ADAPTACIN DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA PARA USAR HIDRGENO

COMO COMBUSTIBLE

Daniel Baril
1
, Matas Llansa
1
, Maximiliano Bossolasco
1
, William
Hughes
1
, Germn Soria
1
, Pedro Kolodka
1
, Alejandro Mnnemann
1


1-Facultad de IngenieraUniversidad Nacional de laPatagoniaSan Juan Bosco
Rutaprov. N 1 km 4, Comodoro Rivadavia, Argentinadbarila@unpata.edu.ar

Palabras Claves: Motor de combustin interna, Hidrgeno, Banco de pruebas.

Resumen
El uso de hidrgeno como combustible es una alternativa a los serios problemas de contaminacin que afronta la
humanidad. El hidrgeno quemado dentro del motor genera bsicamente vapor de agua como producto de combustin que
es desechado por el escape. En caso de utilizar hidrgeno obtenido de electrlisis del agua, el ciclo es ecolgicamente
sustentable ya que el agua generada por la combustin es equivalente a la utilizada en el proceso de obtencin del hidrgeno.
La adaptacin de un motor convencional para que pueda utilizar hidrgeno involucra modificaciones de importancia en el
sistema de alimentacin que debe ser adaptado a las caractersticas especficas de este combustible. Si se pretende obtener
una potencia similar a la que el motor entrega utilizando hidrocarburos, debe desarrollarse un sistema de inyeccin
electrnica de combustible sincronizada.
La Facultad de Ingeniera de la UNPSJB decidi incursionar en la investigacin de este tipo de motores y para ello
implement una serie de equipos y dispositivos que permiten desarrollar las actividades experimentales asociadas a dicha
investigacin. Para esto, se adecu un pequeo motor monocilndrico de 337 cm3 modificando sus sistemas de control de
potencia, diseando un sistema de inyeccin especfico para las nuevas condiciones de operacin y construyendo un banco
dinamomtrico elctrico adaptado a las necesidades especficas de los ensayos a realizar.
Se realizaron modificaciones en la tapa de cilindro para poder sensar la presin instantnea del ciclo y se realizaron las
correspondientes mediciones de prestaciones del motor adaptado.
1. Introduccin
En principio, podra decirse que el hidrgeno utilizado como combustible de un motor de combustin interna alternativo
presenta caractersticas similares a las de cualquier otro combustible gaseoso y por ello cabra preguntarse por qu no utilizar
un simple sistema de carburacin para formar la mezcla fuera del cilindro, en algn punto del conducto de admisin. El
manejo del hidrgeno como combustible presenta diferencias respecto de los combustibles gaseosos tradicionales
bsicamente en dos aspectos, los relativos a condiciones de seguridad y los que tienen que ver con cuestiones asociadas a su
baja energa de ignicin. [1]
Respecto de las condiciones de seguridad, se han seguido las recomendaciones de diversas fuentes y normativas especficas,
y se detallan ms adelante al describir el equipamiento desarrollado.
Es en el aspecto referido a la formacin de mezcla en el que ms se ha trabajado ya que utilizando un sistema de formacin
de mezcla convencional favorece la aparicin de combustin en el tubo de admisin, fenmeno conocido como contra
explosin o backfire [2]
Al finalizar la carrera de escape de un motor de 4 tiempos, con el pistn en las cercanas del punto muerto superior, el
cilindro contiene gases residuales de la combustin. Estos gases estn a elevada temperatura, por encima de la de
autoencendido de los combustibles convencionales como la nafta o el gas natural comprimido (GNC) y entran en contacto
con la mezcla proveniente del tubo de admisin en el momento en que se comienza a abrir la vlvula de admisin por lo que
potencialmente podran encenderla.
La zona en la que se comienzan a mezclar los gases residuales y los de admisin es en la que podra generarse la combustin
y all entran en juego los parmetros que gobiernan el inicio de una potencial combustin siendo estos, la temperatura de
autoencendido, la energa de ignicin, el tiempo de retardo y el efecto refrigerante de la mezcla de admisin sobre los gases
residuales.
La temperatura de autoencendido es la necesaria para que una mezcla de aire y combustible comience a quemarse si se la
calienta homogneamente, en caso de un encendido localizado (como es el caso por ejemplo de una buja), es necesario no
slo alcanzar una determinada temperatura sino que adems hay queaportar un mnimo de energa de ignicin [3]. Esto
explica por qu una buja con una chispa dbil puede resultar ineficaz para encender una mezcla de aire y nafta an
cuando su temperatura supera ampliamente la de autoencendido o inflamacin.
Cuando una mezcla de aire y combustible es sometida a condiciones de autoinflamacin, es necesario adems mantener esas
