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Resumo

Todas as empresas, fsicas ou ponto-com, so acometidas diariamente por problemas que envolvem a alocao
de veculos e a programao das seqncias de atendimento. Objetiva-se, em geral, melhorar a eficincia dos
processos, reduzindo custos e aumentando o nvel de servio oferecido aos clientes. Neste contexto define-se
o Problema de Roteirizao de Veculos (PRV), que consiste em designar roteiros, iniciando e terminando o
percurso em um depsito ou centro de distribuio, respeitando todas as restries do problema ao menor
custo possvel. Para resolver este problema mtodos heursticos so utilizados, em funo da dificuldade da
aplicao de algoritmos exatos em problemas prticos. Um estudo de caso foi realizado em uma empresa fsica
e ponto-com, localizada na cidade de So Paulo, com o objetivo de avaliar seu processo de distribuio. Um
modelo matemtico para o PRV (BODIN et al., 1983) foi implementado, utilizando a linguagem de modelagem
LINGO. As solues obtidas pela empresa foram comparadas com as obtidas pelo mtodo de Clarke e Wright
(1964) e com as solues obtidas pelo LINGO. Os resultados demonstram a aplicabilidade desses mtodos para
problemas prticos de pequeno porte.
Palavras-Chave: Logstica; Comrcio eletrnico; Problema de roteirizao de veculos.
Abstract
All enterprises, either physically or virtually established, face, on a daily basis, problems that involve the allo-
cation of vehicles and the schedule for the sequence of their assistance services. In general, the purpose is to im-
prove the process efficiency, thus reducing costs and increasing the quality of the services offered. In this context,
it is defined the Vehicle Routing Problem (VRP), which consists of assigning routes, starting and finishing the
process in a warehouse or distribution center, considering all the problems restrictions leading it to the least cost
possible. In order to solve this problem, heuristic methods are used, due to the difficulty in applying the exact
algorithms to practical problems. A case study was accomplished in a physical and virtual enterprise, located
in the city of So Paulo, with the purpose of evaluating its distribution process. A mathematical model for the
VRP (BODIN et al., 1983) was implemented, by using the LINGO modeling language. The solutions obtained
by the enterprise were compared with the ones obtained by the Clarke and Wright method (1964), and by the
solutions obtained by the LINGO. The results demonstrate the applicability of these methods for minor practical
problems.
Keywords: Logistics; Electronic commerce; Vehicle Routing Problem.
Avaliao da logstica de
distribuio de produtos em uma
empresa de e-commerce
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Gisele Castro Fontanella Pileggi (UPM) giselepileggi@mackenzie.com.br
Renata de Oliveira Rosa (UPM) renataorosa@yahoo.com.br
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Avaliao da logstica de distribuio de produtos em uma empresa de e-commerce
1. INTRODUO
O surgimento de novas tecnologias sempre representou, em toda histria da humanidade, um desafio
organizao e evoluo das sociedades. A expanso e a popularizao do uso de computadores, obser-
vadas na ltima dcada so, sem dvida, um dos mais evidentes sinais da influncia da tecnologia na vida
das pessoas. Com o aparecimento do comrcio eletrnico (e-commerce), os consumidores ficaram mais
exigentes, com relao entrega dos produtos, com uma tolerncia cada vez menor quanto aos prazos de
entrega. Neste contexto, a atividade de distribuio fsica, que compreende os processos de transferncia de
produtos, desde o ponto de fabricao at o ponto onde eles sero consumidos, uma importante rea para
a diferenciao das empresas, em particular, empresas ponto-com.
As empresas deparam-se todos os dias com problemas de alocar e programar veculos para atendi-
mento de seus clientes. A definio de roteiros que os veculos devero percorrer, iniciando e terminando a
rota em um mesmo local, constitui o problema conhecido na literatura como problema de roteirizao de
veculos. Este problema pertence classe NP-hard (GAREY & JOHNSON, 1979 apud BARBOSA, 2005).
Devido dificuldade em resolver de forma exata os problemas de roteirizao encontrados na prtica, em
geral, mtodos heursticos so utilizados. So conhecidos na literatura, diferentes classes de algoritmos pa-
ra resolver esse problema: mtodos de construo de rotas, mtodos de duas fases e mtodos de melhoria
de rotas, entre outros.
O presente trabalho tem por objetivo avaliar o sistema de distribuio de uma empresa com loja fsica e
ponto-com e comparar as solues obtidas pela empresa, com as obtidas pelo mtodo de construo de rotas
de Clarke e Wright (1964) e pela soluo obtida pela linguagem de modelagem LINGO (Language for INte-
ractive General Optimization). A formulao matemtica utilizada para o PRV est descrita na seo 4.2.
2. O COMRCIO E AS NECESSIDADES DO CONSUMIDOR
As atividades varejistas podem ser classificadas em varejo com loja, no caso de lojas de departamen-
to e varejo sem loja, por exemplo, nas compras via Internet. Como o consumidor final o foco bsico do
varejo, faz-se necessrio entender seu comportamento, quais so suas necessidades e quais expectativas
impulsionam sua compra.
