EL AVION: DISEO, FABRICACION Y

MANTENIMIENTO

Fabricando aviones fiables
Que los aviones nos transporten con seguridad no es slo responsabilidad de los
pilotos, o de los tcnicos que se encargan del mantenimiento y las reparaciones, o de
los controladores areos, sino que se debe a la interrelacin que existe entre las
numerosas reas que intervienen en la cadena de seguridad que sostiene al
transporte areo.
El panorama actual de fabricantes de aviones comerciales presenta, debido a la
importante barrera de entrada de alta tecnologa que existe una situacin de
competencia entre dos grandes fabricantes: el consorcio europeo Airbus y la empresa
norteamericana Boeing. Hay otras muchas empresas constructoras, pero su nivel
tecnolgico o de produccin se encuentra muy por detrs de estas.
Pero al margen de la competencia comercial que existe entre estos fabricantes, lgica
por otro lado, ambos comparten un inters comn en sus respectivas estrategias al
centrar sus actividades de investigacin, diseo y fabricacin en garantizar la mxima
fiabilidad de sus aviones, ya que de ello depender la seguridad que proporcionen
durante su vida operativa.
Creo no exagerar si afirmo, que ninguna otra industria relacionada con el transporte es
objeto de procesos tan exhaustivos para su diseo, fabricacin y mantenimiento como
la industria relacionada con el transporte areo, lo que no evita que, de vez en cuando,
se produzcan fallos, algunos incluso insospechados.
Consideraciones de diseo
Cuando un fabricante decide iniciar la produccin de un nuevo modelo de avin, junto
a conocer la opinin de las compaas areas respecto a sus necesidades, analizar la
evolucin del precio del combustible, las restricciones ambientales impuestas por el
ruido y otros problemas asociados con el medio ambiente -sin olvidar cualquier mejora
que hubiera introducido en sus aviones la competencia-, se incorporan mejoras que
hagan ms seguro el avin.
Los aviones se disean y construyen para poder salir airosos de situaciones
complicadas, tanto desde el punto de vista de maniobras propias del vuelo, como ante
meteorologa adversa. Hasta cierto lmite, por supuesto. Tambin hay que contar con
la pericia de los pilotos.
Durante la fase de diseo, el primer condicionante con el que se trabaja es la
seguridad. De ah, que el compromiso sea garantizar que la probabilidad de que un
solo fallo tenga efectos catastrficos para el avin sea de uno entre mil millones, es
decir, extremadamente remota. De ese modo, prcticamente se garantiza que una
situacin de ese tipo no debera aparecer en toda la vida operativa de un modelo de
avin, 25 30 aos, e incluso ms. De todas formas, que ese sea el objetivo no quiere
decir que en realidad se cumpla.
Los pilares sobre los que se asienta la fiabilidad de un avin son:
- La redundancia de sistemas crticos
- La robustez de la estructura, as como su resistencia frente a los efectos de la fatiga
de los materiales y de tolerancia a los daos externos.
- La fiabilidad de funcionamiento de los sistemas.
- La efectividad de los sistemas de aviso y de deteccin de anomalas.
- El establecimiento de intervalos de mantenimiento programado, que garantice la
deteccin a tiempo de cualquier problema.
- La mejora continua durante los aos que dure la fabricacin de cada modelo de
avin.
Gracias a esta forma sistemtica de trabajo los aviones actuales son muy fiables. De
ah, la evolucin meterica experimentada por la industria del transporte areo.
La cabina de los pilotos
Una de las prioridades en el diseo de aviones se centra en la cabina de los pilotos y
en la interaccin de estos con los instrumentos y mandos de vuelo, lo que se conoce
como ergonoma. Es la relacin hombre-mquina.

En este aspecto, el desarrollo de ordenadores, programas informticos especficos y
monitores de video, ha permitido sustituir los tradicionales instrumentos analgicos por
pantallas multifuncin y aumentar la fiabilidad de los sistemas, mejorando de ese
modo la gestin de la informacin en cabina.
