV accid. . . . .
Buses . , . . .
Trol. Tranv. . . .
Taxibuses . . . .
Auto . . . . .
Camin - Camionetas .
FF. CC. . . .
Bicicleta y motocicl. .
Tracc. aniiiial . . .
Ot r os . . . . .
Tot al . . . . .
%
18,7
1 3
1,7
28,3
34,5
4.5
5,o
2 4
2 3
100,O
Total
11.444
Choque
4,564
-------
18,3
1,7
1,6
32,l
38,4
0,8
381
2,6
1,4
100
Caida
805
48,7
3 8
0,7
2 3
25,5
6 0
2,s
4,7
6,o
100
Atrop.
4,947
13,4
1 3
1,9
31,9
30,5
8,o
7 3
2,4
2 3
100
Volc.
452
5 8
0 2
0 3
15,5
59,l
3,3
2 9
2 2
10,6
100
Otros
676
33,5
3 ~ 7
1 3
15,4
31,2
2,4
5 2
2,s
4,3
100
Volviendo a los accidentes de transporte en general, la carencia -de datos fide-
dignos impide estudiar la tendencia secular y en cuanto a la distribucin por
provincias, basta decir que los riesgos se reparten bastante parejamente (Anexos
N.os 5 y 6). Pesan poco, entre los hombres antes de los 15 aos y se acumulan
rpidamente hasta el grupo de 25 a 34 (Anexos N.os 3 y 4) (GrEico N? l l ) , en
que se han sextuplicado. Los dems accidentes comienzan en ellos con tasas altas
y caen hasta los 10 aos para ascender rpidamente, tambin hasta los 25 aos,
momento en que se modera la velocidad 'del alza; pero no se flecta. En los pri-
meros aos, los accidentes #de transporte son i/4 de los otros y ya a los 25, los
han superado y siguen predominando hasta los 65 aos, en que ambos riesgos
se equiparan. En las mujeres, la conducta es marcadamente diferente. Los ries-
gos de transporte aumentan regularmente con la edad desde 5 por 100.000 hasta
poco ms de 20, a los 65 aos; comienzan siendo la mitad que en los hombres y
llegan a ser un catorceavo, entre 25 y 34 aos de edald, para acercarse progresiva-
mente hasta ser un tercio aproximadamente, hacia el fin de la vida. Para ellas,
dichos riesgos de transporte comienzan siendo un sexto de los domsticos y otros:
stos van disminuyendo con la edad, se emparejan y exceden a los 45 aos. A
los 65 y ms, el hogar pasa a ser, de nuevo, causa de ms accildentes.
Los accidentes de los ferrocarriles son relativamente frecuentes y sus vcti-
mas no son ni los funcionarios ni los pasajeros, sino los que son atropellados en
pasos a nivel. Como en aos anteriores, fueron responsables, en 1957, de unas
400 muertes, o sea, de 6 por 100.000. Las tasas mayores se dan en Concepcin
(13,9), Arauco, O'Higgins, Malleco y Liaares (10,4) y las ms bajas, en Maule,
Chilo y Tarapac (0,87), exceptuando naturalmente Aisn y Magallanes, que
carecen de vas frreas (Anexos N.os 5 y 6). Se explica la posicin de Concep-
cin, porque tiene el mayor kilometraje por kilmetro cuadrado de superficie, y
la de Chilo, que est muy mal provisto, pero no la #de Arauco, ~Malleco y Li-
nares con red pobre ni tampoco la de Tarapac, que ocupa el 100 lugar en
cuanto a -dotacibn. La respuesta puede hallarse en el nzimero de cruces, que sue-
l en ser otras tantas trampas. El riesgo es 7 veces mayor en el hombre.
Excludos los accidentes de ferrocarril y automvil, emergen los de transporte
por mar y de vehculos a traccin animal, ambos casi exclusivos para el varn.
La mortalidad es ms apreciable en Aisn (10,3), Maule, Arauco, Bo-Bo y
Valdivia (5,4), donde se usan principalmente las vas martimas y fluviale es. Re-
sulta curioso que no figure Chilo, acaso por mal registro o porque sus habi-
tantes son marineros de fama. Tambin aqu la altura mxima se alcanza entre
110s 25 y 34 aos. Cuando se trata de vehculos de sangre, hay dos situaciones en
contraste, porque si la vctima es el peatn, los riesgos aumentan en los prime-
ros aos y en los ltimos y si es el conductor u ocupante, son ms bajos en
general y muy tenues, esas alzas.
Los envenenamientos apenas representaron 64 decesos (1 por 100.000), en 1957,
lo que nos deja en 169 lugar entre 19 paises (Anexo NQ 1). No se les registraron
en siete provincias y fueron relativamente ms frecuentes en los primeros aos
con un ligero predominio para los hombres, a toda edad. Tampoco son proble-
mas las cadas accidentales, rubro en el que ocupamos el penltimo lugar de esa
lista con una tasa 4 veces menor que la de Suiza, Dinamarca y Noruega. El ries-
go es 5 veces mayor para el hombre y esa circunstancia, ms el hecho de que la
tasa sea ms alta en Valparaso, Coquimbo, Concepcin y Atacama y que sean
nfimas en las mujeres menores de 25 aos, sugiere que cpesen aqu los acciden-
tes #del trabajo. Entre nosotros las cadas de un nivel a otro representan el 64%,
en contraste con Canad, Inglaterra y Gales, donde predominan las del mismo ni-
vel. Las mquinas apenas provocaron 26 muertes, en 1957 -uno de los guaris-
mos ms bajos del mundo- y ninguna, en 12 provincias. Entre esos difuntos
hubo una sola mujer y los varones se acumulan, naturalmente, entre 20 y 54
aos.
El fuego y la explosin de materiales combustibles produjeron 183 vctimas,
en 1957. Representan una tasa de 2,8, que nos coloca, en 'la misma lista, en
tercer lugar, despus de EE. UU. y Canad. Son notoriamente ms frecuentes
en las provincias de Talca al Sur (Anexos N.os 5 y 6). En comn con las que-
maduras por lquidos, son de los pocos riesgos algo mayores en la mujer. En
ella excede al masculino en las primeras edades, pero su curva se cruza con la
otra en el grupo de 35 a 44 aos y desde entonces, siguen tendencia paralela
(Anexos N.os 3 y 4). Las substancias ardientes y corrosivas, el vapor y las radia-
ciones mataron 52 individuos y la tasa respectiva (0,8) nos sita en el 8Q lugar.
Las mujeres estn expuestas ms bien en los extremos de la vida y los hombres,
en los primeros 5 aos y en el lapso de 15 a 44. Por armas de fuego fueron ulbi-
mados 65 individuos (1 por 100.000), y esta tasa nos coloca inmediatamente
despus ,de Australia, Estados Uniados y Canad. Los accidentes se dieron prin-
cipalmente en Talca y Colchagua y tambidn en Antofagasta y Atacama. Para
los varones el riesgo es 10 veces superior y en general, va subiendo desde las
primeras edades hasta el grupo de t20-24 aos para disminuir despubs.
La tasa de ahogamientos y sumersiones (9,9) es segunda solamente a la de
Finlandia (Anexo NQ 1). Le siguen Japn y Noruega. Se dan principalmente
en Ai sh, Bio-Bo y Ruble y de ordinario, en las provincias sureas ms que en
el Norte (Anexos N.os 5 y 6). Los hombres aparecen expuestos cinco veces ms,
tienen tasa alta entre 1 y 4 aos y menor en el grupo siguiente para subir brus-
camente, desde los 10 aos hasta el grupo de 25 a 34 y mantenerse a esa altura
(Anexos N.os 3 y 4). Entre las mujeres, la tasa es tambin alta entre 1 y 4 aos,
cae hasta los 14 y sufre un repunte en el grupo de 15 a 19 aos. El resto de los
accidentes (693) con tasa de 10,4, nos coloca inmediatamente despus de Fran-
cia, Holanda y Japn (Anexo N'? 1). El grupo est compuesto por los daos
ocasionados por animales (175 muertes), cadas de objetos o golpes causados por
ellos (128), sofoca~iones mecnicas y debidas a ropas de cama o a alimentos
(125) , electrocuciones (70) , accidentes teraputicos y consecuencias tardas
de los mismos (60), fro excesivo (32), etc. Por su heterogeneidald no revelan
tendencia clara en la distribucidn por edad; pero s un promedio de varones
7 veces mayor y tambin mayor frecuenoia, en Osorno y Linares.
Las muertes voluntarias (1.260)) incluyeron cantidades virtualmente iguales
de suicidios y homicidios (632 y 627) con tasa total de 19 por 100.000 habitan-
tes. Chile aparece e n el primer lugar de homicidas, seguido por Honlduras, Puer-
to Rico, Repblica Dominicana y Guatemala, y en el 130, en cuanto a suicidios.
El hombre comete stos con frecuencia 4 veces mayor y aqukllos, con 7 y en
cuanto los segundos, los intenta ms tardamente (grupo de 25 a 34 aos) que la
mujer, cuya mayor frecuencia, como dijimos al principio, se acumula entre los
15 y 19 aos. Para Cstas el riesgo de homicidio se reparte parejamente y es pe-
queo; para el hombre tiene su cumbre entre 25 y 34 aos de edad y desciende
despuCs, lentamente.
#
En cuanto a accidentes propiamente del trabajo, se conviene internacionalmente
en registrar slo los que producen invalibdez de un da o ms .de duracin, a fin
de lograr mayor precisin; en llamar tiemfio efectivo al que transcurre hasta la
recuperacin de las lesiones, e i mput ado a la manera de valorar la prdida de-
finitiva, total o parcial, de la capacidad de trabajo. La total, como asimismo la
muerte, se calculan a razn de 7.500 das y la parcial, aplicando a esta caatimdad
el porcentaje de invalidez diagnosticado. Si ste asciende a 80 o ms, la incapaci-
dad se considera como total. La tasa de frecuencia corresponde a:
y de gravedad, a:
NP accidentes por mi l l n
Ti empo trabajado e n horas-hombres
NQ dias de trabajo perdido por mi l l n
Ti empo trabajado en horas-hombres
En 1956, se denunciaron al Subdepartamento de Higiene y Seguridad Indus-
trial y Medicina del Trabajo del SNS, 119.475 accidentes del trabajo, de los
cuales 110.091 produjeron incapacidad de un da o ms. Esta ltima cantidad
equivale a 46,5 por cada mil individuos econ6micameate activos y es, por tanto,
muy alarmante. Los clculos hechos a base de este denomina.dor son bastante
generosos, puesto que aparecen clasificados como tales en el censo muchos que
despliegan muy poco esfuerzo y afrontan riesgos mnimos. Puede traducir fre-
cuencia enorme de accidentes y t ambi n la prodigalidad de tzuestras leyes sociales.