A partir da segunda Guerra Mundial, o perfil do consumidor comeou a mudar. Alm do aumento de
renda e do anseio por maior diversidade de produtos, as necessidades econmicas e financeiras obrigaram
a maioria das mulheres a trabalhar fora do lar, o nmero de filhos dos casais foi diminuindo, o nmero de
jovens estudantes e pessoas separadas aumentou, assim como o nmero de pessoas que vivem sozinhas,
havendo desta forma uma mudana nas expectativas e preferncias de consumo, o que contribuiu para a
gerao de um novo perfil de consumidor. medida que esse perfil vai se diversificando e a concorrncia
vai aumentando, o entrosamento entre os diversos setores da empresa, marketing, compras, distribuio
fsica etc., se torna cada vez mais importante. A tendncia do comrcio varejista atender s necessidades
dos clientes de forma rpida e customizada, ou seja, a satisfao do cliente o elemento-chave para todas
as mudanas. Com isso, pode-se dizer que o futuro deste comrcio est intimamente vinculado logstica,
principalmente em termos prticos.
2.1. Caracterizao do comrcio eletrnico
O comrcio eletrnico (CE) a realizao de toda a cadeia de valor dos processos de negcio num
ambiente eletrnico, por meio da aplicao intensa das tecnologias de comunicao e de informao, aten-
dendo aos objetivos de negcio. a capacidade de comprar e vender produtos e informaes na Internet e
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em outros servios on-line (ALBERTIN, 2000). O comrcio eletrnico teve seu incio com a Amazon, que
foi fundada em 1994 e inaugurada em julho de 1995, na cidade americana de Seattle, Washington, com o
objetivo de ser a maior livraria do mundo (CATALANI et al., 2004).
De acordo com a reportagem, uma dcada de e-commerce de 31 out. 2004, o uso do e-commerce
cresceu em 10 anos de sua existncia e continua crescendo mais rpido do que qualquer um havia imagina-
do. Conforme reportagens da Folha Online de 15 fev. 2005 e 28 mar. 2005, o faturamento das empresas de
comrcio eletrnico, em 2004, foi de R$ 1,75 bilhes, que significa um aumento de 47%, em relao a 2003.
Entre o perodo de janeiro de 2001 a janeiro de 2005, o faturamento cresceu 400%. Com relao ao volume
financeiro na Internet, a linha de automveis responsvel por mais da metade, 62,45% (Folha Online de
25 ago. 2005).
O e-commerce tem uma srie de vantagens em relao ao comrcio tradicional, entre elas, pode-se citar:
os produtos ou servios ficam expostos, tanto nacional como internacionalmente;
agilizao das relaes entre consumidores e vendedores;
o registro de informaes e as transaes dos clientes, por via eletrnica, permitem seu uso posterior
no desenvolvimento de novos produtos ou servios, bem como na definio de novos enfoques mer-
cadolgicos.
Apesar das vantagens oferecidas por este comrcio, existem alguns problemas, como por exemplo:
as informaes contidas nos cartes magnticos podem ser utilizadas por terceiros, de forma fraudu-
lenta;
pelo fato de as informaes se tornarem disponveis mais facilmente, a cpia ilegal das marcas, produ-
tos e servios facilitada;
o comprador no tem um ponto de referncia para se dirigir, em caso de dvida ou necessidade, como
no mercado tradicional;
menor impulsividade na hora da compra.
Os principais tipos de comrcio eletrnico so: B2B Business-to-Business; B2C Business-to-Con-
sumer (tipo de comrcio eletrnico da empresa do estudo de caso, descrito na seo a seguir); B2E Bu-
siness-to-Employee; C2C Consumer-to-Consumer; G2B/B2G Government-to-Business/Business-to-
Government; G2C/C2G Government-to-Consumer/Consumer-to-Government.
2.2. O comrcio eletrnico B2C
O comrcio eletrnico do tipo B2C se caracteriza pelo estabelecimento de relaes comerciais eletr-
nicas, entre as empresas e os consumidores finais, onde o comprador uma pessoa fsica que, a partir de um
computador pessoal, realiza suas buscas e adquire um produto ou servio atravs da Internet. A disponi-
bilidade de sites que oferecem produtos ou servios, varia bastante e novas empresas entram no mercado e
outras saem constantemente. A oferta de produtos e servios tambm varia. Os preos oscilam fortemente,
variando em funo da concorrncia, das ofertas especiais e das oscilaes nos nveis de procura.
Como a logstica tem o papel de entregar o produto certo, no lugar certo, nas melhores condies pos-
sveis, ao menor custo, um diferencial para as empresas de e-commerce pode se dar, atravs da logstica de
distribuio dos produtos. Quanto mais geis forem as empresas de comrcio eletrnico no atendimento ao
cliente, no sentido de tempo de entrega, confiabilidade quanto aos prazos, qualidade do produto entregue,
maiores as chances de sucesso.
