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CENTRO DE FORMAO PROFISSIONAL DE METAL MECNICA SENAI SANTA CRUZ

COORDENAO TCNICO-PEDAGGICA
1


Introduo a Portos e Navegao ( Projeto Educar CSN 2011 )
1 Ed. 2011
FICHA TCNICA
Coordenao: Andr Luiz Pestana Vidal
Seleo e Organizao de Contedo: Anderson Martins de Araujo
Reviso Gramatical e Editorial: Anderson Martins de Araujo
Projeto Grfico: Anderson Martins de Araujo
Editorao: Anderson Martins de Araujo e Fabiana Silva da Paixo

SENAI Rio de Janeiro
CFP Santa Cruz
Rua Felipe Cardoso, 713 Sta Cruz
23510-006 Rio de Janeiro - RJ
Tel : 21-3305-7138
Fax: 21-3305-7151










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INTRODUO A PORTOS E NAVEGAO

HISTRIA E EVOLUO
No h traos das principais construes feitas pelos nossos ancestrais, mas eles
devem ter inicialmente balsas com o feito nico de cruzar os rios. Centenas de milhares de
anos passados, quando o homem aprendeu a fazer, ele abriu cavidades em troncos por
queima, e com ferramentas de pedra fez primitivos remos de madeira para impulsionar seus
botes em vez de usar as mos. A arte de manejar botes de tronco escavados (piroga) nunca
foi extinta. Diariamente sulcam as guas botes feitos pelos navios da Amrica do Sul,
Austrlia e frica
Reprodues antigas de navios foram encontradas em fragmentos de louas egpcias.
Acredita-se terem 6.000 anos de idade, e os navios feitos de papiro, levando uma vela latina.
Eles no eram durveis, de certo, e levaram milhares de anos antes dos ltimos navios de
madeira dos faras deixarem o Rio Nilo e se aventurarem no Mediterrneo. Estes navios
no eram muito apropriados para o mar, porque seus bordos cobertos no eram amarrados
s balizas e sim estaiados e seguros juntamente proa e popa, atravs o navio, por cabos
tesos. Mas, apesar disso, a frota mercante egpcia foi comerciar por toda a parte.
Quando a Idade do Ouro Egpcia estava no fim e os fencios tornavam-se uma nao
martima lder, eles, por seu turno, encontravam forte competio vinda dos gregos. No
perodo aproximado de 700 a 300 anos A.C., os construtores de navios conseguiram to
elevados mtodos de construo, sendo respeitados e imitados por muitos scul os por
muitas naes. Os navios gregos eram construdos com balizas e levavam uma vela
redonda, mas sua principal propulso era o msculo humano, cujos remadores compunham
uma guarnio de 50 remos.
De qualquer maneira, o domnio dos mares continuou passando de uma nao para
outra. Os romanos tomaram dos gregos, e seus navios mercantes singraram muitos
oceanos, sendo protegidos por uma formidvel frota de navios de guerra, alguns com mais
de 66 metros de comprimento.
Depois da queda do Imprio Romano, as naes do Mediterrneo perderam seu
principal construtor naval, entregando a outras naes. Assim, do IX ao XI sculo D. C., as
naes escandinavas construram seus longos e graciosos navios vikings , manejados por
guerreiros que em suas incurses alcanavam a Itlia. Mais tarde os mercadores
hanseticos de Hamburgo, Lubeck e outras cidades negociaram com seus curtos e
grosseiros, mas navios muitos marinheiros, os Kogs . Reprodues destes navios mostram
agora que os remos de governo deles foram substitudos por lemes na popa.
Do XV ao XVII sculo, Holanda, Espanha e Portugal foram as maiores foras
martimas. Enquanto a Holanda liderava as rotas europias, Espanha e Portugal

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executavam um monoplio no Oceano Atlntico, e em 1492 Colombo no SANTA MARI A
descobria a Amrica. Sua passagem cruzando o Atlntico foi seguida por muitas outras
extensas viagens, forosamente possveis, mas pelos cordames altamente aperfeioados,
todos os navios de alto mar, agora usando trs mastros.
Nos seguintes 350 anos muitos diferentes de navios vieram ao mundo, mas
surpreendente como a dificuldade foi resolvida pelos prprios capitnea de Nelson, THE
VICTORY, foi lanado em 1765 e possua certa semelhana com os navios de guerra
espanhis e portugueses construdos 250 anos antes. Embora as marinhas de guerra e
mercante britnicas dominassem todos os mares neste perodo, navios mais fortes e mais
marinheiros foram lanados das carreiras britnicas como nunca foram vistos antes, os
quais eram pesados e vagarosos.
Em certa poca os construtores franceses sobrepujaram os ingleses. Os navios
franceses de linha eram safos e seguros, e em algumas ocasies copiadas pelos estaleiros
britnicos. Caracterstico de ambos construtores foram s popas altamente decoradas.
Mas aproximadamente em 1850 os americanos tornavam-se lderes na arte da
construo de veleiros e formando novas idias, como a linha dgua e aparncia geral. Os
clipers americanos, como os famosos JAMES BAINES e FLYING CLOUD, feitos com
velocidades recordes em sua viagens ao redor do Cape Horn, eles deviam ter uma
esplndida vista ao longo de 17 ns sob enorme manto de lonas.
Mas a Inglaterra no ficou muito tempo imitando. O CUTTY SARK, o mais famoso
cliper britnico, foi bem preservado para a posteridade em um dique seco em Greenwich, em
memria da grandiosa poca dos veleiros mercantes.
Por sua vez o vento um caprichoso manancial de fora. O rpido crescimento tcnico
e da habilidade da maquinaria formaram logo a primazia para outros e mais realizveis
meios de propulso.
Como conseqncia do fato, os ltimos 160 anos trouxeram mais avanos
revolucionrios em desenho, materiais, mquinas e fora do que os executados durante
todos os anteriores 6.000 anos. Ns nos mantivemos constantes no meio desta evoluo.
O primeiro grande evento foi a transio da vela para o vapor e da madeira para o
ferro. Quando a mquina a vapor, inventada por James Watt, causou uma violenta revoluo
na indstria britnica; o efeito nos modos martimos foi de uma suave e vagarosa evoluo.
Em 1802, o primeiro vapor em servio, o CHARLOTTE DUNDAS, construdo em Clyde por
Willian Symington, executando o espantoso feito, de rebocar duas chatas de 70 toneladas
acima de Clyde e canal Four. O engenheiro americano James Fulton, imitando os passos de
Symington, construiu o vapor CLERMNT, que depois de sua viagem experimental no rio
Hudson, trabalhou severos anos entre New York e Albany. Cinco anos mais tarde, em 1812,
o primeiro navio realmente de frete, o COMET, que, como o CHARLOTTE DUNDAS, foi
construda em Clyde, comeou um servio regular entre Glasgow, Greenock e Helensburgh.
Uns dez anos antes, o primeiro vapor a ferro, o AARON MANBY foi construdo e
lanado de um estaleiro britnico.

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Assim, o progresso somente obtido aps a residncia de muitos anos passados antes
que as autoridades navais admitissem a superioridade do vapor e do ferro. Por conseguinte,
o ltimo navio de guerra de linha, construdo de madeira, foi lanado em fins de 1858.
Comearam todos os navios a serem proporcionados por rodas de ps. Muitos
esforos mal sucedidos foram feitos para construir um hlice praticvel, mas por fim o
engenheiro sueco John M. Ericsson desenvolveu um que se aproximava com os tipos
atuais. Agora as rodas de ps so somente usadas em lagos e rios com pouca gua.
Tambm levaram alguns que as mquinas alcanassem suficiente fora e confiana
para permitir a abolio de velas, e no primeiro vapor de mar as mquinas foram um auxiliar
natural. Entretanto, o progresso contnuo, e rapidamente uma intensa e arruinvel
competio entre todas as naes martimas, em particular entre os grandes navios de
passageiros, onde a velocidade de importncia capital. A fita azul foi instituda como uma
distino e desafio, prmio aos navios que cruzam rapidamente o Atlntico. Por mais de 100
anos este trofu mudou de mos entre a Inglaterra, Frana, Alemanha e Itlia. Em 1952 a
fita veio para os Estados Unidos quando o UNITED STATES, em sua viagem inaugural, fez
travessia em uma velocidade mdia de 34,5 ns.
Um dos grandes avanos no emprego de vapor para propulso teve lugar quando a
mquina a turbina entrou em cena. Em 1897 Charles E. Parsons apresentou o TURBINA
na revista naval em Spithead, e os espectadores pouco puderam acreditar em seus olhos
quando este pequeno navio precipitou-se em frente com uma velocidade de 34 ns.
Em 1911 um inteiramente novo meio de propulso, o motor Diesel, inventado pelo
engenheiro alemo Rudolf Diesel, fez sua entrada no mundo martimo. O primeiro navio
propulsionado a motor diesel, o SELANDIA construdo na Dinamarca, provou de maneira
feliz que hoje mais diesel do que vapores so construdos em toda parte.
Hoje em dia, muitos dos gigantes do mar, quer de passageiros, ou super tanques de
100.000 toneladas so mais conhecidos pelas suas poderosas turbinas a leo do que uma
grande quantidade de mquinas que mudaram para pisto. Mas recentemente, motores
diesel tambm entraram no mercado. Os prs e contras destes dois tipos de mquina
parecem estar mais ou menos iguais.
Mas nenhuma turbina, nem os confiantes diesels so os ltimos do mundo. H muito
mais em mar alto. Em 1954 os estados Unidos lanaram um submarino atmico chamado
NAUTILUS, em homenagem ao autor francs Julio Verne e sua novela sobre o capito
Nemo e o submarino NAUTILUS. Muitos submarinos sucederam, tambm um cargueiro de
21.000 toneladas (SAVANNAH) e um quebra-gelos sovitico (LENINE). As maquinas
nucleares possuem um enorme raio de ao e podem percorrer uma distncia de
aproximadamente 300.000milhas diversas vezes ao redor do mundo com a mesma
carga de material nuclear. Os custos de produo ainda continuam altos, mas em poucas
dcadas estas dificuldades provavelmente devero ser vencidas. Em um dia no muito
longe o leo dever ser substitudo pela energia atmica.