Siguiendo el principio de redundancia, cada avin se disea en la actualidad de modo
que, en caso de que alguno de sus equipos y sistemas falle, otro asuma sus
funciones. As, instrumentos de vuelo como los indicadores de velocidad y altitud, el
horizonte artificial, los sistemas de comunicaciones y otros, se encuentran, incluso, por
triplicado en la cabina de los pilotos. Adems, entre otras mejoras llevadas a cabo se
han sustituido numerosos avisos luminosos y acsticos por voces sintticas -
generalmente en ingls-, que llaman la atencin de la tripulacin sobre las incidencias
que tienen lugar.
La estructura del avin
En la actualidad, el concepto clave en el diseo y fabricacin de aviones es la
reduccin de peso. Gracias al aluminio y a su aleacin con otro metal an ms ligero
como el magnesio y a los materiales compuestos como la fibra de carbono, ha sido
posible aumentar el tamao de los aviones sin comprometer su peso. Dos buenos
ejemplos son el Boeing 787 y el Airbus 380, aviones que cuentan con una elevada
cantidad de piezas fabricadas con materiales compuestos.
Con este tipo de materiales ligeros y resistentes se consigue aumentar la resistencia
estructural del avin al tiempo que se reduce su peso, lo que se traduce a nivel
operativo en menor longitud de pista necesaria para despegar o aterrizar, menor
consumo de combustible y menor ruido generado por sus motores.
Por otra parte, esta reduccin en el peso tambin ha hecho posible triplicar y
cuadruplicar muchos sistemas importantes y, con ello, reducir la probabilidad de un
fallo total de sistemas crticos. De ese modo, los fallos simples, e incluso dobles, no
deberan causar incidencia reseable en cuanto a la seguridad de vuelo.
Con independencia de los materiales que se utilicen, la estructura de un avin debe
disearse para soportar ciertas cargas mximas. Las alas, por ejemplo, deben
soportar cargas de aproximadamente 3g -tres veces el peso del avin [16]- y cargas de
rotura de 4,5g, lmite hasta el que no se permiten deformaciones estructurales ni
roturas.
Estas cargas mximas de diseo se espera que ocurran, como mucho, una vez
durante la vida operativa del avin, mientras que las cargas menores debidas a volar
en turbulencia y ejecucin de maniobras de vuelo pueden producirse miles de veces
En vuelo, son las alas las que aguantan todo el peso
del avin, por lo que tienden a curvarse hacia arriba por un efecto combinado del peso
y la sustentacin -vase la foto-. Lo contrario sucede cuando el avin est en tierra: las
alas slo soportan su propio peso -y el combustible que albergan sus depsitos-, por lo
que se suelen doblar muy ligeramente hacia abajo. En el caso del Airbus 380, cuyo
peso al despegue es de unos 500.000 kilos, estaramos hablando de 2,5 millones de
kilos que deben soportar las alas sin deformarse permanentemente, ni romperse
Adems, la propia estructura del avin debe ser tambin capaz de soportar un gran
nmero de variaciones de carga a lo largo de su vida operativa. Por ejemplo, el
estabilizador horizontal del Boeing 787 es capaz de soportar un 150% de la carga
aerodinmica mxima que pueda encontrar en vuelo. Esas variaciones de carga que
se producen al despegar y aterrizar, al maniobrar y al volar en turbulencia, originan
minsculas grietas que, si se permite que crezcan ms all de las tolerancias
calculadas, pueden originar fallos estructurales por fatiga del material, incluso con la
aplicacin de cargas mucho menores que las mximas calculadas durante el proceso
de diseo. Lo que lleva, a que por sistema el manual de mantenimiento del avin
marque bloques de horas de vuelo tras los cuales es necesario hacer un examen
exhaustivo de la estructura, cuestin esta que se aborda en el captulo 8.
El aluminio, clave en la construccin de los aviones modernos
Una combinacin de ligereza, resistencia y alta conductibilidad elctrica y trmica, es
la propiedad que convirti al aluminio y sus aleaciones en un material clave para la
construccin de aviones, automviles, o motores de combustin interna, entre otras
muchas aplicaciones. Y es que un volumen dado de aluminio pesa menos que un
tercio del mismo volumen de acero. Los nicos metales ms ligeros son el litio, el
berilio y el magnesio.