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Avaliao da logstica de distribuio de produtos em uma empresa de e-commerce
3. O PAPEL DA LOGSTICA
Antigamente, a logstica era confundida com o transporte e armazenagem de produtos e materiais.
Hoje, entendida por um conceito mais amplo, que engloba a movimentao e distribuio de suprimentos
por toda a cadeia produtiva, de forma integrada. A logstica envolve diversos setores, tais como: marketing,
finanas, controle da produo, vendas e gesto de recursos humanos.
A logstica teve sua origem nas operaes militares (NOVAES, 2004) e hoje considerada um ele-
mento importante na estratgia competitiva das empresas. A logstica empresarial evoluiu muito, desde seu
incio, agregando valor de lugar, de tempo, de qualidade e de informao cadeia produtiva. De acordo
com o Council of Logistics Management: Logstica o processo de planejar, implementar e controlar de
maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como os servios e informaes associados,
cobrindo desde o ponto de origem at o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do
consumidor (NOVAES, 2004).
Segundo Merlo (2002), a logstica deve monitorar o fluxo de informaes que envolvem as atividades
e operaes includas no processo de movimentao, armazenagem, distribuio ou transporte, para atin-
gir o consumidor final. O longo caminho desde as fontes de matria-prima, passando pelas fbricas dos
componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores e chegando, finalmente, ao consumidor,
atravs do varejista, forma a cadeia de suprimentos. Para isto ocorrer, preciso interligar todos os parceiros
da cadeia surgindo desta forma, a logstica integrada. O gerenciamento da cadeia de suprimento (do ingls
Supply Chain Management), corresponde integrao dos processos industriais e comerciais, partindo do
consumidor final e indo at os fornecedores iniciais, gerando produtos, servios e informaes, que agre-
gam valor para os clientes (NOVAES, 2004).
3.1. A logstica no comrcio eletrnico
A logstica no comrcio eletrnico B2C est sendo implementada, atravs de prticas operacionais
diferentes, pois as demandas dos consumidores so outras (NOVAES, 2004). Um ponto a considerar, com
relao ao prazo de entrega: para a maioria das empresas ponto-com entregar os produtos, dentro de 24 a
72 horas aps a colocao do pedido, no mais satisfatrio. Os clientes exigem cada vez mais rapidez, aps
a colocao do pedido. Apesar de algumas grandes empresas preferirem um sistema prprio de entregas,
a grande maioria opta por utilizar servios logsticos de terceiros, que podem ser atravs de empresas de
entrega rpida, couriers e transportadoras de cargas fracionadas. Sendo este servio terceirizado ou no, a
distribuio fsica de produtos um elemento de fundamental importncia para as empresas de e-commer-
ce, sendo determinante para o bom atendimento aos clientes.
De acordo com Merlo (2002), no e-commerce, a logstica se caracteriza por um grande nmero de
pequenos pedidos, entregues individualmente, gerando conseqentemente custos elevados. A venda on-
line tende a aumentar o ndice de devoluo das mercadorias compradas, pelo fato de o cliente no poder
ter o contato fsico com os produtos. Com isso, os sistemas logsticos tiveram que efetuar a logstica reversa,
que j existia nas lojas fsicas. Segundo Novaes (2004) os servios solicitados pelas grandes empresas, aos
operadores logsticos, so variados, principalmente no e-commerce, pois estes, alm do trabalho de coleta e
entrega, esto tendo que armazenar mercadorias, gerenciar estoques, providenciar a embalagem de alguns
produtos, entre outras atividades.
3.2. A logstica de distribuio de produtos
As atividades de movimentao interna, armazenagem e transporte de produtos acabados e semi-
acabados constituem atividades do ramo da logstica, denominado distribuio fsica (CUNHA, 1991;
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BALLOU, 1993). Essa atividade compreende os processos operacionais e de controle, que permitem trans-
ferir os produtos desde o ponto de fabricao at o ponto onde a mercadoria ser consumida; isto , tem
como objetivo, levar os produtos certos, para os lugares certos, no momento certo, com o nvel de servio
desejado, ao menor custo possvel. A distribuio fsica deve estar estrategicamente interligada s funes
de produo, vendas e marketing da empresa.
Segundo Novaes (2004), o sistema de distribuio pode ser divido em um para um e um para mui-
tos. Na distribuio um para um, tambm chamada de transferncia de produtos, o veculo totalmente
carregado, visando ao melhor aproveitamento possvel de sua capacidade. O carregamento do veculo
feito no depsito da fbrica ou num centro de distribuio e transportada para um outro ponto de destino,
podendo ser outro centro de distribuio, uma loja ou qualquer outro tipo de instalao. Na distribuio
um para muitos, ou compartilhada, o veculo carregado no centro de distribuio com mercadorias,
com destino a diversas lojas ou diversos clientes, executando um roteiro de entregas predeterminado. Neste
tipo de distribuio, no se consegue, em geral, otimizar o arranjo interno do veculo, pois ele tem que ser
carregado na ordem inversa das entregas. Este o tipo de distribuio fsica encontrada na empresa, em
que foi realizado o estudo de caso.
