Bomba rotativa de inyeccin de

mbolos radiales

Indice del curso

3.1.- BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de
bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol
de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer
posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de
forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la
cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin
adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.


Bomba en lnea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en lnea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista
superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la
abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con
un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se
desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de
la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la
bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene
un grado de libertad de adaptacin adicional.
3.2.- BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas
controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las
bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo suministra al interior
de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la
generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de
accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de
leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as
en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza
centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que
determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede
regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial
controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que
dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin
son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro
mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el
caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las
seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de
control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador
se regula el nmero de revoluciones.

3.3.- BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de
construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la
bomba de inyeccin en lnea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta
adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite
mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de
levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del
avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos
grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol
de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a
finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una
gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de
inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc),
as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una
unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente
mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente
mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de
inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel.


Sistema UIS


Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un
sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-
inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone
de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del
motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del
motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente,
se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular.
3.4.- SISTEMA DE INYECCIN POR ACUMULADOR
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de
inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan
en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante
el control de una electrovlvula.
3.4.1.- COMMON RAIL. FUNDAMENTOS Y RESEAS HISTRICAS
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica
es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel
de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer
automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso
hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros
fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones
y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido
excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de
un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir
radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta
bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras
tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.

Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y
aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo
para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el
ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la
bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas
de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente
respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son
precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a
presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti
Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua
en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los
sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la
parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el
Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de
precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores
similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se
basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la
inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el
cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando
un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio
"Common Rail" que aprovecha el control
electrnico de los inyectores para efectuar,
durante cada ciclo del motor, un nmero mayor
de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De
este modo, la cantidad de gasleo quemada en
el interior del cilindro sigue siendo la misma,
pero se reparte en ms partes; de esta manera,
se obtiene una combustin ms gradual. El
secreto del Multijet se basa en las
caractersticas del diseo de centralita e
inyectores que permiten realizar una serie de
inyecciones muy prximas entre s. Dicho
proceso de inyeccin, desarrollado por los
investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las
temperaturas desarrolladas en la cmara de
combustin y un mayor aprovechamiento del
aire introducido en los cilindros.

- Bomba de alta presin



Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una reserva de combustible a presin
para la puesta en marcha del motor.
La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas
convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de 3000 rpm
como mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la vlvula reguladora de
presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado en el rail.
El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos radialmente
separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro
suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el
Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el
motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el
accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de
rotacin de la bomba.
En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la presin con la
que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La
mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el
retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presin.


Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.-
embolo o elemento de bombeo;
6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.- vlvula
anti-retorno; 10.- muelle.
La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible,
sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de
combustible que se necesita en estos casos.
La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una espiga que
mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de
compresin no bombea combustible.
- Rail o acumulador de presin
La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado para soportar
las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de
la cilindrada del motor que va alimentar.La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible
enviado por la bomba de alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del
rail, la presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible a travs
del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras que en
fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes intermedios, la
presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el conducto nico se consigue
modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la
pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de combustin.
La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail
dependiendo del estado de carga del motor:
- En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible que retorna
al depsito.
- Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin.
La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si va
instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de funcionamiento
mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima 1340 bar dejando salir parte de
combustible hacia el deposito para que baje la presin como se ve en el esquema de arriba.
La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre
una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la
vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presin suba en el rail hasta
100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de
ello se encarga la ECU mediante seales elctricas.
- Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue
mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.


Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a
deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.-
muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de
entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de
control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja
del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin;
12.- cmara de control.

El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no
poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la
cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la
fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas
del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo.
Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del
retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presin.