Por otro lado, slo presenta un 63% de la conductividad elctrica del cobre para
alambres de un mismo grosor, pero pesando menos de la mitad. Esto significa, que un
alambre de aluminio de conductividad comparable a uno de cobre es ms grueso, pero
sigue siendo ms ligero. Todo esto tiene su importancia en el caso del transporte de
electricidad de alta tensin -700.000 voltios o ms- alarga distancia para lo que,
precisamente, se utilizan conductores de aluminio.
El tren de aterrizaje
Es uno de los elementos ms crticos del diseo de un avin, ya que debe soportar
impactos muy fuertes durante el aterrizaje. Adems, para frenar con seguridad se
idearon frenos de disco de carbono y sistemas antibloqueo de ruedas -ABS- que luego
fueron exportados a los vehculos que conducimos, e incluso, al ferrocarril. Por otro
lado, en vez de utilizar ruedas muy grandes para soportar grandes pesos, se opta por
patas con varios ejes y mltiples neumticos a las que se llama boggies, disposicin
que permite repartir mejor el peso entre todas las ruedas y evitar incidencias en caso
de un pinchazo o reventn de alguno de sus neumticos.
Tren
de aterrizaje principal del Airbus 340 y del ATR 72..
Los motores
Un dato que tienen muy en cuenta los diseadores a la hora de elegir los motores para
un nuevo modelo, es el peso total que tendr el avin en el momento del despegue -
peso propio+pasajeros+carga+combustible-, ya que estos deben ser capaces de
generar, al menos, una fuerza -toneladas de empuje- equivalente entre la tercera y la
cuarta parte del peso total del avin para conseguir moverlo, acelerar, contrarrestar la
resistencia al avance del aire y alcanzar la suficiente velocidad para que las alas
generen la sustentacin necesaria para despegar. Por ejemplo, en un avin comercial
con capacidad para 100 pasajeros y 50 toneladas de peso, cada uno de sus dos
motores necesita generar ocho toneladas de fuerza. Mientras que en el caso del A380,
cada uno de sus cuatro motores tiene que generar unos 35.000 kilos de empuje x 4 =
140.000 kilos para poder mover un peso aproximado de 560.000 kilos, la cuarta parte
del peso.
Por otro lado, sin el desarrollo y evolucin que ha experimentado el motor a reaccin el
propio avance del transporte areo no habra sido posible. Un ejemplo lo encontramos
en el motor a pistn del DC-3, que necesitaba una revisin cada 500 horas de vuelo,
mientras que el motor de un Boeing 767 debe ser revisado cada 30.000, lo que da idea
de la fiabilidad de uno y otro. Fiabilidad que se debe, entre otras cosas, a que los
materiales con los que est construido pueden soportar miles de horas de
funcionamiento a temperaturas enormes sin deteriorarse.
Otro aspecto que tambin ha evolucionado ha sido el aumento de su dimetro, cuya
consecuencia inmediata es una drstica disminucin del ruido generado debido a la
reduccin de la velocidad de los gases de escape.
A todos nos sorprende la aparente facilidad con la que los grandes aviones
comerciales adquieren velocidad en la pista y, en menos de un minuto, elevan en el
aire sus varios cientos de toneladas. En esos momentos, cada uno de los motores, por
ejemplo de un Boeing 747, desarrolla un empuje de casi 30 toneladas. Empuje, cuya
mayor parte del esfuerzo es soportado por el gran rotor de casi tres metros de
dimetro que se aprecia al observar al motor de frente. Se conoce como fan -
ventilador-.
El desarrollo y produccin de
estos motores es una labor muy especializada por parte de las empresas fabricantes.
La competencia es dura y todas pretenden conseguir disear el motor ms eficiente
que proporcione el mayor empuje con el mnimo consumo de combustible, ya que este
incide de forma decisiva en los costes operativos de las compaas areas.
El aspecto clave es el desarrollo de materiales ms resistentes a los esfuerzos y a la
fatiga, ms ligeros y que toleren altas temperaturas sin perder sus cualidades. Un
motor turbofn como el desarrollado para el Airbus A380, absorbe durante su funciona
miento en vuelo 1,2 toneladas de aire en cada segundo gracias al ventilador. El 87%
de este aire es impulsado directamente hacia atrs, como lo hara una hlice, mientras
que el 13% restante se comprime y se mezcla con el combustible para producir, tras el
paso por varias etapas, la energa suficiente para mover a gran velocidad el fan.