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INTRODUO

De maneira geral, CARGA pode ser definida como sendo aquilo que ou pode ser
transportado ou suportado por algum ou alguma coisa.
Ato ou efeito de carregar; carregamento. A carga e a descarga dos navios e de
mercadoria, aquilo que objeto de comrcio: Mercancia. Aquilo que se comprou e se exps
venda. chamada, tambm, de FAZENDA, como est no nosso Cdigo Comercial.
Carga, portanto, mercadoria que ao ser transportada por qualquer veculo paga Frete,
sendo este uma remunerao dos servios prestados na conduo / transporte das
mercadorias de um ponto para o outro. todo bem com valor comercial.



JUNCO CHINS CARAVELA PORTUGUESA


VELEIRO RABE VELEIRO INGLS



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NAVIO DE TRANSPORTE DE GRANEIS

As cargas so classificadas em dois grandes grupos, a saber: Carga Geral e Carga
Granel.
1 CARGA GERAL: abrange as mercadorias acondicionadas sob forma de
embalagem convencional. aquela que se costuma intitular carga solta ou fracionada.
Correspondem s mercadorias heterogneas sob diferentes formas de acondicionamentos,
tais como, caixas, sacaria, etc., e vem sendo submetida a processos de homogeneizao
atravs de constituio da Unidade de Carga.
Os principais mtodos de unitizao de carga so: AMARRADOS, PALETIZAO e
CANTEINERIZAO.

CARGA GERAL
1.1) Solta ou Fracionada
1.1.1) Caixas
1.1.2) Sacos
1.1.3) Fardos
1.1.4) Cartes
1.1.5) Tambores
1.1.6) Bobinas de Papel



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1.2) Unitizada
1.2.1) Pallet (amarrados) (atados) (skids)
1.2.2) Slings (lingas) marino sling
1.2.3) Contineres big bag
TRANSPORTE DE CARGA GERAL: A carga geral transportada em navios
denominados cargueiros, que podem ser:
1.3 Convencionais (carga fracionada, amarrada, ou paletizada);
1.4 Porta-Contineres (Carga Estufada em Contineres);
1.5 Lash (lighter abord ship) ou Porta-Barcaas. (Para carga em barcaas);
1.6 Rollon/Roll off (Carga rolante consolidada sobre carretas).
A carga refrigerada tratada nos acordos de transporte como um tipo especial de
carga geral, que exige equipamento de refrigerao ou frigorficos, para a conservao das
qualidades essenciais da mercadoria no curso do transporte (ver anexo). Estas cargas
devem estampar em suas embalagens rtulos / marcaes indicando temperatura para
transporte.
MARCAO / ROTULAO: Objetivando identificar as mercadorias dadas a
transporte, mister se faz que a carga seja bem marcada / rotulada, devendo constar em sua
embalagem, a marca, contra-marca, logotipo do produtor, peso bruto, peso lquido,
dimenses (quando aplicveis), portos de origem e destino, nmero do volume, contedo,
ponto de iamento (volumes pesados), identificao de seu posicionamento, fragilidade, etc.
2 CARGA GRANEL: Os granis constituem a carga homognea, sem
acondicionamento especfico, apresentando-se geralmente, sob a forma de slidos, lquidos
e gaseificados. Compreendem as cargas no acondicionada, portanto sem invlucro /
embalagem.
Os transportes de granis so realizados por navios denominados graneleiros;
especiais para esta finalidade e adequados para esse transporte. Granis em quantidades
relativamente pequenas podem ser transportados por navios de carga geral.
Objetivando o transporte por via dgua a carga se caracteriza principalmente, por:
2.1 Peso Que vai determinar, inclusive, os equipamentos / aparelhos a serem
utilizados nas fainas porturias, na carga / descarga do navio;
2.2 Volume Pelo espao / praa ocupado, inclusive, a bordo do navio;

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2.3 Dimenso Comprimento, largura e altura, as quais, quando excessivas, requerem
cuidados especiais. de ser notado que o volume de pequeno porte e peso, merece,
tambm, cuidados especiais, por ser de fcil descaminho;
2.4 Valor Pela responsabilidade do transportador, inclusive, por eventual incidncia
de faltas e avarias;
2.5 Fragilidade, deteriorao, contaminao e periculosidade Por exigirem cuidados
especiais e possveis despesas adicionais de manuseio, estivagem e ocorrncia de faltas e
avarias.
Em razo da existncia de mercadorias nocivas, insalubres, corrosivas, abrasivas,
inflamveis, que se denomina de forma geral de Mercadorias Perigosas (Produtos
Perigosos), que surge necessidade de se adotar precaues especiais no manuseio das
mesmas.
As prudncias relativas segurana tm de ser adotadas em todas as fases do
transporte terrestre, aquavirio, na faixa porturia, etc., considerando o fato de que aquelas
mercadorias perigosas, pela sua natureza fsico-qumica, possam vir a oferecer perigo para
o navio, porto e pessoal envolvido no trato dessas cargas.
As cargas perigosas podem ser dividias em vrias classes, tais como: explosivos,
gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos sob presso, lquidos e slidos inflamveis;
substncias sujeitas combusto espontnea, ou que em contato com a gua desprendam
gases inflamveis; substncias oxidantes, txicas, radioativas e corrosivas.
As cargas perigosas devem estampar em suas embalagens marcao / rtulo
indicando pelo Cdigo Internacional da IMO, o grau de perigo da carga e os cuidados com a
estivao a bordo.
Merece ser lembrado, ainda, que deve ser impedida aproximao de cargas
impregnveis a outras de forte exalao; aproximao de volumes sujeitos a vazamentos
com outros passveis de avarias, inclusive, por contaminao.
Produtos cujo cheiro pode avarias outras cargas so, por exemplo, fumo, charques,
peles, couros, madeiras, carvo, naftalina, borracha, fertilizantes e vegetais cuja
fermentao desprende odores fortes. Por essa razo tm de ser segregadas.
Caf, ch acar, farinha e outras cargas alimentcias, podem ser avariadas por odor.
Estas cargas so chamadas odorosas, h ainda as cargas poeirentes, como farinha, trigo e
cimento, que podem causar avarias em outras cargas e at mesmo as pessoas que com
elas trabalham.
A adequabilidade da embalagem, forte e r resistente, um fator primordial
integridade da mercadoria.
As grandes fbricas ou organizaes, atualmente, dispe de verdadeiros
departamentos de engenharia para planificao das embalagens das mercadorias, visando o

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adequado acondicionamento de suas cargas num compromisso ideal entre a segurana e a
economia.
Sabe-se da existncia de rgos tcnicos que promovem estudos tentando unificar as
normas mnimas de segurana, planejando embalagens apropriadas de cada produto, muito
dos quais exigem at clculo estrutural, como o caso de volumes pesados.
claro que ditas normas variam em relao ao meio de transporte para o qual a carga
ser entregue.
Para o transporte por via dgua a embalagem tem de ser mais resistente do que o
transporte ferrovirio ou aeronutico, por exemplo.
que no transporte martimo a carga estar sujeita a suportar maiores esforos em
conseqncia da estiva, do manuseio com os aparelhos dos portos ou de bordo, no curso do
transporte aquavirio, mormente, quando o navio sofre ataques da natureza, como por
exemplo, maus tempo, mar grosso, etc.
A inadequabilidade da embalagem, em certos casos, se equipara ao vcio prprio da
mercadoria e, provando o transportador a culpa do fabricante / exportador em oferecer a
transporte martimo uma mercadoria com insuficincia de embalagem, poder alegar, o
navio, excludente de responsabilidade por danos ocorridos durante a viagem ou mesmo
durante as fainas de carga e descarga.
O Decreto 64.387, de 22.04.69, que regulamenta o Decreto-Lei 116, de 25.01.67, que
dispe sobre as operaes inerentes ao transporte de mercadorias por via dgua nos
portos brasileiros, estabelece:
Art. 4 Pargrafo 4 - A inadequabilidade da embalagem, de acordo com os usos e
costumes e recomendaes oficiais, equipara-se aos vcios prprios da mercadoria, no
respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqncia da decorrentes.
A impropriedade da embalagem entendida como aquela mal desenhada ou
planejada, ou mal construda com material inadequado.
Considerando as tcnicas modernas dispensadas ao manuseio / proteo da carga,
como o caso da utilizao de pallets, contineres, outros processos de unitizao de carga
e tambm, o emprego de navios modernos dotados de melhores condies para o
transporte de mercadorias, com guarnies mais apuradamente treinadas para o trato das
mercadorias recebidas a bordo, a tendncia, atualmente, de se tolerar cada vez mais a
fragilidade relativa da embalagem.
Se o Armador aceita para transporte mercadorias tidas como de embalagem frgil,
cumpre-lhe, conseqentemente, dispensar maiores cuidados no seu manuseio e,
principalmente, na sua estivao a bordo, promovendo segura e correta peao, porquanto,
se concordou em efetuar o transporte, pressupe-se que tomou prvio conhecimento das
condies da carga, suas caractersticas intrnsecas, sentido-se por conseguinte, habilitado
a conduzi-la e entreg-la inclume no porto de destino contratado. Caso contrrio caberia
recus-la para transporte.