Si bien slo el 2,15y0 de ellos acarre incapacidad permanente, esta proporcin
es, de nuevo, muy preocupante. Dicha incapacidad fue total o absoluta en el
19,2% y de grados inferiores a 20%, en el 41%. Las invalideces temporales du-
raron, en promedio, 19,5 das y en total, 2.05'2.704 das en el ao. Dichas inva-
lideces fueron de ms de 15 dias en el 37,77, de los casos; de ms de un mes en
12,3% y de ms de seis meses, en 0,4%. Ms alarmante es el dato de que un
1 por 1.000 de dicha poblacin activa queda permanente y completamente
baldada.
En 1955 y 1956, el promedio de das perdidos anualmente fue cercano a los
ACCI DENTES DEL TRABAJO SEGUN CAUSAS
PROMEDIO ANOS -1955-1956
ACCI DENTES EN MI LES
O 5 10 15
-
CAIDA DE OBJETOS
CAIDA DEL TRABAJAWR
1 CALSAS DI VERSAS
I
HERRAMIENTAS DE MANO
MAOUI NARI AS
PI SADAS O CHOOUES
CON OBJETOS
C A R GU ~ O
APARATOS
TRANSPORTE
ANI MALES
SUBSTANCIAS TOXICAS
CORROSIVAS
DERRUMBES
ELECTRI CI DAD
EXPLOSI ONES E
I NCENDI OS
o 5. I D
ACCIDENTES EN MI LES
dos millones, o sea, a los 6 mil aos (Tabla NQ 22) por tiempo efectivo y el
imputado (Tabla NQ 23) por incapacidades permanentes fue del orden de los
7% millones de das, o sea de ms de 20.000 aos. La suma de estas estimacio-
nes arroja ~ant i da~des astronmicas. Durante ese lapso, unos 2.300.000 obreros
trabajaron unas 5,2 millones de horas y la tasa de .frecuencia (de sus accidentes
fue .de 42, en trmino medio y de gravedad, de 3.615 das. Respecto a la activi-
dald hubo mayor nmero en la industria, agricultura, minera y transporte; pero
si se le calcula a base de las tasas, el orden cambia y la agricultura pasa al sexto
lugar y la minera, al primero, seguida por transporte, construccin e industria.
El Servicio Nacional .de Salud calcula la lprdiada para la economa por acciden-
tes ldel trabajo, en 1956, en ms de 1.250 millones en .pesos de ese ao; en ms
de 2 millones de ,das, el tiempo efectivo y en ms de 7 millones, el imputado.
E,ntonces la tasa 'de frecuencia habra sido, para 1.200.000 obreros, de 40,l y la
de gravedad, de 3.383 (Grfico No 12).
Respecto al tipo, ,predominan las ca.das (de objetos y del trabajandor mismo y
los accidentes ocasionados por herramientas de mano y maquinarias. Forman
ms del 50% del total; en cambio, slo el 5y0 las substancias txicas, los derrum-
bes, explosiones e incendios. Esta distribucin sugiere que las actividades mismas
no son particularmente peligrosas y que hay ampl i o mar gen para programas pre-
vent i vos y d e seguridad (Tabla NQ 24, Grfico N9 13). Por desgracia, en cerca
de un quinto de los casos no figura un diagnstico claro. Conducen a prdida de
tiempo inferior a un 'da el 11,5%; a incapacildades temporales, el 87,3y0; inva-
lidez .parcial, en 1,5% y total o muerte, en 0,3%. En ms de la mitad ,de las
lesiones definitivas, se registra prdidas de 'dedos, ,de manos y pies. En general las
vctimas son diez veces ms numerosas entre los hombres. A ellos corresponden ta-
sa .de 86,7 por 1.000 contra 7,4 para las mujeres, calculadas, una y otra, restando
los empleadores y empleados a la poblacin activa. Si s610 se substrae a los patro-
nes y se la clasifica en empleados, obreros y domsticos, se obtienen tasas de 3,9,
95,7 y 5,1 por 1.000. El grupo 'de 18 a 35 aos aparece unas tres veces ms afectado
que el 'de 36 a 50, que le sigue. Todos estos clculos estn basados en los datos
de poblacin que arroj el censo de 1952.
Para estudiar en los hospitales la morbilidad por accidentes, se presta mejor
1952, porque entonces apareci en "Asistencia Social", por ltima vez, el conjun-
to de datos de estos establecimientos, incluyendo clnicas particulares y trauma-
tolgicas que tienen importancia en Santiago, Valparaso y Concepcin. Adems,
ese ao se practic el censo ms reciente. Puede apreciarse que el riesgo maculi-
no es 6,4 veces mayor, a toda edad; 2, en el nio; 10, en el adulto joven y 3 a 4
en el viejo. La diferencia se debe a la mayor audacia y agresividad del varn
y en su momento, a las actividades de trabajo. Tant o es as que el ascenso es
considerable al comenzar la poca activa, como lo es el descenso, a su trmino.
En la mujer, el riesgo crece paulatina y regularmente, en forma que se duplica
T a b l a N ? 2 2
Accidentes del trabajo. Ti empo efectivo perdido, afios 1955 y 1956
1 I 1
Tiempo estadstico T. promedio
(das)
2 semanas o menos . . . . .
Ms 2 senianas hasta 4 sem. . .
Ms 4 semanas hasta 13 sem. . .
T a b l a N ? 2 3
N9 casos
Ms 13 semanas hasta 6 meses . .
MAS 6 meses hasta 1 ao . . .
TOTAL . . . . . . .
Proniedio aos 55 y 56 . . . .
Accidentes del trabajo. Ti empo imputado. Aos 1955 y 1956
r. efectivo calculado
(das)
7
21
60
136
274
a lo largo de la vida *. En dicha #diferencia puede influir el mejor registro de
los accidentes obreros, pero no la explica, puesto que se la ve tambien en cuanto
a mortalidad.
En globo, ,la violencia represent el 20,80/, de los egresos de hombres y el
2,l de los femeninos, porcentaje que ascienlde a 4,l si se excluyen las causas rela-
cionaldas con la .procreacin. En aqul, llegan a constituir el 25% entre 15 y 45
aos, en tanto que para las mujeres aumentan algo en las edaldes extremas. No
conviene estud,iar en detalle el sitio y la calidad de las lesiones, porque un 40%,
ms o menos, aparece incluido en el rubro de "Otras" (que ,debe estar constitui,do
principalmente por accidentes del trabajo que la Direccin General de Estadisti-
139.771
52.678
17.969
Grado incapacidad
segn estadstica (%)
Inferior a 20% . . .
2 0 a - 4 0 . . . .
4 0 a - 6 0 . . . .
6 0 a - 8 0 . . . .
8 0 a - 1 0 0 . . . .
1 0 0 . . . .
TOTAL . . . . .
Promedio aos 55 y 56 . .
* Esta conducta de los accidentes en la mujer es parecida a la que se observa en otras
partes, salvo que aqui la frecuencia no disminuye de la niez a la edad adulta, sino que
sigue aumentando. Cabe especular que los riesgos domiciliarios son reemplazados por los de
transito y an de trabajo.
978.397
1.106.238
1.078.140
2.899
733
214.250
107.025
394.264
200.842
3.757.881
1.878.940,5
Grado incap.
promedio (%)
10
30
50
70
90
100
Das trab.
imputados
750
2.250
3.750
5.250
7.500
7.500
N9 casos
1.982
905
394
293
168
952
4.694
2.347
Tiempo total
imputado (das)
1.486.000
2.036.250
1.477.500
1.538.250
1.260.000
7.140.000
14.812.000
7.406.000
ca tabul separadamente hasta 1951). Adems, las clasifica simultneamente se-
gn una y otra caracterstica y los dos grupos no se excluyen recprocamente.
Se percibe, sin embargo, predominio de fracturas, contusiones, heridas y trau-
matismo~ enceflicos en el hombre y -de quemaduras y envenenamientos, en la
mujer (que prevalecen tambin, para ambos sexos, a edades menores). La di-
ferencia es ms sorprendente en el grupo de 1 a 4 aos, en que no influyen el
trabajo ni las emociones que llevan a la mujer al suicidio, entre 15 y 19 aos.
Se debe probablemente al temperamento, al tipo de juegos, a la vestimenta que
favorece las quemaduras de la niita y a la actitud materna. Esta ltima, debe
ser #decisiva para explicar riesgos tan distintos en el menor de un ao. Entre los
lactantes, hubo 110 hospitalizados #del sexo masculino y slo 64 ,del femenino y
tambin los motivos 'fueron algo distintos.
T a b l a NP 2 4
Accidentes del trabajo, e n tanto por ciento, segn causas.
Chile. Promedio aos 1955/1956
Causas
Cadas de objetos . . . . . . . . . . . 15,9
Cadas del trabajador 14,2
Causas diversas . .
Herr. de mano . .
maquinaria . .
Pisadas o choques con ob.
. . . carguio
Manip. sin apar. mecn.
Transporte . .
Animales . . .
Subst. txicas, corrosivas. Irritantes . . . . . . . .
Derrumbes . . . . . . . . . . . .
Electricidad . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . Explosiones o incendios
El anlisis de los ,datos $del SNS, de 1954 a 1957, suministra algunas informacio-
nes a.dicionales. La Tabla NP.2'5 revela aumento progresivo de los partos sin com-
plicacin en el total de los egresados, a pesar de lo cual los accidentes se han
mantenido constantes. Entre las mujeres, stos representan poco: un promedio
de 2,56%, que sube a 5,68 si se *dejan de laldo las causas relacionadas con gesta-
cin (embarazo, aborto, parto y puerperio), cuya importancia puede juzgarse,
considerando que condicionb el ingreso de 187.211 (56,5%) de un total de
333.709 mujeres, en 1957. En cambio, los accidentes significaron, en el prorne-
dio de los 4 aos, el 16,31% de las .hospitalizaciones ,de varones. La variacin
ahora al hospital y quiere acogerse a los beneficios de las leyes sociales). La difr-
rencia entre los sexos -a favor idel hombre- tienlde a atenuarse. Se puede atri-
buir a que stos ingresan ms a menudo por heridas cortantes y ,punzantes de
poca monta, mientras las mujeres sufren a menu~do de quemaduras y llegan, en
general, en estado de mayor gravedad.