Segundo Ballou (1993), os custos relacionados distribuio fsica esto baseados nos custos de es-
toque, de transporte e de processamento de pedidos. Os custos de estoque e de processamento de pedidos
aumentam, na proporo em que se aumenta o nmero de armazns e o custo de transporte mostra um
comportamento oposto: diminui conforme aumenta o sistema de distribuio, porque quanto maior for a
quantidade de depsitos, mais prximos ficaro dos clientes, minimizando desta forma, o custo. Esses cus-
tos conflitantes precisam ser balanceados, com o objetivo de encontrar um custo total ideal.
O transporte para algumas empresas a atividade logstica mais importante, pois representa, em m-
dia, entre um tero a dois teros do total de custos logsticos (CUNHA, 1991). Essa atividade essencial
na ampliao da participao das empresas, nos segmentos de mercado que atuam, na diferenciao dos
produtos/servios oferecidos e na obteno de vantagens competitivas.
Existe uma carncia de informaes sobre custos logsticos no Brasil, o que dificulta uma comparao
com outros pases e alm disso, a falta de um histrico, acaba inviabilizando a anlise da evoluo do custo
logstico nacional. O Centro de Estudos em Logstica (CEL) realizou uma pesquisa sobre custos logsticos
no Brasil, buscando nmeros e metodologias que respondessem s principais questes relacionadas ao te-
ma (LIMA, 2006). Um dos resultados obtidos nesta pesquisa, foi com relao ao custo total do transporte
rodovirio (domstico) no Brasil, que em 2004, foi de R$ 109,2 bilhes. O custo total de transporte (fer-
rovirio, aquavirio, dutovirio, areo e rodovirio) no Brasil, neste mesmo ano, foi de R$ 133,3 bilhes,
equivalente a 7,5% do PIB e os custos logsticos em transporte, estoque armazenagem e administrativo no
Brasil em 2004 representavam 12,6% do PIB. Resolver o problema de entregas de mercadorias, de forma
mais otimizada, contribui para a reduo dos custos logsticos das empresas, possibilitando a reduo dos
prazos de entrega, podendo, desta forma, oferecer um melhor nvel de servio aos clientes.
4. O PROBLEMA DE ROTEIRIZAO E PROGRAMAO
DE VECULOS
Tanto empresas do setor privado quanto do servio pblico enfrentam diariamente problemas que
envolvem a alocao de veculos e programao das respectivas seqncias e horrios de atendimento, com
o objetivo de aumentar a eficincia de seus processos, reduzir custos, melhorar o nvel de servio oferecido
aos clientes, entre outras, no caso de empresas privadas e maximizar os benefcios pblicos para a socieda-
de, por exemplo, no caso dos servios pblicos.
O problema de roteirizao de veculos consiste na definio de rotas, isto , de seqncias de pontos
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Avaliao da logstica de distribuio de produtos em uma empresa de e-commerce
de carregamento/descarregamento, que os veculos devero percorrer, iniciando e terminando o processo em
um depsito, ao menor custo possvel, atendendo todas as restries do problema. Se a definio das rotas,
alm dos aspectos geogrficos, envolver aspectos temporais, tal como a restrio de horrio de atendimento,
nos pontos a serem visitados, o problema passa a ser denominado roteirizao e programao de veculos. O
problema de programao consiste em definir os instantes de tempo, nos quais cada cliente ser atendido.
De maneira geral, os problemas de roteirizao e programao de veculos podem ser divididos em
trs grupos: transporte de passageiros, prestao de servios e coleta e entrega de carga. Este ltimo grupo
(ao qual pertence a empresa, na qual o estudo de caso foi realizado) caracteriza-se pela coleta e/ou entrega
de carga dos mais diversos tipos, como: bens durveis, alimentos, documentos postais, etc. Este problema
possui um grande nmero de aplicaes prticas, como por exemplo: distribuio de jornais, manufatura-
dos, bebidas, gs e produtos diversos; transporte escolar; entrega de correspondncia, pizza e congelados;
servios de emergncia; transporte de bens pessoais (mudanas); roteirizao em linhas areas, etc.
Os problemas reais de roteirizao envolvem decises, objetivos e restries. As decises consistem
em alocar um conjunto de veculos a um grupo de clientes, que devem ser visitados e definir a programa-
o e o seqenciamento dessas visitas. Os objetivos podem ser maximizar o nvel de servio oferecido aos
clientes, ao mesmo tempo em que os custos operacionais so minimizados. Com relao s restries, as
rotas devem ser completadas com os recursos disponveis, respeitando os limites de tempo dos motoristas
e as restries de trnsito, como velocidade mxima, tamanho dos veculos, horrio de carga/descarga.