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Se o Armador aceita para transporte engradados contendo louas / vidros, por
exemplo, bvio que dever estiv-los de modo que no se quebrem, evitando o
empilhamento de grande quantidade (altura) de engradados, mesmo que isto signifique
perda de espao / praa no navio.
que cargas consideradas como de embalagem frgil, submetidas compresso,
podem quebrar-se, afetando seu contedo, sobrevindo, conseqentemente, danos s
mercadorias.
Se contrata para transporte, carga frigorfica ou refrigerada frutos do mar, por
exemplo porque, entende-se dispe a bordo de compartimentos e equipamentos
apropriados, necessrios a manuteno de refrigerao / temperatura requerida para a boa
conservao dos produtos.
A aparente fragilidade da embalagem, por si s, no representa uma impropriedade da
embalagem, nem pode ser invocada, automaticamente, como equiparada ao vcio prprio da
mercadoria se esta estiver embalada de acordo com usos e costumes ou conforme normas
tcnicas.
Os estudiosos da matria entendem que a inadequabilidade da embalagem s poder
ser invocada como excludente de responsabilidade do transportador, quando a
impropriedade da embalagem no pode ser verificada / detectada antes ou durante o
carregamento em condies normais. Seria o caso de pensar-se em vcio latentes, oculto,
por exemplo.

Nomenclatura das Mercadorias
de primordial necessidade que os exportadores / importadores tenham
conhecimentos e compreenso relativa e aplicabilidade da nomenclatura das mercadorias,
considerando a obrigatoriedade de sua meno em documentos de importao e
exportao.

Fator de Estiva
A capacidade cbica do espao destinado a estivar uma tonelada de peso de qualquer
mercadoria, chama-se fator ou coeficiente de estiva de tal carga.





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Mtodos de Embarque e Desembarque
As operaes de embarque e desembarque no transporte martimo so efetuadas em
funo de carga, do navio e do porto. Podem ser de acordo com as seguintes modalidades:
1) LIFT-ON-LIFT-OFF (LO-LO) iando a carga do cais e arriando-a no poro, no
carregamento, e inversamente na descarga;







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2) ROLL-ON-ROLL-OFF (RO-RO) a carga entra e sai do poro,
respectivamente no carregamento e descarga, em veculos sobre rodas;










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3) FLOAT-ON-FLOAT-OFF (FLO-FLO) o processo usado nos navios porta-
barcaas; a carga entra e sai flutuando;



4) EM FLUXO mtodo usado nas operaes de carga e descarga de granis
lquido e na maioria de granis slidos; so usadas bombas e tubulaes,
esteiras transportadoras que levam a carga do local de armazenamento, ao
poro do navio, no carregamento, e inversamente na descarga; de modo geral,
nas operaes de carregamento de granis lquidos, so usadas bombas de
terra e na descarga bombas do navio; na maioria dos granis slidos so
usadas esteiras transportadoras no carregamento que levam a carga at o
ship loader, que por sua vez a coloca no poro do navio, na descarga podem
ser usados vrios mtodos, inclusive o pneumtico que transporta carga at a
esteira transportadora; pode-se tambm usar grabs (caambas), hlices
escavadoras, etc., havendo de qualquer maneira um fluxo constante.





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Estiva
Entende-se como estiva o servio realizado pelos estivadores, exclusivamente a bordo
de embarcaes no carregamento, arrumao, remoo e descarga de mercadorias, os
quais so tambm responsveis pelas operaes dos guindastes e paus de carga de bordo,
bem como pela abertura e fechamento das escotilhas, ao incio e final da operao,
respectivamente. Esses servios so contratados pelo armador ou seu agente atravs de
uma pessoa jurdica denominada entidade estivadora, que tambm fornece os materiais e
equipamentos necessrios manipulao da carga.
Os estivadores trabalham em grupos denominados ternos, de composio varivel
quantitativamente, mas que tm basicamente os seguintes componentes:
1.1) CONTRA-MESTRE, dirige o trabalho conforme instrues do Imediato; alm dele
existe o contra-mestre geral que o homem de ligao entre o navio e os estivadores;
1.2) PORTAL, so sinaleiros que orientam os guindasteiros e guincheiros nas
manobras de iar e arriar as lingadas;
1.3) GUINCHEIRO E GUINDASTEIRO, operam os guindastes e paus de carga do
navio;
1.4) HOMENS DE PORO, manipula a carga nos pores.


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1.5) CONDUTOR DE EMPILHADEIRA, opera empilhadeira nos pores para estivagem
de carga mais pesada;
1.6) HOMENS DE REFORO, so estivadores suplementares utilizados em pores
compridos, de escotilha pequena, para aumentar a produtividade de terno. O pedido de
reforo decidido pelo imediato em conjunto com o controlista.
Alm dos estivadores, trabalham a bordo em operaes de carga e descarga as
seguintes categorias profissionais:
1.7) CONFERENTES, so responsveis pela conferncia da carga que
movimentada; empregado um conferente por terno, um conferente-chefe e caso
necessrio, um conferente-ajudante e um conferente-rendio para at trs conferentes de
servio excludos o chefe e o ajudante e mais um se o nmero for superior a trs;
1.8) CONTROLISTA OU SEPARADOR E PLANISTA, o controlista um conferente que
trabalha ligado ao agente do navio, selecionando a carga a ser embarcada de acordo com o
plano preparado pelo Imediato; estabelece com os embarcadores a seqncia de entrega da
carga, de modo a no acorrer congestionamento e que o embarque proceda na ordem
devida, de acordo com o plano;
1.9) CONSERTADORES, operam reparando as embalagens das mercadorias, repondo
marcaes e eventualmente abrindo volumes para vistorias;
1.10) BLOCO, categoria profissional utilizada para proteo e segurana da carga,
fazendo limpeza e forraes de pores, peao e escoramento da carga, incluindo-se nessa
categoria os carpinteiros.
O horrio do pessoal envolvido nos servios de operao da carga no padronizado,
variando de porto par aporto.
Todo servio de manipulao da carga em terra (no cais e armazns) constitui o
servio de capatazia que efetuado pelos porturios.


Estivagem
Entende-se por estivagem a arrumao da carga nos pores do navio. Uma boa
estivagem aquela que faz com que a carga ocupe todos os espaos do poro e, ao mesmo
tempo, a protege de possveis avarias. Por mais habilidade que se tenha, nunca se
consegue ocupar totalmente os espaos do poro, mesmo por que os formatos das
embalagens das mercadorias normalmente no permitiriam isso. Esse espao que deixa de
ser ocupado denominado quebra de estiva.
A forma do compartimento influi muito no aproveitamento do espao. A quebra de
estiva menor nos compartimentos de carga que ficam no corpo quadrado do navio e

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maior nas extremidades: na proa e na popa devido s formas afiladas. Certos acessrios
existentes dentro do poro, como escadas, dutos de ventilao, etc., fazem aumentar a
quebra de estiva. Cabe ao Imediato do navio estimar o percentual de quebra de estiva que
ele aplicar em cada caso. A preciso de sua estima pode ser aumentada rapidamente se
ele fizer registro dos carregamentos, determinando os valores da quebra de estiva.



Peao de Carga
Pear uma carga amarr-la com cabos, correntes, fitas metlicas, etc e mant-la
sujeita contra certos membros e acessrios do navio, evitando que ela se desloque ou
tombe com o movimento da embarcao no mar;
Instalao da Peao: A peao pode ser feita com cabo de arame, corrente, fita
metlica ou, no caso de grande nmero de pequenos volumes, com rede de arame ou nylon.
No deve ser usado cabo de fibra porque os movimentos do navio no mar afrouxam a
peao, levando-a a uma posterior ruptura.
Todo material usado numa peao deve estar de acordo com a carga de segurana de
trabalho de cada componente usado.
No se deve estivar um veculo no convs ou no poro no sentido versal (com a frente
do veculo para os bordos do navio) porque por mais que se faa uma boa peao ele se
mover sobre suas rodas, danificar as peias e provocar avaria no veculo e no poro. Sele
ele for estivado no convs estar sujeito a cair no mar.