Entre los egresos de establecimientos del SNS, en 1957, hubo 35.505 accidenta-
dos, que .permanecieron 453.598 das con 12,8 de promedio de estada. En orden
de frecuencia, figuran fracturas (27,2y0) ; laceraciones y heridas (17,7) ; trauma-
tismo~ de la cabeza sin fractura (16,l) ; contusiones y aplastamientos (13,4) ;
quemaduras (6,5) ; envenenamientos (4,l) , y muchas lesiones menores. Respecto
a segmentos, aparecen afectados, en orden de frecuencia, los miembros superiores
(50%) e inferiores, la cabeza, el trax (4,5%) y el abdomen (1,4%). Las lesio-
nes mltiples constituyen poco ms del 2Y0. Es curioso que entre los accidentes
de la cara, casi la totalidad (88%) compromete los ojos. No es de sorprender
as la importancia del oftalmlogo en medicina industrial. En general, puede
decirse que los accidentes se han aduplicado: de 382,4 para todos los hospitales
de Chille, en 1920, subieron a 555,l para los dsel SNS, en 1957, a 'pesar de lo cual ha
disminuido su importancia relativa (de 108,Z a 70,7) por el fuerte incremento
de embarazos y sus complicaciones.
T a b l a N o 2 6
Provincias
. . . . . Aconcagua.
Antofagasta. . . . . .
Maule y Linares . . . . .
Curic y Talca . . . . .
. . . . . . Tarapac
. . . . . . O'Higgins
AisCn y Magallancs . . . .
. . . . . . Santiago
. . . . . . Bio-Bo
Concepci n. . . . . .
Rublc . . . . . . .
Atacama y Coquimbo . . .
Valdivia y Osorno . . . .
Colchagoa . . . . . .
Val para so. . . . . .
Arauco . . . . . .
Llanquihue y Chilo . . . .
Malleco y Cautin . . . .
REPUBLICA . . . . .
Tasas egrcsados por
accidentes por
100.000 habitantes
948
908
805
792
788
758
736
706
633
609
578
566
490
468
426
427
334
329
525
Camas por
1.000 habitantes
7,6
-3,6
-3,5
5,1
4,9
-3,O
-5,3
-7,7
-3,2
-3,2
. -3,4
-3,2
-3,l
-3,O
-3,2
-2,O
139
-439
% poblacin
urbana
46,4
56,5
33
39,5
59,6
38,7
68'
86
32
76
34
44
38
26
86
28
25
35
C O M E N T A R I O S Y C O N C L U S I O N E S
En Chile es prctica agrupar en el rubro de muertes violentas a las voluntarias
(suicidios y homicidios) y por accidentes de todo tipo. Entre stos, se reconocen
los de trnsito, del trabajo, domiciliarios y pblicos. En cuanto a ese rubro
general, nuestra tasa (86,7 por 100.000 habitantes) es la ms alta del mundo.
Evidentemente, la comparacin slo puede establecerse con los pases que publi-
can estadsticas y entre los otros, habr algunos que estn en condicin todava
ms desairada. Entre nosotros, los accidentes son el primer responsable de pr-
dida de aos por vivir y de invalideces prematuras. Entre las causas .de muerte
propiamente tales, las violentas ocupan el octavo lugar, ,porque todava las enfer-
medades susceptibles de prevenir y combatir representan mucho volumen. No
s61o su importancia absoluta, sino tambin relativa, estn aumentando progresi-
vamente. Ocasionan una (defuncin de cada 7 entre varones mayores de un ao
y dos de cada 3, en el grupo de 20 a 25 aos; tambin un deceso entre 4 para
las mujeres de 15 a 19 aos. En el territorio la distribucin est condicionada
por distintos factores. Por su posicin exaltada, ,puede $decirse, en general, que
Talca y Linares son las provincias trgicas y apenas cabe excusarse de relacio-
narlas con el hecho de que sean grandes pro~ductoras de vino.
En cuanto al total de accidentes automovilsticos, ocupamos el cuarto lugar y
el primero del planeta, en lo que se refiere a peatones. Quedamos en segundo
lugar (despus de Egipto), si se comparan las defunciones en relacin con el
nmero de vehculos. Este dato tiene menos significado, puesto que no se anotan
las ldistancias recorridas. Como Santiago acumula cerca del 557, de los autom-
viles y del 60% de los mnibus, no es de sorprender que abunden aqu los acci-
dentes. Al respecto, no conviene establecer comparaciones entre las provincias
por el diferente criterio con que aparentemente se practican los registros. Entre
nosotros, la situacin del trnsito es desastrosa y escandaloso el comportamiento
de los conductores de vehiculos, y, sobre todo, de los peatones. Los reglamentos,
que nadie nace sabiendo y todos demoran en aprender, deberan ser dados a
conocer y puestos realmente en vigencia, sancionando las infracciones. Ms efec-
tivo que castigar, resulta educar y en esta funcibn, cabe responsabilildad constante
al Cuerpo de Carabineros. Los mMicos, que tratan las vctimas, tienen, en el
momento de su actuacin, oportunidad de singular eficacia.
El problema es mal conocido en todas ,partes y casi nada entre nosotros, no
obstante ser susceptible de estudiar segn mtodos epidemiolgicos ms o menos
clsicos. Dicho estudio constituye la base de los programas de control y preven-
tivos y se dificulta aqu por la insuficiencia y la infidelidad de los datos. Urge
establecer normas para su recoleccin en el Cuerpo dle Carabineros, en el Ser-
vicio Nacional de Salud y en otras instituciones mdicas. Entre Cstas interesan,
particularm mente, el Instituto de Medicina Legal, las asistencias #pblicas y los
hospitales traumatolgicos.
La velocidad es responsable de un cuarto, aproximadamente, de los accidentes
automovilisticos y el consumo de bebidas alcohlicas, de un tercio. En ellas
influyen decisivamente los defectos fsicos y mentales, el cansancio y ms an, la
tensin emocional. En general, puede afirmarse que el hombre conduce como
vive y que son ms peligrosos los individuos jvenes y los varones que las muje-
res. El nmero de aqullos guarda relacin con e1 de vehculos en circulacin,
salvo entre O y 4 horas, en que son tres veces ms frecuentes. Entre las lesiones
predominan las mltiples y entre las localizaciones, las crneoenceElicas. Di-
chos traumatismos del crneo figuran en la mitad de los accidentes de moto-
cicleta~ y son responsables de 4/5 'de las muertes: de ahi, la exigencia imperativa
del casco protector. En estos casos las lesiones mltiples son casi de regla.
Por definicin, los accidentes son acontecimientos imprevistos; ,pero eso no
quiere decir que sean imprevisibles. Los inminentes que no llegaron a ocurrir
estn llenos de lecciones ti,l,es. Los fabricantes estn preocupados de disminuir
los riesgos que los automviles mismos significan y querran convertirlos aun en
proteccin, como lo es para la tortuga su caparazn. El conductor debe cuidar
de mantenerlo en buenas condiciones (frenos, faros, gomas, etc). Por cuanto
ste tiene ms influencia que aqullos o que el ambiente, interesa muchsimo su
control. Considerado como privilegio y no como derecho y renovado peridica-
mente el permiso, se presta para verificar que el i ndi vi duo conoce los reglanzen-
tos del trnsito y n o sufre de enfermedades o defectos que l o inhabiliten. Vale
en especial para los conductores de vehculos colectivos. Naturalmente, importan
tambin la construccin y la calidad de calles y caminos, su calidad y estado de
ronservacin, como tambiCn la iluminacidn, la sealizacin, etc.
Los accidentes ferroviarios son relativamente frecuentes y de ordinario no
afectan a los empleados ni a los .pasajeros, sino a los que atraviesan los pasos a
nivel. Por eso su distribucin por provincias guarda relacin ms bien con el
nmero de stos que con el kilometraje de vas frreas. Por ahogamiento y sumer-
sin, nuestros guarismos s610 son superados por Finlandia. Con excepcin de
Chilo, esta causa naturalmente figura a menudo en las provincias que ms
emplean las vas fluviales y martimas. En cuanto a muertes por armas de fuego,
nosotros ocupamos 'el cuarto lugar y el primero, en cuanto a homicidios. Como
en muchsimos otros casos, estas posiciones slo se explican, porque nuestras
estadLsticas vitales y sanitarias han progresado considerablemente ms que nues-
tro nivel de civilizacin. Los accidentes domdsticos representan algo as como
un quinto del total. Su magnitud es particularmente ldificil de estimar, porque,
entre ellos, hay muchos leves que ni siquiera llegan al conocimiento del mdico.
Predominan en las edades extremas de la vida.
Calculadas en la forma internacionalmente adoptada, la frecuencia y gravedad
de los accidentes del trabajo son verdaderamente espeluznantes. Sin embargo,
ambas tasas ,deben estar exageradas por la prodigalidad de nuestros regmenes
de seguro social. Ultimamente, habran ocasionado, en promedio anual, la pr-
dida de unos dos millones de ,das ,de tiempo efectivo y ms de siete millones por
tiempo imputado. En 1956, habran representado, se.@n el s ~ s , una merma para
la economa de unos 1.250 millones de pesos. Son ms frecuentes entre los obre-
ros jvenes y entre los que acaban de incorporarse a una actividad.
En cuanto a morbiliadad, cabe apenas decir que las violencias representaron, en
1952 (ao del ltimo censo y en que la Direccin de Estadstica dej de publicar
los datos de los establecimientos mdicos en total), algo ms de un quinto de los
egresos .de hospital entre los hombres, y 'de un 2 a un 4y0, entre las mujeres. La
diferencia est lgicamente condicionada por el temperamento y las actividades
de trabajo y tambin porque los varones buscan y reciben ms atencin mdica.
En 1957, hubo en los establecimientos -del s ~ s ms de 35.000 accidentados que
permanecieron, aproximadamente, un promedio de 13 das y un total de 450.000.
Su magnitud ha aumentado en nmero absoluto, pero ha disminuido propor-
cionalmente por el mayor incremento ,de hospitalizaciones por causas relaciona-
das con la procreacin.
En suma, los accidentes representan una carga muy pesada y progresivamente
creciente para la salubridad y para la economia. Originan, adems, muchas des-
gracias. Son eminentemente susceptibles de reducir mediante programas sistem-
ticos de prevencin. Para que sean eficaces, dichos programas preventivos y de
seguridad deben estar basados e n un conocimiento cabal del problema. Se le
logra abordndolo por mtodos epidemiolgicos que el sanitario conoce o debie-
ra conocer. A l corresponde, pues, la mayor responsabilidad. Tienen mucha
tambikn el Cuerpo de Carabineros, los medicos en general y otros miembros
de la colectividad, cuyo papel se analiza en las pginas ?de estos trabajos.