SEGUNDA PARTE
COMBUSTIN EN MOTORES ALTERNATIVOS
1.- MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
Alrededor de la chispa que salta en la buja del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que
propaga la combustin formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida
que es alcanzado y se produce una subida de la presin. La velocidad con la que se inflama el
combustible queda determinada por la relacin aire/gasolina.
As pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no
hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se ste se desperdiciara. Y
llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustin es demasiado lenta, el
motor se calienta y no rinde como debera.
Cuando las condiciones no producen una combustin normal, puede producirse dos clases de
fenmenos: detonacin y autoencendido.
En la detonacin, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla an no quemada
explota, produciendo una anticipacin en la combustin y una presin innecesaria en la cabeza del pistn,
aumentando tambin las temperaturas, siendo posible un autoencendido.
El autoencendido consiste en la inflamacin de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la
cmara de combustin. Ms tarde, adems, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente
de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presin como la temperatura aumenten.
Estos son dos fenmenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cmara como la ubicacin de la buja influyen a la hora de la combustin. sta
siempre se sita en la culata, sin importar el tipo de cmara que sea.
Una cmara debe alejar al mximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor
parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la buja debe ubicarse en el lugar de
mayor volumen.
Baera: Esta cmara se utiliza en motores de pequea cilindrada. En ella, las vlvulas se colocan de
forma paralela, y la buja puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debera recorrer distancias
excesivas.
Cua: Con ella se reduce notablemente el riesgo de detonacin, puesto que la buja se encuentra en la
zona que ms gas recoge.
Hemisfrica: El sistema de mando de las vlvulas es la mayor pega de este tipo de cmaras. Permite
utilizacin de grandes vlvulas y posicin cntrica de la buja, por lo que alcanza elevadas potencias.
Alta turbulencia: En ella, se coloca el colector de admisin con cierta inclinacin, produciendo una
correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.
2.- MOTORES DIESEL. FORMAS DE CULATA
En el momento de penetrar en la cmara de compresin las primeras gotas de combustible, stas se
encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura esta prxima a los 600C. sta temperatura
es ms que suficiente para que el gasoil inflame, pero ste solo lo har cuando la temperatura se
comunique al lquido. Este periodo de transferencia de calor es muy pequeo, pero apreciable. Este
tiempo transcurrido entre la entrada del combustible y su inflamacin se denomina retardo al inicio de la
inflamacin. Una vez inflamado, la combustin es ms rpida que en un motor de gasolina, ya que se
produce una autentica detonacin. A partir de este momento se sigue inyectando el combustible que se
incendia inmediatamente. Como consecuencia, el golpeteo caracterstico de los motores diesel, y su
mayor presencia al ralent, donde el perodo de inyeccin en muy breve y las explosiones se repiten
constantemente.
Si el aire del interior del cilindro est en reposo, la transferencia de calor a las primeras gotas de
combustible es muy lenta, enfrindose el aire y retardando ms an la inflamacin. Por el contrario, si hay
un fuerte movimiento relativo entre las gotas y el aire, stas se calientan muy rpidamente y la
combustin es ms progresiva y rpida.
ste problema ha sido objeto de muchos estudios y soluciones, que favorezcan la combustin y como
consecuencia, al rendimiento. Algunas afectan al propio pistn, de manera que el flujo de aire sea ms
turbulento. Estos sistemas de combustin o formas de culata, pueden clasificarse en 4: Inyeccin directa,
Precombustin o antecmara, combustin separada y acumulador de aire.
Inyeccin directa: El inyector, asoma en el centro de la cmara de combustin y lanza el chorro bien
pulverizado, gracias a unos orificios muy finos, sobre la superficie del pistn, que, lgicamente, est a
mayor temperatura que las paredes de la camisa del cilindro, debido a la ausencia de refrigeracin en
esta zona. La presin oscila ente las 130 y 300 atm. A su vez, la cabeza del pistn suele tener forma
toroidal o esfrica, para provocar una turbulenta mayor.
Este mtodo tiene como ventajas el ser el ms econmico en consumo de gasoil, y la facilidad de
arranque sin necesidad de calentadores. Como inconveniente, es un motor ruidoso a bajo rgimen.
Precombustin o antecmara: La presin de inyeccin en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el
pistn, se encierran en la antecmara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta antecmara es
donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una inflamacin y la
combustin de alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta inflamacin, el resto del
combustible sale hacia la cmara de combustin por medio de unos finos agujeros o atomizadores que lo
pulverizan finamente producindose su total inflamacin. Este sistema tiene la desventaja de que el aire
entra en contacto con muchas paredes, con su consecuente enfriamiento y su dificultad para el
funcionamiento en fro. De ah que se haga necesario el uso de calentadores en el momento del arranque.
Como ventaja, es un motor menos ruidoso, gracias a la menor presin de inyeccin.
Combustin separada o cmara auxiliar: La presin oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante
mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cmara auxiliar que
comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que en la admisin, el aire
entre formando turbulencias en la cmara. En este momento, el inyector inyecta combustible en la
cmara, producindose una violenta inflamacin del total del combustible. Los gases ardiendo pasan al
interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su violencia.
Acumulador de aire: El aire es comprimido y reducido en el acumulador, a una presin de entre 100 y 130
atm. El inyector lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire
del acumulador, que puede estar formado en el pistn, saliendo al cilindro y terminando la combustin del
gasoil a medida que se inyecta. Actualmente este sistema es poco usado, debido a su alto consumo,
aunque tiene un funcionamiento muy suave y buen arranque en fro.
2.1.- ANOMALAS EN LA COMBUSTION DIESEL
Baja presin de compresin:
Se produce un golpeteo metlico agudo debido a que la temperatura del aire comprimido es baja. (La
distancia o abertura entre las curvas de presin de compresin y la temperatura de encendido de la
mezcla tiene a ser mas pequea que lo normal).
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido.
La baja presin de compresin produce un periodo de demora del encendido ms largo, por lo cual la
cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cmara es mayor que lo normal, (las gotas se
demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de
combustible se quema rpidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presin dentro del la
cmara suban mucho mas alto que lo normal. El aumento agudo de la presin en el interior de la carrera
hace que el aire golpee en la cabeza del pistn, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva,
esto hace emitir, un sonido metlico agudo, que se conoce como golpeteo diesel.
Una baja presin de compresin, algunas veces produce humo blanco, esto es debido a que el encendido
ocurre despus del P.M.S y cuando el pistn esta descendiendo. La temperatura desciende y la llama no
se extiende en el periodo de propagacin de la llama, sino que se apaga rpidamente.
Tiempo prematuro de la inyeccin del combustible.
Tambin se escucha un pesado golpeteo diesel cuando el combustible es inyectado demasiado temprano
(antes del instante preciso).
El tiempo prematuro de inyeccin se refiere que el combustible es inyectado al interior de la cmara,
antes que la temperatura del aire sea ideal, por lo tanto las gotas de combustible, se evaporan en forma
mas lenta que lo normal y requieren de un tiempo mas largo antes de que pueden encenderse, esto lleva
a un periodo de demora del encendido, mas largo; por lo tanto una vez que el combustible se enciende
una gran cantidad se quema enseguida, esto es lo que produce el golpeteo diesel.
Tiempo de la inyeccin del combustible retardada
El tiempo de inyeccin retardada, no permite el tiempo suficiente para que las gotas se evaporen, por lo
tanto el encendido ocurre cuando el pistn comienza a bajar; la temperatura y la presin comienza a bajar
inmediatamente, y por lo tanto la llama no se extiende demasiado en el periodo de propagacin de la
llama, y esta pronto se apaga, por esta razn algo del combustible se evapora, el cual se descarga sin ser
quemado lo que da como resultado humo blanco a travs del tubo de escape.
Baja presin en la inyeccin.
A presin normal, durante la inyeccin el combustible se atomiza bien; pero si la presin de inyeccin del
combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamao de las gotas de combustible es ms grande de
lo normal.
Estas grandes gotas toman mas tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo
de demora del encendido mas largo. Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema
rpidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diesel.
Excesiva inyeccin de combustible.
Falta oxigeno en la cmara de combustin, el oxigeno es quemado totalmente durante el periodo de
combustin directa, cuando la inyeccin es normal, pero cuando hay un exceso de inyeccin de
combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se
transforma en carbn y es este carbn el que produce humo negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diesel funciona bien cuando el combustible se quema
normalmente. Una alta presin de compresin y una apropiada inyeccin de combustible, son las 2
condiciones esenciales para la combustin normal y total del combustible.
ANEXO DE ILUSTRACIONES
Sistema de inyeccin mecnica KE-Jetronic