condiciones durante cierto tiempo para lograr la ignicin. Este concepto es muy importante para el estudio del fenmeno de
detonacin, en este sentido, se realizan experimentos utilizando lo que se conoce como mquina de compresin rpida
[4], esta mquina es capaz de comprimir sbitamente una mezcla de aire y combustible (conceptualmente se buscara una
compresin instantnea) obtenindose as un aumento de temperatura por encima de la de autoinflamacin casi instantneo
en todo el seno de la mezcla, La combustin comienza luego de algunos milisegundos detectndose a travs del cambio
brusco de presin, el tiempo transcurrido hasta el inicio de la combustin se denomina tiempo de retardo.
En el caso de los combustibles convencionales, la posibilidad de autoencendido al tomar contacto la mezcla de admisin
con los gases residuales, se ve minimizada debido a que necesitan ms energa de ignicin (aunque la temperatura e
autoignicin es ms baja que la del hidrgeno). El efecto refrigerante de la mezcla de admisin sobre los gases residuales
hace que antes de transcurrir el tiempo de retardo, la temperatura reinante en la zona en la que se mezclan residuales y
mezcla fresca baje lo suficiente para que no exista autoinflamacin.
Cuando el motor opera con mezclas muy pobres, la velocidad de quemado se ralentiza mucho haciendo que la combustin
tome buena parte de la carrera de expansin para poder desarrollarse, esto hace que la temperatura al final de la expansin
sea bastante ms alta que en funcionamiento normal y por ello, los gases residuales incrementen notablemente su
temperatura. Esta circunstancia hace que en motores nafteros, se pueda producir retroceso de llama en la admisin cuando
se opera en esta condicin.
Sin embargo, cuando se opera con hidrgeno, la baja energa de ignicin hace que el fenmeno de encendido de la mezcla
de admisin al entrar en contacto con los gases residuales sea inevitable si se utiliza la tcnica de formacin de mezcla
homognea en el tubo de admisin como es habitual en los motores con carburador o de inyeccin.
Cuando el motor opera con carga parcial, la temperatura de los gases residuales disminuye y el efecto de contra explosin se
atena. Por esto es que en caso de utilizar las tcnicas convencionales de formacin externa de mezcla, resulta difcil
alcanzar altas potencias sin encontrar el problema de retroceso de llama en la admisin.
2. Estrategia de formacin de mezcla
El rango de inflamabilidad del hidrgeno es mucho ms amplio que el de los hidrocarburos por lo que es posible el
funcionamiento con mezclas muy pobres (exceso de aire) sin que se produzcan ausencias de encendido. Las mezclas
combustibles de hidrgeno y aire pueden ser tan pobres como 1/ 6 de la relacin estequiomtrica sin que aparezca
inestabilidad de llama. Esta particularidad hace que sea posible regular un amplio rango depotencia modificando riqueza de
mezcla sin necesidad de estrangular la admisin con el consiguiente aumento de rendimiento operando a carga parcial en
comparacin de lo que sucede con el uso de nafta debido a la minimizacin del trabajo de bombeo.
El hidrgeno tiene un poder calorfico muy alto (119.88 MJ/ kg) tngase en cuenta que la nafta tiene un poder calorfico
inferior de 43.4 MJ/ kg, a pesar de este hecho, un motor operando con hidrgeno slo podra alcanzar aproximadamente un
80% de la potencia alcanzada con nafta debido a que por tener una densidad muy baja, el combustible ocupa un gran
volumen del cilindro ocasionando una merma de la cantidad de aire que ingresa al mismo. Esta comparacin se realiza sin
tener en cuenta que debido al alto nmero octnico del hidrgeno, podra aumentarse notablemente la relacin de
compresin, aumentando el rendimiento y por lo tanto la potencia entregada.
Para lograr una mezcla estequimtrica son necesarios 14.7 gramos airepor cada gramo de nafta, en el caso del hidrgeno,
son necesarios 34.32 gramos de aire por gramo de combustible. La densidad en condiciones standard del aire es de 1.18
kg/ m
3
mientras que la del hidrgeno en las mismas condiciones es de 0.08201 kg/ m3 por esto es que, durante el llenado del
cilindro entra una cantidad e hidrgeno muy pequea en masa haciendo que la potencia sea menor que la esperable en un
motor similar operando con nafta.
El problema de retroceso de llama se ha abordado de diferentes maneras en los motores que utilizan este combustible, una
de ellas es la inyeccin directa en cmara de combustin, en este caso, se resuelven dos problemas simultneamente, por una
parte, se aspira slo aire durante el proceso de admisin, diluyendo y refrigerando los gases residuales. Posteriormente,
durante la etapa de compresin, se inyecta el hidrgeno a presin dentro del cilindro.
De esta manera, se resuelve el problema de retroceso de llama y tambin el de la merma de potencia ya que el motor aspira