P R I M E R A P A R T E
Segn algunas estadsticas, los accidentes del trabajo representaran un tercio de
este grupo. El estudio de las causas permite, en cierto modo, encontrar los pun-
tos en que deber concentrarse nuestra atencin en la lucha que ha de librarse,
da a da, para reducir un rubro que afecta fuertemente el bienestar de nuestras
clases trabajadoras y la economa nacional. Este trabajo tiene mucha afinidad
con la prevencin, que tratar el seor S. M. Jarret, y en muchos momentos
duplicar la informacin. No es de extraar, porque, en la prctica, ,la medicina
ocupacional y la ingeniera e higiene industrial tienen muchos puntos 'de contacto
y relacin.
Para los legisladores, accidente del trabajo es toda lesin sulfrida a causa o
con ocasin )del mismo y que produce incapacidad; para el ingeniero de segu-
ridad, lo es todo hecho imprevisto que interfiere con el proceso normal de trabajo.
Las definiciones difieren en sus principios, ya que al primero slo interesan los
casos en que hay lesin y por tanto, margen de compensacin. El segundo trata
de involucrar en su definicin al aspecto preventivo del problema. No habla de
hecho imprevisible, sino de imprevisto y orienta su accin a evitar que ocurra
o se repita. Los conceptos se aclaran con el ejemplo clsico que permite grabar
mejor las ideas (Grfico No 1).
n hombre transporta una barra de cualquier material, que cae al suelo. Pue-
den presentarse cuatro posibilidades: 1) la recoge y sigue su camino; 2) se parte
en dos o ms pedazos; 3) cae sobre un pie y ocasiona una Eractura, y 4) se quie-
bra en pedazos y ocasiona tambin una fractura. No obstante variar las conse-
cuencias en los dos ltimos, desde el punto de vista de la seguridad industrial,
en las cuatro eventuali,daldes ha ocurrido el mismo accidente que ha interrum-
pi'do el trabajo. La lesin aparece como una consecuencia inmediata del acci-
dente. Difiere as del concepto corriente o legal de que en todo accidente debe
haber algn lesionado. Aparece, pues, el hecho paradjico de que para los inge-
nieros .de seguridad hay accidentes sin "accidente".
Para presentar la etiologa, es menester entrar, en cierto modo, al anilisis filo-
sfico ,del hecho. Sin nombrar a todos los que se han dedicado a esta investiga-
cin, mencionaremos a Heinrich de Connecticut, Estados Unildos, quien esboz
una teora segn la cual el traumatismo es resultante de la accin combinada de
cinco factores. Cuatro son previos a la lesin ti ofensa recibida y entraran a
actuar en una verdadera reaccin en cadena, tal como lo harian las piezas de un
domin coloca,das verticalmente: al caer la primera acta sobre todas las dems
(Grfico N9 2) .
Heinrich desmenuza las causas previas en hechos o con,diciones ubicados pro-
fundamente en el indivisduo mismo, que incluyen aspectos hereditarios o ances-
trales. Cree que el factor individual es decisivo y lo estima en un 88%, mientras
los accidentes imputables a fallas fsicas o mecnicas seran del orden del 10%.
Fundamenta sus afirmaciones en el estu.dio de unos 75.000 casos de accidentes
con compensacin, sufri'dos por trabajadores de distintas ,industrias. En muchos
casos, el obrero no se aldapta sino al precio de grandes esfuerzos y de una tensin
constante y estas dificultades de adaptacin y la obligacin de mantener un rit-
mo hacen :perder a las actividades humanas su carcter .propiamente biolgico
y exponen al riesgo ,de acci,dentes.
Si bien deben mencionarse aspectos especiales, como la pedisposicin, no
pueden constituir un grupo tan importante como para segregarlos y considerarlos
aparte. Muchos autores sostienen que son expresin de una mi,nora que apare-
ce como una necesidad matemtica en el c~lculo de probabili'dades. Como vere-
mos despus, se ha variado un tanto de criterio y si es cierto que no es posible
desconocer la enorme importancia de la componente psquica o fisiolgica, no
lo es menos que las condiciones de trabajo, esto es, las mquinas y la parte pro-
piamente fsica, tienen tambien gran participacin. Simplificando se ha estable-
cildo que cuatro seran los factores fundamentales a considerar en un caso de
accidente: 1) agente, 2) causa, 3) fuente, y 4) tipo.
S.e denomina agente (Grfico N9 3) al elemento fsico o material que nunca
falta e interviene en la forma ms inmediata para establecer el contacto con el
indivi,duo y .provocar la lesin. En el caso de una mquina complicada es co-
rriente que no se le pueda precisar y haya que buscar la parte que ms partici-
pacin tuvo, determinndose as lo que se I.lama parte del agente. Por ejemplo,
el agente puede ser el molino chancador y la parte, el volante.
En cuanto a cazua, el comn de la gente piensa que el accidente es el punto de
partida del en~a~denamiento de hechos que termina en una lesin. Equivale a
aifirmar que el acci,dente se produce porque s, sin que haya ningn hecho que
lo motive cuando est regido siempre por un principio de causalidad. Tie-
ne un carcter consecuencial y en lugar de ser el punto de partida,
resulta ,de un hecho previo. El accidente es un efecto y ocupa, por tanto, una
posicin intermedia en el encadenamiento de circunstancias. Podramos identi-
ficarlo en el siguiente dibujo que representa una cadena con tres eslabones: causa,
accidente y .lesin (Grfico No 4) .
Atribuir los accidentes a un factor casual, como pretenden muchos y como
respondi el 90% de un grupo encuestado recientemente y caracterizado por la
repeticibn de sus acc+dentes, es colocarse en un plano cmodo, a la vez que
absurdo. Realmente, no obe.decen a las leyes del azar, sino a las de causalidad. Se
acostumbra a dividir las causas en idos grupos: 1) el ambiente o meldio, y 2) los
individuos que operan en l. En ingeniera de seguridad, se les denomina, res-
pectivamente, condiciones inseguras y acciones inseguras, y para abreviar, pode-
mos presentar dichas causas en los siguientes cuadros:
DEFICIENCIA DE
LOS EQUIPOS
1 V CONDICIONES
INSEGURAS
-
1
DEFICIENCIA DE -
AMBIENTE
hfaquinarias.
Transmisiones insuficienteniente protegidas.
Herramientas en mal estado o inapropiadas.
Instalaciones provisorias.
Insuficiente resistencia de materiales.
Ritmo inadecuado para la capacidad dc las mquinas.
Mala iluminacin o ventilacin.
Planificacin errnea: mal flujo de los materiales, trabajo
manual excesivo, amontonamiento de equipos, demasiada
gente.
Falta de identificacin del material
Mala sealizacin.
Falta de proteccin personal.
Superficies de trabajo deficientes.
Vestimenta inadecuada.
+
I
Retirar proteccin a los equipos.
-
1 Dejar intencionadamente inoperantes los equipos de a t a -
I
ridad.
1 ACCIONES
1 PROPIAMENTE -1 Operar equipos que se desconocen.
TALES
Falta de experiencia o entrenamiento.
I
1 Vigilancia inadecuada.
2. ACCIONES
INSEGURAS -1
1-~rabajo a trato.
1-Prescindir de los elementos de proteccijn personal, de los
COhlISIONES -1-reglamentos de seguridad y de las normas de trabajo.
I
-Ejecutar actos proliibidos.
ACCIONES
INSEGURAS
(Continuacin)
ACTITUDES
!
-
1 Indisciplina.
-
-
FACTORES
PERSONALES
AGREGADOS
- Reacciones lentas o precipitadas
I
Bronias y Jugueteo.
Embriaguez.
Impedir el trabajo normal de otros.
1 Exceso de celo.
Desagrados con el jefe, la empresa, el tra-
bajo, la familia, etc.
-
( Incapacidad o disminiicin de la concentra-
cin mental.
1 PSI QUI MS -1
Abstracciones o preocupaciones por proble-
mas varios.
] Trastornos mentales crnicos o agudos.
I
Fatiga mental.
1 Acciones del subconaciente.
-
1-Mutilaciones o prdidas de capacidad de
extreinidades, rganos de los sentidos.
Enfermedades.
1 FISIOLOGICOS Vigilias prolongadas.
-1
Deficiencias orginicaa o fallas de otro tipo
1 (Daltonismo, etc.).
-
TIPOS DE ACCIDENTES
GOLPEADO
POR CONTRA
CAIDAS DEL
MISMO NIVEL
CAIDAS DE
DISTINTO NIVEL
ATRAPADO CONTACTO EXPOSICIO-'-' SOBRE
ENTRE CON A DE ESFUERZOS
ACCIDENTES SEGUN SU NATURALEZA
EN CHILE AO 1956
DATOS DEL SERVICIO NACIONAL DE SALUD EN UN
TOTAL DE 119.475 ACCI DENTES
ASFIXIAS 0.04
INMERSIONES 0.06
LUXO - FRACTURAS - 00.4
TRAUM. ENC. - CRANEANO
- 0.44
ATRlClONES
0.80
LUXACIONES
0.99
FRACTURAS
1 2.93
QUEMADURAS
3.07
ESGUINCES
6.37
TRAUM. OCULAR "HCL%r~f~m 8.18
.". ..... " ,
DIVERSOS 10.06 .
HERIDAS EN GENERAL 2115
CONTUSIONES 39.51'.
O 0.1 ' 0. 2 0.3 0.4 0.6 0.8 1 2 3 4 56789K120 4060 100
PORCENTAJE DE CASOS
ANALlSlS DE ACCIDENTES POR PARTES
DEL CUERPO COMPROMETIDAS
E.E. U.U. - BRAAON - CHILE
DATOS DEL WA l l Ol A L SAFETY COUWCIL 1054
B RA DE I COPPER CO 1857 DATOS DEL SERVICIO ldClOYAL DE SALUD 1958
OJOS
CABEZA
RDA7OS
II 13 DE Das
--.- -
12.00
13.02
l aoso PIERNAS
--- --
- 7.00
12.73
17.30 PIES
- 4-00
16.00
- 3.33
ORT EJOS
GENERAL
Como factor etiolgico, no se puede negar el predominio de las acciones inse-
guras, o sea, de la motivacin~psicolgica. Pero $debemos ponernos en guardia con-
tra la tendencia a darle importancia excesiva, tratando de sumirnos en las prdfun-
didades del psiquismo para descubrir las causas y abandonando .las condiciones,
que son el factor accidental donde el ingeniero industrial y de seguridad puede
actuar plenamente y con la precisin de una operacin matemtica. Preconizar
cambios de actitudes y hbitos #del hombre en un ambiente <de trabajo que no es
adecuado, resulta un contrasentido. Debe estimulrsele con el ejemplo y cren-
dole condiciones ptimas.