Y cuanto mayor sea el dimetro del fan, la relacin de
compresin del aire y la temperatura en la cmara de combustin, tanto ms eficiente
ser el motor. El problema, es disponer de los materiales que resistan esos esfuerzos
y temperaturas.
Los fans se fabrican de una aleacin de titanio. Sus palas no son macizas, sino
huecas y rellenas por un entramado de soportes a modo de panal de abeja. Llama la
atencin que sean de una pieza, sin remaches ni soldaduras, y que estn unidas al
disco central tambin sin soldaduras. La razn se debe a una propiedad fsica de
ciertas aleaciones conocidas como superplsticas.
La superplasticidad, es un curioso fenmeno que tiene lugar incluso en las aleaciones
ms duras y resistentes que se conocen. Pongamos como ejemplo al titanio, un metal
ligero pero muy duro y resistente an a temperaturas muy altas. Sin embargo, al
alearlo con un 6% de aluminio y un 4% de vanadio se hace extremadamente dctil
entre 900 y 950 grados centgrados, muy por debajo de su punto de fusin de 1.600
grados. Horquilla de temperatura en la que la aleacin se deja moldear como si fuera
plstico. Sin perder su dureza, la aleacin puede ser estirada a ms de quince veces
el tamao original y piezas diferentes pueden ser unidas por simple presin.
La explicacin cientfica de esta curiosa propiedad no es simple, porque nace de la
compleja dinmica de los tomos que conforman la aleacin. En la actualidad, la mitad
de un motor de avin est constituido por aleaciones superplsticas, y la tendencia es
a construirlo ntegramente con este tipo de materiales. Una curiosidad, que he credo
oportuno contarle por si quiere presumir ante sus amistades.
7. De la fabricacin al vuelo en lnea
Todas las aeronaves, piezas y equipos aeronuticos que se fabrican en los pases
miembros de la Unin Europea, deben construirse conforme a las mismas normas
tcnicas, y validarse siguiendo un nico sistema de certificacin definido por la
Agencia Europea de Seguridad Area, EASA. De este modo, se garantiza la
homogeneidad en todos los aviones fabricados en Europa.
Hay poco ms de dos docenas de pases cuya industria tenga la capacidad de disear
y fabricar aviones. El resto, suele reconocer los certificados de tipo [17]emitidos por la
autoridad aeronutica norteamericana -FAA- y la Agencia Europea de Seguridad
Area ya mencionada.


Pero antes de que se emita un certificado de tipo, e incluso antes de que se inicie la
produccin del avin, la autoridad aeronutica debe validar el diseo desde el punto
de vista del cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad [18]establecidas por
esos organismos.
El proceso para la certificacin de tipo conlleva un extenso programa de pruebas,
entre las que destacan:
- Pruebas estructurales y de fatiga de material.
- Pruebas de vuelo.
- Pruebas de evacuacin de la cabina de pasajeros en caso de emergencia
El objetivo de este proceso, es que durante el mismo se verifique que la concepcin
del avin se ajusta a las normas en vigor, que cumple las caractersticas de vuelo
recogidas en el diseo, as como los requisitos respecto de la resistencia de
materiales, de la estructura, de los motores o de los equipos de a bordo.
El programa de pruebas
Un programa de pruebas requiere la construccin de varios prototipos. Cada uno de
ellos ser dedicado a cubrir apartados especficos del programa. Si no se contara con
un prototipo -o varios- y se construyera directamente el avin de serie, es muy
probable que se produjeran problemas, algunos impredecibles, lo que llevara a
numerosas modificaciones del avin de serie, a un aumento del coste del proyecto y a
riesgos para los pasajeros. Por esta razn, es necesario llevar a cabo varios miles de
horas de vuelo de pruebas del prototipo o prototipos para verificar y ajustar los datos
de funcionamiento calculados durante el proceso de diseo, as como de las
modificaciones que se vayan introduciendo en el modelo. Finalizada esta fase, se llega
al diseo final del avin de serie, al proceso de produccin y a las pruebas de
certificacin exigidas por la autoridad aeronutica.