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Plano de Carga
A perfeita operao de carregamento e estivagem das mercadorias exige a preparao
de dois planos de carga.
Um plano de carga preliminar, que indica onde devero ser estivadas as diversas
mercadorias. Este plano entregue ao contratante da estiva, ou ao separador (controlista)
para que ele efetue o carregamento de acordo com esse plano.
Preparao dos Pores
Sempre que uma descarga termina, costuma-se varrer os pores, retirar o entulho,
limpar as calhas e os pocetos. o que determinamos de limpeza comum.
Uma limpeza mais profunda requer que se lave o compartimento com gua. a
limpeza com baldeao. Essa limpeza necessria quando: mesmo depois de varrido os
pores, fiquem resduos que possam avariar o novo carregamento e que s possam sair
com gua; como exemplo, o poro sempre deve ser baldeado depois de transportar cimento,
sal a granel, asfalto em tambores e quando o prximo carregamento for diferente ou a
conservao do navio assim o exija.
Separao das Cargas
Ao iniciarmos o carregamento de um navio, uma das primeiras providncias que
devemos r]tomar preparar os pores para receber os mais variados tipos de carga.
O cobro ou piso do poro deve ser protegido por tbuas de madeira que costumamos
chamar de forrao. A forrao impede que a carga entre em contato direto com a chapa do
fundo do poro e que obstrua os ralos dos pocetos (tanques localizados a r dos pores que
servem para drenar os lquidos intrusos que por acaso venham a aparecer no decorrer da
viagem).
A figura a seguir, mostra uma forrao permanente onde as sarretas (proteo de
madeira que impede que a carga entre em contato com as chapas verticais-laterais do
poro) e a forrao do cobro do poro que impede que a carga entre em contato direto com
as chapas do fundo do poro.
Existem tcnicas para uso dessa forrao; se o navio dispe de calhas (canaletas
laterais que coletam gua intrusa no poro) a forrao deve ser feita no sentido transversal
com espaamento de 5 a 7 cm. Se o poro dispe de pocetos a forrao deve ser feita no
sentido longitudinal, obedecendo ao mesmo espaamento acima citado.
Nas cobertas (divises superiores do poro) a necessidade dessa formao menor
porque no existe vazamento de tanques do fundo duplo, nem gua de pocetos e calhas.

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Na maioria dos casos, uma simples camada de madeira de dunagem (separao ou
forrao feitas com tbuas de madeira), resolve o problema.
Para estivagem de cargas que necessitam de ventilao, como arroz, farinha de peixe,
etc... deve-se fazer uma dunagem de altura equivalente a trs a cinco tbuas superpostas.
Ventilao dos Pores
Quando ventilamos um poro por ventilao forada (ventilao conseguida com
ventiladores e dutos de ar) ou ventilao natural (ventilao conseguida com cachimbos e
cogumelos), alteramos a atmosfera de dentro do poro e com isso eliminamos o risco do ar
se tornar saturado e comprometer a segurana da carga.
Quando um navio sai de uma zona fria para uma zona quente h o perigo de
condensao de vapor dgua no interior do poro em conseqncia da saturao do ar.
Para evitar que isso acontea devemos nivelar a temperatura das mercadorias com a
temperatura do meio ambiente, ou seja: circula-se o ar no prprio poro.
Se o navio sai de uma zona temperada para uma zona fria, existe tambm o perigo de
condensao e saturao do ar. Para evitar que isso acontea, ventila-se o poro com ar
seco exterior.
Resumindo esse nosso estudo, diramos que: a temperatura do momento em que o ar
se satura ou quando ocorre a condensao chamamos de Temperatura do Ponto de
Orvalho. As estaes de rdio no Brasil costumam emitir a porcentagem da umidade
relativa do ar e a temperatura do ponto de orvalho. Esses indicativos, convm lembrar,
correspondem atmosfera do local de observao das cidades. Para conseguirmos esses
momentos indicativos no poro do navio, podemos utilizar um aparelhos conhecido por
Psicmetro localizado e muito utilizado no passadio dos navios composto por dois
termmetros: um de bulbo mido e outro de bulbo seco. Utilizando a leitura desses dois
termmetros e entretanto em uma tabela, obteremos a umidade relativa do ar.

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Obtm-se a temperatura do ponto de orvalho no momento em que aproximadamente
as duas temperaturas se igualam e isso pode ocorrer com temperatura mais, ou menos
elevada.
Consolidao da Carga e do Trfego
Consolidao da carga a reunio de pequenos embarques de vrias origens, num
mesmo volume, e seu transporte para um destino intermedirio comum, do qual so
remetidos, para seus destinos finais.
Consolidao do trfego o meio de aumentar a rotatividade do veculo de transporte
com reduo do nmero de escalas.
Especialistas afirmam que um trfego pode ser consolidado:
1) transferindo-se o trfego de pequenos para grandes veculos, para a parte da
viagem que comum a todo o trfego;
2) pela criao de um pool e redistribuio do trfego para reduzir a distncia total a
ser percorrida e finalmente reduzindo-se a freqncia de movimentos.
A consolidao do trfego prev a reunio de carga unitizada, principalmente em
contineres, em terminais que sirvam a uma grande reunio de carga e veculos, diminuindo
assim o nmero de escalas dos navios; prev ainda o escalonamento de suas sadas,
obtendo-se um maior aproveitamento por viagem.
Noes Gerais de Segurana de Carga
As cargas devem se apresentar para embarque no costado do navio em perfeitas
condies; se apresentarem qualquer tipo de avaria, o Imediato, que o Oficial responsvel
pelo carregamento, poder recus-la. Deve-se observar que o navio responsvel pela
carga a partir do momento em que talingada ao aparelho do navio, e se operando com
guindaste de terra, a partir do momento em que ultrapassa a borda do navio.
Portanto, um dos primeiros cuidados a serem tomados inspecionar a carga antes do
embarque no armazm ou no costado do navio.
Durante o embarque, tomar precaues para evitar avarias, instruindo o Oficial de
servio a fiscalizar atentamente o trabalho dos estivadores, observando a correta estivagem
da carga nos pores. Cargas pesadas no devem ser estivadas sobre cargas leves, e
quando se tratar de cargas incompatveis, fazer a segregao adequada, de modo a evitar a
contaminao. Devemos lembrar que avaria no s dano material, mas tambm
compreende despesas desnecessrias ou prejuzos. Por isso importante a separao da
carga por porto de destino e por consignatrios, para evitar-se remoes e/ou misturas.
Quando houver embarque de cargas perigosas, seguir fielmente o prescrito no Manual
de Cargas Perigosas.

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As cargas, antes do navio se fazer ao mar, devero estar no s separadas, mas
tambm devidamente escoradas e peadas evitando que elas se desloquem com o balano
do navio, sob qualquer condio de tempo.
A carga dever ser inspecionada diariamente ao longo da viagem e reapertada a sua
peao. A ventilao deve ser controlada e os pores mantidos fechados, estanques e
sondados.
Angariamento da Carga
O angariamento da carga efetuado pelo Armador ou seu representante (Agente ou
broker), por intermdio de pessoal habilitado, com conhecimento sobre caractersticas /
tipos das mercadorias, dos fretes pertinentes, das condies operacionais dos portos e
navios. Estes devem ser adequados espcie da carga aceite para transporte.
Objetivando a conquista de fretes, contnuas promoes devem ser efetuadas,
principalmente, junto aos habituais exportadores, usurios da empresa de navegao,
visando o oferecimento / venda de espaos / praas nos navios programados a escalar no
porto que se pretende embarcar a carga.
O caf, acar, algodo, sisal, juta, soja, fumo, etc., bem como aquelas mercadorias
que carecem de refrigerao frutos do mar (ex.: camaro, lagosta), so produtos que
obedecem ciclos / fases de surgimento sazonalidade, que compreendem os perodos
relativos s colheitas / beneficiamentos, visando serem colocadas comercializao.
E , precisamente, nesse estgio que o Armador deveria diligenciar no sentido de
iniciar a conquista do frete, destacando pessoal habilitado para efetuar estritos contatos com
os produtores / exportadores, oferecendo-lhes, dentre outros detalhes que podero ser
discutidos na oportunidade, esclarecimentos sobre a regularidade dos navios no porto,
sugestes sobre melhoramentos nas embalagens, quando for o caso etc.
Conhecimento de Embarque
O decreto 91.030, de 05/03/85, que aprovou o Regulamento Aduaneiro, consagrou a
expresso Conhecimento de Carga. No transporte martimo conhecido, mundialmente,
como Bill of Lading, como expresso no idioma ingls. um documento comercial referente
a um contrato de transporte, celebrado entre os proprietrios da carga e a Companhia do
navio, ficando esta obrigada a conduzir a mercadoria at o destino designado, mediante o
pagamento do Frete ajustado.
O art. 99 do Cdigo Comercial normatiza:
Os barqueiros, tropeiros e quaisquer outros condutores do gnero, ou comissrios,
que do seu transporte se encarregam mediante uma comisso, frete ou aluguel, devem
efetuar a sua entrega fielmente e no tempo e no lugar do ajuste e empregar toda diligncia e
meios praticados pelas pessoas exatas no cumprimento dos seus deveres em casos
semelhantes para que os mesmos gneros no deteriorizem, fazendo, para esse fim, por
conta de quem pertencer, as despesas necessrias, e so responsveis as partes pelas

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perdas e danos, que por malversao ou omisso sua ou de seus feitores, caixeiros ou
outros quaisquer agentes resultarem.
Do acima exposto interfere-se que o Bill of Lading:
1) um documento comercial;
2) um ajuste de transporte;
3) que existe nus pelo transporte;
4) que prova o recebimento da mercadoria pelo transportador;
5) que o transportador fica obrigado a entreg-la inclume no destino ajustado.
O Conhecimento de embarque, que no idioma ingls significa Bill of Lading, s dever
ser entregue datado e assinado ao embarcador, que quem contrata o transporte, depois
que toda carga j tiver sido recebida a bordo, obrigando-se, conseqentemente, o navio a
entreg-la inclume ao destinatrio / recebedor.