O PRV pertence classe NP-hard (GAREY & JOHNSON, 1979 apud BARBOSA, J.M.R., 2005), isto ,
no se conhece algoritmos exatos de tempo polinomial para sua resoluo. Devido dificuldade de aplica-
o de mtodos exatos, em problemas prticos, em geral, mtodos heursticos so utilizados. Alguns dos
principais tipos de mtodos heursticos para a resoluo desse problema, so mtodos de construo de
rotas (utilizados no estudo de caso), mtodos de duas fases e mtodos de melhorias de rotas.
4.1. Mtodos de construo de rotas
A maior parte dos mtodos de construo de rotas foi desenvolvida a partir do trabalho de Clarke
e Wright (1964). Esses autores desenvolveram um mtodo que assume como soluo inicial n rotas, cada
uma delas constituda por um nico cliente. Avalia-se a economia em termos de distncia, que resulta em
atender os clientes de cada par de rotas, por uma nica rota, unindo essas duas rotas, a partir dos seus ns
iniciais ou finais. Uma estratgia gulosa utilizada para escolha da combinao de rotas que ser efetivada,
sendo que em cada estgio escolhida a combinao que resulta na maior economia. Este mtodo permite
que, com pequeno esforo computacional, solues com boas caractersticas sejam obtidas. Por outro lado,
o acrscimo de restries, em geral, gera solues de pior qualidade.
O Mtodo do Vizinho mais Prximo um outro mtodo de construo da soluo inicial. Consiste
numa heurstica gulosa, que parte de um n inicial (escolhido aleatoriamente) e seleciona o n com a me-
nor distncia do n corrente, como o prximo a ser visitado. Ao final do procedimento todos os ns estaro
roteirizados. O Mtodo da Varredura, por outro lado, obtm a soluo inicial em duas etapas. Na primeira
etapa, os clientes so agrupados atravs de um procedimento de varredura e na segunda, esses grupos so
roteirizados, atravs de algum algoritmo para este tipo de problema. As rotas entre os ns sero criadas
preferencialmente entre vizinhos (BARBOSA, 2005).
4.2. Modelo matemtico para o problema de roteirizao
de veculos
Conforme definido na seo 4, o PRV consiste em definir rotas para uma frota de veculos, cada qual
iniciando e terminando em um depsito (identificado pelo ndice 0), ao menor custo possvel. Os veculos
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atendem um conjunto de clientes, que so caracterizados pela sua localizao no espao, demanda e tempo
de servio. A demanda de cada cliente deve ser atendida por exatamente um veculo e a demanda total dos
clientes, que fazem parte de uma rota, no deve exceder capacidade do veculo que far esta rota. Para
todas as rotas, existe um limite total de tempo que inclui os tempos de viagens entre os clientes e os tempos
de servio em cada cliente (BARBOSA, 2005).
Considere a seguinte notao:
n nmero de clientes a serem visitados por uma frota de veculos heterogneos;
nv nmero de veculos v, v = 1,2,,nv;
di demanda do cliente i, i = 1,2,,n;
t

v
i
tempo de servio do veculo v no cliente i, i = 1,2,,n;
t

v
j i
tempo de viagem do veculo v entre os clientes i e j, i,j = 1,2,,n;
K
v
capacidade do veculo v, v = 1,2,,nv;
c

v
j i
custo de viagem do veculo v entre os clientes i e j;
T
v
tempo mximo de viagem para o veculo v;
Sejam x
v
j i
, i,j = 1,2,..., n e v = 1,2,..., nv, as variveis de deciso, tais que:

1, se entre os clientes i e j houver uma viagem
x
v
j i
=

0, caso contrrio
O objetivo mais utilizado no PRV clssico, a minimizao do comprimento total percorrido por
todas as rotas. No problema de roteirizao de veculos, com janelas de tempo (uma variante do PRV), obje-
tiva-se tambm, a minimizao do nmero de veculos. O modelo matemtico que contempla os diferentes
aspectos do PRV clssico, expresso pela seguinte formulao (BODIN et al., 1983):
Min (1.0)
Sujeito a:
c
v
j i
x
v
j
i =0
n
j =0
n
v =1
n
x
v
j i
= 1, j = 1,2,..., n
v =1
n
i =0
n
x
v
jk
= 1, j = 1,2,..., n
v =1
n
k =0
n
x
v
jk
= 0, v = 1,2,..., nv; k = 0,1,2,..., n
j =0
n
x
v
jk

i =0
n
x
v
0j
1 v = 1,2,..., nv
j =1
n
x
v
j0
1, v = 1,2,..., nv
j =1
n
t
v
j
x
v
j
T
v
, v = 1,2,..., nv
j =0
n
i =1
n
t
v
j
x
v
j
+
j =0
n
i =1
n
d
i
x
v
ij
K
v
,

v = 1,2,..., nv
j =0
n
x
v
ij
= 0 ou 1, para todo i, j, v
x S
(1.1)
(1.2)
(1.3)
(1.4)
(1.5)
(1.6)
(1.7)
(1.8)
(1.9)
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A funo-objetivo (1.0) minimiza os custos totais de transporte. As restries (1.1) e (1.2) garantem
que apenas um veculo chegue ao n j e apenas um veculo saia do n j (j=1,2,,n), respectivamente. A
restrio (1.3) assegura que para um n k (k=1,2,,n), o mesmo veculo que chega e que sai deste n. As
restries (1.4) e (1.5) garantem que um veculo saia e retorne ao depsito (0). As restries (1.6) e (1.7)
asseguram, respectivamente, as restries de capacidade dos veculos e de tempo total de viagem. Consi-
dera-se que a demanda de qualquer cliente j possa ser atendida por um nico veculo. necessrio uma
restrio (1.9) para proibir a formao de rotas no contendo o depsito. Para cada veculo v, so impostas
restries definidas no conjunto S, definidas por:
onde Q um subconjunto no vazio (1, ,n) e |Q| corresponde ao nmero de ns do conjunto Q.