Una parte de las pruebas se realiza en tierra sin necesidad de despegar, como las de
flexin de las alas y de fatiga del material.
Pruebas de fatiga estructural
Durante las pruebas estructurales y de fatiga a las que se somete un avin, se realizan
estudios para verificar, entre otras, las cargas mximas que podr soportar durante el
despegue, en vuelo y durante el aterrizaje, as como las fuerzas y las deformaciones
que la estructura es capaz de soportar.
La filosofa de diseo respecto a la fatiga estructural debe asegurar, que durante la
vida operativa del avin y ante cualquier circunstancia que este pueda encontrar, las
posibles fisuras que puedan surgir no lleguen a un tamao crtico sin ser detectadas.
De modo, que durante las pruebas de certificacin se presta atencin especial al
comportamiento estructural sometiendo al avin a condiciones de fatiga.

Llaman mucho la atencin por su espectacularidad los ensayos de fatiga a los que se
somete el ala del avin, que imitan los ciclos de vuelo a los que se va a ver expuesta -
despegue, vuelo y aterrizaje, as como otras posibles circunstancias como turbulencias
o aterrizajes forzosos- para asegurar que las posibles grietas que se creen no
alcancen un tamao crtico.
En esta prueba, actuadores mecnicos someten al ala a carga y descarga
sucesivamente durante un elevado nmero de ciclos, que llega a alcanzar un valor
cercano al que se espera que haga durante su vida operativa.
Llegado el momento, se producen grietas a propsito y se sigue flexionando arriba y
abajo para estudiar su comportamiento. Tambin se verifica su velocidad de
propagacin con objeto de establecer los intervalos de inspeccin adecuados, que
garanticen su deteccin durante la vida operativa del avin.
Con los resultados de los ensayos, los fabricantes desarrollan mecanismos de
deteccin de fisuras que aseguren que estas nunca pongan en peligro la seguridad del
avin.
El vuelo de prueba
Con el vuelo de prueba se pretende comprobar las cualidades generales de manejo
del avin, sus caractersticas operativas y el funcionamiento de los sistemas, tanto en
la operacin normal, como en caso de fallos y condiciones extremas. Este tipo de
vuelo lo llevan a cabo expertos pilotos de pruebas.
Cuando un avin sale del hangar donde se ha montado para realizar su primer vuelo,
ser el primero de una serie dentro del programa de pruebas que se combinar con
otras actividades de experimentacin y anlisis en tierra. Como ya se ha expuesto,
esas pruebas deben demostrar que el avin cumple con las normas para poder ser
certificado y declarado apto para la operacin. Durante todo el proceso, los datos que
se vayan obteniendo se trasladan al departamento de diseo para que realice las
correcciones y mejoras necesarias.
Condiciones de las pruebas
Al avin se le realizan, entre otras, las siguientes pruebas:
Se le expone a situaciones meteorolgicas adversas, lo que lleva a someterlo a
temperaturas extremas que pueden oscilar desde 45 grados bajo cero hasta 50 grados
sobre cero, durante las cuales se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas
esenciales como: motores, frenos y navegacin, entre otros. Y a volar atravesando
tormentas para comprobar cmo se comporta el avin en condiciones de fuerte
turbulencia, ante fuerzas g negativas, as como el funcionamiento de los sistemas
antihielo.

Tambin se le somete a operaciones en pistas a altitud elevada, como la del
Aeropuerto de La Paz, en Bolivia, que se encuentra a 4.000 metros de altitud.

Otra prueba consiste en hacer aterrizar al avin en una pista mojada para verificar su
capacidad de frenada. Y otra con fuerte viento cruzado, en la que se verifica su
maniobrabilidad y estabilidad. Los aviones de gran capacidad que se fabrican hoy, son
capaces de aterrizar en condiciones de viento cruzado de hasta 100 km/h. Y deben
hacerlo con una desviacin mxima respecto del eje de la pista de poco ms de cinco
metros.