solo aire, se logra en este caso una potencia mayor que la que se tendracon nafta, con un incremento del orden del 15%.
La otra tcnica se basa en aspirar aire puro en la primera etapa del proceso de admisin, luego inyectar hidrgeno en
cercanas de la vlvula y posteriormente seguir aspirando aire hasta el final del proceso de llenado del cilindro. La primera
etapa en la que solo ingresa aire, diluye y refrigera los gases residuales permitiendo que al ingresar hidrgeno, no existan
condiciones de autoinflamacin. Esta ltima tcnica es la que se utiliz en el motor que se describe en el presente trabajo al
que se le modific el conducto de admisin instalndose inyectores de combustible gaseoso adaptados de un equipo
comercial para GNC.
Se utiliza un tubo de hidrgeno comercial con 150 bares de presin y a travs de una vlvula reguladora se adeca la presin
a 4 bares para alimentar los inyectores comandados electrnicamente. El proceso de inyeccin presenta algunas
particularidades que deben ser tenidas especialmente en cuenta, una vez definida la presin de suministro a los inyectores y
conociendo el coeficiente de descarga, es posible estimar el tiempo de inyeccin necesario para una adecuada dosificacin
del hidrgeno. Al comenzar a inyectar combustible, debido a la bajsima densidad del mismo, puede ocurrir que se inyecte a
una tasa superior a la demanda volumtrica que se genera en el cilindro al ir bajando el pistn por lo que podra existir un
retroceso de parte del hidrgeno inyectado. En principio, podra pensarse que ese hidrgeno sera reabsorbido
posteriormente a medida que avanza el proceso de admisin y aumenta la velocidad de la carga admitida. Sin embargo, la
alta difusividad del gas genera la posibilidad de que este retroceso sea excesivo y parte de hidrgeno quede en el tubo de
admisin favoreciendo el proceso de retroceso de llama en el siguiente ciclo.
Si se disea el sistema de inyeccin para las condiciones de mximo gasto msico global a inyectar (mxima carga y RPM), al
funcionar con mxima carga pero a bajas RPM, se debera inyectar durante un perodo muy corto con un gasto msico
instantneo relativamente alto por lo que se podra generar retroceso de combustible.
Se pensaron diversas estrategias para resolver este problema, una de ellas es adecuar la presin de suministro segn las
condiciones de operacin. Esta tcnica se desech porque en la instalacin desarrollada se cuenta con una reguladora de
presin de accionamiento manual y debera regularse para cada condicin de operacin.
Otra posibilidad es intentar modular la apertura del inyector que, si bien est pensado como una vlvula SI/ NO, podra
alimentarse con un tren de pulsos haciendo que en vez de una nica inyeccin, la misma se haga en forma de rfaga. En el
trabajo desarrollado, se ha utilizado otra opcin consistente en colocar dos inyectores y, manteniendo constante la presin
de suministro, usar ambos en las condiciones de mxima demanda de caudal msico (alta carga y mximas RPM) y
desactivar uno en condiciones en las que se podra producir retroceso de combustible (alta carga y bajas RPM).
3. Descripcin de las modificaciones realizadas en el motor
Las modificaciones se realizaron sobre un motor monocilindrico de pequea cilindrada que usualmente es utilizado en
grupos electrgenos. Se realizaron adaptaciones en el tubo de admisin para instalar dos inyectores adaptados de un equipo
comercial de GNC, los mismos fueron ubicados lo ms cerca posible de la vlvula de admisin para facilitar la
implementacin de la estrategia de inyeccin secuenciada evitando lo ms posible la dilucin con el aire que se encuentra en
el tubo de admisin en el recorrido del combustible desde el inyector hasta entrar en el cilindro.
Se instal un codificador angular electrnico encoder en el cigeal con el propsito de contar con una referencia precisa
de la posicin angular del mismo. Este encoder emite dos salidas digitales, una de ellas entrega un pulso por cada vuelta de
giro y la otra 360 pulsos por vuelta. Ambas son utilizadas para poder relevar con precisin la presin en el cilindro, tarea
para la que es necesario contar con gran precisin angular ya que esta influye notoriamente en los clculos de trabajo
indicado [5] y en el estudio de diversos parmetros de inters en la evaluacin del proceso de combustin. La seal de un
pulso por vuelta, se sincroniza con el punto muerto superior para utilizarla como referencia para sincronizar la inyeccin y el
encendido.
En la Figura 1 se observa la instalacin del encoder sobre el extremo libre del cigeal, el mismo est soportado en voladizo
por su propio eje y cuenta con un brazo fijo a la carcasaque permite la regulacin fina de la sincronizacin de la seal de
uno por vuelta con el PMS.