Sistema de inyeccin electrnica L-Jetronic

Sistema de inyeccin Motronic

Sistema de inyeccin LH-Jetronic

Sistema Common Rail


Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presin; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.-
Sensor de presin rail; 4.- Vlvula limitadora de presin;
5.- Acumulador de alta presin (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.-
Filtro de combustible; 10.- Sensor de presin de la
sobrealimentacin; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Vlvula EGR;
15.- Vlvula wastegate; 16.- Sensor de RPM;
17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vaci; 19.- Bomba de vaci; 20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de
alimentacin; 22.- Vlvula regulacin turbo.
- Disposicin de los elementos en el motor




En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia
fuera los mbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de vlvula (4). A travs de la
entrada de baja presin (12), el canal anular (9) y la aguja de vlvula (4), fluye combustible
desde la bomba de alimentacin al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presin (8). El
combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentacin son
presionados hacia dentro por las levas los mbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja
de vlvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen
de alta presin (8) cerrado. A travs de la ranura de distribucin (13) que debido al movimiento
de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presin (14), llega el
combustible que se encuentra bajo presin, a travs de la conexin del tubo de impulsin (16)
con vlvula provista de estrangulador de retorno (15), la tubera de impulsin y el portainyector,
al inyector, el cual lo inyecta en la cmara de combustin del motor.
Dosificacin de combustible con electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin (fig. inferior) con vlvula de aguja movida por el ncleo mvil
(2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto
inferior de la leva. El momento de cierre de la vlvula (orificio de descarga) determina el
comienzo de suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del
momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una
informacin exacta sobre el comienzo de suministro.
La dosificacin de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la
activacin de la electrovlvula de alta presin, y se denomina duracin de alimentacin. La
duracin de cierre de la electrovlvula de alta presin determina as el caudal de inyeccin.
Con la apertura de la electrovlvula de alta presin queda concluida la alimentacin de alta
presin. El combustible excedente que todava es transportado hasta el punto muerto superior
de la leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presin que se
producen entonces en el lado de baja presin, son amortiguadas por la membrana del
acumulador. Adems, la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana
favorece el proceso de llenado para la siguiente inyeccin.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con la
electrovlvula de alta presin. Por este motivo no existe una vlvula de parada adicional come
en el caso de la bomba rotativa de inyeccin VE.


Amortiguacin de las ondas de presin con la vlvula provista de estrangulador de
retorno
La vlvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presin
generadas al final del proceso de inyeccin, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva
apertura de la aguja de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones
negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape.
Con el comienzo de la alimentacin se levanta el cono de vlvula (3) debido a la presin del
combustible. El combustible es transportado ahora a travs de la conexin del tubo de
impulsin (5) y la tubera de presin hacia el inyector. Al concluir la alimentacin cae
repentinamente la presin de combustible y el muelle de vlvula (4) presiona el cono de vlvula
contra el asiento de vlvula (1).
Las ondas de presin reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un
estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de
presin.




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