Por el peligro que supone para los motores la ingestin de agua, se somete al
avin a aterrizajes en pistas inundadas para verificar que el diseo
aerodinmico del avin, as como el del tren de aterrizaje, impiden la entrada
de agua en los motores
Tambin est la prueba de despegue abortado. Esta prueba, consiste en comprobar la
respuesta del avin con el peso mximo al despegue ante la posibilidad de tener que
realizar una frenada de emergencia en caso de que el despegue sea abortado justo
antes de alcanzar la velocidad de decisin V1. Para ello, se instala al prototipo un
sistema de frenos manipulado para que sus condiciones de funcionamiento se
correspondan con las que tendra al 90% del mximo desgaste permitido y se somete
al avin a una frenada mxima.
El objetivo de la prueba pretende comprobar, que tras la frenada mxima el sistema de
frenado no se incendia, ni genera daos graves al avin.
Pruebas de evacuacin en emergencia
Otro importante bloque de pruebas incluye las relacionadas con la evacuacin de la
cabina de pasajeros en caso de emergencia. Para superar esta prueba, el avin debe
ser desalojado por completo por los pasajeros y la tripulacin en menos de 90
segundos -tiempo establecido en las normas-, en la oscuridad de la noche, con la
mitad de las salidas de emergencia bloqueadas, y con bultos de equipaje y otros
obstculos colocados en los pasillos y vas de evacuacin. El interior del avin
solamente puede estar iluminado con la iluminacin de emergencia [19].

Vuelo de evaluacin de rutas
Otra prueba a la que se somete al avin con objeto de verificar la funcionalidad y
fiabilidad de las condiciones para el pasajero, es la que simula un vuelo de lnea con
pasaje -generalmente empleados del fabricante- representativa de las caractersticas
comerciales objetivo y con un tiempo de vuelo similar al que luego se har en una
operacin habitual. En ella, se comprueba el correcto funcionamiento de todos los
sistemas del avin, prestando especial atencin a los aspectos de la cabina de
pasajeros, como los sistemas de ventilacin, la temperatura, los niveles de ruido, el
funcionamiento de los aseos, etc. Esto da la oportunidad de corregir posibles
deficiencias y realizar mejoras.
Compatibilidad de infraestructuras
Sealar por ltimo, que en el caso de que el nuevo avin suponga de algn modo una
innovacin, como lo fue en su da el Boeing 747 y en la actualidad el Airbus 380, se
realizan pruebas para verificar su compatibilidad con las infraestructuras
aeroportuarias. Durante estas pruebas, los nuevos aviones realizan vuelos de visita a
una serie de aeropuertos de todo el mundo, en los que se comprueba su
compatibilidad con los servicios ofrecidos por los aeropuertos como: handling,
abastecimiento de combustible, fingers, etc.
Todas estas pruebas pueden llegar a suponer, para el caso de los aviones de largo
recorrido de ltima generacin, ms de 2.400 horas de vuelo a lo largo de ms de 700
vuelos.
Por otro lado, una vez que el avin ya est operando con una compaa area, si esta
detecta alguna deficiencia inmediatamente la pone en conocimiento de la empresa
fabricante, que se encargar de avisar al resto de compaas areas que tengan en su
flota aviones del mismo modelo. Al mismo tiempo, se iniciar un proceso de anlisis
para averiguar la causa de la deficiencia, hallar una solucin y, finalmente, la
difundir a todos sus clientes para que la corrijan.

8. Cuidamos de su avin, cuidamos de usted.
Un moderno avin de transporte de pasajeros es una mquina muy compleja y
sofisticada que requiere de una cuidada fabricacin y de un exquisito mantenimiento
para garantizar su perfecto funcionamiento. Esas son las razones que han llevado a
los altos niveles de seguridad alcanzados por la aviacin actual y a su consiguiente
xito. Por tanto, como son muchas las cosas que pueden fallar, no nos engaemos,
antes de que un avin se considere disponible para realizar su misin, un numeroso
grupo de profesionales especializados debe haber trabajado en tierra acumulando en
l muchas horas de trabajo con objeto de garantizar su correcto funcionamiento [20]

Ese trabajo se basa en los planes de mantenimiento que cada fabricante elabora para
los modelos de aviones que fabrica, que son incorporados a los manuales tcnicos, en
los se especifican en detalle cmo se deben realizar las operaciones de
mantenimiento por parte de las compaas areas. Junto al programa de
mantenimiento, los fabricantes tambin proporcionan a las compaas areas una
Lista de Equipo Mnimo o Minimum Equipment List, MEL, en la que se recogen, entre
otros aspectos, las condiciones mnimas que debe cumplir un avin para poder operar.