Figura 1: Instalacin del codificador angular o encoder

Dado que es necesario identificar el PMS de final de compresin del correspondiente al final de escape e inicio de admisin,
se coloc adicionalmente un sensor magntico (tipo pick up Hall) que toma una referencia de posicin del PMS pero en este
caso desde el rbol de levas. El anlisis conjunto de las seales de uno por vuelta del encoder con el del sensor Hall (de baja
precisin angular) permite identificar cul de los dos PMS se est detectando para sincronizar adecuadamente las secuencias
de inyeccin y encendido. La figura 2muestra esquemticamente las secuencias de inyeccin y encendido conjuntamente
con las seales de referencia del encoder y del sensor Hall.


Figura 2: Secuenciade inyeccin y encendido

Para el sensado de presin en cmara de combustin, se practicaron las modificaciones necesarias en la tapa de cilindro, el
mismo se coloc de tal manera que quede totalmente enrasado con la superficie interna de la tapa para evitar conductos que
generan pulsaciones ante cambios bruscos en la presin. El sensor utilizado es del tipo piezo elctrico marca Kistler
modelo 6067 C1. La figura 3 muestra la disposicin del sensor de presin instantnea en la cmara de combustin.
Completando la descripcin de las modificaciones realizadas en el motor, cabe mencionar que se instal en el escape una
sonda lambda con la finalidad de poder detectar el paso de mezcla pobre a rica, adems, se instal un sensor de temperatura
de escape.














Figura 3: Ubicacin del sensor de presin en cmara de combustin.