Las f uent es se refieren al tipo de trabajo que el hombre desarrolla en el mo-
mento del accidente (Grfico NQ 5). Puede ser tornear, manejar una gra, aca-
rrear materiales, soldar al arco, etc.
Se habla !de tipo de accidente cuando ,nos referimos a la lornla en que se
produce el contacto entre el agente y el inldividuo (Grfico N? 6 ) . Puede &te
ser golpeado por; golpeado contra; atrapado entre; expuesto a; proyectado de; en
contacto con; caerse adel mismo nivel, etc. Los factores analizados ,dan
respuesta a las siguientes preguntas que deben plantearse en el caso de un
accidente:
1. Qu cosa lo produjo? ( A G E N T E )
2. Por qu6 se produjo? ( C A U S A )
3. Qu hacia el individuo? ( F U E N T E )
4. (Cmo se produjo? ( T I P O )
S E G U N D A P A R T E
Para presentar las estadsticas de etiologa, tendremos que aclarar varios con-
ceptos y definiciones. Los datos extranjeros se expresan en tasas *de frecuencia y
g~avedad, mientras los chilenos estn basados, prcticamente, en nmeros abso-
lutos. Supongamos, 'por ejemplo, que en una industria trabajan tres turnos y
que el nmero ,de accidentes en un ao es el siguiente:
Turno "A" ,de 7 a 15 hrs. con 1.000 liombres - Accidentes: 40
Tur no "8" ,de 15 a 23 hrs. con 500 hombres - Acci.dentes: 30
Turno "C" de 23 a 7 hrs. con 100 hombres - Accidentes: 8
Si bien el nmero es mximo en el Tur no "A", no podremos ,decir que en 61
las 'faenas son ,de ms riesgo que en el Tur no "C", .pues debemos considerar que
el nmero de hombres expuestos en el Tur no " A es considerablemente mayor.
Para establecer comparaciones se ha introducido el termino frecuencia, que con-
templa el nmero de hombres/horas y se expresa por la frmula siguiente:
TOTAL: Ni i mero de nccidentes con incapacidad por 1.000.000
Horas hombres de t ~abaj o.
Aplicada a cada uno de los turnos menciona.dos, se observa que la mayor fre-
cuencia no correspon,de al mayor nmero absoluto, debido al factor exposicin.
40 x 1.000.000
Turno "A" :
300 das x 8 hrs. x 1.000
= Frecuericia : 16,7
Turiio "B" : -
30 x 1.000.600
2.400 x 500
= Frecuencia : 25,O
Turno "C" :
8 x l.ODO.OM)
2.400 x 100
= Frecueiicia : 33,3
Ha aparecido el trmino accidentes con incapacidad. En general, las estadis-
ticas slo computan los accidentes que se denuncian y que son los que envuelven
una incapacidad. A su vez, sta puede ser, para el clculo de frecuencia, tempo-
ral total y permanente, total o parcial. Hay, adems, los accidentes fatales. Se
habla de incapacidad temporal total cuando no sobreviene la muerte o la inca-
pacidad permanente, pero el individuo no puede regresar a sus ocupaciones
habituales, al d a siguiente.
La tasa de gravedad rdl ej a la trascendencia del accildente y resulta de multi-
plicar el nmero total de horas perdidas ,por 1.000.000 y dividirlo por el nmero
cle horas hombre. Para hacer el c~lculo, la muerte y la incapacidad total se con-
tabilizan, segn normas norteamericanas, en 6.000 dias cada una y las incapaci-
dades #permanentes parciales en el equivalente del porcentaje correspondiente,
que viene determinando en tablas especiales de tiempo. La OMS fija, para la
muerte, 7.500 das.
En Estados Unidos, The National Safety Council, incorpora las industrias ms
adelantadas y que ms se han $preocupado de bajar su tasa de accidentes por
medio de sus Departamentos de Seguri.dad. Por tanto, sus )datos son en cierto
modo seleccionados (Tablas N.os 2 y 3) . Las estadsticas del Servicio Nacional
de Salu,d (Tabla NQ 1) incluyen la totalidad <de los trabajadores industriales y
estn elaboradas sobre cifras absolutas. Las de Braden .Copper Company se con-
forman con las normas norteamericanas y se basan en 'frecuencia y gravedad. No
son, pues, comparables.
El porcentaje de accidentados disminuye considerablemente con el tiempo.
En 1957, baj, en Braden Copper Co., de 27%, en el primer ao 'de trabajo, a
16%, en el segundo, y despus, todava ms apreciablemente.
T a b l a N o 1
Accidentes del Trabajo . National Safety Cotrncil . Tasa de frecuencia segiiiz
actividades . 1956
Accidentes del trabajo por principales actividades . Chile . 1956
Agricultura y silvicultura . . . . . .
Salitre . . . . . . . . .
Cobre . . . . . . . . .
Minas
. . . . . . . . Carbn
Diversas . . . . . . . .
Industrias quImicas . . . . . . .
Fbrica de productos alimenticios . . . .
. . . . . . . Industrias de caucho
Indushias madereras . . . . . . .
Industrias textiles . . . . . . .
Fundiciones . . . . . . . . .
Fca . maquinarias y transporte . . . . .
Construccin . . . . . . . . .
Transporte y caminos . . . . . . .
Actitidades varias . . . . . . .
TOTAL ACCIDENTES . . . . . .
hIanufacturas de aviones . . . . . . .
Industrias del cemento . . . . . . .
Industria de automviles . . . . . . .
Industria qumica . . . . . . . .
Industria del tabaco . . . . . . .
Industria del acero . . . . . . . .
Industria textil . . . . . . . . .
Industria del vidrio . . . . . . . .
Promedio total da lar industriar . . . . .
Petrleo . . . . . . . . . .
Fundiciones . . . . . . . . .
Gas . . . . . . . . . . .
Canteras . . . . . . . . . .
Construccin . . . . . . . . .
Mineria no carbonifera . . . . . . .
Minera carbonifera . . . . . . . .
Industria maderera . . . . . . . .
T a b l a N 9 2
N9 Accidentes
21.091
6.905
3.663
7.893
1.841
3.085
5.013
1.047
5.737
4.682
4.388
6.999
16.312
13.726
17.093
119.475
2. 22
2. 66
2. 76
3. 21
3. 65
4. 16
5. 07
5. 82
6. 96
7. 83
9. 45
10. 30
11. 23
19. 33
20. 52 (Braden Copper Company 5. 13)
24. 65 (Estimado para Chile 194. 23)
26. 25
Porcentajes
17. 65
5. 77
3.06
6. 60
1.54
238
4. 19
O. 87
4. 80
3.91
3. 67
5. 85
13. 65
11. 48
14. 30
100. O0
T a b l a N Q S
Accidentes del trabajo . National Safety Council . Tasa de gravedad. segUn
actividades . 1956
T a b l a NQ 4
Industria del tabaco . . . . . . . .
Manufactura de aviones . . . . . . .
Manufactura de automviles . . . . . .
Industria del vidrio . . . . . . . .
Iiidustria del cauclio . . . . . . . .
Industria textil . . . . . . . . .
Industria qumica . . . . . . . .
. . . . . . . . Industria del gas
Fundiciones . . . . . . . . .
Todas las itidustrias . . . . . . . .
Petrleo . . . . . . . . . .
Acero . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . Cemento
. . . . . . . . . Construccin
. . . . . . . . Industria maderera
hfinera no cacbonfera . . . . . . .
Minera carbonifera . . . . . . . .
Accidentes del trabajo . Causas e12 fio~centajes segn el Servicio Nacional de
Salud . TIze Nationnl Safety Council . 1956
. . .
87
223
303
3 5 5 .
390
422
521
710
814
815
820
946
1. 372
2. 368
3. 122
3. 569 (Bradcn Copper Co . 2. 506)
6. 293
Chile
12. 8
O. 36
16. 05
10. 6
6. 3
9 2
11. 3
1. 1
1 3
16. 7
Manipulacin de objetos . . . . . . . . .
Cadas . . . . . . . . . . . . .
Cadas de objetos . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . Maquinarias
. . . . . . . . . . . . . . Vehculos
Aplastamiento por objetos y choques contra objetos . . .
Herramientas de mano . . . . . . . . .
Electricidad. calor. explosivos . . . . . . . .
. . . . . . . . . . Substancias txicas
Varios . . . . . . . . . . . . .
Estados Unidos
24. 4
18. O
10. 1
9. 8
7 5
6. 6
6. 5
3. 1
2. 6
11. 3
T a b l a N ? 5
Edad de los accidentados . S . N . S . 1956
T a b l a N' ? 6
Menores de 18 aos . . . . . .
De 18 a 35 aos . . . . . . . . .
De 36 a 50 aos . . . . . . . . . . .
Ms de 50 anos . . . . . . . . . . .
Edad indeterminada . . . . . . .
ACCIDENTES DEL TRABAJO EN ESTADOS UNIDOS
7. 70%
55. 61%
25. 38%
&06%
3 3 %
Fallas mecnicas o fisicas de Seguridad Industrial . 92.000 casos (Extractado de
National Safety Council) . 1956
POR CONDICIONES INSEGURAS
POR ACCIONES INSEGURAS
1 . Disposicin o procedimiento peli~roso . . . . . . .
2 . Agentes defectuosos . . . . . . . . . .
3 . Equipo o vestimenta inadecuado . . . . . . . .
4 . Proteccin inadecuada . . . . . . . . . .
5 . Iluminacin inadecuada . . . . . . . . . .
6 . Ventilacin inadccuada . . . . . . . . . .
7 . Varios . . . . . . . . . . .
Lesiones (%)
45
44
3
- 1
- 1
-1
7
1 . Mal tiso de equipo o herramientas . . . . . . .
2 . Exposicin innecesaria al peligro . . . . . . . .
3 . Exceso de peso. colocando materiales en forma insegura . . .
4 . No usar equipos de seguridad . . . . . . . .
5 . Trabajar en equipos en movimiento o peligrosos . . . .
6 . Trabajo a ritmo extra-rpido . : .
7 . Operando equipo sin autorizacin . . .
8 . Distracciones. bromas . . .
9 Artculos de seguridad inoperantes . . . . . . . .
10 . Val ios . . . . . . . . . . . . .