CARACTERSTICAS DO CONHECIMENTOS DE EMBARQUE: No Conhecimento de
Embarque, deve, necessariamente, estar consignadas as seguintes caractersticas:
1) O Nome da Empresa de Navegao, indicado o endereo de sua Sede;
2) Nome do Embarcador (Shipper);
3) Nome do Consignatrio (Consigned to);
4) Parte a ser Notificada (Notify Party);
5) Lugar do Recibo (Place of Receipt);
6) Nome do navio e nmero da viagem (Ocean Vessel Voy No.);
7) Porto de Embarque (Port of Loading);
8) Data do Embarque (Date of Shippment);
9) Nmero da Licena de Exportao (Export Licence No.);
10) Porto de Descarga (Port of Discharge);
11) Lugar da Entrega (Place of Delivery);
12) Frete Pagvel (Freight Payable);

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13) Nmero de vias do Conhecimento Original (No. Of Original Bills of Lading);
14) Nmero de Conhecimento de Embarque (Bill of Lading No.);
15) Marcas e Nmeros (Marks and Numbers);
16) Nmero e espcie dos volumes (Number and Kind of Packages);
17) Descrio da Mercadoria (Discription of Goods);
18) Nmero do Continer (Container No.);
19) Nmero dos volumes (No. Of Packages);
20) Peso Bruto (Gross Weight);
21) Peso Lquido;
22) Medidas (Measurement);
23) Nome do Agente (Agents Name);
24) Declarao do valor da Carga (Declare Cargo Value);
25) Data (Date at);
26) Assinatura (Signed for / by).

O Comandante o Capito do navio. a pessoa, devidamente qualificada segundo as
exigncias das legislaes nacional e internacional, que comanda o navio. o responsvel
por tudo quanto diz respeito ao navio, seus tripulantes, demais pessoas a bordo, e pela
carga (Art. 13, do Regulamento para o Trfego Martimo 4 Ed. 1992 Item IV). a
maior autoridade de bordo (art. 47, do Regulamento para o Trfego Martimo 4 Ed. 1992).
As atribuies do Comandante so regulamentadas no Brasil, pelo Cdigo Comercial,
Cdigo Civil, Cdigo de Processo Civil, Regulamento para o Trfego Martimo, Ministrios da
Marinha, do Trabalho e dos Transportes atravs de Portaria Inter-Ministerial, Convenes
Internacionais e legislao esparsa.
Encontram-se na figura do Comandante funes e representaes de Direito Pblico e
de Direito Privado. Pode-se classificar as funes do Comandante como:
1) DE ORDEM TCNICA que se referem administrao do navio e navegao;
2) DE ORDEM PBLICA que refere ao Capito como representante do Estado a
bordo, podendo efetuar casamentos, atestar bitos, fazer testamentos, reconhecer firmas;

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3) DE ORDEM COMERCIAL o Comandante, pela legislao brasileira no
tripulante. o preposto do armador, isto , tem poder de representao de seu empregador
para praticar atos e efetua negcios simultaneamente realizao das outras atribuies
que lhe so inerentes. Alm disso, o Cdigo Comercial o considera como verdadeiro
depositrio da carga e de quaisquer efeitos que receber a bordo; em alguns casos atua
como agente dos donos das mercadorias. Obriga-se assim o Comandante, guarda, bom
acondicionamento e conservao da carga e quaisquer efeitos que receber para transporte,
devendo fazer sua pronta entrega vista dos conhecimentos.
De modo geral, o Comandante tem os seguintes deveres para com as mercadorias:
1) fazer o transporte das mercadorias e entreg-las ao consignatrio (art. 529 do
Cdigo Comercial);
2) Cuidar da carga tanto em circunstncias normais quanto extraordinrias, e sempre
deve atuar tendo em vista o benefcio do carregador (art. 529 do Cdigo Comercial). Se ele
atuar razoavelmente, com aquele fim em vista sua conduta justificvel no importando os
resultados;
3) Antes de tomar medidas extraordinrias como agente do dono das mercadorias
como venda da carga p. ex., procurar sempre conseguir instrues do proprietrio dessas
mercadorias; no caso de impossibilidade de comunicao com o dono das mercadorias ele
deve tomar as medidas que achar necessrias;
4) Coletar contribuies para avaria grossa, de todos, e para benefcio de todos, e
requer depsito judicial das mercadorias em caso dos donos da carga se negarem a afianar
tal contribuio (arts. 784 e 785 do Cdigo Comercial);
5) Conceder um tempo razovel aos consignatrios para que recebam suas
mercadorias;
6) Seguir viagem sem desvio injustificvel e com a presteza razovel (arts. 509, 510,
602 e 603 do Cdigo Comercial);
7) Fazer tudo o mais que ache necessrio para cumprimento do contrato;
8) Ele ou o agente, em seu nome, devem assinar todas as vias do conhecimento de
embarque e fornec-las ao dono das mercadorias, ficando o Comandante com uma (art. 577
do Cdigo Comercial).
No que tange aos poderes do Comandante, a sua amplitude muito grande, no sendo
estabelecidos limites pela lei, a no ser em certos casos especficos, conforme o Cdigo
Comercial, o Comandante tem os seguintes poderes, por exemplo:
1) Na falta de fundos e na ausncia dos armadores ou se os mesmos presentes
no providenciarem, contrair dvidas, tomar dinheiro a risco sobre o casco, pertences dos
navios e remanescentes do frete, e at mesmo vender as mercadorias da carga para
reparos ou proviso da embarcao (art. 515).

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2) Requer depsito judicial no caso de no ser pago o frete, avaria grossa ou
despesas, ou se os portadores dos conhecimentos no comparecem para receber a carga
(arts. 517 e 619).
3) Vender o navio em caso de inavegabilidade legalmente comprovada (art. 531).
4) Em caso do navio no admitir conserto, fretar outro navio para completar a viagem
(art. 614).
5) Fazer acordos para transporte de cargas, fretar o navio de acordo com as
instrues dos armadores, etc. (art. 514); etc.
A lei n 8.630/93 de 25 de fevereiro de 1995, que dispe sobre o regime jurdico da
explorao de portos organizados e das instalaes porturias e d ainda outras
providncias, estabelece que:


Art. 1 - Cabe Unio explorar diretamente, ou mediante concesso, o porto
organizado.
1 - Para os efeitos da lei, consideram-se:

I Porto organizado:
aquele construdo e aparelhado com toda a infra-estrutura para atender s
necessidades da navegao e armazenamento das mercadorias, concedido ou explorado
pela Unio, cujo trfego e operaes porturias estejam sob jurisdio de uma autoridade
porturia;
II Operao Porturia:
a movimentao e armazenamento de cargas destinadas ou originrias do transporte
martimo/aquavirio, realizada no porto por operadores porturios.
III Operador Porturio:
a pessoa jurdica pr-qualificada para a execuo da operao porturia na rea do
porto organizado.




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IV rea do porto organizado:
aquela compreendida pelas instalaes porturias, nela includas: as docas, cais,
pontes, ancoradouros, piers de atracao e acostagem, terrenos, armazenagens, depsitos,
ptios, bem como ainda edificaes e vias de circulao interna, tendo ainda a infra-
estrutura de proteo e acesso aquavirio ao porto, tais como as guias correntes, quebra
mares, eclusas, bacias de evoluo, reas de fundeio e sinalizaes que devam ser
mantidas pela Administrao do Porto referida na seo II do Captulo VI desta Lei.
Atualmente, toca tambm a Administrao do Porto a manuteno as profundidades do
mesmo para efeito do calado dos navios, sendo este, um ponto fundamental na importncia
comercial de um porto.
Classificao
Quanto ao lugar: Martimo, Fluvial e Lacustre:
Martimo o situado em litorais, baas ou ilhas.
Ex.: Rio de Janeiro, Recife e So Sebastio.
Fluvial o situado nos esturios e margens dos rios.
Ex.: Manaus e Belm.
Lacustre o situado em lagoas e lagos.
Ex.: Chicago e Pelotas.
Tipos de cargas: GERAL E ESPECIAIS
GERAL: So as operaes com sacarias, caixarias, atados, o nome j o diz.
ESPECIAIS: So aquelas embarcadas em terminais apropriados para aquele tipo de
produto.
Exemplos de carga geral: e maioria dos portos tem em seus projetos, determinados
locais para a operao de carga geral e terminais que permitem tambm a operao com
produtos outros tais como: fertilizantes, trigo, produtos, siderrgicos, qumicos etc.
Exemplo de carga especial: A TERMISA, um terminal de sal a granel em Areia Branca,
que uma ilha flutuante, ali construda para atingir boa profundidade para operao de
navios de grande porte; o terminal de Tubaro, no Esprito Santo, especfico para o
embarque de minrio, terminais de granis lquidos e produtos qumicos a granel, como o
Torgu, no Rio de Janeiro.