4. Instalacin del sistema de almacenamiento y suministro de hidrgeno
El motor funciona con hidrgeno industrial proveniente de un tubo que lo contiene a 150 bar de presin. Todas las caeras
y accesorios utilizados cumplen con los estndares especficos para instalaciones de conduccin y almacenamiento de
hidrgeno [6], [7]. Inmediatamente despus de que el gas pasa por la vlvula manual de corte en alta presin que posee el
tubo, se instal una vlvula reguladora que baja la presin a 4 bar. Aguas abajo, se instal una electrovlvula que puede
accionarse automticamente en funcin de la seal de alarma que emite un sensor de presencia de hidrgeno instalado en
proximidades del motor o bien desde un pulsador de emergencia instalado en el tablero de control.
Las normas de seguridad aconsejan purgar la instalacin con nitrgeno antes de presurizar con hidrgeno para asegurarse de
expulsar el aire existente en la tubera evitando la posible formacin de mezcla explosiva, en funcin de esto, se instal una
conexin que permite realizar este barrido cerrando la vlvula de alta presin, inyectando nitrgeno y purgando a travs de
los inyectores.
Antes de llegar a los inyectores, el combustible pasa por un pequeo depsito que acta como amortiguador de pulsaciones
de presin, estas son bastante importantes en caso de no existir este elemento debido a que el suministro de combustible se
realiza con caudales de valor relativamente alto durante muy cortos perodos de tiempo. La figura 4 representa
esquemticamente la instalacin de alimentacin y almacenamiento de combustible.


Figura 4: Esquema de la instalacin de almacenamiento y alimentacin de hidrgeno al motor.

5. Diseo del banco de pruebas
Si bien se pens desde un principio en adaptar las instalaciones a las mximas condiciones de seguridad, se consider
importante contar con un banco de ensayos relativamente porttil como para poder ser fcilmente trasladado para realizar
los ensayos al aire libre debido a que en el hipottico caso de aparicin de fugas, la bajsima densidad del hidrgeno hace
que, al aire libre, se minimicen los riesgos de formar mezclas explosivas.
Adems, se pretende poder realizar ensayos en condiciones particulares como funcionamiento a mariposa totalmente abierta
regulando potencia con diferentes grados de riqueza de mezcla, estas son condiciones que pueden ser bastante inestables
para el motor por lo que resulta de inters asegurar la velocidad de giro independientemente de la potencia entregada.
El primer requisito condicion la configuracin general del banco que difiere bastante de lo que resulta habitual en estas
instalaciones. El segundo requisito, sumado a la disponibilidad de equipos en desuso que podan ser reciclados, fueron los
aspectos que definieron la utilizacin de un sistema de frenado basado en un generador elctrico que recibe la potencia del
motor y la disipa en resistencias externas conjuntamente con un motor de arranque relativamente potente para asegurar la
posibilidad de ensayos de arrastre prolongados y a alta velocidad. Este motor asincrnico trifsico es alimentado por un
variador de frecuencia con capacidad de tomar carga elctrica en caso de que el motor de combustin arrastre al motor de
arranque disipndola en unas resistencias especialmente seleccionadas para tal fin.
Sin pretender profundizar en aspectos del funcionamiento de los motores asincrnicos, slo cabe mencionar que los
mismos tienden a girar con pequeos resbalamientos respecto de la frecuencia de sincronismo con la que se los alimenta,
pero en el caso de que la carga (en este caso el motor de combustin), arrastre al motor elctrico, este ltimo acta como
generador entregando energa al sistema elctrico de suministro.
Este sistema, acta prcticamente como un freno sincrnico ya que tiende a mantener las RPM constantes
independientemente de la potencia suministrada o consumida por el motor de combustin. Slo el pequeo resbalamiento
caracterstico de estos motores genera una mnima diferencia pero se logra el objetivo bsico de mantener controlado en
todo momento al motor de combustin.
Si el motor asincrnico y el variador de frecuencia son lo suficientemente potentes, se los puede utilizar como nico medio
de arranque, arrastre y frenado. Lamentablemente el costo de estos equipos crece bastante con la potencia y es por esto que
se opt por una instalacin mixta en la que adems existe un generador elctrico de mayor capacidad que es el encargado de
disipar la mayor parte de la potencia generada. Midiendo la corriente elctrica consumida por las resistencias acopladas al
variador de frecuencia es posible estimar la potencia tomada por el motor de arranque actuando como freno, en funcin de
ello, el operador regula la excitacin del generador principal tratando de minimizar la potencia tomada por el motor de
arranque.
Para lograr una disposicin compacta, se analizaron diversas configuraciones y se opt por la que se muestra en la figura 5.
Se puede identificar una estructura principal en color gris y la base basculante en color verde sujeta mediante rodamientos de
bolas en sus extremos, esto permite que la base pivotee sobre dichos apoyos permitiendo medir el par que tiende a hacer
oscilar al generador y que es el mismo entregado por el motor.
En la parte superior de la estructura principal se encuentra el motor de combustin interna sujeto mediante una placa base
que permite, a travs de unos tornillos, la alineacin del mismo con el resto del banco. A su derecha se encuentra el eje
auxiliar montado sobre dos rodamientos, y entre ellos un acoplamiento elstico quele de flexibilidad al sistema asegurando
que el funcionamiento ser bastante por encima de la frecuencia resonante a torsin del sistema motorfreno logrando as
una adecuada aislacin de pulsaciones de par transmitidas al generador.
En el otro extremo del eje auxiliar se halla una polea dentada que a travs de una correa transmite la potencia al generador
que se encuentra en la parte inferior. Tanto ste como el motor de arranque se encuentran solidarios a la base basculante.
Estos ltimos se encuentran acoplados entre s por una correa trapezoidal y sus respectivas poleas.