Fatales (%)
63
28
1
1
-1
1
6
36
31
16
3
3
2 '
1
1
1
7
21
36
27
2
6
1
3
1
1
3
T a b l a N o 7
Accidentes del trabajo e n Chi l e segn su nntznaleza .. S . N . S . 1956 #
* Vase GrRfico No 7 .
T a b l a N ? 8
Accidentes del trabajo e n porcentajes. segn uliicaciiz *
Contusiones . . . . . . . . . . . . . . .
Heridas en general , . . . . . . . . . . . . a
Quemaduras . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . Traumatismo crneo enceflico
Traumatismo Ocular incluido cuerpo extraio . . . . . . . . .
Atriciones . . . . . . . . . . . . . . .
Luxaciones . . . . . . . . . . . . . . .
Luxo-fracturas . . . . . . . . . . . . . .
Fracturas . . . . . . . . . . . . . . . .
Esguinces . . . . . . . . . . . . . . .
Asfixias . . . . . . . . . . . . . . . .
Varios . . . . . . . . . . . . . . . .
Total (119.475) . . . . . . . . . . . . . .
%
39. 52
27. 15
3. 07
O. 44
8. 18
O. 80
O. 99
O. 34
2. 93
6. 37
O. 05
10. 16
100
* Vase Grlico NV 8 .
Nacional SNS . Braden Copper Totalr*
1 Pf et y 1 1956 1 iompany 1957 1
Zouncil 1956 (Con incapac.)
C O M E N T A R I O S F I N A L E S
Al analizar la etiologa de los accidentes del trabajo. nos hemos valido de los
elementos a disposici6n . No se puede negar el factor psicol6gico individual que
1 . Ojos . . . . . . . . .
2 . Cabeza . . . . . . . . .
3 . Brazos . . . . . . . . .
4 . Tronco . . . . . . . . .
5 . Manos . . . . . . . . .
6 . Dedos . . . . . . . . .
7 . Piernm . . . . . . . . .
8 . Pies . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 9 Ortejos
. . . . . . . . . .
8. 6
14
1. 5
12. 5
+
11. 3
18. 5
17. 3
16. O
0 3
3
7
9
27
7
18
12
7
4
1. 8
12. 7
4 3
65'
8. 1
11. 1
27. 7
7.0
3. 5
131
12. 44
5. 14
13. 64
6. 52
7. 80
22. O
13. 0
12. 73
3. 33
10 General
1
3. 34
se suele llamar susceptibilidad; pero debemos ser cautos para conferirle impor-
tancia, puesto que .no se ha llegado an a estudiarla cientficamente. Los tra-
bajos en ese senti'do han teni,do )la particularidad de ser anlisis minuciosos de
casos individuales que no alcanzan a tener significado estadstico.
Las estadsticas nacionales de accidentes del trabajo adolecen de serios defec-
tos que impiden compararlas con las de otros pases. Urge modificar las normas
segn las bases universalmente aceptadas. Las tasas de frecuencia y de gravedad
son indispensables para conocer el factor de exposicin a riesgo y su importan-
cia y permiten valorar las medidas de seguridad que se hayan implantado en
una industria dada.
Salta tambin a la vista la utilidad del examen preocupacional o de ingreso
para establecer las limitaciones fsicas o fisiolgicas de cualquier candidato
para 'determinada faena. En las grandes industrias de Europa y los Estados Uni-
dos se ha buscado el concurso del psiclogo !para que ayude al mCdico a obte-
ner ubicacin adecuada y el mejor aprovechamiento de las aptitudes fsicas y
mentales de los postulantes.
La Prevencin
de los Accidentes
Industriales
S. M. JARRET
Director del Departamento
d e Higiene y Seguridad Industrial
de Braden Copper Co.
Prevenir accidentes y lesiones personales constituye el propsito principal del
trabajo *de seguridad. Cuando sobreviene un accidente, todos los que participan
en l deben preocuparse de la forma en que ocurri y particularmente, de esta-
blecer si pudo ser evitado. El tprogreso 'de la seguridad inadustrial, en la ltima
dcada, proviene sobre todo del concepto de que la mayora de los accidentes son
evitables. Los gerentes #de empresas no los consideran ya subproductos necesarios
del proceso industrial. Por leve que sea, todo accidente es un sntoma. Los m-
~dicos acostumbran reconocer las enfermedades por los sntomas que son tpicos
de cada una. Para el especialista en seguridad, los accidentes son igualmente in-
dicacin de que algo ha andado mal en el proceso ordenado de una actividad
cualquiera. Eliminarlos es vital para el inters pblico, ,puesto que acarrean
perdidas sociales y econmicas, daan la produccin individual y del grupo,
son causa de ineficiencia y retardan la elevacin de los niveles de vida. Son in-
deseables y ocasionan derroclie de la fuerza de trabajo.
El concepto de seguridad no es nuevo. En forma espordica y muy imper-
fecta, se le tuvo presente desde las pocas ms primitivas. IR/luchos se preocupa-
ron de evitar las lesiones personales en el campo de batalla y en l a lucha contra
condiciones desfavorables del medio. Los trabajadores industriales slo vinieron
a beneficiarse muchos siglos ms tarde, o sea, en la poca moderna. En verdad,
los progresos tcnicos que se han ,denominado "revolucin industrial" crearon
la necesidad de organizar la prevencin tde accidentes al liberar lfuerzas tremen-
das de produccin. Sin resguardo ni proteccin, estas fuerzas ocasionaron lesiones
y muertes en una escala que -indujo forzosamente a buscar mejoramiento y la
seguridad se convirti entonces en un campo especializado del conocimiento.
As como la mquina ha ,de ser adecuadamente mantenimda para obtener los
EL COSTE OCULTO DE LOS ACCIDENTES
Coste
Hospitalizacii>n
y compenrncion
legal.
-
Los costes indirectos son cuatro o 1i
cinco veces superiores a los directos.
Tiempo de trabajo perdido.
Perdida de capacidad de ganar.
Perdida econmica para la familia del accideii-
tado.
Tiempo que pierden los demis trabajadores y
los jefes.
Gastos en entrenar un hombre nuevo.
Dao en el equipo y las maquinarias.
Tiempo que uno y otras estan fuera de uso.
Pbrdida de producci6n en el resto del da.
Estropeo a causa de fuego, agua, explosivos, etc.
Hay, al menos, otros cien item que aparecen en
cada accidente.
Como en el tmpano, los costes ocultos de los accidentes no son visibles en la
superficie, pero no por eso dejan de existir
mejores resultados, asi tambin el trabajador requiere atencin y cuidaldos cons-
tantes para que acte con la mayor eficiencia. Su manejo se complica conside-
rablemente, porque el hombre es capaz de pensar. Las reacciones adversas, las
actitudes inadecuadas, la insatisfaccidn, la preocupacin, la indiferencia y el
descuido son unas pocas )de las muchsimas complejidades que precisa tomar en
cuenta cuando se trata de seres humanos. Sus imperfecciones ocasionan muchos
accidentes y el programa debe estar orientado: 1) a crear una conciencia de
seguridad, de que esas fallas existen y deben ser reducidas a un mnimo, como
tambin 2) a que se desee trabajar bien y sin riesgos.
Al principio, la preocupaci6n inteligente por la seguridad exigi algo ms
que una buena disposicin por parte de los empresarios. Hubo que formar un
cuerpo de personas especializadas que tomaran conocimiento del problema y
propusieran soIuciones para los riesgos que acechan las distintas activitdades hu-
manas. Se convirtieron asi en ayu,da indispensable para el progreso y lleg a re-
conocerse que no cabe produccin eficiente a menos que los accidentes se re-
tduzcan al minimo. Cada hora sustrada a la produ~ccin es una prdida para la
industria, cuyo progreso es motivo de justo orgullo para cualquier pas. La im-
portancia del trabajo de seguridad no autoriza para .prescindir de sus costes.
Adems de sus ventajas concretas, mejora las relaciones y la actitud personales, a
la vez que ,disminuye #la migraci6n de un trabajo a otro.
Para que tenga xito, el .programa de seguridad debe estar bien planead,^ y
organizado. Porque no cumple estos requisitos, muchas inldustrias estn derro-
chando en l cantidades ingentes de #dinero. Porque en este campo no hay dos
B R A D E N C O P P E R C O MP A N Y
ORGANIZACION DE SEGURIDAD
GERENCIA GENERAL
- Departamento de Higiene y
I
Seguridad Industrial
1
Asesoria
a la hlina -
el hialino
la Fundicin
los Talleres
la Construccin
* Entrenamiento y Fonieiito
* Estadsticas de Accidentes
* Higiene Industrial
Inspeccin de las Plantas
* Control de Incendio
- Asesora a los De/iarfa~nsntos
Mdico
- de Relaciones Iridustriales
- de Relaciones l'blicas
- de Control
Legal
el Ferrocarril
I
1- de Adquisiciones
probleinas iguales, programas calcados no pueden producir resultados igualmen-
te buenos. Deben considerar las conldiciones peculiares de cada operacin o pro-
ceso y su sujecin a ciertos principios fundamentales determina la diferencia
entre el 6xito y el Iracaso. Entre ellos cabe mencionar:
Organizacin bdsica. La responsabilidad en l a prevencin de accidentes
recae en la gerencia. Si no constituye poltica suya dicha prevencin y si el de-
partamento ,de seguridad no est investi'do de autoridad y prestigio suficientes
para realizar su programa, los esfuerzos, por sinceros que sean, estn condena-
dos al fracaso. Porque se cumple con este principio, se han obtenildo, en Braden,
resultados notables. En efecto, nuestro Departamento depende 'directamente de
la gerencia y acta como consultor de todos los otros departamentos.
Departamento de
Electricidad
Departamento de
Qumica
ELE,MENTOS BASICOS DE LA ORGANIZACION DE SEGURIDAD
- de Ingeniera General
t
de Ingeniera Industrial
1. Participacin directiva de la gerencia:
reconocimiento de su responsabilidard y formulacin de una poltica.
2. Distribucin de Ea responsabilidad,
que corresponde a los inspectores, a los jefes y al personal 'de seguridad.
3. Mantenimiento de condiciones adecuadas de trabajo,
que importan inspeccin y verificacin de los ingenieros, proteccin de
la maquinaria, ambiente saludable, dinhmica del color, equipo !de (protec-
ci6n personal, ventilacin, iluminacin, etc.
4. Entrenamiento en seguridad,
de capataces y trabajadores, orientacin del personal recientemente ingre-
sado y fomento por medio de cartelones, literatura y ayudas visuales.