5. ESTUDO DE CASO EM UMA EMPRESA DE E-COMMERCE
Para ilustrao do problema de roteirizao na prtica, um estudo de caso foi realizado em uma em-
presa de e-commerce, com loja fsica e ponto-com. Como em muitas outras empresas que tambm pos-
suem loja ponto-com, alm da fsica, a primeira funciona mais como um canal de vendas. O estudo consis-
tiu em comparar a roteirizao de veculos realizada pela empresa, com os resultados obtidos pelo mtodo
de Clarke e Wright (1964) e com a soluo encontrada para o modelo descrito na seo 4.2, implementado
na linguagem de modelagem LINGO, em termos da distncia total percorrida. Nas sees que seguem
apresenta-se uma descrio da empresa, os mtodos de soluo aplicados e os resultados obtidos.
5.1. Descrio da empresa
A empresa analisada uma floricultura que atua no comrcio de flores, h quase 50 anos, situada na
regio sul da cidade de So Paulo. Possui, atualmente, uma nica loja fsica, com frota prpria, composta
por cinco veculos de capacidades diferentes (frota heterognea), com a qual faz entrega em toda a capital
paulista, todos os dias, at as 00h00. Todos os veculos tm carroceria metlica fechada, tipo ba, de forma
a proteger a carga contra o clima e outras intempries. O nmero mdio de quilmetros percorridos por
semana por veculo da ordem de 350.
Visando proporcionar um bom atendimento para os clientes, as entregas so feitas por perodo. O
perodo da manh funciona das 08h00 s 12h00, o da tarde das 12h00 s 18h00 e o da noite das 18h00 s
00h00. Quando o cliente faz um pedido, define-se em qual perodo a entrega ser realizada. Os pontos de
entrega situam-se predominantemente na regio sul (sede da empresa). A empresa conta, atualmente, com
quatro motoristas que trabalham oito horas por dia. Eventualmente, nos perodos de alta demanda, traba-
lham alm do horrio e, algumas vezes, faz-se necessrio a contratao de motoristas terceirizados.
A roteirizao dos veculos feita pelo gerente de entrega, que define qual a regio e quais clientes
sero atendidos, ficando a critrio do motorista definir o melhor roteiro para as entregas. O motorista
tem que conhecer a sua rea de entrega e definir o trajeto a ser seguido e a seqncia de entrega das mer-
cadorias. Poder-se-ia pensar que existem vrias dificuldades na circulao dos veculos, como: estaciona-
mento no disponvel, prximo ao lugar em que se deseja parar, rodzio, congestionamento, entre outros,
induzindo modificaes na programao de entregas, diminuindo, assim, a produtividade dos veculos e
necessitando, muitas vezes, de uma maior frota para a empresa. A nica que realmente relevante, no caso
da floricultura, em questo, o congestionamento, pois produtos com rpida perecividade ou de pouca
S = x
v
j i
: x
v
j i
|Q| 1
i Q
n n
j Q
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durabilidade, que o caso, so suprimidos do rodzio e a entrega, no caso de flores, bastante rpida.
At 1997, as vendas da empresa eram feitas diretamente na loja ou pelo telefone. A partir de 1998, a
empresa comeou a vender tambm pela Internet. O objetivo do site que funcione como mais um canal
de vendas e tambm, como um catlogo: quando o cliente quer fazer uma encomenda e no sabe o que pe-
dir, ele pode usar o site para escolher o produto desejado. A roteirizao dos pedidos feita, considerando
todos os pedidos, independente do canal de vendas que utilizado.