Figura 5: Configuracin general del freno dinamomtrico.

Cabe aclarar que el eje de pvot de la base basculante se encuentra en la misma lnea que el eje auxiliar y que el eje del motor,
de esta manera cualquier fuerza exterior aplicada sobre el eje, como por ejemplo las que se producen debido a una
desalineacin, no generan torsin sobre la parte basculante ya que son aplicadas sobre este mismo y no poseen brazo de
palanca evitndoseerrores en la medicin.
Todos los momentos torsores debidos a rozamientos de transmisiones o de los rodamientos de generador principal y motor
de arranque, se suman al par torsor del generador por lo que, debido a la configuracin de la instalacin, actan como
complemento del efecto de frenado y son medidos por la instrumentacin del banco sin generar errores intrnsecos por
principio de funcionamiento.
Finalmente como se muestra en la figura 6 la base basculante se encuentra solidaria a la estructura principal mediante una
celda de carga, la cual se encarga de medir la fuerza resultante debido al par de torsin entregado por el motor. La figura 7
corresponde a una fotografa del equipamiento descripto.

Figura 6: Detalle de la vinculacin pivotante y de la ubicacin de la celda de carga.

Motor de combustin interna
Generador principal
Soporte basculante
Motor de arranque

Figura 7: Vista general del motor instalado en el banco de pruebas.
5. Ensayos realizados
An no se cuenta con un sistema de mediciones de caudales msicos de hidrgeno y de aire, por esto, los tiempos de
inyeccin se calculan en funcin de la presin de alimentacin y el coeficiente de descarga de los inyectores. Por esto es que
los gastos msicos de combustible y las relaciones de mezcla que aqu se mencionan son estimadas mediante clculo y no
medidas.
Previamente a cada ensayo, se tienen en cuenta los parmetros operativos y ambientales para estimar el momento inicio de
la inyeccin y su duracin para entrar dentro del rango de inflamabilidad del hidrgeno. Una vez en marcha, estos
parmetros pueden ser cambiados gradualmente para ensayar diferentes condiciones operativas pero dado que an no se ha
implementado una unidad de control electrnico (ECU), el motor no tiene una operacin tan autnoma como la que posee
funcionando con el carburador original. Forma parte de los planes a futuro, el desarrollo de una unidad de control que
permita una operacin en la que los parmetros funcionales se ajusten automticamente a los requerimientos del operador.
Se realizaron algunas pruebas apertura parcial de mariposa y se inyectaron los gastos de combustible que tericamente
lograran las relaciones de mezcla pobre que entran dentro del rango de inflamabilidad. A partir de esta condicin, se
hicieron ensayos enriqueciendo la mezcla con posicin parcial de mariposa.
Posteriormente se realizaron ensayos con mariposa totalmente abierta comenzando desde la relacin de mezcla ms pobre
posible y paulatinamente se fueron aumentando los tiempos de inyeccin para enriquecer la mezcla y desarrollar ms
potencia. Se logr funcionamiento estable con mezclas del orden del 4% en volumen (del orden de 1/ 7 de la relacin
estequiomtrica)
Se observ claramente que si se inyecta una misma cantidad de combustible pero sin seguir la estrategia de admitir primero
aire, se generan contra explosiones en la admisin si se est operando a potencias relativamente altas. En estas condiciones,
variando el esquema de tiempos de inicio de inyeccin, disminuye esta tendencia.
Diversos autores informan que relaciones del orden del 50% de la estequiomtrica constituyen el lmite a partir del cual
aparecen contraexplosiones en la admisin si se realiza una formacin de mezcla homognea en la admisin (como