5. Sistema moderno de registro,
que incorpora anlisis de los accidentes, medicin de resulta~dos y tasas
standard.
6. Examen mdico de ingl-eso,
que incluye reconocimiento fsico, historia ocupacional, controles de ruti-
na y sistemas de primeros auxilios.
7. Aceptacin de la responsabilidad penonal por los empleados,
mediante el entrenamiento, el mantenimiento de una organizacin y la
creacin de una conciencia cle seguridatd.
Seleccin del personal. Por cuanto lla prevencin .implica muchos problemas
de naturaleza altamente tcnica, hay que seleccionar a las lpersonas que cumplan
este programa y como muy ,pocas universidades o escuelas tcnicas se encargan
de prepararlos, las industrias han debido .entrenar sus ,propios especialistas por
medio de la .investigacin, el estudio y lIa capacitacin prctica. Para los efectos
de obtener ingenieros e liigienistas de seguridad competentes, las distintas em-
presas deberan combinar sus esfuerzos y su experiencia.
Determinacin del problema. Es el primer requisito de un programa efectivo
y se lo logra estableciendo un sistema estadstico que !pueda medir la magnitud
del problema objetiva y exactamente. Dicho sistema es un arma valiosa y debe
conformarse con las normas internacionales, a fin (de ,poder establecer compara-
ciones entre una industria y otra y a lo largo del tiempo. Uniformar los criterios
debera ser preocupacin importante !de quienes se interesan 'por este asunto, en
Chile. Los nlCtodos adoptados por Braden son sencillos y permiten representar
grlicamente las distintas fases del lproblema y a la vez, unificar los propsitos
y consolidar (los esfuerzos.
Responsabilidad de la gerencia en la prevencin de accidentes. La organiza-
cin de un programa de seguridad requiere, ante todo, un lugar de trabajo a
cubierto ,de riesgos. En general, importa maquinarias adecuadamente protegi-
das, eliminacin de impurezas atmosfricas, buena ,iluminacin, aplicacin de la
dinmica del color y equipos adecuados para la proteccin personal. Mientras
no est el taller a cubierto ,de peligros, no se *puede ,pretender que los individuos
acepten su responsabilidad en la prevencin de accidentes y cumplan disposicio-
nes rgirdas #de segurildad. Las directivas bien fundadas que dicte la gerencia de-
ben incluir la eliminacin rutinaria de todas las condiciones peligrosas. Debe
ella tomar la iniciativa y no pretender que los trabajadores creen las condiciones
de ambiente por impwlso e imaginacibn propios.
Integracin de actividades complementarias. Incluye:
1) Entrenamiento de seguridad;
12) Fomento de la misma;
3) Establecimiento de ,normas y controles;
4) Suministro de equipos de ,proteccin personal;
5) Control de incendio;
6) Proteccin #de la planta;
7) Higiene industrial, y
8) Preparacin de especialistas en seguridad.
Su integracin es in.dispensable para obtener los resultados deseados, -puesto
que :los esfuerzos dispersos y espordicos de organizaciones distintas -sin coor-
dinacin ni unidad de propsitos- slo pueden .producir fracasos costosos.
* .
B R A D E N C O P P E R C O M P A N Y
GERENCIA GENERAL
DIRECTOR DE SEGURIDAD
I
HIGIENE CONTIOL DE INSPECCION ESTA~ISTICAS
I
INDUSTRIAL INCENDIO DE PLANTAS ENTRENAMIENTO
-
Y FOMENTO
* Ventilacin y polvo * Inspeccin de Im * Inspeccin de los lo- * Recoleccin y pre-
riesgos de incendio cales de trabajo sentacin de las esta-
dsticas de accidentes
* Equipo de Micro- + Mantenimiento de Instruccin prctica
Proyeccin los equipos para su de jefes y trabajado-
control y combate res * Control del material
de proteccin y de
* Mantenimiento de un * Brigadas de bombe- * Investigacin de ac- primeros auxilios
ambiente saludable ros cidentes
Cartelones de seguri-
Muestras y determi- * Entrenamiento en Control de la suje- dad, ayudas visuales,
nacin de gases tcnicas de control cin a reglainentos y sistemas de estiinulo
legislacin y competencia
* Recomendaciones pa- * Recomendaciones pa- * Recomendaciones pa- * Instruccin sobre res-
ra corregir las condi- ra corregir las con- ra corregir las con- cate, primeros auxi-
ciones peligrosas diciones peligrosas diciones peligrosas lios y seguridad en
la mina
* Publicacin de bo-
letines y circulares
de seguridad, etc.
Seguridad e n las pequeas plantas. En ellas no es siempre posible establecer
organizaciones completas de seguri'dad y por eso suelen no tener programa al-
/
guno. Los .esfuerzos aislados que realiza la gerencia para combinarlo con otras
actividades ondinariamente no tienen xito. Puede echarse mano de dos mktodos:
1. Asociacin central de seguridad. Industrias aIines, tales como las compaas
de construccin, textiles o minas, situadas Identro de .un rea razonable,
pueden ser servidas por una asociacin central que ellas mantienen a :pro-
rrata de los trabajadores que ocupa cada una. Se la coloca a cargo de un in-
geniero .de seguridad competente y los detalles de ,planeo, programa, adqui-
siciones, servicios y gastos de seguridad son resueltos por un directorio en
que estn representaldas las gerencias de las compafias participantes. Na-
turalmente es indispensable que ese ingeniero goce d,e autoridad y res-
palodo.
2. Comi t s d e seguridad. Si !dicha organizacin no es prctica o factible, se
pueden establecer comits de seguridad que ayuden a la gerencia y a
los jefes a combinar sus esfuerzos con vistas a obtener los mejores
resultados al menor coste. Los capataces lde distintas secciones o plantas se
renen .peridicamente para analizar los acci'dentes y deducir lecciones prc-
ticas ide cada uno; para ,determinar qu condiciones son ,pel,igrosas y cmo
se olas puede eliminar; para colectar y distribuir informacin de seguridad y
para establecer controles y reglamentos, etc. Son objetivos principales de es-
tos comitCs investigar los acci.dentes tan pronto como sea posible, inspeccio-
nar las instalaciones de la planta y estimular la prevencin de accidentes a
todos los niveles de la organizacin.
Desarrollo de normas. Si bien se atribuye la mayora de los accidentes ocupa-
cionales a actos imprudentes de los trabajadores, no se puede prescindir de la
importancia .de las condiciones fsicas. Deben establecerse reglamentos que con-
sideren das fases principales del proceso ,de ,produccin y que estn de acuerdo
con la tCcnica aprobada. En tanto que la mayora de las normas se han hecho
universales y pueden ser aplicadas ntegramente .por la induitria, hay que tener
siempre presentes las operaciones y los procesos especfficos. Una vez establecidas
esas normas, se las da a conocer ampliamente por medio *de un programa ade-
cuado ,de entrenamiento permanente que queda a cargo del .departamento de se-
guridad.
Conti-01. Establecidos un ,programa adecuado y las normas especificas para la
prevencidn ,de accidentes, hay que imponer el control !de las condiciones y el
cumplimiento ,de los reglamentos. Para aquel objeto nada es ms eficaz que la
vigilancia ,de la planta a cargo de inspectores de seguridad competentes. Con
ayu.da de estadsticas objetivas, pueden ellos determinar las causas y las medidas
correctoras y contribuir tambien al xito, entrenando prcticamente a los indivi-
duos y demostrndoles los mtodos defectuosos y las condiciones peligrosas.
Invest i gaci n de accide?ztcs. Todos ellos (deben ser !pronta y cui-dadosamente
estu'diados por el departamento de seguridad y los inspectores respectivos. La
investigacin debe ser objetiva y exenta de todo propsito de castigo. De no
cumplir esta condi,ci6n, resulta ms perjudicial que til. Los accidentes no ocu-
rren porque s: cada uno tiene una o ms causas, que pueden ser externas a51
indivi'duo, o .provenir de 61, o tener ambos orgenes. La mayora de ellos se atri-
buye al descuido; pero esta palabra explica ,poco y suele constituir la pantalla
tras de la cual se escon,den la negligencia o (los errores de los capataces y la pe-
reza o la falta de tiempo para realizar una investigacin adecuada. Se corrigen
estos defectos si las personas que investigan honestamente los accidentes tratan
de sorprenader la verdad y no temen exhibirla.
DEPARTAMENTO MINA
Los jefes deben investigar todos los accidentes y mostrar as a los trabaja-
dores que estn activamente preocupados &de s~ seguri,da,d y bienestar personales,
Deben .poseer ,la experiencia y los conocimientos necesarios para analizar cada
uno ,de ellos y determinar sus causas. Sin embargo, las meclimdas correctoras de-
ben ser adoptadas por los miembros ,del departamento de seguridad, que estrn
mejor calificados para recomendar la eliminacin {de los riesgos existentes, la
instalacin .de protecciones y de procedimientos tkcnicamente correctos. La ob-
servacin posterior resulta tambin indispensable.
Ent renami ent o en segzlridad. Constituye uno $de los .procediinientos ms efi-
ores nuevos. Los cursos caces y es de particular utilidad en el caso de los trabajad
incluyen orientacin en seguridad, primeros auxilios, control de incendios, etc.
y se enriquecen con ayudas visuales y demostraciones. Tienen por objeto crear la
actitud mental necesaria y asegurar la cooperacin de los trabajadores y de los
jefes.
El hombre nuevo. Las estadsticas prueban incontrovertiblemente que la ma-
yora 'de los acci,dentes industriales sobreviene en indivi~duos con menos de un
ao de empleo. La inexperiencia y la adaptacin insuficiente al ambiente son
causas principalisimas y exigen que esas personas reciban entrenamiento en pre-
vencin general y de los riesgos especficos. Dicho entrenamiento debe empezar-
ENTRENAMIEN,TO DEL NOVICIO EN SEGURIDAD
INSTRUYENDOLO MEDIANTE CHARLAS
FAMILIARIZANDOLO CON OBSERVANDO SU
SU LABOR DESEMPEO
se en las primeras semanas y continuarse hasta conferir la experiencia y la
conciencia de seguridad indispensables para lla realizacin de la tarea. A
Responsabilidad de los jefes en l a prevencin de accidentes. Es decisiva, espe-
cialmente en lo que se refiere a actos peligrosos y ,por tanto, una de las obli-
gaciones primordiales del especialista en seguridad es ensear a (los jefes y
ayudarlos en el control de acci,dentes. Es *de responsabilidad del jefe producir
eficientemente y no hay produccin eficiente si ocurren accidentes. En su pre-
vencin, el contacto permanente con los trabajadores, la ex.periencia y la auto-
ri'dad suyas son realmente esenciales.