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Os portos devem oferecer aos usurios os seguintes servios de apoio:
1) Armazenagem com segurana das cargas.
2) Equipamentos adequados para movimentao da carga.
3) Uma boa bacia de evoluo.
4) Abastecimento de gua potvel e combustvel.
5) Embarcaes auxiliares, para manobras, transporte etc.
6) Pessoal especializado para o cumprimento de suas funes.
7) Esquema de segurana para acidentes e atendimento emergencial.
8) Manuteno das profundidades atravs de uma dragagem eficiente.

Tarifas e Servios Efetuados pelo Porto
Anteriormente, as tabelas de tarifas de servios executados pelo porto, eram de alada
da Portobrs, j extinta, que previam a cobrana de cada servio executado, constando de
divises e sub itens. Uma boa parte deste sistema ainda prevalece nas administraes dos
portos atualmente, como vemos a seguir:

1) Utilizao do porto
uma tarifa paga pelas vantagens usufrudas pelas embarcaes, tais como o abrigo,
e as condies necessrias para a boa operao de carga e descarga com segurana e
adequao, acesso ao porto etc.
2) Atracao
Por usufruir de cais acostvel e cabeos para amarrao nas operaes de carga e
descarga.
3) Capatazia
Pelos servios executados na movimentao de cargas, exercidos pelo pessoal do
porto. Esta taxa, de responsabilidade do dono da carga e compreende:



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Na Descarga:
3.1) Movimentao das mercadorias da embarcao at o cais.
3.2) Transporte das mercadorias do costado do navio at as instalaes destinadas a
ela pela administrao do porto e inclusive o necessrio empilhamento.
3.3) Abertura de volumes, recondicionamento de embalagens e manipulao para
vistoria da aduana.
3.4) Mercadorias que tenham sido descarregadas para posies temporrias para
posies definitivas de armazenagem.
No Embarque:
1) Recebimento da mercadoria, empilhamento, arrumao etc.
2) Transporte das mercadorias recebidas at ao costado da embarcao e colocao.
Obs.: No caso de instalaes principais, a movimentao de mercadorias do local de
embarque at o local, na descarga, e vice-versa, constituir um servio de transporte no
includo na capatazia.
4) Armazenagem Interna
onde o porto se responsabiliza pela fiel guarda e conservao de mercadorias
colocadas em armazns, alpendres ou ptios alfandegados ou no, e destinadas ao
embarque no porto. devida pelos donos da carga, que arcam com este nus.
Esta taxa varia de porto para porto, conforme tabela anexa como exemplo, no rio de
Janeiro, variando tambm com o volume e peso da carga, e calculada por perodos.

5) Armazenagem Externa
aquela cobrada pelo porto, pela fiel guarda e conservao de mercadorias
nacionalizadas, de importao e exportao, que a Administrao do Porto recebe em seus
depsitos por interesse dos respectivos donos em armazns no alfandegados. Trata-se de
um servio de depsito, que no interessa comercialmente ao porto, visto que muitas vezes,
os donos da carga ali a deixavam, simplesmente por ser mais econmico que depsitos
normais de mercadorias, retirando-as somente quando lhes interessava comercialmente.
claro, devida pelos donos das mercadorias, e s vezes por perodos de trinta dias, ou a
negociar. Tambm calculada em funo do volume e peso da carga e crescente nos
perodos consecutivos.



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6) Armazenagem especial
Pela fiel guarda e conservao de mercadorias nacionais, nacionalizadas ou
estrangeiras, em armazns especiais com instalaes apropriadas para tal, sujeitas a regime
particular com relao s taxas, movimentao da carga benefcios a ela dados e cuidados
de acordo com suas peculiaridades. Tambm devida pelos donos da carga.
7) Transporte
o servio de locomoo da carga feito dentro do prprio porto, de acordo com as
necessidades e convenincia dos donos da mesma para qualquer ponto das instalaes
porturias, normalmente em vages ou outros meios de transporte que trafeguem por sua
conta, ou ainda das instalaes do porto para uma estao de estrada de ferro. devida
pelos usurios de acordo com tabela prpria do porto, a no ser quando uma locomoo
feita por interesse comercial do porto, onde a despesa e responsabilidade passa a ser de
sua conta.
8) Suprimento de equipamento porturio para operaes
o servio oferecido pelo porto a terceiros, do trabalho de guindastes, cbreas,
guindastes flutuantes, empilhadeiras, defensas, etc. bem como outros equipamentos
pertencentes s instalaes porturias a fim de executar servios que lhes tenham sido
confiados. Aqui, so cobradas taxas de servios de hora extras, sbados e domingos,
feriados, paralisaes de servios, remoes de carga etc.
9) Reboques
tambm de responsabilidade do porto, o fornecimento ou disponibilidade de servios
de rebocadores para manobras de atracao e desatracao ou simplesmente
movimentao de navios e emergncias, ou ainda acompanhamentos e movimentos nas
reas de fundeio. H que notar-se, que este servio, feito por empresas especializadas,
que cobram j diretamente ao armador, sendo de responsabilidade do porto, apenas a
obrigatoriedade de t-los.

10) Suprimentos
guas potveis, facilidades de suprimento de combustvel, lubrificantes e outros, a fim
de satisfazer s necessidades da embarcao.
O porto dever ter canalizaes prprias para suprimento de gua potvel ou barcas
dgua, e facilidades para os demais suprimentos, para os navios atracados e ao largo, nas
posies de fundeio.



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11) Servios chamados acessrios
So servios especiais, conexos aos servios j definidos nos itens anteriores ou que
sejam do interesse do comrcio martimo, e que a Administrao do porto possa efetuar com
pessoal ou equipamentos do porto.
12) Taxa cobrada por servios e terminais que atuam nas reas do porto por regime
de concesso, mas que no so por ele operados nem controlados.
13) Contratuais
So contratos efetuados pela administrao dos portos com determinados clientes,
ditos mais assduos, onde se concede a eles algumas vantagens em troca da exclusividade
pela atuao em determinados setores.
Como por exemplo, temos o ptio de estacionamento da Fiat no Rio de Janeiro e o
TEBIG, no porto de Angra dos Reis.
Todo o trabalho acima bem como as classes de trabalhadores vem sendo agora
regulamentada pela Lei 8.630 de 26/02/1993, TEM e as Entidades estivadoras, os rgos
gestes de mo-de-obra, a privatizao dos portos, etc., que constitui um assunto parte,
devido a sua complexidade poltica e obviamente a grande resistncia havida por parte dos
Sindicatos dos Avulsos em grandes portos, o que passo a passo vem sendo devidamente
equacionada.
Pessoal Envolvido na Operao Porturia
Podemos dizer, que existem classes distintas de trabalhadores nos portos, prestando
servios s embarcaes que operam no porto podendo classific-las em: Porturios e
avulsos.
Porturios
So trabalhadores subordinados, ligados s administraes dos portos.
Avulsos
So aqueles que trabalham na faixa porturia, e que no so subordinados s
administraes dos portos, normalmente organizados em Sindicatos e Associaes.
Como porturios, podemos citar os exemplos: operadores de guindastes, operadores
de empilhadeiras de porte, pessoal de manuteno de servios essenciais tais como energia
eltrica, fiao, trilhos, etc.
J como avulsos, podemos citar: os estivadores, arrumadores, vigias porturios,
conferentes, arrumadores, consertadores, blocos etc., tudo isto, nas operaes de navio de
carga geral.


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Programao de Operaes nos Portos
A programao de operaes dos navios feira com critrio de prioridades, de acordo
com o tipo de navio e/ou tipos de cargas que conduzam, como vemos a seguir:
1) Grandes navios de passageiros, cujas estadias so normalmente curtas em perodos
de atracao, sem cargas a movimentar, que obedecem escalas pr-determinadas, e
conduzindo acima de 50 passageiros.
2) Navios conduzindo carga que exijam do porto instalaes especiais (cais
preferencial), onde citamos:
2.1) navios conduzindo frutas frescas, animais vivos ou gneros de primeira
necessidade, tendo a mesma que construir 1/3 da carga a descarregar.
2.2) conduzindo cargas perigosas com rtulo IMO.
2.3) que j estejam aguardando atracao h mais de 120 horas.
2.4)para receber cargas de exportao.
Como esta ordem de atracao, feita numa reunio entre os utilitrios, podem ser
feitas modificaes entre as prioridades de acordo com as convenincias de cada um.
So necessrias as seguintes informaes para atracao:
1) nome da embarcao.
2) nacionalidade
3) armador
4) proprietrio
5) comprimento
6) boca
7) calado de chegada
8) calado de sada
9) tipos de carga que vai operar
10) quantidade de carga a ser operada
11) se trabalha com recursos de bordo ou se requisitar equipamentos do porto


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Reunio da Programao
A reunio de programao pblica e em horrios pr-estabelecidos onde o porto
anuncia o fornecimento dos servios solicitados pelo usurio. O usurio, antes da reunio de
solicitao de servios j informa, se possvel, j impresso as seguintes informaes /
solicitaes:
1) nmero de termos de estiva requeridos.
2) perodos de trabalho.
3) nmero de mquinas.
4) nmero de guindastes.
5) tratores, empilhadeiras ou outros equipamentos auxiliares.
6) armazm aberto e outras informaes que se fizerem necessria.
Custos Porturios
1) Devidos pelo Armador / Navio:
1.1) atracao.
1.2) rebocadores.
1.3) praticagem.
1.4) amarradores.
1.5) lanchas auxiliares.
1.6) taxa de faris.
1.7) vigia de portal.
1.8) defensas.
2) Devidos pela Carga / Proprietrio:
2.1) estiva.
2.2) conferente.
2.3) consertadores.
2.4) vigias.