sucedera con un carburador).
Se realizaron pruebas en el punto de mximo par del motor operando con nafta (26 Nm a 2400 RPM). Asumiendo como
nica variable el calor aportado por el combustible que puede ingresar en el cilindro en condiciones de mezcla
estequiomtrica, operando con hidrgeno debera alcanzarse un par de torsin de 21.6 Nm.
En las pruebas realizadas hasta el momento, se logr alcanzar un par de torsin de 16 Nm lo que representa el 74% del
mximo tericamente alcanzable y est bastante por encima del que se considera como mximo posible para mezclas
homogneamente formadas antes de ingresar por la vlvula de admisin. Este hecho indicara en principio el xito parcial de
la tcnica de inyeccin utilizada aunque por estar actualmente en una etapa de inicio de pruebas, es de esperar que
optimizando la tcnica de inyeccin se pueda mejorar la potencia mxima a alcanzar, lo que constituir gran parte del trabajo
futuro a realizar con este equipo.
Este motor en particular fue elegido por su bajo costo y por la facilidad que presenta para ser modificado para el uso con un
combustible diferente, sin embargo, presenta algunas caractersticas que tienden a perjudicar el correcto funcionamiento con
hidrgeno. Una de ellas es el relativamente alto valor del retraso del cierre de admisin (aproximadamente RCA=90), este
retraso existe para aprovechar el efecto dinmico de los gases de admisin que al momento de llegar el pistn al PMI, tienen
una alta energa cintica por lo que seguirn ingresando al cilindro an con el pistn subiendo en los primeros grados de giro
de la carrera de compresin. Obviamente, el clculo del valor ptimo de retraso en el cierre de admisin depende de
muchos parmetros, entre otros, de las RPM a las que se quiere optimizar el motor y del largo del conducto de admisin. A
juicio de los autores, el valor de RCA es muy alto para este motor que funciona a bajas RPM y con conductos no
sintonizados, circunstancia que probablemente surja de la utilizacin de un rbol de levas idntico al que el mismo fabricante
utiliza para otra aplicacin. Debe tenerse en cuenta adems que la inyeccin de Hidrgeno en la admisin, debido a su alto
volumen especfico, modifica la dinmica de gases en el conducto por lo que incluso con un motor cuidadosamente
sintonizado para nafta, dejara de estar igualmente sintonizado para su uso con hidrgeno.
Un elevado RCA implica que puede haber reflujo de mezcla combustible hacia el tubo de admisin al iniciarse la carrera
ascendente del pistn haciendo que una pequea porcin de mezcla combustible permanezca cerca de la vlvula de
admisin siendo la responsable de una contra explosin en el siguiente ciclo.
Por esto es que se est pensando en realizar modificaciones al esquema de tiempos de distribucin del motor para minimizar
esta posibilidad. Dado que estas modificaciones no son sencillas, se est implementando un esquema de funcionamiento de
ciclo nulo intercalado, es decir, que luego de un ciclo convencional de cuatro tiempos, se realiza uno con aspiracin de
aire pero sin inyeccin de combustible, asegurando as un barrido total de la cmara de combustin y tubo de admisin para
un siguiente ciclo operativo. Se pretende de esta manera investigar las condiciones de funcionamiento de mximas
prestaciones eliminando la posibilidad de acumulacin de hidrgeno de ciclos anteriores.
Un sistema de inyeccin directa en el cilindro al inicio de la carrera de compresin elimina estos problemas, por lo que, a
pesar de constituir una alternativa de cierta complejidad mecnica, los autores consideran la posibilidad de implementacin
de la misma a futuro.
6. Conclusiones y desarrollos futuros