Adems, cada avin cuenta con un libro de diferidos en el que se recoge el tiempo
mximo que puede demorarse una reparacin cuando la anomala no se considera
importante. Luego, las compaas areas pueden introducir ms restricciones a estas
listas, pero nunca menos. Plan de mantenimiento, manual tcnico, MEL y libro de
diferidos, deben ser aprobados por la autoridad aeronutica de cada pas, que en el
caso espaol es la Direccin General de Aviacin Civil.
Hay dos tipos de mantenimiento: programado y
no programado.
El mantenimiento programado, tiene como finalidad mantener el avin en condiciones
ptimas de vuelo en base a una programacin de carcter preventivo que debe
ajustarse a las especificaciones dadas por el fabricante, servirse de la informacin
proporcionada por otras compaas areas usuarias de los mismos aviones y por las
circulares tcnicas y directivas de seguridad que emita la Agencia Estatal de
Seguridad Area.
Se divide en tres categoras, que cubren inspecciones cuyos intervalos y tareas van
siendo progresivamente ms extensas: mantenimiento en lnea, mantenimiento menor
y mantenimiento mayor.
Mantenimiento en lnea
Se suele realizar en el mismo aparcamiento y est integrado por tres inspecciones:
diaria, trnsito y revisin.
Diaria
Antes de la salida del primer vuelo del da, un tcnico de mantenimiento lleva cabo una
revisin en el mismo aparcamiento para verificar el estado general del avin: posibles
daos en fuselaje y alas que pudieran haberse producido durante el tiempo que ha
estado aparcado, as como de indicadores, registros, conectores, etc., de todos los
servicios que se hayan conectado al avin desde que lleg al aeropuerto. Estado de
ruedas y frenos, extensin de los amortiguadores de los trenes de aterrizaje,
comprobacin de niveles de aceite, hidrulico, presin de oxgeno del sistema auxiliar
y revisin del equipo de emergencia de a bordo.

Trnsito
Antes de cada vuelo y lo ms cerca posible de la salida, se debe llevar a cabo una
inspeccin exterior con el fin de comprobar de nuevo el estado general del avin:
posibles daos en fuselaje, tren de aterrizaje y alas, que pudieran haberse producido
durante el vuelo o durante la escala. Tambin se comprueba que los registros y
conectores de todos los servicios que se han conectado al avin en la escala, como
combustible, aguas residuales, electricidad, etc., estn correctos para el vuelo.
Revisin
Cada cien horas de vuelo se comprueban todos los aspectos relacionados con la
seguridad, se corrigen posibles anomalas y se realiza una puesta a punto completa al
avin.
Mantenimiento menor
Consiste en una inspeccin alrededor del avin, la revisin de algunos elementos
especficos y la correccin de aquellos que lo necesiten. Est integrada por tres
inspecciones:
Revisin A: incluye una inspeccin general de sistemas, componentes y estructura,
tanto desde el interior como desde el exterior, para verificar su estado.
Revisin B: de mayor entidad que la anterior, en ella se comprueba la seguridad de
sistemas, componentes y estructura, se realiza una puesta a punto al avin y se
corrigen los elementos que lo precisen.
Revisin C: se trata de una inspeccin completa y extensa, por reas, del interior y del
exterior del avin, incluyendo los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.