5.2. Mtodos de soluo
Um dos procedimentos utilizados para comparao dos resultados obtidos pela floricultura, foi o m-
todo de Clarke e Wright (1964). Esta heurstica simples e eficiente para problemas pequenos, que o caso
da floricultura em questo. Cada vrtice ou n corresponde a um cliente. Todos os ns so combinados,
dois a dois; e calcula-se o ganho para cada combinao. As combinaes i,j obtidas so ordenadas de forma
decrescente, segundo os valores dos ganhos g
ij
, economia em distncia que resulta em atender os clientes de
cada par de rotas em uma nica rota. Esta lista de combinaes percorrida, sempre obedecendo seqn-
cia decrescente dos ganhos, at que todos os pontos (clientes) sejam includos em algum roteiro.
Para um par de pontos (i,j), tirado da seqncia de combinaes, verificado se os dois pontos j fa-
zem parte de um roteiro iniciado:
se i e j no estiverem includos em nenhum dos roteiros j iniciados, cria-se ento um novo roteiro
com esses dois pontos;
se o ponto i j pertence a um roteiro iniciado, verificado se esse ponto o primeiro ou ltimo desse
roteiro (no considerando o depsito). Se a resposta for positiva, acrescenta-se o par de pontos (i,j) na
extremidade apropriada. A mesma anlise feita para o ponto j. Se nenhum dos dois pontos satisfizer
essa condio separadamente, passar para o prximo item;
se ambos os pontos i e j fazem parte, cada um deles, de roteiros iniciados, mas diferentes, avaliado se
ambos so extremos dos respectivos roteiros. Se a resposta for positiva, os dois roteiros so fundidos
em um s, juntando-os de forma a unir o ponto i ao ponto j;
se ambos os ns i e j fazem parte de um mesmo roteiro, verificado se a nova configurao satisfaz as
restries de tempo e de capacidade. Se atender os limites das restries, a nova configurao aceita.
O modelo descrito na seo 4.2, foi implementado, utilizando o LINGO, que uma linguagem de mo-
delagem, que permite a descrio de grandes e complexos modelos de programao matemtica.
5.3. Resultados e discusses
Foram coletados dados de entrega da floricultura, durante quatro dias e nesses dias, as entregas foram
realizadas apenas nos perodos da manh e da tarde. Entregas no perodo da noite, so mais raras. As rotas
realizadas pela empresa, nesses dias, esto descritas na tabela 1. A coluna 1 corresponde aos dias e a segun-
da, terceira, quarta e quinta colunas, s rotas realizadas por cada motorista, onde D o depsito, M1 o
cliente 1 do perodo manh, M2 o cliente 2 do perodo manh, T1 o cliente 1 do perodo da tarde, T2 o
cliente 2 do perodo da tarde e, assim sucessivamente. Conforme possvel observar na tabela 1, os dias 01
e 03 possuem duas rotas no perodo da manh, e so utilizados dois motoristas e os dias 02 e 04 possuem
trs rotas para este mesmo perodo.
A partir dos endereos de cada cliente e das rotas realizadas pela floricultura (tabela 1), as distncias
foram calculadas, utilizando o programa para clculo de distncias do GUIAMAIS (2006). A tabela 2 des-
creve as rotas obtidas com a aplicao do mtodo de Clarke e Wright (1964).
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Analisando as tabelas 1 e 2, pode-se observar que nos dias 01 e 03, no perodo da manh, a floricultura
realizou duas rotas e com a aplicao do mtodo de Clarke e Wright (1964), com apenas um roteiro foi pos-
svel realizar todas as entregas. Para os dias 02 e 04, a floricultura realizou trs rotas, no perodo da manh
e trs rotas no perodo da tarde, utilizando quatro motoristas. Com a aplicao desse mtodo apenas um
motorista foi utilizado em cada um dos perodos. Observe que a aplicao do mtodo de Clarke e Wright
(1964), resultou em apenas um roteiro por perodo para todos os dias.
TABELA 1 Rotas realizadas pela floricultura
Dia Motorista 1 Motorista 2 Motorista 3 Motorista 4
01 DM1M2M3D DM4M5M6D
02
DM1M2M3D
DM4M5M6
M7D
DM8M9M10
M11D
DT1T2D DT3T4T5D DT6T7T8T9D
03 DM1D
DM2M3M4
M5M6D
DT1T2T3D
04
DM1M2M3
M4M5M6M7D
DM8M9D
DM10M11
M12D
DT1T2D DT3D DT4T5D
TABELA 2 Rotas realizadas segundo o mtodo de Clarke e Wright (1964)
Dia Rota 1- Perodo manh Rota 2- perodo tarde
01 DM1M4M5M2M6M3D
02
DM1M3M2M10M9M5
M7M6M11M8M4D
DT4T6T1T3T9T5T8T7T2D
03 DM3M5M1M4M2M6D DT1T3T2D
04
DM1M2M10M11M9M6M12M3
M5M4M7M8D
DT3T5T1T2T4D
Na tabela 3, esto listadas as distncias totais percorridas, em cada dia, para os perodos da manh e
da tarde, em quilmetros. A terceira e a quarta colunas apresentam, respectivamente, as distncias totais
percorridas pelas rotas definidas pela floricultura e pelo mtodo de Clarke e Wright (1964).