1. Se han implementado las modificaciones necesarias para permitir la operacin de un motor monocilndrico de
pequea cilindrada utilizando hidrgeno como combustible.
2. Se instrument el motor con sensores de posicin angular del cigeal (encoder), sensor de presin instantnea en
cmara de combustin para relevamiento y estudio del ciclo operativo del motor.
3. Se desarroll un sistema de inyeccin que permite controlar los parmetros de la misma para asegurar que slo
ingrese aire al inicio de la admisin minimizando as las posibilidades de ocurrencia del fenmeno de contra
explosin.
4. Se desarroll un banco de pruebas especialmente adaptado a las particularidades de los ensayos a realizar con este
combustible.
5. Se implementaron ensayos en los que se logr alcanzar altos valores de potencia respecto de los mximos
tericamente alcanzables.
6. Se est implementando un esquema de funcionamiento de ciclo nulo intercalado para asegurar un barrido ms
eficiente de posibles acumulaciones de hidrgeno en el tubo de admisin para estudiar ms a fondo el fenmeno
de contra explosin.
7. Se estudiar la posibilidad de modificar el diagrama de distribucin (rbol de levas) para optimizarlo al uso de
hidrgeno.
8. Se estudiar la posibilidad de implementar un sistema de inyeccin directa en cilindro independizando as el
proceso de renovacin de la carga del de alimentacin de combustible para lograr el doble objetivo de incrementar
la potencia y minimizar la posibilidad de combustin en el tubo de admisin.
Referencias
[1] R. Hari Ganesh, V. Subramanian, V. Balasubramanian, J.M. Mallikarjuna, A. Ramesh, R.P. Sharma, Hydrogen fueled
spark ignition engine with electronically controlled manifold injection: An experimental study, Science Direct, Renewable
Energy 33 (2008) 13241333, 2008.
[2] Koyanagi, K., Hiruma, M., and Furuhama, S., "Study on Mechanism of Backfire in Hydrogen Engines," SAE Technical
Paper 942035, 1994.
[3] Heywood, J.B., Internal combustion engines fundamentals, Mc Graw Hill, 1988.
[4] Payri, F., Desantes, J.M., Motores de combustin interna alternativos Revert, 2011.
[5] Daniel Baril, Lus Bugna, Alberto Torres, Pedro Kolodka, Desarrollo de una tcnica para la obtencin del diagrama
indicado en motores de combustin interna sin necesidad de referencia angular, Congreso nacional de ingeniera mecnica
y elctrica, Buenos Aires, 2002.
[6] NFPA 50 A Standard for Gaseous Hydrogen Systems at Consumer Sites.
[7] ISO TR 15916 Basic considerations for the safety of hydrogen systems.