Mantenimiento mayor
Se trata de la Revisin D, tambin conocida en el argot profesional como Gran
parada y, ya que se trata de la ms completa y meticulosa que se puede realizar a un
avin en la que se pueden llegar a emplear varios meses, en ella se incluyen trabajos
como el decapado completo de la pintura exterior [21], el desmontaje y revisin de los
motores, del tren de aterrizaje, de las superficies de control de vuelo como timones,
alerones o flaps, las rampas, asientos, sistemas hidrulicos, cristales de las ventanillas
y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de las paredes como del suelo,
sin olvidar centenares de kilmetros de cable. Despus, se monta todo y se pinta. Y
antes de que el avin vuelva a transportar pasajeros, se realiza un vuelo de prueba
que estar a cargo de pilotos y tcnicos especializados, que de forma exhaustiva y
siguiendo las normas del fabricante, comprueban que el avin cumple con las
especificaciones requeridas. Es como si el avin acabara de salir de fbrica con cero
horas de vuelo. Como nuevo.

Gran parada de un Airbus 320 de Iberia y fase de pintura posterior.
Este tipo de mantenimiento en el caso de un Airbus 340 se realiza cada 10 aos,
pudiendo estar en esta fase varios meses durante los que se emplean alrededor de
sesenta mil horas de trabajo. El coste del proceso puede estar entre 4 y 5 millones de
euros, de los que del 15 al 20 por ciento se emplean en la adquisicin de piezas de
repuesto [22].
Podra decirse, en fin, que en el historial de un avin deben figurar ms horas de
mantenimiento que de vuelo.
Para concluir, en Espaa es la Agencia Estatal de Seguridad Area el organismo
responsable de supervisar el programa de mantenimiento y de realizar peridicamente
auditoras encaminadas a comprobar que no existan desviaciones de los
procedimientos de mantenimiento establecidos.
Asimismo, una vez comprobado que se han llevado a cabo todas las revisiones
establecidas, es quien debe renovar cada ao el certificado de aeronavegabilidad de
cada avin.


16] El peso, es la medida de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad terrestre sobre un cuerpo. Si la
fuerza de atraccin se hace con una aceleracin de 9,8 m/s2, se dice que la fuerza es 1g y ser igual al
peso del cuerpo.
Si la aceleracin fuera el doble, la fuerza sera de 2g y su peso sera el doble y as sucesivamente.
Ejemplos de fuerza g:
- Al detectar una aceleracin equivalente a 3g, se activan los airbags de los automviles.
- Un caza en un viraje puede producir 7g.
- Un Frmula 1 puede producir en una frenada 5g y 3g laterales en las curvas.
[17] La certificacin de tipo de un nuevo diseo, es una responsabilidad que corresponde a la autoridad
aeronutica del pas donde radica la empresa que disea y fabrica la aeronave. Las autoridades
aeronuticas de aquellos pases donde vayan a matricularse aeronaves de ese tipo, pueden optar por
aceptar el certificado de tipo emitido, o bien realizar un proceso de verificacin tcnica o validacin, tras lo
cual expiden su propio certificado de tipo.
[18] Se define Aeronavegabilidad, como la situacin de una aeronave que denota la mejor condicin
tcnica para interactuar en el medio areo de forma segura.
[19] Si alguna de las puertas estuviese inoperativa la capacidad de pasaje del avin debe reducirse.
[20] Todo el personal que realiza labores de mantenimiento debe estar acreditado como Tcnico
especialista en Mantenimiento de Aeronaves, TMA, y todos los trabajos deben ser supervisados por un
certificador, que ofrece la garanta de que el trabajo se ha hecho conforme a las normas establecidas.
[21] La razn de despojar al avin de la pintura, es revisar los paneles del fuselaje y los remaches que los
unen. Una vez revisado el fuselaje, las alas y las superficies de mando, se inspeccionan con rayos X para
comprobar si existen fisuras, se sustituyen los elementos necesarios, se monta todo de nuevo y se vuelve
a pintar. El exterior de un Airbus 340 requiere alrededor de una tonelada de pintura.
[22] Debe verificarse que las piezas deterioradas y aquellas que han cumplido su ciclo de vida til no
vuelven a entrar en el circuito de la reparacin de aviones. Esto se consigue con un riguroso control que
puede, incluso, llegar a verificar la destruccin fsica de las piezas sustituidas.



NOTA: Este artculo pertenece al captulo III del libro "Descubrir el viaje en avin", publicado por el autor. (
Publicado aqui con su autorizacin expresa y con la de AENA Publicaciones )