TABELA 3 Distncias percorridas pela rotas da floricultura e pelas rotas obtidas pelo algoritmo de Clarke
e Wright (1964).
Dia Perodo
Distncia total
floricultura
Distncia total-
mtodo de Clarke e Wright (1964)
01
Manh
Tarde
107,6
0
85,8
0
02
Manh
Tarde
93,4
72,8
58,5
54,1
03
Manh
Tarde
57
9,1
52,8
9
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Manh
Tarde
88,7
59,6
59,4
50,9
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Note (tabela 3) que as distncias percorridas pelas rotas definidas pela floricultura so sempre maiores
do que as encontradas pelo mtodo de Clarke e Wright (1964). A rota encontrada por este mtodo, para o
perodo da tarde, do dia 03 (tabela 2) envolve os mesmos clientes que a rota encontrada pela floricultura
para o mesmo perodo desse mesmo dia (tabela 1). Entretanto, a distncia total percorrida no a mesma
(tabela 3), ocorrendo uma pequena reduo (de 9,1km para 9,0km).
Para implementao do modelo descrito, na seo 4.2 foi utilizada a verso 9.0 do LINGO. Na funo
objetivo (1.0), considerou-se a minimizao da distncia total percorrida. A restrio (1.6) de capacidade
dos veculos no foi utilizada, pois no caso da floricultura, a capacidade mxima nunca atingida. As res-
tries (1.9), que probem a formao de rotas, que no incluem o depsito, tambm no foram utilizadas,
pelo fato de aumentarem consideravelmente o tamanho do problema. Quando esse tipo de rota foi obtido,
a mesma foi particionada, atravs da fixao de variveis. Os tempos de viagem foram calculados em fun-
o das distncias e da velocidade mdia utilizada. Considerou-se uma velocidade mdia de circulao de
35km/hora (CUNHA, 2003; PELIZARO, 2000). Utilizou-se um tempo de servio ao cliente, para todos os
veculos, igual a 10 minutos.
A idia inicial era comparar os resultados obtidos pela floricultura com as solues obtidas pelo m-
todo de Clarke e Wright (1964) e pelo LINGO. A verso utilizada deste software possui uma limitao de
apenas cinqenta variveis inteiras. Em funo disso, apesar de todos os conjuntos de dados terem sido
gerados para todos os quatro dias coletados, s foi possvel a comparao dos resultados com o perodo da
tarde do dia 03. O nmero mximo de veculos disponveis foi fixado em dois, pois com um nmero maior
de veculos o nmero mximo de variveis inteiras excedido. Como as solues obtidas, tanto pela flori-
cultura como pelo mtodo de Clarke e Wright (1964), utilizaram apenas um motorista, isso no prejudicou
a qualidade da soluo encontrada. Como as entregas so realizadas por perodo, foram consideradas 4
horas disponveis por perodo, para cada um dos dois veculos. Para todos os outros dias, para os dois per-
odos, as dimenses dos problemas gerados excederam o limite do nmero de variveis.
A soluo obtida pelo LINGO, neste caso, foi a mesma rota encontrada pelo mtodo de Clarke e
Wright (1964), que a partir do depsito, passa no cliente 1, depois no cliente 3 e, por ltimo, no cliente 2,
retornando para o depsito, percorrendo um total de 9,0 km.
6. COMENTRIOS FINAIS
Para problemas encontrados na prtica de dimenses pequenas, como o caso da floricultura em ques-
to, mtodos simples, como o algoritmo de Clarke e Wright (1964) ou linguagens de modelagens, como o
LINGO, podem ser utilizados para obter solues melhores, do ponto de vista da distncia total percorrida
e do nmero total de veculos utilizados, conforme evidenciado pelas melhorias obtidas pelo mtodo de
Clarke e Wright (1964). Cabe ressaltar que toda empresa deve avaliar o tradeoff entre o nvel de servio que
se pretenda oferecer aos clientes e o custo para oferecer este nvel de servio. Viabilizar um atendimento
mais rpido aos clientes pode, por um lado, ter um custo maior para a empresa, no sentido de que mais
veculos se fazem necessrios e que a distncia total percorrida pela frota maior; mas por outro, permite
que a empresa se diferencie, oferecendo aos seus clientes uma entrega mais rpida, num mercado que cada
vez mais competitivo.
Como perspectiva futura, pretende-se coletar uma amostra maior e dividi-la em, por exemplo, dias
de altas, mdias e baixas vendas e comparar as solues obtidas pela floricultura, com as solues obtidas
pelos dois mtodos aqui utilizados.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao Programa de Iniciao Cientfica PIBIC pela bolsa concedida.
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