Por el ejemplo de prcticas correctas, el entrenamiento de los subalternos y el
interCs en la proteccin ,personal de los mismos, contribuyen los jefes al cumpli-
miento de la ,poltica de la gerencia. Algunos sostienen que es injusto responsabi-
lizarlos de accidentes que origina el descuido de los reglamentos estableci.dos o la
falla !de herramientas y equipos. Debe recordarse, sin embargo, que responsabi-
li,dald no es sinnimo de culpabIli,dad y que no interesa tanto establecer Csta co-
mo diagnosticar los riesgos potenciales y dar los ,pasos ne,cesarios para evitar la
repeticin del accidente.
Examen fisico de ingreso. La eficiencia de un trabajador depenlde de que se le
dedique a una tarea de acuerdo con su capacidad fsica. Para cada uno debe
mantenerse la observacin !de sus defectos o limitaciones, lde su historia ocupa-
cional y de otros datos que permitan utilizar sus aptitudes en la mejor forma.
Debe someterse a control peridico de rayos X a dos individuos empeados en
actividades peligrosas. El objeto principal de los distintos exmenes consiste en
sorpren~der las habilidades ms bien que los defectos o las limitaciones del indi-
viduo y comprenlden radiologa de trax, estudio de la visin y de la audicin,
de dos defectos cardacos, de los reflejos, de las enfermedades ocupacionales ante-
riores, etc. Si se mantiene un expediente exacto en formularios adecuados, la
compaia .puede colocar al trabajador en actividades que no resulten peIigrosas
para 41 ni para los dems y puede protegerse de acusaciones o reclamos injustos.
EXAMEN FISICO DE INGRESO
Dicha colocacin selectiva pone a cubierto de muchos accidentes $debidos a
#defectos fsicos y a perturbaciones nerviosas. Se la .perfecciona estableciendo des-
cripciones de las distintas )faenas, que tomen en cuenta las aptitudes fsicas y
mentales que se requieren para cada tarea o para cada grupa de tareas. Los con-
troles ulteriores permiten corregir errores, observar la Eorma de trabajar, la
adaptabilidad, las actitudes y reacciones y establecer si el individuo ha sido
colocado correctamente.
Sistemas de estimielo. Bien organizados, representan poderosa ayuda. En ver-
dad, el espritu de competencia contribuye a desarrol'lar la conciencia de seguri-
dad y las aptitudes adecuadas. Los procedimientos correctos de trabajadores
individuales, de grupos o de departamentos deben ser recoinpenzados con pre-
inios y publicidad. Aiin siendo esenciales, las competencias de seguridad no cle-
ben ponerse en juego sino despiis de establecidas las bases esenciales, o sea, un
sistema de estaclistica, un programa de entrenamiento y un departamento con
los recursos indispensables. Estas competencias son tiles, porque crean inters
y no 'deben continuarse cuando se ha .perdido ste. Debm basarse en la experien-
cia $de alos accidentes ocurridos en determinado perodo y en que toclos los tra-
ENTRENAMIENTO EN SEGURIDAD
I NSTRUCC\ OUSS DE TERRENO
CURSOS DE SEGURIDAD
CINE
REUN lONES
INVESTIGACION DE ACCIDENTES
DETERAIINACION DE
RECOLECCION DE TODA LA
LAS CAUSAS INFORMACION POSIBLE
INSTRUCCION CONTROL
CONTROL
bajadores conozcan los reglamentos bsicos y lo que se espera de ellos; tambin,
en las tasas de frecuencia. Para que sean atrayentes y aseguren rivalidald de
buena clase, los premios deben valer la pena.
PAPEL DEL INSPECTOR EN LA PREVENCION
DE ACCIDENTES
ADIESTRANDO OBSERVANDO
RESOLVIENDO DIFICULTADES ESTIMULANDO
Foment o de Ea seguridad. La conciencia de seguridad se adquiere por educa-
cin permanente y ,objetiva. Se la 'puede ayudar con diversoi, recursos que con-
viene utilizar al mximo. Los cartelones constituyen una de las tcnicas ms
sencillas y ms eficaces para recordar la necesidad ,de ,protegerse contra los ries-
gos. Dichas itlustraciones .deben ser atrayentes y tener aplicacin en las situacio-
nes y los riesgos locales. Deben ser concisas y objetivas y cambiarse frecuente-
mente, subrayando, cada vez, los aspectos positivos de prevencin. Deben mos-
trar la manera correcta (de realizar una tarea y no ios aspectos negativos: "no
haga esto" o "esto es incorrecto y peligroso", porque puede inducir al indivi,duo
a incurrir precisamente en el error contra el cual pone en guar,dia el cartel6n.
Tambin hay que celebrar regularmente reuniones en que participen los
trabajedores y sus jefes y que sean cortas y cui~dadosarnente :preparadas. Cons-
tituyen buenos tpicos )de discusi.n: 1) presentacin breve de la situacin del
departamento o :de la ,planta en cuanto a su trabajo actual y pasado y compara-
cin con otras secciones; 2) anlisis breve de los accidentes que han ocurrido en
el mes, preocupndose de subrayar su prevencin y no de poner en evidencia
Ia culpabilidad. Todos los participantes ldeben expresar opi ni ~n sobre dicha pre.
vencin; 3) ideas de los participantes respecto a la manera de eliminar ries-
gos o de corregir mtodos peligrosos; 4) seleccin de un tpico cada mes y com-
prensin prolija de los reglamentos de seguridad existentes, y 5) uso de pelcu-
las o diapositivas, cartelones, grficos y literatura que demuestren la prevencin
de accidentes y sus ventajas.
Se puede echar mano tambin de competencias pblicas para sorprender
errores, para sugerir la leyenda de 110s cartelones de seguridad o para tomar fe.
tografas que muestren la eficacia de los equipos de proteccin, etc. Ha de re-
cordarse que ningn programa ,de fomento puede mantenerse igual, porque pier-
de inters.
Dinmica del color. La buena iluminacin y el uso correcto de colores puede
educir al mnimo los accidentes industriales y el estropeo 'de material. Dicl-io
uso correcto debe conformarse con las normas internacionales, puesto que ~deter-
minados colores han adquirido significado especfico en todo el mundo. As el
rojo indica peligro; el vevde, seguridad y el naranja o mbar, la necesidad de
ser cauto. Quienquiera que haya atravesado una calle conoce el significado de
estas tres indicaciones.
No se puedlen usar indistintamente los colores. Aun plantas que siguen
las tendencias modernas suelen emplearlos errneamente y en exceso o en can-
tidad insuficiente. Cuando s610 constituyen adorno y no contribuyen a mejorar
las actitudes del trabajaldor, el cumplimiento de \la tarea o a refducir los acciden-
tes, constituyen lujo y derroches vanos. El color es funcional cuando ayuda al
obrero a ver mejor, o con menos fatiga, o con ms claridald para los eEectos de
su proteccin personal.
La experiencia demuestra que su simple aplicacin puede disminuir los ries-
gos que significan algunas mquinas y determinatdas superficies. Pintar la plan-
ta y la maquinaria dondequiera que lo recomiende el cdigo $de seguridad, re-
presenta, respectivamente, un 10% y un 15% del coste total de la pintura. Un
item y otro suman, pues, 25% y aumentan en 90% los beneficios potenciales de
seguridad. La uniformidald y la sujecin a normas acepta~das conducen a que el
obrero aprenda el significado de los colores y confe en ellos. Se logra as reducir
drsticamente los accidentes.
Campaas de seguridad. Fijar objetivos a los trabajadores y a sus jefes consti-
tuye excelente ,prctica y es naturalmente mejor establecer unos cuantos que
empearse en cubrir muchos frentes. Una campaa distinta cada mes puede co-
rregir adecuadamente muchas condiciones peligrosas. El tema debe ser sugerido
por lla experiencia real de la planta. Si el anlisis de las causas indica, por ejem-
plo, que la mayora de los accidentes se debe a cadas, conveadr subrayar l a
importancia del buen mantenimiento del local, *de los pisos limpios, de la ilu-
minacin adecuada, de los equipos protectores, etc. He aqu una lista de tpicos
,posibles:
Enero: mantenimiento de locales;
Febrero: proteccin de la maquinaria;
Marzo: herramientas;
Abril: clavos salientes;
Mayo: manejo de explosivos;
Junio: manejo de otros materiales;
Julio: .prevencin de incendios, etc.
Equipos de p~ot ecci n personal. Pueden prevenir la mayora de los acciden-
tes. Los hay numerosos y permiten ponerse a cubierto ,de riesgos especficos. De-
be mantenrseles en estado de buen funcionamiento y asegurarse, mediante
inspecciones peribdicas, que se les usa cada vez que se des necesita.
Evidentemente las observaciones anteriores no cubren todas las Iases de un
buen programa de seguridad. Para establecerlo, muchas empresas industriales
emplean ingenieros, mdicos e higienistas. Proveer las mejores condiciones de
ambiente y de trabajo constituye para ellas deber esencial. Si bien se han logra-
ado, en Chile, muchos progresos en materia de seguridad, to~davia se derrochan
muchos esfuerzos por faIta de conocimiento y experiencia. Su xito depende de
'la colaboracin estrecha entre mdico e ingeniero, de que el programa haya
sildo cientficamente planeado y cuente con el respaldo de la gerencia.
Aun dejando de lado factores humanitarios, la industria reconoce hoy que
prevenir accidentes constituye buen negocio. Ocioso es agregar que los mtodos
de tanteo son ineficientes. En un mundo donde la competencia es muy viva, las
industrias requieren que e1 trabajo sea rendidor y bajo, el coste de operacin.
Para lograr estos objetivos, se requiere que profesionales competentes planeen
y estudien ?la manera de adaptar a calda caso las normas universalmente acepta-
das. El hombre que beneficia de buenas condiciones ambientales de trabajo se
convierte en aporte activo y til para la industria y el pas. Para terminar, con-
viene poner de relieve el objetivo lfundamental de nuestros esfuerzos:
Bajo este cieIo de Dios, nada justifica mejor nuestra existencia que el credo que
snluar zinn vi da sdlo es menos importante qzie crearla.
Anexos y Bibliografa
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Peatones
810-825
Automvil
800-866
Transportes
870-962
Otros
870-895
Envenenamientos
900-904
Cadas
912
MAquinas
916
Incendios
917-918
Vapor
919
Armas de fuego
929
Ahogados
Otros
970-979
Suicidios
980-998
Homicidios
999,
Sin calificar
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