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2.5) equipamentos porturios diversos para a movimentao da carga.
2.6) pessoal extra necessrio operao.
2.7) TUP.
2.8) blocos.
2.9) transportes e estadias.

Objetivo dos Portos:
O objetivo principal de um porto, movimentar a mercadoria com rapidez, segurana, a
partir de mtodos eficazes e controlados.
Apenas como informao antecipada, todas as tarifas acima citadas, num terminal de
contineres por exemplo, feita forma diferente: cobrada uma unidade de continer
movimentao, como se fora um pacote tarifrio.
Conceituao
Define-se como um ptio, uma grande rea aberta, livre, onde se possam movimentar
cargas com facilidades de estocagem e trnsito.
Terminal Retroporturio Alfandegado TRA
uma entidade diretamente ligada ao comrcio exterior e ao transporte martimo. um
recinto alfandegado, da zona secundria do porto, destinado exclusivamente
movimentao e ao depsito de mercadorias importadas ou destinadas exportao que
devam movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro.
Caractersticas de um TRA:
1) foram criados para suprir determinadas deficincias de administraes porturias,
atravs de concesses.
2) o TRA no s recebe cargas unitizadas, que possam ser descarregadas ou
carregadas mediante apenas um movimento para ser retirada ou colocada a bordo de um
navio, p. ex.: contineres, trailers, reboques, etc., como tambm mercadorias de carga geral
para serem consolidadas e desconsolidadas.
3) a utilizao do TRA definida pelo exportador ou atravs de contrato comercial
entre o Importador / TRA, sendo neste caso 80% por indicao do despachante e 20% por
contato direto entre o importador e o TRA.
4) as tarifas do TRA so unificadas e as despesas de capatazia e armazenagem so
por conta do Importador.

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5) os TRAS se especializaram nas operaes de importao visto que o sistema de
tarifa mais vantajoso por ser especfico. No h grande interesse na diversificao, numa
montagem para exportao visto que acarretaria grande investimento quando a tendncia do
mercado sempre foi direcionada para a importao nos TRAS.



Porto do Rio de Janeiro

Shipping Containers terminal Port Elizabeth NewJersey NOAA

Os Transportes Horizontais nos Ptios
Nos ptios e terminais no que se refere recepo e entrega de mercadorias, os
acessos e reas de movimentao, esto divididos da seguinte forma:
1) trfego: a rea destinada circulao de carretas, vages ou outros meios de
locomoo de carga dentro da rea do porto.

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2) parqueamento: a rea de estacionamento para veculos aguardando sua vez de
embarcar ou desembarcar a carga.
3) manobra: a rea destinada ao posicionamento do veculo transportador ao costado
do navio.
4) empilhamento / desempilhamento: So os movimentos de elevao para
armazenagem prvia e reposicionamento para veculos com vistas ao embarque ou entrega
posterior, no caso, o desembarque de mercadorias.
Um mtodo que otimiza as operaes de um ptio / terminal justamente a
sincronizao e funcionamento perfeito deste carrossel de movimentos horizontais e
verticais diminuindo o tempo do trnsito de carga e minimizando-lhe as avarias.
Terminais Combinados
um terminal onde se espera que se consiga a fluidez e alta velocidade no manuseio
de carga de um terminal de contineres, e que possa ao mesmo tempo servir tambm a
carga / descarga de carga geral. Serve principalmente aos navios de cargas mistas, como
por exemplo os navios tipo RO-RO, que podem a operar ou tambm no porto.
Equipamentos de carga
Atualmente podemos classificar os equipamentos de carga da seguinte forma:
Equipamentos de bordo:
So os que os navios j carregam para manuseio e operao de sua carga, destinadas
a portos com recursos escassos ou portos de pequeno porte. Podemos citar como exemplo:
guindastes, pontes rolantes para descarga de contineres, granis, etc. Alguns navios, como
os tipo RO-RO, carregam mesmo at suas prprias empilhadeiras pra movimentao
interna.
Equipamentos porturios:
Estes em maior nmero e diversificao, constituem-se dos equipamentos que fazem
parte da estrutura de um porto organizado para operaes de carga, descarga e
movimentao interna na rea do porto. So eles:
1) guindastes de pequeno porte, para operaes de carga geral
2) guindastes de grande porte ou cbreas, para movimentao de grandes pesos que
devido a seu uso no muito contnuo, podem ser tambm flutuantes, para servirem aos
navios atracados em qualquer bero.
3) empilhadeiras para o empilhamento ou qualquer movimentao vertical que se
necessite fazer com a carga. Neste item, temos alm das empilhadeiras de pequeno porte,
as que movimentam contineres, com grande capacidade de peso e lana para at sete
alturas de contineres.

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4) equipamentos de manuseio, aqui se enquadram os equipamentos para uma maior
rapidez e segurana na movimentao da carga, adequando-se o equipamentos para cada
tipo de carga, por exemplo: redes para miudezas, cintas para sacarias, estropos de ao para
amarrados de metais etc.
5) equipamentos de peao, tambm adequados para cada tipo de carga, afim de no
danific-las.
A ttulo de ilustre, podemos dizer ser este item j de to grande importncia nos dias de
hoje, que para contineres por exemplo, j existem grandes empresas especializadas em
equipamentos para manuseio e peao destas unidades de carga.


Reach Stacker (Empilhadeira de container) Dockyard Crane ( LHM Liebherr )


Descarregador de navios (Ship unloader) Harbour Crawler Crane (Liebherr Litronic )


Plataforma de carregamento de
containers (Harbour crane)
Carregador de navios (Ship loader)

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Gantry tyre rubber
(Port of Singapore Keppel Terminal)
Reach stacker


Gantry Liebherr
Trator no poro do navio juntando material
para o clamshell do descarregador do navio
Conceituao
Conforme j falado no incio deste trabalho, a palavra terminal, j designa o local de
atracao de navios assim chamado, aquele que especializado para um determinado tipo
de recebimento e embarque de carga.
Sabemos que a unitizao da carga, foi um desenvolvimento principalmente no
transporte martimo, onde a carga era muito manipulada, dos maiores que em quaisquer
outros setores. Nesta unitizao, destacou-se o continer, pelas vrias vantagens que o
mesmo apresenta, que vale sempre a pena lembrar:
1) a operao com qualquer tipo de tempo, sem interrupes.
2) a reutilizao do mesmo por vrias vezes.
3) a vantagem da mudana do meio de transporte sem que se toque na carga nele
contida.
4) a facilidade de manuseio por ser de dimenses standard etc...

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Funes Primrias de um Terminal de Contineres
Espera-se no mnimo de um terminal de contineres, chamado de TECONTS, o
seguinte, em termos de operacionalidade:
1) fornecer a mo-de-obra e equipamentos de movimentao necessrios para
receber, armazenar e despachar contineres.
2) preparar todos os documentos necessrios ao recebimento e a expedio dos
contineres e se assegurar de que todas as taxas do porto estejam cobertas. cabe tambm
ao empregado do porto, verificar se a documentao foi autorizada pela receita federal antes
de expedir a liberao do continer.
3) manter cuidadosamente uma listagem de todos os contineres recebidos e
liberados, e os que esto no terminal, para serem submetidos s linhas de navegao
envolvidas.
4) saber com preciso, quantos so, e onde esto localizados os contineres bem
como sua identificao. o mesmo controle deve sr tambm exercido sobre os equipamentos
do terminal.
5) uma programao prvia de todas as operaes de carga e descarga do navio a ser
feita com os dados fornecidos pela agncia interveniente.
6) fornecer tambm a mo-de-obra para as manobras de carga nos ptios, beros e
armazns.
7) preparar juntamente com as agncias todos os planos de carga, tomar
conhecimento de cargas perigosas, frigorificadas e especiais, bem como os documentos
relacionados para despacho dos navios programados.
8) manter a segurana e integridade de todos os contineres confiados ao terminal.
9) preparar todos os relatrios concernentes s funes do terminal e s operaes
dos navios.
10) fornecer toda a superviso adequada para assegurar o desenvolvimento dos itens
acima em todas as operaes.
A Operao de um Terminal de Continer
Este tipo de Terminal mais complexo para ser operado, se for comparado a um
terminal de granis slidos ou lquidos, isto devido complexidade e a multiplicidade de
operaes existentes principalmente porque neles h que aliar-se a velocidade da operao
com a especializao para torn-lo eficiente.
A administrao de um TECONT, deve estar sempre alerta para evitar
congestionamentos, estando portanto sempre preparada para um fluxo de carga sempre
crescente, assegurando disponibilidade de beros, mobilidade na movimentao,

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organizao no armazenamento, rapidez no recebimento / expedio e especializao na
desconsolidao dos contineres. Esto tambm a inseridas as movimentaes internas no
ptio, remoes e outras interaes com outros beros da orla do porto.
A habilidade de um TECONT, nos dias de hoje, medida pelo seu nmero de
movimentos/ hora. No Rio de Janeiro, por exemplo, nosso TECONT, anuncia uma produo
de 16,5 TEUs / hora. J Yokohama, no Japo, considerado de altssimo rendimento, anuncia
uma operao de 30 TEUs / hora, com porteineres de quinta gerao. Objetivamente,
quando a carga do navio for predominantemente contineres, h que trabalhar-se com bero
especializado, integrando todo o aporte tcnico de seus ptios e equipamentos,
transportando os house to per para o armazm mais prximo para sua desconsolidao e
expedio. Uma forma de aprimorar-se o funcionamento de um terminal, a padronizao
de procedimentos, de forma tal, a que se torne uma rotina, que seja divulgada e que se
conheam suas regras com antecedncia para que os usurios, planejadores e operadores
possam atuar o mais uniforme possvel.
Anlise da Estrutura de um Tecont
Tipos e fases Operacionais
O pr estabelecimento (procedimento antes da chegada do navio) determinante para
uma delimitao de retro reas, combinando-se disponibilidades, necessidades e
requisies de servios a serem prestados ao navio, que a atividade fim, Abaixo, esto
listadas as fases de um pr-estabelecimento:
1) recebimento do continer no terminal, previamente ao navio armazenagem de
exportao.
2) entrega de continer no terminal, posteriormente ao navio armazenagem de
importao entrega ao cliente.
3) movimentao dos contineres: continer navio equipamentos.
4) desconsolidao / consolidao so realizadas nas reas fora dos teconts devido
especializao no trato com o navio ser distinta das operaes com devido
especializao no trato com o navio ser distinta das operaes com cargas soltas.
As Atividades meio de um Tecont
1) coordenao.
2) planejamento prvio das operaes.
3) controle
4) manuteno do sistema e dos equipamentos.
5) suporte de informtica.

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6) servios gerais.
7) fiscalizao e constatao da inviolabilidade dos lacres dos contineres
A atualizao permanente dos dados de movimentao, geram o controle do continer,
visando o correto embarque e desembarque. Abaixo listamos os itens necessrios para uma
correta atualizao:
7.1) identificao.
7.2) localizao: correspondncia de endereos. o terminal divido em hemisfrios,
ruas, quadras, colunas, linhas e alturas.
7.3) controle propriamente dito: correspondncia da identidade com a localizao,
temos dois tipos:
7.3.1) controle com cartes.
7.3.2) controle eletrnico, com uso da informtica.
7.4) acompanhamento a alocao do continer para o endereo certo.















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Principais Equipamentos em um Tecont (manuseio de carga)
Porteineres Tipo de guindastes especficos para o embarque e desembarque de
contineres







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Empilhadeiras especiais com capacidades de grandes pesos e grandes alturas
podendo movimentar verticalmente at sete alturas de TEUs


Empilhadeira com garfo e coluna de elevao Reach stacker com spreader



Reach stacker Tele handle





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Guindaste de prtico guindaste especial, mvel, especfico para movimentao de
contineres (tambm chamado de transteiner)







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Segurana das Operaes Porturias

Para garantia das operaes porturias de manuseio de cargas, embarque, desembarque e
armazenagem de cargas, considera-se:

A. Nas operaes de atracao, desatracao e manobras de embarcaes devem ser
adotadas medidas de preveno de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de
prensagem, batidas e esforos excessivos dos trabalhadores. obrigatrio o uso de um
sistema de comunicao entre o prtico, na embarcao, e o responsvel em terra pela
atracao, atravs de transceptor porttil, de modo a ser assegurada uma comunicao
bilateral. Todos os trabalhadores envolvidos nessas operaes devem fazer uso de
coletes salva-vidas aprovado pela diretoria de portos e costas DPC, dotados de fitas
retro-refletivas;
B. Durante as manobras de atracao e desatracao, os guindastes de terra e os de
prtico devem estar suficientemente afastados das extremidades dos navios;
C. Toda a operao com equipamento de movimentao de carga nas reas de cais
pblico, somente poder ser realizada com prvia autorizao da Autoridade Porturia;
D. A capacidade mxima de carga do aparelho no deve ser ultrapassada, mesmo que se
utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a
ser transportada, devendo ser respeitado seu limite de alcance, salvo em situaes
excepcionais, com prvio planejamento tcnico que garanta a execuo segura da
operao, a qual ser acompanhada, no cais, pela Autoridade Porturia;
E. Todo equipamento de movimentao de carga deve apresentar, de forma legvel, sua
capacidade mxima de carga e seu peso bruto;
F. Os equipamentos terrestres de movimentao de carga, de guindar e os acessrios
neles utilizados para iamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e
testados por pessoa fsica ou jurdica devidamente registrada no Conselho Regional de
Engenharia, Arquitetura e Agronomia CREA. A vistoria deve ser efetuada pelo menos
uma vez a cada 12 meses. Deve ser estabelecido cronograma para vistorias e testes
dos equipamentos, os quais tero suas planilhas e laudos encaminhados pelos
detentores ou arrendatrios dos mesmos Autoridade Porturia;

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G. Os equipamentos terrestres de guindar e os acessrios de estivagem, devem trazer, de
modo preciso e de fcil visualizao, a indicaode sua carga mxima admissvel;
H. obrigatria a observncia das condies de utilizao, dimensionamento e
conservao de cabos de ao, anis de carga, manilha e sapatilhas para cabos de ao
utilizados nos acessrios de estivagem, nas lingas e outro dispositivos de levantamento
que formem parte integrante da carga, conforme o disposto nas normas tcnicas NBR
6327/83 (cabo de ao para uso gerais especificaes), NBR 11900/91 (extremidade de
laos de cabo de ao especificaes), NBR 13542/95 (movimentao de carga lao
de cabo de ao utilizao e inspeo), NBR 13544/95 (movimentao de carga
sapatilhas para cabo de ao) e NBR 13545/95 (movimentao de carga manilha),
incorporando-se alteraes posteriores;
I. Os equipamentos de guindar quando no utilizados devem ser desligados e fixados em
posio que no oferea riscos aos trabalhadores e a operao porturia. Os
equipamentos em operao devem estar posicionados de forma que no ultrapassem
outras reas de trabalho, no sendo permitido o trnsito ou permanncia de pessoas no
setor necessrio rotina operacional do equipamento;
J. No local onde se realizam servios de manuteno, testes e montagens de
equipamentos terrestres de guindar, a rea de risco deve ser isolada e devidamente
sinalizada;
K. No permitido o uso de maarico de solda ou equipamentos de solda eltrica na faixa
de cais onde se desenvolvem operaes;
L. Devero estar disponveis meios de comunicao entre os operadores dos guindastes
de terra e a direo das operaes porturias a bordo e em terra;
M. A capacidade de carga dos equipamentos mveis, aplicados na faixa de cais, dever
estar posta em local visvel;
N. Ocorrendo queda de mercadoria na gua durante a operao de embarque e/ou
desembarque, o Operador Porturio dever comunicar de imediato Autoridade
Porturia e adotar as providncias necessrias para a sua retirada, logo aps a
desatracao da embarcao;
O. obrigatrio a observncia das condies de carregamento, movimentao, fixao e
transporte de contineres na rea do porto organizado, instalaes porturias de uso
privativo e retroporturios, conforme disposto na legislao e normatizao vigentes;

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P. Na movimentao e carregamento de contineres, obrigatrio o uso de quadro
posicionador, dotado de travas de acoplamento ou de ganchos, manilhas ou trava de
acionamento anual, devidamente certificado de acordo com a capacidade de carga
requerida, salvo nos casos de contineres fora de padro, avariados ou em condies
que impeam estes procedimentos, quando ser permitida pela Autoridade Porturia
movimentao por outros mtodos seguros;
Q. Em caso de acidentes durante as operaes porturias, cabe ao Operador Porturio
comunicar imediatamente Autoridade Porturia e providenciar a urgente remoo dos
feridos, aos quais prestar o atendimento necessrio at serem entregues aos cuidados
das autoridades mdicas;
R. Nos acidentes em que haja morte, perda de membro, funo orgnica ou prejuzo de
grande monta, a Autoridade porturia, realizar investigao atravs de comisso de
inqurito que procurar determinar causas e responsveis, recomendando aes de
preveno e eventuais punies, conforme o caso.





EXEMPLOS DE CONFIGURAO DE PORTOS NO MUNDO



TERMINAL DE PETRLEO TERMINAL PORTO DO RIO (RO-RO)

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PORTO DE LONG BEACH CA / USA PORTO DE ROTTERDAN - HOLANDA


Shipping Containers terminal
Port Elizabeth NewJersey - USA
PORTO DE SUAPE